Il 114 perspektivne karakteristike. ruska avijacija. Mogućnost primjene odbrane

Krajem 1980-ih, OKB imena S.V. Iljušin je pobedio na konkursu za regionalne dizajne turboelisnih aviona i počeo da razvija avion za domaće avio kompanije.

Prvi predserijski avioni bili su opremljeni elektranama i avionikom stranih proizvođača. Avion je proizveden u maloj seriji zbog problema sa finansiranjem. Samo je intervencija ruskog predsjednika V. Putina 2014. godine pomogla da se projekat nastavi sa našim domaćim motorima i avionikom, što je značajno smanjilo troškove izrade aviona i učinilo ga dostupnim regionalnim avio-kompanijama.

Istorija IL 114

Glavni avion na domaćim linijama do kraja 90-ih bio je An 24, ali je po udobnosti i efikasnosti značajno zaostajao za povećanim zahtjevima za ovu klasu automobila. Novi prototip je napravljen u Ilyushin Design Birou 1990. godine, au martu iste godine je izveo prvi let. Posada aviona sa komandantom V.S. Belousov je napravio dva prolaza preko aerodroma i bezbedno sleteo automobil.

Pretprodukcijski je krenuo 7. avgusta 1992. godine. Testovi su bili uspješni i došlo je do narudžbe za izradu prvih pet vozila. Ali katastrofa drugog prototipa u avgustu 1992. poslužila je kao razlog da vlada zatvori finansiranje projekta. Certifikacija je izvršena tek krajem aprila 1997. godine.

Istovremeno sa verzijom putničkog automobila, razvijale su se i druge modifikacije. Ali samo dvoje je dobilo kartu za raj. Ovo je bila teretna verzija sa otvorom u zadnjem delu trupa i putnička verzija. Cargo verzija je poletjela 1996. 14. septembra.

Novi putnički avion proizveden je kao izvozna verzija i shodno tome opremljen - elektranama Prat & Whiney Canada PW127H sa Hamilton Standard propelerima, avionikom proizvođača Sextant. Ova opcija, uz dobre karakteristike dometa, imala je najbolje tehničke i letačke karakteristike, ali je cijena bila tolika da domaći prijevoznici na domaćim linijama to nisu mogli priuštiti. Izgrađeno je ukupno deset, a sedam ih još uvijek upravlja uzbekistanskom aviokompanijom Uzbekistan Airways.

Nakon što je ruski predsjednik V. Putin podržao domaću verziju IL-114, odlučio je da nastavi proizvodnju aviona u Nižnjem Novgorodu u fabrici Sokol, uzimajući za osnovu razvoj aviona aviokompanije u Taškentu.

Malo o dizajnu IL 114

Nova verzija koju nudi kompanija Ilyushin u potpunosti je napravljena od domaćih materijala i opremljena ruskim jedinicama. U pogledu svog aerodinamičkog dizajna, to je monoplan sa niskim krilom i zabačenim repom, opremljen visoko efikasnim motorima TV7-117SM sa propelerom niske buke.

Mehanizacija krila omogućava polijetanje i slijetanje na kratkim pistama, dužine ne veće od 1600 metara, sa betonskom ili zemljanom podlogom.

Vozilo je opremljeno ugrađenim stepenicama, APU-om, a očekuje se da će njime upravljati sa nerazvijenih aerodroma. U putničkoj kabini udobno se nalaze 64 osobe na duplim sjedištima raspoređenim u dva reda. Avion ima dva prtljažnika i opremljen je kuhinjom i toaletom.

Deset posto okvira aviona je napravljeno od kompozita, kokpit je opremljen najnovijom avionikom i uključuje pet multifunkcionalnih displeja. Navigacijski sistem je dizajniran za letove u nepovoljnim vremenskim uslovima prema ICAO kategoriji II.

Karakteristike leta Il 114

• Površina krila – 81,9 m2
• Raspon krila – 30 m
• Dužina aviona – 26,88 m
• Visina – 9,32 m
• Motori – 2 x TV7-117SM
• Težina praznog aviona – 15 tona
• Maksimalna težina pri poletanju – 23,5 t
• Maksimalna prizemna težina – 23,5 t
• Brzina krstarenja – 500 km/h
• Praktičan domet – 4700 km
• Plafon – 7500 m
• Dužina poletanja – 1100 m
• Kilometraža – 900 m
• Kapacitet putnika – 64 osobe
• Količina tereta – 7 t
• Članovi posade – 2 osobe

Probni letovi, aerodrom Ramenskoye 5. jula 1993. Već tokom poletanja postalo je jasno da nešto nije u redu sa avionom. Pretrčavši više od očekivanog, automobil se jedva udaljio na kraju piste i, uz sve veću kotrljanje i veliki napadni ugao, podigao se na 45 metara visine, srušio se na kraj piste i zapalio se. Razlog je kvar elektronske jedinice u sistemu peraja desnog motora. Propeler je prešao i vozilo je ušlo u režim zastoja; posada nije imala dovoljno vremena i visine. Pet od devet ljudi je umrlo.

Dok je taksirao u Domodedovu 5. decembra 1999. godine, lift teretnog broda se zaglavio zbog jakog naleta vjetra. Uprkos prigovorima članova posade, komandant V. Sviridov je odlučio da nastavi poletanje. Automobil je tokom polijetanja izgubio pravac, napustio pistu i zabio se u ogradu. Avion je eksplodirao i poginulo je pet osoba.

Zanimljivo je nekoliko vojnih verzija razvijenih u Dizajnerskom birou po imenu. S.V. Iljušina, ali nažalost, nikada nije izgrađen.

Jedna od opcija je pomorski patrolni avion, na koji bi trebalo da se ugradi tragačko-nišanski kompleks i radar za pretragu, a u zadnjem delu pilotske kabine sa velikim blisterom; Torpeda, kontejneri za malo oružje, mine, RSL, reflektori, itd. bili su postavljeni na učvršćenim tačkama ispod krila i trupa.

Predložena je pojednostavljena verzija za obavljanje patrolnih letova u obalnim ekonomskim zonama i operacija traganja i spašavanja.

Vojni foto-izviđački avion je trebalo da se promeni An 30 i baš kao i na Antonovu, pramac trupa imao je staklenu kabinu. Uprkos otporu zvaničnika UAC-a, koji sa zavidnom upornošću gura strane avione na naše tržište, čini se da će naši domaći avioni, koji su znatno jeftiniji i pouzdaniji od zapadnih kolega, zauzeti zasluženo mesto u niši regionalnih avio-prevoznika. .

Video: IL 114

Avioni modela Il-114 su porodica koja je namenjena lokalnim avio kompanijama. Prvi let je održan 1991. godine. U Rusiji se koristi od 2001. Govorićemo o jednom od ovih aviona - Il-114-300. Karakteristike lajnera su sasvim adekvatne, međutim, njegova istorija izaziva tugu. Davno je bilo zaboravljeno, kada su iznenada 2014. godine podaci sa crtežima uklonjeni iz arhive, a opisani avion je dobio zasluženi "novi" život.

Razlozi za početak montaže u našem vremenu

Pitanje pokretanja proizvodnje Il-114 pokrenuto je 2014. godine na jednom od sastanaka Vlade Ruske Federacije. Ova rasprava postala je relevantna zbog činjenice da je bilo nemoguće koristiti avion An-148 za putničke letove bez saradnje sa Ukrajinom. Montaža regionalnog aviona riješila je sve nijanse koje su se pojavile.

Da li je potreban ovaj avion?

Sredinom juna 2014. prvi put je iznesen predlog u Samarskoj oblasti da se obnovi serijska proizvodnja aviona Il-114-300. Vlada se obavezala da će ovu ideju razmotriti prije početka jeseni.

Kako bi se razumjelo da li je ovaj prijedlog racionalan, upućeni su upiti aviokompanijama (privatnim i javnim), kao i Ministarstvu odbrane. Krajem avgusta iste godine jedan od predstavnika Ministarstva industrije i trgovine dao je glasnu izjavu da je korišćenje aviona Il-114 u najmanju ruku neisplativo.

Svi kojima je upućen zahtjev su jednoglasno odgovorili: ovaj avion nije u redu za kupovinu, a cijeli akcenat je na Il-112. Postoji mogućnost da će 2020. godine potražnja za IL-114 porasti. Saopćeno je da će najvjerovatnije biti kupljeno oko 50 jedinica opreme kapaciteta do 60 osoba i 20 plovila sa 85 sjedišta.

U Vladinom govoru je naglašeno da se vremenom povećava potreba za vazdušnim transportom, što određuje i vjerovatnoću korištenja opisanog aviona u budućnosti. Vazduhoplovstvo je važno za dijelove zemlje kao što su krajnji sjever i okolna područja.

Trenutna flota aviona ima nešto manje od 3 hiljade aviona, od kojih je samo 298 regionalnih. Brod Il-114 trebao je zamijeniti Tu-134, An-24 i Jak-40. Ukupno ih je oko 300, to jest, u bliskoj budućnosti će biti potrebna zamjena, što je kritično.

U vezi sa ovakvim razvojem događaja, 2014. godine odlučeno je da se nastavi montaža aviona Il-114.

Modifikacija IL-114-300

Karakteristike ovog modela se malo razlikuju od originalnih. Poboljšan je motor i promijenjeni su neki tehnički podaci, ali prije svega.

Početkom 2015. godine odlučeno je da se nastavi sa montažom aviona. Već tada su objavljene približne karakteristike aviona. Uz opterećenje od 1 tone, domet leta aviona ne prelazi 4.800 km. Rezerva goriva bila bi dovoljna za 5600 km, ali se troši oko 550 kg na sat.

U predstavljenom poslovnom planu, turboelisni avion Il-114-300 upoređen je sa drugim tipovima aviona. Riječ je o konkurentima ATR-72, Q-400 i An-140. Domet letenja ovih plovila je isti. U ostalim aspektima, opisani avion je višestruko bolji od postojećih aviona.

Prema izjavi direktora Aviakora, 2025. godine trebalo bi da budu proizvedena 24 aviona. Za 2018 i 2019 kompanija je u obavezi da razvije i sastavi prvi proizvodni avion.

Model aviona Il-114-300 predstavljen je prije dvije godine na ljeto. Predloženo je da će možda prije 2020. godine neki avioni iz ove serije imati stajni trap sa ski-točkom. To će pomoći u rješavanju problema naučnika koji lete između stanica na Antarktiku i Rusije. U ovom trenutku, Federacija koristi opremu kupljenu od Kanade.

Otprilike u isto vrijeme obavljena su ispitivanja izdržljivosti aviona. Sposoban je da izdrži oko 30 hiljada letova, 20 godina rada i u prosjeku 30 hiljada sati.

Već krajem ljeta 2015. godine ispostavilo se da avion neće biti montiran u fabrici Aviakor. Za proizvodnju aviona Il-114-300 potrebno je potpuno preopremiti transporter, što će koštati više od 19 milijardi rubalja. Država nema takvih sredstava, pa je montaža u Samari otkazana.

Može se primijetiti da je Yuri Slyusar, koji se izjasnio protiv stvaranja ovog aviona, radikalno promijenio svoje mišljenje. On je rekao da će se okupljanje verovatno održati u Kazanju, Voronježu, Uljanovsku i Nižnjem Novgorodu. Štaviše, izrazio je potrebu za upravljanjem avionom, jer je savršen i za komercijalne svrhe i za rusko Ministarstvo odbrane. U jesen 2015. konačno je donesena odluka - montaža se planira izvršiti u Nižnjem Novgorodu u fabrici Sokol.

Model motora

Avion Il-114-300 dobio je motor TV7-117S. Ali vrijedi napomenuti da je bilo dosta pritužbi u njegovom pravcu. Sa čime su povezani? Jedinica se smatra nepouzdanom, zahtijeva dugotrajno servisiranje, a popravke su preskupe. Zbog činjenice da avioni nisu bili predugo u upotrebi, bilo je potrebno angažovati stručnjake za zamjenu istrošenih dijelova. Zbog krize 2010. godine zatvorena je aviokompanija, koja je prvenstveno upravljala Il-114-300.

Upravo zbog problema sa motorom došlo je do sudara 1993. godine. Došavši do 45 metara nakon polijetanja, avion je počeo naglo da se spušta, a zatim se sudario sa tlom i zapalio. Zbog činjenice da je bilo katastrofalno malo vremena, posada nije imala vremena da donese pravu odluku.

Zbog takvog kvara na motoru, njegov proizvođač je brzo otklonio slabe tačke i ojačao turbine. Nakon testiranja aviona, agregat je pokazao svoju najbolju stranu. Potrošnja goriva je smanjena na 19 kg po 1 km.

Već modificirani motor jasno pokazuje svoje prednosti. Sastavljen je na način da ako se neki dio pokvari, može se brzo zamijeniti novim ispravnim. Popravke i održavanje su mnogo jeftiniji i ne oduzimaju puno vremena.

Razmotrimo njegove glavne karakteristike. Motor je kreiran kako bi se smanjila cijena aviona u kojem se koristi, povećala operativna pouzdanost i smanjila ukupna težina aviona. Kada je u režimu poletanja, agregat proizvodi snagu od oko 2,5 hiljada konjskih snaga u režimu krstarenja, ova brojka je 1,8 hiljada Prilikom rada u prvoj verziji, potrošnja goriva na sat je 200 litara. s., u režimu krstarenja - 180 g/hp.h.

Promjene u modifikaciji 300

Avion Il-114-300, opisan u članku, dobio je bolju stabilnost, manju brzinu sletanja i poboljšane performanse prilikom direktnog sletanja. Ovo garantuje povećanu udobnost po dolasku.

Štaviše, odlučeno je da se promijeni motor koji će biti ugrađen u ovaj avion. U planu je korištenje već opisane jedinice na osnovnoj verziji, a CM na njenoj modifikaciji. Odlikuje ga veći potisak, kao i poboljšane performanse pri poletanju.

U bliskoj budućnosti može doći do novog poboljšanja motora koji će biti instaliran na avionu 114-300. Ovo će smanjiti veličinu piste. U ovom trenutku, za maksimalnu težinu brojka je skoro 2 hiljade m Prilikom upotrebe ovog pogonskog agregata, ova brojka će pasti na

Prilikom sklapanja novog aviona Il-114-300, čija će serijska proizvodnja početi u naredne tri do četiri godine, biće zamenjen kompletan sistem napajanja, žice, kablovi, kao i upravljački kompleks. Kako bi se osiguralo da posada može obavljati sve svoje dužnosti, avion će dobiti sistem za navigaciju leta u digitalnom formatu. Ovo će omogućiti sletanje i poletanje vozila pod vremenskim uslovima ICAO kategorije 2. Biće instalirano pet LCD ekrana. Unutrašnjost IL-114-300 također će dobiti brojne promjene.

Specifikacije

Dimenzije. Ukupna dužina aviona je 27 m, a krilo ima raspon od 30 m, prečnik trupa je oko 3 m m, a zapremina mu je 76 kubnih metara. m Salon je širok 3 m, a visina mu je 2 m.

Wing. Dobio je površinu od 82 kvadratna metra. m, izduženje je 11 m. Ugao zahvata u stepenima dostiže 3.

Tehničke karakteristike agregata. Naziv modela je već spomenut gore, pa idemo na neke detaljne podatke. Poletna snaga je 2 x 2500 konjskih snaga. Propeler je tipa SV-34S, a prečnik mu je bio 4 m.

Masovni podaci. Svi indikatori su prikazani u maksimalnoj veličini. Poletna težina - 24 tone, nosivost - 7 tona, težina goriva - 6 tona.

Karakteristike leta. Brzina u režimu krstarenja je 500 km/h.

Domet leta. Podaci se razlikuju ovisno o nekim nijansama. Linija sa 64 sedišta ima domet od 1900 km, predviđena za 52 putnika - 2300 km. Uz maksimalnu rezervu goriva, ova brojka se povećava na 4800 km, ali ako postoji dodatni napunjen rezervoar, onda do 5600 km. Avion troši 550 kg goriva na sat. Maksimalna visina leta je 7600 m.

Budućnost aviona

Prema podacima predstavništva Ruske Federacije, avion Il-114-300, čija se fotografija može vidjeti u članku, imat će sve potrebne kvalitete za siguran i pouzdan let između određenih tačaka. Približna cijena ovog aviona, čija bi prva montaža trebala početi 2017. godine, ne bi trebala biti veća od 20 miliona dolara. Na domaće tržište će se isporučivati ​​po cijeni koja neće prelaziti milijardu rubalja.

Pogledajmo detalje o avionu u nastavku - kakav bi trebao biti?

Isplativost je na prvom mjestu

Avion Il-114-300, čija bi proizvodnja u bliskoj budućnosti trebala pokazati da li su sve deklarirane karakteristike aviona tačne, postat će što ekonomičniji zahvaljujući korištenju svih najnovijih tehnologija i sistema. Planovi programera ne prelaze 580 g po km. Uz maksimalni broj putnika, domet leta bi trebao biti 1900 km. Ako se ispostavi da je ovo realan broj, onda će mnogi ljudi morati lagano disati. Često, da biste letjeli između susjednih regija, morate letjeti kroz glavni grad Federacije, a takvi brojevi će otkloniti ovaj problem.

Udobnost unutrašnjosti je važno pitanje

Avion se dugo etablirao kao niskošuman avion. Putnici mogu mirno razgovarati sa svojim komšijama bez podizanja glasa, što je definitivno plus. Zbog činjenice da je prema modernim standardima dizajn 80-ih moralno zastario, odlučeno je da se promijeni. Međutim, proizvođač obećava da će se promijeniti samo vanjski dizajn, udobnost i praktičnost će ostati na istom nivou.

Sigurnost i jednostavnost

Prilikom sklapanja aviona koristiće se najkvalitetniji materijali, što će svakako garantovati pouzdanost aviona. Raspored unutrašnjih dijelova napravljen je na takav način da ako se jedan od njih pokvari, drugi neće propasti. Shodno tome, biće vremena da se problem otkloni ili da posada izvrši prinudno sletanje.

Programeri obećavaju da se letjelica može koristiti čak i na mjestima s posebno hirovitom klimom.

Jednostavnost održavanja

Prema svim planovima, letelica bi trebalo da radi oko 30 godina bez potrebe za većim popravkama. Time se smanjuje potreba za trošenjem dodatnih sredstava, što uvelike pojednostavljuje održavanje aviona. Nažalost, još uvijek je nemoguće znati šta će se dogoditi u stvarnosti.

Sudbina putničkog turboelisnog aviona Il-114, mašine koja je rođena na prelomu istorijskih era, može se nazvati istorijom punom misterija i incidenata. Uprkos odličnim performansama, novi putnički avion koji je dizajnirao Ilyushin Design Biro još nije našao svoje mjesto u strukturi domaćeg civilnog zrakoplovstva.

Situacija u kojoj se Konstruktorski biro Iljušin našao 50-60-ih godina

Dizajnerski biro nazvan po. Iljušin je jedan od glavnih programera i kreatora domaće flote aviona civilnog vazduhoplovstva. Putnički i teretni avioni stvoreni u konstruktorskom birou postali su glavni radni konji sovjetske civilne avijacije. Dovoljno je zapamtiti da su prvi najpopularniji avioni Aeroflota bili avioni Il-12, Il-14 i Il-18. Ovi avioni su opsluživali sve domaće putničke aviokompanije u prvim poslijeratnim decenijama. Međutim, tehnološki napredak brzo je povukao crtu pod kasnijim radom klipnih putničkih aviona. Novi snažni i ekonomični turboelisni motori zamijenili su klipne motore aviona. Mlazna avijacija se razvijala velikom brzinom.

Dizajnerski biro Ilyushin počeo je tražiti izlaze iz trenutne situacije. Odluka o nastavku unapređenja i modernizacije proizvodnje IL-14 i IL-18 vozila smatrana je neprikladnom. Štaviše, do tada je Konstruktorski biro Antonov uspio stvoriti novi putnički avion, posebno dizajniran za rad na rutama kratkog i srednjeg dometa. Sličan problem riješen je u projektantskom birou Aleksandra Jakovljeva, gdje su pokušali stvoriti mlazni putnički avion sposoban da opslužuje lokalne aviokompanije. U ovoj fazi odlučeno je da se napore usmjere na stvaranje putničkih i transportnih aviona velikog putničkog i nosivosti, sposobnih za letenje na velike udaljenosti. Na pojavu IL-114 morali smo čekati više od 20 godina. Svih ovih godina Konstruktorski biro Iljušin se isključivo bavio stvaranjem velikih aviona. Segment regionalne avijacije prebačen je u kompanije za proizvodnju aviona Antonov, Jakovljev i Tupoljev.

Dok su „dvadeset četvrta Ana“, Jak-40 i „sto trideset i četvrta trupa“ vredno radili na lokalnim avioprevoznicima, tim Iljušin projektantskog biroa uspeo je da stvori putnički avion na duge relacije Il-62 i transportni Il-76. Dugo su vremena ove mašine ostale najveće letelice u sovjetskoj civilnoj avijaciji. Vrijeme je natjeralo Iljušinov tim da se vrati radu na stvaranju putničkih aviona srednjeg dometa.

Razlozi i razlozi koji su doveli do stvaranja Il-114

Još 70-ih godina 20. vijeka u visokim uredima Ministarstva civilnog zrakoplovstva i na regionalnom nivou počelo se raspravljati o potrebi stvaranja još jednog putničkog aviona koji bi mogao rasteretiti regionalne rute Aeroflota. Rastući obim domaćeg putničkog vazdušnog saobraćaja nije mogao u potpunosti da se zadovolji postojećom flotom aviona. Divni domaći avioni An-24 i Jak-40 bili su do određene tačke dobri. Uticao je i nedovoljan putnički kapacitet postojećih vozila.

Putnički brodovi An-24 i Yak-40 mogli su nositi najviše 40-50 ljudi. U takvim uslovima nije bilo moguće govoriti o visokim troškovima prevoza putnika. Troškovi prevoza jednog putnika bili su prilično visoki, što se shodno tome odrazilo i na troškove avionskog putovanja. Bio je potreban avion sa efikasnim motorima i sposoban da preveze najmanje 100 putnika. Zrakoplov Yak-42, nastao u Konstruktorskom birou Yakovlev, mogao je kasnije postati spas, ali rad na stvaranju mašine je uveliko odgođen. Tehnološki vijek operativnih vozila An-24 i Jak-40 bio je pri kraju. Trenutna situacija sa flotom aviona jedine aviokompanije Sovjetskog Saveza, Aeroflota, u segmentu domaćeg vazdušnog saobraćaja izgledala je opasno. Do ranih 1980-ih, domaće rute su mogle ostati bez osnovnih transportnih objekata.

Pod ovim uslovima, osoblje Projektantskog biroa po imenu. Iljušina nije sedela skrštenih ruku. 1982. godine OKB im. Iljušin je javno najavio inicijativu za stvaranje novog aviona namenjenog domaćem tržištu putničkog vazdušnog saobraćaja. Prema projektantima, novi avion Il-114 trebao je zamijeniti tehnički zastarjeli An-24 i moći da pokrije potrebe Aeroflota za avionima srednjeg dometa. Ideju je podržalo Ministarstvo civilnog vazduhoplovstva, dajući početak projektantskim radovima. Zahtjevi koji su navedeni u tehničkim specifikacijama su sljedeći:

• automobil mora letjeti na udaljenostima do 1500 km;
• brzina krstarenja 400-500 km/h;
• minimalni kapacitet putničke kabine – 60 osoba;
• prisustvo dva turboelisna motora sa ekonomičnom potrošnjom goriva;
• sposobnost upravljanja avionom u različitim klimatskim uslovima;
• dostupno održavanje u uslovima tehnoloških ograničenja aerodromske infrastrukture.

Treba napomenuti da je sličan posao obavljen u inostranstvu. Foker 500 i SAAB 2000 su napravljeni u Evropi, dok su u Kanadi bili u toku radovi na stvaranju sopstvenog regionalnog putničkog aviona, Dash 8-300. Sovjetski Il-114 je, prema navedenim karakteristikama, trebao nadmašiti svoje strane kolege, zamijenivši, s određenim uspjehom, sva postojeća putnička vozila prethodnih generacija.

Do 1984. godine radovi su se izvodili s prekidima. U pripremljenoj projektno-tehničkoj dokumentaciji implementiran je zadatak MGA za izgradnju novog putničkog aviona. Zvaničan početak projektantskih radova dat je Uredbom Vijeća ministara SSSR-a od 2. septembra 1985. godine. Do tada je zahtjevima Ministarstva civilnog zrakoplovstva dodan još jedan važan uvjet - visoka sigurnost letenja i dostupnost potrebnog komfora na brodu. Ovi zahtjevi odgovaraju ICAO kategoriji 2.

Prvi koraci i naknadna izgradnja

Mašina koju su konstruktori aviona OKB im. Iljušina, bio je spreman do 1987. godine, kada je predstavljen projekat u punom obimu. Prema riječima stručnjaka, avion je imao prilično zanimljiv dizajn, u kojem su prvi put implementirani novi tehnički aspekti rada putničkih aviona.

U tehničkom opisu projekta navedeno je:

• avion Il-114 je projektovan za rad u strukturi lokalnog aerodroma;
• vazduhoplov ima tehničku mogućnost da poleti i sleti na skraćene stalne i privremene piste;
• Prisustvo autonomnih izvora napajanja na brodu omogućava rad vozila u uslovima loše tehničke opremljenosti na regionalnim aerodromima.

Avion je imao tradicionalni dizajn za avione Iljušina - avion s niskim krilom, pravo krilo i rep sa jednim perajem. Trup aviona je imao kružni poprečni presjek prečnika 2,86 m. Takve dimenzije i konfiguracija trupa omogućile su da unutrašnjost aviona bude prilično prostrana i slobodna. Unutar kabine se nalaze četiri reda putničkih sedišta, odvojenih centralnim prolazom. Prtljažni prostor za ručni prtljag nalazi se u prednjem dijelu trupa. Glavni prtljag se nalazio u krmenom dijelu, u prostranom tovarnom odjeljku.

Stvoreno krilo IL-114 ima visoke aerodinamičke karakteristike. Zahvaljujući ugradnji čitavog kompleksa opreme, bilo je moguće postići visoku mehanizaciju krila. Prilikom izrade profila i strukture krila korištena su aerodinamička ispitivanja koja su omogućila odabir optimalnog oblika, konfiguracije i, shodno tome, određivanje garniture i dizajna. Za razliku od ranijih modela, struktura krila koristi samo dva panela. Ova tehnologija je omogućila da se vozilu pruže dobre aerodinamičke i letne karakteristike. Polijetanje i slijetanje moglo se izvesti na desantnoj letjelici dužine ne više od 1500 m. Dobar dizajn krila omogućio je ugradnju snažnih turboelisnih motora. Kao pogonski sistem, prvobitni fokus bio je na domaćim turboelisnim motorima TV7-117S koje je dizajnirao Konstruktorski biro po imenu. Klimova. Turboelisni motori imali su snagu od 2500 l/s i mogli su podići u zrak vozilo od 24 tone.

Sistem za gorivo instaliran na brodu, zapremina rezervoara za gorivo i ekonomični motori zajedno su trebali da obezbede vozilu veliki domet leta (3-4 hiljade km).

Karakterističan detalj i karakteristika pogonskog sistema bili su niskošumni šestokraki propeleri SV-34. Za sovjetske avione ovaj aspekt je bio gotovo „know-how“.

Uprkos činjenici da je prototip mašine bio spreman još 1987. godine, prvi let nove mašine izveden je tek u proleće 1990. godine. Negativni trendovi u privredi zemlje su uticali. Nedostatak sredstava za praktičan rad doveo je do kašnjenja u implementaciji tehničke strane projekta. Prototip vozila je testiran u svim klimatskim zonama. Iskusni Il leteo je u Centralnoj Aziji i Istočnom Sibiru. U početku je planirano da se uspostavi masovna proizvodnja u fabrici aviona u Taškentu. Međutim, raspad Sovjetskog Saveza unio je prilagodbe u kasniju sudbinu automobila.

Tokom narednih godina, avion je demonstriran na brojnim prestižnim avio sajmovima i izložbama. Za Rusiju, koja je nakon nestanka SSSR-a bila prinuđena da traži nove načine saradnje u avionskoj industriji, situacija sa novim avionima zahtevala je brzo rešenje. Ispostavilo se da novi avion tih godina nikome ne koristi. Privatne avio kompanije u Rusiji i zemljama ZND nisu pokazale veliko interesovanje za novi avion. Za rusko domaće tržište, čija je flota aviona naslijeđena od SSSR-a rapidno opadala, proizvodnja Il-114 postala je ključni aspekt opstanka.

Nedovoljno finansiranje programa izgradnje aviona dovelo je do toga da je proizvod certificiran za sigurnosne uslove letenja tek 1997. godine. Ograničena proizvodnja odvijala se u Taškentskoj avio tvornici po imenu. Chkalova. Do 2013. godine, trudom uzbekistanskih proizvođača aviona, bilo je moguće sklopiti samo 17 primjeraka, koji su korišćeni na lokalnim avio-kompanijama u Uzbekistanu i Rusiji, kao i kao eksperimentalni avioni. Najnovije vijesti, koje se mogu vidjeti u domaćim medijima, ukazuju da letjelica ima budućnost. Prenos proizvodnje u Rusiju mogao bi postati nova faza u istoriji Iljušinove zamisli.

Nova vremena za novi avion

U Rusiji je glavni operater novog Ila bila aviokompanija SZATK Vyborg. Njegova dva aviona Il-114 tokom 8 godina, od 2002. do 2010. godine, prilično su uspješno opsluživali putničku liniju Sankt Peterburg – Volgograd i obavljali čarter letove. Mašinu Iljušin najviše je koristila uzbekistanska aviokompanija Uzbek Airlines. Flotu aviona nosača činilo je 7 aviona Il-114. Za razliku od aviona koji lete u Rusiji, uzbekistanski avioni su imali kanadske motore Pratt & Whitney 127H snage 2750 l/s. Ovi avioni su postali poslednji avioni sa uzbekistanskom registracijom. Godine 2012. zaustavljena je izgradnja Il-114 u Uzbekistanu.

Kupovina turboelisnog aviona Il-114 od strane agencija za provođenje zakona premašit će prodaju aviokompanijama. Ovaj zaključak se može izvesti analizom izjava rukovodstva avionske industrije i predstavnika ruskog Ministarstva odbrane datih krajem januara – početkom februara 2017. Pretpostavlja se da će udio državnih kupaca dostići 60-70%. Stručnjak za avijaciju Vladimir Karnozov ispričao je za TRC Zvezda zašto je ruskoj vojsci potreban novi regionalni turboelisni avion Il-114 sa 60 sedišta nastao je krajem osamdesetih godina prošlog veka, a prvi let je izveo 1991. godine. Njegova proizvodnja je uspostavljena u fabrici TAPOiCh u Taškentu, ali je nakon raspada Sovjetskog Saveza završila u drugoj državi i zapravo je zaustavljena: za sve to vrijeme sastavljeno je oko 20 aviona. O tome da ovaj projekat treba da se realizuje u našoj zemlji se već dugo priča, ali tek u januaru 2017. godine stvari su krenule dalje. Avion za novo vreme Situacija se promijenila nakon političke krize u Ukrajini, kada je prekinuta saradnja sa državnim preduzećem Antonov za proizvodnju aviona An-140 i An-148 u našoj zemlji. Tada je postalo jasno da je Il-114 postao, zapravo, jedini domaći regionalni avion, čija se proizvodnja mogla uspostaviti pod zapadnim sankcijama (proizvođač mašine, AK Iljušin, nalazi se u Moskvi). A ako avio-kompanije mogu da kupe avione ove klase u inostranstvu, onda je to nemoguće za rusku vojsku. Mora se shvatiti da je flota regionalnih aviona An-24 i An-26 veoma dotrajala, a ovi avioni će uskoro biti otpisani. . Oružanim snagama je također potrebna nova osnovna platforma. To je na mnogo načina navelo vladu da izdvoji sredstva za nastavak proizvodnje. Tokom telekonferencije između Kremlja i fabrike aviona u Lukovici 26. januara, ruski predsednik Vladimir Putin rekao je da je novac dodeljen za projekat „Da, oni su zaista prebačeni na račune korporacije i dovedeni ovde u proizvodni kompleks br. 1 Ruske avionske korporacije MiG", rekao je predsednik PJSC "UAC" Yuri Slyusar TRC "Zvezda". – Ovde, u Lukovicima, već počinju radovi na pripremi proizvodnje, prenosu dokumentacije i proizvodnji opreme. Obim proizvodnje: razmatramo najmanje 100 automobila u periodu od deset godina.” Leteći minibus Danas nema tačnih podataka o tome kako će nova letelica biti distribuirana. Prema proračunima UAC marketara, ruskim avioprevoznicima će u budućnosti do 2035. godine biti potrebno oko 90 turboelisnih putničkih aviona svih marki kapaciteta od 30 do 80 sjedišta. Do kraja ovog perioda, proizvodnja Il u Lukhovitsyju će prestati. I što je najvažnije, komercijalne aviokompanije imaju izbor između nekoliko modela turboelisnih aviona u veličini Il-114, uključujući kineski MA-60/600/700, evropski ATR i kanadski Q400, do sada ih je prikupila samo 19 aplikacije za novi Il-114. I to uprkos prilično umjerenoj cijeni - 960 miliona rubalja po jedinici proizvodnje. Ovaj iznos očito nije dovoljan da vrati ulaganje od oko 50 milijardi rubalja, koje je Kremlj obećao izdvojiti za implementaciju programa (do sada je UAC izdvojio oko milijardu i pol, UEC - oko 800 miliona) .
Povećana prodaja na civilnom tržištu može se postići prodajom dijela proizvodnje stranim avioprijevoznicima. Ali evo problema: vazduhoplovne vlasti Sjedinjenih Država i Zapadne Evrope, a sa njima i brojnih zemalja u razvoju, prilikom certifikacije putničkih aviona, postavile su zahtev da se odvoje vojna i civilna proizvodnja ovog problema i izrazio želju UAC-a za traženjem rješenja. „Pre svega, naravno, avion Il-114 je napravljen u interesu rešavanja problema transportne mobilnosti unutar zemlje. Namjera je zamijeniti zastarjelu flotu An-24, koja je, uprkos svojoj značajnoj starosti, još uvijek u upotrebi. IL-114 je upravo mašina koja može da zameni zastarelu opremu u floti regionalnih avio-kompanija.“ „Istovremeno, očekujemo da će IL-114 biti korišćen kao platforma za sve vrste specijalnih kompleksa – izviđanje, patroliranje. , monitoring. Razmatramo opciju da ga stavimo na skije za upotrebu u arktičkim zonama i kao patrolno i spasilačko vozilo. Ukratko, avion će naći široku primenu u raznim vladinim agencijama. Istovremeno, on nesumnjivo ima određeni izvozni potencijal u odnosu na niz zemalja, ali za njegovu implementaciju su potrebni svi neophodni sertifikati”, rekao je Sljusar.
Novi lovac na podmornice Il-114 će biti dobra zamjena za porodicu aviona Il-18, koje i dalje koriste Oružane snage Rusije. Direktor Direkcije za programe specijalnog vazduhoplovstva PJSC UAC Nikolaj Stoljarov ih karakteriše kao „prekrasne mašine na koje se ponose svi avijatičari koji njima lete“. „Porodica aviona Il-18 je veoma popularna u Mornarici i Vazdušno-kosmičkim snagama, jer se radi o veoma pouzdanom avionu“, rekao je 31. januara na primopredaji osmog Il-38, koji je nadograđen na Novella- Varijanta P-38 Načelnik pomorske avijacije Ratne mornarice Rusije, zaslužni vojni pilot Ruske Federacije, heroj Rusije, general-major Igor Sergejevič Kožin, rekao je novinarima da ruska mornarica planira da modernizuje oko 30 aviona u Il-38N. varijanta do 2025. Odnosno, manje od polovine voznog parka ovog tipa je modifikovano (65 serijskih vozila proizvedeno je između 1967. i 1972. godine). Prema njegovim rečima, modernizovani avioni „omogućavaju da rešimo zadatke koje nam je postavio predsednik Rusije, a to je da dostignemo 70 odsto novih aviona mornaričke avijacije, međutim, najbolje rešenje bi, naravno, bila zamena zastarelih“. aviona sa novim. Istovremeno, pomorska patrolna verzija Il-114 može biti opremljena istim kompleksom Novella, što neće zahtijevati mnogo truda u preobuci letačkog i tehničkog osoblja. A njegove karakteristike leta (bliske, pa čak i neznatno superiornije u nekim aspektima u odnosu na karakteristike performansi Il-38) omogućit će korištenje novih taktičkih tehnika koje su razvile posade Il-38N za pretraživanje i uništavanje neprijateljskih podmornica.
Tako će Il-114 u verziji pomorskog patrolnog aviona moći (kao i njegov prethodnik) uspješno rješavati zadatke patroliranja, pretraživanja i uništavanja podmornica, radio-elektronskog nadzora podvodnih i vazdušnih ciljeva, postavljanja minskih polja, potrage i spašavanje na moru, kao i nadzor nad površinom vode, specijalne verzije Il-114 mogu se stvoriti kao zamjena za flotu aviona Il-20 i Il-22, koji se koriste od strane ruskih vazduhoplovnih snaga. izviđačke letjelice, posebno prilikom izvođenja borbenih operacija u Sirijskoj Arapskoj Republici. "MiG" za "Iljušin" Početak projekta planiran je za 2017. godinu, puštanje gotovih proizvoda planirano je za osam godina. Prvi komercijalni IL-114 bit će isporučen 2021. godine, tada će proizvodnja dostići 12 letjelica godišnje. “Ako se efektivna potražnja pokaže veća, bićemo samo sretni. U ovom slučaju će se osigurati uravnoteženo opterećenje PC-1“, nastavlja Yuriy Slyusar. I to je veoma neophodno zbog prestanka proizvodnje avionskih lovaca MiG-29K/KUB (ukupno je od 2009. do 2016. godine isporučeno 45 aviona indijskoj mornarici, 28 ruskoj mornarici). radnika u PK-1 (prvi proizvodni kompleks) je 4.500 radnika i povećava se prelaskom ovde voljnih iz reda radnika PK-2 - bivšeg moskovskog pogona "Znamja Truda". Potonji nema posla oko završetka najnovijih narudžbi za višenamjenske avionske lovce MiG-29SMT (konačne isporuke ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga obavljene su 2016. po ugovoru za 14 takvih mašina).
Predsjednik UAC-a komentira: „Ranije je moskovska lokacija bila aktivno uključena u programe proizvodnje aviona. Danas ne širimo saradnju na osnovu toga i ne prenosimo tamo nove porudžbine. Veoma je skupo održavati proizvodnu lokaciju u centru Moskve. Prema planovima industrijskog modela UAC-a, ova lokacija je „za poneti“. Sada se tamo više ne sklapaju novi MiGovi - oni se i dalje grade u Lukovici i Nižnjem Novgorodu. Korporacija MiG aktivno raspoređuje slobodne kapacitete u interesu proizvoda Iljušin. “Ovaj avion će proizvoditi dvije fabrike odjednom, u Lukhovitsiju i Nižnjem Novgorodu. Jedinice – značajan broj – proizvodiće NAZ Sokol. Konačna montaža i isporuka proizvodnih vozila kupcima će se obaviti u Lukhovitsyju. Zapravo, za ovaj posao će se koristiti ogromna montažna radnja (koja je ranije korišćena za sklapanje MiG-29K/KUB - cca. ed.). Svojevremeno je to bilo dizajnirano da se ovdje radi u interesu i vojnih i civilnih programa”, rekao je Sljusar. Škola za dizajnere Vrijedi napomenuti da je Il-114 dizajniran ne samo za prijevoz putnika, postoje i njegove modifikacije za transport tereta (IL-114T), a s obzirom na to da rusko Ministarstvo odbrane aktivno razvija infrastrukturu u teško dostupnim regionima zemlje, uključujući i Arktik, ovakvi avioni bi mogli biti veoma korisni vojnom resoru. -14 i Il-18 jednog od najstarijih ruskih konstruktorskih biroa i mnogi njegovi tvorci još uvijek rade tamo. Obnavljanje proizvodnje ovog aviona omogućit će starijoj generaciji da svoja iskustva prenesu na mlade dizajnere, koji će u budućnosti kreirati nove avione kako za civilne aviokompanije, tako i za rusko Ministarstvo odbrane Tekst: Vladimir Karnozov

Il-114 je tip turboelisnog dvomotornog aviona za regionalne aviokompanije. Prvi put poleteo 29.03.1990.

Dana 1. decembra 2015. godine održan je godišnji sastanak predsjedničkog izaslanika sa predstavnicima lokalnih medija u Volškom federalnom okrugu. U pozadinskim informacijama distribuiranim prije konferencije za novinare, između ostalog, objavljena je vijest o nastavku serijske proizvodnje kratkolinijskog aviona Il-114. Ovo je potvrdio Dmitrij Medvedev na svom Twitter blogu.

Iz istorije

Inicijativu za stvaranje regionalnog i nepretencioznog aviona pokrenuo je početkom 80-ih Dizajnerski biro nazvan po. Ilyushin. Tada su planirali da zamijene iste za nove avione. Takođe, u nekim oblastima avion je bio namenjen da zameni i.

1986. Vijeće ministara SSSR-a odlučilo je da započne razvoj turboelisnog regionalnog aviona kapaciteta do 60 sjedišta. Letjelica je trebalo da se upravlja sa kratkih i loše pripremljenih pista, na loše opremljenim aerodromima u "malim gradovima".

29. marta 1990. novi avion je izveo svoj prvi let. Fabrika u Taškentu (TAPOiCh) počela je proizvodnju aviona.

U tim teškim godinama nije bilo sredstava ni za vojnu avijaciju. Zbog nedostatka finansijskih sredstava, sertifikacija aviona je odložena do aprila 1997. godine. Avion je konačno dobio sertifikat tipa 130-114. Avion nikada nije ušao u proizvodnju. Proizvedeno je 17 vozila. Od toga, 2 automobila su učestvovala u nesrećama. Uzbekistanske aviokompanije upravljaju sedam aviona.

Najnovije vesti

Obnovom proizvodnje turboelisnih aviona, UAC se nada ulasku na globalno tržište i konkurentnosti u segmentu regionalnih aviona na kratke udaljenosti. Naši glavni konkurenti su: kanadska kompanija Bombardier, Embraer (Brazil) i ATR francusko-italijanskog koncerna. Ove sedmice na svjetsko tržište u ovom segmentu ušao je novi igrač sa vlastitim avionom. Riječ je o japanskoj kompaniji Mitsubishi koja je predstavila novi Regional Jet.

ažuriran IL-114

A ako Airbus i Boeing vladaju na tržištu dugolinijskih aviona, a izgleda da tu nemamo šta da radimo, onda na kratkim avionima i dalje možemo zauzeti svoje mjesto na suncu.

Očigledne prednosti

IL-114 ima niz nesumnjivih prednosti, koje mogu biti vrlo „jača strana“ na koju se možemo osloniti. Pošto nije imao vremena da zaista radi, avion Il-114 je već stekao nadimak poštovanja - "Seoski avion".

Prvi plus je visokokvalitetan i perspektivan okvir aviona. Što neće zahtijevati značajne izmjene još dugi niz godina. Drugi plus je autonomija aviona od zemaljske energije. U uslovima udaljenih, ne baš bogatih aerodroma, ovo je veliki plus. Mašine i zemaljske jedinice za napajanje ploča su prilično skupe, zahtijevaju obučeno osoblje i sredstva za njihovo održavanje. Još jedna nesumnjiva prednost je nepretencioznost aviona prema dužini i kvaliteti piste. Opet, za regionalne aerodrome ovo je božji dar.

Cijena automobila, prema procjenama stručnjaka, mogla bi biti 16-17 miliona dolara. ATR-72 košta 25 miliona, a Dash 8 ide kroz krov za 35 miliona dolara. Ovo je uvjerljiv argument za ulazak na tržište. Troškovi servisiranja IL-114 također su znatno niži od konkurencije. Naš konj “pojede” 590 kg/sat goriva, ATR, odnosno 800 kg/sat. A "Kanadski" je 2600 kg/sat. I iako je kapacitet njihovih uvezenih kolega veći od kapaciteta Il-114, prognoze za konkurenciju na tržištu su prilično povoljne.

I vojsci to treba

Za lansiranje serije Il-114 zainteresovalo se i Ministarstvo odbrane. Vjerovatno će postojati naredba da specijalizovani avioni izvršavaju zadatke slične onima koje obavlja Il-38. Avion se može proizvoditi u protivpodmorničkoj verziji, kao leteća laboratorija i za druge zadatke.

Avion može biti koristan i kao glavno vozilo na Arktiku. Zahvaljujući svojim karakteristikama može biti neophodan za komunikaciju sa kopnom arktičkih vojnih i istraživačkih baza, kao i za komunikaciju između baza.

Planovi za pokretanje serije, u sadašnjoj napetoj situaciji između Istoka i Zapada, veoma su pravovremeni i potpuno se poklapaju sa planovima za potpunu supstituciju uvoza.

Postoje i nedostaci

I kao i uvijek, i svugdje, sve se svodi na novac. Ako je ovo projekat koji podržava vlada, kako će se raspodijeliti troškovi pokretanja masovne proizvodnje? Prema analitičarima koncerna UAC, za pokretanje serije potrebna je vrlo ozbiljna suma - 500 miliona eura. Avionu će biti potrebna moderna avionika i avionika. Potrebni su moderniji motori i propeleri.

Koncern UAC je hladno reagovao na vest o Il-114. Njeni izgledi na domaćem tržištu su prilično nejasni, kažu stručnjaci. Vjerovatno misle na skoro gotov MS-21. Ali ima i dosta problema s tim, a avion je i dalje veoma „sir“.

S druge strane, projekat će nam omogućiti da zadržimo korak u oblasti turboelisnih motora i aviona sa njima. Razvoj i podrška regije Nižnji Novgorod i Volškog federalnog okruga također nije na posljednjem mjestu. Uostalom, serija će biti lansirana u Nižnji Novgorodskoj avio tvornici.

Isporuke osnovne putničke verzije Il-114-300 predviđene su za 2019. godinu. Pa, kao i uvijek, vrijeme će pokazati da li je odabran pravi put.

Trenutni status

U julu 2014. godine ruski predsjednik Vladimir Putin naredio je proizvodnju aviona za potrebe domaćeg tržišta avio-saobraćaja. Moguće je premjestiti montažu aviona na Samara Aviakor, ali, prema procjenama stručnjaka, biće potrebno 4-5 godina i 10 milijardi rubalja da se preopremi preduzeće i tamo pokrene proizvodnja.

Krajem avgusta 2014. nastavak proizvodnje Il-114 smatran je neprikladnim za civilnu avijaciju. Očekuje se da će ažuriranje starih modela IL-114 početi 2015. godine, a potpuno nova modifikacija se očekuje u Rusiji do 2019. godine.

Istorija stvaranja

Početkom 80-ih, Ilyushin Design Bureau proaktivno je predložio stvaranje novog turboelisnog putničkog aviona sa 60 sjedišta za regionalne aviokompanije, Il114. U to vrijeme mnoge strane kompanije razvijale su slične avione sa pozorišnim motorima - ATR-72, ATR-42, Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Predloženi projekat aviona Il114 razmatran je kao zamena za zastareli An24, koji do tada više nije ispunjavao zahteve vazduhoplovstva. Flota aviona An24 počela je naglo da se smanjuje zbog iscrpljivanja resursa. Avion Il114 je takođe dobio zadatak da zameni turbomlazne avione Jak40 i Tu134 na brojnim regionalnim linijama. Inicijativa konstruktorskog biroa je podržana, a 1986. godine izdata je uredba Vijeća ministara Sovjetskog Saveza o razvoju aviona.

Zrakoplov Il114 bio je namijenjen za rad sa prilično kratkih pista koje imaju gusto tlo ili betonski premaz. Njegov dizajn je zasnovan na principu nezavisnosti od izvora energije na zemlji, što omogućava upotrebu na loše opremljenim aerodromima, čime se povećava geografska upotreba.

Avion koristi visoko efikasno krilo, koje je dizajnirano u Dizajnerskom birou zajedno sa TsAGI. Mehanizacija krila, predstavljena dvoslotnim zakrilcima, omogućava sletanje i poletanje sa piste dužine manje od 1600 metara. Prilikom projektovanja aviona posebna pažnja posvećena je smanjenju nivoa buke, kako u kokpitu tako i na zemlji. U tu svrhu dizajnirani su niskošumni propeleri SV-34 sa šest lopatica, opremljeni sistemom za sinhronizaciju frekvencije i faza njihove rotacije. Osim toga, povećava se razmak između kože trupa i krajeva lopatica. Očekuje se da će se u budućnosti na avionu koristiti turboelisni motor snage oko 2800 konjskih snaga.

Avion je opremljen digitalnim kompletom avionike TsPNK-114, koji ima pet multifunkcionalnih displeja u boji koje su razvile domaće kompanije uz pomoć NIIAO i GosNII AS. Navigaciona oprema omogućava sletanje u nepovoljnim vremenskim uslovima (ICAO kategorija II). Avion, na zahtev kupaca, može biti opremljen avionikom strane proizvodnje.

Eksperimentalni avion Il114 je prvi put poleteo 29.03.1990. Komandant aviona bio je Vjačeslav Semenovič Belousov, zaslužni probni pilot. Sertifikacija i letački testovi održani su u različitim klimatskim uslovima u Jakutsku, Taškentu i Arhangelsku. Avion je više puta demonstriran na avio izložbama u Farnborou, Parizu, Berlinu, Bangaloru i Teheranu. Zbog “nedostatka sredstava” proces sertifikacije je bio pretjerano odugovlačen, a avion je tek 24. aprila 1997. godine dobio Sertifikat tipa broj 130-114 iz IAC registra vazduhoplovstva.

Planirano je da se uspostavi serijska proizvodnja u Taškentskom avio-proizvodnom udruženju po imenu V.P. Čkalova, gdje su stvorili kapacitete za proizvodnju stotinu aviona godišnje. Ranije je planirano da se avioni proizvode i u Moskvi u Dementjevskom MAPO-u. Avio kompanije u zemljama ZND nisu pokazivale veliko interesovanje za Il14 u postsovjetskom periodu.

Salon Il-114

Trenutno stanje

Do 2012. Il114 se masovno proizvodio u Taškentskoj avio tvornici (TAPOiCh). Ukupno je proizvedeno 17 automobila. Sedam aviona koristi avio kompanija Uzbekistan Airways.

Godine 2012. proizvodnja Il114 u TAPOiCh-u je završena, a pogon se preusmjerio na druge aktivnosti.

Rukovodstvo AK nazvanog po Iljušinu posvećeno je organizovanju proizvodnje Il114 u Rusiji; Prema njihovim procjenama, najmanje stotinu aviona Il114 će biti potrebni raznim odjelima Ruske Federacije do 2030. godine, trinaest ruskih aviokompanija već ima preliminarne prijave za 48 putničkih Il114.

Aerodinamički dizajn je turboelisni dvomotorni niskokrilni avion s jednim perajem i ravnim krilom.

Modifikacije

Il114T

Razvoj teretne verzije Il114 započeo je krajem 1994. Teretni avion Il114T razlikuje se od prvobitnog modela po teretnoj kabini opremljenoj podnom mehanizacijom koja omogućava brzi istovar i utovar i bočnim vratima koja nalazi se iza krila na lijevoj strani trupa. Vrata su ukupnih dimenzija 3,25 metara × 1,71 metara i otvaraju se prema gore. Kabina je opremljena sredstvima za sprečavanje kretanja tereta.

Zrakoplov može prevoziti različit broj teretnih paleta ili kontejnera, posebno osam 3AK-0.6 ili 3AK-1 kontejnera, pet 1AK1.5 kontejnera, osam PA1.5 paleta ili četiri PA3.0 palete. Moguć je prevoz rasutih tereta.

Testiranja prototipa aviona počela su u Taškentu u septembru 1997. Avion je demonstriran na sajmu avijacije MAKS-1997 u avgustu 1997. Letjelica je izazvala određeno interesovanje zbog činjenice da se nedavno otvorilo tržište teretnih aviona opremljenih pozorišnim motorima, koji su dizajnirani za transport tereta težine od šest do osam tona.

Proučava se teretna verzija Il114100T sa Pratt-Whitney motorima.

• Il114-100

Drugi naziv je Il114RS (sa pozorišnim motorom PW127H Pratt&Whitney (2×2750 konjskih snaga). Letna testiranja su počela 26. januara 1999. godine, a krajem 1999. godine registrovan je od strane MAK-ovog vazduhoplovnog registra. Od početne verzije se razlikuje po povećanju efikasnosti i nešto veći domet letenja pri maksimalnom komercijalnom opterećenju 2001. godine prva tri primerka aviona postala su vlasništvo uzbekistanske avio kompanije O'zbekiston HavoYo'llari, koja je naručila deset aviona ove modifikacije na 300 jedinica Od 30. avgusta 2011. godine, flota aviona O'zbekiston HavoYo se sastoji od 6 aviona, od kojih pet ima modernu avioniku kompanije Collins (na brodu UK91102, nasuprot ruskog TsPNK).

• IL114LL

Leteći laboratorij baziran na Il114, napravljen 2004. godine u Taškentu po narudžbini Sankt Peterburgskog istraživačko-proizvodnog preduzeća „Radar mms“ za potrebe ispitivanja proizvedene opreme. MAKS-2005 je prikazan široj javnosti, gdje su izvedeni brojni pokazni letovi.

• Il114-300

Avion je opremljen sa dva turboelisna motora TV7-117SM snage 2.650 konjskih snaga, šestokrakim niskošumnim propelerima SV34.03, pomoćnom pogonskom jedinicom TA-1 i digitalnim navigacionim sistemom za letenje TsPNK114M2.

Projekti modifikacije

Il-114P je patrolna verzija, dizajnirana za zaštitu pomorske zone i teritorijalnih voda. Raspored uključuje radio-elektronski kompleks Striz. Oklop magnetometra nalazi se u repnom dijelu. Maksimalno trajanje leta je 10 sati.