Kochi na pobřeží. Kochi: jaké byly první ruské lodě Popis hlavních typů pomořanských lodí

Pozorný čtenář si může všimnout údajné nedůslednosti a položit si otázku – takto se stavěly ruské lodě před Petrem Velikým, nebo ne?

Já odpovídám. Před Petrem byla na Rusi flotila a „reformátorský“ car ji prakticky zničil, stejně jako svými hravými ručičkami zničil vše, co mu přišlo pod ruku. Nebudu rozebírat důsledky jeho činnosti ve všech sférách života velké země, to je samostatné téma, omezím se na „velký skok“ v oblasti stavby lodí.

Takže opakuji – na Rusi byla flotila. Kyjevská knížata Oleg a Igor podle dávných legend nejeli do Konstantinopole na vorech, ale na člunech a červených pluzích. A Stenka Razin nestlačil svého otravného milence z útesu do Volhy, ale přehodil ho přes bok kánoe s ostrým hrudníkem. Mimochodem, přivezl ho podle legendy z Persie, kam kozáci chodili „pro zipuny“, překračující mimo jiné Kaspické moře.

Říkáš: „Fi, člověče! Já taky, námořnictvo!

Pro bojové operace nebylo potřeba více. Jen si představte španělskou 50 dělovou galeonu s výtlakem 1500 tun na Dněpru a Volze! Ale kaspický obchodní korálek se stejným výtlakem vypadal docela vhodně. Na horním toku Volhy se stavěly korálky, nakládaly se zbožím a plavaly po nich dolů, až se dostaly do Persie. Neexistovaly žádné zvláštní požadavky na způsobilost k plavbě nebo kvalitu konstrukce, protože tyto lodě se téměř nikdy nevrátily domů, ale byly prodány spolu se zbožím.

Petr I., připravující se na perské tažení, zakázal stavbu korálků a nařídil stavbu lodí podle holandského vzoru, mnohem složitější, a tedy mnohem dražší. Perské tažení bylo z vojenského hlediska velmi úspěšné – k Ruské říši bylo připojeno západní a jižní pobřeží Kaspického moře s městy Derbent a Baku. Po smrti Petra však carevna Anna Ioannovna tyto majetky úspěšně ztratila.

Po cestě se ztratila technologie výroby korálků.

Podobný příběh se stal na severu. Pomorové žijící na březích Bílého moře již odedávna stavěli kochis – velkolepé lodě, ideálně vhodné pro plavbu v ledu, na rozdíl od těch vysokorychlostních evropských. Tělo se strmými boky, připomínající skořápku ořechu, se po stlačení jednoduše vymáčklo z vody. Stačí říci, že stateční námořníci na Kochs klidně šli do Mangazeya - města na řece Taz, severní západní Sibiř, do Matochka - Novaya Zemlya, Grumant - Spitsbergen. Semjon Děžněv a jeho soudruzi poprvé na světě propluli úžinou mezi Asií a Amerikou. Tato úžina ale nese jméno Beringa, který stejnou cestou prošel o 80 let později. Je dobře, že mys byl pojmenován po Dežněvovi.

Obchodovali také s Norskem a dostali se i do Anglie. Tomu se říkalo „tah na německý konec“. A všechno by bylo v pořádku, ale do těchto končin byl přiveden bláznivý car Petr, posedlý myšlenkou přebudování Ruska evropským způsobem. Když viděl kochi s bezbožnými obrysy trupu, rozhořčil se, osobně se rozhodl načrtnout nákres „správného“ holandského plavidla a nařídil okamžitě začít stavět stejné podle nejvyššího schváleného výkresu. nevěříš mi? Zde je původní královský výnos: „Po obdržení tohoto výnosu oznamte všem průmyslníkům, kteří jedou na moře lovit na svých člunech a člunech, aby místo těchto lodí vyrobili námořní plavidla gallioty, gukary, kat, flétny, podle toho, která z nich z nich chtějí, a za tímto účelem (dokud nebudou opraveny novými námořními plavidly) mají na plavbu na starých pouze dva roky."

Pomorové však s přechodem na cizí auta nijak nespěchali a pokračovali ve stavbě staromódním způsobem, plně si vědomi toho, že na lodích „nového stylu“ dosáhnou pouze první ledové kry. Proto odpadlíkům, kteří odmítají pokrok, bylo výnosem z 11. března 1719 nařízeno „znovu orel“ (značka) všechna stará námořní plavidla – lodyas, kochi, karbas a soymas, „nechat ty orly dosáhnout a znovu , vůbec ne pokud, ale pokud kdokoli začne vydávat nový dekret po tomto dekretu, trestané budou poslány na těžkou práci a soudy je rozsekají." Takhtovot!

A car zmobilizoval většinu severních stavitelů lodí v loděnicích ve Voroněži, tehdy v Pobaltí. Tam se museli za pochodu přeškolit, protože byl rozdíl mezi kochem a fregatou.

Pomořské loďařství bylo zničeno. No, ne tak docela, samozřejmě, v odlehlých koutech, kde je král nemohl vidět očima, se kochis stále stavěli na lsti. A žili až do 20. století! Slavný Fram Fridtjofa Nansena je klasický Koch, jen s motorem.

Slyším otázku: "Jak se tedy stalo, že z pevninské země neměli lodní mistři pocházet?"

Rusko je na rozdíl od Anglie skutečně suchozemská země. Pomorové a Volgaři tvořili malou část populace a většina o tamních mořích neměla ani tušení. Právě ve státech, jejichž ekonomika byla založena na flotile, snil každý chlapec o plavbě po oceánech. Dobře o tom píší Stevensonův „Ostrov pokladů“ a „Děti kapitána Granta“ Julese Verna. A v Rusku byla samotná myšlenka námořních cest téměř pro nikoho nepochopitelná. "Budou putovat k námořnictvu!" řekli zlověstně mladému rekrutovi a ten chlap v temné noci roztrhl drápy Donovi a Záporoží, jen aby neskončil v hrozné službě. Není divu, že drahá hračka korunovaného „romantika“ byla po jeho smrti okamžitě zničena. Zemi nezbylo doslova nic.

A o to ani nejde. Jen flotila v podobě, o které Peter snil, v té době nebyla potřeba. Rusko nestálo před žádnými úkoly, ve kterých by mohly pomoci zaoceánské lodě. V éře Kateřiny, kdy se stát vzpamatoval z Petrukhinových experimentů a vojensky i ekonomicky dostatečně posílil, odkud se všechno vzalo! Tady máte moderní flotilu, Chesmu, Navarina a Sinopa... A cestu kolem světa Ivana Krusensterna a objev Antarktidy Bellingshausenem a Lazarevem. A celá plejáda dalších brilantních námořních důstojníků, kteří se cítili stejně uvolněně a svobodně jak v petrohradských palácích, tak na můstku válečných lodí, na rozdíl od Petrových opotřebovaných „šlechticů“, s nohama podlomenými strachem a chytáním jeho každé slovo, hlučné, často proti jejich vůli, ve „všichni vtipné, opilé, extravagantní katedrále“. Nemluvě o nevolcích, kteří měli k nohám přivázané seno a slámu, aby je naučili pochodovat. Nechutné, pánové...

Jen neříkejte, že Petr položil základ pro budoucí vítězství. Neexistovala žádná kontinuita. To je jako říct, že Ciolkovskij položil základy kosmonautiky.

Otroci nemohou mít vlastní flotilu. Kdyby jen jako veslař na galeji... A nekruť prstem na spánku. V celé rozlehlé zemi byl jediný svobodný člověk - Petr Veliký, zcela nezaslouženě zvaný Veliký. Ale to je téma na samostatný článek...

Igor Kozyr, kapitán 1. hodnosti v záloze, kandidát technických věd, vedoucí vědecký pracovník, člen prezidia Polar Convoy ROO, tiskový tajemník Námořní literární a umělecké nadace pojmenovaná po. Viktor Konecký

Dne 23. února v Petrohradě na ledoborec „Krasin“ v rámci stálého Semináře o historii stavby lodí a navigace přednesl lodní modelář Sergej Kukhterin z Ťumeně zprávu na téma „Nové materiály o historii vývoje of the Arctic: výsledky vykopávek v osadě Mangazeya v letech 2001 - 2009 a přiřazení podrobností o lodi." Přednášející poprvé na základě materiálů z deseti let archeologických vykopávek dokázal rekonstruovat návrh slavného pomořanského koch a zjistit rysy technologie jeho stavby.

Je těžké přeceňovat roli a význam této malé lodi v ruské historii. Pomorové začali stavět kochi ve 13. století. Na kochas jezdili námořníci rybařit do Bílého a Barentsova moře a vytyčovali námořní cesty do Karského, Norského a Grónského moře. Konstrukce dřevěného plavidla o délce 16–18 metrů a šířce 5–6 metrů se ukázala jako ideální pro plavbu v ledu: tvar koch připomínal skořápku ořechu, a jakmile byl v ledu, mohl se vyhnout vážným poškození, protože ho ledové kry jednoduše vymáčkly na povrch.

Právě tuto formu později zvolil legendární Fridtjof Nansen pro svůj Fram. S mělkým ponorem a výtlakem až 80 tun se koch ukázal jako nepostradatelné vozidlo pro ruské průkopníky, kteří ovládli obrovské vody Severního ledového oceánu a sibiřských řek. V 16.-17. století se rybáři a námořníci dostali na polární území západní Sibiře k ústí Jeniseje, vydali se na Novou Zem, Špicberky a pobřežní ostrovy Barentsova a Karského moře. Hlavní námořní cesty 16. století byly nazývány: „Mangazeya Sea Route“, „Novozemelsky Route“, „Yenisei Route“, „Grumanlansky Route“.

"Mořský průchod Mangazeya"

„Mořský průchod Mangazeya“ se stal jedním z nejslavnějších v historii rozvoje Sibiře. Procházel podél pobřeží Barentsova moře, přes úžinu Jugorskij Shar do Karského moře až k západnímu pobřeží poloostrova Jamal, kde byly lodě taženy portagem. Soudě podle kronik tuto cestu zvládli Pomorové nejpozději na konci 16. století a na začátku století následujícího se Mangazeya stala největším obchodním centrem na Sibiři. Pro dobrodruhy té doby nebyly kožešiny o nic méně přitažlivé než stříbro a zlato, ale nekontrolovaný lov kožešinových zvířat a obchod podnikavých Vimichů, Pustozerců a „mnoha suverénních měst obchodujících lidí“ brzy skončily: v r. V roce 1601 se v Mangazeyi objevil královský guvernér a o několik let později zde již byla pevnost, kreml a rozlehlé předměstí. V lepších časech žilo v tomto městě až jeden a půl až dva tisíce lidí, nepočítaje v to svobodné živnostníky, „rozpustilé manželky“ a zdegenerované opilce.

Každý rok přicházelo do Mangazeyi 25-30 nomádů s jídlem a různým zbožím a odtud se do Ruska posílalo 100 až 150 tisíc kůží měkkého harampádí: soboli, polární lišky, lišky, bobři... Byla to opravdová kožešina Klondike, kde si nějaký uprchlý rolník mohl za rok vydělat jmění. Cena jedné stříbrné lišky se v té době pohybovala od 30 do 80 rublů a za 20 rublů v Rusku jste si mohli koupit 20 akrů půdy (to znamená o něco více než 20 hektarů), za 10 rublů - krásný dům nebo 5 koně...

Zlatý věk Mangazeya byl krátkodobý. Zvíře bylo zabito, obchod s kožešinami rychle upadl a zpřísnění celních pravidel a s tím spojené uplácení místních úřadů donutilo tehdejší podnikatele přestěhovat se jinam. Ke všemu nepřišel v letech 1641 až 1644 do města jediný koch s chlebem: všichni byli v Obském zálivu poraženi bouřemi. V Mangazeya byl velký hladomor, obyvatelé jedli „psí kosti“ a v roce 1643 město téměř úplně vyhořelo.

Moskva se navíc začala obávat, že západní námořníci poplují na Ob a obejdou „lodní přístav“ v Archangelsku, což státu přineslo značné příjmy. Panovníkovi poradci, majíce k tomu zjevně své vlastní důvody, věřili, že ruští obchodníci „se naučí obchodovat s Němci, kteří se budou skrývat v Jugorském Šaru, na Kolguevu, na Kanin Nos, a panovníkova pokladna bude trpět hysterií v povinnostech“. V roce 1619 byla námořní cesta Mangazeya zakázána vládním nařízením. Pro obchod s Mangazeyou zbývala pouze jedna říční cesta. Pomorovi sepsali petice: „...z Mangazeye do Ruska a do Mangazeye z Ruska, plavte se dál po velkém moři, abyste nebyli napřed bez obchodů...“ Ale z Moskvy přišel „silný rozkaz“ že neposlušní „... být popraveni zlou smrtí a zničit domy do základů...“ V úžině Jugorskij Shar, na ostrově Matveev a přístavu Yamal, byly rozmístěny stráže, které měly také monitorovat provádění dekretu. jako "... kontrolovat německý lid, aby nešel na Sibiř, do Německý lid nenašel Mangazeyu po vodě a suchých cestách..." V roce 1672 bylo město Mangazeya zrušeno výnosem z r. Alexej Michajlovič a jeho role byla přenesena do zimního ubikace Turukhansk.

Město na kýlech a stopkách

Dokonce i během vykopávek prováděných v Mangazeya v letech 1968-1969. expedice Arctic Institute pod vedením doktora historických věd profesora M.I. Belov, došlo k unikátním nálezům. Ukázalo se, že při stavbě domů a různých domácích budov byly široce používány fragmenty lodních konstrukcí - od kýlu po trup a ráhna. Na jedné z desek objevených při vykopávkách pevnosti bylo vidět vyobrazení kocha s prvky boční sestavy a obrysy trupu - jakýsi stavební výkres té doby.

Obraz kocha na kusu desky nalezené během vykopávek. Od prezentace po zprávu Sergeje Kukhterina

Na základě těchto materiálů byl učiněn první pokus o rekonstrukci koch. Obnovení vykopávek v roce 2001, které od roku 2003 provádí NPO „Severní archeologie“ pod vedením Georgije Vizgalova, umožnilo výrazně rozšířit chápání ruských polárních lodí a nově nahlédnout do přístupů k rekonstrukci ruských lodí 17. století. Během deseti let se podařilo provést vykopávky na ploše 259 metrů čtverečních. metrů a objevte zbytky 9 obytných budov. Již během první polní sezóny složité archeologické expedice byla objevena stavba, jejíž kostru tvořila celá osmitučná kýlová kocha. Mangazeové si vážili dřeva a každý detail lodi byl použit: ze zádi byl postaven vrchlík, těžká příď šla k základně rámu, podlahy a nosné nosníky byly vyrobeny ze stěžňů. Bylo také možné objevit primitivní, ale plně funkční sluneční hodiny ze dřeva, magnetické kompasy a kusy lodních lan.

Lodní modelář Sergei Kukhterin

Díky permafrostu se počet zachovalých dřevěných úlomků kochas pohybuje v desítkách jednotek. Spolu s tím byly objeveny stovky úlomků bot a látek, dětské hračky, dámské šperky, 195 stříbrných mincí a přes 30 tisíc archeologických vzorků. Ani Novgorod se nemůže pochlubit takovým množstvím dochovaných výrobků z organických materiálů. Díky pečlivé práci Sergeje Kukhterina s využitím moderních počítačových technologií bylo možné většinu nálezů identifikovat a přiřadit. Kukhterin dokončil rekonstrukci vnějšího vzhledu starověké lodi a odhalil rysy tradiční technologie její stavby.

Předpokládá se, že Admirality model Koch se objeví na konci tohoto roku a materiály expedice budou brzy vydány jako samostatná monografie.

Na pokraji nových objevů

Podle Pavla Filina, zástupce ředitele pro vědeckou práci ledoborce „Krasin“, mají získané výsledky velký historický význam a výrazně mění chápání předpetrinského období tuzemského loďařství. Jak víte, éra Petra zasadila Pomořanskému loďařství těžkou ránu. Výstavba velkého přístavu u ústí Severní Dviny a vytvoření obchodní flotily podle evropských vzorů vedly k tomu, že tradiční stavba lodí v Pomořansku ztratila v očích vlády veškerý význam. Dne 28. prosince 1715 Petr I. zaslal archangelskému viceguvernérovi dekret, ve kterém stálo: „Po obdržení tohoto dekretu oznamte všem průmyslníkům, kteří na svých člunech a člunech jedou lovit na moře, aby místo těch lodí vyrábějí námořní lodě gallioty, gukary, kata, flétny, co kdo z nich chce, a na to (dokud nebudou opraveny novými námořními plavidly) dostanou jen dva roky na používání starých.“ V reakci na stížnosti Pomorů, že „jsou nařízeni stavět říční čluny pro plavbu“, povolil Peter stávající plavidla - karbas, soymas, kochi - zůstat, ale zakázal stavbu nových a hrozil vyhnanstvím na těžkou práci. . Zvláštní zákon zakázal posílání nákladu z Archangelska na lodě „předchozího obchodu“.

Navzdory drakonickým opatřením však zvítězil zdravý rozum a pomořanští artelové dlouho pokračovali ve stavbě „staromódních lodí“, které lépe vyhovovaly podmínkám plavby v severních vodách. A ještě ve 30. letech 18. století, po smrti Petra I., během Velké severní expedice, kterou plánoval, byla vláda nucena používat koch jako nejspolehlivější plavidlo pro plavbu v Arktidě.

Je pozoruhodné, že designově složitější a zdánlivě technicky vyspělejší lodě „německého systému“ nebyly nikdy schopny postoupit do Tichého oceánu dále než do západní části Karského moře. Poučnou ilustrací zásluh ruské lodi jsou deníkové záznamy slavného Barentse. Při dalším pokusu otevřít severní cestu do Asie byla jeho loď uvězněna v ledu. "Dnes nás minuly dvě ruské Kochy po řece a dolů plula obchodní loď, jak plují na takových granátech?" - Barents napsal v ledovém zajetí.

Koch, který ztělesňoval všechny mnohaleté zkušenosti pomořanských námořníků, se narodil pro velké výpravy. Právě na Kochi se Semjon Děžněv a Fedot Popov v roce 1648 plavili z řeky Kolyma kolem poloostrova Čukotka k řece Anadyr a poté obepluli nejvýchodnější cíp Asie a byli prvními Evropany, kteří se ocitli v severním Tichém oceánu. Tradice stavby lodí Pomořanska však byly porušeny a byly z velké části ztraceny a zapomenuty.

Tyto dřevěné lodě měly tvar ořechové skořápky. Když se je obrovské ledové kry pokusily chytit do pastí a zničit je v ledovém objetí, „vyskočily“ na povrch. Pomorové se je naučili stavět již ve 13. století – konkrétně pro plavbu v severních mořích. Domovinou těchto lodí je pobřeží Bílého moře. A říkali jim kochas.

Bydlení u moře

Na začátku minulého tisíciletí se na Bílém moři objevili ruští osadníci. Přitahoval je bohatý rybolov: na souši - kožešiny a drůbež, na moři - mořské ryby, zvířata a „rybí zub“ - vysoce ceněný mroží kel. Jako první přišli na sever staří Novgorodané. Byli to různí lidé: vyslanci bojarů a dalších bohatých lidí a svobodní ushkuiniki a „šmrncovní lidé“, kteří uprchli z nevolnictví a tatarského jha. Zpravidla se neusazovali na opuštěných březích, ale v osadách domorodých obyvatel - Karelů a Sámů, na některých místech se s nimi mísili a jinde sdíleli břeh a vytlačovali místní obyvatele. Postupně si osadníci vytvořili vlastní tábory. Rybářská populace, která se trvale usadila, se začala nazývat Pomors, což znamená „žít u moře“, a celá pobřežní oblast se nazývala Pomorie. „Moře je naše pole,“ říká lidové rčení.

Život na březích „ledového moře“ v drsném klimatu učinil Pomory silnými a pracovitými. V Pomořansku byl ve vzduchu duch svobody, svobodného myšlení a kamarádství. V těchto částech byl „mír“ - samospráva obzvláště silná: mnoho pomořanských měst přijalo svá demokratická a stará pravidla z Velkého Novgorodu. Pomorové měli spojení se Západem již od starověku. Blízkost ruského severu ke skandinávským zemím, komunikace s Evropany, znalost evropských základů – to vše podporovalo demokratické tradice.

Ve 12. století se Pomorie stalo centrem ruského loďařství - to bylo usnadněno rozvojem námořního a říčního průmyslu. Stavěly se tam tehdy nejvyspělejší lodě určené pro ledovou plavbu. Jednalo se o lodě různých typů: námořní a obyčejné čluny, ranshiny, shnyaky, karbasy. Rozvoj mořského a říčního rybolovu vyžadoval, aby Pomorové vytvořili těžká a stabilní plavidla přizpůsobená místním podmínkám plavby. Tak se zrodila myšlenka nového rybářského plavidla, kocha. Podle historiků se Kochi objevil ve 13. století.

Tajemství pomeranianského loďařství

Koch (v různých dialektech - kocha, kochmora, kochmara) je plavidlo uzpůsobené jak pro plavbu po rozbitém ledu, tak pro transport. Vědci se domnívají, že název lodi pochází ze slova „kotsa“ - ledová podšívka, ledový plášť. Tak se jmenoval druhý plášť trupu, který chránil hlavní plášť před poškozením ledem, byl vyroben z odolného dubu nebo desek z tvrdého dřeva na variabilní vodorysce. Dalším znakem kocha bylo jeho tělo ve tvaru skořápky ořechu. Tento design chránil loď před zničením při srážce s velkými ledovými krami. Když koch uvízl v ledu, nebyl stlačen, ale jednoduše vytlačen na povrch a loď se mohla unášet spolu s ledem.

Loď měla dvě kotvy po čtyřech a půl librách a někdy se našly i dvoulibrové kotvy. Pomorové také používali kotvu při přetahování: pokud byla loď v ledových polích a nemohla plout ani veslovat, slezli námořníci na led, vložili kotevní dráp do vyříznutého otvoru a poté vybrali kotevní lano a loď zatáhli. přes. Stejně tak mohli přetáhnout loď přes ledové mosty.

V rozbouřeném Barentsově moři plavali Pomorové na typicky mořských kochkas, které se nebály ledu. Koch, uzpůsobený pro mělké vody a přenosovou cestu, byl vhodný pro „průchod Mangazeya“. Zdroj: "Modelist-Constructor" 1973, č. 10
Lodey řemeslníci neměli výkresy a při stavbě spoléhali na zkušenosti a instinkt.

Mistr načrtl obrysy nádoby tyčí v písku. Stavba koch začala odspodu: nejvíce trpěl kontaktem s ledem, takže byl vyroben obzvláště odolný. Kýl velké kochy byl dlouhý asi 21,6 metru a skládal se z několika částí. Tato konstrukce byla chráněna před poškozením při přetahování nebo uzemňování falešným kýlem. Pokud byl zničen, byl instalován nový - oprava trvala málo času. Tento vynález Pomorů si následně vypůjčili zahraniční mistři; používal se v celém dřevěném loďařském průmyslu.

Spoje bočních oplechovacích desek měly svou vlastní zvláštnost: ve švech byly pokryty pásy připevněnými k bokům malými sponkami - způsob utěsnění boků typický pro severoruské stavby lodí. K úplnému „oškrábání“ kocha bylo zapotřebí několik tisíc kovových spon. Drážky opláštění byly utěsněny dehtovaným dubem. Na hlavní kůži byl připevněn „kožich“ (kotsa) - ledová kůže, jejíž desky byly přibity „hladké“.

Soupravu plavidla tvořily „kokory“ – tak se na severu nazývaly rámy. Koch měl originální lodní díl, který neměl obdoby ani ve starověkém ruském, ani v západoevropském loďařství 16.-18. století - „koryanik“. Jedná se o korkovou část, která byla instalována na podpalubí lodi a měla vytvořit boční ohyb a dodat jí další tuhost.

Plochá paluba byla také rysem designu kocha - vzedmutá bouřková vlna volně proudila přes palubu. A na evropských lodích končily strany paluby schodem. Šířka koch dosahovala 6,4 metru. Malý poměr šířky k délce – jedna ku třem nebo ke čtyřem – způsobil, že se plavidlo vychýlilo, což bylo eliminováno kvůli zvětšené ploše kormidla.

Záď kocha podél vodorysky měla bod asi 60°. Nad čarou ponoru byl hrot zádi zaoblený. Tento design se poprvé objevil mezi Pomory. Záď byla téměř svislá, příď - silně nakloněná. Maximální ponor kochu byl 1,5-1,75 metru. Mělký ponor a nakloněná stopka naznačují adaptabilitu kocha na plavání v mělké vodě, rozbitém ledu a přetažení.

Trup byl rozdělen na oddíly příčnými přepážkami. V přídi byla umístěna kamna a pro posádku byl kokpit. V zadním prostoru byla kajuta kormidelníka a střední část lodi byla vyhrazena pro nákladový prostor; Poklop nákladního prostoru byl hermeticky uzavřen.

V závislosti na podmínkách plavby se design a velikost kochů mírně měnily. Pro mořské blízkobřežní, říční a přístavní oblasti byly postaveny kochi s nosností 500-1600 liber (malé kochi) a pro námořní a říční trasy, které nevyžadovaly průchod po suchých přístavech - až 2500 liber (velké kochi ). Na začátku 17. století byl velký koch hlavním plavidlem v sibiřské námořní a říční plavbě.

"Podle mé víry"

Zkušenosti s námořnickými dovednostmi se v Pomořansku předávaly z generace na generaci. Pomorové chodili „podle své víry“ – podle svých rukou psaných pokynů. Věděli, co znamená přenesená zkušenost s plavbou v polárních mořích, a podrobně popsali nebezpečná místa, přístupy k možným úkrytům před vlnami a větry a kotviště. Byly uvedeny údaje o čase a síle přílivu a odlivu, povaze a rychlosti mořských proudů. První směry plavby byly napsány na březové kůře, byly ceněny a předávány dědictvím. Synové a vnuci doplnili a upřesnili záznamy svých otců a dědů: „A po nás půjde Pomor na ryby, jak bychom pro něj nezanechali stopu sebe sama.“ Tak vznikla slavná „Námořní kniha“.

Směr jízdy označoval místa, kde byly umístěny identifikační znaky - velké dřevěné „radní“ kříže a gurie - pyramidy z kamenů. V Bílém moři a na Murmanské straně, na Matochce (Novája Zemlya) a na Grumantu (Špicberky) se námořníci setkali s těmito znaky, které umístil někdo neznámý a kdy, a umístili své vlastní. Ovetové kříže byly umístěny nejen jako poznávací znamení, ale také na památku padlých spolubojovníků, úspěchů a tragédií. Severozápadně od Kemu bylo místo zvané „Kříže jsou časté“ - jedenáct křížů podél pobřeží. Vyznačovaly se basreliéfy, vloženými měděnými ikonami a dekorativními prvky - speciální znaky umožňovaly identifikovat oblast. Kříže pomohly přesně určit kurz: břevno kříže bylo vždy nasměrováno „od noci k letci“ - od severu k jihu.

Pilot držel pozici pilota v opěrce hlavy na lodi a za svatyní doma. Na první stránce některých směrů plavby byla modlitba: námořníci věděli, na jakou obtížnou cestu se vydávají. Zvláštní pomořanská víra spojovala lásku ke svobodě a pokoru, mystiku a praktičnost, rozum a víru; Během plavby námořníci pocítili živé spojení s Bohem. „Zatímco na břehu jsou vidět znamení, Pomor čte zvláštní část knihy, ale když se břeh v dálce rozpustí a bouře se chystá zlomit loď, Pomor otevře první stránku a obrátí se na Nikolaje Ugodnika o pomoc. .“

Pomorové se také chovali s hlubokou pokorou k „Otci moři“, který byl uctíván jako božstvo. V severoruské námořní kultuře se moře stalo nejvyšším soudcem - Pomorové vnímali „mořský soud“ jako soud Boží. Nikdy neřekli „utopili“, „zemřeli na moři“ – pouze „moře vzalo“: „Moře bere bez návratu. Moře to vezme - nebude se ptát. Moře přebírá vládu – je prázdné. Naše moře nemá rádo odsuzování. Když řekneš něco špatného, ​​rozzuří se." „Spravedlivý soud nad mořem“ byl vykonán na lodi, které se ne náhodou říkalo „loď“ – místo, kde se v den soudu odehrává souboj dobra a zla. Pomorové spojili moře a klášter do jediného prostoru: „Kdo nebyl u moře, nemodlil se k Bohu.

Pomořanští námořníci považovali svatého Mikuláše Divotvorce za svého patrona. Tak mu říkali – Nikola bůh moře. Pomorové ho uctívali jako „dudlíka a utěšitele bouří a neštěstí“, „průvodce vodami moře života“. V náboženském pohledu Pomorů byla loď přirovnávána k chrámu a svatý Mikuláš se choval jako Všemohoucí.

"Kočovné" cesty

Pomorové chodili na ryby nejen do Bílého a Barentsova moře. Severní námořníci vlastnili tajemství plavby po mnoha námořních cestách v mořích Kara, Norska a Grónska. Na konci 15. století se Pomorové vydali k severním břehům Skandinávie. V pomořanské navigační praxi se tato cesta nazývala „Jít na německý konec“. Procházela podél východního pobřeží Bílého moře a severního pobřeží poloostrova Kola s portáží přes poloostrov Rybachy. V 16.-17. století se oblast rybářské a obchodní činnosti ještě rozšířila. Rybáři a námořníci dosáhli polárního území západní Sibiře k ústí Jeniseje, vydali se na Novou Zem, Špicberky a pobřežní ostrovy Barentsova a Karského moře. Tak se nazývaly hlavní námořní cesty 16. století: „Mořský průchod Mangazeya“, „Průjezd Nová Zemlya“, „Průjezd Yenisei“, „Průjezd Grumanlansky“.

„Mangazeya mořská cesta“ je cesta na sever západní Sibiře, do Mangazeya - města na řece Taz, pevnosti v rozvoji polárních sibiřských zemí v 17. století. Procházel podél pobřeží Barentsova moře, přes úžinu Jugorskij Shar do Karského moře až k západnímu pobřeží poloostrova Jamal, kde byly lodě taženy portagem. „Jenisejská cesta“ vedla z Pomorje k ústí řeky Jenisej a „Novájská cesta“ vedla do severních oblastí Nové země.

„Grumanlansky kurz“ je trasa z Bílého moře podél severního pobřeží poloostrova Kola na Medvědí ostrov a dále na souostroví Špicberky, kde ruští Pomorové provozovali intenzivní rybolov. Trasa na Špicberky byla považována za relativně snadnou: v podmínkách volné plavby by to trvalo osm až devět dní, zatímco na Mangazeya by to trvalo více než šest týdnů, se dvěma portami k překonání.

„Ztráta pro státní pokladnu“

Evropané se aktivně účastnili obchodní lodní dopravy: Mangazeya byla v té době obchodním centrem Sibiře. V Moskvě se začali obávat, že západní námořníci poplují na Ob a obejdou „lodní přístav“ v Archangelsku, což státu přineslo značné příjmy. Obávali se také, že ruští obchodníci „začnou obchodovat s Němci, kteří se schovávají v Jugorském Šaru, na Kolguevu, na Kanin Nos, a státní pokladna utrpí hysterii v daních“.

Loď s lidmi Willema Barentse proplouvá podél ruské lodi. Rytina. 1598

„Přiblížili jsme se k ruské lodi v domnění, že jsme už projeli Bílé moře a jak nám Rusové vysvětlili, že jsme nedopluli na mys Candines; jak nám ukázali mnoho výhod, prodali nám jídlo, šunku, mouku, máslo a med. To nás velmi posílilo a zároveň jsme se radovali, že nám byla ukázána správná cesta, kterou máme jít; zároveň jsme velmi zarmoutili, že naši soudruzi byli od nás odděleni a byli na moři“ (Gerrit de Weer. „Mořský deník aneb pravdivý popis tří úžasných a nikdy neslýchaných cest...“).

V roce 1619 byla námořní cesta Mangazeya zakázána vládním nařízením a byla otevřena další cesta do Mangazeya - říční. Pomorovi sepsali petice: „...z Mangazeye do Ruska a do Mangazeye z Ruska, plavte se dál velkým mořem, abyste nemuseli jít vpřed bez obchodů...“ Ale z Moskvy přišel „silný rozkaz“, aby neposlušní „... byli popraveni zlou smrtí a zničili domy do základů...“ V úžině Jugorskij Shar na ostrově Matveev a přístavu Yamal byly rozmístěny stráže, které měly sledovat provádění dekretu a také „... kontrolovat německý lid, aby nešel na Sibiř, němečtí lidé nenašli Mangazeyu po vodě ani po suchých cestách...“ V roce 1672 bylo město Mangazeya zrušeno dekretem Alexeje Michajloviče.

Pomorové se stýkali především s Nory: ruští námořníci jezdili do Norska od 14. století. V důsledku úzké komunikace mezi těmito dvěma národy, ruští a norští průmyslníci, obchodníci a rybáři vznikl jejich vlastní jazyk - „Russenorsk“. Obsahoval asi 400 slov, z nichž přibližně polovina byla norského původu, o něco méně než polovina ruského původu a zbytek byl vypůjčen ze švédštiny, laponštiny, angličtiny a němčiny. "Russenorsky" byl používán pouze v období plavby a rybolovu, proto byly koncepty v něm prezentované omezeny na námořní a obchodní oblasti. Je zajímavé, že Rusové, mluvící Russenorsky, byli přesvědčeni, že mluví norsky, a Norové naopak.

Polární expediční plavidlo

Bylo by chybou se domnívat, že koch, který vznikl jako rybářské plavidlo, používali pouze průmyslníci a obchodníci. Koch, který ztělesňoval všechny mnohaleté zkušenosti pomořanských námořníků, se narodil pro velké výpravy.

Bylo to v noci, kdy Semjon Děžněv a Fedot Popov v roce 1648 podnikli plavbu od řeky Kolyma kolem poloostrova Čukotka k řece Anadyr. 20. června se z pevnosti Nižněkolymskij vydalo na moře šest kochů. Sedmý se k výpravě připojil bez povolení – byla na ní skupina kozáků pod velením Gerasima Ankudinova. Dvě Kochy havarovaly na ledu během bouře, než se dostaly do Beringova průlivu. Další dva Kochové zmizeli neznámým směrem. Ale tři zbývající Kochové, pod velením Dežněva, Popova a Ankudinova, obklíčili nejvýchodnější cíp Asie 20. září. Dežněv jej nazval Velký kamenný nos a následně popsal jeho polohu a geografické rysy těchto míst. Nyní tento mys nese jméno Dezhnev. Koch Ankudinov byl rozbit na mysu, Ankudinov a jeho posádka se přesunuli na Popovovu loď. Po obletu východního cípu Asie vstoupily lodě Dezhnev a Popov do Tichého oceánu. V průlivu mezi Asií a Amerikou pokračovali námořníci v cestě na dvou lodích. Byli prvními Evropany, kteří se plavili severním Tichým oceánem.

Poslední lodě expedice oddělila bouře. Dežněvovi a jeho kamarádům se podařilo vyhnout se smrti: jejich koch byl odnesen na jihozápad a vyplaven na břeh jižně od ústí řeky Anadyr. Koch Popov odnesla bouře směrem na Kamčatku. Doposud není o jejich osudu nic známo.

Dopad na stavbu lodí v Pomořansku

První Rusové přišli na Kamčatku na Kochs. V létě 1662 Ivan Rubets zopakoval cestu Dežněva-Popova přes úžinu. V červnu opustil Jakutsk a v srpnu se již dostal do Tichého oceánu. Námořníci se zajímali o lov mrožů v blízkosti ústí řeky Anadyr, ale hnízdiště mrožů nenašli a vydali se dále na jih. Dostali se tedy k východnímu pobřeží poloostrova Kamčatka, kde dva ruské Kochy poprvé spustily kotvu u ústí řeky Kamčatky.

Během éry Petra Velikého utrpělo pomořanské loďařství těžkou ránu. Výstavba velkého přístavu v ústí Severní Dviny a vytvoření obchodní flotily podle evropských vzorů vedly k tomu, že malá stavba lodí v Pomorí ztratila v očích vlády veškerý význam. Petr I. požadoval stavbu modernějších lodí. Dne 28. prosince 1715 Petr I. zaslal archangelskému viceguvernérovi dekret, ve kterém stálo: „Po obdržení tohoto dekretu oznamte všem průmyslníkům, kteří na svých člunech a člunech jedou lovit na moře, aby místo těch lodí dělají námořní lodě gallioty, gukary, kat, flétny, podle toho, co kdo z nich chce, a na to (dokud je neopraví nová námořní plavidla) dostávají jen dva roky na používání starých.“ V roce 1719 Pomorové napsali carovi stížnost, že „pro plavbu jim bylo nařízeno stavět říční čluny“. Petr dovolil, aby stávající lodě - karbasy, soyma, kochi - zůstaly, ale zakázal stavbu nových a hrozil vyhnanstvím k těžké práci. Zvláštní zákon zakázal posílání nákladu z Archangelska na lodě „předchozího obchodu“. Tento dekret však následně nebyl implementován, stejně jako mnoho dalších Petrových dekretů: tradiční návrhy pomořanských lodí byly mnohem více v souladu s podmínkami pobřežní plavby a plavby v ledu. Navzdory zákazu se stavitelé lodí mimo Archangelsk snažili dodávat rybářským družstvům plavidla z „bývalého podniku“. A později v Pomořansku odmítli stavět lodě podle nových výkresů, protože ani předepsané návrhy ani rozměry nesplňovaly podmínky pomořské plavby.

Ve 30. letech 18. století byla autorita Kocha znovu oficiálně uznána. Uspořádala se sibiřská (velkoseverní) expedice, kterou vymyslel Petr I. Jejím hlavním cílem bylo popsat pobřeží od Archangelska k ústí Ob. A tady se koch opět hodil: vláda byla nucena jej používat jako nejspolehlivější plavidlo pro plavbu v těchto podmínkách. V červenci 1734 byly postaveny kochi a pod velením poručíků S. Muravyova a M. Pavlova opustily Bílé moře ke břehům Jamalu.

Po Petrových reformách se Kem stal centrem stavby lodí v Pomorie. Tam pokračovala stavba „starých“ lodí určených pro průmyslovou a dopravní plavbu v severních vodách. V 19. století se z Bílého moře do Petrohradu kolem Skandinávie plavilo nejen na nových lodích, ale i na lodích „starého byznysu“. V roce 1835 Ivan Ivanovič Pashin z Archangelska provedl takovou plavbu na kocha a opustil Kolu. Vzhled Bílého moře Koch na petrohradské silnici ohromil obyvatele hlavního města.

"Fram" Nansen - Pomořanský Koch?

Fridtjof Nansen zazpíval „staromódnímu“ Kochovi paean. Vynikající polární badatel při stavbě svého Framu přišel s podobným návrhem plavidla! Plán jeho arktické expedice byl originální a odvážný: připoutat se k velké ledové kře, „zamrznout do ledu“ a nechat se unášet. Nansen doufal, že polární proud vezme jeho loď k severnímu pólu a poté ji vynese do severního Atlantiku.

K realizaci tohoto plánu bylo zapotřebí velmi speciální plavidlo. Obyčejnou loď by nevyhnutelně rozdrtil led. Odolnost vůči tlaku ledu je to, co stavitelé lodí chtěli od budoucího plavidla. Nansen si jasně představil, jaké by to mělo být, a podrobně to popsal. Přečtete si popis a pochopíte, že je to Koch, kdo je popisován.

„Nejdůležitější na takové nádobě je, že je postavená tak, aby odolala tlaku ledu. Loď by měla mít tak šikmé boky, aby led, který by na ni tlačil, nedostal opěrný bod a nemohl by ji rozdrtit... ale stlačil by ji nahoru... Za stejným účelem by loď měla být malých rozměrů, protože za prvé , je snazší manévrovat v ledu s malou nádobou; za druhé, při stlačování ledu se snáze vymáčkne nahoru a je snazší dodat malému plavidlu potřebnou pevnost... Loď uvedeného tvaru a velikosti samozřejmě nemůže být vhodná a stabilní pro námořní plavbu , ale to není ve vodách zanesených ledem nijak zvlášť důležité... Pravda, než se dostanete do ledové oblasti, budete muset ujít dlouhou cestu na otevřeném moři, ale loď na tom nebude tak špatně, aby se nedalo vůbec v tom pokračovat."

„Snažili jsme se také zmenšit délku trupu lodi, abychom usnadnili manévrování mezi ledovými poli; větší délka také vytváří větší nebezpečí při stlačení. Ale aby tak krátká loď, vyznačující se mimo jiné svými silně vypouklými boky, měla potřebnou nosnost, musí být i široká; Šířka "Fram" byla asi jedna třetina jeho délky."

“Rámy byly zvenku chráněny trojitým pláštěm... Třetí, vnější, tzv. “ledový plášť”... stejně jako první dva, šel až ke kýlu... Tento plášť byl upevněn pomocí hřebíky a „límce“, které neprošly ostatními kůžemi, takže led mohl strhnout celou „ledovou výstelku“, a přesto by trup lodi tímto neutrpěl velké škody.

Transarktický drift Framu brilantně potvrdil Nansenovy výpočty: po téměř třech letech strávených v zajetí v ledu se Fram vrátil do Norska. Tato loď, nazývaná „jedna z nejúžasnějších lodí na světě“, pak podnikla další dvě pozoruhodné plavby: v letech 1898-1902 pracovala na lodi Fram expedice na kanadské arktické souostroví a v letech 1910-1912 se na ní plavil Amundsen. do Antarktidy. V roce 1935 byl Fram instalován na břehu v Oslu. Nyní je tato historická loď muzeem vynikající polární expedice. Ale zároveň je to památka na legendární kochas – dřevěné lodě, které se plavily v ledu arktických moří.

Plavidlo typu Koch je jedním z nejzáhadnějších v historii tuzemského loďařství. Podle četných archivních pramenů ze 17. století víme, že právě na Kochi se rozvinulo rozsáhlé území Sibiře a Dálného východu.

Zatímco angličtí a holandští cestovatelé se snažili probít na východ přes arktická moře a nemohli projít východně od Nové Zemly, Rusové každoročně organizovali námořní výpravy u ústí řeky na Kochs. Ob a během 17. století postupně prošli celou Severní mořskou cestu, obepluli nejvýchodnější cíp Asie a vstoupili do Tichého oceánu (Ochotské – „lamské“ moře).

Bohužel o tom, jaký Koch byl, víme velmi málo. Nedochovaly se žádné spolehlivé obrázky z archivních zdrojů, které poskytují extrémně útržkovité údaje o jeho designu.

Víme, že koch splnil následující kritéria:

Plavidlo muselo být přizpůsobeno pro plavbu na moři i po řekách, kromě plachty musela být poháněna vesly.

Podle dokladů víme, že kochi byli taženi po vláčecích, podle toho měli být docela lehcí a stabilní, když je táhli na válečcích.

Na kochech vyjeli do Studeného moře (Arktický oceán) a překonali značné vzdálenosti, takže koche musely být přizpůsobeny plavání v obtížných ledových podmínkách.

Podle archivních dokumentů víme, že velikost kochi se pohybovala od 15 do 20 m s hloubkou ponoru do 2 metrů kochi měla jeden stěžeň, který nesl rovnou plachtu;

Je důležité poznamenat, že Pomorové stavěli své lodě prakticky bez použití kovových vazeb. Ke spojení opláštění desek k sobě se použilo „vica“ – pařené kořeny borovice, jalovce nebo smrku, vrbové proutky, které byly přišity ke kýlu a stonkům a pevně staženy opláštění desky k sobě a poté „přišity“ k hotovému prkno a přibité dřevěnými hmoždinkami rámy. Tato technologie je široce známá v severní Evropě, ale většinou se tímto způsobem stavěly malé lodě. Je třeba vzít v úvahu nedostatek a vysokou cenu železa, malou populaci na rozlehlých územích ruského severu a velkou zručnost Rusů v práci se dřevem. Naši stavitelé lodí dosáhli vrcholu dovedností v šití tak složitých plavidel. Nikde na světě se nestavěly tak velké šité lodě jako v Pomořansku a na Sibiři.

Archeologické nálezy učiněné v permafrostu prvního polárního ruského města na Sibiři – Mangazeya – jsou působivé. Tam byly objeveny boční desky sešité k sobě. Průměrná tloušťka desek je 7,5 cm, šířka do 30 cm Výsledkem byly nádoby s mohutným oplechováním, ale zároveň dostatečně lehké na portáže. V době svého největšího rozkvětu, v 16.–17. století, se šicí technika v ruském loďařství používala v působivém měřítku: takto byla postavena celá flotila Severních Pomorů, jejíž lodě pravidelně pluly z Archangelska ze Severní Dviny az Pečory do Nové. Zemlya a za Uralem do Mangazeya do Ob a z Koly (poblíž moderního Murmansku) - na Špicberky. Z první poloviny 17. stol. tato plavidla prováděla rybářské plavby podél Severní mořské cesty na Sibiři mezi řekami Khatanga, Lena, Kolyma a Anadyr.

Za účelem realizace historického a navigačního experimentu - expedice po stopách domácích průkopníků v Arktidě a na Sibiři, byl vyvinut speciální projekt expediční plachetnice. Tento projekt není kopií starověkých nomádů, v současné době není dostatek informací pro úplnou rekonstrukci.

Při navrhování lodí pro projekt „Arktida – teritorium objevů“ shromáždil Viktor Dmitriev, autor vůbec první repliky Kocha „Pomor“, obrovské množství informací o historických technologiích stavby lodí na ruském severu, nashromážděných přes třicet. let a aplikoval je v praxi se specialisty z klubu Polar Odyssey “

Zkonstruovaná plavidla se svými teoretickými obrysy, tvarem přídě a zádi blíží soymům, pomořanským karbasům a kochmarům - tradičním lodím ruského severu, zmiňovaným v archivních dokumentech z poloviny 16. století a dochovaným na kresbách 19. století.

Námořní dřevěná jednopalubová jednostěžňová plachetní veslařská loď s mělkým ponorem (plachta byla natažena se slušným větrem). Délka do 25 m, nosnost do 30 tun Používáno na severu Rusi v 16. - 17. století. * * * KOCH KOCH, mořský dřevěný... ... encyklopedický slovník

Starobylé pomeranianské vyzdobené jednostěžňové plachetnice a veslice. Jeho konstrukce jsou podobné jako u věže, které byla velikostí podřadná. Byli přizpůsobeni plavání v ledu. EdwART. Explanatory Naval Dictionary, 2010 Koch seaworthy sailing ... ... Marine Dictionary

koch.- koch. nomádství Slovník: S. Fadeev. Slovník zkratek moderního ruského jazyka. Petrohrad: Politechnika, 1997. 527 s. koch. nomád...

KOCH- frekvenční cutoff box KOCH relativní koeficient citlivosti charakteristika laserového hmotnostního spektrometru Zdroj: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Slovník zkratek a zkratek

Námořní dřevěná jednopalubová jednostěžňová plachetní veslařská loď s mělkým ponorem (plachta byla natažena se slušným větrem). Délka cca. 20 m, nosnost až 30 tun Používáno na severu Rusi v 16. a 17. století ... Velký encyklopedický slovník

Podstatné jméno, počet synonym: 1 nádoba (401) ASIS Dictionary of Synonyms. V.N. Trishin. 2013… Slovník synonym

koch- Koch, ach, kreativní. p. jíst (loď) ... Ruský pravopisný slovník

koch- Koch: kočárek, lehátko... Vysvětlující ukrajinský slovník

koch- jméno lidské rasy, typ kočárku, obloukové lehátko... Pravopisný slovník ukrajinského jazyka

koch- KOCH, historický, dial. – Velká plachetnice, běžný plavební prostředek na severních řekách v 17. století. – Tlumočník říká, že je to den chůze k majetku ostjackého prince Namaka na těžkých náklaďácích (1. 13). Sl.RYA XI XVII 7. 390: kochi „velká plachetní loď“ ... Slovník trilogie „Sovereign's Estate“

knihy

• , K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Vepřek. V knize, kterou čtenáři nabízejí slavní autoři: profesor Karl K. Koch (USA), doktor fyzikálních a matematických věd Ilja Ovidko (Rusko), profesor Sudipta Seal (USA) a profesor Stan...
• Strukturální nanokrystalické materiály. Vědecké základy a aplikace, K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Veprek. V knize, kterou čtenáři nabízejí slavní autoři: profesor Karl K. Koch (USA), doktor fyzikálních a matematických věd Ilja Ovidko (Rusko), profesor Sudipta Seal (USA) a profesor Stan...