Il 114 perspektivní charakteristiky. ruské letectví. Možnost obranného uplatnění

Na konci 80. let OKB pojmenovaná po S.V. Iljušin vyhrál soutěž na regionální návrhy turbovrtulových letadel a začal vyvíjet letoun pro domácí aerolinky.

První předsériová letadla byla vybavena elektrárnami a avionikou zahraničních výrobců. Letoun byl vyroben v malé sérii kvůli problémům s financováním. Teprve zásah ruského prezidenta V. Putina v roce 2014 pomohl obnovit projekt s našimi domácími motory a avionikou, což výrazně zlevnilo stavbu letadla a zpřístupnilo jej regionálním aerolinkám.

Historie IL 114

Hlavním letadlem na vnitrostátních linkách do konce 90. let byl 24, ale z hlediska komfortu a efektivity výrazně zaostával za zvýšenými požadavky na tuto třídu vozů. Nový prototyp byl postaven v Ilyushin Design Bureau v roce 1990 a v březnu téhož roku uskutečnil svůj první let. Posádka letadla s velitelem V.S. Belousov dvakrát přeletěl letiště a bezpečně přistál.

Ta předprodukční vzlétla 7. srpna 1992. Zkoušky byly úspěšné a byla zadána zakázka na stavbu prvních pěti vozidel. Ale katastrofa druhého prototypu v srpnu 1992 posloužila vládě jako důvod k uzavření financování projektu. Certifikace byla provedena až na konci dubna 1997.

Současně s verzí pro osobní automobil byly vyvíjeny další úpravy. Ale jen dva dostali vstupenku do nebe. Jednalo se o nákladní verzi s poklopem v zadní části trupu a verzi pro cestující. Nákladní verze vzlétla v roce 1996 14. září.

Nové osobní letadlo bylo vyrobeno jako exportní verze a bylo odpovídajícím způsobem vybaveno - elektrárny Prat & Whiney Canada PW127H s vrtulemi Hamilton Standard, avionika od firmy Sextant. Tato možnost ve spojení s dobrými charakteristikami dosahu měla nejlepší technické a letové vlastnosti, ale náklady byly takové, že si to domácí dopravci na vnitrostátních trasách nemohli dovolit. Celkem jich bylo postaveno deset a sedm z nich stále provozuje letecká společnost z Uzbekistánu Uzbekistan Airways.

Poté, co ruský prezident V. Putin podpořil domácí verzi IL-114 se rozhodla obnovit výrobu dopravních letadel v Nižním Novgorodu v závodě Sokol, přičemž za základ vycházela z vývoje na draku letecké společnosti v Taškentu.

Něco málo o designu IL 114

Nová verze nabízená firmou Iljušin je celá vyrobena z domácích materiálů a vybavena ruskými jednotkami. Z hlediska aerodynamického řešení se jedná o jednoplošník s dolným křídlem a šikmou ocasní jednotkou, vybavený vysoce účinnými motory TV7-117SM s nízkohlučnou vrtulí.

Mechanizace křídla umožňuje vzlet a přistání na krátkých ranvejích o délce maximálně 1600 metrů s betonovým nebo hliněným povrchem.

Vozidlo je vybaveno vestavěnými schody, APU a předpokládá se, že bude provozováno z nezastavěných letišť. Do kabiny pro cestující se pohodlně vejde 64 osob na dvoumístných sedadlech uspořádaných ve dvou řadách. Letadlo má dva zavazadlové prostory a je vybaveno kuchyňkou a toaletou.

Deset procent draku letadla je vyrobeno z kompozitů, kokpit je vybaven nejmodernější avionikou a obsahuje pět multifunkčních displejů. Navigační systém je určen pro lety za nepříznivých povětrnostních podmínek podle ICAO kategorie II.

Letové vlastnosti Il 114

• Plocha křídla – 81,9 m2
• Rozpětí křídel - 30 m
• Délka letadla – 26,88m
• Výška – 9,32m
• Motory – 2 x TV7-117SM
• Hmotnost prázdného letadla – 15 tun
• Maximální vzletová hmotnost – 23,5t
• Maximální přistávací hmotnost – 23,5t
• Cestovní rychlost – 500 km/h
• Praktický dojezd – 4700 km
• Strop – 7500 m
• Délka vzletu – 1100m
• Najeto – 900m
• Kapacita cestujících – 64 osob
• Množství nákladu – 7t
• Členové posádky – 2 osoby

Zkušební lety, letiště Ramenskoye 5. července 1993. Již při startu se ukázalo, že s letadlem není něco v pořádku. Vůz, který běžel více, než se očekávalo, se na konci dráhy sotva odtáhl a s rostoucím náklonem a vysokým úhlem náběhu se vyškrábal do výšky 45 metrů, na konci dráhy havaroval a začal hořet. Důvodem je porucha elektronické jednotky v systému pražení pravého motoru. Vrtule se propíchla a vozidlo vstoupilo do klidového režimu, posádka neměla dostatek času a výšky. Pět z devíti lidí zemřelo.

Při pojíždění v Domodědově 5. prosince 1999 se kvůli silnému poryvu větru zasekl výtah nákladní lodi. Přes námitky členů posádky se velitel V. Sviridov rozhodl pokračovat ve vzletu. Vůz při startu ztratil směr, opustil ranvej a narazil do plotu. Letadlo explodovalo a zabilo pět lidí.

Zajímavé je několik vojenských verzí vyvinutých v Design Bureau pojmenovaných po. S.V. Iljušin, ale bohužel nikdy nepostavil.

Jednou z možností je námořní hlídkový letoun, na kterém by měl být instalován pátrací a zaměřovací komplex a vyhledávací radar v zadním kokpitu s velkým blistrem; Torpéda, kontejnery na ruční zbraně, miny, RSL, světlomety atd. byly umístěny na pevných místech pod křídlem a trupem.

Pro provádění hlídkových letů v pobřežních ekonomických zónách a pátracích a záchranných operací byla navržena zjednodušená verze.

Vojenský fotoprůzkumný letoun se měl změnit 30 a stejně jako na Antonovu měla příď trupu prosklenou kabinu. Navzdory odporu představitelů UAC, kteří se záviděníhodnou houževnatostí tlačí na náš trh zahraniční letadla, se zdá, že naše domácí letadla, která jsou mnohem levnější a spolehlivější než jejich západní protějšky, zaujmou své právoplatné místo ve výklenku regionálních leteckých dopravců. .

Video: IL 114

Letouny modelu Il-114 jsou rodinou, která je určena pro místní letecké společnosti. První let se uskutečnil v roce 1991. V Rusku se používá od roku 2001. Budeme mluvit o jednom z těchto letounů - Il-114-300. Vlastnosti vložky jsou zcela adekvátní, nicméně její historie vzbuzuje smutek. Dávno bylo zapomenuto, když najednou v roce 2014 byla data s výkresy odstraněna z archivů a popisovaný letoun dostal zasloužený „nový“ život.

Důvody pro zahájení montáže v naší době

Otázka zahájení výroby Il-114 byla nastolena v roce 2014 na jednom ze zasedání vlády Ruské federace. Tato diskuse se stala aktuální kvůli tomu, že bez spolupráce s Ukrajinou nebylo možné použít dopravní letadlo An-148 pro osobní lety. Montáž regionálního letadla vyřešila všechny vzniklé nuance.

Je toto letadlo nutné?

V polovině června 2014 byl v regionu Samara poprvé předložen návrh na obnovení sériové výroby letounu Il-114-300. Vláda se zavázala zvážit tuto myšlenku do začátku podzimu.

Aby bylo možné pochopit, zda je tento návrh racionální, byly zaslány dotazy leteckým společnostem (soukromým i veřejným) a také ministerstvu obrany. Koncem srpna téhož roku jeden z představitelů MPO hlasitě prohlásil, že použití letounu Il-114 je minimálně nerentabilní.

Všichni, kterým byla žádost zaslána, odpověděli jednomyslně: toto letadlo není ve frontě na nákup a celý důraz je kladen na Il-112. Existuje možnost, že v roce 2020 se poptávka po IL-114 zvýší. Bylo učiněno prohlášení, že s největší pravděpodobností bude zakoupeno asi 50 jednotek vybavení s kapacitou až 60 osob a 20 plavidel s 85 místy.

V projevu vlády bylo zdůrazněno, že potřeba letecké dopravy se v průběhu času zvyšuje, což určuje pravděpodobnost použití popsaných letadel v budoucnu. Letectví je důležité pro části země, jako je Dálný sever a okolní oblasti.

Současná flotila letadel má o něco méně než 3 tisíce letadel, z toho pouze 298 regionálních. Loď Il-114 měla nahradit Tu-134, An-24 a Jak-40. Celkem je jich asi 300, to znamená, že v blízké budoucnosti budou vyžadovat výměnu, což je kritické.

V souvislosti s tímto vývojem událostí bylo v roce 2014 rozhodnuto o obnovení montáže letounu Il-114.

Modifikace IL-114-300

Vlastnosti tohoto modelu se mírně liší od původních. Motor byl vylepšen a některé technické údaje byly změněny, ale nejprve.

Na začátku roku 2015 bylo rozhodnuto o obnovení montáže letounu. Již tehdy byly zveřejněny přibližné charakteristiky letounu. S nákladem 1 tuny nepřesahuje dolet letadla 4 800 km. Zásoba paliva by stačila na 5600 km, ale za hodinu se spotřebuje asi 550 kg.

V předloženém obchodním plánu byl turbovrtulový letoun Il-114-300 porovnán s jinými typy dopravních letadel. Řeč je o konkurentech ATR-72, Q-400 a An-140. Dosahy letů těchto plavidel jsou stejné. V jiných ohledech je popsané letadlo mnohonásobně lepší než stávající letadla.

Podle vyjádření ředitele Aviakoru by mělo být v roce 2025 vyrobeno 24 letadel. Pro rok 2018 a 2019 společnost je povinna vyvinout a sestavit první sériově vyráběný letoun.

Model dopravního letadla Il-114-300 byl představen před dvěma lety v létě. Bylo naznačeno, že možná před rokem 2020 budou mít některá letadla této řady lyžařský podvozek. To pomůže vyřešit problém vědců létajících mezi stanicemi v Antarktidě a Rusku. V současné době Federace používá vybavení zakoupené z Kanady.

Přibližně ve stejné době byly provedeny vytrvalostní zkoušky letounu. Je schopen vydržet asi 30 tisíc letů, 20 let provozu a v průměru 30 tisíc hodin.

Již na konci léta 2015 se ukázalo, že se dopravní letadlo nebude montovat v závodě Aviakor. Aby bylo možné vyrobit letoun Il-114-300, je nutné kompletně převybavit dopravník, což bude stát více než 19 miliard rublů. Stát takové prostředky nemá, takže montáž v závodě Samara byla zrušena.

Lze poznamenat, že Jurij Slyusar, který se vyslovil proti vytvoření tohoto letadla, radikálně změnil svůj názor. Řekl, že montáž bude pravděpodobně provedena v Kazani, Voroněži, Uljanovsku a Nižném Novgorodu. Navíc vyjádřil potřebu provozovat dopravní letadlo, protože je perfektní jak pro komerční účely, tak pro ruské ministerstvo obrany. Na podzim roku 2015 bylo definitivně rozhodnuto - montáž je plánována v Nižním Novgorodu v závodě Sokol.

Model motoru

Letoun Il-114-300 dostal motor TV7-117S. Ale stojí za zmínku, že v jeho směru bylo poměrně hodně stížností. S čím jsou spojeny? Jednotka je považována za nespolehlivou, vyžaduje dlouhodobý servis a opravy jsou příliš drahé. Vzhledem k tomu, že letouny nebyly příliš dlouho v provozu, bylo nutné najmout specialisty na výměnu opotřebovaných dílů. Kvůli krizi v roce 2010 byla letecká společnost, která primárně provozovala Il-114-300, uzavřena.

Právě kvůli problémům s motorem došlo v roce 1993 k havárii. Po dosažení 45 metrů po startu začalo letadlo prudce klesat, poté se srazilo se zemí a začalo hořet. Vzhledem k tomu, že bylo katastrofálně málo času, posádka nestihla udělat správné rozhodnutí.

Kvůli takové závadě na motoru jeho výrobce rychle odstranil slabá místa a posílil turbíny. Po vyzkoušení letounu pohonná jednotka ukázala svou nejlepší stránku. Spotřeba paliva klesla na 19 kg na 1 km.

Již upravený motor jasně ukazuje své přednosti. Je sestaven tak, že pokud se některý díl rozbije, lze jej rychle vyměnit za nový funkční. Oprava a údržba jsou mnohem levnější a nezaberou mnoho času.

Podívejme se na jeho hlavní vlastnosti. Motor byl vytvořen za účelem snížení nákladů na letoun, ve kterém je použit, zvýšení provozní spolehlivosti a snížení celkové hmotnosti letounu. V režimu vzletu produkuje pohonná jednotka výkon asi 2,5 tisíc koňských sil v cestovním režimu je toto číslo 1,8 tisíc při provozu v první verzi je spotřeba paliva za hodinu. s., v cestovním režimu - 180 g/hp.h.

Změny v modifikaci 300

Letoun Il-114-300, popsaný v článku, získal lepší stabilitu, nižší přistávací rychlost a lepší výkon při přímém přistání. To zaručuje zvýšený komfort při příjezdu.

Navíc bylo rozhodnuto o změně motoru, který bude na tomto letounu instalován. V plánu je použití již popsané jednotky na základní verzi a CM na její modifikaci. Vyznačuje se větším tahem a lepším vzletovým výkonem.

V blízké budoucnosti může dojít k novému vylepšení motoru, který bude instalován na letounech 114-300. Tím se zmenší velikost dráhy. V tuto chvíli je pro maximální hmotnost údaj téměř 2 tisíce m Při použití této pohonné jednotky tento údaj klesne na

Při montáži nového letounu Il-114-300, jehož sériová výroba začne v příštích třech až čtyřech letech, dojde k výměně celého napájecího systému, vodičů, kabelů a také řídicího komplexu. Aby byla posádka schopna plnit všechny své povinnosti, dostane letoun letový navigační systém v digitálním formátu. To umožní jak přistání, tak vzlet vozidla za povětrnostních podmínek kategorie 2 ICAO. Bude instalováno pět LCD displejů. Interiér IL-114-300 také dozná četných změn.

Specifikace

Rozměry. Celková délka dopravního letadla je 27 m, výška - 9 m. Rozpětí křídla je 11 m. Trup má průměr cca 3 m m, a jeho objem je 76 metrů krychlových. Salon je široký 3 m, jeho výška je 2 m.

Křídlo. Dostala plochu 82 metrů čtverečních. m, prodloužení je 11 m, úhel sklonu ve stupních dosahuje 3.

Technické vlastnosti pohonné jednotky. Název modelu již byl uveden výše, pojďme tedy k podrobným údajům. Vzletový výkon je 2 x 2500 koní. Vrtule je typu SV-34S a její průměr byl 4 m.

Hmotnostní údaje. Všechny ukazatele jsou uvedeny v maximální velikosti. Vzletová hmotnost - 24 tun, užitečná hmotnost - 7 tun, hmotnost paliva - 6 tun.

Letové vlastnosti. Rychlost v cestovním režimu je 500 km/h.

Rozsah letu. Údaje se liší v závislosti na některých nuancích. Vložka s 64 sedadly má dolet 1900 km, navržena pro 52 cestujících - 2300 km. S maximální rezervou paliva se toto číslo zvyšuje na 4800 km, ale pokud je dodatečná naplněná nádrž, pak až na 5600 km. Letadlo spotřebuje 550 kg paliva za hodinu. Maximální výška letu je 7600 m.

Budoucnost letadla

Podle zastoupení Ruské federace bude mít letoun Il-114-300, jehož fotografii je možné vidět v článku, všechny potřebné vlastnosti pro bezpečný a spolehlivý let mezi určenými body. Přibližná cena tohoto dopravního letadla, jehož první montáž by měla začít v roce 2017, by neměla přesáhnout 20 milionů dolarů. Na domácí trh bude dodáván s cenovkou, která nepřesáhne 1 miliardu rublů.

Podívejme se níže na detaily o letadle – jaké by mělo být?

Efektivita nákladů je na prvním místě

Letoun Il-114-300, jehož výroba by měla v blízké budoucnosti ukázat, zda jsou všechny deklarované vlastnosti letounu správné, se díky využití všech nejnovějších technologií a systémů stane maximálně hospodárným. Plány vývojářů jsou nepřekročit 580 g na km. Při maximálním počtu cestujících by letový dosah měl být 1900 km. Pokud se ukáže, že jde o skutečné číslo, pak si mnoho lidí bude muset vydechnout. K letu mezi sousedními regiony musíte často proletět hlavním městem Federace a taková čísla tento problém odstraní.

Pohodlí interiéru je důležitou otázkou

Letoun se již dlouho etabloval jako letadlo s nízkou hlučností. Cestující mohou v klidu mluvit se svými sousedy, aniž by zvyšovali hlas, což je jednoznačné plus. Vzhledem k tomu, že podle moderních standardů je design 80. let morálně zastaralý, bylo rozhodnuto jej změnit. Výrobce však slibuje, že se změní pouze vnější design, komfort a pohodlí zůstanou na stejné úrovni.

Bezpečnost a jednoduchost

Při montáži letadla budou použity nejkvalitnější materiály, které rozhodně zaručí spolehlivost dopravního letadla. Rozložení vnitřních částí je provedeno tak, že pokud se jeden z nich porouchá, ostatní neselhají. V souladu s tím bude čas na nápravu problému nebo na nouzové přistání posádky.

Vývojáři slibují, že letadlo lze použít i v místech s obzvláště vrtošivým klimatem.

Snadná údržba

Letoun by měl podle všech plánů fungovat zhruba 30 let bez nutnosti větších oprav. To snižuje potřebu vynakládat další finanční prostředky, což výrazně zjednodušuje údržbu letadel. Bohužel stále nelze vědět, co bude ve skutečnosti.

Osud osobního turbovrtulového letounu Il-114, stroje, který se zrodil na přelomu historických epoch, lze nazvat historií plnou záhad a incidentů. Navzdory svým vynikajícím výkonnostním charakteristikám si nový osobní letoun navržený Ilyushin Design Bureau dosud nenašel své místo ve struktuře domácího civilního letectví.

Situace, ve které se Ilyushin Design Bureau ocitlo v 50.-60

Design Bureau pojmenovaný po. Iljušin je jedním z hlavních vývojářů a tvůrců domácí letecké flotily civilního letectví. Osobní a nákladní letadla vytvořená v konstrukční kanceláři se stala hlavními tahouny sovětského civilního letectví. Stačí si připomenout, že prvními nejoblíbenějšími letouny Aeroflotu byly letouny Il-12, Il-14 a Il-18. Tato letadla sloužila v prvních poválečných desetiletích všem domácím osobním aerolinkám. Technologický pokrok však rychle udělal čáru za následným provozem pístových osobních letadel. Pístové letecké motory nahradily nové výkonné a hospodárné turbovrtulové motory. Tryskové letectví se vyvíjelo rychlým tempem.

Ilyushin Design Bureau začalo hledat východiska ze současné situace. Rozhodnutí pokračovat ve zdokonalování a modernizaci sériových vozidel IL-14 a IL-18 bylo považováno za nevhodné. Navíc se do té doby Antonov Design Bureau podařilo vytvořit nové osobní letadlo, speciálně navržené pro provoz na krátkých a středních trasách. Podobný problém byl vyřešen v konstrukční kanceláři Alexandra Jakovleva, kde se pokusili vytvořit proudové osobní letadlo schopné obsluhovat místní letecké společnosti. V této fázi bylo rozhodnuto zaměřit úsilí na vytvoření osobních a dopravních letadel s velkou kapacitou cestujících a nosností, schopných létat na dlouhé vzdálenosti. Na vzhled IL-114 jsme museli čekat více než 20 let. Všechny tyto roky se Ilyushin Design Bureau zabývá výhradně tvorbou velkých letadel. Segment regionálního letectví byl přidělen leteckým výrobním firmám Antonov, Jakovlev a Tupolev.

Zatímco „dvacátý čtvrtý Anas“, Jak-40 a „sto třicátá čtvrtá zdechlina“ tvrdě pracovaly na místních aerolinkách, týmu Iljušin Design Bureau se podařilo vytvořit dálkový dopravní letoun Il-62 a Il-76. Tyto stroje zůstávaly dlouhou dobu největším letounem v sovětském civilním letectví. Čas přinutil Iljušinův tým vrátit se k práci na vytváření dopravních letadel středního doletu.

Důvody a důvody, které vedly k vytvoření Il-114

Ještě v 70. letech 20. století se na vysokých úřadech ministerstva civilního letectví a na regionální úrovni začala probírat otázka potřeby vytvoření dalšího osobního letadla schopného odlehčit regionálním linkám Aeroflotu. Rostoucí objemy vnitrostátní osobní letecké dopravy nemohly být plně uspokojeny stávajícím letadlovým parkem. Nádherné domácí letouny An-24 a Jak-40 byly do jisté míry dobré. Vliv měla nedostatečná kapacita stávajících vozidel pro cestující.

Osobní lodě An-24 a Jak-40 mohly nést na palubě maximálně 40-50 lidí. V takových podmínkách nebylo možné hovořit o vysokých nákladech na osobní dopravu. Náklady na přepravu jednoho cestujícího byly poměrně vysoké, což se odpovídajícím způsobem promítlo do nákladů na leteckou dopravu. Bylo potřeba letadlo s účinnými motory a schopné přepravit nejméně 100 cestujících. Letoun Jak-42, vytvořený v Jakovlevově konstrukční kanceláři, se později mohl stát zachráncem, ale práce na vytvoření stroje se značně zdržely. Technologická životnost provozních vozidel An-24 a Jak-40 se chýlila ke konci. Současná situace s letadlovým parkem jediné letecké společnosti Sovětského svazu, Aeroflotu, v segmentu vnitrostátní letecké dopravy vypadala hrozivě. Počátkem osmdesátých let mohly být vnitrostátní trasy ponechány bez nezbytných dopravních zařízení.

Za těchto podmínek zaměstnanci Design Bureau pojmenovali po. Iljušina neseděl nečinně. V roce 1982 OKB im. Iljušin veřejně oznámil iniciativu vytvořit nové letadlo určené pro domácí trh osobní letecké dopravy. Podle konstruktérů měl nový letoun Il-114 nahradit technicky zastaralý An-24 a měl být schopen pokrýt potřeby Aeroflotu pro letadla středního doletu. Nápad byl podpořen ministerstvem civilního letectví, čímž byly zahájeny konstrukční práce. Požadavky, které byly uvedeny v technických specifikacích, jsou následující:

• auto musí letět na vzdálenost až 1500 km;
• cestovní rychlost 400-500 km/h;
• minimální kapacita kabiny pro cestující – 60 osob;
• přítomnost dvou turbovrtulových motorů s nízkou spotřebou paliva;
• schopnost provozovat letadlo v různých klimatických podmínkách;
• dostupná údržba v podmínkách technologických omezení infrastruktury letiště.

Je třeba poznamenat, že podobné práce byly provedeny v zahraničí. Fokker 500 a SAAB 2000 byly vyrobeny v Evropě, zatímco v Kanadě probíhaly práce na vytvoření vlastního regionálního osobního letadla Dash 8-300. Sovětský Il-114 měl podle svých uváděných vlastností překonat své zahraniční protějšky a s jistým úspěchem nahradit všechna existující osobní vozidla předchozích generací.

Až do roku 1984 probíhaly práce přerušovaně. Do připravené projektové a technické dokumentace byl implementován úkol MGA na stavbu nového osobního dopravního letadla. Oficiální zahájení projekčních prací bylo dáno výnosem Rady ministrů SSSR ze dne 2. září 1985. Do této doby se k požadavkům ministerstva civilního letectví přidala další důležitá podmínka - vysoká bezpečnost letu a dostupnost potřebného komfortu na palubě lodi. Tyto požadavky odpovídají kategorii 2 ICAO.

První kroky a následná stavba

Stroj, který letečtí konstruktéři OKB im. Ilyushin, byl připraven v roce 1987, kdy byl představen projekt v plném rozsahu. Letoun měl podle odborníků poměrně zajímavý design, ve kterém byly poprvé implementovány nové technické aspekty provozu osobních letadel.

Technický popis projektu uváděl:

• letoun Il-114 je určen pro provoz ve struktuře místního letiště;
• letadlo má technické možnosti ke vzletu a přistání na zkrácených stálých a dočasných vzletových a přistávacích drahách;
• Přítomnost autonomních zdrojů energie na palubě plavidla umožňuje provoz vozidla v podmínkách špatného technického vybavení na regionálních letištích.

Letoun měl konstrukci tradiční pro letouny Iljušin - dolnoplošník, rovné křídlo a jednoploutvový ocas. Trup letounu měl kruhový průřez o průměru 2,86 m. Takové rozměry a konfigurace trupu umožnily učinit vnitřek letounu poměrně prostorným a volným. Uvnitř kabiny jsou čtyři řady sedadel pro cestující oddělené střední uličkou. Zavazadlový prostor pro příruční zavazadla je umístěn v přední části trupu. Hlavní zavazadla se nacházela v zadní části, v prostorném nákladovém prostoru.

Vytvořené křídlo IL-114 má vysoké aerodynamické vlastnosti. Díky instalaci celého komplexu zařízení bylo možné dosáhnout vysoké mechanizace křídla. Při vývoji profilu a konstrukce křídla byly použity aerodynamické testy, které umožnily vybrat optimální tvar, konfiguraci a podle toho určit sestavu a design. Na rozdíl od dřívějších modelů používá konstrukce křídla pouze dva panely. Tato technologie umožnila poskytnout vozidlu dobré aerodynamické a letové vlastnosti. Vzlet a přistání bylo možné provádět na přistávací lodi dlouhé maximálně 1 500 m. Dobrá konstrukce křídla umožňovala instalovat na něj výkonné turbovrtulové motory. Jako pohonný systém se zpočátku zaměřovaly na domácí turbovrtulové motory TV7-117S navržené Design Bureau pojmenované po. Klímová. Turbovrtulové motory měly výkon 2500 l/s a dokázaly zvednout do vzduchu 24tunové vozidlo.

Palivový systém instalovaný na palubě lodi, objem palivových nádrží a úsporné motory dohromady měly vozidlu zajistit dlouhý letový dosah (3-4 tisíce km).

Charakteristickým detailem a znakem pohonného ústrojí byly nízkohlučné šestilisté vrtule SV-34. Pro sovětská letadla byl tento aspekt téměř „know-how“.

Přestože byl prototyp stroje připraven již v roce 1987, první let nového stroje se uskutečnil až na jaře roku 1990. Negativní trendy v ekonomice země měly vliv. Nedostatek finančních prostředků na praktické práce vedl ke zpoždění realizace technické stránky projektu. Prototyp vozidla byl testován ve všech klimatických pásmech. Zkušený Il létal ve střední Asii a východní Sibiři. Původně se počítalo se založením hromadné výroby v leteckém závodě v Taškentu. Rozpad Sovětského svazu však upravil další osud vozu.

V průběhu následujících let byl letoun předveden na mnoha prestižních leteckých přehlídkách a výstavách. Pro Rusko, které bylo po zániku SSSR nuceno hledat nové cesty spolupráce v leteckém průmyslu, vyžadovala situace s novými letouny rychlé řešení. Ukázalo se, že nové letadlo v těch letech nikomu k ničemu nebylo. Soukromé aerolinky v Rusku a zemích SNS o nový letoun nejevily velký zájem. Pro ruský domácí trh, jehož letadlový park zděděný po SSSR rychle upadal, se výroba Il-114 stala klíčovým aspektem přežití.

Nedostatek finančních prostředků na program konstrukce letadel vedl k tomu, že výrobek byl certifikován pro podmínky bezpečnosti letu až v roce 1997. Omezená výroba byla prováděna v Taškentském leteckém závodě pojmenovaném po. Chkalová. Do roku 2013 se díky úsilí uzbeckých výrobců letadel podařilo sestavit pouze 17 exemplářů, které byly používány na místních leteckých linkách v Uzbekistánu a Rusku, stejně jako experimentální letadla. Poslední zprávy, které jsou k vidění v tuzemských médiích, naznačují, že letadlo má budoucnost. Přesun výroby do Ruska by se mohl stát novou etapou v historii duchovního dítěte Iljušina.

Nové časy pro nové letadlo

V Rusku byla hlavním provozovatelem nového Il letecká společnost SZATK Vyborg. Její dva letouny Il-114 po dobu 8 let, od roku 2002 do roku 2010, celkem úspěšně sloužily na osobní lince Petrohrad – Volgograd a prováděly charterové lety. Stroj Iljušin nejvíce využívala uzbecká letecká společnost Uzbek Airlines. Letadlový park nosiče tvořilo 7 letounů Il-114. Na rozdíl od dopravních letadel létajících v Rusku měla uzbecká letadla kanadské motory Pratt & Whitney 127H o výkonu 2750 l/s. Tyto letouny se staly posledním letounem uzbecké registrace. V roce 2012 byla stavba Il-114 v Uzbekistánu zastavena.

Nákupy turbovrtulových letounů Il-114 orgány činnými v trestním řízení převýší prodeje leteckým společnostem. Tento závěr lze učinit analýzou prohlášení vedení leteckého průmyslu a zástupců ruského ministerstva obrany z přelomu ledna a února 2017. Předpokládá se, že podíl vládních zákazníků dosáhne 60–70 %. Letecký expert Vladimir Karnozov řekl TRC Zvezda, proč ruská armáda potřebuje nový regionální turbovrtulový letoun Regionální 60místný letoun Il-114 vznikl koncem 80. let a svůj první let uskutečnil v roce 1991. Jeho výroba vznikla v závodě TAPOiCh v Taškentu, ale po rozpadu Sovětského svazu skončila v jiném státě a byla fakticky zastavena: za celou tu dobu bylo smontováno asi 20 letadel. O tom, že je potřeba tento projekt realizovat, se u nás mluvilo už poměrně dlouho, ale až v lednu 2017 se věci pohnuly kupředu. Letadlo pro nový čas Situace se změnila po politické krizi na Ukrajině, kdy byla ukončena spolupráce se státním podnikem Antonov na výrobu letounů An-140 a An-148 u nás. Tehdy vyšlo najevo, že Il-114 se stal fakticky jediným tuzemským regionálním letounem, jehož výroba mohla být zavedena pod západními sankcemi (vývojář stroje AK ​​Iljušin sídlí v Moskvě). A pokud aerolinky mohou nakupovat letadla této třídy v zahraničí, pak je to pro ruskou armádu nemožné. Je třeba pochopit, že flotila regionálních letadel An-24 a An-26 je velmi opotřebovaná a tato letadla budou brzy odepsána. . Novou základní platformu potřebují i ​​ozbrojené síly. V mnoha ohledech právě toto přimělo vládu k přidělení finančních prostředků na obnovení výroby. Během telekonference mezi Kremlem a leteckým závodem v Luchovici 26. ledna ruský prezident Vladimir Putin řekl, že na projekt byly přiděleny peníze „Ano, skutečně byly převedeny na účty korporace a přeneseny sem do výrobního komplexu č. 1 Ruské letecké korporace MiG,“ řekl TRC „Zvezda“ prezident PJSC „UAC“ Jurij Slyusar. – Zde v Lukhovitsy již začínají práce související s přípravou výroby, předáváním dokumentace a výrobou zařízení. Objem výroby: uvažujeme minimálně o 100 vozech během desetiletého období.“ Létající minibus Dnes neexistují přesné údaje o tom, jak bude nový letoun distribuován. Podle propočtů marketérů UAC budou ruské aerolinky v budoucnu do roku 2035 potřebovat asi 90 turbovrtulových osobních letadel všech značek s kapacitou 30 až 80 míst. Do konce tohoto období bude výroba Il v Lukhovitsy ukončena. A co je nejdůležitější, komerční aerolinky mají na výběr z několika modelů turbovrtulových letadel ve velikosti Il-114, včetně čínského MA-60/600/700, evropského ATR a kanadského Q400. Federální agentura pro leteckou dopravu jich zatím nasbírala pouze 19 žádosti leteckých společností pro nový Il-114. A to i přes poměrně mírnou cenu - 960 milionů rublů na jednotku produkce. Tato částka zjevně nestačí na návrat investice ve výši asi 50 miliard rublů, které Kreml přislíbil vyčlenit na realizaci programu (dosud UAC vyčlenilo asi jednu a půl miliardy, UEC - asi 800 milionů) .
Zvýšení prodeje na civilním trhu lze dosáhnout prodejem části produkce zahraničním leteckým dopravcům. Ale tady je problém: letecké úřady Spojených států a západní Evropy a s nimi řada zemí v rozvojovém světě při certifikaci osobních letadel předložily požadavek na oddělení vojenské a civilní výroby Jurij Slyusar tento problém a vyjádřil přání UAC hledat řešení. „Letadlo Il-114 bylo samozřejmě vyrobeno především v zájmu řešení problémů dopravní mobility v rámci země. Má nahradit stárnoucí flotilu An-24, která se i přes značné stáří stále používá. IL-114 je přesně ten stroj, který dokáže nahradit zastaralé vybavení ve flotile regionálních aerolinek.“ „Zároveň očekáváme, že IL-114 bude využíván jako platforma pro všemožné speciální komplexy – průzkumné, hlídkové , sledování. Uvažujeme o variantě nasazení na lyže pro použití v arktických zónách a jako hlídkové a vyprošťovací vozidlo. Letoun zkrátka najde docela široké uplatnění v různých státních úřadech. Zároveň má nepochybně určitý exportní potenciál ve vztahu k řadě zemí, ale pro jeho implementaci jsou potřeba všechny potřebné certifikáty,“ řekl Slyusar.
Nový lovec ponorek Il-114 bude dobrou náhradou za letouny rodiny Il-18, které nadále používají ruské ozbrojené síly. Ředitel Ředitelství speciálních leteckých programů PJSC UAC Nikolay Stolyarov je charakterizuje jako „úžasné stroje, na které jsou všichni letci, kteří s nimi létají, hrdí“. „Rodina letadel Il-18 je velmi oblíbená u námořnictva a leteckých sil, protože je to velmi spolehlivý letoun,“ řekl 31. ledna při předání osmého Il-38, který byl modernizován na Novella- Varianta P-38 Velitel námořního letectva ruského námořnictva, ctěný vojenský pilot Ruské federace, Hrdina Ruska, generálmajor Igor Sergejevič Kožin, řekl novinářům, že ruské námořnictvo plánuje modernizaci asi 30 letadel v Il-38N. varianta do roku 2025. Tedy méně než polovina vozového parku tohoto typu byla upravena (v letech 1967 až 1972 bylo vyrobeno 65 sériových vozidel). Modernizovaný letoun nám podle něj „umožňuje vyřešit úkoly, které nám prezident Ruska stanovil, a to dosáhnout 70% hranice nových letadel námořního letectva, nejlepším řešením by však samozřejmě byla výměna stárnoucí letadla s novými. Zároveň může být námořní hlídková verze Il-114 vybavena stejným komplexem Novella, což nebude vyžadovat velké úsilí při přeškolování letového a technického personálu. A jeho letové výkonové charakteristiky (v některých ohledech blízké a dokonce mírně lepší než výkonové charakteristiky Il-38) umožní použití nových taktických technik vyvinutých posádkami Il-38N pro vyhledávání a ničení nepřátelských ponorek.
Il-114 ve verzi námořního hlídkového letounu tak bude schopen (stejně jako jeho předchůdce) úspěšně řešit úkoly hlídkování, vyhledávání a ničení ponorek, radioelektronického sledování podvodních a vzdušných cílů, kladení minových polí, vyhledávání a záchrana na moři, stejně jako ochrana životního prostředí na vodní hladině Kromě toho mohou být vytvořeny speciální verze Il-114, které nahradí flotilu letounů Il-20 a Il-22, které jsou používány ruskými leteckými silami. průzkumná letadla, zejména při provádění bojových operací v Syrské arabské republice. "MiG" pro "Iljušin" Zahájení projektu je naplánováno na rok 2017, vydání hotových výrobků je plánováno na osm let. První komerční IL-114 bude dodán v roce 2021, pak výroba dosáhne 12 letadel ročně. „Pokud se ukáže, že efektivní poptávka bude větší, budeme jedině rádi. V tomto případě bude zajištěno vyvážené zatížení PC-1,“ pokračuje Yuriy Slyusar. A je to velmi potřebné kvůli zastavení výroby stíhaček MiG-29K/KUB zde (celkem bylo v letech 2009 až 2016 dodáno 45 letounů indickému námořnictvu, 28 ruskému námořnictvu). pracovníků v PK-1 (první výrobní komplex) je 4500 pracovníků a zvyšuje se sem přesunem ochotných z řad pracovníků PK-2 - bývalého moskevského závodu "Znamya Truda". Ta nemá žádnou práci s dokončením posledních zakázek na víceúčelové letištní stíhačky MiG-29SMT (konečné dodávky ruských leteckých sil se uskutečnily v roce 2016 na základě kontraktu na 14 takových strojů).
Prezident UAC k tomu říká: „Dříve se moskevský závod aktivně podílel na programech výroby letadel. Dnes na jejím základě nerozšiřujeme spolupráci a nepřevádíme tam nové zakázky. Udržovat výrobní závod v centru Moskvy je velmi nákladné. Podle plánů průmyslového modelu UAC je tato lokalita „s sebou“. Nyní se tam již nové MiGy nemontují – nadále se staví v Luchovicích a Nižném Novgorodu.“ Společnost MiG aktivně nasazuje volnou kapacitu v zájmu produktu Iljušin. „Toto letadlo budou vyrábět dvě továrny najednou, v Luchovici a Nižném Novgorodu. Jednotky – značný počet – vyrobí NAZ Sokol. Konečná montáž a dodávka sériových vozidel zákazníkům bude probíhat v Lukhovitsy. Ve skutečnosti bude k této práci sloužit obrovská montážní dílna (která se dříve používala k montáži MiGu-29K/KUB - cca. vyd.). Svého času to bylo navrženo tak, aby se zde mohlo pracovat v zájmu vojenských i civilních programů,“ řekl Slyusar. Škola pro designéry Stojí za zmínku, že Il-114 byl navržen nejen pro přepravu cestujících, existují také jeho úpravy pro přepravu nákladu (IL-114T) a vzhledem k tomu, že ruské ministerstvo obrany aktivně rozvíjí infrastrukturu v těžko dostupných v oblastech země, včetně Arktidy, by takové letadlo mohlo být velmi užitečné pro vojenské oddělení. Kromě toho musíte mít na paměti, že Il-114 je v podstatě pokračováním řady letadel, jako je Il. -14 a Il-18 jedné z nejstarších ruských konstrukčních kanceláří a mnoho jejích tvůrců tam stále pracuje. Obnovení výroby tohoto letounu umožní starší generaci předat své zkušenosti mladým konstruktérům, kteří v budoucnu vytvoří nová letadla jak pro civilní aerolinky, tak pro ruské ministerstvo obrany Text: Vladimir Karnozov

Il-114 je typ turbovrtulového dvoumotorového letadla pro regionální letecké společnosti. Poprvé vzlétl 29.3.1990.

Dne 1. prosince 2015 se ve Federálním distriktu Volha uskutečnilo výroční setkání prezidentského vyslance se zástupci místních médií. V podkladech, které byly distribuovány před tiskovou konferencí, byly mimo jiné zveřejněny zprávy o obnovení sériové výroby letounu na krátké vzdálenosti Il-114. Potvrdil to Dmitrij Medveděv na svém blogu na Twitteru.

Z historie

Iniciativa vytvořit regionální a nenáročné letadlo byla předložena na počátku 80. let Design Bureau pojmenovaným po. Iljušin. Poté plánovali vyměnit ty dosloužilé za nový letoun. Také v některých oblastech měl letoun nahradit a.

V roce 1986 Rada ministrů SSSR rozhodla o zahájení vývoje turbovrtulového regionálního letadla s kapacitou až 60 míst. Letoun měl být provozován z krátkých a špatně připravených ranvejí, na špatně vybavených „maloměstských“ letištích.

29. března 1990 uskutečnilo nové letadlo svůj první let. Letoun začal vyrábět závod v Taškentu (TAPOiCh).

V těchto těžkých letech nebyly prostředky ani na vojenské letectví. Kvůli nedostatku finančních prostředků byla certifikace letadla odložena až do dubna 1997. Letoun nakonec obdržel certifikát typu 130-114. Letadlo se nikdy nedostalo do výroby. Bylo vyrobeno 17 vozů. Z toho 2 auta byla účastníky nehod. Sedm letadel provozují uzbecké aerolinky.

Nejnovější zprávy

Obnovením výroby turbovrtulových letadel UAC doufá, že vstoupí na globální trh a bude konkurovat v segmentu regionálních letadel na krátké vzdálenosti. Našimi hlavními konkurenty jsou: kanadská společnost Bombardier, Embraer (Brazílie) a ATR francouzsko-italského koncernu. Tento týden vstoupil na globální trh v tomto segmentu nový hráč s vlastním letadlem. Jde o japonskou společnost Mitsubishi, která představila nový Regional Jet.

aktualizovaný IL-114

A pokud Airbus a Boeing kralují na trhu s dálkovými letadly a vypadá to, že tam nemáme co dělat, tak na letadlech na krátké vzdálenosti stále můžeme zaujmout své místo na slunci.

Zjevné výhody

IL-114 má řadu nepochybných výhod, které mohou být velmi „silnou stránkou“, na kterou se můžeme spolehnout. Letoun Il-114, který neměl čas skutečně pracovat, si již vysloužil uctivou přezdívku - „Village Plane“.

První plus je kvalitní a perspektivní drak letadla. Která nebude vyžadovat výrazné úpravy po mnoho dalších let. Druhým plusem je autonomie letadla od pozemní energie. V podmínkách odlehlých, nepříliš bohatých letišť je to velmi velké plus. Stroje a pozemní jednotky pro napájení desek jsou poměrně drahé, vyžadují vyškolený personál a prostředky pro jejich údržbu. Další nespornou výhodou je nenáročnost letadla na délku a kvalitu dráhy. Pro regionální letiště je to opět dar z nebes.

Cena vozu by podle odborníků mohla být 16-17 milionů dolarů. ATR-72 stojí 25 milionů a Dash 8 projde střechou za 35 milionů dolarů. To je pádný argument pro vstup na trh. Náklady na servis IL-114 jsou také výrazně nižší než u jeho konkurentů. Náš kůň „sežere“ 590 kg/hod paliva, ATR, resp. 800 kg/hod. A „kanadský“ je 2600 kg/hod. A přestože kapacita jejich dovážených protějšků je větší než kapacita Il-114, předpovědi konkurence na trhu jsou vcelku příznivé.

Potřebuje to i armáda

O uvedení řady Il-114 se začalo zajímat i ministerstvo obrany. Pravděpodobně dojde k rozkazu, aby specializovaná letadla plnila úkoly podobné těm, které plní Il-38. Letoun lze vyrobit v protiponorkové verzi, jako létající laboratoř a pro další úkoly.

Letoun může být také užitečný jako hlavní dopravní prostředek v Arktidě. Díky svým výkonnostním charakteristikám může být nepostradatelný pro komunikaci s pevninou arktických vojenských a výzkumných základen a pro komunikaci mezi základnami.

Plány na spuštění série v současné napjaté situaci mezi Východem a Západem jsou velmi aktuální a zcela se shodují s plány na úplné nahrazení dovozu.

Existují i ​​nevýhody

A jako vždy a všude jde o peníze. Pokud se jedná o vládou podporovaný projekt, jak se rozloží náklady na zahájení hromadné výroby? Podle analytiků z koncernu UAC je ke spuštění série potřeba velmi vážná částka - 500 milionů eur. Letoun bude potřebovat moderní avioniku a avioniku. Jsou potřeba modernější motory a vrtule.

Koncern UAC reagoval na zprávy o Il-114 chladně. Její vyhlídky na domácím trhu jsou podle odborníků spíše vágní. Pravděpodobně mají na mysli téměř hotový MS-21. Ale je s tím také spousta problémů a letadlo je stále velmi „surové“.

Na druhou stranu nám projekt umožní držet krok v oblasti turbovrtulových motorů a letadel s nimi. Rozvoj a podpora Nižního Novgorodu a Povolžského federálního okruhu také není na posledním místě. Ostatně série bude zahájena v Nižním Novgorodském leteckém závodě.

Dodávky základní, osobní verze Il-114-300 jsou naplánovány na rok 2019. No, jako vždy, čas ukáže, zda byla zvolena správná cesta.

Aktuální stav

V červenci 2014 nařídil ruský prezident Vladimir Putin výrobu letadla pro potřeby domácího trhu letecké dopravy. Je možné přesunout montáž dopravních letadel do Samara Aviakor, ale podle odborníků to bude trvat 4–5 let a 10 miliard rublů, než bude podnik znovu vybaven a zřízena tam výroba.

Koncem srpna 2014 bylo obnovení výroby Il-114 považováno za nevhodné pro civilní letectví. Očekává se, že aktualizace starých modelů IL-114 začne v roce 2015 a zcela nová modifikace by měla být v Rusku k vidění do roku 2019.

Historie stvoření

Na počátku 80. let Ilyushin Design Bureau proaktivně navrhlo vytvoření nového turbovrtulového osobního 60místného letadla pro regionální letecké společnosti, Il114. V té době mnoho zahraničních společností vyvíjelo podobná letadla s divadelními motory - ATR-72, ATR-42, Dash8-300, Fokker50, SAAB2000. Navrhovaný projekt letadla Il114 byl zvažován jako náhrada za zastaralý An24, který v té době již nesplňoval požadavky letectví. Flotila letounů An24 se začala rapidně snižovat kvůli vyčerpání zdrojů. Letoun Il114 byl také určen k nahrazení proudových letadel Yak40 a Tu134 na řadě regionálních linek. Iniciativa konstrukční kanceláře byla podpořena a v roce 1986 byl vydán výnos Rady ministrů Sovětského svazu o vývoji letadla.

Letoun Il114 byl určen pro provoz z poměrně krátkých ranvejí, které mají hustý půdní nebo betonový povlak. Jeho konstrukce je založena na principu nezávislosti na zdrojích energie na zemi, což umožňuje jeho použití na špatně vybavených letištích, čímž se zvyšuje geografie jeho použití.

Letoun využívá vysoce účinné křídlo, které bylo navrženo v Design Bureau spolu s TsAGI. Mechanizace křídla, představovaná dvouštěrbinovými vztlakovými klapkami, umožňuje přistávat a vzlétat z dráhy dlouhé necelých 1600 metrů. Při konstrukci letounu byla věnována zvláštní pozornost snížení hladiny hluku, a to jak v pilotní kabině, tak na zemi. K tomuto účelu byly navrženy nízkohlučné šestilisté vrtule SV-34 vybavené synchronizačním systémem pro frekvenci a fáze jejich otáčení. Navíc se zvětšuje mezera mezi pláštěm trupu a konci lopatek. V budoucnu se počítá s použitím turbovrtulového motoru o výkonu asi 2800 koní na letadle.

Letoun je vybaven digitálním avionickým setem TsPNK-114, který má pět barevných multifunkčních displejů vyvinutých tuzemskými společnostmi za asistence NIIAO a GosNII AS. Navigační zařízení umožňuje přistání za nepříznivých povětrnostních podmínek (ICAO kategorie II). Letoun může být na přání zákazníků vybaven avionikou zahraniční výroby.

Experimentální letoun Il114 poprvé vzlétl 29.03.1990. Velitelem letadla byl Vjačeslav Semenovič Belousov, čestný zkušební pilot. Certifikace a letové zkoušky probíhaly v různých klimatických podmínkách v Jakutsku, Taškentu a Archangelsku. Letoun byl opakovaně předváděn na leteckých výstavách ve Farnborough, Paříži, Berlíně, Bangalore a Teheránu. Kvůli „nedostatku finančních prostředků“ se proces certifikace příliš zpozdil a teprve 24. dubna 1997 bylo letadlu uděleno číslo typového osvědčení 130-114 z IAC Aviation Register.

Bylo plánováno zavést sériovou výrobu v Taškentské letecké výrobní asociaci pojmenované po V.P. Chkalovovi, kde vytvořili kapacitu pro výrobu stovky letadel ročně. Dříve se plánovalo vyrábět letadla také v Moskvě v Dementyev MAPO. Letecké společnosti v zemích SNS neprojevovaly o Il14 v postsovětském období velký zájem;

Salon Il-114

Současný stav

Do roku 2012 se Il114 sériově vyráběl v Taškentském leteckém závodě (TAPOiCh). Celkem bylo vyrobeno 17 vozů. Sedm letadel používá letecká společnost Uzbekistan Airways.

V roce 2012 skončila výroba Il114 v TAPOiCh a závod se přeorientoval na jiné aktivity.

Vedení AK pojmenované po Iljušinovi se zavázalo organizovat výrobu Il114 v Rusku; Podle jejich odhadů budou různé resorty Ruské federace vyžadovat do roku 2030 nejméně sto letadel Il114 již třináct ruských aerolinek má předběžné žádosti o 48 osobních Il114.

Aerodynamický design je turbovrtulový dvoumotorový dolnoplošník s jednou ploutví a rovným křídlem.

Modifikace

Il114T

Vývoj nákladní verze Il114 začal na konci roku 1994. Nákladní letoun Il114T se od původního modelu liší nákladovou kabinou vybavenou mechanizací umístěnou na podlaze, která zajišťuje rychlé operace vykládání a nakládání, a bočními dveřmi, které se nachází za křídlem na levé straně trupu. Dveře mají celkové rozměry 3,25 metru × 1,71 metru a otevírají se nahoru. Kabina je vybavena prostředky zabraňujícími pohybu nákladu.

Letoun může přepravovat různý počet nákladních palet nebo kontejnerů, konkrétně osm kontejnerů 3AK-0,6 nebo 3AK-1, pět kontejnerů 1AK1,5, osm palet PA1,5 nebo čtyři palety PA3,0. Přeprava hromadných nákladů je možná.

Letové zkoušky prototypu letadla začaly v Taškentu v září 1997. Letoun byl předveden na letecké přehlídce MAKS-1997 v srpnu 1997. Letoun vzbudil určitý zájem díky tomu, že se nedávno otevřel trh s nákladními letadly vybavenými divadelními motory, které jsou určeny k přepravě nákladu o hmotnosti šest až osm tun.

Studuje se nákladní verze Il114100T s motory Pratt-Whitney.

• 1114-100

Dalším názvem je Il114RS (s divadelním motorem PW127H Pratt&Whitney (2 × 2750 koní). Letové zkoušky začaly 26. ledna 1999 a koncem roku 1999 byl zaregistrován leteckým registrem MAK. Od původní verze se liší zvýšenou účinností a mírně delší letový dosah při maximálním komerčním zatížení V roce 2001 se první tři exempláře letounu staly majetkem uzbecké letecké společnosti O'zbekiston HavoYo'llari, která si objednala deset letounů této modifikace na 300 kusů K 30. srpnu 2011 tvoří flotilu letounů O'zbekiston HavoYo 'llari', z nichž pět má moderní avioniku od firmy Collins (na palubě UK91102, naproti ruskému TsPNK).

• IL114LL

Létající laboratoř na bázi Il114, vyrobená v roce 2004 v Taškentu na objednávku Petrohradského výzkumného a výrobního podniku „Radar mms“ za účelem testování vyrobeného zařízení. MAKS-2005 byl předveden široké veřejnosti, kde byla provedena řada předváděcích letů.

• 1114-300

Letoun je vybaven dvěma turbovrtulovými motory TV7-117SM o výkonu 2 650 koní, šestilistými nízkohlučnými vrtulemi SV34.03, pomocnou pohonnou jednotkou TA-1 a digitálním letovým navigačním systémem TsPNK114M2.

Modifikační projekty

Il-114P je hlídková verze určená k ochraně námořní zóny a teritoriálních vod. Dispozice zahrnuje radioelektronický komplex Strizh. Kapotáž magnetometru je umístěna v ocasní části. Maximální délka letu je 10 hodin.