Historie nadzvukového letectví. Ruské letectví na první pohled. Civilní nadzvukové letectví

Při práci na projektu bylo hlavním cílem získat takové, které bude konkurenceschopné vzhledem k provozovaným a vyvíjeným dálkovým podzvukovým osobním letadlům. Konkurenceschopnost takového letadla (ve srovnání s konvenčním podzvukovým dopravním letadlem) musela být zajištěna ekonomickou účinností, ekologickou přijatelností a pohodlím pro cestující. Ekonomická efektivita (nižší jednotkové náklady) byla přitom dána větší produktivitou SPS-2 než u podzvukových letadel (kvůli rychlosti), která měla zajistit přepravu rostoucí osobní dopravy menším počtem osob. letadla ve srovnání s flotilou podzvukových letadel. Rozdíl v ceně potřebného počtu jak osobních letadel, tak nákladů na jejich provoz měl u leteckých dopravců kompenzovat nárůst palivových nákladů spojený s používáním méně ekonomického SPS-2. Ekologická přijatelnost SPS-2 do značné míry určovala úspěch nebo neúspěch projektu. Řešení tohoto problému bylo spojeno se stanovením úrovně environmentálního vlivu SPS-2 na životní prostředí (sonický třesk, hluk v oblasti, emise škodlivých látek včetně vlivu emisí na ozonovou vrstvu). Všechny tyto problémy v té či oné míře byly přítomny při vytváření SPS-1, ale v době jejich počátečního návrhu (první polovina 60. let) nebyly považovány za zásadní. Hlavním úkolem bylo vytvořit a uvést do provozu skutečně létající ATP.

Práce na SPS-2 byly a jsou prováděny v Design Bureau již 25 let. V průběhu let bylo připraveno několik různých projektů Tu-244, lišících se od sebe aerodynamickým uspořádáním, specifickým konstrukčním řešením draku, pohonné jednotky a daty letových výkonů. Hlavním rozdílem mezi připravovanými projekty SPS-2 a SPS-1 byla vyšší úroveň aerodynamických vlastností letounu, vyšší účinnost elektráren a také zvýšení jejich hmotnosti a rozměrů při zajištění přepravy více cestujících. na dlouhé letové vzdálenosti. Práce na SPS-2 v OKB byla dlouhá léta přímo pod dohledem A.A. V současné době je hlavním designérem tématu SPS-2 A.L. Pukhov, technický dozor nad prací na Tu-244 zajišťuje M.I.
Jedním z prvních projektů Design Bureau letounu Tu-244 byl projekt z roku 1973 se čtyřmi motory o vzletovém tahu 37 500 kgf s měrnou spotřebou paliva v nadzvukovém cestovním režimu 1,23 kg/kgf x hod. Podle projektu dosáhla vzletová hmotnost letadla 360 tun, užitečné zatížení 30 tun (různá uspořádání kabin pro cestující mohla pojmout 264 až 321 cestujících). Plocha křídla dosáhla 1100 m2. Letadlo s běžným komerčním zatížením mělo mít při cestovní rychlosti 2340 km/h dolet 8000 km. Ve svém schématu byl tento projekt dalším vývojem Tu-144. Hlavní úsilí při vývoji aerodynamické konfigurace bylo zaměřeno na zvýšení hodnot Kmax za účelem získání daného letového rozsahu. Za tímto účelem byly na letounu zmenšeny relativní středy trupu a motorových gondol, bylo použito křídlo se zvětšenou plochou a poměrem stran, byla použita mechanizace náběžné hrany křídla v podobě vychylovacích příďových dílů (průhyb byl za předpokladu v podzvukových režimech) byly samostatné motorové gondoly s osově symetrickými přívody vzduchu umístěny za čárou maximální tloušťky křídla, optimalizoval se tvar plochy křídla s ohledem na interferenci s motorovými gondolami atd. Výsledkem bylo, že při čištění modelů bylo možné získat cestovní Kmax = 8,75-9,0 při M = 2,2 a v podzvukovém režimu Kmax = 14,8.

Koncem roku 1976 bylo přijato rozhodnutí vojensko-průmyslového komplexu pod Radou ministrů SSSR o SPS-2, které určilo postup vývoje a základní údaje Tu-244. Podle tohoto rozhodnutí bylo v první fázi plánováno navrhnout SPS-2 relativně malých rozměrů se vzletovou hmotností 245-275 tun, plochou křídla 570-750 m2 a s motory se vzletem. tah 22500-27500 kgf. Do budoucna se počítalo s přechodem na SPS-2 větších rozměrů. Do roku 1985 Design Bureau připravilo technický návrh pro Tu-244 se čtyřmi motory s proměnným cyklem (VDC) se vzletovým tahem 24 000 kgf. Projekt počítal s vytvořením Tu-244 s parametry o něco většími než Tu-144D: vzletová hmotnost 260 tun, plocha křídla 607 m2, počet cestujících - 150-170. Předpokládaný letový dosah 7000-10000 km. Design cestovní aerodynamické kvality při nadzvukové rychlosti pro projekt byl stanoven na 8,65. Charakteristickým rysem projektu bylo použití motorů DIC v kombinaci s přívody vzduchu, které byly zkráceny oproti Tu-144. Použití DIC umožnilo v největší míře optimalizovat provoz elektrárny v různých režimech letu a umožnilo provádět vysoce ekonomický podzvukový let nad oblastmi s vysokou hustotou osídlení.
Pracovalo se na projektu s motory na kapalný vodík.
V roce 1993 byly dva Tu-144D přeměněny na létající laboratoře v rámci prací na druhé generaci ATP.
Technická složitost a zvyšující se náklady na programy na vytvoření SPS-2 přiměly přední letecké výrobní firmy v USA, Velké Británii, Francii, Německu, Itálii, Japonsku a SSSR (Rusko) koordinovat svůj výzkum SPS-2, především v oblasti vlivu na životní prostředí, počínaje koncem 80. let , jakož i při posuzování lidské potřeby ATP a určování jejich racionálních parametrů (nutno podotknout, že podobná spolupráce probíhala již dříve: od poloviny 60. let byla navázána spolupráce mezi SSSR a Francie, i když v omezeném množství, o některých problémech vytváření SPS-1). Na počátku 90. let, aby se vyřešily problémy s vytvořením SPS-2, byla na mezinárodní úrovni vytvořena takzvaná „Group of Eight“, která zahrnovala Boeing, McDonnell-Douglas, British Aerospace, Aerospatiale, Deutsche Aerospace Airbus ( DASA), Alenia, Asociace japonských leteckých korporací a JSC ASTC pojmenovaná po AN.
Na základě předchozích studií SPS-2, s přihlédnutím k vyhlídkám na budoucí SPS na ruském i světovém trhu, OKB v úzkém kontaktu s předními ruskými průmyslovými výzkumnými centry (TsAGI, CIAM, VIAM, LII) pokračovala v práci různé aspekty v 90. letech projektu SPS-2. Do druhé poloviny 90. let se již víceméně formovala podoba budoucího ruského SPS-2 Tu-244, i když v průběhu dalšího vývoje projektu je první let Tu-244 možný s normálním rozvoj práce nejdříve za pět až deset let. Základní „bezocasá“ aerodynamická konfigurace, pohonná jednotka čtyř proudových motorů v samostatných motorových gondolách, vzletová hmotnost 320-350 tun, cestovní rychlost M=2,0-2,05. Zvolená vzletová hmotnost, rozměry a kapacita cestujících (250-300 a více cestujících) umožňují zajistit konkurenceschopnost s podzvukovými letadly (jako jsou Boeing 747 a A 310) s 300-500 sedadly. Uspořádání Tu-244 je zaměřeno na zajištění vysoké aerodynamické kvality jak v nadzvukovém cestovním letu (až 9 nebo více), tak v podzvukových režimech letu (až 15-16), jakož i v režimech vzletu a přistání pro snížení úrovně hluku a vytvářejí zvýšený komfort pro cestující. Křídlo je lichoběžníkového půdorysu s přepadem a má složitou deformaci střední plochy a proměnný profil po rozpětí. Řízení sklonu a náklonu, stejně jako vyvážení, zajišťují elevony; náběžná hrana je vybavena mechanizací, jako jsou vychylovací špičky. Základní část křídla má ve srovnání s Tu-144 výrazně menší úhel sklonu podél náběžné hrany při zachování velkého sklonu plovákové části, což poskytuje kompromis mezi cestovními lety vysokou nadzvukovou rychlostí a rychlostí podzvukovou. Konstrukce křídla se blíží Tu-144. Předpokládá se široké využití kompozitů v konstrukci křídla, trupu, ocasních ploch a motorových gondol, což by mělo zajistit snížení hmotnosti draku o 25-30 %. Stejně jako na Tu-144 má svislá ocasní plocha dvoudílné kormidlo a je konstrukčně podobná křídlu. Trup se skládá z přetlakové kabiny, přídě a ocasního prostoru. Pro zvolenou kapacitu cestujících 250-320 osob byl optimální trup 3,9 m široký a 4,1 m vysoký Tu-244 opustil vychylovací příď trupu. Zasklení pilotní kabiny zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a při vzletových a přistávacích podmínkách požadovanou viditelnost zajišťuje opticko-elektronický systém vidění. Zvýšení hmotnosti letounu si vyžádalo změnu uspořádání podvozku, na rozdíl od Tu-144 se u Tu-244 skládá podvozek z jedné přední a tří hlavních vzpěr, z nichž vnější mají třínápravové podvozky a jsou zataženy do křídla a střední vzpěra má dvouosý podvozek a je zatažena do trupu. Vzletový tah každého motoru je stanoven na 25 000 kgf, ale typ ještě není zcela jasný: uvažuje se jak o DIC, tak o konvenčních dvouokruhových proudových motorech s ejektorovou tryskou, která zajišťuje pohlcování hluku při startu a přistání . Systémy a vybavení Tu-244 by měly být vyvinuty s ohledem na zkušenosti Tu-160 a Tu-204.
Ve snaze zajistit flexibilní přístup k problému SPS-2 připravila OKB během prací na projektu několik možných projektů Tu-244, lišících se hmotností, rozměry, kapacitou cestujících a drobnými rozdíly v uspořádání a designu. Jedna z nejnovějších verzí Tu-244, navržená OKB, je letoun se vzletovou hmotností 300 tun, plochou křídla 965 m2, čtyřmi turbodmychadlovými motory se vzletovým tahem 25 500 kgf. každý s kapacitou 254 osob. Odhadovaný praktický dosah nadzvukového letu s běžným komerčním zatížením je 7500 km.
Významným příspěvkem Ruska k vývoji SPS-2 bylo vytvoření létající laboratoře Tu-144LL „Moskva“ na základě sériového Tu-144D. Práce na Tu-144LL probíhaly v rámci mezinárodní spolupráce se Spojenými státy za aktivního financování ze strany Američanů.
Informace o letounu byly prezentovány na Paris Air Show v červnu 1993. Předpokládané datum dodání. do provozu - 2025. Potenciální trh se odhaduje na více než 100 letadel.
historie projektu

Uspořádání letounu Tu-244 je zaměřeno na zajištění vysoké aerodynamické kvality jak při nadzvukové plavbě, tak při vzletových a přistávacích režimech pro snížení hladiny hluku a také vytvoření zvýšeného pohodlí pro cestující.
Tu-244 WING má v půdorysu lichoběžníkový tvar s náběhem, má složitou deformaci střední plochy a proměnný profil podél rozpětí. Řízení sklonu a náklonu, stejně jako vyvažování, zajišťují křidélka. Náběžná hrana je vybavena mechanizací jako jsou vychylovací špičky. Jestliže na Tu-144 bylo skutečně dosaženo aerodynamické kvality 8,1 při M = 2, pak na Tu-244 bylo plánováno dosažení kvality vztlaku 10 při M = 2 a 15 při M = 0,9.
Konstrukčně je křídlo rozděleno na střední křídlo, procházející trupem, konzolami a přední částí. Pro střední část a konzoly byla přijata konstrukce s více nosníky a více žebry a pro přední část křídla bez žebrování jako u Tu-144.
Jako konstrukční materiál pro nejvíce zatěžovaný keson střední části křídla a konzol je vhodné použít vysokopevnostní titanovou slitinu typu VT-6Ch. Pro relativně málo zatíženou přední část křídla, pro mechanizaci a nevýkonové prvky se studují hliníkové slitiny a kompozitní materiály. Široké použití kompozitních materiálů, například grafit-epoxid, v konstrukci křídla, ocasních ploch, motorových gondol, trupu může podle našich i zahraničních odborníků zajistit snížení hmotnosti draku o 25-30 % do roku 2000 .
Křídlo obsahuje palivové kesonové nádrže a výklenky pro čištění hlavního podvozku.
VERTIKÁLNÍ TERÉN má dvoudílné kormidlo a je konstrukčně podobný křídlu.
Trup se skládá z přetlakové kabiny, příďového a ocasního prostoru. Volba optimálního průměru trupu závisí na kapacitě cestujících. Pro počet cestujících 250-320 je optimální šířka trupu 3,9 metru, ve kterém jsou sedadla pro cestující uspořádána v turistické a obchodní třídě 3+3 vedle sebe a 2+2 v první třídě. Výška 4,1 metru umožňuje vybavit pohodlný kufr pod podlahou prostoru pro cestující nakládacími kontejnery mezinárodního standardu. Letoun Tu-204 má podobnou část trupu. Přetlaková kabina bude vyrobena z hliníkových slitin, příďové a ocasní prostory z kompozitů.
Letoun nemá vychylovací nos, jako Tu-144. Nechybí ani obyčejný „kryt“ kokpitu. Zasklení pilotní kabiny zajišťuje potřebnou viditelnost za letu a při startu, přistání a pohybu na zemi zajišťuje požadovanou viditelnost dráhy opticko-elektronický systém vidění, který funguje za všech povětrnostních podmínek.
Podvozek se skládá z přední vzpěry a tří hlavních, z nichž krajní mají třínápravové podvozky a zatahují se do křídla a střední vzpěra má dvounápravový podvozek a zatahuje se do trupu. Prototyp příďové podpěry je vzpěra letounu Tu-144. Schéma se třemi hlavními podpěrami bylo zvoleno na základě podmínek pro zajištění stanoveného zatížení betonu dráhy.
Letové a navigační zařízení mělo zajistit přistání v souladu s ICAO kategorie IIIA.

• Popis
• Vývojář OKB im. A.N.Tupoleva
• Označení Tu-244
• Typ nadzvukové osobní letadlo
• Verze z roku 1999
• Počet cestujících 300 254
• Ubytování pro cestující (počet / rozteč sedadel, mm) Třída I 20 / 1050
• II třída 108/960
• Turistická třída 108 + 65 / 870
• Geometrické a hmotnostní charakteristiky
• Délka letadla, m 88,7 88,0
• Rozpětí křídel, m 54,77 45,0
• Výška letadla, m 15,0
• Plocha křídla, m2 1200 965
• Rozšíření křídla 2.5
• Ohyb křídla podél středové části náběžné hrany 75o
• konzole 35o
• Šířka trupu, m 3,9 3,9
• Výška trupu, m 4,1
• Objem zavazadlového prostoru, m3 32
• Vzletová hmotnost (maximum), kg 350000 300000
• Hmotnost letadla bez paliva, kg 172000
• Hmotnost paliva, kg 178 000 150 000
• Power point
• Počet motorů 4 4
• Typ motoru DTRD DTRD nebo DIC
• Tah motoru, kgf 4x 33 000 4x 25 000
• Údaje o letu
• Cestovní rychlost, M= 2,05 2,0
• Praktický dolet, km 9200 7500
• Výška letu, m 18000-20000 18000-20000
• Požadovaná délka dráhy, 3000 m

Pokud často cestujete, pak je pro vás důležité ušetřit za letenky. Nejlevnější letenky zakoupíte na webu UIA. Rezervujte si vstupenky za nejnižší ceny.

Mnoho západních odborníků vidělo Út 144 pouze kopie anglicko-francouzského Concorde, ale sovětské dopravní letadlo je těžší, mnohem výkonnější a rychlejší. Letoun vyrobený v Sovětském svazu byl v řadě technických aspektů lepší než podobný vývoj, který byl na Západě stále ve fázi návrhu.

Historie vzniku letounu Tu 144

Nebyly to obchodní úvahy nebo zkušenosti mezinárodních leteckých společností, ale obrovské rozlohy Sovětského svazu, které se staly důvodem pro vznik Út 144. Bylo spočítáno, že každý let vytváří průměrnou úsporu času 24,9 hodiny, což je důležité pro cestující, jako jsou lékaři, vědci a vojenští důstojníci. Pouze nadzvuková dopravní letadla mohla tuto úsporu zvýšit na 36 hodin. To dalo základ pro výrobu 75 letadel.

Zakázka byla svěřena oddělení OKB, které vedl A.A. Tupolev v červenci 1963. V OKB N.D. Kuzněcov vyvinul nový motor NK-144, vyrobený z vysoce pevných materiálů, které odolají vysokým teplotám a vybavený komorou přídavného spalování s nastavitelnou tryskou.

V Mikoyan Design Bureau na základně MiG-21 postavený A-144– létající analog Tu-144, jehož křídlo je menší kopií křídla nadzvukového dopravního letadla. Zkušební lety na analogu potvrdily, že se nové vozidlo obejde bez vodorovných ocasních ploch.

Poslední den roku 1968 doprovázel analogový letoun A-144 první prototyp letěl poprvé Tu-144- mnohem dříve než Concorde. Posádku tvoří zkušební pilot E. Elyan a pravý pilot M. Kozlov, inženýr Yu Seliverstov a vedoucí letových zkoušek V. Benderov.

5. června 1969 byla překročena rychlost M=1. Koncem května 1970 dosáhly ve výšce 16 300 m rychlosti M=2.

Nakonec vůz dosáhl rychlosti M=2,4 s vypočtenou cestovní rychlostí M=2,35 (2500 km/h). Tento prototyp má samozřejmě k osobnímu vozu daleko, protože vnitřek kabiny byl naplněn testovacím zařízením a členové posádky seděli ve vystřelovacích sedačkách pod střelitelnými poklopy.

Po demonstraci Tu-144 v Šeremetěvu 21. května 1970 nebylo o tomto projektu až do objevení prvního sériového letadla v roce 1973 nic slyšet. K překvapení mnohých bylo letadlo téměř kompletně přestavěno.

Popis konstrukce letounu Tu 144

Aerodynamický design Tu-144- jedná se o dolnoplošník bez vodorovné ocasní plochy, ploutev s kormidlem byla umístěna podél osy letadla, motory byly instalovány pod křídlem, podvozek byl dvě hlavní vzpěry se čtyřmi koly a jedna dvoukolová přední .

Nové křídlo mělo náběžné hrany tvořené dvěma přímými liniemi, s lichoběžníkovými hroty, navíc dostalo výrazné zkroucení a zakřivení se zakřivenými náběžnými a odtokovými hranami, zejména na hrotech. Plocha křídla rozšířena na 438 m 2 . Elevony s přepracovaným systémem ovládání byly rozšířeny až na hroty a upraveny.

V konstrukci křídla byly ve velkém množství použity titanové slitiny, zvětšily se plochy plástového pláště a výztužných prvků a místo nýtů bylo více svarů. Trup byl prodloužen o 6,3 m.

Elektrárna byla kompletně zrekonstruována, došlo k oddálení levé a pravé motorové gondoly (po dvou motorech). Byly předělány přívody vzduchu a změnil se jejich profil. Motory byly přesunuty do zadní části vozidla, takže trysky vyčnívaly za okraj křídla.

Přední podvozek byl prodloužen a posunut o 9,6 m k přídi, zasunutý dopředu do nepřetlakového výklenku. Hlavní podvozek byl přeměněn na osmikolové vozíky, připevněné k nosníkům v motorových gondolách a zasunuté dopředu s otočením o 90 0 mezi kanály nasávání vzduchu.

Zcela novým a nejnápadnějším prvkem bylo přidání výsuvného PGO (fore horizontal tail) pro vysoký zdvih. Toto skládací křídlo bylo připevněno k horní části trupu za pilotní kabinou.

Hlavní objem paliva je umístěn v křídelních kesonech a v zadní části trupu je vyrovnávací nádrž, sloužící k čerpání paliva do ní z jiných nádrží, aby se eliminoval silný posun seřízení při přechodu z podzvukové rychlosti na nadzvukovou a naopak.

U Tu-144 charakteristickým rozdílem je prosklená snížená příď trupu, poskytující pilotům viditelnost při vysokých úhlech náběhu při režimu vzletu a přistání, což je typické pro křídlo s nízkým poměrem stran. Tato spouštěcí část nijak nenarušuje těsnost prostoru osádky, ale rozhraní s pláštěm trupu je provedeno tak, aby byla zachována hladkost spoje.

V kokpitu se vešli tři členové posádky, dva piloti vpředu a palubní inženýr mírně za nimi. Palubní počítač a autopilot udržovaly zadané letové parametry, na displeji se zobrazovala poloha letadla a zbytek trasy do příletového bodu. Automatizace přivedla letadlo na přistávací sestupovou dráhu v obtížných povětrnostních podmínkách, ve dne i v noci.

Tři kabiny parníku mohly bez problémů pojmout 150 cestujících. Na konci letadla byl zavazadlový prostor, průchod mezi sedadly byl volný a byl vysoký 1,93 metru.

Letové vlastnosti letounu Tu 144

• Rozpětí křídel – 28,8m.
• Délka letadla je 64,45 m.
• Výška letadla je 12,5 m.
• Plocha křídla – 506,35 m 2 .
• Prázdná hmotnost letadla (verze 150 osob) je 99,2 tuny.
• Maximální vzletová hmotnost – 207 tun.
• Nadzvuková cestovní rychlost je 2120 km/h.
• Dolet s komerčním zatížením: 7 tun (70 cestujících) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 cestujících) – 5500 – 5700 km.

15 tun (150 cestujících) – 5330 km.

Zajímavosti o letounu Tu 144

Zajímavé řešení pro Tu-144– jedná se o použití přední vodorovné ocasní plochy v režimech vzletu a přistání. Uvolnění PGO a vpředu vychýlené části trupu umožnilo snížit přistávací rychlost na normál.

U motorů Tu144 nebyl zpětný chod - to kompenzovaly výkonné ventilátory chlazení podvozku a brzdící padák.

Dvě smutné skutečnosti: 3. června 1973 došlo na letecké přehlídce ve Francii k nebezpečné srážce letadla a stíhačky Mirage. Po příliš rychlém provedení manévru k vyhýbání se srážce, Tu-144 dopadly na obytné oblasti. Členové posádky byli zabiti a 8 lidí ve městě s nimi, 25 obyvatel bylo zraněno.

Při dalších zkouškách 23. května 1978 došlo k požáru v systému přívodu paliva. Piloti museli přistát na prvním volném poli, dva členové posádky byli přišpendleni úlomky konstrukce letadla a nepodařilo se je zachránit, zbývajících šest lidí zůstalo naživu, letoun zcela shořel.

Tu-144 se stal prvním osobním dopravním letadlem, které dosáhlo nadzvukové rychlosti.

Fatální chyba Tu-144 V prostoru pro cestující byl neustále slyšet hluk, zatímco systém klimatizace chladil nadzvukovou rychlostí.

Vysoká maximální rychlost Tu-144 na rozdíl od "Svornost", byl přesvědčivým faktorem pro jeho použití jako létající laboratoř NASA.

Video: Tu 144 startuje

31. prosince 1968 uskutečnilo první nadzvukové osobní letadlo na světě, Tu-144, zkušební let. O tři roky později, v létě 1971, udělal neuvěřitelný dojem na organizátory a hosty Mezinárodní letecké výstavy v Paříži. Aby vývojáři demonstrovali schopnosti „sovětského ptáka“, vyslali letadlo z Moskvy v 9 hodin ráno a zároveň v 9 hodin ráno přistálo v hlavním městě Bulharska.

Konstrukce nadzvukového letounu Tu - 144.

Tu-144 je sovětský nadzvukový letoun vyvinutý Tupolev Design Bureau v 60. letech 20. století. Spolu s Concordem je to jedno z pouhých dvou nadzvukových dopravních letadel, které kdy letecké společnosti používaly pro komerční cestování.
V 60. letech byly v leteckých kruzích v USA, Velké Británii, Francii a v. SSSR. V listopadu 1962 podepsaly Francie a Velká Británie dohodu o společném vývoji a výstavbě Concorde (Concord).

Tvůrci nadzvukového letadla.

V Sovětském svazu se konstrukční kancelář akademika Andreje Tupoleva podílela na vytvoření nadzvukového letadla. Na předběžném zasedání Design Bureau v lednu 1963 Tupolev uvedl:
„Když se zamyslíte nad budoucností letecké přepravy lidí z jednoho kontinentu na druhý, dojdete k jasnému závěru: nadzvuková letadla jsou nepochybně potřebná a nepochybuji, že se dostanou do praxe...“
Akademikův syn Alexej Tupolev byl jmenován hlavním konstruktérem projektu. S jeho projekční kanceláří úzce spolupracovalo více než tisíc specialistů z jiných organizací. Vzniku předcházely rozsáhlé teoretické a experimentální práce, které zahrnovaly četné testy v aerodynamických tunelech a přírodních podmínkách při analogových letech.

Concorde a Tu-144.

Vývojáři si museli dát hlavu, aby našli optimální design pro stroj. Zásadně důležitá je rychlost navrženého dopravního letadla - 2500 nebo 3000 km/h. Američané, kteří se dozvěděli, že Concorde je navržen pro rychlost 2500 km/h, oznámili, že o pouhých šest měsíců později vydají svůj osobní Boeing 2707 vyrobený z oceli a titanu. Pouze tyto materiály vydržely zahřívání konstrukce při kontaktu s prouděním vzduchu rychlostí 3000 km/h a více bez destruktivních následků. Pevné ocelové a titanové konstrukce však musí ještě projít vážným technologickým a provozním testováním. To zabere hodně času a Tupolev se rozhodne postavit nadzvukový letoun z duralu, určený pro rychlost 2500 km/h. Projekt amerického Boeingu byl následně zcela uzavřen.
V červnu 1965 byl model předveden na výroční pařížské letecké show. Ukázalo se, že Concorde a Tu-144 jsou si navzájem nápadně podobné. Sovětští konstruktéři řekli – nic překvapivého: obecný tvar je určen zákony aerodynamiky a požadavky na určitý typ stroje.

Tvar křídla nadzvukového letadla.

Ale jaký by měl být tvar křídla? Usadili jsme se na tenkém delta křídle s přední hranou ve tvaru písmene „8“. Bezocasá konstrukce - nevyhnutelná u takové konstrukce nosného letadla - učinila nadzvukové dopravní letadlo stabilním a dobře ovladatelným ve všech režimech letu. Čtyři motory byly umístěny pod trupem, blíže k ose. Palivo je umístěno v kazetových křídelních nádržích. Vyrovnávací nádrže, umístěné v zadní části trupu a vztlakových klapkách, jsou určeny ke změně polohy těžiště při přechodu z podzvukové na nadzvukovou rychlost letu. Nos byl ostrý a hladký. Ale jak mohou mít piloti v tomto případě výhled dopředu? Našli řešení – „sklonění nosu“. Trup měl kruhový průřez a měl čelní kužel kokpitu, který se sklápěl dolů v úhlu 12 stupňů při vzletu a 17 stupňů při přistání.

Nadzvukové letadlo vzlétne k nebi.

První nadzvukový letoun vzlétl k nebi poslední den roku 1968. Vůz pilotoval testovací pilot E. Elyan. Jako osobní letadlo jako první na světě překonalo počátkem června 1969 rychlost zvuku ve výšce 11 kilometrů. Nadzvukový letoun dosáhl druhé rychlosti zvuku (2M) v polovině roku 1970, ve výšce 16,3 kilometru. Nadzvukový letoun obsahuje mnoho konstrukčních a technických inovací. Zde bych chtěl poznamenat takové řešení, jako je přední horizontální ocas. Při použití PGO se zlepšila manévrovatelnost letu a snížila se rychlost při přistání. Domácí nadzvukový letoun mohl být provozován ze dvou desítek letišť, zatímco francouzsko-anglický Concorde s vysokou přistávací rychlostí mohl přistávat pouze na certifikovaném letišti. Designéři Tupolev Design Bureau odvedli kolosální práci. Vezměte si například testy křídla v plném měřítku. Probíhaly na létající laboratoři – MiGu-21I, upraveném speciálně pro testování konstrukce a vybavení křídla budoucího nadzvukového letounu.

Vývoj a modifikace.

Práce na vývoji základní konstrukce „044“ se ubíraly dvěma směry: vytvořením nového ekonomického proudového motoru s přídavným spalováním typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konstrukce nadzvukového letounu. Výsledkem toho bylo splnění požadavků na nadzvukový letový dosah. Rozhodnutí komise Rady ministrů SSSR o verzi nadzvukového letadla s RD-36-51 bylo učiněno v roce 1969. Zároveň je na návrh MAP - MGA před vznikem RD-36-51 a jejich instalací na nadzvukový letoun rozhodnuto o konstrukci šesti nadzvukových letounů s NK-144A se sníženým měrná spotřeba paliva. Konstrukce sériových nadzvukových letounů s NK-144A měla být výrazně modernizována, měly by být provedeny významné změny v aerodynamice, získání Kmax více než 8 v nadzvukovém cestovním režimu Tato modernizace měla zajistit splnění požadavků první etapa z hlediska doletu (4000-4500 km) a v budoucnu se počítalo s přechodem na sérii na RD-36-51.

Stavba modernizovaného nadzvukového letadla.

Stavba předsériového modernizovaného Tu-144 („004“) začala v MMZ „Experience“ v roce 1968. Podle vypočtených údajů s motory NK-144 (Cp = 2,01) měl být odhadovaný nadzvukový dolet 3275 km, a s NK-144A (průměr = 1,91) přesáhnout 3500 km Za účelem zlepšení aerodynamických charakteristik v cestovním režimu M = 2,2 byl změněn půdorys křídla (vychýlení plovoucí části podél náběžné hrany bylo sníženo na 76). ° a základna byla zvětšena na 57°), tvar křídla se přiblížil „gotickému“ Oproti „044“ se zvětšila plocha křídla, došlo k intenzivnějšímu kuželovitému zkroucení křídel představena však nejdůležitější novinkou v aerodynamice křídla byla změna střední části křídla, která zajistila samovyvažování v cestovním režimu s minimální ztrátou kvality s přihlédnutím k optimalizaci letových deformací křídla. v tomto režimu se zvětšila délka trupu pro 150 cestujících, zlepšil se tvar přídě, což se pozitivně projevilo i na aerodynamike.

Na rozdíl od "044" byla každá dvojice motorů ve spárovaných motorových gondolách s přívody vzduchu od sebe oddálena, čímž se od nich uvolnila spodní část trupu, odlehčila se od zvýšené teplotní a vibrační zátěže a zároveň se změnila spodní plocha křídla v místě vypočtené oblasti komprese proudění, zvětšení mezery mezi spodním povrchovým křídlem a horním povrchem sání vzduchu - to vše umožnilo intenzivněji využít efekt komprese proudění na vstupu do sání vzduchu na Kmax, než bylo možné dosáhnout na "044". Nové uspořádání motorových gondol si vyžádalo změny na podvozku: hlavní podvozek byl umístěn pod motorovými gondolami, s nimi zataženými dovnitř mezi vzduchové kanály motorů, přešly na osmikolový vozík a schéma zatahování změnil se také příďový podvozek. Důležitým rozdílem mezi „004“ a „044“ bylo zavedení předního vícedílného destabilizačního křídla zatahovacího za letu, které se při vzletu a přistání vysouvalo z trupu a umožňovalo zajistit požadované vyvážení při vzletu a přistání. klapky byly vychýleny. Konstrukční vylepšení, zvýšení užitečného zatížení a rezerv paliva vedly ke zvýšení vzletové hmotnosti, která přesáhla 190 tun (u „044“ - 150 tun).

Předprodukční Tu-144.

Stavba předsériového nadzvukového letounu č. 01-1 (ocasní č. 77101) byla dokončena počátkem roku 1971 a svůj první let uskutečnil 1. června 1971. Podle továrního testovacího programu vozidlo absolvovalo 231 letů v délce 338 hodin, z toho 55 hodin letělo nadzvukovou rychlostí. Na tomto stroji byly vypracovány komplexní otázky interakce elektrárny v různých režimech letu. 20. září 1972 proletěl vůz po dálnici Moskva-Taškent, přičemž trasu urazil za 1 hodinu 50 minut, cestovní rychlost během letu dosáhla 2500 km/h. Předsériové vozidlo se stalo základem pro nasazení sériové výroby ve Voroněžském leteckém závodě (VAZ), který byl rozhodnutím vlády pověřen vývojem nadzvukového letounu v sérii.

První let sériového Tu-144.

První let sériového nadzvukového letounu č. 01-2 (ocasní č. 77102) s motory NK-144A se uskutečnil 20. března 1972. V sérii byla na základě výsledků testů předsériového vozidla upravena aerodynamika křídla a jeho plocha byla opět mírně zvětšena. Vzletová hmotnost v sérii dosáhla 195 tun. Do doby provozních zkoušek sériových vozidel měla být měrná spotřeba paliva NK-144A optimalizací trysky motoru zvýšena na 1,65-1,67 kg/kgf/hod a následně na 1,57 kg/kgf/hod. letový dosah měl být zvýšen na 3855-4250 km, respektive 4550 km. Ve skutečnosti byli schopni dosáhnout do roku 1977, během testování a vývoje řady Tu-144 a NK-144A, průměr = 1,81 kg/kgfh v cestovním režimu nadzvukového tahu 5000 kgf, průměr = 1,65 kg/kgfh při vzletu režim přídavného spalování 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgfh v cestovním podzvukovém režimu tahu 3000 kgf a v režimu maximálního přídavného spalování v transsonickém režimu jsme obdrželi 11800 kgf. Fragment nadzvukového letadla.

První fáze testování.

V krátké době bylo v přísném souladu s programem uskutečněno 395 letů s celkovou dobou letu 739 hodin, z toho více než 430 hodin v nadzvukových režimech.

Druhá fáze testování.

Ve druhé etapě provozních zkoušek došlo v souladu se společným rozkazem ministrů leteckého průmyslu a civilního letectví ze dne 13. září 1977 č. 149-223 k aktivnějšímu propojení zařízení a služeb civilního letectví. Byla vytvořena nová zkušební komise v čele s náměstkem ministra civilního letectví B.D. Hrubý. Rozhodnutím komise, potvrzeným poté společným rozkazem ze dne 30. září - 5. října 1977, byly k provádění provozních zkoušek určeny posádky:
První posádka: piloti B.F. Kuzněcov (Moskva státní dopravní správa), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), palubní inženýři Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), přední inženýr S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druhá posádka: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), palubní inženýři E.A. Trebuntsov (MTU GA) a V.V. Solomatin (ZhLIiDB), přední inženýr V.V. Isaev (GosNIIGA).
Třetí posádka: piloti M.S. Kuzněcov (GosNIIGA), G.V. Vorončenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), letečtí inženýři M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), přední inženýr V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Čtvrtá posádka: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), palubní inženýr V.L. Venediktov (GosNIIGA), přední inženýr I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Před zahájením testování bylo vykonáno mnoho práce na kontrole všech obdržených materiálů, aby bylo možné je použít „k zápočtu“ pro splnění specifických požadavků. Navzdory tomu však někteří specialisté na civilní letectví trvali na implementaci „Provozního zkušebního programu pro nadzvuková letadla“, vyvinutého v GosNIIGA již v roce 1975 pod vedením předního inženýra A. M. Teteryukova. Tento program v podstatě vyžadoval opakování již dříve absolvovaných letů v počtu 750 letů (1200 letových hodin) na trasách MGA.
Celkový objem operačních letů a zkoušek pro obě etapy bude 445 letů s 835 letovými hodinami, z toho 475 hodin v nadzvukových režimech. Na trase Moskva-Alma-Ata bylo provedeno 128 párových letů.

Poslední fáze.

Závěrečná fáze testování nebyla z technického hlediska nijak stresující. Rytmická práce podle harmonogramu byla zajištěna bez vážnějších poruch a větších závad. Inženýrské a technické čety se „bavily“ posuzováním vybavení domácnosti při přípravě na přepravu cestujících. Letušky a příslušní specialisté z GosNIIGA, kteří se podíleli na testech, začali provádět pozemní výcvik, aby vyvinuli technologii pro obsluhu cestujících za letu. Tzv „žerty“ a dva technické lety s cestujícími. „Tombola“ proběhla 16. října 1977 s kompletní simulací cyklu odbavení letenek, odbavení zavazadel, nástupu cestujících, skutečného trvání letu, vylodění cestujících, odbavení zavazadel na cílovém letišti. „Cestujícím“ (nejlepším pracovníkům OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA a dalších organizací) nebylo konce. Dieta během „letu“ byla na nejvyšší úrovni, jelikož vycházela z prvotřídního menu, všem moc chutnalo. „Slosování“ umožnilo objasnit mnoho důležitých prvků a detailů obsluhy cestujících. Ve dnech 20. a 21. října 1977 byly po dálnici Moskva-Alma-Ata s cestujícími provedeny dva technické lety. Prvními cestujícími byli zaměstnanci mnoha organizací, které se přímo podílely na vzniku a testování nadzvukového letounu. Dnes je dokonce těžké si představit atmosféru na palubě: byl tam pocit radosti a hrdosti, velké naděje na rozvoj na pozadí prvotřídních služeb, na které nejsou technici absolutně zvyklí. Při prvních letech byli na palubě všichni vedoucí mateřských ústavů a ​​organizací.

Silnice je otevřena pro osobní dopravu.

Technické lety proběhly bez vážnějších problémů a ukázaly, že nadzvukový letoun a všechny pozemní služby jsou plně připraveny na pravidelnou přepravu. Dne 25. října 1977 ministr civilního letectví SSSR B.P. Bugaev a ministr leteckého průmyslu SSSR V.A. Kazakov schválil hlavní dokument: „Zákon o výsledcích provozních zkoušek nadzvukového letadla s motory NK-144“ s kladným závěrem a závěry.
Na základě předložených tabulek shody Tu-144 s požadavky Dočasných norem letové způsobilosti pro civilní Tu-144 SSSR byl dne 29. října 1977 vydán plný objem předložené důkazní dokumentace včetně zákonů o státních a provozních zkouškách. , předseda Státního leteckého rejstříku SSSR I.K. Mulkijanov závěr schválil a podepsal první osvědčení letové způsobilosti v SSSR, typ č. 03-144, pro nadzvukový letoun s motory NK-144A.
Silnice byla průjezdná pro osobní dopravu.

Silnice byla průjezdná pro osobní dopravu.
Nadzvukový letoun mohl přistávat a startovat na 18 letištích v SSSR, zatímco Concorde, jehož rychlost vzletu a přistání byla o 15 % vyšší, vyžadoval pro každé letiště samostatný přistávací certifikát.

Druhá produkční kopie nadzvukového letadla.

V červnu 1973 se ve Francii konala 30. mezinárodní letecká výstava v Paříži. Zájem, který vyvolalo sovětské dopravní letadlo Tu-144, první nadzvukový letoun na světě, byl obrovský. Dne 2. června sledovaly tisíce návštěvníků leteckého dne na pařížském předměstí Le Bourget, jak se na dráhu vznáší druhá produkční kopie nadzvukového letadla. Řev čtyř motorů, silný vzlet – a teď je auto ve vzduchu. Ostrý nos dopravního letadla se napřímil a zamířil k nebi. Nadzvukový Tu pod vedením kapitána Kozlova provedl svůj první demonstrační let nad Paříží: po dosažení požadované výšky se vůz dostal za horizont, poté se vrátil a kroužil nad letištěm. Let proběhl normálně, nebyly zaznamenány žádné technické problémy.
Druhý den se sovětská posádka rozhodla ukázat vše, čeho je ta nová schopna.

Katastrofa během demonstrace.

Slunečné ráno 3. června nezdálo se, že by věštilo potíže. Zpočátku šlo vše podle plánu – diváci zvedli hlavy a jednohlasně tleskali. Nadzvukový letoun, ukazující „nejvyšší třídu“, začal klesat. V tu chvíli se ve vzduchu objevila francouzská stíhačka Mirage (jak se později ukázalo, natáčela leteckou show). Srážka se zdála nevyhnutelná. Aby nenarazil na letiště a diváky, rozhodl se velitel posádky zvednout výš a strhl volant k sobě. Výška však již byla ztracena, což způsobilo velké zatížení konstrukce; V důsledku toho pravé křídlo prasklo a upadlo. Tam začal hořet a o několik sekund později se hořící nadzvukové letadlo řítilo k zemi. K hroznému přistání došlo na jedné z ulic pařížského předměstí Goussainville. Obří stroj, který zničil vše, co mu stálo v cestě, se zřítil na zem a explodoval. Zahynula celá posádka – šest lidí – a osm Francouzů na zemi. Goosenville také trpěl - několik budov bylo zničeno. Co vedlo k tragédii? Podle většiny odborníků byl příčinou katastrofy pokus posádky nadzvukového letadla vyhnout se srážce s Mirage. Během přistání byl Tu zachycen v brázdě od francouzské stíhačky Mirage.

Fotografie obsahuje podpis prvního kosmonauta, který přistál na Měsíci, Neila Armstronga, pilotního kosmonauta Georgije Timofejeviče Beregovoye a všech mrtvých členů posádky. Nadzvukový letoun č. 77102 havaroval při předváděcím letu na letecké show Le Bourget. Zahynulo všech 6 členů posádky (Ctěný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M.V. Kozlov, zkušební pilot V.M. Molčanov, navigátor G.N. Baženov, zástupce hlavního konstruktéra, inženýr generálmajor V.N. Benderov, vedoucí inženýr B.A. Pervuchin a palubní inženýr A.I. Dralin).

Podle zaměstnanců A.N Tupolev Design Bureau bylo příčinou katastrofy připojení neodladěného analogového bloku řídicího systému, což vedlo k destruktivnímu přetížení.
Podle pilotů k nouzovým situacím docházelo téměř při každém letu. 23. května 1978 havarovalo druhé nadzvukové letadlo. Vylepšená experimentální verze dopravního letadla Tu-144D (č. 77111) po požáru paliva v prostoru motorové gondoly 3. elektrárny v důsledku zničení palivového potrubí, kouře v kabině a otáčení posádky vypnuté dva motory, nouzově přistál na poli u vesnice Iljinskij Pogost nedaleko města Jegorjevsk.
Po přistání velitel posádky V.D Popov, druhý pilot E.V. a navigátor V.V. Inženýři V.M Kulesh, V.A Isaev, V.N. Stolpovsky, kteří byli v kabině, opustili letoun předními vstupními dveřmi. Palubní inženýři O. A. Nikolaev a V. L. Venediktov byli na svém pracovišti uvězněni konstrukcemi, které se při přistání zdeformovaly a zemřely. (Vychýlený příďový kužel se dotkl země jako první, fungoval jako radlice buldozeru, nabíral půdu a rotoval pod břichem a vstupoval do trupu.) 1. června 1978 Aeroflot navždy zastavil nadzvukové lety cestujících.

Zlepšení nadzvukových letadel.

Práce na vylepšení nadzvukového letadla pokračovaly ještě několik let. Bylo vyrobeno pět sériových letadel; dalších pět bylo ve výstavbě. Byla vyvinuta nová modifikace - Tu-144D (daleký dosah). Volba nového motoru (ekonomičtějšího), RD-36-51, si však vyžádala výrazné přepracování letounu, zejména elektrárny. Vážné konstrukční mezery v této oblasti vedly ke zpoždění vydání nového dopravního letadla. Teprve v listopadu 1974 vzlétl sériový Tu-144D (ocasní číslo 77105) a devět (!) let po svém prvním letu, 1. listopadu 1977, obdržel nadzvukový letoun osvědčení o letové způsobilosti. Ve stejný den byly zahájeny osobní lety. Linky během svého krátkého provozu přepravily 3 194 cestujících. 31. května 1978 byly lety zastaveny: na jednom ze sériově vyráběných Tu-144D vypukl požár a dopravní letadlo utrpělo katastrofu, při nouzovém přistání havarovalo.
Katastrofy v Paříži a Jegorjevsku vedly k poklesu zájmu vlády o projekt. Od roku 1977 do roku 1978 bylo identifikováno 600 problémů. V důsledku toho bylo již v 80. letech rozhodnuto odstranit nadzvukový letoun, což se vysvětluje „špatným vlivem na zdraví lidí při překračování zvukové bariéry“. Přesto byly čtyři z pěti Tu-144D ve výrobě stále dokončeny. Následně sídlili v Žukovském a vzlétli do vzduchu jako létající laboratoře. Celkem bylo postaveno 16 nadzvukových letounů (včetně modifikací na velké vzdálenosti), které provedly celkem 2 556 bojových letů. Do poloviny 90. let jich přežilo deset: čtyři v muzeích (Monino, Kazaň, Kujbyšev, Uljanovsk); jeden zůstal v závodě ve Voroněži, kde byl postaven; další byl v Žukovském spolu se čtyřmi Tu-144D.

Následně byl Tu-144D používán pouze pro přepravu nákladu mezi Moskvou a Chabarovskem. Celkem nadzvukový letoun pod vlajkou Aeroflotu uskutečnil 102 letů, z toho 55 osobních letů (přepraveno 3 194 cestujících).
Později nadzvuková letadla provedla pouze zkušební lety a několik letů k vytvoření světových rekordů.
Tu-144LL byl vybaven motory NK-32 kvůli nedostatku provozuschopných NK-144 nebo RD-36-51, podobných těm, které byly použity na Tu-160, různými senzory a testovacím monitorovacím a záznamovým zařízením.
Celkem bylo postaveno 16 dopravních letadel Tu-144, které provedly celkem 2 556 bojových letů a nalétaly 4 110 hodin (z nich nejvíce nalétal letoun 77144, 432 hodin). Stavba dalších čtyř dopravních letadel nebyla nikdy dokončena.

Úspěchy při vytváření nadzvukových bojových letadel, včetně těžké třídy, v 50. letech vytvořily příznivé prostředí pro studium možnosti vytvoření nadzvukového osobního letadla (SPS). Historie vzniku prvních projektů ATP sahá do prvních poválečných let, kdy bylo v USA a Velké Británii navrženo několik hypotetických projektů, které byly svým technickým řešením velmi vzdálené praktické realizaci. Ve druhé polovině 50. let se na obou stranách železné opony objevily nejprve experimentální a poté sériové nadzvukové těžké vojenské letouny a téměř okamžitě na jejich základě připravily přední světové letecké společnosti projekty SPS různých aerodynamických a dispozičních řešení. Podrobná analýza a další vývoj navržených projektů SPS založených na prvních nadzvukových bombardérech ukázaly, že vytvoření účinného konkurenceschopného SPS úpravou vojenského prototypu je mimořádně obtížný úkol (na rozdíl od procesu vytváření prvního proudového dopravního letounu založeného na podzvukových těžké bojové letouny).

První nadzvukový těžký bojový letoun svým konstrukčním řešením splňoval především požadavky na relativně krátkodobý nadzvukový let. Pro SPS bylo nutné zajistit dlouhodobý cestovní let rychlostmi odpovídajícími minimálně M = 2, plus specifika úkolu přepravy cestujících si vyžádala výrazné zvýšení spolehlivosti všech prvků konstrukce letadla, za předpokladu intenzivnější provoz s přihlédnutím k prodloužení doby trvání letů v nadzvukových režimech. Postupně, analyzováním všech možných variant technických řešení, dospěli letečtí experti jak v SSSR, tak na Západě k pevnému názoru, že nákladově efektivní ATP musí být navrženo jako zásadně nový typ letadla.

Andrej Nikolajevič se rozhodl svěřit konstrukci Tu-144 oddělení „K“, které se dříve zabývalo bezpilotními prostředky a mělo dostatečné zkušenosti se zvládnutím dlouhodobého letu rychlostí přesahující M=2 (útočný bezpilotní letoun Tu-121, bezpilotní průzkumné letouny – sériové Tu-123 a zkušené Tu-139). Andrej Nikolajevič jmenoval A.A. Tupoleva hlavním konstruktérem a vedoucím práce na Tu-144. Právě pod jeho vedením, se zapojením nejlepších sil domácí letecké vědy a techniky, se v oddělení „K“ zrodila ideologie a budoucí podoba Tu-144. Následně, po smrti A. N. Tupoleva a jmenování A. A. Tupoleva do čela podniku, projekt Tu-144 vedli Yu.N Popov a B.A. Tu-144 se brzy stane jedním z hlavních a prioritních témat v činnosti Design Bureau a celé MAP na dalších 10 let.

Aerodynamický vzhled Tu-144 byl určen především získáním dlouhého letového dosahu v nadzvukovém cestovním režimu, za předpokladu získání požadovaných charakteristik stability a ovladatelnosti a specifikovaných charakteristik vzletu a přistání. Na základě přislíbených konkrétních nákladů na NK-144 byl v počáteční fázi návrhu stanoven úkol dosáhnout Kmax = 7 v režimu nadzvukového cestovního letu. Pro celkové ekonomické, technologické a hmotnostní úvahy bylo Machovo číslo cestovního letu vzato na 2,2. Během vývoje aerodynamické konfigurace Tu-144 v Design Bureau a TsAGI bylo zvažováno několik desítek možných variant. Studoval se „normální“ design s vodorovnými ocasními plochami v zadní části trupu, ale bylo od toho upuštěno, protože takové ocasní plochy přispívaly až 20 % k celkovému aerodynamickému vyvážení letadla. Také opustili design kachny, když posoudili problém vlivu destabilizátoru na hlavní křídlo. Nakonec jsme na základě podmínek pro získání požadované aerodynamické kvality a dosažení minimálních ohniskových rozptylů při podzvukových a nadzvukových rychlostech dospěli k návrhu dolnoplošníku – „bezocasého“ s kompozitním trojúhelníkovým křídlem ogivního tvaru (křídlo bylo tvořeno tzv. dvě trojúhelníkové plochy s úhlem sklonu podél náběžné hrany 78° - pro přední plovákové části a 55° pro zadní základní část), se čtyřmi turbodmychadlovými motory umístěnými pod křídlem, se svislou ocasní plochou umístěnou podél podélné osy letadla a třínohý zatahovací podvozek.

Konstrukce draku používala především tradiční hliníkové slitiny. Křídlo bylo vytvořeno ze symetrických profilů a mělo složité zkroucení ve dvou směrech: podélném a příčném. Tím bylo dosaženo nejlepšího obtékání plochy křídla v nadzvukovém režimu, navíc takovéto kroucení pomohlo zlepšit podélné vyvážení v tomto režimu. Elevony se nacházely podél celé odtokové hrany křídla, skládaly se ze čtyř sekcí na každém polokřídle. Konstrukce křídla je vícenosníková, s výkonným pracovním pláštěm z pevných plátů z hliníkových slitin, střední část křídla a elevony byly vyrobeny ze slitin titanu. Sekce elevonů byly poháněny dvěma nevratnými posilovači. Kormidlo bylo také vychylováno pomocí nevratných posilovačů a skládalo se ze dvou na sobě nezávislých sekcí. Aerodynamický tvar trupu byl vybrán z podmínek pro získání minimálního odporu v nadzvukovém režimu. Aby toho dosáhli, dokonce do určité míry zkomplikovali konstrukci letadla.

Charakteristickým znakem Tu-144 byla snížená, dobře prosklená příď trupu před pilotní kabinou, která zajišťovala dobrou viditelnost při vysokých úhlech náběhu a přistání při vzletu vlastní letadlu s nízkým poměrem stran křídla. Spouštění a zvedání přední části trupu bylo prováděno pomocí hydraulického pohonu. Při návrhu odchylující se neutěsněné části a jejích celků se podařilo zachovat hladkost pláště na styku pohyblivé části s utěsněnou kabinou a zbytkem povrchu trupu. Tvar motorových gondol byl dán především dispozičními úvahami a podmínkami spolehlivosti elektrárny. Čtyři NK-144 DTRDF byly umístěny blízko sebe pod křídlem. Každý motor měl svůj vlastní přívod vzduchu a dva sousední přívody vzduchu byly spojeny do společného bloku. Přívody vzduchu pod křídly jsou ploché s vodorovným klínem. Zpomalení proudění při nadzvukových rychlostech letu bylo prováděno ve třech šikmých rázových vlnách, přímém uzavíracím rázu a podzvukovém difuzoru. Chod každého sání vzduchu zajišťoval automatický řídicí systém, který měnil polohu klínových panelů a obtokové klapky v závislosti na provozním režimu motoru NK-144. Délka motorových gondol byla dána velikostí motorů a požadavky TsAGI a CIAM, aby byla zajištěna požadovaná délka sacích kanálů vzduchu pro normální provoz motorů. Je třeba poznamenat, že na rozdíl od konstrukce sání vzduchu a motorů Concordu, kde tento proces probíhal jako jeden celek, probíhala konstrukce NK-144 a motorových gondol s nasáváním vzduchu jako dva do značné míry nezávislé procesy, které vedlo do jisté míry k předimenzování motorových gondol a následně k mnoha vzájemným nesrovnalostem v chodu motorů a systému sání vzduchu.

Bylo plánováno, stejně jako u Concordu, zavedení přistávacího brzdového systému reverzací motorů; zpátečka byla plánována na instalaci na dva vnější motory (zpátečka nebyla dokončena, v důsledku toho byly experimentální a sériová vozidla; ovládaný brzdícím padákem). Hlavní podvozek byl zatažen do křídla, příďový podvozek byl zatažen do přední části trupu do prostoru mezi dva bloky sání vzduchu. Nízká konstrukční výška křídla si vyžádala zmenšení kol v důsledku toho byl v hlavním podvozku použit dvanáctikolový vozík s koly relativně malého průměru. Hlavní zásoba paliva byla umístěna v křídelních kesonových nádržích. Kesonové nádrže v předním křídle a přídavná kýlová nádrž sloužily k vyvážení letounu. Hlavní práce na výběru optimálního aerodynamického návrhu Tu-144 v OKB vedl G.A. Cheremukhin, optimalizací elektrárny se pro projekt zabývala divize v čele s V.M Mnoho zásadních řešení systému dálkového ovládání bylo skutečně aplikováno, zejména řídící jednotky pro řízení letadel zpracovávaly signály ze systému pro zlepšení stability a ovladatelnosti podél podélných a traťových kanálů. V některých režimech toto opatření umožňovalo let při statické nestabilitě.

Volba ideologie řídicího systému Tu-144 je z velké části zásluhou G.F. L.M. Rodnyansky, který dříve pracoval na řídicích systémech v Design Bureau of P.O. velmi „surový“ řídicí systém Tu-22. Kokpit byl navržen s ohledem na požadavky moderní ergonomie byl navržen pro čtyři osoby: dvě přední sedadla obsadili první a druhý pilot, za nimi byl palubní inženýr, čtvrté sedadlo u prvního prototypu bylo určeno pro; experimentální inženýr. Do budoucna se počítalo s omezením posádky na tři piloty. Výzdoba a uspořádání kabiny pro cestující Tu-144 splňovaly mezinárodní požadavky na moderní design a pohodlí při jejich povrchové úpravě. Letové a navigační zařízení Tu-144 bylo vybaveno nejvyspělejšími systémy, jaké mohla v té době domácí avionika poskytnout: dokonalý autopilot a palubní elektronický počítač automaticky udržovaly kurz; piloti viděli na obrazovce umístěné na přístrojové desce, kde se letadlo aktuálně nachází a kolik kilometrů zbývá do cíle; přiblížení na přistání bylo prováděno automaticky kdykoli během dne za ztížených povětrnostních podmínek atd. - to vše byl vážný skok vpřed pro naše letectví.

Stavba prvního prototypu Tu-144 („044“) začala v roce 1965, zatímco druhý prototyp byl stavěn pro statické zkoušky. Experimentální „044“ byl původně navržen pro 98 cestujících, později byl tento počet zvýšen na 120. V souladu s tím se zvýšila odhadovaná vzletová hmotnost ze 130 tun na 150 tun. Prototyp stroje byl postaven v Moskvě v dílnách MMZ „Experience“, některé jednotky byly vyrobeny na jeho pobočkách. V roce 1967 byla dokončena montáž hlavních prvků letadla. Koncem roku 1967 byl experimentální „044“ převezen do ZhLI a DB, kde po celý rok 1968 probíhaly dokončovací práce a vozidlo bylo vybaveno chybějícími systémy a jednotkami.

Na letišti LII zároveň začaly lety analogu MiG-21I (A-144, „21-11“), vytvořeného na bázi stíhačky MiG-21S. Analog byl vytvořen v A.I Mikoyan Design Bureau a měl křídlo geometricky a aerodynamicky podobné křídlu experimentálního „044“. Byla postavena celkem dvě letadla „21-11“ na nich létalo mnoho zkušebních pilotů, včetně těch, kteří měli testovat Tu-144, zejména E.V. Analogový letoun úspěšně létal rychlostí 2500 km/h a materiály z těchto letů posloužily jako základ pro finální úpravu křídla Tu-144 a také umožnily zkušebním pilotům připravit se na chování letounu s takovým křídlo.

Na konci roku 1968 byl experimentální „044“ (ocasní číslo 68001) připraven ke svému prvnímu letu. K vozidlu byla přidělena posádka, kterou tvořili: velitel lodi, Ctěný zkušební pilot E.V.E-lyan (který později obdržel titul Hrdina Sovětského svazu za Tu-144); druhý pilot - Ctěný zkušební pilot Hrdina Sovětského svazu M.V. přední zkušební inženýr V.N. Benderov a palubní inženýr Yu.T. S ohledem na novost a nezvyklost nového vozu učinila OKB mimořádné rozhodnutí: poprvé se rozhodla instalovat vystřelovací sedačky na experimentální osobní automobil. V průběhu měsíce byly provedeny závody motorů, běhy a závěrečné pozemní kontroly systémů. Od začátku třetí desítky prosincových dnů roku 1968 byla „044“ v předstartovní pohotovosti, vozidlo i posádka byly plně připraveny k prvnímu letu, po celých deset dní nad letištěm LII nepřálo počasí a zkušený Tu-144 zůstal na zemi. Konečně poslední den roku 1968, 25 sekund po startu, „044“ poprvé vzlétla z dráhy letiště LII a rychle nabrala výšku. První let trval 37 minut, během letu auto doprovázelo analogové letadlo „21-11“.

Nadzvukový osobní letoun a byl to letoun vyrobený v SSSR, první Concorde vzlétl až 2. března 1969. V praxi bylo prokázáno, že těžká bezocasá letadla mají v SSSR občanská práva (před tímto letem bylo vše omezeno na velký počet těžkých bezocasých letadel). 5. června 1969 experimentální letoun poprvé překonal nadzvukovou rychlost ve výšce 11 000 m do května 1970 letoun letěl rychlostí M = 1,25-1,6 ve výškách do 15 000 m , „044“ letěl hodinovým půlhodinovým letem rychlostí přesahující 2000 km/h, ve výšce 16960 m byla dosažena maximální rychlost 2430 km/h SSSR v květnu až červnu 1971 se „044“ zúčastnila salonu v Le Bourget, kde se poprvé „setkala“ s Anglo-francouzským Concordem. „044“ poháněly experimentální motory NK-144 s měrnou spotřebou paliva v nadzvukovém cestovním režimu 2,23 kg/kgf/hod s takovou měrnou spotřebou při testování dokázal Tu-144 dosáhnout nadzvukového letu 2920 km; , což bylo výrazně méně než požadovaný rozsah . Při zkouškách jsme navíc narazili na některé konstrukční nedostatky: při letech byly pozorovány zvýšené vibrace a zahřívání zadní části trupu od čtyřmotorového paketu nepomohly ani titanové konstrukce; Po ukončení zkušebního letového programu „044“ (celkem asi 150 letů) zůstal u jednoho prototypu. Nic víc od ní nebylo požadováno, splnila svůj úkol prokázat technickou proveditelnost vytvoření nadzvukového osobního letadla v SSSR. Bylo nutné pokročit vpřed, zlepšit konstrukci letadla a motorů.

Práce na vývoji základní konstrukce letounu 044 se ubíraly dvěma směry: vytvořením nového ekonomického proudového motoru s přídavným spalováním typu RD-36-51 a výrazným zlepšením aerodynamiky a konstrukce letounu Tu-144. Výsledkem toho bylo splnění požadavků na nadzvukový letový dosah. Rozhodnutí komise Rady ministrů SSSR o verzi Tu-144 s RD-36-51 bylo učiněno v roce 1969. Zároveň je na návrh MAP-MGA před vznikem RD-36-51 a jejich instalací na Tu-144 rozhodnuto o stavbě šesti Tu-144 s NK-144A s. snížená měrná spotřeba paliva. Konstrukce sériového Tu-144 s NK-144A měla být výrazně modernizována, významné změny měly být provedeny v aerodynamice letounu, získání Kmax více než 8 v nadzvukovém cestovním režimu Tato modernizace měla zajistit splnění požadavků I. etapy z hlediska doletu (4000-4500 km), v budoucnu se počítalo s přechodem v sérii na RD-36-51.

Stavba předsériového modernizovaného letounu Tu-144 („004“) začala v MMZ „Experience“ v roce 1968. Podle vypočtených údajů s motory NK-144 (Cp = 2,01) měl být odhadovaný nadzvukový dolet 3275 km a s NK-144A (Cp = 1,91) měl přesáhnout 3500 km. Za účelem zlepšení aerodynamických charakteristik letounu v cestovním režimu M = 2,2 došlo ke změně půdorysu křídla (vychýlení vtokové části podél náběžné hrany bylo zmenšeno na 76 stupňů a základna byla zvětšena na 57 stupňů), tvar křídla se přiblížil „gotice“. Oproti „044“ se plocha křídla zvětšila a zavedlo se intenzivnější kónické zkroucení konců křídel. Nejdůležitější novinkou v aerodynamice křídla však byla změna střední části křídla, která zajistila samovyvažování v cestovním režimu s minimální ztrátou kvality s přihlédnutím k optimalizaci letových deformací křídla v tomto režimu. Délka trupu byla zvětšena pro 150 cestujících a byl vylepšen tvar přídě, což mělo pozitivní vliv i na aerodynamiku letadla.

Na rozdíl od „044“ byla každá dvojice motorů ve spárovaných motorových gondolách s přívody vzduchu od sebe oddálena, čímž se z nich uvolnila spodní část trupu, odlehčila se od zvýšeného teplotního a vibračního zatížení a zároveň se změnila spodní plocha křídla v místě vypočtené oblasti komprese proudění, zvětšení mezery mezi spodní plochou křídla a horní plochou sání vzduchu - to vše umožnilo intenzivněji využít efekt komprese proudění na vstupu do vzduchu sání na Kmax, než bylo možné dosáhnout na „044“. Nové uspořádání motorových gondol si vyžádalo změny na podvozku: hlavní podvozek byl umístěn pod motorovými gondolami, s nimi zataženými dovnitř mezi vzduchové kanály motorů, přešly na osmikolový vozík a schéma zatahování změnil se také příďový podvozek. Důležitým rozdílem mezi „004“ a „044“ bylo zavedení předního vícedílného křídla-destabilizátoru zatahovacího za letu, který se při vzletu a přistání vysunoval z trupu a umožnil zajistit požadované vyvážení letounu. s vychýlenými klapkami elevonů. Konstrukční vylepšení, zvýšení užitečného zatížení a rezerv paliva vedly ke zvýšení vzletové hmotnosti letadla, která přesáhla 190 tun (pro „044“ - 150 tun).

Stavba předsériového Tu-144 č. 01-1 (ocasní č. 77101) byla dokončena na začátku roku 1971 a první let letoun uskutečnil 1. června 1971. Podle továrního testovacího programu letoun absolvoval 231 letů v délce 338 hodin, z toho 55 hodin letoun letěl nadzvukovou rychlostí. Tento stroj sloužil k řešení složitých problémů interakce mezi elektrárnou a letadlem v různých režimech letu. 20. září 1972 proletěl vůz po dálnici Moskva-Taškent, přičemž trasu urazil za 1 hodinu 50 minut, cestovní rychlost během letu dosáhla 2500 km/h. Předsériové vozidlo se stalo základem pro nasazení sériové výroby ve Voroněžském leteckém závodě (VAZ), který byl z rozhodnutí vlády pověřen vývojem řady Tu-144.

První let sériového Tu-144 č. 01-2 (ocasní č. 77102) s motory NK-144A se uskutečnil 20. března 1972. V sérii byla na základě výsledků testů předsériového vozidla upravena aerodynamika křídla a jeho plocha byla opět mírně zvětšena. Vzletová hmotnost v sérii dosáhla 195 tun. Do doby provozních zkoušek sériových vozidel měla být měrná spotřeba paliva NK-144A optimalizací trysky motoru zvýšena na 1,65-1,67 kg/kgf/hod a následně na 1,57 kg/kgf/hod. letový dosah měl být zvýšen na 3855-4250 km, respektive 4550 km. Ve skutečnosti byli schopni dosáhnout do roku 1977, během testování a vývoje řady Tu-144 a NK-144A, průměr = 1,81 kg/kgfh v cestovním režimu nadzvukového tahu 5000 kgf, průměr = 1,65 kg/kgfh při vzletu režim přídavného spalování 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgfh v cestovním podzvukovém režimu tahu 3000 kgf a v režimu maximálního přídavného spalování v transsonickém režimu jsme obdrželi 11800 kgf.

3. června 1973 havarovalo první sériové vozidlo při předváděcím letu v Le Bourget. Zahynula posádka vedená zkušebním pilotem M.V. Kozlovem (kromě M.V. Kozlova druhý pilot V.M. Molchanov, zástupce hlavního konstruktéra V.N. Benderova, palubní inženýr A.I. Dralin, navigátor G. N. Bazhenov, inženýr B.A. Pervukhin). Pro vyšetření katastrofy byla vytvořena komise, na níž se podíleli specialisté ze SSSR a Francie. Na základě výsledků vyšetřování Francouzi konstatovali, že nedošlo k žádné poruše na technické části letounu a příčinou katastrofy byla: přítomnost nepřipoutaných členů posádky v kokpitu, náhlý výskyt letounu Mirage v r. zorné pole posádky letounu Tu-144, přítomnost filmové kamery v rukou jednoho z členů posádky, která při pádu mohla zaseknout ovládací kolo. Zřejmě v tu chvíli takový závěr vyhovoval všem. Snad nejvýstižněji a nejpřesněji hovořil o havárii Tu-144 v Le Bourget v 90. letech E.V. Elyan: „Tato katastrofa je hořkým příkladem toho, jak se souběh zdánlivě malé, bezvýznamné nedbalosti, v tomto případě ze strany francouzských služeb řízení letů. vedlo k tragickým následkům."

Výroba Tu-144 s NK-144A pokračovala ve Voroněži až do začátku roku 1977. Na těchto strojích bylo provedeno velké množství letových zkoušek a začaly lety s cestujícími. Na Tu-144 č. 02-1 (ocasní č. 77103) byl první let proveden 13. prosince 1973, byl testován letový a navigační systém NPK-144 a napájecí systém, zkoušky byly provedeny v přerušeném odběru -vypnuto a technické lety byly prováděny po městech SSSR.

Na Tu-144 č. 02-2 (ocasní č. 77144), první let 14. června 1974, byly provedeny studie aerodynamiky, pevnosti, chování při vysokých úhlech náběhu, byla zkontrolována činnost leteckých systémů a zařízení v abnormálních letových situacích, v roce 1975 vůz létal v Le Bourget.

Tu-144 č. 03-1 (boční číslo 77105) byl vyroben v roce 1973 a okamžitě přestavěn na Tu-144D s motory RD-36-51A.

Tu-144 č. 04-1 (ocasní č. 77106), první let 4. března 1975, sloužil k hodnocení účinnosti systému vzduchového kompresoru a byly na něm vyřešeny některé problémy s palivovým systémem. Dne 26. prosince 1975 uskutečnil tento stroj svůj první operační let na trase Moskva-Alma-Ata. Tou dobou již kromě pilotů MAP začali na Tu-144 létat i piloti MGA. Letadlo přepravovalo náklad a poštu po trase lety probíhaly ve výškách 18 000 m a rychlostí 2 200 km/h. V současné době je Tu-144 č. 04-1 k vidění v muzeu v Moninu.

Tu-144 č. 04-2 (ocasní č. 77108), první let 12. prosince 1975, proběhly vývojové práce na systémech navigačního vybavení, na ABS-144, na řídícím přibližovacím systému, na automatickém plynu.

Tu-144 č. 05-1 (ocasní č. 77107), první let 20. srpna 1975, po továrních zkouškách a testech v rámci různých programů, byl v roce 1977 představen jako komplexní objekt pro společné státní zkoušky. Na základě výsledků těchto zkoušek bylo konstatováno, že letové výkonové charakteristiky letounu, s výjimkou praktického letového dosahu při daném počtu cestujících a vzletové hmotnosti, odpovídaly požadavkům stanoveným pro Tu-144 (při testování získali praktický nadzvukový letový dosah se vzletovou hmotností 195 tun při komerčním zatížení 15 tun 3080 km, se 7 tunami - 3600 km Bylo zdůrazněno, že letový dosah 4000-4500 km, s obchodním zatížení 14-15 tun na Tu-144 s NK-144A nelze realizovat a bylo konstatováno, že dosažení požadovaného doletu je možné s motory RD-36-51A.

Po dokončení společných testů se MAP-MGA rozhodne zahájit přepravu cestujících na letounech Tu-144 s NK-144A. Pro pravidelná osobní doprava po dálnici Moskva-Moskva. Tu-144 odletěl na svůj první osobní let 1. listopadu 1977. Lety na vzdálenost 3260 km ve výšce 16000-17000 m při rychlosti 2000 km/h byly prováděny jednou týdně, počet cestujících na palubě nepřesáhl 80 osob. Do ukončení pravidelného provozu s cestujícími v květnu 1978 provedly posádky Aeroflotu na Tu-144 55 letů s 3284 cestujícími. Tu-144 s NK-144A se stal prvním osobním letadlem v SSSR, které obdrželo národní osvědčení letové způsobilosti pro bezpečnost přepravy cestujících, ostatní letouny Aeroflotu v té době takové osvědčení neměly (výjimkou byl Tu-134, která byla certifikována v Polsku podle anglických norem pro letovou způsobilost).

Modifikace: Tu-144
Rozpětí křídel, m: 28,80
Délka letadla, m: 65,70
Výška letadla, m: 12,85
Plocha křídla, m2: 507,00
Hmotnost, kg
- prázdné letadlo: 91800
-normální vzlet: 150 000
-maximální vzlet: 195000
Typ motoru: 4 x NK-144A turboventilátorové motory
Tah, kgf
-normální: 4 x 15000
-vynucené: 4 x 20000
Maximální rychlost, km/h: 2500 (M=2,35)
Cestovní rychlost, km/h: 2200
Praktický dojezd, km: 6500
Dosah nadzvukového letu, km: 2920
Praktický strop, m: 18000-20000
Posádka, osoby: 3
Užitečné zatížení 150 cestujících nebo 15 000 kg nákladu.

Tu-144 před svým prvním letem.

Tu-144 po vzletu.

Koncem 50. let závody ve zbrojení během studené války posunuly vývoj technologií a vojenská letadla úspěšně prolomila zvukovou bariéru. Svět se raduje: toto období se vyznačuje zaváděním pokročilých technologií do všech sfér života. Je logické, že dalším krokem, o který se světové letectví snaží, je vytvoření nadzvukových osobních letadel. Říká se jim budoucnost civilního letectví a aerolinky spěchají, aby držely krok s dobou a zadávají objednávky na nová letadla. Věřilo se, že doba podzvukových letadel pominula.

Zrození Concorde

Concorde, což se překládá jako „svornost“, je společným „duchovcem“ Francie a Velké Británie. Zpočátku tyto země prováděly nezávislý výzkum v oblasti vytvoření nadzvukového osobního letadla, ale brzy se ukázalo, že z mnoha důvodů bylo snazší spojit síly, což se stalo v roce 1961. Práce na projektu byly koordinovány a rozděleny: část vývoje provedla Francie, část Velká Británie, probíhala také výroba a finální montáž letounu.

První let Concordu se uskutečnil 2. března 1969. Do té doby bylo různými leteckými společnostmi podáno více než 70 předobjednávek na nadzvukový letoun. Komerční vyhlídky Concordu vypadaly velmi atraktivně a předpovídal se mu úspěch.

Zhruba ve stejné době, v roce 1969, Boeing uváděl na trh svůj nový dálkový letoun, Boeing 747, vedení Boeingu bylo dost deprimováno fámami o Concordech: zdálo se, že jsou vážnými konkurenty Jumba, a dokonce i oni. plánoval převést 747 na nákladní lety po vypuštění Concordů na linku.

Reklamní kampaň Concordu byla působivá: tehdejší dobový tisk přisoudil nadzvukovým letadlům hlavní roli v přepravě cestujících, na počest Concordu se pořádaly večírky a účastnily se propagačních zájezdů. Obyčejní občané snili o tom, že jako první nastoupí do Concordu jako cestující.

Nadzvukový v SSSR

Souběžně s vytvořením Concorde probíhal v SSSR vývoj nadzvukového dopravního letadla pro cestující. Byl vyvinut Tupolev Design Bureau a svůj první let uskutečnil 31. prosince 1968. Tu-144 měl některé konstrukční prvky, které jej odlišovaly od Concorde, jako například přední vodorovnou ocasní plochu, která mu dávala výhodu při sestupu a přistání. 18 letišť v Sovětském svazu mohlo sloužit Tu-144.

Potíže však nastaly s provozem letadla. Tu-144 uskutečnil svůj první let 26. prosince 1975 na trase Moskva-Alma-Ata s poštovním nákladem na palubě. Tu-144 začal sloužit osobním letům 1. listopadu 1977 na stejné trase. Neexistovaly žádné vycvičené posádky, které by jej obsluhovaly - roli velitele vždy plnili zkušební piloti z Tupolev Design Bureau a piloti Aeroflotu působili jako kopiloti. Vysoké provozní náklady včetně zvýšené spotřeby paliva se promítly do cen letenek. Cena jízdenky na Tu-144 na trase Moskva-Alma-Ata byla téměř jedenapůlkrát vyšší než běžná cena.

Tu-144 přestaly přepravovat cestující v roce 1978 kvůli nízké ziskovosti, později byly využívány pro přepravu zboží z Moskvy na Dálný východ země, letové zkoušky nebo jako „létající laboratoř“.

Konec éry nadzvukových osobních letadel

Concordy byly nejnovější letouny té doby, což vyžadovalo nová konstrukční řešení a inovace, které značně prodražily jeho výrobu a v důsledku toho i konečnou cenu letounu. Náklady na údržbu letadla a spotřeba paliva, která byla výrazně vyšší než u podzvukových dopravních letadel pro cestující, byly značně podhodnoceny.

V důsledku ropné krize v roce 1973 vzrostly světové ceny ropy a leteckého paliva. Od roku 1970 je navíc na trase ekonomický a perspektivní Jumbo Boeing 747 Po vyhodnocení provozních nákladů začaly aerolinky svolávat dříve zadané objednávky na Concordy.

Do té doby bylo vyrobeno 14 sériových letadel, z nichž 9 bylo zakoupeno společnostmi Air France a British Airways, a poté další, aby si udržely pověst zemí, které Concorde vyvíjely. Zbývajících pět letadel bylo prodáno za symbolickou cenu jedné libry šterlinků (nebo jednoho franku pro Francouze). Hlavní podmínkou pro nákup Concordů za takové ceny je komerční provoz letadla. Byly také zakoupeny anglickými a francouzskými leteckými společnostmi.

Navzdory všem předpokladům jsou Concords online. Téměř okamžitě se ukáže, že jejich provoz je nerentabilní - Concordy nemohou dosáhnout ani soběstačnosti. Vysoké náklady na vstupenky se snaží kompenzovat vysokou úrovní služeb. Lety provozované nadzvukovými letadly jsou umístěny jako lety pro obchodníky a bohaté lidi, kteří si cení spíše času než peněz. Nějaký zisk přinášejí alespoň charterové lety.

Hlavními trasami Concordu byly lety přes Atlantik: Paříž-New ​​York (Air France), Londýn-New York a Londýn-Barbados (British Airways).

Concordes si tak udržoval prestiž svých leteckých společností až do roku 2000.

Havárie Concordu poblíž Paříže

25. července 2000 se na mezinárodním letišti Charlese de Gaulla připravoval Concorde společnosti Air France ke startu. Letět mělo z Paříže do New Yorku se stovkou cestujících a devíti členy posádky na palubě.

Concorde při startu na ranveji narazil na titanový kus motoru McDonnell Douglas DC-10, který předtím vzlétl, praskla pneumatika jednoho z podvozku a kus gumy zasáhl křídlo letadla. rovina. Náraz poškodil palivovou nádrž a začal unikat petrolej, který se okamžitě vznítil.

I přes požár už posádka nedokázala zastavit letadlo ve vzletu. Velitel se rozhodl vzlétnout, očekával, že nouzově přistane na letišti Le Bourget na tři motory, ale brzy selhal další z nich. Letoun se začal rozpadat ve vzduchu a Concorde ztratil kontrolu.

Zřítil se tři kilometry od letiště, na předměstí Paříže. V postižené oblasti byl malý hotel. Všichni na palubě Concordu byli zabiti, čtyři lidé na zemi byli zabiti a několik bylo zraněno.

Tato tragédie měla nevratné následky. Lety Concordu byly pozastaveny na více než rok a jejich popularita prudce klesla. Po obnovení letů se Concorde již netěšil dřívější loajalitě několika věrných cestujících. Nadzvuková osobní letadla začala způsobovat stále větší ztráty a byla vznesena otázka vyřazení Concordů z provozu.

Sbohem Concorde!

V roce 2003 oznámily dvě letecké společnosti, hlavní provozovatelé Concordu, ukončení jeho komerčního provozu. Concorde uskutečnil svůj poslední let 26. listopadu 2003. Jeho fanoušci, letečtí nadšenci z různých zemí, přijeli na letiště vysvobodit letadlo. Od té doby jsou Concordy trvale zaparkované v různých muzeích. Lze je vidět v Le Bourget v Leteckém muzeu, na letišti Heathrow ve Velké Británii a na dalších výstavách.

Své místo v muzeu si vysloužil i sovětský nadzvukový dopravní letoun Tu-144. Tu-144 jsou trvale zaparkované v Moninu, v Muzeu letectva; v Uljanovském muzeu civilního letectví atd.

Concorde a Tu-144 jsou jediné nadzvukové osobní letouny, které byly provozovány na komerčních letech. Jejich odchodem skončila éra nadzvukového civilního letectví minulého století.