Rychlost vlaků se dělí na konstrukční, maximální, konstrukční, jízdní, technická, úseková, traťová. Zdůrazněna je také rychlost doručení nákladu.

Strukturální nazývána nejvyšší rychlostí, kterou konstrukce lokomotivy poskytuje. Maximálně přípustné Je zvykem nazývat rychlost pohybu vlaku, která se na úseku (směru) nechá vyvinout stavem technických prostředků (koleje, umělé konstrukce, podvozky vozu, brzdy atd.). Vypočteno je minimální dovolená rychlost, kterou může lokomotiva jet po konstrukčním výtahu neomezené délky s vlakem o maximální hmotnosti stanovené pro danou lokomotivu a výtah. Každá řada lokomotiv má svou vlastní konstrukční rychlost. Podvozek rychlost je průměrná rychlost vlaku bez zohlednění času stráveného zastavením, zrychlením a zpomalením během zastávek, ale s přihlédnutím k neustálým omezením při jízdě mezistanicemi a jinými místy, kde je vyžadováno zpomalení, km/h:

Kde – délka úseku, km; – součet jízdních časů pro daný úsek bez zohlednění času pro zrychlení a zpomalení, h.

Je zřejmé, že rychlost jízdy nemůže překročit konstrukční a maximální (přípustnou) rychlost.

Technický rychlost je průměrná rychlost vlaku bez zastavení s přihlédnutím ke zrychlení a zpomalení. Určuje se vydělením vzdálenosti mezi stanicemi časem, kdy je vlak v pohybu, včetně času pro zrychlení a zpomalení během zastávek, projíždění stanic a dalších míst s omezením rychlosti (km/h):

.

Okrsek rychlost – průměrná rychlost vlaků v daném úseku s přihlédnutím k době strávené zastavením, zrychlením a zpomalením (km/h):

,

Kde T uch - celková doba jízdy vlaku po daném úseku, hodiny; – celková doba zastávek vlaku v mezistanicích úseku, hod.

Aby bylo možné vyhodnotit, jak úspěšně je technická rychlost použita v grafice, je odvozen takzvaný koeficient rychlosti:

Trasa rychlost ukazuje průměrnou rychlost vlaku po celé jeho trase, km/h:

,

Kde – vzdálenost ujetá vlakem po celé jeho trase, km;

Železnice existuje stovky let. A vlaky za tuto dobu prošly obrovskou evoluční cestou od masivních trolejí hýbaných ruční trakcí až po superrychlé vozy fungující na principu Dnes jsou rychlíky téměř v každé zemi. Podívejme se, jaký je nejrychlejší vlak v Rusku a ve světě. Zde je hodnocení rychlíků, které mohou dosáhnout rychlosti přes 300 kilometrů za hodinu!

Belgie

Na jedenáctém místě jsou belgické rychlovlaky řady TGV (Train à Grande Vitesse). Tyto vlaky byly vyvinuty již na začátku roku 1987 a měly jezdit z Amsterdamu do Paříže a procházet přes Kolín nad Rýnem a Brusel. Expresní vlaky byly uvedeny do provozu v roce 1997.

Moderní HSL 1 jezdí na vysokorychlostní trati, která spojuje belgické hlavní město s francouzskou železnicí. Vlak jede z Paříže do Bruselu (300 km) za pouhých 82 minut. A jeho průměrná rychlost se blíží 300 kilometrům za hodinu. Mimochodem, tento způsob dopravy není levný. Jízdenka na vysokorychlostní vlak stojí 88 eur (polovina ceny letecké dopravy). Existuje však atraktivní

Tchaj-wan

První desítku nejrychlejších vlaků světa otevírá tchajwanská lokomotiva THSR 700T. Dlouhé, dynamické a exkluzivní. Prototypy a příklady pro jeho vytvoření byly japonské vlaky Shinkansen. Maximální provozní rychlost Taiwan Expressu je 300 kilometrů za hodinu. V roce 2005 však značka dosáhla 315 kilometrů. Což umožnilo THSR 700T vstoupit do první desítky nejrychlejších.

Lokomotiva jezdí ze severní Taipei do jižního Kaohsiungu. Dvanáct pohodlných vagonů pojme až 989 cestujících na jednu cestu. Vlak je pověstný nejen svou rychlostí, ale také bezpečností a přesností.

Německo

Deváté místo v žebříčku obsadily německé rychlovlaky InterCity Express (ICE). Rychlost tohoto modelu na železnici Štrasburk-Paříž dosahuje 320 kilometrů za hodinu. Dnes jsou rychlíky ICE hlavními německými dálkovými vlaky. Jsou dodávány i do nejbližšího a do Ruska (například rychlovlak Moskva - Petrohrad).

Německo začalo s vývojem vysokorychlostních modelů již v roce 1985, kdy byla země rozdělena na dvě části. A první vlak se na koleje dostal v roce 1991, po sjednocení. Testovací model ICE-V dosáhl v testovacím režimu rychlosti 407 kilometrů za hodinu. Nebyla však uvedena do provozu.

V roce 1984 začal Transrapid vyvíjet zkušební železniční trať mezi městy La Tène a Derpen, fungující na systému Maglev. Na této trati budou moci vlaky dosáhnout rychlosti až 420 kilometrů. Ale kvůli katastrofě, ke které došlo na trati v září 2006 a která si vyžádala životy 23 lidí, byl start Maglevu odložen na neurčito. Lokomotivy dnes po této železniční trati jezdí pouze jako výletní zájezdy a atrakce.

Anglie

Na osmém místě v žebříčku jsou britské vysokorychlostní vlaky. Nejlepšími zástupci jsou British Rail Class 373 a Eurostar. Jejich rychlost se pohybuje od 300 do 335 kilometrů. Tyto elektrické vlaky řady TGV (francouzský model) vstoupily do provozu v roce 1994 a jezdí mezi třemi zeměmi: Velkou Británií, Francií a Belgií. Jejich cesta vede přes slavný železniční tunel pod Lamanšským průlivem. Mimochodem, tento tunel je druhý nejdelší na celém světě.

Pokud se vrátíme k rychlosti, je třeba mluvit o rekordu lokomotivy Eurostar v roce 2003 - 334,7 kilometrů za hodinu. Celá cesta z Paříže do Londýna takovým vlakem trvá 136 minut.

Londýnské vlaky jsou nejprostornější na světě. Mohou přepravit až 900 cestujících. Vysokorychlostní Eurostar je navíc považována za jednu z nejdelších lokomotiv – dosahuje délky 394 metrů a má 20 vozů.

Jižní Korea

Sedmé místo v žebříčku zaujímá korejský elektrický vlak KTX Sancheon. Jeho rychlost je od 305 do 352 kilometrů. Lokomotiva zahájila svou první trasu v roce 2009. Developerem je světoznámá společnost Hyundai Rotem, která si jako základ pro vytvoření lokomotivy vzala francouzskou technologii TGV.

Elektrický vlak je ve vlastnictví Jihokorejské národní dráhy. A i přes rekord z roku 2004 (352 km/h) rychlost rychlíku téměř nikdy nepřekročí 305 kilometrů. To vše je samozřejmě z bezpečnostních důvodů. KTX Sancheon je prostorný (až 363 cestujících), pohodlný a moderní model, operující na trasách Soul - Busan a Yongsan - Mokpo (přes Gwangju).

Itálie

Na šestém místě je italský expres ETR-500. Jeho celé jméno je Elettro Treno Rapido 500. Vlak byl spuštěn v Římě v roce 1993. Průměrná provozní rychlost rychlíku je 300 km/h. Lokomotiva vytvořila svůj rekord 362 kilometrů v roce 2009, když se pohybovala tunelem spojujícím Bolognu s Florencií.

Doba, kterou ETR-500 potřebuje k překonání své trasy (Bologna - Milán), je necelou hodinu. Mimochodem, letos se v Itálii plánuje výroba šesti lokomotiv nové generace ETR-100. Tyto vozy budou schopny dosáhnout rychlosti od 350 do 400 km/h.

Španělsko

První pětku nejrychlejších vlaků tvoří španělské rychlovlaky vyráběné obchodní společností Alta Velocidad Española, zkráceně AVE. Tato zkratka není náhodná. Ve španělštině „ave“ znamená „pták“. Nejznámějším modelem společnosti je luxusní expres AVE Talgo-350. Létá opravdu jako pták a dosahuje rychlosti 330 km/h.

AVE Talgo-350 je vysokorychlostní pohodlný vlak s kapacitou až 318 osob. Vede mezi Madridem, Valladolidem a Barcelonou. V roce 2004 při zkouškách a testech dokázala lokomotiva zrychlit na svou maximální rychlost – 365 km/h. Mimochodem, také se mu říká „kachna“. Vlak dostal tuto přezdívku kvůli své dlouhé přední části, která svým vzhledem silně připomíná kachní zobák.

Čína

Čtvrté i třetí místo zaujímají čínské rychlíkové lokomotivy.

Na čtvrtém místě je „čistý Číňan“ CRH380A. Jeho výrobcem je největší národní společnost na výrobu kolejových vozidel – CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Lokomotiva dosahuje rychlosti až 380 kilometrů za hodinu. A během testů si vytvořil vlastní rekord – 486 kilometrů. CRH380A je pohodlný a prostorný vysokorychlostní vlak Peking - Šanghaj, Šanghaj - Hangzhou a Guangzhou - Wuhan. Své denní lety zahájila v září 2010.

Třetí místo patří čínskému Shanghai Maglev Train. Je schopen dosáhnout rychlosti od 431 do 501 kilometrů za hodinu. Vlak funguje na principu magnetického odpružení Maglev, který Němci nikdy nepřijali. Mimochodem, Shanghai Maglev nebyl vyvinut Číňany, ale stejnými Němci. A jeho prototypem byla německá lokomotiva Transrapid SMT. Čínský rychlovlak byl uveden do provozu v roce 2004 ve městě Šanghaj. Maximální rychlost, kterou se denně pohybuje na své trase Šanghaj - letiště, nepřesahuje 431 km/h. Dokáže však více. Lokomotiva byla během testování zrychlena na 501 kilometrů za hodinu!

Francie

Druhými nejrychlejšími vlaky na světě jsou francouzské řady TGV. Jezdí trasy z Francie do Švýcarska a Německa. Průměrná rychlost modelů je 320 km/h. Rekord byl dosažen v roce 2007 a činil 574,8 km/h.

Francouzské rychlovlaky systému Train a Grande Vitesse patří k nejznámějším a nejrychlejším na světě. Několikrát překonali světové rychlostní rekordy. Vývoj takových modelů začal ve Francii již v 60. letech 20. století. To byla jakási reakce na vytvoření Japonců jejich šinkansenů. Dnes se Francie může pochlubit obrovskými vysokorychlostními tratěmi (více než 1 700 kilometrů) a také 4 000 lokomotivami sedmi typů.

Země vycházejícího slunce

Takže se dostáváme k nejrychlejšímu vlaku na světě. A to je japonská série Shinkansen. Rychlost rychlovlaku je 581 km/h. Překonala všechny dosavadní světové rekordy. Japonsko se stalo první zemí, která od svého železničního systému vyčlenila samostatné tratě pro vysokorychlostní trasy. První takový vlak uskutečnil svůj pilotní let v roce 1964. To bylo načasováno tak, aby se shodovalo s olympijskými hrami v Tokiu. Trasa: Tokio - Ósaka.

První lokomotiva Shinkansen byla navržena ve tvaru kulky, odtud název. I dnes se jim staromódně říká „kulky“. To také symbolizuje jejich vysokou rychlost. Expresní vlaky létají opravdu rychlostí kulky. Normální rychlost pro Shinkansen je 443 km/h. A absolutní světový rekord, který byl vytvořen v roce 2003, dosahuje 581 kilometrů.

Moderní šinkansen je pohodlný vysokorychlostní rychlovlak sestávající z šestnácti odolných a stabilních vozů. Japonská lokomotiva je nejen nejrychlejší na světě, ale také nejbezpečnější. Za pětačtyřicet let provozu se vlaky této značky nikdy nestaly účastníky větších nehod! Žádné oběti, žádné škody - naprostá bezpečnost.

Tokijská železniční síť je mimochodem nejvytíženější na světě. Za dobu své existence přepravily vlaky Shinkansen více než šest miliard cestujících! Žádná jiná linka se nemůže pochlubit takovými čísly.

Nejrychlejší, nejbezpečnější a také nejpřesnější na světě. Lokomotiva tak urazí vzdálenost z Ósaky do Tokia za 145 minut. A v roce 2003, kdy šinkansen absolvoval 160 podobných letů, se od plánu odchýlil jen o šest sekund...

Rusko

Naše země se samozřejmě nemůže pochlubit tak působivými čísly a nedosahují 300 km/h. Můžeme se však pochlubit i vysokorychlostními trasami.

Do roku 2009 jezdil vlak ER200 na trase Moskva - Petrohrad. Jeho rychlost, jak už z názvu vyplývá, byla 200 km/h. A během testování dokázala lokomotiva zrychlit na 210 kilometrů. V roce 2009 byl tento zázrak technologie odepsán a nahrazen rychlovlakem Sapsan. Lokomotiva dostala toto jméno na počest sokola stěhovavého, který je považován za nejrychlejšího ptáka na světě. Vlak byl navržen a sestaven v Německu. Ve špičce může dosáhnout rychlosti až 300 km/h. Výrobce (Siemens) stanovil maximální konstrukční rychlost na 350 kilometrů za hodinu. Lokomotiva byla při testování na našich drahách zrychlena na 290 km/h. Vlak Sapsan se pohybuje po trase Moskva - Petrohrad. Tuto vzdálenost urazí za čtyři hodiny, průměrná rychlost je 166 km/h. Z bezpečnostních důvodů se již nešíří. Mimochodem, rychlík jedoucí z Moskvy do Nižního Novgorodu se obecně pohybuje rychlostí 160 kilometrů za hodinu...

V Rusku je na druhém místě po Sapsanu rychlovlak Lastochka. Vyvinula jej také německá společnost Siemens. Byl speciálně poslán do Ruska na začátek zimních olympijských her v Soči. Skládá se z pěti vozů a dosahuje délky 130 metrů. Lze provozovat i v duálním režimu (s přidáním dalších pěti vozů). Rychlost „Vlaštovky“ je nižší - až 160 km/h. Je určen pro příměstskou dopravu a je vybaven vysokými plošinami. Dnes takové vlaky jezdí z Moskvy, Petrohradu a Krasnodaru. A také jako elektrické vlaky v Soči a Tuapse.

V Rusku na rozdíl od jiných zemí neexistují žádné samostatně vyhrazené vysokorychlostní tratě. Vysokorychlostní vlak „Lastochka“ i neméně rychlý „Sapsan“ jezdí po již existujících, byť modernizovaných tratích. Navíc pro zavedení těchto rychlíků muselo být zrušeno několik pomalejších tras. To zase způsobilo mnoho nespokojenosti mezi místním obyvatelstvem. Navíc náklady na jízdenky na takové vlaky jsou poměrně vysoké, a to i na poměry Evropy a Asie. Za cestu v lokomotivě z Moskvy do Petrohradu zaplatíte stejnou částku, jako byste tam letěli letadlem.

Nejrychlejší vlaky v Rusku a SSSR

Rusko není zemí s nejrychlejšími železnicemi a k ​​japonským a francouzským supervlakům máme stále velmi daleko, ale ne vždy tomu tak bylo a u nás vždy byly pokusy vytvořit vlastní rychlovlaky a dostatečný vznikla řada lokomotiv a vlaků, jejichž vysokorychlostní vlastnosti nejsou zdaleka tak špatné a ve své třídě nejsou horší než jejich zahraniční protějšky. Naše hodnocení obsahuje pouze vlaky ruské nebo sovětské výroby vyrobené v domácích továrnách. Dá se říct, že bez Sapsanu a Allegra to není hodnocení, ale pro nás v zemi jako je Rusko je ostuda dívat se s otevřenou pusou na naše sousedy a nakupovat u nich, a nevytvářet vlastní, takže hodnocení bude být výhradně z vnitrostátních vlaků.

Nebudu tvrdit 100% spolehlivost, ale své hodnocení postavím na základě dostupných údajů, protože o zrychlení té či oné lokomotivy koluje mnoho mýtů, ale jako obvykle chybí listinné důkazy. A tak začneme našich deset nejrychlejších ruských a sovětských vlaků.

TEP70

TEP70 je v našem žebříčku na desátém místě. Tato lokomotiva je hlavním dieselovým tahounem v osobní dopravě na ruských drahách. Základní provedení dieselové lokomotivy je tak zdařilé, že ji lze zrychlit na velmi vysoké rychlosti, avšak konstrukční maximální rychlost je 160 km/h. Není pochyb o tom, že lokomotiva je schopna dosahovat vysokých rychlostí a dokonce se objevily hlasy, že byla v testech zrychlena na 220 km/h, ale dlouhodobá rychlost je pouze 50 km/h, což nám nedovoluje umístěte jej výše v našem hodnocení. Dieselová lokomotiva zahájila provoz v roce 1973 a v současné době se vyrábí její vylepšená modifikace TEP70BS. Vyrábí se v závodě Kolomna a k dnešnímu dni jezdí po Rusku 300 těchto strojů a dalších 25 TEP70U.

Lokomotiv s konstrukční rychlostí 160 km/h je v Rusku skutečně dost, ale toto je jediný dieselový motor s takovými ukazateli a navíc se tak hojně vyrábí, proto si zaslouží své místo.

"Martin"

Samozřejmě by bylo těžké nazvat Lastochku čistě ruským vlakem, ale je to další na našem seznamu nejrychlejších ruských vlaků. Hlavní podíl na vzniku měl stejný Siemens. Ten, kdo přivezl sokoly stěhovavé do Ruska. V podstatě jde o vlaky Siemens Desiro lokalizované pro naše podmínky. Tyto lokomotivy se montují v závodě Ural Locomotives, který se nachází ve městě Verkhnyaya Pyshma. Maximální konstrukční rychlost vlaštovky je 160 km/h, ve skutečnosti je ale skutečná rychlost poněkud nižší, nicméně na ruské silnice jsou takové vlaky prostě ideální, protože často prostě nemáme kde rychleji zrychlit. Hlavním účelem je příměstská nebo meziměstská doprava na krátké vzdálenosti do 200 km. V tuto chvíli je již vyrobeno 46 vlaků ES2G.

EP2K

EP2K je možná nejočekávanější lokomotiva naší doby. V SSSR tento výklenek úspěšně obsadily československé zásahové jednotky různých modelů a sovětské továrny se jim příliš nesnažily konkurovat, a tak jsme dlouho neměli prakticky žádné rychlíkové osobní lokomotivy vlastní výroby na el. trakce. Na přelomu století se u nás začaly objevovat první podobné modely, nicméně všechny byly buď pomalejší, jako EP1, nebo naopak rychlejší, ale vyžadovalo se něco úplně jiného, ​​a to nahrazení čes. mimořádné události. Tento úkol byl úspěšně dokončen v závodě Kolomensky a v roce 2008 byl EP2K uveden do výroby. Maximální provozní rychlost je 160 km/h, ale lokomotiva může jet klidně i rychleji a plynulá rychlost je 90 km/h. V tuto chvíli je již vyrobeno více než 300 lokomotiv EP2K a v budoucnu by měly zcela nahradit ChS 7.

"Žluva"

V roce 2014 představila Tver Carriage Works svůj nejnovější vlak, který dostal název EG2Tv Ivolga. Konstrukční rychlost vlaku je 160 km/h, ale Ruské dráhy daly jasně najevo, že to není přesně to, co se od závodu očekávalo. Pro takové rychlosti již vyrábějí Lastochku a Oriole je třeba „zrychlit“. Proslýchá se, že při testování byl vlak složený ze tří motorových vozů na rovném úseku zrychlen na 250 km/h, ale není to nikde zdokumentováno a plný vlak zatím takovou rychlost neprodukuje. V tuto chvíli právě na základě Ivolhy vzniká osobní vlak, který dokáže zrychlit na 250 km/h, a čas ukáže, zda Tverskoy Vagonostroitelnyj tento úkol zvládne, ale zatím jsou dva vlaky postavený, který od roku 2017 bude testován na kyjevském směru Moskevské dráhy.

Parní lokomotiva typ 2-3-2

Počátek 20. století byl ve znamení skutečného rozmachu rychlostních rekordů v nejrůznějších odvětvích. Letadla, auta, parní lokomotivy – to vše se pohybovalo rychleji a rychleji a téměř každý rok byly vytvářeny nové rekordy a každá vyspělá země se snažila zařadit mezi elitu tím, že má vysokorychlostní dopravu. Sovětský svaz v tomto směru nezůstal pozadu, zvláště s ohledem na naše vzdálenosti. V roce 1936 se objevil první projekt parní lokomotivy 2-3-2k závodu Kolomna, která vyvinula výkon 3070 koní, což jí umožnilo zrychlit na 150 km/h. Úpravou se maximální rychlost zvýšila na 170 km/h. Lokomotiva byla úspěšně testována a vykazovala vynikající výsledky, ale vypuknutí války neumožnilo sériovou výrobu modelu. Závod Vorošilovgrad zároveň pracoval i na vylepšení parní lokomotivy a vytvořil o něco rychlejší model pod číslem 2-3-2B, který měl konstrukční rychlost 180 km/h. Svůj poslední rekord vytvořil v roce 1957, kdy dosáhl rychlosti 175 km/h.

EP20

Ep200

První tři nejrychlejší vnitrostátní vlaky otevírá experimentální lokomotiva EP200, postavená v Kolomenském závodě v roce 1996. EP200 se objevil v extrémně nešťastné době, kdy se zdál být velmi potřebný, ale nebyly peníze na jeho vytvoření, testování a úpravu. Konstrukční rychlost lokomotivy byla 250 km/h, ale v provozu byla rychlost omezena na 200 kilometrů. Přesné údaje o maximální rychlosti během testování neexistují.

Přes všechny své vysokorychlostní přednosti nebyl předurčen k pravidelným letům. EP200 zpočátku nezářil spolehlivostí, zejména ve vysokých rychlostech. A po odstranění nedostatků nebyl nikdy přijat a v roce 2009 byl nakonec odepsán se zněním „Ruské dráhy nepotřebují elektrické lokomotivy tohoto typu“, což vypadá nejen divně, ale prostě jako přímá sabotáž ve prospěch Německý Sapsan, jelikož byl právě jeho konkurentem, tím spíše, že na základě EP200 již byl v plném proudu vývoj EP250 a EP300, jejichž provozní rychlost měla být 250, respektive 300 km/h. Po všech peripetiích s lokomotivou se Kolomenský závod zaměřil na výrobu a vylepšení TEP70 a EP2k. Snad se v blízké budoucnosti ještě dočkáme rychlíkových lokomotiv a vlaků, které vyjedou z brány závodu Kolomna, ale nebude to EP200.

Falcon 250

Osud tohoto vlaku nebyl o nic méně smutný než EP200. Technické požadavky na vývoj nového vlaku pro vysokorychlostní dopravu byly připraveny v roce 1993. Vedoucí vývojovou společností bylo Central Design Bureau pro MT "RUBIN". Sokol 250 vyjel na své první zkoušky v roce 1998, při kterých se vyzkoušelo vše možné a samotný vlak dosahoval maximální rychlosti 236 km/h, přičemž jeho konstrukční rychlost byla 250 km/h. Během testů se našlo docela dost různých, ale napravitelných nedostatků a ve skutečnosti byl vlak na 90 % připraven. Z neznámých důvodů byl však projekt zrušen a Falcon byl poslán do muzea. Ve skutečnosti byl spolu s touto lokomotivou zavržen veškerý vývoj při vytváření takových vysokorychlostních vlaků, a pokud se nyní pokusíme udělat totéž, budeme muset začít prakticky od nuly.

TEP 80

Předběhla dobu - přesně to se říkalo o nejrychlejší ruské lokomotivě. Je to legrační říkat, ale nejrychlejší lokomotiva v Rusku není elektrická lokomotiva, ale dieselová lokomotiva TEP-80. Při svém vzniku byl jako základ brán TEP 70, který nebyl tak rychlý, ale měl výborný potenciál pro vývoj. TEP 80 byla vybavena jedenapůlkrát silnějším motorem o výkonu 6000 koní a právě tento motor umožnil lokomotivě zrychlit při testování na rekordní rychlost pro Rusko 271 km/h. Mimochodem, tento rekord dodnes nepřekonala více než jedna dieselová lokomotiva na světě.

Vyráběl se v Kolomenském závodě v letech 1988-89, ale chaos v zemi Sovětů tak přelomovému vývoji nepřál. Testy prováděl závod a s rozpadem odboru dieselovou lokomotivu vůbec nikdo nepotřeboval. Rychlostní rekord byl vytvořen v roce 1993 a zaznamenán na kameru. Proč tento projekt ještě nebyl obnoven, zůstává záhadou, ale stejně jako Sokol a EP200 upadl v zapomnění a sedá prach v muzeu, nikdy nejezdí na pravidelné lety, i když naše železnice takové lokomotivy stále potřebují, ale v případě potřeby bude muset být postaven od nuly.

Pokračujeme v hovoru o neobvyklých věcech a na řadě jsou zařízení, jejichž hodnotu lze jen stěží přecenit - vlaky!

Historie vlaků obecně je chvalozpěv na rychlost a spolehlivost, procházející intrikami a obrovským množstvím peněz, ale nás zajímá 10 nejrychlejších vlaků naší doby.

Svět vlaků dnes vypadá neobvykle, je to dáno tím, že od roku 1979 se ke klasickému vlaku přidávají jeho vysoce technologickí bratři, stroje z budoucnosti – „Maglevs“ (z anglického magnetic levitation – „magnetická levitace“ ). Hrdě se vznášejí nad magnetickým povrchem a poháněny nejnovějšími pokroky v supravodičích a mohou se stát transportem budoucnosti. Vzhledem k tomu u každého uvedeme typ vlaku a za jakých podmínek byl záznam získán, protože někde na palubě rychlíku nebyli cestující, někde dokonce strojvedoucí.

1. Šinkansen

Světový rychlostní rekord patří japonskému vlaku maglev, 21. dubna 2015 dokázal vlak na speciálním úseku při testování v prefektuře Jamanaši dosáhnout rychlosti 603 kilometrů za hodinu, a to pouze se strojvedoucím. To je prostě neuvěřitelné číslo!

Testovací video:

K šílené rychlosti přispívá úžasné ticho tohoto super vlaku; absence kol dělá jízdu pohodlnou a překvapivě hladkou.

Dnes je šinkansen jedním z nejrychlejších vlaků na komerčních trasách s rychlostí 443 km/h.

2. TGV POS

První nejrychlejší mezi železničními vlaky, ale celkově druhý na planetě (od roku 2015) je francouzský TGV POS. Úžasné je, že v době, kdy byl zaznamenán rychlostní rekord, byl vlak zrychlen na působivou hodnotu 574,8 km/h, zatímco na jeho palubě byli novináři a servisní personál!

Ale i s přihlédnutím ke světovému rekordu rychlost vlaku při pohybu na komerčních trasách nepřesahuje 320 km/h.

3. Shanghai Maglev Train

Dále tu máme třetí místo pro Čínu s jejich Shanghai Maglev Train, jak název napovídá, tento vlak hraje v kategorii čarodějů zavěšených v mocném magnetickém poli. Tento neuvěřitelný maglev udržuje rychlost 431 km/h po dobu 90 sekund (za tuto dobu stihne spolknout 10,5 kilometru!), čímž dosahuje maximální rychlosti této kompozice, při testování dokázal zrychlit na 501 km/h.

4. CRH380A

Další deska pochází z Číny, vlak s neuvěřitelně eufonickým názvem “CRH380A” obsadil čestné čtvrté místo. Maximální rychlost na trase, jak již z názvu vyplývá, je 380 km/h a maximální zaznamenaný výsledek je 486,1 km/h. Je pozoruhodné, že tento vysokorychlostní vlak byl sestaven a spuštěn výhradně na základě čínských výrobních zařízení. Vlak přepraví téměř 500 cestujících a nástup je podobný letadlu.

5. TR-09

Místo: Německo – maximální rychlost 450 km/h. Název TR-09.

Číslo pět je ze země nejrychlejších silnic - dálnic, a pokud lze Německo z hlediska rychlosti na silnicích skutečně klasifikovat jako nejrychlejší země, pak vlaky zdaleka nemají číslo 1.

Na šestém místě je vlak z Jižní Koreje. KTX2, jak se korejský kulový vlak nazývá, dokázal dosáhnout rychlosti 352 km/h, ale v současnosti je nejvyšší rychlost na komerčních trasách omezena na 300 km/h.

7. THSR 700T

Další hrdina, i když není nejrychlejším vlakem planety, si přesto zaslouží zvláštní potlesk, důvodem je impozantní kapacita 989 cestujících! považovaný za jeden z nejprostornějších a nejrychlejších způsobů dopravy.

8. AVETalgo-350

Přijíždíme na osmé místo a zastavujeme ve Španělsku, jsme na palubě AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) přezdívaném „Platypus“. Přezdívka vychází z aerodynamického vzhledu vedoucího kočáru (no, můžete se sami přesvědčit), ale ať už náš hrdina vypadá jakkoli legračně, jeho rychlost 330 km/h mu dává právo podílet se na našem hodnocení!

9. Vlak Eurostar

9. místo Eurostar Train - Francie, vlak nejede tak rychle 300 km/h (nedaleko našeho Sapsanu), ale kapacita vlaku je impozantních 900 cestujících. Mimochodem, právě v tomto vlaku soutěžili účastníci slavné televizní show Top Gear (nyní již zesnulí, pokud to milujete jako já, palec nahoru!) v sezóně 4, epizoda 1, s úžasným Aston Martin DB9.

10. Sokol stěhovavý

Na 10. místo je samozřejmě potřeba dát italskou „ETR 500“ s dobrými 300 km/h, ale já bych rád dal náš docela rychlý Sapsan. Přestože je současná provozní rychlost tohoto vlaku omezena na 250 km/h, jeho modernizace (a spíše modernizace jeho tras) umožní vlaku jet rychlostí 350 km/h. V tuto chvíli je to z mnoha důvodů nemožné, jedním z nich je vírový efekt, který může dospělého člověka srazit z nohou na vzdálenost 5 metrů od kolejí. Sapsan také vytváří vtipný rekord – je to nejširší vysokorychlostní vlak na světě. Přestože je vlak postaven na platformě Siemens, díky širšímu rozchodu používanému v Rusku, 1520 mm, oproti evropskému 1435 mm, bylo možné zvětšit šířku vozu o 300 mm, díky čemuž je Sapsan nejvíce “ kulový vlak.

Na konci roku 2012 byla průměrná rychlost nákladního vlaku v Rusku 9,1 kilometru za hodinu. To je nejen několikanásobně méně než stejné číslo v největších světových ekonomikách, ale dokonce nižší než rychlost zkušeného cyklisty. Situace se přitom každým rokem zhoršuje a nízká rychlost doručování nákladu ukončuje plány na přeměnu Ruska v most mezi Evropou a Asií.

Do konce roku 2012 klesla rychlost nákladních vlaků pod úroveň před čtyřiceti lety. V 70. letech 20. století jezdil průměrný nákladní vlak rychlostí 229 kilometrů za den, v roce 2012 to bylo 219 kilometrů za den. Odvětví vykazovalo nejhorší výsledky v letech 1980-1990. V roce 1997 tak byla průměrná komerční rychlost nákladních vlaků (při zohlednění nejen samotné jízdní doby, ale i doby strávené nakládkou, vykládkou a parkováním) 8,3 kilometru za hodinu. V roce 2000 tato čísla rostla, ale od roku 2010 začala opět klesat.

Hovoříme o komerční rychlosti vlaků, která se vypočítá jako vzdálenost, na kterou je potřeba doručit náklad, dělená dobou jízdy vlaku. Ukazatel tedy zohledňuje dobu nakládky a vykládky vozů, jakož i dobu, kdy byl vlak na technických stanicích nebo vlečkách. Rychlost vlaků mezi úseky (dvě zastávky) je určitě mnohem vyšší a v průměru v Rusku je 40-50 kilometrů za hodinu. Pro firmy je samozřejmě důležitější komerční rychlost.

Nákladní vlaky na ruských železnicích jezdily i v nejlepších letech komerční rychlostí 11,6 kilometru za hodinu (280 kilometrů za den), což je výrazně méně než v jiných velkých ekonomikách. V Číně a Německu je tedy průměrná rychlost vlaků 50-60 kilometrů za hodinu a v USA asi 45 kilometrů. Podle Anatolije Fedorenka, vedoucího oddělení řízení logistické infrastruktury na Vysoké ekonomické škole Národní výzkumné univerzity, je v Rusku podíl nákladů na dopravu na ceně produktů 20 procent. Pro srovnání, celosvětový průměr je 9-10 procent a například v Číně - 13 procent.

Nízká rychlost doručování nákladu po železnici má nejen negativní dopad na ekonomický růst, ale také ukončuje projekt, který lze zhruba nazvat „Rusko – most mezi Evropou a Asií“. Přestože by jeho geografická poloha mohla přinést Rusku miliardy dolarů z tranzitního nákladu z asijsko-pacifických zemí do EU, zatím doprava po Transsibiřské magistrále tvoří méně než procento obratu nákladu mezi Asií a Evropou. Vlaky jsou dražší než námořní doprava, ale v případě přepravy z Číny do Německa je výhodou železnice rychlost. Ale právě tuto výhodu Rusko zatím nemůže využít.

Nedávná studie hongkongského institutu ukázala, že při přepravě zboží transsibiřskou magistrálou místo po moři může společnost buď vyhrát, nebo prohrát, pokud jde o dodací lhůtu, a rozhodně prohrát, pokud jde o kvalitu, říká Fedorenko. Na ruských železnicích často dochází ke ztrátám nákladu a kvalita služeb zůstává nízká. Podle hodnocení Světové banky Doing Business je Rusko na 90. místě ze 150 hodnocených zemí z hlediska úrovně logistiky a na 85. místě z hlediska rozvoje železnic. K tomu stojí za to připočítat zdržení na ruské celnici, která je obecně na 130. místě ze 150 možných z hlediska rychlosti odbavení.

Úzká místa

Je zvykem vinit „zastaralou sovětskou infrastrukturu“ za dlouhé dodací lhůty zboží ruskou železnicí, ale takové vysvětlení je přinejmenším neúplné. Podle generálního ředitele agentury INFOLine-Analytics Michaila Burmistrova nelze Rusko srovnávat s jinými zeměmi kvůli rozdílné nákladní základně a stupni směrování. Nejrychlejší způsob dopravy po železnici je vlaky, které jezdí po konkrétních trasách v předem stanovených časech.

V Ruské federaci je naopak nejoblíbenější skupinová přeprava, kdy jsou k vlaku připojena auta mířící na různá místa. V tomto případě dochází ke ztrátě času při projíždění zastávek nebo přidávání nových nákladních vozů do vlaku. V zemi je přitom mnoho regionů, ze kterých je velmi obtížné trasovat vlaky, dodává odborník. Podle jeho názoru navíc ještě není dokončen systém výhod a slev pro společnosti, které se rozhodnou směrovat svůj náklad. V Rusku je míra směrování 40–45 procent oproti 60 v jiných velkých ekonomikách, upřesňuje Fedorenko.

Foto: Alexander Kryazhev / RIA Novosti

Druhým důvodem je nedostatek technických a seřaďovacích stanic určených k rozpouštění vlaků a vytváření nových. K hlavnímu úbytku takových stanic došlo v 90. letech, kdy upadala nákladní doprava a na jejich údržbu nebylo dost peněz. Bylo uzavřeno mnoho stanic, kterými projíždělo příliš málo vlaků. Nyní jsou kvůli nárůstu obratu nákladu opět potřeba, ale obnova vyžaduje investice.

Kromě toho je na ruských železnicích mnoho takzvaných „úzkých míst“. Podle Fedorenka je nyní v Rusku 7–8 tisíc kilometrů jednokolejných železnic a během několika příštích let se v důsledku opotřebení na stále fungujících tratích může toto číslo zvýšit na 13 tisíc. Loni se přitom postavilo necelých 200 kilometrů druhých kolejí, což problém neřeší. Anatolij Fedorenko poukazuje na to, že financování aktivit, které by odstranily úzká hrdla, není zdaleka nejdůležitějším místem ve výdajích ruských drah, protože státní monopol upřednostňuje výdaje na nákup lokomotiv a vysokorychlostní železniční dopravu.

V lednu 2012 vyšlo najevo, že ruský prezident Vladimir Putin souhlasil s odepsáním starých aut. Iniciativu přebírá ministerstvo dopravy, které věří, že tak lze dopravu učinit bezpečnější. Předpokládá se, že majitelům vozů bude zakázáno prodlužovat jejich životnost. V současnosti tvoří asi 20 procent ruského vozového parku vozy s prodlouženou životností. Předpokládá se, že snížení počtu automobilů pomůže zbavit se jejich přebytku, ale podle Anatolije Sidorenka díky vysoké ziskovosti 18–20 procent majitelé automobilů velmi rychle znovu rozšíří svůj vozový park.

Pokud jde o pokles rychlosti komerčních vlaků v posledních letech, je tento trend způsoben nárůstem počtu vozů, který nedrží krok s kvalitou řízení železniční dopravy. V současné době je v Rusku asi 1,2 milionu vagonů, jejich přebytek se podle ruských drah odhaduje na 200-300 tisíc. Flotila lokomotiv přitom za vozy výrazně zaostává a řada lokomotiv je výrazně opotřebovaná.

Podle Michaila Burmistrova také v poslední době výrazně klesla kvalita dispečerských služeb v Rusku. Jestliže státní systém v SSSR (a nyní Ruské železnice) byl zaměřen na technické normy (například snížení počtu najetých kilometrů prázdných vozů), pak se soukromí provozovatelé řídí zásadami komerční efektivity. Regulační rámec, který by umožnil vyrovnat rozpory v zájmech, nebyl vyvinut, uzavírá Burmistrov. Ruské dráhy podle jeho názoru nyní jdou cestou nejmenšího odporu – státní monopol „utahuje šrouby“ a nutí odesílatele hlásit měsíc předem, kolik nákladu hodlají odeslat a kdy. Není ale vůbec nutné, aby firma, která tuto proceduru absolvovala, dostala vozy včas.

Soukromé nebo veřejné?

O potřebě reformy ruského železničního průmyslu se diskutovalo již v 90. letech, ale skutečná reforma začala až na počátku 21. století. Společnost Ruské dráhy byla v té době absolutním monopolem, kontrolovala osobní i nákladní dopravu i celou železniční infrastrukturu. V roce 2003 začaly být nákladní vozy převedeny z Ruských drah do soukromých společností, ale státní monopol si udržel status jediného dopravce vlastnícího lokomotivy. Předpokládalo se, že v důsledku vzniku samostatných vozových společností se objeví předpoklady pro privatizaci lokomotiv.

Privatizace kočárů přinesla pozitivní i negativní výsledky. Na začátku roku 2000 byl vozový park velmi opotřebovaný a bylo možné jej aktualizovat pouze prostřednictvím soukromých investic. Přitom právě touha soukromých vlastníků zvýšit počet aut se stala důvodem přebytku, který mimo jiné začal vést k poklesu rychlosti přepravy. Na druhou stranu je zvyšování kapacity rysem soukromého podnikání, protože bez přebytků nebude schopen poskytovat své služby, když jsou potřeba, domnívá se Fedorenko.

Sovětská železniční infrastruktura byla vytvořena s ohledem na plánované hospodářství. Pokud tedy například konkrétní podnik potřeboval kočáry, byl odeslán nejbližší vozový park. S přechodem na trh se situace změnila. Nyní, když velký holding těží uhlí v Kuzbassu a vozí ho do Murmansku, stěhuje prázdná auta po celé zemi. A když majitel vagónů prodá své služby jakékoli firmě, ta nedostane nejbližší vozový park, ale ten, který má majitel vagónů, i když se nachází o tisíc kilometrů dál.

Co se týče lokomotiv, vláda zvažovala dvě možnosti, jak umožnit jejich provozování soukromým společnostem. První možností je účast soukromých dopravců v soutěžích o trasu na určitém, nejčastěji úvraťovém, úseku železničních tratí. Poté se vítězný dopravce fakticky stává monopolem na této stránce. Druhou možností je možnost soukromých společností působit stejným způsobem jako komerční letečtí dopravci, tedy soutěžit na stejné trase. Na začátku železniční reformy se předpokládalo, že nejprve budou mít právo soutěžit o trasu soukromí vlastníci (první varianta), a teprve poté budou moci soutěžit na trasách (druhá). V druhé polovině roku 2000 však reforma lokomotivního parku jednoznačně selhala.

Vláda v současné době aktivně projednává myšlenku využití prostředků z Fondu národního blahobytu (NWF) a části penzijního spoření spravovaného VEB k financování infrastrukturních projektů. Předpokládá se, že společnosti jako Ruské dráhy budou moci vydávat speciální infrastrukturní dluhopisy, které budou nakupovány za peníze od VEB a Fondu národního blahobytu. V současné době státní korporace VEB spravuje 1,4 bilionu rublů důchodového spoření (tedy těch občanů, kteří je nepřevedli do FNM) a objem Fondu národního blahobytu přesahuje dva biliony. V počáteční fázi se však plánuje vyčlenit na infrastrukturu pouze 100 miliard.

Prezident ruských drah Vladimir Jakunin opakovaně prohlásil, že lokomotivy by měly zůstat ve vlastnictví a správě státního monopolu. Do konce roku 2012 dokonce začal říkat, že železniční reforma v Rusku byla dokončena. Hlavními argumenty Ruských drah proti vzniku konkurenčních dopravců jsou ztráta kontroly nad složitým odvětvím a také nárůst nákladů pro přepravce kvůli komerčním zájmům soukromých provozovatelů. Ruské dráhy navíc nechtějí přijít o příjmy, které firma získává udržováním monopolu na lokomotivy. Na druhou stranu příliv soukromých investic by mohl vyřešit problém s nedostatkem lokomotiv, jak už to fungovalo u aut.

Účastníci trhu poznamenávají, že jsou nuceni zintenzivnit spolupráci s vládními agenturami, aby dosáhli pokračování reformy. Podle Anatolije Fedorenka budou soukromé společnosti po nějaké době, možná za 3-4 roky, schopny přesvědčit vládu, aby pokračovala v privatizaci průmyslu. Ale i kdyby bylo více lokomotiv, vlaky budou kvůli chybějící infrastruktuře stále jezdit pomalu. Deficit investičního programu ruských drah již činí 2,1 bilionu rublů a soukromé společnosti ještě nejsou připraveny investovat do výstavby tratí a seřaďovacích stanic a úřady téměř nejednají o možnosti jejich účasti na výstavbě infrastruktury. .

Pokud bude Rusko někdy předurčeno stát se mostem mezi Evropou a Asií, nebude to jistě v blízké budoucnosti. Podle programu rozvoje průmyslu vypracovaného ministerstvem dopravy a aktuálně projednávaného ve vládě by se do roku 2015 měla komerční rychlost vlaků zvýšit na 13 kilometrů za hodinu, což je stále mnohem méně než v Číně nebo Spojených státech. Podle Michaila Burmistrova je však lepší, aby kritériem nebyla rychlost vlaků jako taková, ale kvalita přepravy. „Další věcí je, že stát stále absolutně nechápe, jak by měly ruské železnice vypadat,“ říká. "Pokud je to infrastrukturní společnost, pak by se měla zabývat pouze údržbou tratí a nádraží, pokud je to infrastruktura a lokomotiva, pak se musí postarat o dopravu obecně." V blízké budoucnosti bude muset vláda vyřešit alespoň tuto otázku, jinak se reforma průmyslu, na kterém ekonomika země do značné míry závisí, protáhne dalších deset let.