Protinámrazová úprava letadla. Námraza letadla - podmínky, příčiny a důsledky

Dnes si s vámi povíme o velmi důležitém postupu nutném pro dodržování pravidel bezpečnosti letectví – odmrazování letadel. Vzhledem k tomu, že oficiálním jazykem letectví je angličtina (podle norem ICAO, stejně jako námořní, mimochodem podle IMO - také angličtina, to vám řeknu jako kapitán), nazvěme tento postup deicing (odmrazování ). Jaký je smysl tohoto postupu? Zjednodušeně: očistěte povrchy letadla od ledu a sněhu, které ovlivňují vztlak a ovládání (křídla a ocasní plochy, jako v karikatuře), vyhněte se námraze během vzletu a stoupání (protinámrazová kapalina nepůsobí příliš dlouho).

„Odmrazování“ – tak tomu říkají všichni na letišti a také je to tak napsáno na zpracovatelských strojích. Pojďme se však ponořit trochu hlouběji do významu slov. Ve skutečnosti existují dva pojmy: odmrazování - znamená odstranění sněhu a ledu již na površích, tedy řešení již existujícího problému; proti námraze - znamená ošetření povrchů složením, které zabraňuje tvorbě ledu po určitou dobu po ošetření, tedy preventivní opatření. Kreslení analogie se zpracováním ulic: nejprve jezdí auta na odklízení sněhu (s radlicí, s kartáči) - to je odmrazování; za nimi jede auto s činidlem, které ho rozpráší nebo rozpráší – to už je proti námraze; obvykle za nimi jede auto dopravní policie, nevím, jak se to jmenuje.

S ukončením procesu protinámrazové úpravy, tedy přímo s nástřikem křídel a ocasu, jsme na to přišli. Ano, v zásadě ho každý viděl více než jednou - zpravidla z okénka. Jsou tu lidé, kteří ho pravidelně vídají z kokpitu, někdo z letiště a možná někdo z kabiny stříkacího stroje (pokud máte nějaké korekce mého chápání procesu, určitě napište).

Podívejme se nyní, odkud pochází tato zázračná kapalina, která se používá ke zpracování letadla. Z toho, co jsem pochopil z vysvětlení, se kapalina na bázi propylenglykolu vyrábí zde na místě. Jednoduše řečeno, je to "Yuppie" - "stačí přidat vodu." Zde v této místnosti je její přívod (voda - Cca. autor), filtrace, speciální příprava a skladování. Místnost se nachází vedle výdejního místa, kde se hotová tekutina nalévá do automatů, je velmi malá a velmi tmavá, proto se předem omlouvám za kvalitu fotografie. Tyto fotky jsem pořídil ne v hlavním vysílacím čase letiště, po novoročních svátcích, takže v přípravně odmrazovacích kapalin nebylo moc hnutí.

Za stěnou je zásobník tekutého koncentrátu. Odtud se odebírá podle potřeby a smíchá se s připravenou vodou ve správném poměru. Pokud jsem pochopil, existuje několik typů „zdrojových“ koncentrátů, každý se používá ve svém vlastním případě. A případy, jak je známo z vtipu, „jsou různé“. Jde o kombinaci faktorů – teploty při zemi, vlhkost, rosný bod, typ a výška oblačnosti (protože každý typ obsahuje jiné množství vlhkosti), teploty v určitých výškách atd.

Znát toto všechno je velmi zajímavé, ale pokud to neděláte schválně, je to velmi obtížné. Pro průměrného člověka je samozřejmě lepší neklepat si do hlavy speciálními pojmy. Co je ale důležité vědět – proč je námraza tak nebezpečná? A je to nebezpečné, protože led, narůstající na okrajích křídel, mechanizace atd., může změnit geometrii ploch nebo se dostat do pohyblivých částí mechanizace, pardon za příliš odborný jazyk.

Jak víte, letadlo letí díky speciálnímu kapkovitému tvaru křídla (v řezu), v důsledku čehož se pod a nad křídlem vytváří tlakový rozdíl, v důsledku čehož se vytváří zvedací síla. Změnou geometrie křídla k horšímu může led vést ke ztrátě vztlaku, což má za následek zablokování. Slovo stáj pro civilní letadla je zpravidla synonymem pro slovo kapets. Druhým důležitým problémem je zablokování mechanizace křídla. Vy i já víme, že křídlo má určitou sadu pohyblivých částí, jejichž počet a název závisí na typu a velikosti letadla. Led zachycený mezi pohyblivými částmi může omezit nebo zcela zablokovat jejich pohyb. Piloti si takové situace vypracovávají při výcviku, ale je vhodné se s nimi v reálu nesetkat.

Omlouvám se za malý lyrický výklad, ale aby k tomu všemu nedošlo, existuje postup protinámrazové úpravy, o které se nyní bavíme. Zde je distribuční stanice, kde se do strojů tankuje kapalina pro ošetření letadel.

Auto se taky jen tak nepřevrátí. Odmrazování je nutné „objednat“. To znamená, že za zpracování odpovídá letištní služba a existují letecké společnosti. Manažer aerolinky ví, že se letadlo začalo nakládat cestujícími a nákladem (vynecháme „pravidlo 90 minut“, u nás moc často nefunguje). Zavolá letištní službu a řekne něco jako „Ahoj. Tohle je Vasya z Pupkin-Avia. Budeme připraveni za 30 minut, Boeing-737, můžete nás odbavit na parkovišti č. x? No, pár dalších frází, v závislosti na věku, délce služby, vztazích mezi manažery (například "Sbohem", "Na shledanou", "No tak, starče" a tak dále).

Manažer přístavní služby dává pokyny a v aréně se objeví takové krásné auto (na přání někoho jsem na této fotografii něco rozmazal ve Photoshopu). Jde na základnu, natankuje protinámrazovou kapalinu a ve stanovený čas dorazí na vyznačené parkoviště, kde letadlo stojí.

Upozorňujeme, že ošetření probíhá vždy těsně před vzletem, je to dáno tím, že použitá kapalina je účinná cca 10-15 minut. Proto musí být z postupu vyloučeno pojíždění, které může trvat celou tuto dobu.

Domodědovo má dobré nové stroje na odmrazování, přilétají na první zavolání leteckých společností, takže pro létající pasažéry řeknu, že se zpravidla nemusíte bát „zalití letadla“ a zpoždění odletu , také nesouvisí se zpracováním letadel. Podívejte se, jací milí lidé pracují na těchto neobvyklých strojích.

Když jsem pořizoval tyto snímky, byla na letišti velká zima. No, ne že by byla velká zima, ale rozhodně bylo -15 a já jsem šel po ulici asi 4 hodiny, takže jsem druhý den onemocněl a ležel jsem skoro až do Nového roku. Lena z tiskové služby, která nás doprovázela, odjela týden před Novým rokem na dovolenou, takže druhé zasedání muselo být přeloženo na 14. ledna 2010.

Malý detail: není možné projít z jedné oblasti letiště do druhé, i když je to 100 metrů. Návštěvníci dostanou „doprovodný vůz“, ve kterém se přepravíte. Zpravidla se jedná o SAB - leteckou bezpečnostní službu (lidé, kteří kontrolují všechno a všechno a které nelze natáčet). Když jsme poprvé dostali třídveřovou Nivu, byla to určitě plechová. Nejde ani tak o to, že bylo nutné v určité poloze vylézt na zadní sedadlo, ale o to, že v něm byla velká zima. Podruhé jsme dostali Škodovku. Byla teplá. :)

Jak obecně, tak vzpomínky na ty dva dny s pauzou na oběd, které jsme strávili v Domodědově. Zítra vám povím o systému třídění zavazadel v terminálu, kterým se Domodědovo tak pyšní, protože to byl donedávna jediný systém svého druhu v zemi. Představte si sami sebe jako kufr, projedeme automatickým systémem kontroly zavazadel a pak se dostaneme do třídícího systému.

Některé z těchto fotografií mých příběhů se objeví na výstavě fotografií v rodinném centru "

Nahradí superhydrofobní kapaliny "nemrznoucí směs", která je účinnější z hlediska ekonomiky a vědců Ruské akademie věd a ochrany letadel na ruských letištích - v materiálu lokality.

Skupina výzkumníků z Ústavu fyzikální chemie a elektrochemie Ruské akademie věd (IPChE RAS) vyvinula řadu tzv. superhydrofobních povlaků, jejichž použití může výrazně zvýšit účinnost ochrany kovových a plastových konstrukcí před námrazou. . Nátěr podle autorů vývoje výrazně sníží náklady na kapaliny proti námraze. Podle vědců si také zachovává ochranné vlastnosti po několik letů.

Vznik a hromadění ledu narušuje a snižuje účinnost lodí, ropných plošin na moři, větrných turbín, přehrad, elektráren, elektrických vedení, telekomunikačních zařízení atd. Zároveň se škody způsobené ekonomice jevy jako zamrzání déšť a sněhové bouře jsou desítky miliard rublů.

Letadlo havaruje

Námraza letadel v letectví vede nejen k ekonomickým ztrátám, ale i ke smrti desítek a stovek lidí. V prosinci 1971 se pár kilometrů od letiště v Saratově zřítil letoun An-24. Parník přišel k přistání v obtížných meteorologických podmínkách. Příčinou katastrofy bylo odstavení protinámrazového systému, což mělo za následek námrazu letadla v mracích. Zemřelo 57 lidí.

Na podzim roku 1978 se stejný An-24 zřítil a potopil v zálivu Sivash. Let proběhl v noci v mracích a v podmínkách námrazy. Zemřelo 26 lidí.

V listopadu 1991 došlo v důsledku námrazy k nehodě na letišti Bugulma. Posádka An-24 nezapnula systém proti námraze. Křídla a stabilizátory byly pokryty 1,5 centimetru ledu. Při pokusu obejít letadlo dopadlo na zem. Zahynuli 4 členové posádky a 37 cestujících.

V dubnu 2012 se u Ťumeně zřítilo dopravní letadlo ATR 72. V důsledku katastrofy zemřelo 43 lidí. Ze závěru Mezistátního leteckého výboru (IAC) vyplynulo, že na povrchu letadla byly nánosy sněhu a ledu. Právě ony vedly ke zhoršení aerodynamických vlastností letounu. Protinámrazová úprava by podle závěru odborníků zabránila katastrofě.

Fotografie havarovaného dopravního letadla ATR 72

Kapaliny proti námraze

Po havárii letadla v Ťumeni začali ruští letečtí dopravci používat koncept Clean Aircraft Concept. Koncepce zakazuje zahájit let, pokud je na těle letadla námraza, sníh nebo led. Zároveň neexistuje jednoznačný a vyčerpávající výčet podmínek, za kterých by mělo být zpracování prováděno.

„Obecným pravidlem je zákaz vzlétnout letadlo, pokud jeho kritické povrchy (křídlo, ploutev, stabilizátor, trup, včetně přijímačů celkového a statického tlaku, snímače teploty a úhlu náběhu, motory, podvozek) obsahují nánosy sněhu a ledu, které jsou pro výrobce letadel nepřijatelné ve formě sněhu, ledu, jinovatky nebo rozbředlého sněhu,“ sdělila korespondentovi webu tisková služba mezinárodního letiště Domodědovo.

Zda je vyžadováno ošetření a ochrana pozemního odmrazování, se určuje prohlídkou před vzletem letadla. Počítá se i s přítomností nebo případným srážením mrznoucích srážek (sníh, přechlazený déšť, déšť, mráz, mlha). Ošetření proti námraze lze přitom provádět i při kladných teplotách na zemi. „Situace může být mnohem komplikovanější a například při velkých zbytcích studeného paliva v nádržích křídla po předchozím letu může být potřeba opracování křídla i při teplotě vzduchu +15 stupňů,“ upřesnil Domodědovo.

Dnes existují čtyři typy kapalin proti námraze (AFL). Jsou směsí vody a glykolu (třída organických sloučenin obsahujících dvě hydroxylové skupiny – poznámka k webu) s přídavkem různých zahušťovadel.

Typ I se používá pro odstraňování ledu. Aby se ušetřily peníze, lze jej zředit vodou, přičemž prakticky nechrání, protože v kapalině nejsou žádná zahušťovadla.

Formulace typu II zahrnují zahušťovadla, která chrání před námrazou, ale vydrží jen krátkou dobu.

U typu III se přidává méně zahušťovadel. Používá se pro turbovrtulová letadla s nízkou vzletovou rychlostí.

Typ IV má vysokou koncentraci zahušťovadel a dlouhotrvající ochranný účinek.

Kapaliny jsou obarveny různými barvami, aby se daly snáze od sebe odlišit. Typ I je načervenalý, typ II je perleťový, typ III a typ IV jsou žluté a zelené.

Ceny tekutin jsou stanoveny letištěm. Například na mezinárodním letišti v Kazani stojí kapaliny proti námraze asi 200 rublů za litr (podle druhu a koncentrace). Zpracování letadla A320 vyžaduje 200-300 litrů. U dopravních letadel je množství kapaliny proti námraze asi 2000 litrů. „Do příští sezóny bude muset letiště přejít na novou, již vyvinutou a certifikovanou kapalinu čtvrtého typu na bázi etylenglykolu s lepšími vlastnostmi jak z hlediska doby ochranného působení, tak minimální aplikační teploty. Nyní se tento typ kapaliny vyrábí na bázi propylenglykolu, jehož výroba je v Rusku omezena. Navíc životní cyklus čtvrtého typu Clariant Max Flight 04 (používá se k ošetření proti námraze na letišti Domodědovo, - poznámka k webu), jehož výroba byla zahájena v roce 2004, již končí,“ uvedla tisková služba letiště Domodědovo.

Superhydrofobní kapaliny

Používání kapalin proti námraze je ekonomicky nerentabilní, protože takové kapaliny lze použít pouze jednou, říká Alexander Toikka, doktor chemických věd, vedoucí katedry chemické termodynamiky a kinetiky St. Petersburgské státní univerzity. Alternativou by byly například hydrofobní a superhydrofobní povlaky.

Superhydrofobicita je zvláštní stav povrchu, který interaguje s vodou v heterogenním (nestejnoměrném) režimu smáčení. Zjednodušeně řečeno, superhydrofobicita je takový režim, kdy se kapka dotýká povrchu pouze ve vybraných bodech. Neproniká do prohlubní reliéfů, ale pouze se opírá o vrcholy výstupků a v hlavní části visí nad povrchem a zde je mezi kapalinou a pevným materiálem poměrně silná vzduchová vrstva. Díky heterogennímu režimu smáčení chrání superhydrofobní nátěry materiály před korozí, poskytují tepelnou ochranu a lze je použít i pro elektrickou izolaci.

Vývoj superhydrofobních povrchů je mezi výzkumníky poměrně oblíbeným směrem, protože povrch je možné učinit superhydrofobním pouze pomocí nanotechnologií, protože samotná podstata superhydrofobnosti vyžaduje multimodální (mnohoškálovou) drsnost. A právě nanotechnologie jsou místem, kam v posledních letech aktivně směřují investice.

Je pravda, že tato popularita má nevýhodu: mezi vědci zabývajícími se superhydrofobicitou je mnoho těch, kteří prostě nebyli připraveni na výzkum, o který se ucházeli. Podle vedoucí studie, akademičky Ruské akademie věd Ljudmily Boinovičové, vedoucí výzkumné pracovnice Laboratoře povrchových sil Ústavu fyzikální chemie a ekologie Ruské akademie věd, mnoho zahraničních skupin přišlo tímto směrem, aniž by skutečně představovat si složitosti kontaktu vodného média s pevným povrchem, a proto dosáhl velmi skromného úspěchu. Superhydrofobicita, kterou získali (nebo to, co považovali za superhydrofobnost) trvala několik sekund, v nejlepším případě minut. A často byly problémy se stabilitou tohoto režimu: jakmile jste se prstem dotkli výsledného povrchu, superhydrofobnost zmizela.

Skupina Ludmily Boinovičové přistoupila k těmto studiím, jak se říká, plně vyzbrojená. Akademik Boris Deryagin (1902-1994), který založil laboratoř povrchových sil, vytvořil na jejím základě vědeckou školu, která získala mezinárodní uznání.

Laboratoř, v současné době vedená doktorem fyzikálních a matematických věd Alexandrem Emelianenkem, se před několika lety zabývala mimo jiné výzkumem superhydrofobicity, financovaným zejména z grantu Ruské vědecké nadace a programů prezidia Ruská akademie věd. Vědci provedli podrobnou teoretickou analýzu jevu a vyvinuli řadu metod pro získání superhydrofobních povrchů. Jednou z nejzajímavějších a nejslibnějších metod navržených laboratoří je takzvané nanosekundové laserové texturování. Umožňuje vytvořit na povrchu stejný nanoreliéf, který poskytuje superhydrofobicitu na materiálech vyrobených z kovu nebo plastu, a režim je stabilní, odolává nejen dotyku prstu, ale i opakovanému zmrazování a rozmrazování, doprovázenému vysokým napětím v zóně kontaktu povrchu s vodou. Práce vědců byly publikovány v časopisech Physical Chemistry Chemical Physics, ACS Applied Materials and Interfaces a mnoha dalších.

Podařilo se nám prokázat, že i při vysoké vlhkosti vzduchu zůstávají kapky vody sedící na superhydrofobních površích dlouhou dobu v podchlazeném stavu bez krystalizace při nízkých teplotách. Námi získané nátěry proti námraze nanosekundovým laserovým texturováním mají vysokou odolnost proti opotřebení a svou práci dobře plní i při velmi velkých výkyvech teplot. Také jsme byli schopni ukázat jedinečné antikorozní vlastnosti našich povrchů. A co je možná nejdůležitější, ukázali jsme, že naše metoda dokáže zorganizovat proces získávání superhydrofobního povrchu tak, že nejen dosáhne heterogenního režimu smáčení, ale také změní fázové stavy pevného materiálu, čímž ovlivní celou řadu dalších funkčních vlastností tohoto povrchu.

Je třeba poznamenat, že metoda laserového texturování aplikovaná skupinou IPChE RAS je založena na použití komerčně dostupných nanosekundových laserových systémů a je relativně levná. Lze jej použít při odmrazování křídel letadel a nahrazuje ošetření odmrazovacími kapalinami (i když v extrémních případech, ve zvláštních situacích vyšší moci, může být podle Ludmily Boinovich pouze superhydrofobní efekt nedostatečný a měl by být doplněn jinými standardními leteckými metodami). Na rozdíl od jednorázového ošetření odmrazovacími kapalinami funguje superhydrofobní nátěr mnoho dní bez lidského zásahu a bude mít velký ekonomický efekt. „Klíčová otázka použitelnosti takových povlaků,“ komentuje Lyudmila Boinovich, „souvisí s tím, jak odolný je vytvořený superhydrofobní stav. V poslední době se v laboratoři podařilo získat velmi odolné povlaky, které vydrží až stovku krystalizačních cyklů a také dlouhodobé abrazivní a kavitační zatížení.“

Je nepravděpodobné, že superhydrofobní povlaky v blízké budoucnosti nahradí tradiční kapaliny proti námraze, říká Alexander Toikka. To je způsobeno obtížemi, se kterými se vědci potýkají při implementaci svého vývoje. „Úvody v naší zemi jsou dost špatné. Na Západě je mnohem jednodušší koupit již osvědčenou technologii. Ale to je slepá ulička, protože se stáváme závislými. Proč jsme teď ze sankcí tak šťastní? Protože máme možnost vyvíjet vlastní technologie. Vývoj by měl být dostatečně jednoduchý pro technologickou implementaci a chráněný mezinárodními patenty. Vše ale záleží na dobré vůli a vědomí výrobce. Na výzkumné práce naváže experimentální návrhová práce (R&D), která umožní otestovat životaschopnost vývoje na omezeném počtu vzorků,“ poznamenal odborník.

K napsání tohoto opusu mě přiměl vzhled diskuze na fóru Avia.ru. V něm uživatel Jevgenij Petrov vyzývá cestující, aby byli ostražití, což je na první pohled velmi rozumné:

Citace (komentáře Červené ):

V posledním roce při malém počtu 8 letů na vnitrostátních letech byl 3x vzlet proveden s nepřijatelnou námrazou na horní ploše křídla. Každý takový vzlet je vlastně letecký incident. Jako cestující, jehož bezpečnost byla leteckou společností ohrožena, jsem nahlásil dva případy Federální službě pro dohled v oblasti dopravy.

Domnívám se, že nejrozumnější metodou kontroly protinámrazového ošetření je právě kontrola cestujících z následujících důvodů:

1. Historicky je u nás spása tonoucích záležitostí u nás .... (víte koho). A největším zájemcem (topícím se) je v takových případech cestující, jehož život je v tomto případě ohrožen. Navíc právě cestující sedící u okénka vedle křídla vidí stav křídelního povrchu a přítomnost námrazy lépe než kdokoli jiný, včetně profesionálních účastníků protinámrazových procedur.

Že jo. A v čele jsou lidé se sebevražednými sklony, kteří nemají ani rodiny, ani děti, ale jen hypotéky v eurech a půjčky v dolarech. Proto je pro ně velmi výhodné létat na hraně v naději, že se vše rozhodne samo.

2. Ne všechny letecké společnosti mají zájem o ošetření odmrazováním, protože to stojí nějaké peníze, a nedostatek skutečných leteckých zkušeností některých manažerů neumožňuje pochopit, že letecká nehoda, s výjimkou morální a kriminální stránky vydání, je velmi drahé. Kromě toho mohou mít pojišťovny v takových případech všechny důvody k odmítnutí plateb pojištění.

Odvážné tvrzení. Zajímalo by mě, které firmy nemají zájem o protinámrazovou úpravu, nicméně Evgeny to tají. Ale ruka světového spiknutí je již cítit.

3. Federální služby a bezpečnostní inspektorát se vší touhou nebudou moci řídit všechny lety, ale mohou, musí a jsou povinny jednat s těmi, kteří porušují pravidla letového provozu. Ale aby to bylo reálné pouze s pomocí hlášení přestupků cestujících .

Ano jistě. Pouze s pomocí cestujících. Navrhoval bych vyměnit cestující a posádku, protože to šlo takhle.

4. Je to cestující, kdo má v takových případech všechny důvody vznášet nároky jak u letecké společnosti, tak u federálních služeb.

Co takhle inspektor zástěry?

Podrobnosti o akcích, fotografie a můj osobní názor podám v dalších příspěvcích.(Buď tak laskavý!)mezitím prosím: otevírám toto téma speciálně pro cestující, abych jim poskytl podrobná vysvětlení, odpověděl na otázky a pokusil se poskytnout „metodické pokyny“ k procesu (v tuto chvíli se k tomuto tématu věnují pouze lidé blízcí letům, otevření cestujícím, v zárubních a od Evgeny nebyly obdrženy žádné podrobnosti).

Prosím ty, kteří se této oblasti věnují profesionálně, aby kontaktovali cestující a ostatní neprofesionální účastníky fóra, a ne si mezi sebou zařizovali korespondenci a spory, no, třeba dejte odkaz na dokument.

A ještě jedna věc: i když jste viděli něco, byť zjevně nepřijatelné, je lepší nevyvolávat skandál, jak je tomu u nás často. Můžete to klidně říct letušce nebo se po letu nahlásit regulačním orgánům, ale „kazit nervy“ posádce před odletem může být nebezpečnější než všechno ostatní dohromady, ačkoliv je to můj postoj a piloti sami mohou mít jiný názor.

Trocha zdravého rozumu neuškodí. Bůh žehnej!

======================================== ============================

Pojďme tedy oddělit mouchy od řízků a bavme se o případech, které jsou opravdu nebezpečné a nelezou do žádných vrátek, o případech, které buď nebezpečné nejsou, nebo nebezpečné jsou zanedbatelně, i o situacích, kdy hloupé plnění pravidel, je naopak velmi nebezpečná.

Kdy je potřeba bít na poplach?

Když takhle. Toto je snímek ze senzačního videa o „vzletu sněhu ze Šeremetěva“.

Vlastně video.

Navzdory tomu, že „všichni žijí, nikomu se nic nestalo“ – takový vzlet je flagrantní porušení. Nefunguje zde oblíbené pravidlo: "Pilot žije - let se vydařil!" Nemám rád hlasité projevy, ale v tomto případě se vzlet povedl dost náhodný. Mokrý sníh na křídle, pokrývající téměř celou horní plochu křídla. Naštěstí se zjevně nedávno nelilo, aby se stihlo proměnit v hrbolatý hrubý led. Dlouho po vzletu jsou však na křídle pozorovány zbytky nánosů sněhu a ledu (SLO), které jakoby napovídají, že sníh není vůbec suchý - budeme mluvit o "suchém sněhu" možnost později.

Horní plocha křídla je rozhodující pro generování vztlaku letadla. Proud vzduchu by ve své dráze neměl narážet na překážky, jinak se začne zpomalovat, vířit (narušuje se charakter proudění kolem křídla), zvyšuje se statický tlak nad křídlem a tím klesá vztlaková síla. Navíc může nerovnoměrně padat na křídla, což povede k rolování.

Obecně platí, že v nejhorším případě může letadlo spadnout do nekontrolovaného pádu.

Historie z tohoto důvodu zná mnoho katastrof, jejichž počet se v posledních desetiletích samozřejmě prudce snížil, ale není to tak dávno, co se Rusko, bohužel, vyznamenalo - lidé při katastrofě zemřeli ...

Proč jsou taková porušení povolena?

Existují dva hlavní důvody:

1. Dlouhování kvůli osobní „bezuzdné odvaze“

2. Dlouhování kvůli negramotnosti.

V prvním případě faktory mohou být minulé zkušenosti velitele letadla a jeho autoritářský styl chování se souhlasem ostatních členů posádky a pozemních pracovníků. Minulé zkušenosti mohou být například z práce pro udatné ozbrojené síly, ve kterých „z hlediska bojového použití není led na křídle považován za překážku“. Mluvím tvrdě, ale mám zkušenost s takovými rozhovory s jednotlivými představiteli, kteří létali na Il-76, a tato "zkušenost" dává, jak se jim zdá, právo posměchu pokládat "zbytečná opatření" při provozu těchto letadlo.

Přístup je, mírně řečeno, špatný. IL-76 a A320/B737 nelze srovnávat z hlediska aerodynamiky, už jen proto, že první jmenovaný má mnohem tlustší profil křídla. Relativní plocha křídla (plus mechanizace) je také větší. Všechny tyhle historky o tom, že "vlezl, zametl koštětem tam a zpět a letěl" - to je zbytečná drzost pro každého. V civilním letectví, by neměl létat.

V druhém případě Tento faktor může být jen důsledkem takových „odvážných rozhovorů“, nebo minulých zkušeností ze startů, kdy byl na křídlech sníh, ale „odfoukl ho přicházející proud vzduchu“. To znamená, že pilot si myslí "jo, to už jsem měl - v Norilsku sníh odfoukl a všechno je v pořádku."

Nebo negramotné zhodnocení situace, neplnění služebních povinností – například prostě neprovedli potřebnou kontrolu letadla. Ačkoli na co musíte myslet, abyste takové závěje za sněhových podmínek neviděli - nerozumím!

Na tomto pozadí vypadá první odpověď jednoho z letových šéfů, kterou na oficiální žádost společnosti dal jeden z těch, kteří se o to starají, jednoduše brilantně. Krátce zněl takto: "Soudě podle videa, sníh roztál, vše je v pořádku, nejsou žádné přestupky." a ve skutečnosti jen zvedlo vlnu veřejného mínění donutil společnost přiznat skutečnost porušení a provést mírné sankce proti FAC (ruka se nezvedne, aby psala velkými písmeny) tohoto letu - dočasný převod na druhé piloty.

Abych byl upřímný, před tím, než se objevilo to video, mě nikdy nenapadlo, že by mohla existovat posádka (nebo technik, který uvolňuje letadlo za letu), která může plivat na polití v přítomnosti TAKOVÝCH závějí na křídle. Pak však následovalo více podobných příkladů, které se sice nedočkaly veřejného pokřiku, ale přesto ... byly.

Zamrzí, že nefungují další ochranné bariéry, z nichž nejdůležitější je druhý pilot. Musí být první, kdo zaklepe velitele na kumpol, odmítání vzlétnout bez odstranění sněhu a ledu z křídel.

Ve výsledku se shodneme – v takových případech zazní poplach, tečka.

Jak? Zavolejte letušku, ukažte mu (jí) křídlo a informujte o svých záměrech podat hlášení Federální agentuře pro leteckou dopravu. Trvejte na tom, aby informoval kapitána o vašich záměrech. V žádném případě byste neměli být hrubý nebo křičet, jinak to může mít za následek odmítnutí přepravy a vystoupení z letu. Pokud si však myslíte, že pro vás není bezpečné létat, snažte se z letu vystoupit. Je velká pravděpodobnost, že posádka řádit nepůjde - někdy se inspekce bojí víc než situace...

--==(o)==--

Aby si cestující, který čte tyto řádky, nemyslel, že ve skutečnosti „v kabinách sedí lidé se sebevražednými sklony“, podotýkám, že na obecném pozadí prováděných letů je počet takovýchto nehorázných incidentů mizivý. Do zpráv se však málokdy dostane to dobré, ale to negativní se v nich jasně projevuje.

Nyní si povíme o častější situaci, na kterou si cestující začali dávat pozor.

"Téměř žádné porušení" nebo vůbec žádné porušení

Mluvíme o námraze paliva. O tomto fenoménu jsem na svém blogu mluvil mnohokrát, ale protože píšu celovečerní článek, budu se opakovat. Tato formace se objeví na křídle, pokud je v nádržích velmi studené palivo (nádrže zaujímají určitý objem uvnitř křídla). Při kontaktu s potahem křídla dochází k jeho výraznému ochlazování, což v podmínkách vlhkého vzduchu vede k téměř okamžité tvorbě námrazy a při odtávání ledu. Dobrým vizuálním příkladem je láhev vodky z mrazáku, položená na stůl v horké společnosti. To samé se stává i jí.

Na fotce nahoře je můj let do Rimini. Popsal jsem to na blogu, jsem líný se dívat, ale podstata je, že při teplotě +11 museli jsme objednat zpracování letadla.

Poměrně často je v rozhovorech mezi piloty slyšet „tady, v Lufthanse se i při +10 pro každý případ přelévají“. Není pravda. „Pro jistotu“ je polití vodou neprofesionální, špatné a nebezpečné (o tom více níže). Prostě na křídle je námraza paliva a piloti v Lufthanse plní dokumenty.

V zásadě tento typ námrazy v naprosté většině případů není nebezpečný. To dalo výrobci (v mém případě Boeingu) důvod stanovit podmínky, za kterých povoluje přítomnost takových útvarů na té části křídla, která přichází do styku se studeným palivem - tato část je označena černou čarou.

Zde stojí za zmínku vtipný detail - tato černá čára není aplikována na všechna letadla, ale takové dokumenty by měly být zpracovány v každém případě.

Další podmínky, které nám umožňují považovat přítomnost těchto usazenin za absolutně bezpečnou, jsou:
- teplota vzduchu není nižší než 0;
- žádné srážky
- tloušťka nánosů není větší než 1,5 mm
- formace na levém a pravém křídle vypadají symetricky

Sám dodám, že v zásadě téměř ve všech ostatních případech je to také docela bezpečné, s výjimkou jednoho jasně nebezpečného stavu - když prší nebo je mlha - za těchto podmínek může led růst nerovnoměrně a na kritické hodnoty .

Mimochodem, předtím jsem o tom nepřemýšlel, ale ukázalo se, že tento typ námrazy se může tvořit i za letu, v zimě a na suché Sibiři. Moje fotky - byl jsem pasažérem, seděl jsem nad křídlem a byl jsem velmi překvapen, když se mi při klesání začaly před očima objevovat známé bílé kontury. Venkovní teplota je asi -10.

Výrobce se však domnívá, že pokud se „případy liší“ od těch, které jsou uvedeny v FCOM, pak by námraza měla být odstraněna „vhodným schváleným postupem“.

Bohužel tento typ námrazy stále vyvolává mnoho otázek a pochybností ze strany pilotů. Někteří v něj vůbec nevěří, nevidí ho, dokud nestrčíte nos. Faktem je, že na sovětské technice to bylo vidět jen zřídka, a pokud bylo vidět, tak jen na spodní ploše křídla, kde je to v širokém rozsahu přípustné.

proč tomu tak bylo?

Létali například na Tu-154, které téměř vůbec nevozily palivo pro zpáteční let (tankování). Po přistání zbylo 5 t. To, co je 5 tun pro Tu-154, jsou 3 tuny v zásobní (středové) nádrži a dvě tuny jsou namazané přes křídlové nádrže a přední (která také není v křídlo). Jaká je tuna paliva v křídlech na Tu-154? Nevadí. Nenaplnilo nádrže natolik, aby ochladilo horní část křídla.

Nyní si vezměme B737NG. Do stejného Rimini letíte s plnými nádržemi tak, že z Rimini prakticky netankujete, nebo tankujete minimálně. Výsledkem je, že přijedete s plnými křídlovými nádržemi o hmotnosti 4 tuny. A letíte tři hodiny při teplotě přes palubu -50 ... -60. Během klesání se palivo fyzicky nestihne zahřát, v důsledku toho pojedete na parkoviště s plnými křídly velmi studeného (-15 ... -20) paliva.

Nechte mráz na křídlech. A pak led a pak už jen voda – pokud má slunce čas roztát.

Ve skutečnosti - a už jsem o tom mnohokrát psal a ukázal na osobním příkladu - není nic složitého a obtížného při provádění tohoto postupu ... na většině letišť. Jak se ukázalo, i v Rimini se lze přes ryze italské překvapení dohodnout na doušení, nemluvě o Domodědově, kde je to v pořádku.

Podmínky, kdy nalévání není nejen užitečné, ale také škodlivé

Ve skutečnosti je nalévání vždy... škodlivé.

Co je to kapalina proti námraze? To je dost viskózní svinstvo, které by podle specifikace mělo opustit křídlo při vzletu pod vlivem nabíhajícího proudu vzduchu. kam jde? Přesně tak, jde to do dutin, do mechanismů pro zatahování / vysouvání vztlakových klapek, do systému ovládání kormidla, a pokud se bavíme o zpracování stabilizátoru, tak do jeho řídicího systému.

Proto nalévání kvůli nalévání - by se v žádném případě nemělo dělat!

A nyní zpět k ruským reáliím. Před vámi je Norilsk, závěje sněhu a teplota -40. V takových podmínkách se na křídle poměrně rychle tvoří sněhové nánosy - někdy velmi velké. Závěje sněhu.

Ptáte se - no a co? Nechte je zalévat, jaký je rozdíl, nánosy sněhu jsou na křídle nepřijatelné!

Odpovím. Formálně máte pravdu.

Jak by se mělo ideálně provádět ošetření proti námraze? V blízkosti ranveje a s běžícími motory. To je nezbytné, aby se minimalizovala doba mezi začátkem zpracování a vzletem. Kapalina má ochrannou dobu působení, která přímo závisí na teplotě (čím nižší - tím horší) a na srážkách (čím více a vlhčí - tím horší). V důsledku toho může být při překročení této lhůty zpracování nejen zbytečné, ale také nebezpečné. Proto je nutné (podle pravidel) znovu zpracovat, které začne odstraněním výsledků předchozího.

Při teplotách -30 a nižších je doba ochranného působení Pár minut.

Jak se to děje ve skutečnosti? Dokonce i na Domodědově se zpracování provádí ve značné vzdálenosti od přistávací dráhy a obvykle od vypnutý motory. Po dokončení trvá několik minut nastartování motorů a uvedení do pohybu a ještě nějakou dobu, než se dostanete na přistávací dráhu. A pokud stojíte ve frontě na odjezd, co je běžný jev?

A pokud mluvíme o letištích ve vnitrozemí, tady je všechno smutné. Na mnoha letištích je odmrazování stále tím, že člověk stříká křídlo hadicí. Nejprve pomalu jedno křídlo, pak pomalu druhé. Zatímco dokončuje druhý, bylo by nutné inteligentně odstranit zbývající tekutinu z prvního a začít znovu.

Teprve nedávno se ve vnitrozemí začaly objevovat moderní stroje na zpracování letadel, jako je tento.

Jedno si však koupí a ... a ve výsledku nejprve ošetří jedno křídlo, pak druhé.. A doba působení kapaliny se počítá od okamžiku zahájení léčby a pak je třeba ještě provádět procedury , nastartujte motory a řiďte až do vzletu .. Například v Krasnojarsku velmi dlouhé řízení. A zalévá se jedním strojem.

Za starých dobrých sovětských časů se k odstraňování závějí z letadla používal fukar, což nebylo nic jiného než proudový motor namontovaný na plošině z nákladního auta. Po zavření dveří auto vyjelo, nastartovalo motor a odfouklo všechen sníh ...

Ale na těchto letadlech je tepelné zpracování takovými stroji zakázáno. A další metody „vhodného a schváleného postupu“, kromě polévání, de iure, zatím nebyly pilotům ani pozemnímu personálu poskytnuty.

V důsledku toho se piloti rozhodnou použít neformální a neschválený postup – „při pojíždění odlétne suchý sníh“, což se zpravidla stává.

Pilot samozřejmě s jistotou ví, že tam není nic jiného než suchý sníh - protože tohle letadlo před hodinou řídil s čistým křídlem a za těchto podmínek ho zaparkoval a za tu dobu se nic nezměnilo.

Nebo jako možnost - počkejte, až rozmrzne.

Je to složitější, když pilot přijme letadlo po zaparkování a letadlo je sněhová závěj. A kdo sakra ví, co se stalo během těch hodin nebo dokonce dnů, které strávil na parkovišti. Zde je samozřejmě nutné vytížit technický personál i sebe na maximum, abyste měli jistotu, že letadlo odletí čisté.

Výsledkem takového neformálního postupu může být právě video, kterým jsme dnes začali. Jde však o stejný příklad, kdy „rozumný postup“ našel „hloupou aplikaci“. Pokud překročíte popsané postupy a pravidla (bohužel, někdy v žádný koule, to se děje, protože pravidla, jak jste již možná pochopili, nejsou upřesněna pro všechny příležitosti) - na to musíte být dostatečně připraveni, vzít v úvahu všechny faktory a rizika a neuplatňovat postup jen proto, že podmínky jsou navenek podobné těm, ve kterých něco takového... Vždy by měla probíhat důkladná analýza konkrétních podmínek a promyšlený dialog se zbytkem účastníků procesu.

Jiné případy

Nejčastěji cestující sdílejí fotografie křídel, na kterých jsou vidět malé skvrny ledu nebo sněhu/mrazy u kořene (obvykle vzadu). Jako, skoro na příkop.

Formálně by takové „stránky“ neměly být. Ve skutečnosti musí být stále vidět. Sám jsem si stanovil pravidlo prohlédnout křídlo z kabiny v zimě poté, co jsem dokončil vnější prohlídku letadla. Je to však moje iniciativa založená na „osobní situační obavě“. Ze země takové oblasti zpravidla nejsou vidět.

Řeknu však pobuřující věc - takové úseky Severního ledového oceánu nebudou mít vliv na bezpečnost, takže byste se neměli příliš bát a cítit se jako novorozenci. Pokud je uvidím, nařizuji odstranění, a to nejen kvůli bezpečnosti, ale i kvůli cestujícím s kamerami.

Samozřejmě můžete sledovat výzvu Jevgenije Petrova a hlásit všechny takové případy okresnímu výboru, regionálnímu výboru a GorONO ...

Zde je takový krátký vzdělávací program. A požádal bych Jevgenije Petrova, aby dokončil, co začal. Řekl "A", řekni "B". Tedy - příběh s příklady, abyste mohli posoudit - na který případ, popsaný výše, se odkázat.

Neváhejte a ptejte se!

Pokud jste někdy cestovali letadlem v chladném období, je vysoce pravděpodobné, že když se před vzletem podíváte z okna, možná jste si všimli speciálních strojů, které stříkají kapalina proti námraze na křídlech. Cestující se často diví, proč je tak důležité, aby bylo letadlo před startem zbaveno sněhu a ledu. Faktem je, že křídlo a ocas letadla mají určitý tvar, díky kterému vzniká vztlak. Sníh nebo led mění profil aerodynamických ploch, čímž je narušeno proudění vzduchu kolem nich, což s sebou nese výraznou ztrátu vztlaku. Navíc se zvyšuje hmotnost letadla, což má vliv i na bezpečný start a stoupání. V roce 2010 se v Ťumenu zřítil letoun ATR-72. Vyšetřování havárie ukázalo, že neodmrazování před startem mělo za následek ztrátu rychlosti a pád bezprostředně po startu.

Proudění vzduchu kolem ledového křídla.

Není žádným tajemstvím, že polévání je poměrně nákladná procedura a mnoho leteckých společností se na ní snažilo co nejvíce ušetřit. Na začátku roku 2015 byla průměrná cena za zpracování letadla A320 na ruských letištích asi 10 000 rublů bez nákladů na kapalinu. Kapalina, v závislosti na typu, stojí od 100 do 150 rublů za litr. Zpracování letadla A320 trvá zpravidla 200-300 litrů a za nepříznivých povětrnostních podmínek mnohem více.

Po katastrofě v Ťumenu se postoj k ošetření proti námraze(zkráceně VET) změnila. Většina ruských dopravců zavedla takzvaný koncept čistého letadla, podle kterého nikdo nemá právo uvolnit letadlo za letu nebo se pokusit vzlétnout, pokud je na jeho kritických plochách sníh nebo led.

NA kritické povrchy zahrnují křídla včetně mechanizace křídla, ocasní plochy, trup, gondoly a přívody vzduchu do motoru.

O ošetření letadla rozhoduje velitel společně s technickým personálem, přičemž pokud se názory na nutnost polití liší, ošetření se provádí i nadále.

Metody odmrazování.

Existují tři způsoby čištění letadla od usazenin sněhu a ledu: mechanické, vzduch-termální A fyzikální a chemické.

mechanická metoda je ruční čištění povrchů letadel, podobné čištění automobilu. Jedná se o nejlevnější metodu, nicméně vzhledem k vysoké složitosti a délce procesu se aktivně používá pouze v letectvu.

Vzduchová termální metoda zahrnuje použití speciálních ofukovacích strojů na bázi proudových motorů. Tato metoda byla široce používána v SSSR, nicméně moderní letadla zahraniční výroby se tímto způsobem nezpracovávají kvůli vysoké pravděpodobnosti poškození kůže.

Fyzikální a chemická metoda je polití letadla speciální kapalinou, ve skutečnosti je tato metoda nejmasivnější a bude o ní dále pojednáno. Pro dolévání se používají speciální stroje, podle velikosti letadla se liší i jejich počet.

Zpracování letounu An-124 se šesti stroji.

Tekutina proti námraze.

Odmrazovací kapalina(zkráceně POL) je obvykle zahřátá směs glykolu a vody. V závislosti na podmínkách použití a účelu ošetření se používají různé typy kapalin v čisté formě nebo zředěné vodou v jednom nebo jiném poměru.

Existuje čtyři typy AOL:

• Typ I: Určeno pro odmrazování. Aby se ušetřilo, může se ředit vodou. Nemá prakticky žádný ochranný účinek, protože ve složení kapaliny nejsou žádná zahušťovadla;
• Typ II: kapalina obsahuje zahušťovadla. Účel - ochrana proti námraze. Má poměrně krátkou dobu ochranného působení;
• Typ III obdoba typu II, ale s nižší koncentrací zahušťovadel a používá se pro turbovrtulová letadla s nízkou vzletovou vzletovou rychlostí;
• Typ IV– hlavní typ kapaliny používané k ochraně proti námraze má vysokou koncentraci zahušťovacích přísad, což má za následek delší dobu ochranného účinku.

Mnoho výrobců pro pohodlí pozemních služeb a letového personálu přidává do kapaliny barviva, takže můžete vizuálně určit typ použité kapaliny.

Malované POL různých typů.

Odmrazování a ochrana proti námraze, jaký je rozdíl?

K bezpečnému vzletu nestačí pouze odstranit nánosy z kritických ploch letadla, je nutné zabránit jejich následnému vzniku až do okamžiku vzletu.

Pokud potřebujete pouze vyčistit letadlo od sněhu a ledu, zpracování se provádí v jedné fázi, tzv odmrazování.

Pokud podmínky pro námrazu přetrvávají (sněžení nebo mrznoucí déšť), ošetření se provádí ve dvou fázích, přičemž druhá fáze zajišťuje ochranu letadla před námrazou až do vzletu ( proti námraze). Protinámrazová kapalina má mnohem vyšší koncentraci a po určitou dobu nedovolí zamrznutí srážek. Navíc se do něj přidávají zahušťovací přísady, což umožňuje delší dobu ochrany.

Ošetření křídla ochrannou kapalinou.

Doba trvání ochranné akce závisí na druhu a intenzitě srážek, teplotě použité ke zpracování kapaliny. Ten určuje posádka podle speciálních tabulek, přičemž jako čas zahájení se bere čas zahájení ochranné akce, nikoli čas ukončení zpracování. Pokud není vzlet proveden před ukončením ochranné akce POL a podmínky pro námrazu přetrvávají, musí velitel požádat o přepracování letadla. Tento problém se týká zejména velkých letišť, kde se často hromadí velká fronta na vzlet. Na mnoha zahraničních letištích existuje praxe odbavení letadla bezprostředně před vzletem na speciálně vybavených parkovištích, v Rusku zatím na žádném letišti taková parkoviště nejsou.

Speciální parkoviště pro polití v bezprostřední blízkosti ranveje (letiště v Curychu).

Jak již bylo zmíněno, protinámrazová úprava se používá pouze k ochraně před námrazou na zemi. Při vzletu vlivem nabíhajícího proudění odtéká z letadla zbývající kapalina. Za letu se odmrazování provádí pomocí standardních leteckých systémů. Existuje několik způsobů, jak zabránit námraze za letu. U většiny osobních letadel se horký vzduch z motorů používá k ohřevu náběžné hrany křídla, stabilizátoru a přívodů vzduchu do motoru.