Venemaa lennundus. Ülehelikiirusega lennuk Nõukogude esimene ülehelikiirusega lennuk

50. aastate lõpp, külma sõja aegne võidurelvastumine tõukas tehnoloogia arengut ning sõjalennukid purustasid edukalt helibarjääri. Maailm rõõmustab: seda ajaperioodi iseloomustab arenenud tehnoloogiate kasutuselevõtt kõigis eluvaldkondades. On loogiline, et järgmine samm, mida maailma lennundus üritab astuda, on ülehelikiirusega reisilennukite loomine. Neid nimetatakse tsiviillennunduse tulevikuks ning lennufirmad tormavad ajaga kaasas käia ja esitavad tellimusi uutele lennukitele. Usuti, et allahelikiirusega lennukite aeg on möödas.

Concorde'i sünd

Concorde, mis tõlkes tähendab "concord", on Prantsusmaa ja Suurbritannia ühine "ajulaps". Esialgu viisid need riigid läbi sõltumatuid uuringuid ülehelikiirusega reisilennuki loomise vallas, kuid peagi ilmnes, et mitmel põhjusel oli jõudude ühendamine lihtsam, mis juhtus 1961. aastal. Töö projekti kallal koordineeriti ja jagati: osa arendust teostas Prantsusmaa, osa Suurbritannia, samuti toimus lennuki tootmine ja lõplik kokkupanek.

Concorde'i esimene lend toimus 2. märtsil 1969. aastal. Selleks ajaks olid erinevad lennufirmad ülehelikiirusega lennukitele esitanud üle 70 ettetellimuse. Concorde'i kaubanduslikud väljavaated tundusid väga atraktiivsed ja sellele ennustati edu.

Umbes samal ajal, 1969. aastal, tutvustas Boeing turule oma uut kauglennukit Boeing 747. Boeingu juhtkond oli Concordide kohta käivatest kuulujuttudest üsna masendunud: need tundusid olevat Jumbole tõsised konkurendid ja isegi kavatses 747 pärast Concorde'i võrgus käivitamist üle kanda kaubalendudele.

Concorde’i reklaamikampaania oli muljetavaldav: tolleaegne perioodiline ajakirjandus andis ülehelikiirusega lennukitele reisijateveol juhtrolli, Concorde’i auks peeti pidusid ja osaleti promotuuridel. Tavakodanikud unistasid reisijatena esimesena Concorde'i pardale pääsemisest.

Ülehelikiirus NSV Liidus

Paralleelselt Concorde'i loomisega töötati NSV Liidus välja ülehelikiirusega reisilennuk. Selle töötas välja Tupolevi disainibüroo ja see tegi oma esimese lennu 31. detsembril 1968. aastal. Tu-144-l olid mõned disainiomadused, mis eristasid seda Concorde'ist, näiteks eesmine horisontaalne saba, mis andis sellele eelise laskumisel ja maandumisel. Tu-144 võiks teenindada 18 Nõukogude Liidu lennujaama.

Raskusi tekkis aga lennuki käitamisega. Tu-144 tegi oma esimese lennu 26. detsembril 1975 mööda Moskva-Alma-Ata marsruuti postilastiga pardal. Reisilende alustas Tu-144 1. novembril 1977 samal marsruudil. Selle teenindamiseks polnud koolitatud meeskondi - komandöri rolli täitsid alati Tupolevi disainibüroo katsepiloodid ja Aerofloti piloodid tegutsesid kaaspilootidena. Kõrged tegevuskulud, sealhulgas suurenenud kütusekulu, kajastusid piletihindades. Moskva-Alma-Ata liinil Tu-144 pileti maksumus oli tavahinnast ligi poolteist korda kõrgem.

Tu-144 lõpetas reisijateveo 1978. aastal madala kasumlikkuse tõttu, hiljem kasutati neid kaupade vedamiseks Moskvast riigi Kaug-Itta, lennukatsetusteks või “lendava laborina”.

Ülehelikiirusega reisilennukite ajastu lõpp

Concordes oli tolle aja uusim lennuk, mis nõudis uusi disainilahendusi ja uuendusi, mis tõstsid oluliselt selle tootmiskulusid ja sellest tulenevalt ka lennuki lõplikku maksumust. Lennuki ülalpidamiskulud ja kütusekulu, mis olid tunduvalt suuremad kui allahelikiirusega reisilennukitel, olid tugevalt alahinnatud.

1973. aasta naftakriisi tagajärjel tõusid nafta ja lennukikütuse maailmaturuhinnad. Lisaks on alates 1970. aastast liinil ökonoomne ja paljutõotav Jumbo Boeing 747. Olles hinnanud tegevuskulusid, hakkasid lennufirmad tagasi kutsuma varem tehtud Concorde’ide tellimusi.

Selleks ajaks oli toodetud 14 seerialennukit, millest 9 ostsid Air France ja British Airways ning seejärel veel Concorde’i väljatöötanud riikide maine hoidmiseks. Ülejäänud viis lennukit müüdi sümboolse ühe naelsterlingi (või prantslaste puhul ühe frangi) hinnaga. Peamine tingimus Concordide ostmisel selliste hindadega on lennuki äriline käitamine. Neid ostsid ka Inglismaa ja Prantsuse lennufirmad.

Vastupidiselt kõigile võimalustele lähevad Concords mängu. Peaaegu kohe saab selgeks, et nende tegevus on kahjumlik - Concordes ei suuda isegi isemajandamist saavutada. Nad püüavad piletite kõrget hinda kompenseerida kõrge teenindustasemega. Ülehelikiirusega lennukite lennud on positsioneeritud ärimeeste ja jõukate inimeste lendudena, kes hindavad pigem aega kui raha. Vähemalt tšarterlennud toovad omajagu kasumit.

Concorde'i põhiliinid olid lennud üle Atlandi ookeani: Pariis-New York (Air France), London-New York ja London-Barbados (British Airways).

Nii hoidsid Concordes oma lennufirmade prestiiži kuni 2000. aastani.

Concorde'i katastroof Pariisi lähedal

25. juulil 2000 valmistus Charles de Gaulle'i rahvusvahelises lennujaamas lennuk Air France Concorde õhku tõusma. See pidi lendama Pariisist New Yorki sada reisija ja üheksa meeskonnaliikmega pardal.

Concorde põrkas rajal õhku tõustes vastu varem õhku tõusnud McDonnell Douglas DC-10 mootori titaantükki, lõhkes ühe teliku rehv ning kummitükk tabas lennuki tiiba. . Löök kahjustas kütusepaaki ja sellest hakkas lekkima petrooleumi, mis süttis koheselt põlema.

Vaatamata tulekahjule ei suutnud meeskond enam lennuki õhkutõusmist takistada. Ülem otsustas õhku tõusta; ta lootis teha hädamaandumise Le Bourget' lennujaamas kolme mootoriga, kuid peagi ebaõnnestus veel üks neist. Lennuk hakkas õhu käes lagunema ja Concorde kaotas juhitavuse.

See kukkus alla kolme kilomeetri kaugusel lennujaamast Pariisi eeslinnas. Kahjustatud piirkonnas asus väike hotell. Kõik Concorde'i pardal viibinud hukkusid, neli maapinnal olnud inimest sai surma ja mitmed said vigastada.

Sellel tragöödial olid pöördumatud tagajärjed. Concorde'i lennud seisid enam kui aasta ja nende populaarsus langes järsult. Pärast lendude taastamist ei nautinud Concorde enam väheste ustavate reisijate endist lojaalsust. Ülehelikiirusega reisilennukid hakkasid tekitama üha rohkem kahjusid ning tõstatati küsimus Concordide kasutusest kõrvaldamise kohta.

Hüvasti Concorde!

2003. aastal teatasid kaks Concorde'i peamist operaatorit lennufirmat selle äritegevuse lõpetamisest. Concorde tegi oma viimase lennu 26. novembril 2003. aastal. Tema fännid, lennuhuvilised erinevatest riikidest, tulid lennujaama lennukit ära saatma. Sellest ajast peale on Concordesid pidevalt erinevates muuseumides pargitud. Neid saab näha lennundusmuuseumi Le Bourget's, Ühendkuningriigis Heathrow lennujaamas ja muudel näitustel.

Oma koha muuseumis pälvis ka Nõukogude ülehelikiirusega reisilennuk Tu-144. Tu-144 on alaliselt pargitud Moninos, õhujõudude muuseumis; Uljanovski tsiviillennundusmuuseumis jne.

Concorde ja Tu-144 on ainsad ülehelikiirusega reisilennukid, mida on kasutatud kommertslendudel. Nende lahkumisega lõppes eelmise sajandi ülehelikiirusega tsiviillennunduse ajastu.

Tu-144 on Nõukogude ülehelikiirusega lennuk, mille töötas välja Tupolevi disainibüroo 1960. aastatel. Koos Concorde'iga on see üks kahest ülehelikiirusega lennukist, mida lennufirmad kunagi ärireisideks kasutasid.

60ndatel arutati USA, Suurbritannia, Prantsusmaa ja USA lennundusringkondades aktiivselt projekte luua ülehelikiirusega reisilennuk maksimaalse kiirusega 2500-3000 km/h ja lennukaugusega vähemalt 6-8 tuhat km. NSVL. Novembris 1962 sõlmisid Prantsusmaa ja Suurbritannia lepingu Concorde'i (Concord) ühiseks arendamiseks ja ehitamiseks.

Ülehelikiirusega lennuki loojad

Nõukogude Liidus tegeles ülehelikiirusega lennuki loomisega akadeemik Andrei Tupolevi disainibüroo. Projekteerimisbüroo esialgsel koosolekul jaanuaris 1963 ütles Tupolev:

"Mõtiskledes inimeste lennutranspordi tuleviku üle ühelt kontinendilt teisele, jõuate selgele järeldusele: ülehelikiirusega reisilennukeid on kahtlemata vaja ja ma ei kahtle, et need kasutusele võetakse..."

Projekti juhtivaks kujundajaks määrati akadeemiku poeg Aleksei Tupolev. Tema disainibürooga tegi tihedat koostööd enam kui tuhat spetsialisti teistest organisatsioonidest. Loomisele eelnes ulatuslik teoreetiline ja eksperimentaalne töö, mis hõlmas arvukalt katsetusi tuuletunnelites ja looduslikes tingimustes analooglendude ajal.

Concorde ja Tu-144

Arendajad pidid oma ajusid rabama, et leida masinale optimaalne disain. Disainitud reisilennuki kiirus on põhimõtteliselt oluline – 2500 või 3000 km/h. Ameeriklased, saades teada, et Concorde on mõeldud kiiruseks 2500 km/h, teatasid, et vaid kuus kuud hiljem lasevad nad välja oma terasest ja titaanist valmistatud reisija Boeing 2707. Ainult need materjalid talusid konstruktsiooni kuumenemist kokkupuutel õhuvooluga kiirusel 3000 km/h ja rohkem ilma hävitavate tagajärgedeta. Tahked teras- ja titaankonstruktsioonid peavad siiski läbima tõsise tehnoloogilise ja töökatsetuse. See võtab palju aega ja Tupolev otsustab ehitada duralumiiniumist ülehelikiirusega lennuki, mis on mõeldud kiiruseks 2500 km/h. Ameerika Boeingu projekt suleti hiljem täielikult.

Juunis 1965 näidati mudelit iga-aastasel Pariisi lennunäitusel. Concorde ja Tu-144 osutusid üksteisega silmatorkavalt sarnasteks. Nõukogude disainerid ütlesid - pole midagi üllatavat: üldise kuju määravad aerodünaamika seadused ja teatud tüüpi masinale esitatavad nõuded.

Ülehelikiirusega lennuki tiiva kuju

Aga milline peaks olema tiiva kuju? Seadsime end sisse õhukesele deltatiivale, mille esiserv oli tähe “8” kujuline. Sabatu disain – mis on kandva lennuki sellise konstruktsiooni puhul vältimatu – muutis ülehelikiirusega reisilennuki stabiilseks ja hästi juhitavaks kõikides lennurežiimides. Neli mootorit asusid kere all, teljele lähemal. Kütus pannakse kasseeritud tiivapaakidesse. Tagumises keres ja tiivapaisudes asuvad trimmipaagid on mõeldud raskuskeskme asendi muutmiseks üleminekul allahelikiiruselt ülehelikiirusele. Nina tehti teravaks ja siledaks. Aga kuidas saavad piloodid sellisel juhul ettepoole nähtavust saada? Nad leidsid lahenduse - "nina kummardamine". Kere oli ümmarguse ristlõikega ja sellel oli kokpiti ninakoonus, mis kaldus õhkutõusmisel allapoole 12-kraadise ja maandumisel 17-kraadise nurga all.

Ülehelikiirusega lennuk tõuseb taevasse

Esimene ülehelikiirusega lennuk tõusis taevasse 1968. aasta viimasel päeval. Autot juhtis katsepiloot E. Elyan. Reisilennukina ületas see 1969. aasta juuni alguses 11 kilomeetri kõrgusel esimesena maailmas helikiiruse. Ülehelikiirusega lennuk saavutas teise helikiiruse (2M) 1970. aasta keskel, 16,3 kilomeetri kõrgusel. Ülehelikiirusega lennukid sisaldavad palju disaini ja tehnilisi uuendusi. Siinkohal tahaksin märkida sellist lahendust nagu eesmine horisontaalne saba. PGO kasutamisel paranes lennumanööverdusvõime ja maandumisel vähendati kiirust. Kodumaist ülehelikiirusega lennukit sai käitada kahekümnest lennujaamast, samas kui suure maandumiskiirusega Prantsuse-Inglise Concorde sai maanduda ainult sertifitseeritud lennujaamas. Tupolevi disainibüroo disainerid tegid kolossaalset tööd. Võtke näiteks tiiva täismahus testid. Need toimusid lendavas laboris - MiG-21I, mis on spetsiaalselt modifitseeritud tulevase ülehelikiirusega lennuki tiiva konstruktsiooni ja varustuse testimiseks.

Arendus ja muutmine

Töö “044” põhidisaini väljatöötamisel kulges kahes suunas: uue ökonoomse järelpõlemismootori RD-36-51 tüüpi turboreaktiivmootori loomine ning ülehelikiirusega lennukite aerodünaamika ja disaini oluline täiustamine. Selle tulemuseks oli ülehelikiirusega lennuulatuse nõuete täitmine. NSVL Ministrite Nõukogu komisjoni otsus RD-36-51-ga ülehelikiirusega lennuki versiooni kohta tehti 1969. aastal. Samal ajal tehakse MAP - MGA ettepanekul otsus enne RD-36-51 loomist ja nende paigaldamist ülehelikiirusega lennukitele kuue ülehelikiirusega lennuki ehitamise kohta vähendatud NK-144A-ga. kütuse erikulu. NK-144A-ga ülehelikiirusega seerialennukite konstruktsiooni pidi oluliselt moderniseerima, teha olulisi muudatusi aerodünaamikas, saavutades ülehelikiirusel reisimise režiimis Kmax-i üle 8. See moderniseerimine pidi tagama õhusõiduki nõuete täitmise. esimene etapp sõiduulatuse osas (4000-4500 km) ning edaspidi oli plaanis üle minna seeriatele RD-36-51 peal.

Moderniseeritud ülehelikiirusega lennuki ehitamine

Tootmiseelse moderniseeritud Tu-144 (“004”) ehitamine algas MMZ “Experience”-s 1968. aastal. Arvestuslikel andmetel NK-144 mootoritega (Cp = 2,01) pidanuks hinnanguline ülehelikiiruse ulatus olema 3275 km ja NK-144A (Cp = 1,91) puhul oleks see pidanud ületama 3500 km. Aerodünaamiliste omaduste parandamiseks ristlemisrežiimis M = 2,2 muudeti tiivaplaani kuju (ujuva osa pühkimine piki esiserva vähendati 76°-ni ja põhiosa suurendati 57°-ni), tiiva kuju. tiib sai lähedasemaks “gootikale”. Võrreldes "044"-ga on suurenenud tiiva pindala ja kasutusele on võetud tiivaotste intensiivsem kooniline keerd. Kõige olulisem uuendus tiiva aerodünaamikas oli aga tiiva keskosa muudatus, mis tagas isetasakaalustumise ristlusrežiimis minimaalse kvaliteedikaoga, võttes arvesse tiiva lennudeformatsioonide optimeerimist selles režiimis. 150 reisija mahutamiseks suurendati kere pikkust ja parandati nina kuju, mis avaldas positiivset mõju ka aerodünaamikale.

Erinevalt “044-st” nihutati iga paaris mootoripaar koos õhu sisselaskeavadega mootoripaarid lahku, vabastades neist kere alumise osa, laadides selle maha kõrgendatud temperatuuri- ja vibratsioonikoormusest, muutes samas kohas tiiva alumist pinda. arvutatud voolu kokkusurumise pindalast, suurendades pilu alumise pinna tiiva ja õhu sisselaskeava ülemise pinna vahel - kõik see võimaldas intensiivsemalt kasutada õhu sisselaskeavade sissepääsu juures voolu kokkusurumise efekti. Kmax, kui oli võimalik saavutada mudelil "044". Mootori gondlite uus paigutus nõudis šassii muudatusi: peamine telik paigutati mootorigondlite alla, kusjuures need tõmbusid sisse mootorite õhukanalite vahele, läksid üle kaheksarattalisele kärule ja sissetõmbamise skeem. nina telik ka vahetus. Oluline erinevus 004 ja 044 vahel oli lennu ajal sissetõmmatava eesmise mitmeosalise destabilisaatori tiiva kasutuselevõtt, mis ulatus õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides kerest välja ning võimaldas tagada vajaliku tasakaalu, kui elevons-klapid olid kõrvale kaldunud. Disaini täiustused, kasuliku koormuse ja kütusevarude suurenemine tõid kaasa stardimassi suurenemise, mis ületas 190 tonni (044 puhul - 150 tonni).

Tootmiseelne Tu-144

Tootmiseelse ülehelikiirusega lennuki nr 01-1 (saba nr 77101) ehitamine lõpetati 1971. aasta alguses ja see tegi oma esimese lennu 1. juunil 1971. aastal. Tehase katseprogrammi järgi sooritas sõiduk 231 lendu, mis kestsid 338 tundi, millest 55 tundi lendas ülehelikiirusel. Seda masinat kasutati keeruliste probleemide lahendamiseks seoses elektrijaama koostoimega erinevates lennurežiimides. 20. septembril 1972 lendas auto mööda Moskva-Taškendi maanteed, kusjuures marsruut läbiti ajaga 1 tund 50 minutit, reisilennu kiirus lennu ajal ulatus 2500 km/h. Tootmiseelne sõiduk sai aluseks seeriatootmise kasutuselevõtule Voroneži lennutehases (VAZ), millele valitsuse otsusega usaldati ülehelikiirusega lennukite seeria arendamine.

Tootmise Tu-144 esimene lend

Ülehelikiirusega seerialennuki nr 01-2 (saba nr 77102) NK-144A mootoritega esimene lend toimus 20. märtsil 1972. aastal. Seerias kohandati tootmiseelse sõiduki testide tulemuste põhjal tiiva aerodünaamikat ja suurendati taas veidi selle pindala. Seeria stardimass ulatus 195 tonnini. Seeriasõidukite töökatsetuste ajaks kavatseti NK-144A kütuse erikulu mootori otsikut optimeerides tõsta 1,65-1,67 kg/kgf/h ja seejärel 1,57 kg/kgf/h. lennukaugust tuleks suurendada vastavalt 3855-4250 km ja 4550 km-ni. Tegelikkuses suutsid nad 1977. aastaks Tu-144 ja NK-144A seeriate katsetamise ja arendamise käigus saavutada keskmise = 1,81 kg/kgf tunnis ülehelikiirusega tõukejõu režiimis 5000 kgf, keskmine = 1,65 kg/kgf tunnis õhkutõusul. järelpõleti tõukejõu režiim 20 000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf tunnis reisilennu allhelikiirusel tõukejõu režiimis 3000 kgf ja maksimaalse järelpõlemise režiimis transoonilises režiimis saime 11 800 kgf Ülehelikiirusega lennuki fragment.

Ülehelikiirusega lennuki lennud ja katsetused

Testimise esimene etapp

Lühikese aja jooksul sooritati rangelt programmi järgides 395 lendu kogulennuajaga 739 tundi, sealhulgas üle 430 tunni ülehelikiirusega režiimides.

Testimise teine ​​etapp

Tegevustestimise teises etapis toimus vastavalt lennundusministrite ja tsiviillennunduse ministrite 13. septembri 1977. a ühiskorraldusele nr 149-223 tsiviillennunduse rajatiste ja teenuste aktiivsem ühendamine. Moodustati uus katsekomisjon, mida juhib tsiviillennunduse aseminister B.D. Ebaviisakas. Komisjoni otsusega, mis kinnitati seejärel 30. septembrist 5. oktoobrini 1977 dateeritud ühise korraldusega, määrati meeskonnad töökatsetuste läbiviimiseks:

1. Esimene meeskond: piloodid B.F. Kuznetsov (Moskva Riiklik Transpordiamet), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigaator S.P. Khramov (MTU GA), pardainsenerid Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), juhtiv insener S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Teine meeskond: piloodid V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigaator A.A. Senyuk (MTU GA), pardainsenerid E.A. Trebuntsov (MTU GA) ja V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtiv insener V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Kolmas meeskond: piloodid M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigaator V.V. Vjazigin (GosNIIGA), pardainsenerid M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtiv insener V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Neljas meeskond: piloodid N.I. Jurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigaator Yu.A. Vassiljev (GosNIIGA), pardainsener V.L. Venediktov (GosNIIGA), juhtiv insener I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Enne testimise algust tehti palju tööd, et kõik laekunud materjalid üle vaadata, et neid konkreetsete nõuete täitmiseks “krediiti” kasutada. Sellele vaatamata nõudsid mõned tsiviillennunduse spetsialistid 1975. aastal juhtiva inseneri A. M. Teteryukovi juhtimisel GosNIIGA-s välja töötatud ülehelikiirusega lennukite katseprogrammi rakendamist. See programm eeldas sisuliselt varem sooritatud lendude kordamist 750 lennu (1200 lennutundi) mahus MGA liinidel.

Mõlema etapi operatiivlendude ja testide kogumaht on 445 lendu 835 lennutunniga, millest 475 tundi on ülehelikiirusel. Moskva-Alma-Ata liinil sooritati 128 paarislendu.

Viimane etapp

Testimise viimane etapp ei olnud tehnilisest seisukohast pingeline. Tagati rütmiline graafikujärgne töö ilma tõsiste rikete ja suuremate defektideta. Inseneri- ja tehnikameeskonnad „lõbutsesid“ reisijateveoks valmistumisel kodutehnikat hinnates. Testidesse kaasatud stjuardessid ja GosNIIGA vastavad spetsialistid hakkasid läbi viima maapealset koolitust, et arendada välja tehnoloogia lennureisijate teenindamiseks. Niinimetatud “vendid” ja kaks tehnilist lendu reisijatega. “Loosimine” peeti 16. oktoobril 1977 piletite registreerimise, pagasi registreerimise, reisijate pardalemineku, tegeliku kestusega lennu, reisija mahatuleku, pagasi registreerimise tsükli täieliku simulatsiooniga sihtlennujaamas. “Reisijatele” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA ja teiste organisatsioonide parimad töötajad) polnud lõppu. Toitumine "lennu" ajal oli kõrgeimal tasemel, kuna see põhines esimese klassi menüül, meeldis see kõigile väga. “Loosimine” võimaldas selgitada paljusid reisijateveo olulisi elemente ja detaile. 20. ja 21. oktoobril 1977 viidi mööda Moskva-Alma-Ata maanteed kaks tehnilist lendu reisijatega. Esimesed reisijad olid paljude organisatsioonide töötajad, kes olid otseselt seotud ülehelikiirusega lennukite loomise ja katsetamisega. Täna on isegi raske ette kujutada õhustikku pardal: oli tunda rõõmu ja uhkust, suur arengulootus esmaklassilise teeninduse taustal, millega tehnilised inimesed pole absoluutselt harjunud. Esimestel lendudel olid pardal kõik emainstituutide ja -organisatsioonide juhid.

Tee on reisijateliikluseks avatud

Tehnilised lennud kulgesid tõsiste probleemideta ja näitasid, et ülehelikiirusega lennukid ja kõik maapealsed teenistused olid regulaarseks transpordiks täielikult ette valmistatud. 25. oktoobril 1977 andis NSV Liidu tsiviillennundusminister B.P. Bugaev ja NSVL lennundusminister V.A. Kazakov kiitis positiivse järelduse ja järeldustega heaks põhidokumendi: "NK-144 mootoritega ülehelikiirusega õhusõiduki töökatsete tulemuste akt".

Tuginedes esitatud tabelitele Tu-144 vastavuse kohta NSV Liidu tsiviillennukite Tu-144 ajutiste lennukõlblikkuse standardite nõuetele, esitati 29. oktoobril 1977 esitatud tõendusliku dokumentatsiooni täismaht, sealhulgas riigi- ja tegevuskatsete aktid. , NSV Liidu Riikliku Lennuregistri esimees I.K. Mulkijanov kiitis järelduse heaks ja allkirjastas NK-144A mootoritega ülehelikiirusega lennuki tüübi nr 03-144 esimese NSV Liidu lennukõlblikkussertifikaadi.

Tee oli reisijateliikluseks avatud.

Ülehelikiirusega lennuk võis maanduda ja õhku tõusta 18 NSV Liidu lennujaamas, samas kui Concorde, mille stardi- ja maandumiskiirus oli 15% suurem, nõudis iga lennujaama jaoks eraldi maandumistunnistust. Kui Concorde'i mootorid oleks paigutatud samamoodi nagu Tu-144, poleks 2000. aasta 25. juuli õnnetust mõne asjatundja hinnangul juhtunud.

Ekspertide hinnangul oli Tu-144 lennukikere disain ideaalne, kuid puudused puudutasid mootoreid ja erinevaid süsteeme.

Ülehelikiirusega lennuki teine ​​tootmiskoopia

1973. aasta juunis toimus Prantsusmaal 30. rahvusvaheline Pariisi lennunäitus. Huvi Nõukogude lennuki Tu-144, maailma esimese ülehelikiirusega lennuki, vastu oli tohutu. 2. juunil vaatasid tuhanded Pariisi eeslinnas Le Bourget’s toimunud lennushow külastajad, kuidas lennurajale tõusis ülehelikiirusega lennuki teine ​​toodetud koopia. Nelja mootori mürin, võimas õhkutõus – ja nüüd on auto õhus. Reisilennuki terav nina tõmbus sirgu ja sihtis taevasse. Ülehelikiirusel liikuv Tu, mida juhtis kapten Kozlov, tegi oma esimese näidislennu Pariisi kohal: saavutanud vajaliku kõrguse, sõitis auto horisondi taha, pöördus seejärel tagasi ja tiirutas lennuvälja kohal. Lend kulges normaalselt, tehnilisi probleeme ei täheldatud.

Järgmisel päeval otsustas Nõukogude meeskond näidata kõike, milleks uus on võimeline.

Katastroof demonstratsiooni ajal

3. juuni päikesepaisteline hommik ei paistnud hädasid ennustavat. Algul läks kõik plaanipäraselt – publik tõstis pead ja aplodeeris üksmeelselt. Ülehelikiirusega lennuk, mis näitas "tippklassi", hakkas laskuma. Sel hetkel ilmus õhku prantsuse hävitaja Mirage (nagu hiljem selgus, filmis see lennusaadet). Kokkupõrge tundus vältimatu. Et mitte lennuväljale ja pealtvaatajatele otsa sõita, otsustas meeskonnaülem kõrgemale tõusta ja tõmbas rooli enda poole. Kõrgus oli aga juba kadunud, tekitades konstruktsioonile suuri koormusi; Selle tulemusena parem tiib mõranes ja kukkus maha. Sealt sai alguse tulekahju ja mõni sekund hiljem kihutas leekides ülehelikiirusega lennuk maapinnale. Pariisi Goussainville'i äärelinna ühel tänaval toimus kohutav maandumine. Hiiglaslik masin, mis hävitas kõik oma teel, kukkus vastu maad ja plahvatas. Hukkus kogu meeskond – kuus inimest – ja kaheksa maa peal viibinud prantslast. Kannatada sai ka Goosenville – mitu hoonet hävis. Mis viis tragöödiani? Enamiku ekspertide arvates oli katastroofi põhjuseks ülehelikiirusega lennuki meeskonna katse vältida kokkupõrget Mirage'iga. Maandumisel tabati Tu Prantsuse hävitaja Mirage kiiluvees.

Video: Tu-144 õnnetus 1973. aastal: kuidas see juhtus

See versioon on toodud Gene Alexanderi raamatus "Vene lennukid aastast 1944" ja ajakirjas Aviation Week and Space Technology 11. juunil 1973 ilmunud artiklis, mis on kirjutatud värsketele radadele. Autorid usuvad, et piloot Mihhail Kozlov maandus valele rajale – kas lennujuhi eksimuse või pilootide hoolimatuse tõttu. Kontroller märkas viga õigel ajal ja hoiatas Nõukogude piloote. Kuid selle asemel, et ringi liikuda, tegi Kozlov järsu pöörde – ja leidis end otse Prantsuse õhuväe hävitaja ees. Sel ajal filmis kaaspiloot filmikaameraga Prantsuse televisiooni lugu Tu meeskonnast ega kinnitanud seetõttu turvavööd. Manöövri käigus kukkus ta keskkonsoolile ja oma kohale naastes oli ta juba kõrgust kaotanud. Kozlov tõmbas rooli järsult enda poole – ülekoormus: parem tiib ei pidanud vastu. Siin on veel üks seletus kohutavale tragöödiale. Kozlov sai käsu autost maksimumi võtta. Isegi õhkutõusu ajal võttis ta madalal kiirusel peaaegu vertikaalse nurga. Sellise konfiguratsiooniga voodri puhul on see tohutu ülekoormustega. Selle tulemusena ei pidanud üks välissõlm vastu ja kukkus maha.

A. N. Tupolevi projekteerimisbüroo töötajate sõnul oli katastroofi põhjuseks juhtimissüsteemi silumata analoogploki ühendamine, mis tõi kaasa hävitava ülekoormuse.

Spiooniversioon kuulub kirjanik James Albergile. Lühidalt on see nii. Nõukogude võim püüdis Concorde'i "sisustada". Rühm N.D. Kuznetsova lõi häid mootoreid, kuid erinevalt Concorde'i mootoritest ei saanud need madalatel temperatuuridel töötada. Siis sekkusid Nõukogude luureohvitserid. Penkovski sai oma agendi Greville Wine'i kaudu osa Concorde'i joonistest ja saatis need Ida-Saksamaa kaubandusesindaja kaudu Moskvasse. Briti vastuluure tuvastas seega lekke, kuid luuraja vahistamise asemel otsustas ta lasta desinformatsiooni tema enda kanaleid pidi Moskvasse. Selle tulemusena sündis Tu-144, mis on väga sarnane Concorde'iga. Tõde on raske kindlaks teha, kuna "mustad kastid" ei selgitanud midagi. Üks leiti Bourges'is õnnetuspaigast, kuid teadete järgi sai see kahjustatud. Teist ei avastatud kunagi. Arvatakse, et ülehelikiirusega lennuki "must kast" on muutunud KGB ja GRU vaheliseks vaidluspunktiks.

Pilootide sõnul tuli hädaolukordi ette pea igal lennul. 23. mail 1978 kukkus alla teine ​​ülehelikiirusega lennuk. Reisilennuki täiustatud eksperimentaalversioon Tu-144D (nr 77111) pärast kütusepõlengut 3. elektrijaama mootori gondli piirkonnas, mille põhjuseks oli kütusetoru purunemine, suitsu salongis ja meeskonna pööramine. kahe mootoriga maha, tegi hädamaandumise põllule Iljinski Pogosti küla lähedal, Jegorjevski linnast mitte kaugel.

Pärast maandumist lahkusid meeskonnaülem V.D. Popov, kaaspiloot E.V. Eljan ja navigaator V.V.Vjazigin lennukist läbi kabiiniakna. Salongis viibinud insenerid V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky lahkusid lennukist esisissepääsuukse kaudu. Lennuinsenerid O. A. Nikolajev ja V. L. Venediktov sattusid oma töökohal maandumisel deformeerunud ja hukkunud konstruktsioonide lõksu. (Paindunud ninakoonus puudutas kõigepealt maad, töötas nagu buldooseri tera, korjas mulda, ja pöörles oma kõhu all, sisenedes kere.) 1. juunil 1978 lõpetas Aeroflot igaveseks ülehelikiirusega reisijate lennud.

Ülehelikiirusega lennukite täiustamine

Töö ülehelikiirusega lennukite täiustamiseks jätkus veel mitu aastat. Toodeti viis tootmislennukit; veel viis olid ehitamisel. Välja on töötatud uus modifikatsioon - Tu-144D (pikamaa). Uue mootori (säästlikuma) RD-36-51 valimine nõudis aga lennuki, eriti elektrijaama olulist ümberehitust. Tõsised disainilüngad selles valdkonnas viisid uue reisilennuki väljalaskmise edasilükkamiseni. Alles 1974. aasta novembris tõusis seerialennuk Tu-144D (saba number 77105) õhku ning üheksa (!) aastat pärast esimest lendu, 1. novembril 1977, sai ülehelikiirusel lennuk lennukõlblikkustunnistuse. Samal päeval avati reisilennud. Lühikese tööaja jooksul vedasid liinilaevad 3194 reisijat. 31. mail 1978 lennud peatati: ühel toodetud Tu-144D-l puhkes tulekahju ja reisilennuk sai katastroofi, kukkudes hädamaandumisel alla.

Katastroofid Pariisis ja Jegorjevskis viisid selleni, et riigi huvi projekti vastu vähenes. Aastatel 1977–1978 tuvastati 600 probleemi. Selle tulemusena otsustati juba 80ndatel ülehelikiirusega lennuk eemaldada, selgitades seda "helibarjääri ületamisel halva mõjuga inimeste tervisele". Sellegipoolest olid neli viiest tootmises olevast Tu-144D-st siiski valmis. Seejärel asusid nad Žukovskis ja tõusid õhku lendavate laboritena. Kokku ehitati 16 ülehelikiirusega lennukit (sh kaugmaa modifikatsioonid), mis sooritasid kokku 2556 lendu. 90ndate keskpaigaks oli neist säilinud kümme: neli muuseumides (Monino, Kaasan, Kuibõšev, Uljanovski); üks jäi Voroneži tehasesse, kus see ehitati; veel üks oli Žukovskis koos nelja Tu-144D-ga.

Seejärel kasutati Tu-144D ainult kaubaveoks Moskva ja Habarovski vahel. Kokku tegi ülehelikiirusega lennuk Aerofloti lipu all 102 lendu, millest 55 olid reisilennud (veeti 3194 reisijat).

Hiljem tegid ülehelikiirusega lennukid maailmarekordite püstitamiseks vaid testlende ja paar lendu.

Tu-144LL oli varustatud NK-32 mootoritega, kuna puudusid töökorras NK-144 või RD-36-51, mis on sarnased Tu-160-l kasutatavatele, erinevatele anduritele ning katseseire- ja salvestusseadmetele.

Kokku ehitati 16 lennukit Tu-144, mis sooritasid kokku 2556 lendu ja lendasid 4110 tundi (nende hulgas lendas enim 77144 lennukit, 432 tundi). Veel nelja lennuki ehitamist ei jõutud kunagi lõpule.

Mis juhtus lennukitega

Kokku ehitati 16 - küljed 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77113, 77113, 4, 77113, 77113, 77113

Lennuseisundisse jäänud neid praegu ei ole. Tu-144LL nr 77114 ja TU-144D nr 77115 küljed on osadega peaaegu täielikult komplekteeritud ja neid saab lennuseisundisse taastada.

Parandatavas seisukorras TU-144LL nr 77114, mida kasutati NASA katseteks, hoitakse Žukovski lennuväljal.

TU-144D nr 77115 on samuti hoiul Žukovski lennuväljal. 2007. aastal värviti mõlemad lennukid üle ja eksponeeriti avalikuks vaatamiseks MAKS-2007 lennunäitusel.

Nr 77114 ja nr 77115 paigaldatakse suure tõenäosusega monumentidena või eksponeeritakse Žukovski lennuväljal. Aastatel 2004-2005 tehti nendega mõningaid tehinguid nende müümiseks vanarauaks, kuid lennunduskogukonna protestid viisid nende säilimiseni. Oht neid vanametalliks müüa pole täielikult kõrvaldatud. Küsimused, kelle omandisse need saavad, pole lõplikult lahendatud.

Fotol on esimese Kuule maandunud kosmonaudi Neil Armstrongi, piloodi kosmonaut Georgiy Timofejevitš Beregovoy ja kõigi surnud meeskonnaliikmete allkiri. Ülehelikiirusega lennuk nr 77102 kukkus alla Le Bourget' lennunäitusel toimunud näidislennul. Kõik 6 meeskonnaliiget (Nõukogude Liidu austatud katsepiloot M. V. Kozlov, katsepiloot V. M. Molchanov, navigaator G. N. Bazhenov, peakonstruktori asetäitja, insener kindralmajor V. N. Benderov, juhtivinsener B. A. Pervukhin ja pardainsener A. I. Dralin) surid.

Vasakult paremale. Kuus meeskonnaliiget ülehelikiirusega lennuki nr 77102 pardal: Nõukogude Liidu austatud katsepiloodi kangelane M. V. Kozlov, katsepiloot V. M. Molchanov, navigaator G. N. Bazhenov, peakonstruktori asetäitja, insener kindralmajor V. N. Benderov, juhtiv insener B. A. Pervuhhin ja Dralin pardamootor A. (kahjuks ta ei täpsustanud, kes on korras). Järgmine on piloot-kosmonaut kahel korral Nõukogude Liidu kangelane, kindralmajor Beregovoy Georgi Timofejevitš, tema taga vasakul Lavrov Vladimir Aleksandrovitš, seejärel esimene Kuule maandunud Ameerika kosmonaut Neil Armstrong, seejärel (seisab Neili taga) - Stepan Gavrilovitš Korneev (Siseasjade direktoraadi juht Teaduste Akadeemia välissuhete osakonna presiidiumist), kesklinnas Andrei Nikolajevitš Tupolev - Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik, kindralpolkovnik, kolmekordne sotsialismi kangelane Tööjõud, RSFSRi töökangelane, seejärel Aleksander Aleksandrovitš Arhangelski, tehase peadisainer, Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor, RSFSRi austatud teadlane ja tehnikud, sotsialistliku töö kangelane. Parempoolne on Tupolev Aleksei Andrejevitš (A. N. Tupolevi poeg) - Vene lennukikonstruktor, Venemaa Teaduste Akadeemia akadeemik, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik aastast 1984, sotsialistliku töö kangelane. Foto on tehtud 1970. aastal. Tiitrid G.T. Beregovoy ja Neil Armstrongi fotol.

Concord

Concorde õnnetus.

Hetkel liinilaev 25. juulil 2000 toimunud katastroofi tõttu ei tööta. 10. aprillil 2003 teatasid British Airways ja Air France oma otsusest lõpetada oma Concorde'i lennukipargi äritegevus. Viimased lennud toimusid 24. oktoobril. Concorde'i viimane lend toimus 26. novembril 2003, G-BOAF (viimane ehitatud lennuk) väljus Heathrow'st, lendas üle Biskaia lahe, möödus Bristolist ja maandus Filtoni lennujaamas.

Miks ülehelikiirusega lennukeid enam ei kasutata?

Tupolevi ülehelikiirusega lennukit nimetatakse sageli "kadunud põlvkonnaks". Mandritevahelisi lende peetakse ebaökonoomseks: lennutunnis kulutab ülehelikiirusega lennuk kaheksa korda rohkem kütust kui tavaline reisilennuk. Samal põhjusel ei olnud õigustatud kauglennud Habarovski ja Vladivostokki. Ülehelikiirusega Tu ei ole soovitatav kasutada transpordilennukina selle väikese kandevõime tõttu. Tõsi, reisijatevedu sellel sai Aerofloti jaoks siiski prestiižseks ja tulusaks äriks, kuigi pileteid peeti tol ajal väga kalliks. Isegi pärast projekti ametlikku sulgemist, augustis 1984, restaureerisid Žukovski lennukatsebaasi juht Klimov, disainiosakonna juhataja Pukhov ja peadisaineri asetäitja Popov ülehelikiirusel lendude entusiastide toel ja andsid kasutusele kaks lennukit, ja 1985. aastal said nad maailmarekordite püstitamiseks loa lennata. Aganovi ja Veremey meeskonnad püstitasid ülehelikiirusega lennukite klassis üle 18 maailmarekordi - kiiruses, tõusukiiruses ja lennuulatuses lastiga.

16. märtsil 1996 algas Žukovskis Tu-144LL uurimislendude sari, mis tähistas teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennukite väljatöötamise algust.

95-99 aastat. Ülehelikiirusega lennukit sabanumbriga 77114 kasutas Ameerika NASA lennulaboratooriumina. Sai nimeks Tu-144LL. Peamine eesmärk on Ameerika arenduste uurimine ja katsetamine, et luua oma kaasaegsed ülehelikiirusega lennukid reisijateveoks.

6. veebruaril 1950 ületas Nõukogude hävitaja MiG-17 järjekordse katse käigus horisontaallennul helikiirust, kiirendades peaaegu 1070 km/h. See muutis selle esimeseks masstoodetud ülehelikiirusega lennukiks. Arendajad Mikojan ja Gurevitš olid oma vaimusünnituse üle selgelt uhked.

Lahinglendude jaoks peeti MiG-17 transooniliseks, kuna selle reisikiirus ei ületanud 861 km/h. Kuid see ei takistanud võitlejat saamast üks levinumaid maailmas. Erinevatel aegadel oli see kasutusel Saksamaal, Hiinas, Koreas, Poolas, Pakistanis ja kümnetes teistes riikides. See koletis osales isegi Vietnami sõja lahingutes.

MiG-17 pole kaugeltki ainus ülehelikiirusega lennukite žanri esindaja. Räägime teile veel kümmekonnast lennukist, mis ületasid ka helilaine ja said kuulsaks kogu maailmas.

Kell X-1

USA õhujõud varustasid Bell X-1 spetsiaalselt rakettmootoriga, kuna soovisid seda kasutada ülehelikiirusega lendude probleemide uurimiseks. 14. oktoobril 1947 kiirendas seade 1541 km/h (Machi arv 1,26), ületas etteantud barjääri ja muutus taevatäheks. Tänapäeval puhkab rekordmudel osariikides Smithsoniani muuseumis.

Allikas: NASA

Põhja-Ameerika X-15

Põhja-Ameerika X-15 on varustatud ka rakettmootoritega. Kuid erinevalt Ameerika kolleegist Bell X-1 saavutas see lennuk kiiruse 6167 km/h (Machi number 5,58), olles esimene ja 40 aasta jooksul ainus mehitatud hüperhelilennuk inimkonna ajaloos (alates 1959. aastast). mehitatud kosmoselennud. Selle abiga uurisid nad isegi atmosfääri reaktsiooni tiivuliste kehade sisenemisele sellesse. Kokku toodeti X-15 tüüpi rakettlennukeid kolm ühikut.

Allikas: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Oleks patt mitte kasutada ülehelikiirusega lennukeid sõjalistel eesmärkidel. Seetõttu konstrueerisid USA õhujõud strateegilise luurelennuki Lockheed SR-71 Blackbird, mille maksimaalne kiirus on 3700 km/h (Machi number 3,5). Peamised eelised on kiire kiirendus ja kõrge manööverdusvõime, mis võimaldas tal rakettidest kõrvale hiilida. SR-71 oli ka esimene lennuk, mis oli varustatud radari allkirja vähendamise tehnoloogiatega.

Ehitati ainult 32 üksust, millest 12 kukkus alla. 1998. aastal võeti see kasutusest välja.

Allikas: af.mil

MiG-25

Me ei saa jätta meenutamata kodumaist MiG-25 - 3. põlvkonna ülehelikiirusega kõrgmäestikuhävitajat, mille maksimaalne kiirus on 3000 km/h (Machi number 2,83). Lennuk oli nii lahe, et isegi jaapanlased himustasid seda. Seetõttu pidi Nõukogude piloot Viktor Belenko 6. septembril 1976 MiG-25 kaaperdama. Pärast seda hakati paljudes liidu piirkondades palju aastaid lennukeid tankima mittetäielikult. Eesmärk on takistada nende lendamist lähimasse välismaa lennujaama.

Allikas: Aleksei Beltjukov

MiG-31

Nõukogude teadlased ei lakanud töötamast isamaa õhust hüvanguks. Seetõttu alustati 1968. aastal MiG-31 projekteerimist. Ja 16. septembril 1975 oli ta esimest korda taevas. See kaheistmeline ülehelikiirusega iga ilmaga kaugmaa hävitaja-tõrjuja kiirendas kiiruseni 2500 km/h (Machi number 2,35) ja sellest sai esimene Nõukogude neljanda põlvkonna lahingulennuk.

MiG-31 on mõeldud õhusihtmärkide püüdmiseks ja hävitamiseks ülimadalatel, madalatel, keskmistel ja kõrgetel kõrgustel, päeval ja öösel, lihtsates ja ebasoodsates ilmastikutingimustes, aktiivsete ja passiivsete radarihäiretega, aga ka valede termiliste sihtmärkidega. Neli MiG-31 suudavad juhtida kuni 900 kilomeetri pikkust õhuruumi. See pole lennuk, vaid liidu uhkus, mis on endiselt teenistuses Venemaa ja Kasahstaniga.

Allikas: Vitali Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Kõige kallimad ülehelikiirusega lennukid ehitasid ameeriklased. Nad modelleerisid viienda põlvkonna mitmeotstarbelist hävitajat, mis sai nende kolleegide seas kõige kallimaks. Lockheed/Boeing F-22 Raptor on praegu ainus kasutusel olev viienda põlvkonna hävitaja ja esimene seerias olev hävitaja, mille ülehelikiirus on 1890 km/h (1,78 Mach). Tippkiirus 2570 km/h (Mach 2.42). Keegi pole teda kunagi õhus ületanud.

Allikas: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("kudumine") töötati välja lennukikandja hävitajana. Kuid Sukhoi disainibüroo inseneridel ei õnnestunud mitte ainult oma eesmärki saavutada, vaid modelleerida lahedat löögi- ja luurepommitaja-raketikandjat, mida nad hiljem isegi soovisid kasutada reisilennuki ja kosmosesüsteemi Spiral võimendina. T-4 maksimaalne kiirus on 3200 km/h (3 Mach).

Paljud lääne eksperdid nägid Tu 144 ainult inglise-prantsuse keele koopia Concorde, kuid Nõukogude reisilennuk on raskem, palju võimsam ja kiirem. Nõukogude Liidus toodetud lennuk oli mitmes tehnilises aspektis parem kui samalaadsed arendused, mis olid läänes alles projekteerimisetapis.

Tu 144 lennuki loomise ajalugu

Mitte ärilised kaalutlused ega rahvusvaheliste lennufirmade kogemused, vaid Nõukogude Liidu tohutud avarused ei saanud põhjust Tu 144. Arvutatud on, et iga lend loob keskmise aja kokkuhoiu 24,9 tundi, mis on oluline reisijatele nagu arstid, teadlased ja sõjaväelased. Ainult ülehelikiirusega lennukid suudavad selle säästu suurendada 36 tunnini. See andis aluse 75 lennuki tootmiseks.

Korraldamine usaldati OKB osakonnale, mida juhtis A.A. Tupolev juulis 1963. OKB N.D. Kuznetsov töötas välja uue mootori NK-144, mis on valmistatud ülitugevatest materjalidest, mis talub kõrgeid temperatuure ja varustatud reguleeritava otsikuga järelpõletikambriga.

Mikojani disainibüroos baasis MiG-21 ehitatud A-144- lendav analoog Tu-144, mille tiib on ülehelikiirusega lennuki tiiva väiksem koopia. Testlennud analoogil kinnitasid, et uus sõiduk saab hakkama ka ilma horisontaalsete sabapindadeta.

1968. aasta viimasel päeval analooglennuki saatel A-144 esimene prototüüp lendas esimest korda Tu-144- palju varem kui Concorde. Meeskonnas on katsepiloot E. Eljan ja parempiloot M. Kozlov, insener Yu Seliverstov ja lennukatsete juht V. Benderov.

5. juunil 1969 ületati kiirus M=1. 1970. aasta mai lõpus saavutasid nad 16 300 m kõrgusel kiiruse M=2.

Lõpuks saavutas auto arvestusliku reisikiirusega M=2,35 (2500 km/h) kiiruse M=2,4. Muidugi pole see prototüüp kaugeltki sõiduauto, kuna salongi sisemus oli täidetud testimisseadmetega ja meeskonnaliikmed istusid väljalaskekohtadel tulistatavate luukide all.

Pärast meeleavaldust Tu-144Šeremetjevos 21. mail 1970 ei olnud sellest projektist midagi kuulda kuni esimese tootmislennuki ilmumiseni 1973. aastal. Paljude üllatuseks ehitati lennuk peaaegu täielikult ümber.

Tu 144 lennuki konstruktsiooni kirjeldus

Aerodünaamiline disain Tu-144- see on madala tiivaga õhusõiduk ilma horisontaalse sabata, uim koos rooliga asus piki lennuki telge, mootorid olid paigaldatud tiiva alla, telikuks oli kaks nelja rattaga peamist tugituge ja üks kaherattaline eesmine .

Uuel tiival olid esiservad moodustatud kahe sirgjoonega, trapetsikujuliste otstega, lisaks sai see eriti otstes selgelt väljendunud pöörde ja kumeruse kumerate esi- ja tagaservadega. Tiibade pindala laienes 438 m-ni 2 . Uuendatud juhtimissüsteemiga elevoneid laiendati otsteni ja muudeti.

Tiivakujunduses kasutati suures koguses titaanisulameid, suurendati kärgkatte ja jäigastavate elementide pindalasid ning neetide asemel oli rohkem keevisõmblusi. Kere pikendati 6,3 m võrra.

Elektrijaam rekonstrueeriti täielikult, vasak ja parem mootorigondel (mõlemal kaks mootorit) viidi lahku. Õhuvõtuavad tehti ümber, muutes nende profiili. Mootorid viidi sõiduki taha, nii et düüsid ulatusid tiiva servast kaugemale.

Eesmist telikut pikendati ja nihutati 9,6 m nina poole, tõmbus ette surveta nišši. Peamine telik muudeti kaheksarattalisteks kärudeks, kinnitati mootori gondlite sõrestike külge ja tõmmati ettepoole 90 pöördega. 0 õhu sisselaskekanalite vahele.

Täiesti uus ja kõige märgatavam element oli ülestõstetava kõrge tõstetava eesmise horisontaalse sabaosa lisamine. See kokkupandav tiib kinnitati kokpiti taha kere ülaossa.

Põhiline kütusekogus paikneb tiiva kessonites ning kere tagumises osas on tasakaalustuspaak, mida kasutatakse kütuse pumpamiseks teistest paakidest, et välistada tugev joonduse nihe üleminekul allahelikiiruselt ülehelikiirusele ja vastupidi.

U Tu-144 Iseloomulikuks erinevuseks on kere klaasitud alandatud nina, mis tagab pilootidele nähtavuse kõrge ründenurga korral stardi- ja maandumisrežiimi ajal, mis on tüüpiline madala kuvasuhtega tiivale. See langetav osa ei riku kuidagi meeskonnaruumi tihedust, kuid liides kere nahaga on tehtud nii, et liigendi siledus säilib.

Piloodikabiini mahtus kolm meeskonnaliiget, kaks pilooti ees ja pardainsener veidi tagapool. Pardaarvuti ja autopiloot säilitasid etteantud lennuparameetrid, ekraan näitas lennuki asukohta ja ülejäänud marsruuti saabumispunkti. Automatiseerimine tõi lennuki maandumisele liugteele keerulistes ilmastikutingimustes nii päeval kui öösel.

Liinilaeva kolm kajuti mahutasid vabalt 150 reisijat. Lennuki sabas oli pagasiruum, läbipääs istmete vahel oli vaba ja kõrgus 1,93 meetrit.

Tu 144 lennuki lennuomadused

• Tiibade siruulatus – 28,8 m.
• Lennuki pikkus on 64,45 m.
• Lennuki kõrgus on 12,5 m.
• Tiibade pindala – 506,35 m 2 .
• Lennuki tühimass (150 pax versioon) on 99,2 tonni.
• Maksimaalne stardimass – 207 tonni.
• Ülehelikiirus on 2120 km/h.
• Sõiduulatus kaubaveoga: 7 tonni (70 reisijat) – 6200 km.

11 – 13 t (110 – 130 reisijat) – 5500 – 5700 km.

15 tonni (150 reisijat) – 5330 km.

Huvitavaid fakte lennuki Tu 144 kohta

Huvitav lahendus selleks Tu-144– see on eesmise horisontaalse saba kasutamine stardi- ja maandumisrežiimides. PGO vabastamine ja eest kõrvale kaldunud kereosa võimaldas maandumiskiiruse normaalseks vähendada.

Mootorite juures Tu144 tagurdamist ei olnud - seda kompenseerisid võimsad šassii jahutusventilaatorid ja pidurdav langevari.

Kaks kurba tõsiasja: 3. juunil 1973 toimus Prantsusmaal lennunäitusel ohtlik kokkupõrge lennuki ja hävitaja Mirage vahel. Olles sooritanud kokkupõrke vältimise manöövri liiga kiiresti, Tu-144 langes elamurajoonidele. Meeskonnaliikmed hukkusid ja koos nendega linnas viibinud 8 inimest, vigastada sai 25 elanikku.

Järgmiste katsetuste käigus 23. mail 1978. aastal tekkis tulekahju kütuse etteandesüsteemis. Piloodid pidid maanduma esimesel vabal väljal, kaks meeskonnaliiget näpistasid lennuki konstruktsiooni killud ja neid ei õnnestunud päästa, ülejäänud kuus inimest jäid ellu, lennuk põles täielikult läbi.

Tu-144 sai esimeseks reisilennukiks, mis saavutas ülehelikiiruse.

Saatuslik viga Tu-144 Sõitjateruumis kostis pidevat müra, samal ajal kui kliimaseade jahutas ülehelikiirusel.

Kõrge tippkiirus Tu-144 Erinevalt "Konkord", oli mõjuv tegur selle kasutamiseks NASA lennulaboratooriumina.

Video: Tu 144 stardib

OKB-s im. AN. Tupolev, arendatakse teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennukit (SPS), mis on saanud nimeks Tu-244.

Tööd SPS-2 kallal tehti ja tehakse praegu A.N. Disainibüroos. Tupolev 30 aastat. Aastate jooksul valmistati ette mitmeid erinevaid Tu-244 projekte (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 jt), mis erinevad aerodünaamilise paigutuse, spetsiifiliste konstruktsioonilahenduste poolest lennuki kere, elektrijaama ja lennu jaoks. jõudlusandmed.

SPS-2 teema peadisainer on AL. Puhhov, Tu-244 tööde tehnilist järelevalvet teostab M.I. Kazakov.

Lennuk Tu-244 kehastab "sabata" disaini, horisontaalse saba puudumisel on lennukil neli turboreaktiivmootorit. asetatakse ükshaaval eraldi mootori gondlitesse.

Tu-244 paigutuse eesmärk on tagada kõrge aerodünaamiline kvaliteet nii ülehelikiirusel sõitmisel kui ka õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides, et vähendada mürataset ning suurendada reisijate mugavust.

Tu-244 tiib on plaanilt kaldse kujuga trapetsikujuline. vom on keskmise pinna keeruka deformatsiooniga ja muutuva profiiliga piki ulatust.

Tiib sisaldab kütuse kessonpaake ja nišše peamise teliku puhastamiseks.

Kere koosneb surve all olevast kabiinist, nina- ja sabaosadest. Optimaalse kere läbimõõdu valik sõltub reisijate mahutavusest. 250–320 reisijate arvu jaoks on optimaalne kere laius 3,9 m ja kõrgus 4,1 m.

Lennukil pole fikseeritud nina, nagu Tu-144-l. Pole ka tavalist kokpiti “varikatust”. Piloodikabiini klaasid tagavad vajaliku nähtavuse lennul ning õhkutõusmisel, maandumisel ja maapinnal liikumisel tagab raja vajaliku nähtavuse kõigis ilmastikutingimustes töötav optilis-elektrooniline nägemissüsteem.

Telik koosneb esitoest ja kolmest põhitoest, millest välimised on kolmeteljeliste pöördvankritega ja on tiibasse sissetõmmatavad ning keskmine tugi on kaheteljelise pöördvankriga ja ülestõstetav.

mahub kere sisse. Ninatoe prototüübiks on lennuki Tu-144 tugitugi.

SPS-2 Tu-244 projekt on üsna põhjalikult läbi töötatud ja põhimõtteliselt teostatav. Kuid me vajame raha ja seda palju.

LENNUKI TU-244A-200 PÕHIANDMED

Stardikaal, kg Tühja lennuki kaal, kg Kaubanduskoormus, kg Kütuse kaal, kg Gaasi mahutavus, inimest. Lennukiirus, km/h Lennukõrgus, m Lennuulatus, km Lennuki pikkus, m Lennuki kõrgus, m ​​Tiivaulatus, m Tiibade pindala, m Kere läbimõõt, m Nõutav lennuraja pikkus, m

325 000 172 000 25 000 160 000 268 M=2 18 000-20 000 9200 88 15 45 965

Ülehelikiirusega lennundus leiab oma koha reisijateliinidel. Uue põlvkonna ülehelikiirusega lennukid erinevad juba oluliselt oma vanematest vendadest (Tu-144, Concorde) kiiruse, kõrguse, disaini ja materjalide poolest.

Kõigile kaasaegsetele rahvusvahelistele standarditele ja normidele vastava "ülehelikiirusega" reisilennuki sünd pole mitte ainult struktuurselt keeruline, vaid ka väga kulukas ülesanne.

17. märtsil 1996 nimelise Disainibüroo katsebaasis. A.N. Tupolev Žukovskis toimus modifitseeritud Tu-144LL pidulik väljalaskmine. Ja 29. novembril 1996 toimus Tu-144LL esimene lend. Ta tõstsid taevasse juhtiv katsepiloot, firma Tupolev peapiloot S.G. Borisov ja teine ​​piloot, Nõukogude Liidu kangelane, NSV Liidu austatud katsepiloot B.I.

Veremey.

Venemaa märkimisväärne panus SPS-2 arendamisse oli Tu-144LL “Moskva” lennulabori loomine seeria Tu-144D baasil. Töö Tu-144LL-i kallal viidi läbi rahvusvahelise koostöö raames Ameerika Ühendriikidega ameeriklaste aktiivsel rahastamisel. Lendavaks laboriks ümberehitamiseks valiti seeriaauto Tu-144D, millel RD-36-51A mootorid asendati NK-321 mootoritega (strateegilise ülehelikiirusega pommitaja Tu-160 NK-32 modifikatsioonid). Maksimaalne stardi tõukejõud - 4 x 2100 kg. Lennukile paigaldati uued modifitseeritud õhuvõtuavadega mootori gondlid, tugevdati tiiba, muudeti kütuse- ja muid süsteeme ning pardale paigaldati suur hulk seire- ja salvestusseadmeid.

Programmi järgi oli plaanis ülehelikiirusega Tu-144LL-l teha kaks maapealset ja kuus aastat kestnud katset. Kokku 32 lendu ja kõik Venemaa territooriumil.

Pärast teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennuki Tu-244 loomise osana kavandatud uurimisprogrammi täitmist osutus Tu-144LL lennuk ostmata ja 2001. aastal müüdi see Interneti-oksjoni kaudu Texase anonüümsele elanikule. (USA) 11 miljoni dollari eest. See pole esimene kord, kui Tu-144 välismaale müüakse. 2000. aasta oktoobris ostis Saksa muuseum poole miljoni dollari eest ühe sellise lennuki.

LENNUSÕIDUKI TU-144LL PÕHIANDMED

Stardimass, kg Tühimass, kg Lennuulatus, km Lennukõrgus, m Reisikiirus, km/h Maksimaalne kiirus, km/h Tõstekiirus, km/h Lähenemiskiirus, km/h Kütusemaht, kg

Meeskond (eksperimentaalses versioonis), inimesed.

Lennuki pikkus, m

Tiibade siruulatus, m

Tiiva pindala, m2

Lennuki kõrgus, m

Jooksu pikkus, m

Jooksu pikkus, m

M = 2,37 370 280 102 000

96810 6500 18 800 M = 2

90ndate teisel poolel A.N. nimelises disainibüroos. Tupolev omal algatusel, SPS-i (ülehelikiirusega reisilennuki) peakonstruktor A.L. Puhhov koostas tehnilise ettepaneku seeriaraketikandja-pommitaja Tu-22M3 muutmiseks administratiivseks ülehelikiirusega reisilennukiks Tu-344. Neile pakuti mitmeid võimalusi Tu-22M3 põhidisaini ümbertöötamiseks. Ärilendudeks oli plaanis kere paigutada 10-12 ja 24-30 reisijakohta. Tu-344 eeldatav lennuulatus allahelikiirusel on 7700 km.

Ülehelikiirusega halduslennuki Tu-444 projekt tundub olevat kõige lootustandvam. See on sisuliselt SPS-2 kontseptsioon vähendatud skaalal.

JSC Tupolev on loonud ülehelikiirusega halduslennuki Tu-444 välimuse, mis suudab vedada 6-10 reisijat 7500 km kaugusele.

Lennuk Tu-444 on valmistatud aerodünaamilise disaini järgi madalale paigaldatud konsooltiivaga, millel on arenenud juureulatused. Vertikaalne saba on üheuimeline, kõikuv.

Seeriamudelil Tu-444 on kavas kasutada NPO Saturni järelpõletavat turboreaktiivmootorit AL-32M.

Lennuk varustatakse kõigi süsteemide ja päästevahenditega reisijatele ja meeskonnale lennu- ja hädaabivarustusega.

Sellise lennuki loomisel on suuri raskusi, millest peamised on seotud keskkonnaga. Kui lennuk ei vasta ICAO müranõuetele, on selle turg äärmiselt väike. Fakt on see, et sel juhul lubatakse lennukil ülehelikiirusel lennata ainult üle ookeani. Maa kohal on ülehelikiirusel töötav lennuk sunnitud lendama allahelikiirusel, mis ei erine tänapäevastest äriklassi lennukitest.

Tu-444 seeriatootmine algab pärast vajalike vahendite leidmist.

Lennukidisainerid usuvad, et ülehelikiirusega ärilennukitel on helge tulevik, isegi vaatamata nende kõrgele hinnale.

Kahtlemata saab selle programmi rakendamine tõeliseks lüliks Tu-144 ja paljutõotava ülehelikiirusega tsiviillennunduse vahel.

ÜLEHELIHELI HALDUSLENNUKI TU-444 PÕHIANDMED

Maksimaalne stardimass. kg tühimass, kg Maksimaalne kandevõime, kg Maksimaalne kütusekaal, kg Reisikiirus:

Ülehelikiirus, km/h

Allahelikiirus, km/h Praktiline lennuulatus kütusevaruga, km Reisijate arv, isikud. Meeskond (piloodid + stjuardessid), isikud. Mootorite arv Mootori käivitamise tõukejõud, kg Lennuki pikkus, m

Tiibade siruulatus, m Tiibade pindala, Lennuki kõrgus, m Lennuraja pikkus, m

7500 6-10 2+ 1 2