Rongide kiirus jaguneb projekteerimiseks, maksimaalseks, konstruktsiooniliseks, sõiduks, tehniliseks, sektsiooniks, marsruudiks. Samuti tuuakse esile kauba kohaletoimetamise kiirus.

Struktuurne nimetatakse suurimaks kiiruseks, mida veduri disain pakub. Maksimaalne lubatud Rongi liikumiskiiruseks on tavaks nimetada seda, mida laseb lõigul (suunal) areneda tehniliste vahendite seisukord (rööpad, tehiskonstruktsioonid, vaguni šassii, pidurid jne). Arvutatud on minimaalne lubatud kiirus, millega vedur saab sõita mööda piiramatu pikkusega projekteeritud tõstukit rongiga, mille mass on antud vedurile ja tõstukile kehtestatud. Igal veduri seerial on oma disainikiirus. Šassii kiirus on rongi keskmine kiirus, arvestamata peatumiseks, kiirendamiseks ja aeglustamiseks kuluvat aega peatumise ajal, kuid arvestades pidevaid piiranguid vahejaamade ja muude aeglustamist nõudvate kohtade läbimisel, km/h:

Kus – lõigu pikkus, km; – lõigu sõiduaegade summa, võtmata arvesse kiirendamiseks ja aeglustumiseks kuluvat aega, h.

Ilmselgelt ei tohi jooksukiirus ületada projekteeritud ja maksimaalset (lubatud) kiirust.

Tehniline kiirus on rongi keskmine kiirus ilma peatumata, võttes arvesse kiirendusi ja aeglustusi. See määratakse, jagades jaamajaamade vahelise kauguse rongi liikumise ajaga, sealhulgas kiirendamiseks ja aeglustamiseks peatumise ajal, jaamadest möödumisel ja muudes kiiruspiirangutega kohtades (km/h):

.

Ringkond kiirus – rongide keskmine kiirus lõigul, võttes arvesse peatumiseks, kiirendamiseks ja aeglustamiseks kuluvat aega (km/h):

,

Kus T oh - kogu aeg, mille jooksul rong läbib lõiku, tunnid; – rongipeatuste koguaeg lõigu vahejaamades, tunnid.

Et hinnata, kui edukalt tehnilist kiirust graafikas kasutatakse, tuletatakse nn kiiruskoefitsient:

Tee kiirus näitab rongi keskmist kiirust kogu marsruudil, km/h:

,

Kus – rongi läbitud vahemaa kogu marsruudil, km;

Raudtee on eksisteerinud sadu aastaid. Ja selle aja jooksul on rongid läbinud tohutu arengutee massiivsetest käsitsi veojõul liikuvatest kärudest ülikiirete autodeni, mis töötavad põhimõttel Tänapäeval on ekspressronge peaaegu igas riigis. Vaatame, milline on kiireim rong Venemaal ja maailmas. Siin on hinnang kiirrongidele, mis võivad jõuda kiiruseni üle 300 kilomeetri tunnis!

Belgia

Üheteistkümnendal kohal on Belgia TGV-sarja kiirrongid (Train à Grande Vitesse). Need rongid töötati välja 1987. aasta alguses ja need pidid sõitma Amsterdamist Pariisi, läbides Kölni ja Brüsseli. Ekspressrongid võeti kasutusele 1997. aastal.

Kaasaegne HSL 1 sõidab kiirliinil, mis ühendab Belgia pealinna Prantsusmaa raudteega. Rong sõidab Pariisist Brüsselisse (300 km) vaid 82 minutiga. Ja selle keskmine kiirus on ligi 300 kilomeetrit tunnis. Muide, see transpordiviis pole odav. Kiirrongi pilet maksab 88 eurot (pool lennureisi hinnast). Siiski on atraktiivne

Taiwan

Maailma kiireimate rongide esikümne avab Taiwani vedur THSR 700T. Pikk, dünaamiline ja eksklusiivne. Selle loomise prototüüpideks ja näideteks olid Jaapani Shinkanseni rongid. Taiwan Expressi maksimaalne töökiirus on 300 kilomeetrit tunnis. 2005. aastal ulatus märk aga 315 kilomeetrini. Mis võimaldas THSR 700T-l pääseda kõige kiiremini esikümnesse.

Vedur sõidab Põhja-Taibeist Lõuna-Kaohsiungi. Kaksteist mugavat vagunit mahutavad ühe reisi jooksul kuni 989 reisijat. Rong pole kuulus mitte ainult oma kiiruse, vaid ka ohutuse ja täpsuse poolest.

Saksamaa

Edetabeli üheksandal kohal on Saksamaa kiirrongid InterCity Express (ICE). Selle mudeli kiirus Strasbourg-Pariis raudteel ulatub 320 kilomeetrini tunnis. Tänapäeval on ICE kiirrongid peamised Saksamaa kaugrongid. Neid tarnitakse ka lähimasse ja Venemaale (näiteks kiirrong Moskva - Peterburi).

Saksamaa alustas kiirete mudelite väljatöötamist juba 1985. aastal, kui riik jagunes kaheks osaks. Ja esimene rong läks rööbastele 1991. aastal, pärast ühinemist. ICE-V katsemudel saavutas katserežiimis kiiruseks 407 kilomeetrit tunnis. Seda siiski kasutusele ei võetud.

1984. aastal alustas Transrapid La Tène'i ja Derpeni linnade vahel Maglevi süsteemil töötava katseraudteeliini arendamist. Sellel liinil saavad rongid saavutada kiiruse kuni 420 kilomeetrit. Kuid 2006. aasta septembris liinil toimunud katastroofi tõttu, mis nõudis 23 inimese elu, lükati Maglevi käivitamine määramata ajaks edasi. Tänapäeval sõidavad vedurid mööda seda raudteeliini ainult ekskursioonide ja atraktsioonidena.

Inglismaa

Edetabeli kaheksandal kohal on Ühendkuningriigi kiirrongid. Parimad esindajad on British Rail Class 373 ja Eurostar. Nende kiirus jääb vahemikku 300–335 kilomeetrit. Need TGV-seeria (prantsuse mudel) elektrirongid võeti kasutusele 1994. aastal ja sõidavad kolme riigi vahel: Suurbritannia, Prantsusmaa ja Belgia. Nende tee kulgeb läbi kuulsa raudteetunneli Inglise kanali all. Muide, see tunnel on maailmas suuruselt teine.

Kui kiiruse juurde tagasi tulla, tuleb rääkida Eurostari veduri 2003. aastal püstitatud rekordist - 334,7 kilomeetrit tunnis. Kogu teekond Pariisist Londonisse võtab sellise rongiga aega 136 minutit.

Londoni rongid on maailma ruumikaimad. Need võivad vedada kuni 900 reisijat. Lisaks peetakse kiiret Eurostari üheks pikimaks veduriks - selle pikkus ulatub 394 meetrini ja sellel on 20 vagunit.

Lõuna-Korea

Edetabeli seitsmendal kohal on Korea elektrirong KTX Sancheon. Selle kiirus on 305–352 kilomeetrit. Vedur alustas oma esimest marsruuti 2009. aastal. Arendajaks on maailmakuulus ettevõte Hyundai Rotem, kes võttis veduri loomisel aluseks Prantsuse TGV tehnoloogia.

Elektrirong kuulub Lõuna-Korea riiklikule raudteele. Ja vaatamata 2004. aastal püstitatud rekordile (352 km/h), ei ületa kiirrongi kiirus peaaegu kunagi 305 kilomeetrit. Seda kõike loomulikult turvakaalutlustel. KTX Sancheon on ruumikas (kuni 363 reisijat), mugav ja kaasaegne mudel, mis opereerib liinidel Seoul - Busan ja Yongsan - Mokpo (läbi Gwangju).

Itaalia

Kuuendal kohal on Itaalia ekspress ETR-500. Selle täisnimi on Elettro Treno Rapido 500. Rong lasti käiku 1993. aastal Roomas. Kiirrongi keskmine töökiirus on 300 km/h. Noh, vedur püstitas oma rekordi 362 kilomeetrit 2009. aastal, liikudes läbi Bolognat Firenzega ühendava tunneli.

ETR-500 marsruudi (Bologna – Milano) läbimiseks kulub veidi alla tunni. Muide, sel aastal on Itaalias plaanis toota kuus uue põlvkonna ETR-100 vedurit. Need autod on võimelised saavutama kiirust 350–400 km/h.

Hispaania

Kiireima rongi esiviisikus on Hispaania kiirrongid, mida toodab kaubandusettevõte Alta Velocidad Española ehk lühendatult AVE. See lühend ei ole juhuslik. Hispaania keeles tähendab "ave" "lindu". Firma kuulsaim mudel on luksusekspress AVE Talgo-350. Lendab tõesti nagu lind, saavutades kiiruse 330 km/h.

AVE Talgo-350 on kiire mugav rong, mis mahutab kuni 318 inimest. See sõidab Madridi, Valladolidi ja Barcelona vahel. 2004. aastal suutis vedur katsete ja katsetuste käigus kiirendada maksimaalse kiiruseni - 365 km/h. Muide, seda nimetatakse ka "pardiks". Rong sai selle hüüdnime oma pika esiosa tõttu, mis välimuselt meenutab kangesti pardi nokat.

Hiina

Nii neljandal kui ka kolmandal kohal on Hiina kiirvedurid.

Neljandal kohal on "puhas hiina" CRH380A. Selle tootja on suurim riiklik raudteesõidukite tootmise ettevõte - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Vedur saavutab kiiruse kuni 380 kilomeetrit tunnis. Ja katsete ajal püstitas ta oma rekordi - 486 kilomeetrit. CRH380A on mugav ja ruumikas kiirrong Peking - Shanghai, Shanghai - Hangzhou ja Guangzhou - Wuhan. See alustas oma igapäevaseid lende 2010. aasta septembris.

Kolmanda koha saab Hiina Shanghai Maglevi rong. See on võimeline saavutama kiirust 431–501 kilomeetrit tunnis. Rong töötab Maglevi magnetvedrustuse põhimõttel, mida sakslased kunagi omaks ei võtnud. Muide, Shanghai Maglevi arendasid välja mitte hiinlased, vaid needsamad sakslased. Ja selle prototüüp oli Saksa vedur Transrapid SMT. Hiina kiirrong pandi tööle 2004. aastal Shanghai linnas. Maksimaalne kiirus, millega ta igapäevaselt sõidab marsruudil Shanghai – lennujaam, ei ületa 431 km/h. Samas suudab ta rohkemgi. Katsetamise käigus kiirendati vedur 501 kilomeetrini tunnis!

Prantsusmaa

Teised kiireimad rongid maailmas on Prantsusmaa TGV sari. Nad reisivad marsruute Prantsusmaalt Šveitsi ja Saksamaale. Mudelite keskmine kiirus on 320 km/h. Rekord sündis 2007. aastal ja oli 574,8 km/h.

Train a Grande Vitesse süsteemi Prantsusmaa kiirrongid on ühed kuulsamad ja kiiremad maailmas. Nad purustasid mitu korda maailma kiirusrekordeid. Selliste mudelite väljatöötamine algas Prantsusmaal juba 1960. aastatel. See oli omamoodi vastus jaapanlaste Shinkanseni loomisele. Tänapäeval on Prantsusmaal tohutud kiirliinid (rohkem kui 1700 kilomeetrit) ja 4000 seitset tüüpi vedurit.

Tõusva päikese maa

Niisiis, jõuame maailma kiireima rongini. Ja see on Jaapani Shinkansen seeria. Kiirrongi kiirus on 581 km/h. Ta purustab kõik siiani maailmarekordid. Jaapan sai esimeseks riigiks, kes pühendas oma raudteesüsteemist kiirliinidele eraldi liine. Esimene selline rong tegi pilootlennu 1964. aastal. See oli ajastatud Tokyo olümpiamängudega. Marsruut: Tokyo - Osaka.

Esimene Shinkanseni vedur oli konstrueeritud kuuli kujul, sellest ka nimi. Isegi tänapäeval nimetatakse neid vanamoodsalt "kuulikesteks". See sümboliseerib ka nende kiiret kiirust. Ekspressrongid lendavad tõesti kuulikiirusel. Shinkanseni normaalkiirus on 443 km/h. Ja absoluutne maailmarekord, mis püstitati 2003. aastal, ulatub 581 kilomeetrini.

Kaasaegne Shinkansen on mugav kiire kiirrong, mis koosneb kuueteistkümnest vastupidavast ja stabiilsest autost. Jaapani vedur pole mitte ainult maailma kiireim, vaid ka kõige turvalisem. Neljakümne viie tegutsemisaasta jooksul pole seda marki rongid kordagi suurõnnetustesse sattunud! Ohvreid pole, vigastusi pole – täielik ohutus.

Muide, Tokyo raudteevõrk on maailma tihedaim. Oma eksisteerimise jooksul on Shinkanseni rongid vedanud üle kuue miljardi reisija! Ükski teine ​​liin ei saa selliste numbritega kiidelda.

Maailma kiireim, ohutum ja ka kõige täpsem. Seega läbib vedur vahemaa Osakast Tokyosse 145 minutiga. Ja 2003. aastal, olles sooritanud 160 sarnast lendu, kaldus Shinkansen graafikust vaid kuue sekundi võrra...

Venemaa

Meie riik ei saa muidugi kiidelda nii muljetavaldavate näitajatega ja need ei küüni 300 km/h. Samas saame uhkustada ka kiirliinidega.

Kuni 2009. aastani sõitis rong ER200 liinil Moskva - Peterburi. Selle kiirus, nagu nimest aru võib saada, oli 200 km/h. Ja katsetamise ajal suutis vedur kiirendada 210 kilomeetrini. 2009. aastal kanti see tehnikaime maha ja asendati Sapsani kiirrongiga. Selle nime sai vedur pistriku auks, keda peetakse maailma kiireimaks linnuks. Rong projekteeriti ja monteeriti Saksamaal. Tipphetkel võib see saavutada kiiruse kuni 300 km/h. Tootja (Siemens) seadis maksimaalseks disainikiiruseks 350 kilomeetrit tunnis. Meie raudteedel katsetamisel kiirendati veduri kiiruseni 290 km/h. Sapsani rong liigub marsruudil Moskva – Peterburi. Selle distantsi läbib ta nelja tunniga, keskmine kiirus on 166 km/h. Seda enam ohutuse huvides laiali ei levitata. Muide, Moskvast Nižni Novgorodi sõitev kiirrong liigub üldiselt kiirusega 160 kilomeetrit tunnis...

Venemaal on Sapsani järel teisel kohal kiirrong Lastochka. Selle töötas välja ka Saksa firma Siemens. Ta saadeti spetsiaalselt Venemaale Sotši taliolümpiamängude alguseks. See koosneb viiest vagunist ja ulatub 130 meetrini. Saab töötada ka kahes režiimis (lisandub veel viis autot). Pääsukese kiirus on väiksem - kuni 160 km/h. See on mõeldud pendelrände marsruutidele ja on varustatud kõrgete platvormidega. Täna sõidavad sellised rongid Moskvast, Peterburist ja Krasnodarist. Ja ka elektrirongidena Sotšis ja Tuapses.

Erinevalt teistest riikidest pole Venemaal eraldi spetsiaalseid kiirliine. Nii kiirrong “Lastochka” kui ka mitte vähem kiire “Sapsan” sõidavad juba olemasolevatel, ehkki moderniseeritud rööbastel. Lisaks tuli nende kiirrongide kasutuselevõtuks ära kaotada mitmed aeglasemad marsruudid. See omakorda tekitas kohalikes elanikes palju rahulolematust. Pealegi on selliste rongide piletite hind isegi Euroopa ja Aasia standardite järgi üsna kõrge. Reisi eest veduriga Moskvast Peterburi maksate sama palju, kui maksaksite lennukiga kohale lennates.

Venemaa ja NSV Liidu kiireimad rongid

Venemaa ei ole kõige kiiremate raudteedega riik ja Jaapani ja Prantsuse superrongidest oleme ikka veel väga kaugel, kuid see ei olnud alati nii ja meie riigis on alati üritatud luua oma kiirronge ja piisavat arvu. on loodud hulk vedureid ja ronge, mille kiiruse omadused pole kaugeltki nii halvad ja oma klassis ei jää nad välismaistele kolleegidele alla. Meie reiting sisaldab ainult kodumaistes tehastes loodud Venemaal või Nõukogude Liidus valmistatud ronge. Võite öelda, et ilma Sapsani ja Allegrota pole see reiting, kuid meil on sellises riigis nagu Venemaa kahju vaadata suu lahti oma naabreid ja osta neilt, mitte luua oma, nii et reiting jääb ainult siseriiklikest rongidest.

Ma ei pretendeeri 100% usaldusväärsusele, vaid koostan oma reitingu olemasolevate andmete põhjal, sest selle või teise veduri kiirendamise kohta liigub palju müüte, kuid dokumentaalseid tõendeid nagu tavaliselt, napib. Ja nii alustame oma kümmet kõige kiiremat Venemaa ja Nõukogude rongi.

TEP70

TEP70 on meie edetabelis kümnendal kohal. See vedur on Venemaa raudteede reisijateveo peamine diiselmootoriga tööhobune. Diiselveduri põhikonstruktsioon on nii õnnestunud, et seda saab kiirendada väga suurtele kiirustele, kuid konstruktsiooni maksimumkiirus on 160 km/h. Pole kahtlustki, et vedur on võimeline saavutama suuri kiirusi ning levisid isegi jutud, et katsetel kiirendati see 220 km/h-ni, kuid pikaajaline kiirus on vaid 50 km/h, mis ei luba asetage see meie reitingus kõrgemale. Diiselvedur alustas tööd 1973. aastal ning praegu toodetakse selle täiustatud modifikatsiooni TEP70BS. Seda toodetakse Kolomna tehases ja praeguseks on Venemaal ringi sõitmas 300 sellist masinat ja veel 25 TEP70U.

Tegelikult on Venemaal ohtralt vedureid, mille valmistajakiirus on 160 km/h, kuid see on ainus selliste näitajatega diiselmootor ja seda toodetakse ka nii laialdaselt, mistõttu väärib see oma kohta.

"Martin"

Muidugi oleks raske nimetada Lastochkat puhtalt Vene rongiks, kuid see on meie kiireimate Venemaa rongide nimekirjas järgmine. Peamise panuse loomisse andis seesama Siemens. See, kes tõi Peregrine Falcons Venemaale. Põhimõtteliselt on need rongid meie tingimuste jaoks lokaliseeritud Siemens Desiro. Need vedurid pannakse kokku Verkhnyaya Pyshma linnas asuvas Ural Locomotivesi tehases. Pääsukese maksimaalne valmistajakiirus on 160 km/h, kuid tegelikult on tegelik kiirus mõnevõrra väiksem, samas on sellised rongid Venemaa teedele lihtsalt ideaalsed, sest sageli pole meil lihtsalt kuhugi kiiremini kiirendada. Peamine eesmärk on linnalähi- või linnadevaheline transport lühikestel vahemaadel kuni 200 km. Hetkel on toodetud juba 46 ES2G rongi.

EP2K

EP2K on võib-olla meie aja kõige kauaoodatud vedur. NSV Liidus hõivasid selle niši edukalt Tšehhoslovakkia erinevate mudelite avariiüksused ja Nõukogude tehased ei püüdnud nendega tegelikult konkureerida ja seega polnud meil pikka aega praktiliselt ühtegi meie enda toodetud elektrisõiduki kiirreisivedurit. veojõu. Sajandivahetusel hakkasid meie riigis ilmuma esimesed sarnased mudelid, kuid need olid kõik kas aeglasemad, näiteks EP1, või vastupidi, kiiremad, kuid vaja oli midagi täiesti erinevat, nimelt tšehhi asendamist. hädaolukorrad. See ülesanne täideti Kolomensky tehases edukalt ja 2008. aastal läks EP2K tootmisse. Maksimaalne töökiirus on 160 km/h, kuid vedur saab hõlpsasti kiiremini sõita ning pidev kiirus on 90 km/h. Hetkel on toodetud juba üle 300 EP2K veduri ja tulevikus peaksid need täielikult asendama ChS 7.

"Oriole"

2014. aastal esitles Tveri vagunitehas oma uusimat rongi, mis sai nimeks EG2Tv Ivolga. Rongi projektkiirus on 160 km/h, kuid Venemaa Raudtee andis mõista, et see pole päris see, mida tehaselt oodati. Selliste kiiruste jaoks toodavad nad juba Lastochkat ja Oriole'i ​​tuleb "kiirendada". Käivad jutud, et testimise käigus kiirendati kolmest mootorvagunist koosnev rong sirgel lõigul 250 km/h, kuid seda pole kuskil dokumenteeritud ning täisrong sellist kiirust veel ei anna. Hetkel on just Ivolga baasil loomisel reisirong, mis suudab kiirendada kuni 250 km/h ja aeg näitab, kas Tverskoi Vagonostroitelnõi selle ülesandega hakkama saab, kuid praeguseks on kaks rongi. ehitatud, mida alates 2017. aastast katsetatakse Moskva raudtee Kiievi suunal.

Auruveduri tüüp 2-3-2

20. sajandi algust iseloomustas tõeline kiirusrekordite buum erinevates tööstusharudes. Lennukid, autod, auruvedurid – kõik see liikus üha kiiremini ja peaaegu igal aastal püstitati uusi rekordeid ning iga arenenud riik püüdis kiirtranspordiga liituda eliidiga. Nõukogude Liit ei jäänud selles suunas maha, eriti kui arvestada meie vahemaid. 1936. aastal ilmus Kolomna tehase 2-3-2k auruveduri esimene projekt, mis arendas võimsust 3070 hj, mis võimaldas kiirendada kuni 150 km/h. Modifikatsiooniga tõusis maksimaalne kiirus 170 km/h-ni. Vedurit testiti edukalt ja see näitas suurepäraseid tulemusi, kuid sõja puhkemine ei võimaldanud mudeli seeriatootmist. Samal ajal tegeles Vorošilovgradi tehas ka auruveduri täiustamisega ning koostas numbri 2-3-2B all veidi kiirema mudeli, mille projektkiirus oli 180 km/h. Oma viimase rekordi püstitas ta 1957. aastal, kui saavutas kiiruseks 175 km/h.

EP20

Ep200

Kodumaiste rongide esikolmik avab eksperimentaalveduri EP200, mis ehitati Kolomensky Zavodis 1996. aastal. EP200 ilmus äärmiselt õnnetul ajal, kui tundus, et seda on väga vaja, kuid selle loomiseks, testimiseks ja muutmiseks polnud raha. Veduri valmistajakiirus oli 250 km/h, kuid töökorras oli kiirus piiratud 200 kilomeetriga. Maksimaalse kiiruse kohta testimise ajal täpsed andmed puuduvad.

Vaatamata kõigile kiiretele eelistele ei olnud see määratud regulaarlendudele minema. Alguses ei hiilganud EP200 töökindlusega, eriti suurtel kiirustel. Ja pärast puuduste kõrvaldamist ei võetud seda kunagi vastu ning 2009. aastal kanti see lõpuks maha sõnastusega "Vene raudtee ei vaja seda tüüpi elektrivedureid", mis ei tundu mitte lihtsalt kummaline, vaid lihtsalt otsene sabotaaž Venemaa kasuks. Saksa Sapsan, kuna tegu oli just nimelt tema konkurendiga, seda enam, et EP200 baasil käis juba täies hoos EP250 ja EP300 arendus, mille töökiirus pidi olema vastavalt 250 ja 300 km/h. Pärast kõiki äpardusi veduriga keskendus Kolomensky tehas TEP70 ja EP2k tootmisele ja täiustamisele. Võib-olla näeme lähiajal veel kiirvedureid ja ronge, mis Kolomna tehase väravatest lahkuvad, aga see pole EP200.

Falcon 250

Selle rongi saatus ei olnud vähem kurb kui EP200. Tehnilised nõuded uue kiirveorongi väljatöötamiseks valmisid 1993. aastal. Juhtivaks arendusettevõtteks oli MT "RUBIN" projekteerimisbüroo. Sokol 250 käis oma esimestel katsetustel 1998. aastal, mille käigus katsetati kõike võimalikku ning rong ise saavutas maksimaalseks kiiruseks 236 km/h, projekteerimiskiirus oli aga 250 km/h. Katsete käigus leiti päris palju erinevaid, kuid parandatavaid puudusi ja tegelikult oli rong 90% valmis. Teadmata põhjustel projekt aga tühistati ja Falcon saadeti muuseumi. Tegelikult läksid koos selle veduriga kõik arendused selliste kiirrongide loomisel kraavi ja kui me nüüd proovime sama asja teha, siis peame uuesti alustama praktiliselt nullist.

TEP 80

Oma ajast ees - just seda nad ütlesid Venemaa kiireima veduri kohta. Naljakas öelda, aga Venemaa kiireim vedur pole mitte elektrivedur, vaid diiselvedur TEP-80. Selle loomisel võeti aluseks TEP 70, mis polnud küll nii kiire, kuid omas suurepärast arengupotentsiaali. TEP 80 oli varustatud poolteist korda võimsama mootoriga, mille võimsus oli 6000 hj, ja just see mootor võimaldas veduril testimise ajal kiirendada Venemaa rekordkiiruseni 271 km/h. Muide, seda rekordit pole tänaseni ületanud rohkem kui üks diiselvedur maailmas.

Seda toodeti Kolomenski tehases aastatel 1988–1989, kuid nõukogude riigis valitsev kaos ei soodustanud selliseid läbimurdelisi arenguid. Katsed tegi tehas ja liidu kokkuvarisemisega polnud diiselvedurit kellelgi enam vaja. Kiiruserekord püstitati 1993. aastal ja jäädvustati kaamerasse. Miks seda projekti pole veel restaureeritud, jääbki mõistatuseks, aga see on nagu Sokol ja EP200 unustusehõlma vajunud ja muuseumis tolmu kogumas, ei lähe kunagi regulaarlendudele, kuigi selliseid vedureid on meie raudteel veel vaja, aga kui vaja, siis see tuleb ehitada nullist.

Räägime jätkuvalt ebatavalistest asjadest ja järgmiseks on seadmed, mille väärtust on vaevalt võimalik üle hinnata – rongid!

Rongide ajalugu üldiselt on hümn kiirusele ja töökindlusele, läbides intriigi ja tohutult raha, kuid meid huvitavad meie aja 10 kiireimat rongi.

Rongide maailm näeb tänapäeval ebatavaline välja, selle põhjuseks on asjaolu, et alates 1979. aastast on klassikalise raudteerongiga liitunud selle kõrgtehnoloogilised vennad, masinad tulevikust - "Maglevid" (inglise keelest magnetlevitation - "magnetiline levitation"). ). Uhkelt magnetpinna kohal hõljudes ja ülijuhtide viimastest edusammudest juhituna võib neist saada tuleviku transport. Seda silmas pidades märgime igale rongitüübile ja millistel tingimustel rekord saadi, sest kuskil ekspressi pardal polnud reisijaid, kuskil isegi juhte.

1. Shinkansen

Maailma kiirusrekord kuulub Jaapani maglev-rongile, 21. aprillil 2015 suutis rong Yamanashi prefektuuris katsetamise ajal erilõigul saavutada kiiruseks 603 kilomeetrit tunnis, pardal oli ainult juht. See on lihtsalt uskumatu arv!

Testvideo:

Meeletule kiirusele lisab selle superrongi hämmastav vaikus, rataste puudumine muudab sõidu mugavaks ja üllatavalt sujuvaks.

Tänapäeval on Shinkansen üks kiiremaid ronge kommertsliinidel, kiirusega 443 km/h.

2. TGV POS

Raudteerongide seas on esimene kiireim, kuid planeedi üldarvestuses teine ​​(2015. aasta seisuga) Prantsusmaa TGV POS. Hämmastav on see, et kiirusrekordi fikseerimise ajal kiirendati rong muljetavaldava kiiruseni 574,8 km/h, samal ajal kui pardal olid ajakirjanikud ja teenindajad!

Kuid isegi maailmarekordit arvesse võttes ei ületa rongi kiirus kommertsliinidel liikudes 320 km/h.

3. Shanghai Maglevi rong

Järgmisena on meil kolmas koht antud Hiinale nende Shanghai Maglevi rongiga, nagu nimigi ütleb, mängib see rong võimsas magnetväljas rippuvate võlurite kategoorias. See uskumatu maglev hoiab kiirust 431 km/h 90 sekundit (selle aja jooksul jõuab alla neelata 10,5 kilomeetrit!), mis saavutab selle koostise maksimumkiiruse, testimise käigus suutis see kiirendada 501 km/h-ni.

4. CRH380A

Teine rekord pärineb Hiinast, uskumatult kõlava nimega “CRH380A” rong sai auväärse neljanda koha. Maksimaalne kiirus marsruudil, nagu nimigi ütleb, on 380 km/h ja maksimaalne registreeritud tulemus 486,1 km/h. Tähelepanuväärne on, et see kiirrong pandi kokku ja käivitati täielikult Hiina tootmisrajatiste põhjal. Rong veab ligi 500 reisijat ja pardaleminek on sarnane lennukiga.

5. TR-09

Asukoht: Saksamaa – maksimaalne kiirus 450 km/h. Nimi TR-09.

Number viis on kiireimate teede - kiirteede riigist ja kui maanteedel kiiruse poolest võib tõesti kiireima riigi hulka liigitada Saksamaa, siis rongid pole kaugeltki mitte number 1.

Kuuendal kohal on rong Lõuna-Koreast. KTX2, nagu Korea kuulirongi kutsutakse, suutis saavutada 352 km/h, kuid praegu on kommertsliinidel maksimaalne kiirus piiratud 300 km/h.

7. THSR 700T

Järgmine kangelane, kuigi mitte planeedi kiireim rong, väärib siiski erilist aplausi, selle põhjuseks on muljetavaldav 989 reisija mahutavus, mida peetakse üheks ruumikamaks ja kiiremaks transpordiliigiks.

8. AVETalgo-350

Jõuame kaheksandasse kohta ja peatume Hispaanias, oleme pardal AVETalgo-350 (Alta Velocidad Española) hüüdnimega “Platypus”. Hüüdnimi tuleneb esivankri aerodünaamilisest välimusest (no näete ise), kuid ükskõik kui naljakas meie kangelane välja ei näeks, annab tema kiirus 330 km/h talle õiguse meie reitingus osaleda!

9. Eurostari rong

9. koht Eurostar Train - Prantsusmaa, rong ei ole nii kiire 300 km/h (mitte kaugel meie Sapsanist), kuid rongi mahutavus on muljetavaldav 900 reisijat. Muide, just sellel rongil võistlesid kuulsa telesaate Top Gear osalejad (nüüdseks surnud, kui teile meeldib nagu mina, pöidlad pihku!) 4. hooajal, 1. osas, võistlesid imelise Aston Martin DB9-ga.

10. Peregrine Falcon

10. kohale tuleb muidugi panna itaallaste “ETR 500” oma tubli 300 km/h, aga tahaks meie päris kiire Sapsani. Kuigi selle rongi praegune töökiirus on piiratud 250 km/h, võimaldab selle moderniseerimine (ja pigem marsruutide kaasajastamine) rongil liikuda kiirusega 350 km/h. Praegu on see võimatu mitmel põhjusel, üks neist on keeriseefekt, mis võib täiskasvanud inimese 5 meetri kaugusel jälgedest jalust maha lüüa. Sapsan püstitab ka naljaka rekordi – see on maailma kõige laiem kiirrong. Kuigi rong on ehitatud Siemensi platvormile, sai tänu Venemaal kasutatavale laiemale rööpmelaiusele, 1520 mm, võrreldes Euroopa omaga 1435 mm, võimalikuks vaguni laiust 300 mm võrra suurendada, teeb see Sapsanist kõige enam. kõhuga” kuulirong.

Kaubarongi keskmine kiirus Venemaal oli 2012. aasta lõpus 9,1 kilomeetrit tunnis. See pole mitte ainult mitu korda vähem kui sama näitaja maailma suurimates majandustes, vaid isegi väiksem kui kogenud jalgratturi kiirus. Samas läheb olukord iga aastaga hullemaks ning veoste madal kiirus teeb lõpu plaanidele muuta Venemaa sillaks Euroopa ja Aasia vahel.

2012. aasta lõpuks oli kaubarongide kiirus langenud alla neljakümne aasta taguse taseme. Kui 1970. aastatel sõitis keskmine kaubarong kiirusega 229 kilomeetrit ööpäevas, 2012. aastal oli see näitaja 219 kilomeetrit ööpäevas. Tööstus näitas oma halvimaid tulemusi 1980.–1990. aastatel. Nii oli 1997. aastal kaubarongide keskmine kommertskiirus (arvestades mitte ainult sõiduaega ennast, vaid ka peale-, maha- ja parkimisaega) 8,3 kilomeetrit tunnis. 2000. aastatel näitajad kasvasid, kuid alates 2010. aastast hakkasid need taas langema.

Jutt käib rongide kommertskiirusest, mis arvutatakse kui vahemaa, mille jooksul on vaja lasti kohale toimetada, jagatud rongi sõiduajaga. Seega võtab indikaator arvesse aega, mis kulus autodele peale- ja mahalaadimisel, samuti ajal, mil rong oli tehnojaamades või kõrvalteel. Rongide kiirus lõikude vahel (kaks peatust) on kindlasti palju suurem ja keskmiselt Venemaal 40-50 kilomeetrit tunnis. Ettevõtete jaoks on äriline kiirus muidugi olulisem.

Ka oma parimatel aastatel sõitsid kaubarongid Venemaa raudteedel kaubandusliku kiirusega 11,6 kilomeetrit tunnis (280 kilomeetrit ööpäevas), mis on teistest suurriikidest oluliselt madalam. Nii on Hiinas ja Saksamaal rongide keskmine kiirus 50-60 kilomeetrit tunnis ning USA-s umbes 45 kilomeetrit. Riikliku Teadusülikooli Kõrgema Majanduskooli logistika infrastruktuuri juhtimise osakonna juhataja Anatoli Fedorenko sõnul moodustab transpordikulude osa Venemaal toodete maksumusest 20 protsenti. Võrdluseks, globaalne keskmine on 9-10 protsenti ja näiteks Hiinas - 13 protsenti.

Raudteel kaubaveo madal kiirus mitte ainult ei mõjuta negatiivselt majanduskasvu, vaid paneb punkti ka projektile, mida võib laias laastus nimetada "Venemaaks - sillaks Euroopa ja Aasia vahel". Kuigi selle geograafiline asukoht võib tuua Venemaale Aasia-Vaikse ookeani riikide transiitkaubast Euroopa Liitu miljardeid dollareid, moodustab Trans-Siberi raudteed mööda vedu Aasia ja Euroopa vahelisest kaubakäibest seni alla protsendi. Rongid on meretranspordist kallimad, kuid transpordi puhul Hiinast Saksamaale on raudtee eeliseks kiirus. Kuid just seda eelist ei saa Venemaa veel kasutada.

Hiljutine Hongkongi Instituudi uuring näitas, et kui transportida kaupu läbi Trans-Siberi raudtee, mitte meritsi, võib ettevõte tarneaja osas kas võita või kaotada, samas kvaliteedis kindlasti kaotada, ütleb Fedorenko. Venemaa raudteedel esineb sageli kaubakadu ja teenuse kvaliteet jääb madalaks. Maailmapanga Doing Business reitingu järgi on Venemaa 150 vaadeldud riigi seas logistikatasemelt 90. kohal ja raudtee arenduses 85. kohal. Sellele tasub lisada hilinemised Venemaa tollis, mis on tollivormistuse kiiruselt üldiselt 150 võimalikust 130. kohal.

Kitsad kohad

Kauba pikkades Venemaa raudteede tarneaegades on kombeks süüdistada “vananenud nõukogulikku infrastruktuuri”, kuid selline selgitus on vähemalt puudulik. Agentuuri INFOLine-Analytics peadirektori Mihhail Burmistrovi sõnul ei saa Venemaad erineva kaubabaasi ja marsruudi astme tõttu teiste riikidega võrrelda. Kiireim viis kohaletoimetamiseks raudteel on rongid, mis sõidavad kindlatel marsruutidel etteantud aegadel.

Vene Föderatsioonis on seevastu populaarseim grupitransport, kui rongi külge kinnitatakse erinevatesse kohtadesse suunduvad autod. Sel juhul läheb aega peatuste läbimisel või uute kaubavagunite rongile lisamisel. Samas on riigis palju piirkondi, kust ronge on väga raske suunata, lisab ekspert. Lisaks pole tema hinnangul veel lõplikult välja töötatud soodustuste ja allahindluste skeem ettevõtetele, kes otsustavad oma lasti suunata. Fedorenko täpsustab, et Venemaal on marsruutimise määr 40–45 protsenti võrreldes 60-ga teistes suurtes majandustes.

Foto: Aleksander Krjažev / RIA Novosti

Teine põhjus on rongide laialisaatmiseks ja uute moodustamiseks mõeldud tehniliste ja sorteerimisjaamade puudumine. Peamised kärped sellistes jaamades toimusid 1990. aastatel, kui kaubavedu langes ja nende ülalpidamiseks ei jätkunud raha. Paljud jaamad olid suletud, millest läbis liiga vähe ronge. Nüüd on kaubakäibe kasvu tõttu neid jälle vaja, kuid taastamine nõuab investeeringuid.

Lisaks on Venemaa raudteedel palju nn kitsaskohti. Fedorenko sõnul on praegu Venemaal 7-8 tuhat kilomeetrit üherööpmelisi raudteid ja järgmise paari aasta jooksul võib see arv veel töötavate rööbasteede kulumise tõttu kasvada 13 tuhandeni. Samas ehitati eelmisel aastal alla 200 kilomeetri teist rada, mis probleemi ei lahenda. Anatoli Fedorenko juhib tähelepanu, et kitsaskohti kõrvaldav finantseerimine ei ole Venemaa Raudtee kuludes kaugeltki kõige olulisem koht, kuna riigimonopol eelistab kulutada vedurite ostmisele ja kiirraudteeteenusele.

2012. aasta jaanuaris sai teatavaks, et Venemaa president Vladimir Putin nõustus vanad autod maha kandma. Algatuse teeb transpordiministeerium, kelle hinnangul saab nii transporti turvalisemaks muuta. Eeldatakse, et vagunite omanikel keelatakse nende kasutusiga pikendada. Praegu moodustavad umbes 20 protsenti Venemaa veeremipargist pikendatud kasutuseaga autod. Arvatakse, et autode arvu vähendamine aitab nende ülejääkidest lahti saada, kuid Anatoli Sidorenko sõnul suurendavad autoomanikud tänu suurele, 18-20-protsendisele kasumlikkusele väga kiiresti taas oma autoparki.

Mis puudutab kommertsrongide kiiruste langust viimastel aastatel, siis selle trendi tingib autode arvu kasv, mis ei ole raudteeveo korraldamise kvaliteediga kaasas käinud. Praegu on Venemaal umbes 1,2 miljonit vagunit, Venemaa Raudtee andmetel on nende ülejääk hinnanguliselt 200-300 tuhat. Samas jääb veduripark vagunitest oluliselt maha ning paljud vedurid on oluliselt kulunud.

Mihhail Burmistrovi sõnul on viimasel ajal oluliselt langenud ka dispetšerteenuste kvaliteet Venemaal. Kui NSV Liidu (ja praegu ka Venemaa Raudtee) riigisüsteem oli suunatud tehnilistele standarditele (näiteks tühjade autode läbisõidu vähendamisele), siis eraettevõtjad juhinduvad ärilise efektiivsuse põhimõtetest. Regulatiivset raamistikku, mis võimaldaks siluda huvide vastuolusid, pole välja töötatud, järeldab Burmistrov. Venemaa Raudtee liigub tema hinnangul nüüd kergema vastupanu teed - riiklik monopol "keerab kruvisid kinni", sundides kaubasaatjaid kuu aega ette teatama, kui palju lasti ja millal nad välja saata kavatsevad. Pole aga sugugi vajalik, et selle protseduuri läbinud firma saaks autod õigel ajal kätte.

Privaatne või avalik?

Venemaa raudteetööstuse reformimise vajadusest räägiti juba 1990. aastatel, kuid tegelik reform algas alles 2000. aastate alguses. Venemaa Raudtee oli sel ajal absoluutne monopolist, kes kontrollis reisijate- ja kaubavedu ning kogu raudteeinfrastruktuuri. 2003. aastal hakati kaubavaguneid Venemaa Raudteelt eraettevõtetele üle andma, kuid riigimonopol säilitas oma staatuse ainsa vedureid omava vedajana. Eeldati, et iseseisvate veofirmade loomise tulemusena tekivad eeldused vedurite erastamiseks.

Vagunite erastamine on andnud nii positiivseid kui ka negatiivseid tulemusi. 2000. aastate alguseks oli veerem väga kulunud ja seda oli võimalik uuendada vaid erainvesteeringute abil. Samal ajal sai ülejäägi põhjuseks eraomanike soov suurendada autode arvu, mis muuhulgas tõi kaasa transpordikiiruse languse. Teisest küljest on võimsuse suurendamine eraettevõtluse eripära, kuna ilma mõningase ülejäägita ei suuda ta oma teenuseid osutada, kui neid vajatakse, usub Fedorenko.

Nõukogude raudteeinfrastruktuur loodi plaanimajandust silmas pidades. Näiteks kui konkreetne ettevõte vajas vaguneid, siis saadeti lähim veerem. Turule üleminekuga olukord muutus. Nüüd, kui suur valdus kaevandab Kuzbassis sütt ja veab selle Murmanskisse, liigutab see tühje autosid üle kogu riigi. Ja kui vagunite omanik müüb oma teenuseid mõnele ettevõttele, ei saa viimane lähima veeremi, vaid selle, mis on vagunite omanikul, isegi kui see asub tuhande kilomeetri kaugusel.

Mis puudutab vedureid, siis valitsus kaalus kahte võimalust, kuidas lubada eraettevõtetel neid opereerida. Esimene võimalus on eravedajate osalemine liinikonkurssidel teatud, enamasti ummikus, raudteerööbaste lõigul. Pärast seda saab võitnud operaator sellel saidil monopoli. Teine võimalus on eraettevõtete võimalus tegutseda samamoodi nagu kommertslennuettevõtjad ehk konkureerida samal liinil. Raudteereformi alguses eeldati, et esmalt saavad eraomanikud trassi nimel konkurentsiõiguse (esimene variant) ja alles seejärel saavad nad liinidel konkureerida (teine). 2000. aastate teisel poolel kukkus aga veduripargi reform selgelt läbi.

Valitsus arutab praegu aktiivselt ideed kasutada Hooldefondi (NWF) vahendeid ja seda osa VEB-i hallatavast pensionisäästmisest taristuprojektide rahastamiseks. Eeldatakse, et sellised ettevõtted nagu Venemaa Raudtee saavad välja lasta spetsiaalseid taristuvõlakirju, mis ostetakse VEB-i ja riikliku hoolekandefondi raha eest. Praegu haldab riigikorporatsioon VEB 1,4 triljoni rubla pensionisääste (need kodanikud, kes neid NPF-i ei kandnud) ning Hoolekandefondi maht ületab kahe triljoni. Algstaadiumis plaanitakse aga taristule eraldada vaid 100 miljardit.

Venemaa Raudtee president Vladimir Jakunin on korduvalt väitnud, et vedurid peaksid jääma riigimonopoli omaks ja haldamiseks. 2012. aasta lõpuks hakkas ta isegi rääkima, et raudteereform Venemaal sai läbi. Venemaa Raudtee peamised argumendid konkureerivate vedajate loomise vastu on kontrolli kaotamine keerulise tööstuse üle, samuti eraettevõtjate ärihuvidest tingitud kaubasaatjate kulude suurenemine. Lisaks ei taha Venemaa Raudtee kaotada tulu, mida ettevõte saab vedurite monopoli säilitamisest. Teisest küljest võib vedurite puuduse probleemi lahendada erainvesteeringute sissevool, kuna see on juba töötanud autodega.

Turuosalised märgivad, et reformi jätkumise nimel on nad sunnitud intensiivistama tööd valitsusasutustega. Anatoli Fedorenko sõnul suudavad eraettevõtted mõne aja pärast, võib-olla 3-4 aasta pärast, veenda valitsust jätkama tööstuse erastamist. Kuid isegi kui vedureid on rohkem, sõidavad rongid infrastruktuuri puudumise tõttu aeglaselt. Venemaa Raudtee investeerimisprogrammi puudujääk ulatub juba 2,1 triljoni rublani ning eraettevõtted ei ole veel valmis investeerima rööbasteede ja sorteerimisjaamade ehitusse ning võimud peaaegu ei aruta nende osalemise võimalust taristu ehitamises. .

Kui Venemaa on kunagi määratud saama sillaks Euroopa ja Aasia vahel, siis seda lähitulevikus kindlasti mitte. Teedeministeeriumis välja töötatud ja praegu valitsuses arutusel oleva tööstuse arendamise programmi kohaselt peaks 2015. aastaks rongide kommertskiirus tõusma 13 kilomeetrini tunnis, mis on siiski tunduvalt vähem kui Hiinas või USAs. Siiski on Mihhail Burmistrovi sõnul parem võtta kriteeriumiks mitte rongide kiirus kui selline, vaid transpordi kvaliteet. "Teine asi on see, et riigil pole ikka veel absoluutselt arusaama, milline Venemaa Raudtee peaks välja nägema," ütleb ta. "Kui tegemist on taristuettevõttega, siis peaks ta tegelema ainult rööbasteede ja jaamade korrashoiuga, kui on taristu- ja vedurifirma, siis peab ta transpordi eest üldse hoolitsema." Lähiajal tuleb valitsusel vähemalt see küsimus lahendada, vastasel juhul venib tööstuse reform, millest suuresti riigi majandus sõltub, veel kümme aastat.