Hudsoni uurimise ime. Piloot tegi tõelise ime. Eriti ohtlikud haned

15. jaanuaril 2009 tegi New Yorgist Charlotte'i teel olnud Airbus A320-214 hädamaandumise Hudsoni jõel. Selleks kuupäevaks otsustasime meeles pidada teisigi ekstreemseid lennukimaandumisi veepinnal.

Foto: MADE NAGI / EPA/ITAR-TASS
2014-01-14 23:00

Airbus A320-214, New York

15. jaanuaril 2009 arutas kogu maailm New Yorgis Airbus 320 imelist päästmist. Kohe pärast La Guardia lennujaamast õhkutõusmist põrkas lennuk kokku linnuparvega ja kõik mootorid ütlesid üles. 57-aastase endise sõjaväepiloodi Chesley Sullenbergeri juhitud meeskond pööras lennuki ümber ja umbes tuhande meetri kõrguselt liugledes maandus selle pehmelt Hudsoni pinnale. See hädamaandumine kestis 3 minutit. 155 inimest, sealhulgas meeskond, väljus lennukist tiivale, kust nad mööduvate praamide ja lõbusõidulaevadega õhku tõusid.

Tu-124, Peterburi

1963. aastal tegi Tu-124 rutiinse lennu Tallinnast Moskvasse. Ülemiste lennuväljalt õhkutõusmisel purunes eesmise teliku vabastamise eest vastutav mehhanism. Lennu ajal üritasid piloodid kinnikiilunud telikut "välja lüüa" ja isegi kere põhja läbi lõigata - see ei aidanud.

Lennuk saadeti Leningradi lennujaama. Petrooleumi tootes lendas lennuk mööda linna ringe. Piloodid olid aga ülemäära innukad, püüdes rohkem kütust ära põletada. Esimene turbiin seiskus, kui lennuk üle linna ajaloolise kesklinna lendas. Maabuda polnud kuskil peale jõe. Olles ületanud Bolšeokhtinski silla kõrged sõrestid vaid neljakümne meetri kõrgusel, sõitis lennuk üle ühe toe, tabades seda peaaegu. Juhtnuppude viimase liigutusega suutsid piloodid ühiselt lennukist päästmiseks nii vajaliku "viimase tolli" üles tõsta. Pärast seda maandus Tu-124 Neevale.

Boeing 767, Komoorid

23. novembril 1996 lendas Addis Abebast Abidjani Etioopia lennufirmale kuuluv Boeing 767. Kolm terroristi võtsid ta kinni ja nõudsid, et ta muudaks kursi Austraaliasse. Lend sinna on kümme tundi, kütusevaru on vaid kolm. Kuid sissetungijad arvasid teisiti. Teel Komooridele sai kütus otsa. Piloodid said lennuki maanduda viiesaja meetri kaugusel rannast. Vasak mootor ja vasak tiib tabasid vett ning lennuk purunes laiali. 175 inimesest hukkus 125, sealhulgas terroristid.

Tu-134, Moskva

17. juulil 1972 juhtus Ikšinski veehoidlal lennuõnnetus, milles osales lennuk Tu-134. Lennuk tegi proovilennu, mille käigus töötati välja generaatorite rike ja kontrolliti elektriseadmete tööd. Lennu ajal seiskus kõik lennuki kütusepumbad, mis peatasid mootoritele kütuse etteandmise. Selle tulemusena seiskusid mõlemad mootorid. Olles madalal kõrgusel ja tühjade akudega, ei suutnud meeskond lennu ajal mootoreid käivitada, mistõttu nad olid sunnitud Ikshinskoje veehoidlale alla sulistama. Ükski viiest meeskonnaliikmest ei saanud tõsiselt vigastada.

Boeing 737, Bali

13. aprillil 2013 sõitis reisilennuk Boeing 737 rajast üle ja sattus Indoneesia Bali saare ranniku lähedal ookeanilainetesse. Kõik lennuki reisijad ja meeskond jäid ellu. Indoneesia Lion Airi reisilennuki pardal viibinud 15 inimest viidi haiglasse. Sellel lennul oli kokku 101 reisijat ja seitse meeskonnaliiget. Keegi ei surnud.

8. septembril jõuab Venemaal ekraanile Clint Eastwoodi film “Miracle on the Hudson”, tõsielusündmustel põhinev draama fenomenaalsest piloodist Chesley Sullenbergerist, keda kehastab Tom Hanks. 2009. aasta jaanuaris maandus Sullenberger lennukiga Airbus A320 Hudsoni jões pärast mõlema mootori riket. Esilinastuse eelõhtul vestles Gazeta.Ru Sullenbergeriga.

— Kuidas te tööd hindate?

"Ma arvan, et see on suurepärane töö ja mitte ainult sellepärast, et sarnasus saavutati. Mulle oli näha, et rolliks valmistudes vaatas ta palju dokumentaalset materjali, kuulas helisalvestisi ja vaatas intervjuusid, mida ma andsin. Ta on üks neist, kes suhtub näitlemisse kui tehnoloogiasse, suhtub rollidesse väga hoolikalt ja see võimaldas kangelase võimalikult elavaks muuta. Ta võttis rolli füüsiliselt, vaimselt ja emotsionaalselt omaks. Tom rääkis mulle, kui raske oli tal oma sooritust väljastpoolt hinnata, kuid tal õnnestus tabada ja edasi anda pinget ja draamat nii veepinnale maandumise hetkel kui ka uurimise ajal (mille viis läbi Transpordiohutus). komisjon. – Gazeta.Ru).

Chesley Sullenberger

— Kui otsustasite sellest loost filmi teha, kuidas reageerisite?

— Produtsendid pakkusid 2010. aastal teha minu raamatust “Kõrgeim kohustus” stsenaarium. Möödus aga aega, enne kui Clint Eastwoodile see stsenaarium meeldis ja ta filmi filmima hakkas. Kui sai teatavaks, et Clint sellega tegeleb, olin väga õnnelik – tasus oodata, et leida lavastaja, kes selle loo vääriliselt ellu ärataks.

— Kuidas suhtute sellesse, et vaatamata üles näidatud kangelaslikkusele sattusite tegelikult kohtu alla?

- Muidugi oli see raske olukord.

Arvan, et komisjon püüdis tõe põhjani jõuda, olgu see mis tahes, hoolimata liigselt minu ametialase maine pärast ja ülejäänud süüdistatavad püüdlesid igaüks oma eesmärkide poole.

Paljude jaoks võiks minust saada patuoinas. Kuid ma ei kartnud, et mind juhtunus süüdi mõistetakse. Minu mure oli vaid selles, kas ma tõesti hindasin olukorda õigesti ja kas tegin õige valiku.

- Vabandust, aga ma ei saa jätta küsimata, kuidas teil õnnestus selles äärmuslikus olukorras nii kiiresti reageerida?

«Mina vastutasin, olin laeva komandör. Minu ametikohta nimetati "lennuki komandöriks". Seega asusin kohe tegutsema, kuigi see oli olukord, kus me polnud kunagi kokku puutunud. Lisaks ei õpeta need meie treeningsimulaatorid veele maandumist. Ainus väljaõpe, mille veemaandumiste kohta saime, oli teoreetiline arutelu lennukoolis. Ja ometi maandusime esimest korda ajaloos lennukiga vee peale ja tegime seda õigesti vaid 209 sekundiga. Samas olin täiesti kindel, et saan hakkama. Mul ei tulnud pähegi, et ma sel päeval suren. Ma ei arvanud, et ma ei suuda võita. Samas ma ei teadnud, kui raske on maandumine või kui kaua lennuk vee peal püsida võib.

Kuid mul õnnestus maanduda, et päästjad saaksid võimalikult kiiresti kohale jõuda - see oli nii külmal päeval otsustav tegur.

— Lisaks meeskonnale tänasite palju kordi reisijaid, kes käitusid sellistes kohutavates oludes väga distsiplineeritult. Kuidas nad seda sellises stressirohkes ja surmavas olukorras tegid?

— Vaatamata sellele, et iga inimene tegutses oma huvides, leidus inimesi, kes aitasid teisi. Seal oli ratastoolis naine ning reisijad ja meeskond aitasid ta ja ta täiskasvanud tütre välja. Seal oli neljaliikmeline pere kahe lapsega, kellest üks oli üheksakuune, ja neid aitasid teised reisijad. Nii et kõik ei olnud ainult enda jaoks. Muidugi oli karjumist ja tõuklemist, aga ma olen reisijate ja meeskonna käitumise üle väga uhke. Tõenäoliselt lõppes kõik nii hästi, sest inimesed tegutsesid nii keerulises olukorras koos.

— On insenere, kes ütlevad, et viie aasta pärast lendavad taevas lennukid, mida juhivad autopiloodid, kuid teie näide näitab, kui oluline on selle ameti juures inimfaktor. Kuidas te sellesse väljavaadesse suhtute?

— Arvan, et parimad on need süsteemid, mis pööravad piisavalt tähelepanu nii inimlikele kui tehnilistele teguritele.

Igal inimesel ja igal tehnoloogial on oma tugevad ja nõrgad küljed ning me peame andma igaühele oma õige rolli, et muuta kogu süsteem vastupidavamaks.

Lubage mul juhtida teie tähelepanu riikliku transpordiohutusameti juhi Chris Harti hiljutisele kõnele, kes esines tsiviilpilootide ühenduses. Ta meenutas meie juhtumit ja ütles, et täna sellist olukorda õnneks enam korduda ei tohiks – just tänu tehnoloogiale. Kuid samas rõhutas ta, et inimesed on vähem etteaimatav osa, kuid samas ka kõige kohanemisvõimelisemad. Tehnoloogia suudab teha seda, milleks see on programmeeritud, ja inimesed saavad hakkama ootamatustega.

— Mida saate anda noortele pilootidele, kes on harjunud tehnoloogiale lootma?

„Mis teeb piloodi edukaks, on see, mida ma nimetan professionaalseks lähenemiseks – distsipliin pluss võime tulla toime segavate teguritega. Vigu tuleb tabada, enne kui need võivad kahju tekitada, ja ma usun, et sellest saab õppida.

— Venemaal näidatakse peagi “Miracle on the Hudson”. Kas tahaksid siia tulla ja kohtuda Vene pilootidega, kes samuti filmi huviga vaatavad?

- Jah muidugi. Muide, mul oli vene lenduritega vestlus aasta pärast 2009. aasta lugu.

Ja üks neist ütles, et venelased uskusid alati, et nende piloodid on paremad, aga ameeriklastel olid paremad lennukid.

Kuid pärast 2009. aastat otsustasid nad selle uuesti läbi mõelda ja jõudsid järeldusele, et Ameerika piloodid pole sugugi kehvemad. Olin sellest komplimendist meelitatud.

Allikas: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results

Selle tõsise intsidendi uurimise põhjal on riiklik transpordiohutusamet väljastanud enam kui 25 uut ohutussoovitust. Uurimine paljastas tõsiste probleemide olemasolu, mis aga ei takistanud meeskonnal päästmast 15. jaanuaril 2009 New Yorgi LaGuardia lennujaamast Charlotte’i startinud lennu kõigi 150 reisija ja 5 meeskonnaliikme elusid. Kaks ja pool minutit pärast õhkutõusmist põrkas lennuk kokku kanada haneparvega, mitu lindu põrkasid vastu mootoreid. See põhjustas peaaegu täieliku mootori tõukejõu kadumise, mille tagajärjel otsustas meeskond Hudsoni jõkke sulistada.

Uurimisaruandes märgitakse, et selle mandrisisese lennu plaanis oli veekogumisseadmetega varustatud õhusõiduk ainult puhta õnne tõttu. Siiski märgiti, et mõnel juhul olid päästevestide, köite ja täispuhutavate rennide asukohad kas ebamugavad, kättesaamatud või ei toiminud korralikult.

Aruandes öeldakse, et kaootilise kolme minuti jooksul pärast kokkupõrget eirati mõningaid ohutus- ja hädaolukorra protseduure või neid ei suudetud rakendada. Meeskond kaotas väärtuslikku aega mootorite taaskäivitamiseks, sest nad ei teadnud, et neid on võimatu töökorda viia. Pärast Hudsonis pritsimise otsustamist ei valmistanud meeskond reisijaid vette maandumiseks ette ega suutnud täita mootoririkke kontrollnimekirja lugemist.

Vaid neljal reisijal õnnestus päästevestid selga panna ja enne veele maandumist kinni siduda. Vaid 29 reisijat said päästevesti selga sidumata ja kümme neist teatasid, et neil oli suuri raskusi päästevesti eemaldamisega istme alt. Kõik märkisid, et vesti endale külge siduda oli väga raske, nii et neil polnud aega seda teha.

Maandumisel tekkis lennuki sabas pragu, millesse hakkas vett voolama. Seetõttu ei olnud võimalik kasutada kahte sabarenni, mis toimivad samaaegselt päästeparvedena. Paljud reisijad, kes ei jäänud kinni kahest eesmisest rennist, milles oli 64 inimest, seisid põlvini külmas vees tiibadel.

Lennuk oli varustatud ka nelja päästerõngaga, millest reisijad said kinni hoida, et vältida vette kukkumist, kuid päästerõngad asuvad lennuki nina ja saba juures, kuhu stjuardessid ei ulatunud. Kui satutakse 4-kraadisesse vette, on oht, et see toob kaasa palju inimohvreid, kuna paljude inimeste kehad ei pea sellistes tingimustes vastu üle 5 minuti.

Soodsaks teguriks oli ka asjaolu, et jõepiirkonnas oli arvukalt jõetöödel osalevaid paate ja veesõidukeid. Tänu nende kohesele abile suudeti kõik veest välja tõsta.

Nõukogu avaldatud dokumentide kohaselt võiks meeskond tehniliselt naasta La Guardia rajale 13. Arvestades aga olukorra hindamiseks kulunud aega, tegi kapten Sullenberger kõige õigema otsuse teha veedessant. Aruandes tuuakse välja kiirus, millega meeskond olemasolevat teavet hindas ja otsuseid langetas, ning liikmete koordineeritud töö.

Nõukogu soovitab ennekõike nõuda, et kõik lennukid, isegi need, mis lendavad peamiselt üle maapinna, peavad olema varustatud päästevestide ja ujuvate istmepatjadega iga reisija jaoks. Sarnane soovitus föderaalsele lennuametile võeti 2003. aastal kulude kokkuhoiu kaalutlustel tagasi.

Transpordiohutusamet kutsus üles uurima ka olukorda, kus reisijad võtavad hädamaandumisel küüru – kummarduvad ette ja katavad pea kätega. Toolide uue kujuga muutub see asend ohtlikuks. Veemaandumise ajal said kaks reisijat, kes asusid sellesse asendisse vastavalt meeldetuletuslehel antud soovitustele, kuidas sellistes olukordades käituda.

Selleks, et piloodid ei üritaks käivitada töövõimetuid mootoreid, soovitas nõukogu FAA-l teha koostööd NASA ja sõjaväega, et töötada välja tehnoloogia, mis saaks piloote mootori olekust teavitada. Nõukogu soovitas ka uusi parameetreid vette maandumiseks, kui mõlemad mootorid madalal kõrgusel üles ütlevad.

On tehtud soovitusi, et muuta mootorid vastupidavamaks otsesele linnulöögile. Lennuametil soovitatakse uurida, kas suurte lindude, näiteks kanada hanede ja valgepelikanide populatsiooni suurenemise ja nendega kokkupõrgete arvu vahel on seos. Möödunud aasta novembris põrkas Frontier Airlinesi lennuk A319 kokku lumehaneparvega, mille tagajärjel üks mootor seiskus ja teine ​​sai tõsiseid kahjustusi. Lennuk pöördus tagasi väljuvale lennuväljale, kus tegi hädamaandumise.

Kui suured linnuga kokkupõrked jätkuvad, soovitab nõukogu sertifitseerimisstandardite ülevaatamist tagamaks, et mootorid jäävad tööle ka pärast suuremaid linnuga kokkupõrkeid. Lennuki A320 puhul toimus kokkupõrge umbes 4 kilogrammi kaaluvate lindudega, samas kui mootorid on mõeldud kuni 2 kilogrammi kaaluvate lindude tabamiseks. Uuema põlvkonna mootorid taluvad kokkupõrkeid neljakiloste lindudega, kuid looduses leidub liike, mis kaaluvad üle 6 kilogrammi.

Hiljuti ilmus uus film "Miracle on the Hudson", mille peaosas on Tom Hanks. Publikule film väga meeldis ja kriitikud jagasid seda positiivsete hinnangutega. Selle edu põhjus peitub suure tõenäosusega selles, et film põhineb tõestisündinud sündmustel. See räägib loo reisilennukist, mis kukkus 15. jaanuaril 2009 New Yorgis Hudsoni jõele. Tänu pilootide professionaalsusele õnnestus päästa 155 inimese elu. Järgmisena leiate loo sellest, kuidas meil see ohtlik maandumine õnnestus.

Lennu AWE 1549 (kutsung – Cactus 1549) opereeris US Airwaysi lennuk Airbus A320-214, mis oli marsruudil New York-Põhja-Carolina-Seattle. Pardal oli 150 reisijat ja 5 meeskonnaliiget.

Lennuk lasti välja 1999. aastal (esimene lend oli 15. juunil 1999). Intsidendi päeval oli ta läbinud 16 299 stardi-maandumistsüklit ja lennanud 25 241 tundi.

Lennukit juhtis väga kogenud meeskond.

Lennuki kapten oli 57-aastane Chesley B. "Sully" Sullenberger. Endine sõjaväelendur, kes lendas F-4 Phantom II-ga märtsist 1973 kuni juulini 1980.

Pärast pensionile jäämist jätkas ta lendamist kommertslennufirma piloodina. Chesley B. Sullenberger oli lennuohutuse ekspert ja sertifitseeritud purilendur. Lennuaeg oli 19 663, millest 4765 oli Airbus A320 lennukil.

Kaaspiloodiks oli 49-aastane Jeffrey B. Skiles. Töötas US Airwaysis 23 aastat. Lennuaeg oli 15 643 tundi.

Kuid see oli alles tema teine ​​lend Airbus A320-ga.

Lennukis töötas kolm stjuardessi: Sheila Dyle, Doreen Welsh, Donna, kellel kõigil oli rohkem kui 30 aastat kogemusi.

Lend AWE 1549 startis New Yorgist kohaliku aja järgi kell 15.24. 90 sekundit pärast õhkutõusmist teatas piloot lennujuhtidele, et juhtus linnuga kokkupõrge, mille tagajärjel rikkis kaks mootorit.

Reisijad meenutasid hiljem, et tundsid tugevat lööki, mõni nägi, et lennuki kõrval vilkus midagi halli ja kukkus vastu mootorit. Teised märkasid tulekahju.

Lennukil õnnestus tõusta 3200 jala (975 meetri) kõrgusele. PIC andis välja hädasignaali ja teatas dispetšerile, et lennuk põrkas kokku linnuparvega, mille tagajärjel lülitusid välja mõlemad mootorid.

Lennu 1549 jaoks vabastatakse maandumisriba LaGuardia lennujaamas, mis asub 11 kilomeetri kaugusel. Kuid piloodid saavad aru, et nad ei jõua lennujaama. Võite proovida maanduda New Jerseys Teterboro lennujaamas, kuid see on samuti peaaegu 10 kilomeetri kaugusel.

Sundmaandused vette lõppevad tavaliselt katastroofiga. 1996. aastal läks Ethiopian Airlinesi Boeing 767 India ookeanis pärast ebaõnnestunud hädamaandumise katset pritsmete ajal ümber.

Pardal olnud 175 inimesest 125 hukkus.

New Yorklased teatavad, et nägid linna kohal madalalt lendavat lennukit. Laeva komandöril pole aega reisijaid teavitada. Aga nad saavad aru, et lennuk kukub.

Splashdown on viimane võimalus lennule 1549. Kuid lennuki teele ilmub 180 meetri kõrgune takistus – George Washingtoni sild.

Lennuk läheneb sillale idast vaid 450 meetri kõrgusel. Ta lendab umbes 100 meetrit temast kõrgemal. Pärast seda teeb meeskonnaülem tagasipöörde ja hakkab lennukit üle Hudsoni loodima.

150 meetri kõrgusel teeb meeskonnaülem sõnumi: "Räägib laeva komandör. Valmistuge kokkupõrkeks."

Löök oli väga tugev. Lennuk näis hüppavat, siis aeglustas ja jahvatas. Reisijad aga rõõmustasid, et neil õnnestus surma vältida. Keegi ei osanud veel kahtlustada, et löögi tagajärjel tekkis lennuki sabas pragu.

Airbusid on varustatud süsteemiga, mis pritsmete korral sulgeb kõik avad, et lennuk vett peale ei võtaks. Süsteemi aktiveerimiseks peab üks pilootidest vajutama pea kohal olevat nuppu. Kuid ükski lennu 1549 piloot ei suutnud seda teha.

Mõra sabaosas kasvab. Salongid täituvad kiiresti veega. Keegi ei tea veel, et kõigest 24 minuti pärast on ta vee all. Kõik lennukisse jäänud inimesed võivad Hudsoni jäisesse vette uppuda.

Minut pärast pritsimist edastatakse teave juhtunu kohta Hudsonil kurseerivate parvlaevade kaptenitele. Vincent Lombardi parvlaev Thomas Jefferson on uppuvale reisilennukile kõige lähemal.

Lennukile jõudmiseks kulub praamiga 4 minutit. Kõik reisijad nii kaua vastu ei pea: veetemperatuur on vaid 2 kraadi üle nulli.

Mitmed lennukireisijad satuvad otse külma vette. Lennuki sabas on kriitiline olukord. Vesi tõuseb kiiresti. Mõlemad varuväljapääsud on juba vee all, uksi ei saa avada.

3 minutit ja 40 sekundit pärast pritsimist saabub esimene praam lennukile. Praamireisijad aitavad tuua laeva võimalikult lähedale lennuki ühele tiivale, mida tugev hoovus pidevalt minema kannab.

Teise parvlaeva saabudes tekib teine ​​probleem. Parvlaevad ei ole mõeldud päästetöödel osalemiseks, nende tekid tõusevad veepinnast üle 2 meetri. Reisijad ei saa neile ise ronida, parvlaevameeskonnad lasevad võrgud ja köisredelid üle parda.

Kui politsei sukeldujad pritsmekohale jõuavad, on päästeoperatsioon täies hoos.

Seitse laeva, sealhulgas USA rannavalve laev, tõmbavad inimesi lennuki tiibadest ja päästeparvedest pardale. Paljud reisijad on aga endiselt jäises vees kinni.

Sukeldujad jätkavad ohvrite otsimist. Lennu 1549 reisijate päästmise operatsiooni algusest on möödunud 12 minutit. Päästjatel on väga vähe aega, et kõik veest välja tuua. Lennuk upub. Ja inimesi võib selles ikka olla.

Kell 15.55, 25 minutit pärast avariipritsimist, oli pool lennukist juba vee all. Athena praamile tõmmatakse Chesley Sullenbergerit kandev parv. Viimasena astus parvlaevale airbusi meeskonna ülem ja teatas, et kõik on välja pääsenud.

Endiselt šokiseisundis reisijad viiakse sadamasse.

Kergemate vigastuste ja alajahtumise tõttu sai arstiabi 78 inimest.

Maandumis-, pääste- ja pukseerimistööde tulemusena sai lennuki kere olulisi kahjustusi.

Õigest mootorist leiti orgaanilised jäänused ja linnusulg.

Vasakpoolne mootor eraldus pritsimisel ja vajus, kuid 23. jaanuaril tõsteti see jõepõhjast üles ja saadeti ekspertiisi.

Pärast reisijate evakueerimist pukseeriti lennuk Maailma Finantskeskuse lähedal asuvale muulile.

Kus ta üles kasvatati.

Pärast uurimise lõpetamist omandas lennuki Põhja-Carolinas Charlotte'is asuv Carolinase lennundusmuuseum.

Algul oli lennuk ilma mootoriteta. Lennukit esitletakse täielikult 2012. aasta sügiseks.

Õnnetuse uurimine kinnitas, et mõlemad mootorid seiskusid pärast lennuki kokkupõrget linnuparvega. Kui poleks olnud airbusi komandöri Chesley Sullenbergeri kõrgeimat professionaalsust, võinuks lennu 1549 reisijate saatus kujuneda sootuks teisiti.

New Yorgi linnapea Michael Bloomberg tänas pilooti, ​​et ta ei jätnud lennukit enne, kui oli kindel, et kõik reisijad on evakueeritud.

Ellujäänud said rahalist hüvitist ning neist tehti arvukalt telesaateid ja intervjuusid.

Reisijad ja meeskond kogunevad regulaarselt ka oma imelise päästmise aastapäeva tähistama.

Hiljem kirjutas üks ellujäänutest tavaliselt reisijatele lennu arvustuste kirjutamiseks antud vormile: "Meil vedas väga", väljendades päästetute ühist arvamust.

57-aastane Ameerika piloot, endine sõjaväelendur Chesley Sullenberger päästis mõne sekundiga poolteistsada inimelu.

Pärast seda, kui mõlemad mootorid lindude löögi tõttu üles ütlesid, ta maandus.

Sildade vaheline sillutis

Kõik reisijad ja meeskond jäid ellu. Muide, USA föderaalse lennuameti andmetel registreeriti riigis aastatel 1990–2007 80 tuhat lindude kokkupõrget reisilennukitega. Linnud kujutavad potentsiaalset ohtu ligikaudu ühele 10 tuhandest lennust.

Kuid sarnane juhtum oli ka NSV Liidus. 21. augustil 1963. aastal tegi Leningradis Tallinnast Moskvasse lennanud lennuk maailma esimese eduka pritsimise. Juba õhkutõusmisel Tallinna lennujaamas avastas Tu-124 komandör Viktor Mostovoy, et telik on kinni kiilunud.

Ülem teatas probleemist dispetšeritele. Tiheneva udu tõttu keelati aga Tallinnas hädamaandumine. Mostovoil paluti auto maanduda Leningradis Pulkovo lennuväljal asuvale varupinnasele rajale, meenutab NSV Liidu austatud piloot Vladimir Dmitrijev.

Lennuk tiirutas linna kohal, kuni tonn kütust sai otsa. Seitsmendal ringil teatas lennumehaanik Mostovoyle, et kütust on järele jäänud rohkem, kui juhiste järgi nõutud. "Ma lähen veel ühe ringi," teatas komandör maapinnale. Tal polnud aimugi, et lennuki kütusenäidikud on vigased. Kui lennujaamani oli jäänud 21 km, oli kütusevaru otsas: lennuki vasak mootor seiskus.

Lennuvälja kauguse vähendamiseks otsustas meeskond lennata üle linna ajaloolise keskuse. Kuid ka teine ​​mootor ütles Smolnõi kohal üles. Õnneks oli Neeva all,” räägib Dmitrijev. "Vitya, tule vette," hüüdis Vassili Tšetšenov, teine ​​piloot, endine hüdropiloot.

Ja siis tegi Mostovoy praeguses olukorras ainsa õige otsuse: maandas lennuk veepinnale - Bolšeokhtinski ja Finlyandski sildade vahele. Paanika vältimiseks andis 27-aastane komandör meeskonnaliikmetele korralduse reisijate tähelepanu vestlustega hajutada.

Lennuk lendas paar meetrit Aleksander Nevski silla kohal, mis tol ajal veel pooleli oli. Metallkonstruktsioonidel seisnud töölised kukkusid kohkudes vette. Soome sillast mõnekümne meetri kaugusel paiskus lennuk jõkke.

Maandumisel sai Tu-124 augu ja hakkas peaaegu kohe vett peale võtma. Vaid tänu puksiiri kapteni Juri Poršini tegevusele, kes haakis pilootide ratta külge metalltrossi ja pukseeris lennuki kaldale, ei vajunud see 13 meetri sügavusele. See silduti Northern Pressi tehase muuli külge nii, et üks tiibadest lebas maismaal, moodustades vahekäigu. Lennuki komandör maandus viimasena. Ta oli väga rahulik, aga täiesti hall.

Premeerida või karistada? - see küsimus tekkis vahetult pärast õnnetust NSV Liidu tsiviillennunduse peadirektoraadi ees.

Mostovoi arvati lohakuse pärast lennusalgast välja. Väidetavalt oli tema süü selles, et Tu-124 põrkas esmalt peaaegu Leningradi kesklinna ja siis peaaegu uppus,“ jätkab Vladimir Dmitrijev. - Alles pärast seda, kui skandaal jõudis NLKP keskkomiteesse ja piloodi kangelaslikkus sai läänes tuntuks, pälvis Mostovoy Punase Tähe ordeni ja tema meeskonnaliikmeid autasustati medalitega.

Lennuk maandus lennukile

Kuid pritsimine pole kõige eksootilisem maandumisvõimalus. Nii otsustas 55-aastane Porsche juht 8. juulil 2005 kasutada Saksamaa Bitburgi lennujaama maandumisrada, et oma auto kiirust nautida. Kummalisel kombel oli selleks lennujaama juhtkonna luba. Seetõttu kihutas juht rahulikult mööda riba kiirusega 160 km/h. Järsku hakkas kerge lennuk otse Porsche katusele maanduma. Juht pidurdas järsult, mistõttu lennuk libises katuselt alla ja kukkus maapinnale. 58-aastane piloot viga ei saanud, kuid tema tiivad purunesid. Politsei tuvastas hiljem, et õnnetuses oli süüdi piloot: ta ei küsinud maandumisluba. Kuid kõige kurioossem: nad pidid koostama eriaruande Porsche kindlustusseltsile, kus nad keeldusid uskumast, et lennuk üritas nende kliendi autole maanduda.

Ja Floridas mäletavad nad siiani, kuidas ühemootorilise Piper Cheruka piloot üritas Dundini linna lähedal kiirteel hädamaandumist teha. Pärast teele jõudmist põrkas lennuk mitu korda, paiskus kaks veokit kõrvale ja maandus kolmanda katusele. Piloot ja juht pääsesid kergete sinikatega ning mitmed “maandumiskohas” viibinud inimesed said tugevalt ehmuda.

Teised “maandumiskohad” konkureerivad aga võrdselt autokatustega. Näiteks 2001. aastal Suurbritannias maandus kerglennuk otse elumajale. Pärast mootoririket oli piloodil alternatiiv: istuda raudteel või maja katusel. Ja 2008. aasta oktoobris maandus sportlennuk otse Austria politseihoone katusele. Ja inimohvreid jällegi polnud.

Kuid võib-olla kõige hämmastavam maandumine toimus eelmisel aastal USA Texase osariigis: kui üks lennuk maandus otse teisele. Lennujaamas, mis asub Dallase lähedal, teatas dispetšer maanduva lennuki piloodile, et lennurada on vaba ja andis loa maanduda. Sel ajal sõitis ruleerimisteelt välja teine ​​reisilennuk. Õnnetust ei suudetud vältida. Mõlemad autod said tõsiseid vigastusi, kuid piloodid viga ei saanud.

Vahepeal

Maailma Lennuohutuse Fondi juhatuse liikme Valeri Šelkovnikovi sõnul on lähenemine ja maandumine lennu kõige raskemad etapid. Pikaajaline statistika näitab: igal aastal juhtub maailmas sel põhjusel keskmiselt 17 lennukiõnnetust.

muud ainulaadsed istutused

Riikliku tsiviillennunduse uurimisinstituudi Tu-134 sooritas Šeremetjevo lennuväljalt katselende. Maandumisel rikkis korraga kaks mootorit. Komandör maandus lennuki Moskva kanali veepinnale. Kahju pole tehtud.

Kreeka lennufirma Boeing 727-230 lendas Ateenast Thessalonikisse. Lennukit juhtisid kogenud piloodid. Sihtlennujaama ilm oli äärmiselt raske: äikesetorm, tuuleiilid, tihedad pilved. Lennuk lendas üle raja esimese kolmandiku ning selle tulemusena veeres maandumisel rajalt maha, nina rippus üle Vahemere kalda. Kuid meeskond ja reisijad – 35 inimest – jäid ellu.

Ethiopian Airlinesi Boeing 767-260ER lendas Addis Abebast Abidjani. Vahetult pärast Kenya õhuruumi sisenemist kaaperdasid kolm terroristi lennuki ja nõudsid, et see lendaks Austraaliasse. Kuid teel Komooridele sai lennukil kütus otsa ja mootorid seiskusid. Piloodid üritasid maanduda rannast 500 meetri kaugusel madalas vees, kuid vasak mootor ja tiiva serv tabasid vett ning auto hävis. Pardal olnud 175 inimesest päästeti 50.

Philippine Airlinesi A320-214 lendas Manilast Bacolodi. Maandumisel triivis lennuk raja paremale küljele. Ta rammis lennujaama tara ja peatus väikeses jões. Ükski pardal olnud 130 inimesest viga ei saanud.