Rongigraafik: Vitebsk. Rongigraafik: Vitebsk Kas pileti eest saab maksta kaardiga? Kas see on ohutu
Märkige marsruut ja kuupäev. Vastuseks leiame Venemaa Raudteelt infot piletite saadavuse ja nende maksumuse kohta. Valige sobiv rong ja koht. Makske pileti eest ühel soovitatud meetoditest. Makseteave edastatakse koheselt Venemaa Raudteele ja teie pilet väljastatakse.
Kuidas ostetud rongipilet tagastada?
Kas pileti eest saab maksta kaardiga? Kas see on ohutu?
Jah muidugi. Maksmine toimub Gateline.net töötlemiskeskuse makselüüsi kaudu. Kõik andmed edastatakse turvalise kanali kaudu.Gateline.net lüüs töötati välja vastavalt rahvusvahelise turvastandardi PCI DSS nõuetele. Lüüsi tarkvara on edukalt läbinud auditi vastavalt versioonile 3.1.Gateline.net süsteem võimaldab teil vastu võtta makseid Visa ja MasterCard kaartidega, sealhulgas kasutades 3D-Secure: Verified by Visa ja MasterCard SecureCode.Maksevorm Gateline.net on optimeeritud erinevatele brauseritele ja platvormidele, sealhulgas mobiilseadmetele.Peaaegu kõik Internetis olevad raudteeagentuurid töötavad selle lüüsi kaudu.
Mis on elektrooniline pilet ja elektrooniline registreerimine?
Elektroonilise pileti ostmine veebilehel on kaasaegne ja kiire viis reisidokumendi vormistamiseks ilma kassapidaja või operaatori osaluseta.Elektroonilise rongipileti ostmisel lunastatakse kohad kohe maksmise hetkel.Pärast maksmist tuleb rongile sisenemiseks kas elektrooniliselt registreeruda või jaamas pilet välja printida.Elektrooniline registreerimine Pole saadaval kõigi tellimuste jaoks. Kui registreerimine on saadaval, saate selle lõpule viia, klõpsates meie veebisaidil vastavat nuppu. Seda nuppu näete kohe pärast maksmist. Seejärel vajate rongile sisenemiseks originaalset isikut tõendavat dokumenti ja pardakaardi väljatrükki. Mõned juhid ei vaja väljatrükki, kuid parem on mitte riskida.Prindi e-pilet Seda saate teha igal ajal enne rongi väljumist jaama piletikassas või iseregistreerimise terminalis. Selleks on vaja 14-kohalist tellimuse koodi (saad selle peale tasumist SMS-iga) ja originaal ID-d.
Vitebski raudtee on praegu Kuptšini läänepiir. Nimi “Vitebskaja” ise ei ole ametlik. Õigem oleks öelda – raudteed Vitebski suunal. Kuid ka see nimi pole täpne. Raudteestandardite kohaselt on see Oktoobriraudtee (NOD-2) Peterburi - Vitebski piirkond - üks kuuest Oktoobriraudtee piirkonnast, lähiminevikus - Leningradi-Vitebski haru.
Kiirteel on iidne ja väga huvitav ajalugu. Alustuseks on see esimene raudtee Venemaal. Keiser Nikolai dekreet I ehitus kuulutati välja 15. aprillil 1836. aastal. Ehitus kestis poolteist aastat. Ehitust juhendas külalisinsener Franz Anton Ritter von Gerstner.
Tsarskoje Selo raudtee jaoks valitud rööpmelaius oli kuus jalga ehk 1829 mm, mis erines oluliselt George Stephensoni rööpmelaiusest (4 Inglise jalga ja 8½ tolli ehk 1435 mm), mida nüüd tuntakse Euroopa rööpmelaiuse nime all. Suurenenud laius pidi F. Gerstneri sõnul suurendama tee läbilaskevõimet, samuti mahutama maksimaalse mugavusega vagunitesse suurema hulga reisijaid.
Teepeenra laius oli kavandatud kahele rööpale - umbes 5,5 m.Kuid esialgu oli raudteeliinil ainult üks rööbastee, teine rööbastee ehitati alles 1876. aastal. Muldkeha keskmine kõrgus maapinnast on 2,9 m. Sildade ehitamine kavandati raudtee ristumiskohtadesse jõgede, ojade, kuristike ja teedega. Kokku hõlmas projekt 22 silda avadega 2–4 m Kupchini lähedale ehitati kolm silda üle Musta jõe, mis sobimatult looklesid tee-ehitajate teele. On üllatav, et projekteerijad ei mõelnud jõesängi õgvendamisele, jättes seega projektist välja kaks silda. Lõpuks seda ka tehti, aga juba 20. sajandil.
N. S. Samokish Esimene reisirong Tsarskoje Selo raudteel. 1837, paljundus
Liini kogupikkus oli 25½ versta (umbes 27 km). Lisaks Peterburi, Tsarskoje Selo ja Pavlovski jaamas asuvatele terminalijaamadele oli Moskovski maantee lähedal ka rongide läbisõiduala. 20. sajandi alguses sai ristmik nime "Middle Platform", nüüd on see platvorm tuntud kui "Shushary".
Tsarskoje Selo raudtee pidulik avamine toimus 30. oktoobril (11. novembril, uus stiil) 1837. aastal. Algul sõitsid rongid argipäeviti hoburongidega ja ainult pühapäeviti aurujõuga rongid. Tee muudeti täielikult auruveoks 1838. aastal. Rohkem kui kümneks aastaks jäi Peterburi-Pavlovski liin Venemaal ainsaks. Sellel ei olnud tõsist majanduslikku tähtsust ja see oli mõeldud peamiselt aadli lõbusõiduks.
Sündmus oli teisel rajal ehitamine. Nende ehituskulude katteks emiteeriti 1874. aastal võlakirju summas 1 miljon 800 tuhat rubla. Teise raja avamine toimus 5. juunil 1876. aastal.
1900. aastal ostis Moskva-Vindavo-Rõbinski raudteeselts üliväikest sissetulekut toonud ja suurtes rahalistes raskustes olnud Tsarskoje Selo raudtee. Peagi muudeti (ehitati ümber) raudtee Vene rööpmelaiusele (1524 mm), mis võeti esmakordselt kasutusele Vene impeeriumis Nikolajevi raudtee (Peterburi – Moskva) ehitamise ajal. Peaaegu sama rööpmelaius on Venemaal kasutusel tänapäevani raudteedel ja enamikus linnatrammivõrkudes. Ainus rööpmelaiuse muutmine algas 1970. aastal ja see väljendus laiuse vähendamises 4 mm võrra (praegune Venemaa raudtee rööpmelaius: 1520 mm tolerantsiga +6–4 mm).
1900. aastal alustati keiser Nikolai II dekreediga “kolmanda tee” ehitamist, mida hiljem hakati nimetama “. Eraldi tuleks mainida teda.
Esimese keiserliku haru ehitamine 1895. aastal. TsGAKFFD fondidest
1895. aastal ehitati see Bolshoye Kuzmino küla lähedal asuva Aleksandrovskaja jaama kaudu saabuvate keiserlike rongide vastuvõtmiseks. Samal aastal ehitati Aleksandrovskaja Peterburi-Varssavi raudtee jaamast lühike raudtee. Hiljem hakati seda rada nimetama "Imperial Roadi esimeseks haruks". Esimese haru pikkus oli 2,6 versta (2,8 km). Keiserlikud rongid viisid tsaari ja tema pere seda mööda Gattšina. Kuid liikumine Tsarskoje Selost Peterburi poole oli võimalik ainult suunamuutusega Aleksandrovskajas, mis tekitas mõningaid ebamugavusi.
1897. aastal loodi “keisritee teine haru”, mis võimaldas liikumissuunda muutmata tsaaripaviljonist otse Peterburi. Haru pikkus oli 1,4 versta (1,5 km).
Keiserlik paviljon Peterburis 1901. Riikliku Akadeemilise Põllumajandusfondi fondidest
Detsembris 1902, pärast peaaegu kaks aastat kestnud ehitust, võeti kasutusele Tsarskoje Selo raudtee keiserliku haru “kolmas rööbastee”. Tee ehitas Moskva-Vindavo-Rõbinski raudteekompanii. Peterburis püstitati isiklik kuninglik juugendstiilis rööbasteesüsteemis, kuid paigutati eraldi Obvodnõi kanalile lähemale Vvedenski kanali kõrvale. Rada ise oli ainulaadne insenerrajatis. Kogu pikkuses spetsiaalsele täiendavalt tugevdatud muldkehale asetatuna talus see raskete (kuni 15 autot) keiserlike rongide liikumist suurel kiirusel. Teised Venemaa raudteed polnud selleks võimelised.
Tee kulges läände, mööda Moskva-Vindavo-Rõbinski raudtee kahte rööbastee kuni 16. verstani ja alles seal läksid rööpad edelasse, põldudele, Bolšoi Kuzmini poole. Seega sai "kolmandast teest" mitte ainult kolmas tee, mida mööda keiserlikud rongid sõitsid, vaid ka kolmas tee (rada) osana Kupchino küla lähedalt kulgevast raudteeliinist.
Kõigi rongide, välja arvatud keiserlike rongide, liikumine kolmandal teel oli keelatud. Iga pöörme ja iga silla juures oli Esimese Keiserliku Raudteepataljoni sõdur (1909. aastal paigutati rügemendi koosseisu). Sõjavägi vastutas tee kaitse, käitamise ja remondi eest.
1912. aastal põles Tsarskoje Selos puidust jaam ja selle asemele kerkis arhitekt V. A. Pokrovski kavandi järgi kunstnik M. I. Kurilko osalusel uus hoone, millest rajati läbi territooriumi kiirtee. Fermski pargist kuni Aleksandri paleeni.
1918. aastal nimetati jaam ümber Uritski paviljoniks ja 20. sajandi keskpaigaks see suleti. Hoone põhimaht koos kivinikerdustega fassaadil, samuti maalid esiku võlvkaartel ja mõned interjöörid on säilinud tänaseni. Sajameetrine maandumislava demonteeriti 1930. aastatel. Esiku veranda kohal asuv telk puudub. Hoonet ei ole kunagi restaureeritud ja see on praegu haletsusväärses seisukorras. Hoone kasutusväljavaated on määramata.
Keiserlik paviljon Puškinis 2008. Foto Fjodor Ragin
Rööbastega paralleelselt kulgenud keiserliku haru muldkeha ühines järk-järgult Oktoobriraudtee peatammiga. Teatud kokkuleppega võib öelda, et paaritusuunalised rongid (Peterburist) liiguvad nüüd mööda endist keiserlikku rada peaaegu vedurimuuseumi perroonini.
Pearaudteest edelasse kulgev muldkeha osa on tänapäevalgi üsna nähtav. Just sellel trassil oli esialgsete plaanide kohaselt kavas ehitada Malaja Oktjabrskaja raudtee uus trass. Kuid paraku need plaanid ei realiseerunud.
20. sajandi alguses ehitas Moskva-Vindavo-Rõbinski raudteeselts uue raudtee Tsarskoje Selost Dnosse. 1903. aastal avati liiklus Vitebsk – Tsarskoje Selo teel. 1904. aastal paigaldati igapäevased otserongid Peterburist Vitebskisse.
Septembris 1918 raudtee natsionaliseeriti ja anti üle Raudtee Rahvakomissariaadi alluvusse. 1920. aastal liideti Moskva-Vindavo-Rõbinski raudtee Petrogradi võrk. Aastal 1929 - ühines sellega, mis sai selle nime 1923. aastal. Aastatel 1940–1953 - Leningradi raudtee. 1953. aastal liideti see taas Oktjabrskaja raudteega.
Suure Isamaasõja esimestel kuudel sõitsid raudteel peamiselt sõjaväerongid. Sõja ajal ehitati pealiinilt ligipääsutee Kupchino küla territooriumile, kus tol ajal asusid õhutõrjeväeosa 192. õhutõrjesuurtükiväepolgu üksused. Ilmselgelt oli rada mõeldud eranditult sõjaliseks otstarbeks. Pärast sõda lammutati trass täielikult.
Leningradi piiramise alguses lakkas raudtee sihtotstarbeline kasutamine. Muldkeha omandas strateegilise kaitselise tähtsuse. Sellesse rajati punkrid, raudbetoonpunkrid, punkrid. Viimased raudteetammile rajatud kaitsekindlustused olid 1943. aasta maist oktoobrini püstitatud Izhora kaitseliini pikaajalised laskepunktid. Just neid rajatisi võib muldkeha idaküljel näha ka praegu.
Kes poleks Kupchinost raudteega läbi sõitnud? Ja "Bogatyr" ja "Elevant", ja "Kotkas" ja "Lõvi". Ja “lavabussid” “charabanidega” ja “Berliinid” “vankritega”. Ja augustiinimesed märkasid ehk akendest välja vaadates külakirikut, mis seisis raudtee ääres väga lähedal. Ja sõjaešelonid Esimesest maailmasõjast ning kiirabirongid ja revolutsiooni soomusrongid. Ja nad kõik tormasid mööda, andes kaupmeestele vaid võimaluse kaugusesse väljuvaid ronge vahtida. Nii oli see kuni 1920. aastate alguseni. 1922. aastaks rajati lõpuks küla juurde peatus, mis loomulikult sai küla nime. Nii on platvorm, mida nüüd tuntakse kui
Vitebsk on suur raudteesõlm Valgevenes Smolenskisse, Peterburi, Gomeli, Polotski. See on Valgevene Raudtee Vitebski haru raudteejaam. Jaama teenindab raudteejaam, mille rekonstrueerimine lõppes peaaegu hiljuti. Vanale hoonele on lisandunud uus äärelinna jaamahoone koos kohviku ja pangakontoriga. Peajaamahoones on 2 panoraamliftit. Platvormid ja nendevaheline üleminekusild olid kaetud katustega. 2013. aastal tunnistati Vitebski jaam Valgevene parimaks. Terminalide juures asuvas piletikassas saab regionaalsete liinide pileteid osta pangakaartidega.
Liiklust teenindab Valgevene raudteevõrgustikku opereeriv ettevõte Belarusian Chygunka. Tunniplaani koostab sama firma.
Vitebski raudteesõlm töötab neljas suunas: Orel (lähim - Smolenski jaam), Daugavpils (lähim - Polotski jaam), Žlobin (lähim - Orša jaam), Novosokolniki. Jaamast läbivad rahvusvahelise tähtsusega rongid, mis ühendavad Vitebskit Ukraina, Venemaa ja Moldovaga. Ukraina pealinn Kiiev ja Venemaa põhjapealinna ühendab Kiiev-Peterburi marsruut (rongi teenindab Ukraina Raudtee). Peterburi-Minski liinil sõidab Zvezda kaubamärgiga rong. Jaamast läbib Moldova rong Peterburi-Chişinău (CFM). Enne Peterburi(600 km) on marsruudid Gomelist, Dnepropetrovskist, Benderist (Moldova), Kaliningradist, Brestist. Peterburis jõuavad kõik rongid Vitebski jaama. Suvel võetakse kasutusele täiendavad marsruudid lõunasse: kuni Evpatoria , Simferopol , Odessa.
Kaubamärgiga "Dvina" sõidab Polotskist Moskvasse (550 km). Rong sõidab iga päev läbi Smolenski ja Vjazma. Rong sisaldab videosüsteemidega SV autosid ja tasulisi toite. Otserongid sõidavad Berliini ja Prahasse. Valgevene territooriumil pääseb Vitebskist Minskisse (280 km), Baranovitšisse, Grodnosse, Bresti, Gomeli ja teistesse linnadesse ilma ümberistumisteta.
Linnalähedane liiklus areneb neljas suunas. Kiirekspressrongid sõidavad Oršasse, Mogiljovi, Bõhhovi. Orša suunas sõidab Oršasse mitu igapäevast veduriga veetavat diiselrongi. Polotskisse sõidab kiirrong kord päevas ja mitu paari tavalisi elektrironge. Linnalähirongid sõidavad Smolenski suunas Rudnjasse ja Zaolšasse. Iga päev sõidab Ezerishtesse kolm paari linnalähironge.
Teave rongide ja rongide sõiduplaanide kohta Vitebski jaamas:
Vitebski jaama rongide ja elektrirongide sõiduplaanis on täna 69 kaugrongi, lähirongi ja elektrirongi (sh diiselmootoriga) - 40, neist 40 möödub ja 69 alustab või lõpetab oma reisi selles piirkonnas. Enamik ronge saabub hommikul. Esimene, sõiduplaani järgi, väljub Minsk-Passi jaama suunas kell 00:10 ja viimane saabub kell 23:43. Keskmine parkimisaeg perroonil on 0:28.
Mõned Vitebski jaama läbivad rongid ei sõida iga päev (neil on erigraafik).
Sellel lehel esitatud Vitebski jaama rongi- ja rongigraafik võtab arvesse hooajalisi muutusi, st talvised ja suvised sõiduplaanid on alati saadaval.
Vitebski jaamas asuvate rongide ja elektrirongide pileteid saab osta Internetist või piletikassast.