Az orvosok elmagyarázták, miért halnak meg a repülőgép utasai. Ha egy repülőgép utasa megbetegszik, ki segít a kritikus helyzetben? A széklet problémássá válik

Az An-148-as katasztrófa szemtanúi azt állítják, hogy a gép a levegőben égett. A törmelék nagy területen szétszóródott, ami azt jelzi, hogy robbanás történt a repülőgép fedélzetén. A szakértők megértik a tragédia okait. Ez terrortámadás volt?...

Tovább nyugat feltárták az An-148 lezuhanásának okát, de nem zárható ki a terrortámadás

Az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) bizottsága a A repülésrögzítők dekódolásából származó adatokat már előzetesnek nevezték az An-148 repülőgép lezuhanásának oka V Moszkva régió. Által a szakértők szerint azt téves információk lehetnek róla repülési sebesség at pilot indikátorok, amelyek, in viszont láthatóan összefüggött a PPD jegesedése, ha a rendszerük ki van kapcsolva fűtés De Egyelőre ezek csak előzetes eredmények. A nyomozás folytatódik. Még az Egyesült Államokat is kifejezte óhaját, hogy segítséget nyújtson Oroszországnak Az An-148 repülőgép lezuhanásának vizsgálata Moszkva régió. Ról ről – jelentette ki az elnök Donald Trump V telefonbeszélgetés vele Vlagyimir Putyin , jelentésekTársult nyomja megval vel link ehhez Fehér Ház sajtóirodája.

Hadd emlékeztessük önöket, hogy be az előző telefonbeszélgetés időpontja - V december 2017 az orosz elnök köszönetet mondott amerikai kollégájának olyan információk, amelyek segítettek megakadályozni egy terrortámadást Pétervár.

BAN BEN érdekes ez a kapcsolat vélemény az egyik a Saratov Airlines pilótái, akik továbbrepültek Moszkva útvonalon — Orsk, be beleértve együtt az elhunyt An-148 pilótája, Valerij Gubanov . A Radio Liberty adta ki, a forrás vezeték- és keresztnevének feltüntetése nélkül.

« Ez egy terrortámadás , Által szerintem. ÉS nem csak az én verzióm, de És légitársaságunk sok pilótája amit én beszélt. Se tól től pilotálási hibák ill tól től kezeletlen folyékony repülőgépek nem tenném beleesett levegő, és a roncsai nem elszórt benne lenne egy kilométeres körzetben" - gondolja a pilóta.

Által szerinte ha szétesne a gép kb akkor a föld testek és roncs a bélések feküdtek a közelben lenne kompakt . "BAN BEN Ilyen esetekben sok halottat találnak benne az övék fotelek. A itt által mindenkit részenként gyűjtenek... Ez azt jelenti, hogy tovább különben erős robbanás történt a fedélzeten tetszene nekik szóval nem szétrobbant" - hozzátette.

Valóban szerint mint a 8 óra 13 februárban az a terület, ahol az An-148-as lezuhant felfedezték mintegy 1,5 ezer holttesttöredék (in a gépen 65 utas volt és 6 fős legénység) és 500 repülőgép-töredék. Ehhez a terület felmérésére volt szükség 30 hektár.

Mindkét fekete dobozt megtalálták és elküldve laboratórium. A nyomozóbizottság azonban várják az eredményüket átiratok, bejelentette, hogy megsértették a repülőgép épségét nem a levegőben volt, de robbanás és ben keletkezett a tűz abban a pillanatban, amikor a gép összeütközött föld.

Ismeretes, hogy in időszaktól 2010-től 2015-ben készült Voronyezs An-148 (farszámR.A.-61704) a Rossiya állami légitársaság üzemeltette. Mögött ezúttal legalábbis megtörtént kettő kapcsolódó súlyos incidens motorok működése. BAN BEN 2016-ban a Rossiya átadta a problémás repülőgépet albérlet a Saratov Airlines számára.

BAN BEN 2017. november at A Rostransnadzor cégellenőrzése során jogsértések benne szolgáltatás elhunyt An-148. „Olajcsere intervallumok és mossuk be a szűrőt Alapján a karbantartási programnak 375 repülési órának kell lennie. Tovább ezen a táblán végezték el ezeket a munkákat frekvencia 750 óra", — jelentették forrás "MK" in osztály.

A nyugati sajtó már megtette nevezett a kis regionális orosz cégek az oroszok csapása polgári repülés". Által -ben dolgozó nő szavaival élve Orosz svéd újságíró Anna-Lena Lauren , mindig bizonytalannak érzi magát, amikor azokra szakosodott orosz légitársaságokkal kell repülnie belföldi járatok és Ha lehetséges, válassza az Aeroflotot.

Tovább légiközlekedési fórumok összehasonlítják a legutóbbi katasztrófával Egy 148-as becsapódott Belgorod régióban 2011. Aztán 6 ember meghalt - mindenki, aki rajta volt tábla.

a bizottság elnöke a A Rosztransnadzor Köztanácsának polgári repülése, tisztelt pilóta Szovjetunió Oleg Szmirnov Nem egyértelmű bizonyítékot lát benne előnyben részesítik valamelyiket az összeomlás változatai.

— Mint szakember I mindig támaszkodom adat. Ennek az An-148-as lezuhanásának sajátossága hogy a gép nem elvesztette sebességét. Hogy igen ő Nem kaotikusan esett, és még azelőtt is a leszállás megfelelő sebességgel ment. Által a Flytradar szerint ez körülbelül 600 kilométer óra. VAL VEL ezen a sebességen A vadászgépek ilyen alacsony magasságban repülnek. Miért történt ez és által létrehozott jutalék elnök utasításait.

Mellesleg ez nagyon jó az első hely, ahol a gép lezuhant, két szövetségi miniszter volt: a közlekedési és Rendkívüli helyzetek minisztériuma. Hiszen ott azonnal óriási forrásokra volt szükség. ÉS miniszterek foglalkoztak ez a feladat. Létrehoztak egy várost, és felszerelték stb. Részben ezért tudtuk gyorsan megtalálni mindkét felvevőt. Ott minden rögzítve van: a motorok, kormányok, egyéb mechanizmusok működése, sebességeltérés stb.

Most a fő feladat - megfejteni őket És megállapítani a baleset okát azért, hogy megakadályozza az ilyen típusú katasztrófák előfordulását a jövőben. Viszlát Ugyanez rám én sem látom ennek az egyik objektív oka. Az idő csodálatos volt, a gép új, a személyzet felkészült...

"SP": - Nem van Nem biztos, hogy a regionális fuvarozók kis mérete rendszerszintű oka-e az ilyen katasztrófáknak kellő figyelmet fordít a biztonságra? Valamikor a szaratovi repülőszázad volt - az óriás Aeroflot része...

— Az Aeroflot nem Érdekesek a Saratov Airlines járatai. A regionális fuvarozók nagyon fontos társadalmi funkciót töltenek be, hiszen ide szállítják az utasokat rövid távolságok. Például repülnek innen Blagovescsenszkben Habarovszk, honnan Habarovszkban Irkutszk stb. Sürgős szükség van egy ilyen technológiára - előtte 100 utasülés, ami nincs benne Aeroflot. Tovább A mi Yak-42 és An-148. Ez lehetővé teszi, hogy utat engedjünk a hazai repülőgépgyártásnak.

Által vélemény portál főszerkesztője Avia . ru Roman Gusarova , beszél valamiről a terrortámadás még korai.

— BAN BEN Petersburg, az amerikaiak figyelmeztettek minket közelgő terrortámadás. Hogyan segíthetnek nekünk? ebben az esetben I nem is Bemutatom. A reptér belföldi, a gép a miénk, igen És szakembereink robbanóanyagok Határozottan nem rosszabb, mint az amerikaiak.

"SP": - Minden attól függ verzió, to ami felé a nyomozás hajlik...

— Különféle információk a most nagy a katasztrófa, de ő nem behajlik valamiféle harmonikus összkép. Eddig három verzió létezik: Tűz motor, nem leöntötte a gépet jégoldóval és terrortámadás De még egyik sem egy tény, amely formálta elsőbbségi verzió lenne.

Ha ha a gépet jég borította, akkor az leesett közvetlenül utána repülőtér. Ha lenne a gép motorja meghibásodott, ez Nem leesett kőhajításnyira lenne - a gép gyönyörűen repül és Val vel egy motor. Ő könnyedén csinálhatna egy kört és ülj le. Még két meghibásodott motor folytatta szeretne tervezni és Nem légy kövezze le . Nem burgonya, ez egy repülőgép, y szárnyai vannak.

Hogy azonos a legtöbb terrortámadás. Mint ismeretes, a repülőgép bizonyos „manővereket” hajtott végre a lezuhanás előtt. Először felszállt, majd ereszkedni kezdett, majd újra felemelkedett. Lehet, hogy itt technikai problémák vannak. Sőt, a baleset helyszíne lokalizált. A repülő nem berobbant levegő. Flash innen a robbanást már látták föld.

"SP": - ÉS Minden jól...

— VAL VEL mint ez Olyan sikeres vagyok Tudok még néhány verziót kitalálni... Például, hogy bemondjam A gép motorját elütötte egy madár. Ez megtörténhet? Igen. Megtörténik. De erre nincs bizonyíték. Akárcsak nem más verziók bizonyítékai. Szerintem azok is, akik most bent vannak mező, be esés helye, nem bele tudja majd mondani mi a helyzet? Meg kell várnunk a repülésrögzítők megfejtését.

"SP": — Nyugati tömegmédia írja, hogy az orosz regionális fuvarozók kevésbé biztonságosak összehasonlítva nagy cégek. Ha igen, akkor talán nem nekünk valók nagyon szükséges?

— BAN BEN Oroszországban csak mintegy száz légitársaság működik. Tól től közülük az első 15 nagy, ill a többi mind kicsi. Egy ilyen hatalmas területen ez nem sok. A V azok az USA-nak ezer légitársasága van és egyik sem panaszkodik. Közvetlen kapcsolat van a légitársaság mérete és neki anyagi helyzete és felelőssége nincs biztonsági probléma. A szabályokat mindenkinek egyformán írják, mindenkit ugyanúgy ellenőriznek.

Ráadásul tovább példa a Transaero és "VIM-Avia" mi azt látjuk, hogy a nagyvállalatok nem biztos, hogy rendelkeznek kevesebb probléma, mint kisebb. Hol a garancia, hogy biztosítékot adtak megfelelő szinten? Ezt csak olyan szabályozó tudja garantálni, amely ellenőrzi és csekkeket és nagy, és kicsi, és középvállalatok. NAK NEK hogy ugyanennyi fuvarozó szabályozza a piacot. Minden alkalommal Több száz cég van az országban, vagyis szükség van rájuk.

Általában nehéz elképzelni, hogy olyan nyugati cégek, mint a Lufthansa vagy a British Airways vagy az Air France helyi járatokat üzemeltetnének "kukoricatermesztők". Erre a célra vannak más cégek is. Pontosan ugyanazt nekünk Aeroflot és mások távolsági fuvarozással foglalkoznak, ill kis cégek repülnek a régiók között. nélkülük lehetetlen.

— Az ilyen regionális cégek Rengeteg Oroszország van, - beszél Oleg Lurie újságíró . — Ráadásul, Elég furcsa gazdáik vannak. NAK NEK azok kapcsolatban áll a Saratov Airlines légitársasággal Szergej Evsztafjev , barát és partner Anatolij Chubais . Volt egy ilyen történet vele "egy doboz egy fénymásolóból." Aztán Evstafjev és Szergej Liszovszkij félmillió dollár „fekete készpénzt” vett ki belőle Fehér Ház. Bizonyíték van arra, hogy a Evstafjev a Saratov Airlines 55 százalékának tulajdonosa. De kapcsolja össze ezt a körülményt nem katasztrófa van neki. A regionális cégek között vannak elég sikeres.

BAN BEN fordulat Szergej Polozov repülési diszpécser felé hajlik hogy a katasztrófa oka emberi mulasztás lehetett.

— Nem zárható ki a terrortámadás lehetősége, de én V Nem vagyok benne biztos. Inkább technikai jellegű események láncolata van. ÉS emberi tényező jelen lehet. Mert ha megnézzük a közelmúlt katasztrófáinak világstatisztikáját, akkor Nyilvánvaló, hogy az emberi tényező egyre inkább jelen van ott. Korábban ebből kevesebb volt.

"SP": — Miert van az?

— Fejlesztés légi közlekedési ágazat Nem áll tovább hely. Új típusú repülőgépek jelennek meg megbízható léginavigációs berendezések. De mivel a repülésrögzítőket már megtalálták Hamarosan kiderül a katasztrófa pontos oka.

"SP": - De V Oroszország Által statisztika gyakrabban történnek katasztrófák...

— Katasztrófák mindenhol történnek. A berendezés meghibásodása és a pilotálási hibák mindenhol előfordulnak. Hol egy kicsit többet, hol egy kicsit kevesebbet. Oroszország alapvetően nincs itt más. De biztonság be bármilyen légitársaság költsége első helyen. Tovább ez „kihegyezett” minden szabványt. Aztán jön a gazdaságosság, a rendszeresség és Egyéb. By the way, légi közlekedés, által statisztikák szerint a legbiztonságosabb közlekedés a világ körül összehasonlítva vasúti és motoros közlekedéssel.

Szergej Aksenov

A repülés régóta szokássá vált. Sokan aludni vagy filmet nézni, nem gondolnak arra, hogy több ezer méteres üresség van a lábuk alatt. Azonban, miután megismerte azokat a helyzeteket, amelyek időnként előfordulhatnak a repülőgép fedélzetén, még az aerofóbiával szemben legellenállóbbak is pánikba esnek. Ez az oka annak, hogy a repülőgép személyzete az utolsó pillanatig nem mond nekünk semmit.

1. A pilóta elvesztette az eszméletét

Ez a helyzet meglehetősen ritka, de bármi megtörténhet. Egy tíz éves tapasztalattal rendelkező pilóta egyszer bevallotta, hogy az Atlanti-óceánon átrepülve egy súlyos turbulencia zónájában találták magukat. Egy szerencsétlen véletlen folytán abban a pillanatban, amikor élettársa megpróbált leülni az ülésére, a gép hevesen megrázkódott, ő pedig a könyökével elütötte. A pilóta egy időre elvesztette az eszméletét, de mivel ketten voltak a pilótafülkében, a gép nyugodtan folytatta repülését. Természetesen abban a pillanatban csak a hajó kiszolgáló személyzete tudott a történtekről, az utasok pedig boldogtalanul.

2. Egy másik repülőgéppel való ütközés veszélye

Mi, mint egy repülőgép utasai, szilárdan meg vagyunk győződve arról, hogy a repülésirányító központnak köszönhetően a repülőgépek levegőben való ütközése lehetetlen. De valójában ez a veszély sokkal gyakrabban jelentkezik, mint gondolnánk. Az egyik, névtelennek tűnő pilóta elmondta, hogy gyakorlata során sokszor nagyon közel kerültek egymáshoz a gépek. Kétszer pedig veszélyes éles manővert kellett végrehajtania, hogy elkerülje az ütközést. Ekkor az utasok azt hitték, hogy súlyos turbulencia zónájában vannak. A pilóta szerint azonban mindig többen vannak a kabinban, akik azt gyanítják, hogy valami nincs rendben, és elkezdik faggatni a légiutas-kísérőket, hogy mi történik.

3. Füstös kabin

Ebben a szörnyű pillanatban a repülőgép pilótái speciális oxigénmaszkot viselnek, hogy ne veszítsék el az eszméletüket a mérgezéstől, és szinte mindig engedélyt kérnek a kényszerleszálláshoz. Eközben a gép utasterében senkinek fogalma sincs a fedélzeten kialakult veszélyes helyzetről. Az egyik brit légitársaság egyik pilótája elmondta, hogy az eset során náluk is kezdett kifogyni az üzemanyag, és a füst miatt nem látszott a műszerfal. Szerencsére minden sikerült, de az útvonalon minden esetre kényszerleszállást kértek, amire nem volt szükség.

4. Meghibásodások

A repülőgép egy hatalmas, összetett mechanizmus. És teljesen normális, ha valami elromlik a mechanizmusban. Nyilvánvaló, hogy a meghibásodások különböző formákban jelentkeznek. De mindenesetre az utasokat nem tájékoztatják erről, hogy elkerüljék a pánikot a fedélzeten. Az egyik névtelen pilóta elmondta, hogy egyszer egy repülés során, közvetlenül a leszállás előtt, a szárnyon lévő csűrő egy része leszakadt. Teljesen ártalmatlan meghibásodás volt, de az utasok megriadtak. Hiszen tudatlanságból bármire gondolhat, és a szárnyon lógó vasdarab nagyon ijesztő lehet.

5. Villám

Mindenki tudja, hogy a modern repülőgépek ellenállnak a villámcsapásnak, ezért nem kell félni. Emellett úgy tűnik, hogy rendkívül kicsi annak a valószínűsége, hogy villám csapjon be egy repülőgépbe, de ez nem így van. Minden repülőgép évente legalább egyszer találkozik ezzel a helyzettel. A repülés közbeni biztonság ellenére az utasok gyakran nagyon megijednek, a gépen látható nyomok maradnak egy villámcsapástól. Ezenkívül gyakran vannak olyan helyzetek, amikor egy felhőn keresztül repülve a repülőgép maga provokálja a villámlás megjelenését, bár enélkül ez nem sikerült volna. Sokkal veszélyesebb nem maga a villám, hanem a belőle érkező fényes villanás, amely hosszú időre elvakíthatja a pilótákat, ami a biztonságos repülés komoly akadályává válik. Hiszen az átmenetileg látásukat vesztett pilóták nem tudják pótolni az örvényt vagy a függőleges légáramlást, ami valós veszélyt jelent.

6. Oldalszél leszállás közben

Az erős oldalszél valódi akadályt jelenthet a repülőgép leszállásánál. És bár a pilótákat kiképezik arra, hogy ilyen körülmények között leszálljanak egy repülőgéppel, ez nem garantálja a jó eredményt. Ebben a pillanatban nem csak az utasok számára ijesztő, akik ellenállás közben érzik a gép minden ringatását és fordulását, hanem a pilóták számára is, akiknek fontos a gép stabilan tartása. A pilóták azt mondják, ha túl nagy a veszély, akkor ilyen körülmények között nem fogják leszállni a gépet.

7. Madarak

A fénykép nagyon szépnek tűnik, ha a gépet madárcsapat borítja. De a valóságban ez a helyzet rendkívül veszélyes. A gép olyan hatalmas sebességgel repül, hogy egy apró kavics is betöri a pilóta szélvédőjét és fél koponyáját, nem beszélve a madárról. Leggyakrabban akkor áll fenn az ütközés veszélye, amikor egy repülőgép 100 méteres magasságban leszáll és felszáll, különösen, ha ebben az időszakban a madarak nagy csapatokban vándorolnak és mozognak. Az utasok életét veszélyeztető, madarakkal kapcsolatos balesetek azonban nagyon ritkák.

A pilótabloggerek elmondják az utasoknak, hogy valójában mit ér, és mitől nem kell félniük repülés közben. Javában tart az ünnepi szezon. Sokan szívesen rohannának valahova a tengerhez, de a repüléstől való félelem felülkerekedik a déli napon sütkérezni. A lengyel elnökkel a fedélzetén Szmolenszk közelében lezuhant repülőgép története tovább erősítette ezt a félelmet: ha az 1-es számú repülőgép lezuhan, akkor nincs értelme egy egyszerű polgári repülőgép megbízhatóságában reménykedni. A pilótáknak azonban más a véleménye: a repülőgép a legbiztonságosabb közlekedési eszköz. A pilóta-bloggerek, akik belefáradtak a részeg hisztériába a fedélzeten, úgy döntöttek, hogy leküzdik az utasok aerofóbiáját azzal, hogy elmondják, miért nem ijesztőek a légzsákok, és hogy a utasszállítónak repülés közben „kopognia, zörögni és villognia kell”. Az ötlet egy korábbi katonai pilótának, most pedig egy polgári légijármű kapitányának, Alekszej KOCHEMASOV-nak jutott eszébe, akit az interneten „pilot-lekha” becenéven ismernek. Más légitársaságok kollégái is támogatták. A turbulencia normális Az utasokat leginkább az ijeszti meg, amikor a gép turbulenciával találkozik. Pilóta szóhasználattal ez a "bumping". A gép remegni kezd, sőt néha még fel-le is ugrik, és aggódva csapkodja a szárnyait. - Felhőkben és azon kívül is előfordulhat fecsegés. Derült égbolt lesz” – mondja Alekszej Kocsemaszov. - A felhők olyanok a repülőgépnek, mint az út egyenetlenségei az autóknak. Ha nincs szél, a hőmérséklet egyenletesen oszlik el a magasságok között, a páratartalom és a nyomás egyenletes. A repülés nyugodt és nyugodt. És ha vannak felhők és szél, különbség van a felszálló és a leszálló áramlatok hőmérsékletében, akkor valószínűleg remegés lesz a repülés során. Mindig rázkódik a hegyek és a nagy víz, de nem feltétlenül sok. De a repülőgépeket a turbulenciát szem előtt tartva tervezték. Ezért nem kell attól tartani, hogy a gép szétesik, ha légzsebbe kerül. Semmi sem fog leesni vagy lejönni. Veszélyes az ütés egy repülőgépre? Összedőlhet?„Sokak számára kellemetlen a göröngyösség, de nem veszélyes” – nyugtat meg a pilóta. - Erős turbulenciával járó területeken azonban nem ajánlott repülni. A pilóták igyekeznek elkerülni, hogy turbulenciába kerüljenek, és ha mégis, igyekeznek a lehető leggyorsabban kiugrani ezekről a területekről. A turbulenciazónába való belépés nem váratlan. A pilóták készen állnak rá, és ismerik a kerülő- vagy kijárati útvonalakat. Mi az igazán veszélyes? A pilóták között szerepelnek veszélyes időjárási jelenségek: zivatarok, jegesedés, szélnyírás és annak mikrorobbanásai (más néven mikrorobbanások), zivatar, por- vagy homokvihar, vulkánok hamufelhői (akár 14 kilométeres magasságig is), tornádók, heves esőzések, ultra-magas és ultra-alacsony hőmérséklet. Ha a fentiek közül bármelyik az ablakon kívül van, akkor az időjárás repülhetetlennek minősül. Ha a személyzet repülés közben ilyen időjárási jelenséggel találkozik, az utasítások szerint jár el. Zivatarok Vannak különböző: elülső(a meleg levegő kiszorítja a hideg levegőt) orografikus(a levegő felszáll a hegyek lejtőin), tömegen belüli(a levegő felszíni rétegének egyenetlen felmelegedésével), száraz(nincs csapadék).

A zivatarok fele nem tart tovább egy óránál. A zivatarfelhők zónájában a repülés veszélyes: erős, akár 20-30 m/s-os felszálló és leszálló légáramlatok, intenzívebb jegesedés, villámcsapások, jégeső, heves esőzések, rossz látási viszonyok. „Tudunk a zivatarokról, és igyekszünk nem kerülni beléjük” – biztosítja Alekszej Kocsemaszov. - A gépen van egy lokátor, amely jól látja a zivatarokat. A képernyőjén lévő felhők sűrűségétől függően a zivatar objektum különböző színekben jelenik meg. A világos felhők alig zöldek, a vastagabb felhők élénkzöldek, a zivatarfelhők élénkvörösek, a jeget tartalmazó felhők lilás-vörösek. Szélnyírás és erős ütés - sötét cseresznye. A lokátor színétől függően a legénység dönti el, hogy egy adott útvonalat követ, vagy újat választ.

Jegesedés Nagyon veszélyes. A repülőgép külső és homlokfelületét jég borítja. A bélés kezd úgy kinézni, mint egy szupermarket garnéla. Túlhűtött vízcseppeket tartalmazó légkörben repülve jegesedés következik be. A jegesedés bekövetkeztekor az aerodinamika törvényei leállnak: villámgyorsan nehezebbé válik a gép, romlanak a szárny teherbírási tulajdonságai, a utasszállító irányíthatatlanná válik. Néha a motor is lefagyhat. A repülés tudja, hogyan kell leküzdeni ezt a jelenséget. A legsúlyosabb jegesedés a talaj közelében, vagy akár magán a betonon jelentkezik. Ha még a repülőtéren fennáll a „fagyás” veszélye (hó, mínusz mínuszban eső, fagy, jég), indulás előtt a gépet jéggátló folyadékkal kell kezelni. Mindent elpusztítanak: szárnyakat, farkot, stabilizátort. - Ha fél óráig leöntöttek egy olyan folyadékkal, ami hatásos, és körbegurultam a reptéren, és tovább álltam a kifutó előtt, akkor nem fogok repülni. Visszajövök és újra elázok! - biztosít tanácsadónk. - És hadd esküdjenek az utasok a légitársaságra, és „tiszteljék a parancsnok anyját”. Az élet értékesebb! A levegőben kevésbé valószínű a jegesedés, de ha előfordul, akkor intenzívebb. Itt már dolgozik a stáb: olyan jegesedésgátló rendszert indítanak, amely forró levegőt permetez a fagyott részekre. Egyszer régen úgy küzdöttek ezzel a problémával, hogy tiszta alkoholt öntöttek a testre. Ebből a felbecsülhetetlen értékű folyadékból akár 200 litert is felemeltek a fedélzetre, és az üvegre szórták, akár egy autót: a szélvédő előtt volt egy tank és egy speciális kar. Ha a jegesedésgátló rendszer meghibásodik, a pilóták elhagyják a veszélyes felhőzónát. - Megfordulunk és elrohanunk, hogy csillogjon a sarkunk! - ismeri el Kocsemaszov. LIKBEZ A repülés jól megy, ha: Kormányzás közben vibrációt és a kerekek csikorgását érzi. Ekkor kiengedik a szárnyakat-lamellákat, ellenőrzik a hidraulikus rendszert és a fékeket. A szárnyak elmozdulnak az emelés növelése érdekében. Felszállás után visszakerülnek. Leszállás előtt újra elengedik őket. Amikor a motorok beindultak, a lámpák és a klímaberendezések hirtelen kikapcsoltak, majd újra felgyulladtak. Ez a tápegység a külső generátorról a fedélzeti generátorra vált. Felszállás után valami kopog és csikorog a padló alatt - ez a futómű behúzása. Felszállás után és leszállás előtt a motor halkabb. Ez a motor tolóerejének csökkenése - ahogy kell. Ütközés közben a szárny lecsapódik. Minden rendben van - a repülőgép szárnyai rugalmasak, és úgy tervezték, hogy ellenálljanak a turbulenciának. Valami villog a lőrésben. Ez a szárnyakra szerelt villogó lámpákkal történik. Fényük gyakran visszaverődik a felhőkről, villámlás illúzióját keltve. Leszállás után „fújó” hang hallható - ez a motor tolóerejének megfordítása légáram segítségével, ami lelassítja a repülőgép repülését. Leszálláskor a gép élesen fékez és vibrál. Minél rövidebb a csík, annál élesebb az ütköző. Esőben a gép „csapódik” a betonon - a kemény leszállás jobb tapadást biztosít az aszfalton. A vibráció működésbe hozza a csúszásgátlót, amely megakadályozza a csúszást. ÉS EBBEN AZ IDŐBEN Botrány tör ki: az ausztrál légiutas-kísérők az utastérben meztelen lányokat ábrázoló plakátokat láttak az interneten, és megsértődtek. A zöld kontinens légiutas-kísérői úgy vélik, hogy egy ilyen fotó megugrott a női légiközlekedési dolgozók ellen, mert egyes utasok szexuális tárgyként kezdik felfogni őket. A fotó szerzőségét az egyik orosz légitársaságnak tulajdonítják, de a vezetés ezt a tényt kategorikusan nem hajlandó tudomásul venni. Még mindig nem tudni, hogy valójában ki készítette és tette fel az internetre a botrányos aktokat. Mellesleg felszállás közben a legénység felolvas egy „imát” Indulás előtt a pilóták aktiválják a biztonságos repüléshez szükséges összes rendszert. És minden végrehajtott művelet után elolvassák az Ellenőrzőlistát. Ez a dokumentum egyfajta „biblia” a személyzet számára, vagy ahogy maguk a pilóták nevezik, „ima”. Ennek eredményeként a leolvasások ellenőrzik, hogy mindent megfelelően csináltak-e, így ha valami történik, a problémákat időben kijavíthatják. Folytatás a hetilap következő számában.

Az Artem Csecsikovval történt tragikus incidens megmutatta, hogy mind az utasok, sem a légitársaságok nem mindig állnak készen egy ilyen kritikus helyzetre. A „Mercy.RU” arról beszél, hogy ki és hogyan tud és köteles segíteni egy repülőgép utasának.

/http://fedpress.ru/

Belső szabályzat szerint

A Brit Orvosi Szövetség már régóta kéri, hogy fordítsanak figyelmet a légi utasok egészségére: a szövetség szakértői megjegyezték, hogy senkit nem aggaszt a légiközlekedés utasainak biztonsága állapotukat tekintve. Az USA-ban pedig úgy számolták, hogy Amerikában évente több mint 350 ezer állampolgárnál áll le a szív, és ez a legtöbb esetben egy repülőgép fedélzetén történik.

A Seremetyevóban történt tragédia, amikor hirtelen szívrohamban meghalt Artem Csecsikov cseljabinszki diák, rendkívüli esemény lett a fővárosi repülőtéren. Artur Bunin, Seremetyevó főorvosa szerint a szívinfarktuson átesett utasokat folyamatosan távolítják el a repülőgépekről. 2012-ben 283 ilyen eset volt, 2013-ban már 395. Sőt, összességében 2012-ben 533, 2013-ban 621 esetben nyújtottak orvosi segítséget az utasoknak a repülőtéren. De korábban nem volt haláleset, mint ahogy az Artem Csecsikov esetében történt.

Ugyanakkor Andrej Nikulin, a Seremetyevo vezérigazgató-helyettese szerint minden repülőtéri szolgáltatás zökkenőmentesen és a helyi megrendelések keretein belül működött: „Reggel 04.33-kor kaptunk jelzést az igazgatóságtól. Tíz perccel később a gép leszállt. Megértjük az utasok érzéseit – a gép 10 percig gurult, és mindenki számára egy örökkévalóságnak tűnt. De a pilóták az utasítások szerint dolgoztak. Minden világosan megtörtént, egészen a másodpercig.”

Útitárs reményében

Repülőgépen repül, és hirtelen Ön vagy kedvese rosszul érzi magát. Mit tegyünk, kihez siessünk segítségért? Sajnos, amíg Ön az égen van, az egyetlen remény, furcsa módon, nem a legénységben van, hanem az útitársakban.

Természetesen először a légiutas-kísérővel kell kapcsolatba lépnie. A repülőn mindig van elsősegélynyújtó készlet. Egy másik dolog az, hogy a benne lévő tartalma nem biztos, hogy biztosítja a beteg normális állapotának fenntartását. Ráadásul nincsenek egységes követelmények a légitársaságok számára, hogy a legegyszerűbb egészségügyi ellátást is biztosítsák egy repülőgép fedélzetén. Sok légitársaság egyedül kezeli ezt a problémát, de az elérhető segítség mértéke igen eltérő.

A személyzet – pilóták vagy légiutas-kísérők – tudnak-e orvosi segítséget nyújtani a sérültnek? Európában a repülőgépek személyzetének elsősegélynyújtási ismeretekkel kell rendelkeznie, de nagyon keveset mondtak arról, hogy milyen szabványok szerint kell végrehajtani az ilyen képzést. Artur Bunin szerint a személyzetünk elsősegélynyújtási készségekkel is rendelkezik. De a képzés csak három napig tart. Mennyit fogsz tanulni ezalatt?

Kiderült, hogy ha egy utas hirtelen akut mérgezést tapasztal, vajúdni kezd, vagy szívrohamot kap, nincs remény a légiutas-kísérőknek. „A szabályok szerint a légiutas-kísérő vagy a pilóta köteles a gépen tartózkodó összes utast hangszórón keresztül tájékoztatni az esetről. És derítse ki, hogy van-e profi orvos a fedélzeten, és ami még jobb, ha meghatározott szakterülettel rendelkezik” – mondja a seremetyevói főorvos.

Az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint a repülőgépek fedélzetén tartózkodó utasok halálozási aránya 25,1 haláleset/millió járat. Ebből 13,1 esetben szívbetegséggel számoltak, ráadásul a repülőgépen elhunyt utasok 62 százaléka már szenvedett szív- és érrendszeri betegségben.

Elveszett a fordításban

Tehát egy hivatásos orvost találtak a fedélzeten (ó, boldogság!), és az utas megkapja a szükséges segítséget. Közben a legénység cselekszik. Mint Andrej Nikulin repülőtér vezérigazgató-helyettese elmondja, a testület azonnal továbbítja az incidenssel kapcsolatos információkat a legközelebbi repülőtér diszpécsereinek, a diszpécserek értesítik a repülési igazgatót, aki felveszi a kapcsolatot az illetékes repülőtéri szolgálatokkal. Amíg a gép kényszerleszállást hajt végre a legközelebbi repülőtéren, orvosi segítségnyújtás készül.

Figyelembe kell azonban venni a kellemetlen árnyalatokat. A Seremetyevói Repülőtér vezetése szerint Artem Csecsikov esetében a pilóták valóban azt mondták a diszpécsereknek, hogy az utas szívrohamot kapott, és azonnali leszállásra van szüksége. „De nem kaptunk információt arról, hogy újraélesztési intézkedéseket hajtanak végre a fedélzeten. Ezért nem voltunk felkészülve egy ilyen helyzetre” – mondja Andrej Nikulin. Bár Artem özvegye, Elena Csecsikova, valamint az eseményeket szemtanúi utasok azt mondták az újságíróknak, hogy a legénység a földre jelentette, hogy újraélesztésre van szükség.

Azonban ez az eltérés a tanúvallomásokban egy fiatal diák életébe került. Nikulin szerint a spanyol pilóták, akik nem oroszul beszéltek, kissé torz információkat adhattak. És a diszpécserek, talán ennek eredményeként, félreértették a legénységet. Nyilvánvalóan, ha külföldi cég fedélzetén repül, személyesen kell figyelemmel kísérnie, hogy a legénység milyen információkat jelent a földre, és ha komoly segítségre van szüksége, gondoskodnia kell arról, hogy erről tájékoztassák a földi szolgálatokat.

Ki vár a földön?

Sajnos a repülőtéri egészségügyi szolgálat csak sürgősségi ellátásra jogosult. Arthur Bunin szerint az orvosok – egy orvos és egy mentős – nem csak „zöld cuccokkal és jóddal” szálltak fel a gépre, amint azt az eset tanúi állítják, hanem egy defibrillátorral is. De nem tudnak és nem is szabad újraéleszteni.

„Egészségügyi személyzetünk a fedélzetre érkezik, hogy felmérje a beteg állapotát. Ha elsősegélyre van szükség, azt ő biztosítja. Aztán minden a helyzettől függ - lehet mérgezés, szülés, fertőzés - bármi. Ebben a helyzetben fontos a szakképzett orvos véleménye. Munkatársaink megfelelő segítséget kérnek” – mondja Artur Bunin. A Seremetyevói főorvos szerint ez történt Artem Csecsikov esetében. A reptéri orvosok nem avatkoztak bele a diák újraélesztését biztosító utasélesztő tevékenységébe. 15 perc elteltével hívták az újraélesztőt.

Vannak árnyalatok is. Hogyan kezeljük a fertőző betegségben szenvedő betegeket? Mi van, ha egy utas egy egzotikus országból repül, és kiderül, hogy vérzéses láz vagy malária hordozója? Ez másokra veszélyes, ezért a nemzetközi repülőtereken speciális egészségügyi és karantén ellenőrző pontok működnek.

Az ilyen pontokon dolgozók gyakran megvizsgálják a rakományt, vagy megkérdezik a személyzetet és az utasokat egészségi állapotukról. A veszélyes fertőzés hordozóját először izolálják, majd kórházba helyezik a kórház fertőző osztályán. Orvosi segítséget is biztosítanak mindazoknak, akik kapcsolatba kerültek ezzel az utassal.

De talán egy újraélesztőcsapat összehívása jelenti a legnagyobb nehézséget. A helyzet az, hogy Seremetyevó köteles mentőt hívni Moszkvából - elvégre régen a repülőteret a fővároshoz rendelték, és azóta ez a joghatóság megmarad. Bár a moszkvai régióból mentőhívás nem menti meg a helyzetet: a repülőtér képviselői szerint a legközelebbi településen, Lobnyán egyáltalán nincs mentő.

Az újraélesztő csapatot az utasok is hívhatják. De a sürgősségi orvosok kihívása a repülőtéri orvosok felelőssége. Ugyanakkor a repülőtéren elmagyarázzák, továbbra is hívni kell a 911-et. De vészhelyzetben - ami Artem Csecsikovval történt - lehet közvetlen számot használni, amit a seremetyevói orvosok tették. A mentő azonban még egy órát vezetett. Az autó késésének oka egyelőre ismeretlen.

Artem Bunin megjegyzi, hogy adatai szerint a világon egyetlen repülőternek sincs saját intenzív osztálya. Azokban az esetekben, amikor ilyen speciális segítségre van szükség, a repülőtér külső csapatot hív be. Andrej Nikulin, a Seremtejevo vezérigazgató-helyettese szerint azonban az Artem Csecsikovval történt tragédia a meglévő gyakorlat újragondolására kényszerítheti.

„Olyan szomorú esetek kényszerítik ki a törvénymódosítást” – mondja a repülőtér vezetése. Ilyen jellegű törvénymódosításokat szándékoznak kezdeményezni, és talán sikerül elérni, hogy a repülőterek területén is megjelenjen az újraélesztés.

Jogi segítség

Nem kell attól tartani, hogy a helyszínen tapasztalható bürokratikus késedelmek megzavarják az orvosok gyors intézkedését. Anna Zaharenkova, a Seremetyevói Repülőtér sajtószolgálatának vezetője kifejtette, hogy a határőrök valóban felszálltak a vonalra, hogy ellenőrizzék az iratokat, de kommunikáltak a legénységgel, és az orvosok párhuzamosan jártak el, és nem hagyták abba az orvosi segítséget Artem Csecsikovnak. . Ráadásul, miután leszállt egy orosz repülőtéren, minden külföldi repülőgép már repülőterünk fennhatósága alá tartozik, és egészségügyi dolgozóinknak joguk van bátran fellépni.

A repülőtéren főállású pszichológus dolgozik. Ne habozzon kérni pszichológiai segítséget. Gyakran nem is az áldozatnak van szüksége rá, hanem a hozzátartozóira, akik vele repültek. Segítsen az ilyen utasoknak olyan pszichológust találni, aki megnyugtatja az embereket, és többek között gyakorlati segítséget is nyújt (vizet ad, segítséget szervez a poggyászhoz, ételhez).

Előfordulhat azonban, hogy az utas nem részesül megfelelő orvosi ellátásban. Vagy tragikus vége lesz. Mit kell tenni? Az ügyvédek azt tanácsolják, hogy semmi esetre se add fel. Igor Trunov ügyvéd meg van győződve arról, hogy meg kell követelni az anyagi és erkölcsi kár megtérítését - és ez megtehető a bíróságon keresztül, vagy tárgyalhat magukkal a bűnös cégekkel.

Az ügyvéd azt tanácsolja, hogy a kár összegének meghatározásakor ne álljanak szertartásra, és a maximális összeget követeljék. Igor Trunov számos repülőbalesetet és más olyan esetet kezelt, amikor emberek megsérültek vagy meghaltak, és elmondása szerint sok esetben az orosz mércével mérve mesés összeget követel. Ez 40 millió rubel. Nyugati mércével mérve azonban még ez sem elég.

„Ez az összeg az Emberi Jogok Európai Bíróságának határozataiból következik. Az EJEE-nek több olyan határozata van, amelyeket a bíróság hozott európaiak panaszai alapján. Strasbourg megállapította, hogy egy emberi élet nem érhet kevesebbet 1 millió eurónál.”

Természetesen a mi bíróságaink jóval szerényebb kártérítést szednek be az elkövetőktől, de az ügyvéd szerint minél többet kér a sértett, annál nagyobb az esély a maximális haszonra.

Fontos! Kockázati csoport

Az utasoknak emlékezniük kell arra, hogy 10 kilométeres magasságban milyen betegségek okozhatnak szövődményeket. Először is ezek szív- és érrendszeri betegségek: szívkoszorúér-betegség, angina pectoris és magas vérnyomás. A repülés ellenjavallt azoknak, akik a közelmúltban szívrohamot, szélütést vagy magas vérnyomásos krízist szenvedtek el (legalább hat hónapot kell várni). Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a repülőgép fedélzetén a nyomás alacsony, megfelel a körülbelül 2000 méteres tengerszint feletti magasságban uralkodó nyomásnak, ezért kevesebb oxigén kerül az emberi vérbe, és ez veszélyes mind a szívbetegekre, mind az utasokra. fokozott koponyaűri nyomással. A véralvadási zavarokkal küzdő utasok is veszélyben vannak.

A repülés veszélyes azok számára, akik vénás betegségekben, thrombophlebitisben, trombózisban szenvednek - a repülés közbeni ülő állapot a vér stagnálásához és duzzanathoz vezet. Ez tele van vérrögtöréssel.

A repülés közbeni nyomásváltozások negatív hatással lehetnek a tüdőgyulladásban és asztmában szenvedők állapotára. Az otitis aerootitissé alakulhat, az orrmelléküreg-gyulladás és az egyszerű orrfolyás is veszélyes - ebben az esetben legalább érszűkítő cseppeket kell használni.

Aki nemrégiben műtéten esett át, ne repüljön. Repülési tilalom vonatkozik a kismamákra is: a különböző légitársaságoknál eltérő szabályok vonatkoznak, terhes nőt 36 hetesen (egyes cégeknél már 28 hetesen) nem engedhetnek fel a fedélzetre. Újszülött gyermekeket pedig csak orvos kíséretében lehet repülőn szállítani.

Szolgáld ki magad

De van-e mód arra, hogy biztonságban legyünk repülés közben? Az orvosok azt tanácsolják: Ha kritikus helyzetben lévő betegsége sürgős orvosi ellátást igényelhet, kérjen kezelőorvosától részletes írásbeli ajánlásokat, fordítsa le a tájékoztatót angolra és számos más nyelvre, és utazzon ezen szabályok betartásával.

Ez különösen igaz a cukorbetegségben, asztmában, szívritmuszavarban és magas vérnyomásban szenvedő betegekre. Jobb, ha a szükséges gyógyszereket magával viszi a repülőn. Ne csak magadra gondolj, hanem a szeretteidre is, főleg az idős szüleidre, akik egyedül, a te kíséreted nélkül repülnek valahova. Add át nekik ezt az emlékeztetőt veled.

Egyébként a gyógyszerekről. Emlékeztetni kell arra, hogy a gyógyszer általában egy adott hatóanyagot tartalmaz, amelynek nemzetközi neve van. Ezt – és az összes lehetséges analógot – fel kell venni azon fontos gyógyszerek listájára, amelyek segíthetnek akut helyzetben. A gyógyszerek, valamint a fecskendők szállítására vonatkozó követelményeket előzetesen, a repülés előtt egyeztetni kell a légitársasággal.

Ha allergiás bármilyen gyógyszerre, érzéstelenítőre, ha implantátum vagy titán protézis van a szervezetében, kérjük, ezt az információt is tüntesse fel feljegyzésében.

Ha terhes, akkor is érdemes feljegyzést készíteni az orvostól, minden szükséges ajánlással.

És ami a legfontosabb, figyelmeztesd a légiutas-kísérőt, hogy a repülés közben megbetegedhetsz. Tájékoztassa a légiutas-kísérőket, hogy hol találhatók az utasításai és a szükséges listák.

Mikor biztonságosabb repülni – nappal vagy éjszaka? Lehetséges önállóan meghatározni a repülőgép kopásának mértékét? Meg lehet érteni, hogy repülés közben esik? A pilótának figyelmeztetnie kell az utasokat a vészhelyzetekre? Egy 25 éves tapasztalattal rendelkező navigátor, Igor Obodkov elmondta, mire érdemes odafigyelni repülőre szállás előtt és repülés közben.

- Hol tudhatom meg, hogy egy légitársaságnak milyen repülőgépparkja van?

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség weboldalának tartalmaznia kell a légitársaság flottájára vonatkozó adatokat. Egyes cégek, például az Aeroflot, weboldalukon tesznek közzé információkat arról, hogy milyen típusú repülőgépeik vannak. Ott van a flotta átlagéletkora is. Az Aeroflotnak legfeljebb öt éve van meg. De nem a hajók kora a legfontosabb, amire figyelni kell. Először is gondoskodnia kell arról, hogy a járatok rendszeresen közlekedjenek. Meg kell nézni a cég történetét, hány éve létezik.

Amikor a pilóták felszállnak egy régi gépre, valószínűleg rájönnek, hogy az egy roncs. Előfordul, hogy a személyzet emiatt nem hajlandó repülni?

Ilyen esetek előfordulnak. Vannak olyan pilóták, akik elvhűek, de vannak olyanok is, akik úgy gondolják, hogy ha az utolsó repülésen minden jól ment, akkor legközelebb már jó lesz. Van egy lista azokról a meghibásodásokról, amelyekkel repülhet és nem, de még mindig sok múlik a pilótán. Lehet, hogy valaki megtagadja a repülést egy-két milliméteres repedés miatt.

Arra törekszünk, hogy a pilótáknak garantált fizetésük legyen, mert most már minden az ellenőrzéseknél eltöltött órák számától függ. Nyilvánvaló, hogy a darabmunka gyakran arra kényszeríti a pilótákat, hogy figyelmen kívül hagyják a meghibásodásokat és a fáradtságot. A pénz kedvéért sokan a határig repülnek, különösen, ha rövid járatokról van szó - Kazanyba vagy Szentpétervárra.

A tyumeni katasztrófával kapcsolatos következtetésükben a szakértők megjegyezték, hogy a legénységnek több mint száz napos nyaralási hátraléka van. A nemzetközi szövetségek már régóta bevezették a pilóták fáradtságának megfigyelésére szolgáló rendszert. Oroszországban senki sem siet a megvalósítással, pedig a fáradtság az a nagyon hírhedt emberi tényező, amelyet leggyakrabban a balesetek okaként említenek.

- Valakinek figyelmeztetnie kell az utasokat, hogy a gép körbejár?

Erre senki nem figyelmeztet, hiszen a helyzet normális, a pilóták szimulátorban gyakorolják a körbefutást. Az okok különbözőek: lehet, hogy az erős szél miatt veszítettek sebességből, esetleg nem nyúltak ki a szárnyak, talán a pilóta rájött, hogy nem fér be a leszállási zónába. A pilóta általában 30-60 m magasságban dönt.

A CCTV felvételei alapján a kazanyi Boeing leszállás közben farokpergésbe esett. Miért történhet ez?

Minden szárnyhelyzethez van egy minimális sebesség. A repülőgép általában akkor fordul elő, amikor kritikusan alacsony sebességet ér el. Leggyakrabban ez akkor fordul elő, ha a pilóta rossz pozíciót választ a repülőgépen. De nagy sebességnél is előfordulhat elakadás, ha például a pilóta hirtelen maga felé húzza a kormányt. Ekkor a sebesség elérheti a kritikus értéket.

Szinte lehetetlen észrevenni, hogy zuhansz. Amikor az ember repülőn repül, eltéved az űrben

- Hogyan értheti meg egy repülőgépen repülő hétköznapi ember, hogy valami elromlott?

Szinte lehetetlen észrevenni, hogy zuhansz. Amikor az ember repülőn repül, eltéved az űrben. Még a pilóta sem tudja egyértelműen meghatározni a repülőgép helyzetét a levegőben, ha a horizont nem látható. De például a remegés nem jelző, mert lehet egy közönséges ütés. Az is rossz jel, ha égett szag van a fedélzeten. Ez már reálisabb, azonnal fel kell hívni a karmestereket, és ki kell deríteni, mi történt. Lehet, hogy valami megégett a konyhában, vagy füstöl a vezeték.

- A pilótának figyelmeztetnie kell az utasokat a vészhelyzetekre?

Az a véleményem, hogy jobb, ha a pilóta nem mondja az utasoknak, hogy baj van, jobb, ha nem tudják, mert kezdődhet a pánik, ami csak bonyolít majd mindent.

- Milyen a repülési iskoláink végzettjei képzettsége?

Általában az egyik típuson vannak kiképezve, és egy másikon kell dolgozniuk. Minden diplomás másfél éven belül befejezi tanulmányait, hogy elsajátítsa a légitársaságnál elérhető típust. Az orosz repülőiskolát végzettek gyakran külföldön fejezik be tanulmányaikat. Angol nyelvtudás még belföldi járatokon is szükséges. A Tyumenben történt repülőgép-szerencsétlenségről szóló IAC következtetésében egyébként az angol nyelv gyenge ismeretét jegyezték fel - egyszerűen nem tudták megérteni a repülőgép dokumentációjának egy részét, minden angolul van.

- Meg kell nézni az időjárás-előrejelzést a járat kiválasztásakor?

Indulás előtt nincs értelme az időjárásra figyelni. A stáb néha beszámol például arról, hogy süt az idő, de ezen végül szinte semmi sem múlik. A repülés biztonsága elsősorban a személyzet képzettségi szintjétől függ.

Annak megállapításához, hogy az időjárási viszonyok befolyásolják-e a repülést, ismernie kell a repülőgép, a repülőtér és a legénység minimumát - a minimális látótávolságot a kifutón. Minél kisebb a látótávolság, amelynél a gép le tud szállni, annál jobb. A repülõgép minimuma az automatizáltságtól, a repülõtéri minimum a technikai felszereltségtõl, a legénység pedig a tapasztalattól, óraszámtól és leszállástól függ, minden szimulátort teljesíteni kell. Természetesen senki sem fogja elmondani ezeket a mutatókat a repülés előtt.

- Különbözik a nappali és az éjszakai járatok biztonsága?

Éjjel vagy nappal – teljesen mindegy. Bár éjszaka néha jobban láthatóak a nagy intenzitású fények, amelyek alapján a pilóta navigál, amikor közeledik. Napközben, főleg ködös időben, nehezebben láthatók. Igaz, figyelembe kell venni, hogy a pilóták is élő emberek, és lehet, hogy aludni akarnak.

- Megállapíthatja-e az utas külső jelek alapján a repülőgép meghibásodását vagy a személyzettel kapcsolatos problémákat?

Csak akkor, ha közeledik a géphez és szivárog belőle az üzemanyag. Vagy ha észrevehető repedést lát a gépen. Előfordul, hogy az utasok azt gyanítják, hogy a személyzet egyik tagja részeg. Soha nem találkoztam a fentiekkel, de elméletileg lehetséges. A légitársaságok szigorúan biztosítják, hogy a pilóták józanul vegyék az irányítást, de a pilóták még repülés közben is ihatnak. Amerikában például manapság a pilóták véletlenszerű ellenőrzésen esnek át leszállás után. Az Aeroflotnál az adminisztrációnak is megvan ez a joga.

Külföldön önkéntes bejelentési rendszer működik, így a pilóták jelezhetik a diszpécsereknek a meghibásodást, de sok orosz cégnél egy ilyen üzenet szankciókat von maga után a beismerő pilótával szemben.

Ez nem teljesen igaz. Az egy dolog, ha egy már tesztelt és jóváhagyott modellről beszélünk. A régebbi repülőgépek meghibásodási aránya azonban valóban magasabb. A régi technológia is magas költségeket igényel. A lízingfizetésük alacsonyabb, a karbantartás viszont jóval drágább, az alkatrészeket gyakran cserélni kell. Előfordul, hogy a légitársaságok a lízingen spórolva egyszerűen nem cserélnek alkatrészt időben.

Hogyan viselkedjenek az irányítók olyan helyzetben, amikor a pilóták meghibásodást jelentenek? Van valami általános minta, amitől nem térnek el, vagy maguk döntenek?

A pilóták maguk hozzák meg a döntést, és az irányítók csak sürgős leszállás esetén szabadítják meg a területet, vagy rossz látási viszonyok esetén adhatnak útmutatást.

Az a tény, hogy valami történt a géppel, valahogy tükröződik az eredményjelzőn? Csak azt fogja mondani, hogy „késett”, vagy van más megfogalmazás az ilyen esetekre?

Általában két lehetőség egyikét írják - technikai okok vagy időjárási okok miatt. De nem esnék pánikba a „műszaki okokból” megfogalmazás miatt, mert ez nem jelenti azt, hogy valamiféle meghibásodást fedeztek fel - talán egyszerűen nincs tartalék repülőgép vagy nincs üzemanyag.

- Oroszország ijesztő statisztikákkal rendelkezik a légibalesetekről. Mennyire bízhatsz benne?

A statisztikák nagyon rosszak. És akkor nem minden incidens szerepel a statisztikákban. Vannak olyan hibák, amelyeket a diszpécsereknek nem volt idejük rögzíteni. Tegyük fel, hogy leszálláskor kidőlt egy gumi, csökkentették a biztonságos magasságot, vagy nem lehetett első alkalommal leengedni a futóművet. Az ilyen események hatással vannak a légitársaságok minősítésére is. Külföldön önkéntes bejelentési rendszer működik, így a pilóták jelezhetik a diszpécsereknek a meghibásodást, de sok orosz cégnél egy ilyen üzenet szankciókat von maga után a beismerő pilótával szemben.