Repülőgép jégmentesítő kezelése. Repülőgép jegesedés – feltételek, okok és következmények
Ma egy nagyon fontos eljárásról fogunk beszélni, amely a repülésbiztonsági szabályok betartásához szükséges - a repülőgépek jégmentesítéséről. Mivel a légiközlekedés hivatalos nyelve az angol (az ICAO szabványok szerint, valamint a tengeri, egyébként az IMO szerint - szintén angol, ezt kapitányként elmondom), nevezzük ezt az eljárást jégtelenítésnek (de-icing) ). Mi ennek az eljárásnak az értelme? Leegyszerűsítve: tisztítsa meg a repülőgép felületeit a jégtől és a hótól, amely befolyásolja az emelést és az irányítást (szárnyak és farok, mint a rajzfilmben), kerülje a jegesedést fel- és emelkedés közben (a jéggátló folyadék nem működik túl sokáig).
„Jégmentesítés” – mindenki így hívja a repülőtéren, és a feldolgozó gépeken is így írják. Nézzünk azonban egy kicsit mélyebbre a szavak jelentésében. Valójában két fogalom létezik: jégmentesítés - a felületeken már lévő hó és jég eltávolítását jelenti, vagyis egy már meglévő probléma megoldását; jegesedésgátló - a felületek olyan összetételű kezelését jelenti, amely a kezelés után egy ideig megakadályozza a jégképződést, azaz megelőző intézkedés. Hasonlatot levonva az utcák feldolgozásával: először a hótakarító autók (pengével, kefével) hajtanak - ez a jégtelenítés; utánuk jön egy autó, amelynek reagensét kifújja vagy szétszórja - ez már jegesedésgátló; általában egy közlekedési rendőrautó követi őket, nem tudom, hogy hívják.
A jegesedés elleni kezelés folyamatának végével, vagyis közvetlenül a szárnyak és a farok permetezésével rájöttünk. Igen, elvileg mindenki többször látta őt - általában a lőrésből. Vannak itt olyanok, akik rendszeresen látják őt a pilótafülkéből, valaki a repülőtérről, esetleg valaki a permetezőgép fülkéjéből (ha van javítása a folyamat megértéséhez, feltétlenül írja meg).
Most nézzük meg, honnan származik ez a csodafolyadék, amivel a repülőgépet dolgozzák fel. Amit a magyarázatokból megértettem, a propilénglikol alapú folyadék itt a helyszínen készül. Egyszerűen fogalmazva, ez "Yuppie" - "csak adj hozzá vizet." Itt, ebben a szobában van a bemenete (víz - kb. szerző), szűrés, speciális előkészítés és tárolás. A helyiség az adagoló mellett található, ahol a kész folyadékot a gépekbe öntik, nagyon kicsi és nagyon sötét, ezért előre is elnézést kérek a fotó minőségéért. Ezeket a fotókat nem a reptér főműsorában, az újévi ünnepek után készítettem, így nem volt nagy mozgás a jégoldó folyadék előkészítő műhelyben.
A fal mögött egy folyékony koncentrátum tároló található. Innen szükség szerint szedjük, és megfelelő arányban keverjük össze előkészített vízzel. Ha jól értem, a "forrás"-koncentrátumoknak többféle típusa van, mindegyiket a maga esetében használjuk. Az esetek pedig, mint a viccből ismeretes, "vannak különbözőek". Ez a tényezők kombinációja – a talajközeli hőmérséklet, páratartalom, harmatpont, a felhők típusa és magassága (mert minden típus eltérő mennyiségű nedvességet tartalmaz), hőmérséklet bizonyos magasságokban stb.
Mindezek ismerete nagyon érdekes, de ha nem szándékosan csinálod, akkor nagyon nehéz. Persze az átlagembernek jobb, ha nem kalapálja a fejét speciális kifejezésekkel. Amit azonban fontos tudni: miért olyan veszélyes a jegesedés? És veszélyes, mert a szárny szélein növekvő jég, gépesítés, stb. megváltoztathatja a felületek geometriáját, vagy bekerülhet a gépesítés mozgó részeibe, elnézést a túlzottan szakszerű nyelvezetért.
Tudniillik a gép a szárny speciális könnycsepp alakja miatt repül (metszetben), aminek következtében a szárny alatt és felett nyomáskülönbség alakul ki, ennek következtében emelőerő keletkezik. Ha a szárny geometriáját rosszabbra változtatja, a jég az emelőképesség elvesztéséhez vezethet, ami elakadást eredményezhet. A polgári repülőgépekre vonatkozó „stand” szó általában a kapets szó szinonimája. A második fontos probléma a szárny gépesítésének blokkolása. Ön és én tudjuk, hogy egy szárnynak van egy bizonyos mozgó alkatrészkészlete, amelyek száma és neve a repülőgép típusától és méretétől függ. A mozgó részek közé beszorult jég korlátozhatja vagy teljesen blokkolhatja mozgásukat. A pilóták edzés közben dolgoznak ki ilyen helyzeteket, de tanácsos, hogy a való életben ne találkozzunk velük.
Elnézést kérek a kis szövegértelmezésért, de hogy mindez ne történjen meg, van egy eljárás a jegesedés elleni kezelésre, amiről most beszélünk. Itt van az elosztóállomás, ahol a gépeket repülőgép-kezelő folyadékkal tankolják.
Az autó sem fog felfordulni. A jégmentesítést „meg kell rendelni”. Vagyis van egy repülőtéri szolgálat, amely felelős a feldolgozásért, és vannak légitársaságok. A légitársaság menedzsere úgy tudja, hogy a gépet megkezdték az utasok és a rakomány megrakása (a „90 perces szabályt kihagyjuk”, nálunk nem túl gyakran működik). Felhívja a reptéri szolgálatot, és valami ilyesmit mond: „Szia. Ő Vasya a Pupkin-Aviától. 30 percen belül készen leszünk, Boeing-737, fel tud venni minket az x számú parkolóban? Nos, néhány további mondat az életkortól, a szolgálati időtől, a vezetők közötti kapcsolatoktól függően (például: "Viszlát", "Viszlát", "Gyerünk, öreg" és így tovább).
A kikötői szerviz menedzser ad instrukciókat, és egy ilyen gyönyörű autó jelenik meg az arénában (valaki kérésére ezen a képen Photoshopban elkentem valamit). A bázisra megy, jegesedésgátló folyadékot tankol, és a megbeszélt időpontban megérkezik a jelzett parkolóba, ahol a repülőgép áll.
Felhívjuk figyelmét, hogy a kezelés mindig közvetlenül a felszállás előtt történik, ez annak köszönhető, hogy a felhasznált folyadék körülbelül 10-15 percig hat. Ezért a taxizást, amely ennyi időt igénybe vehet, ki kell zárni az eljárásból.
A Domodedovonak jó új gépei vannak a jégmentesítésre, a légitársaságok első hívására érkeznek, így a repülő utasok számára azt mondom, hogy nem kell tartani a „gép öntözésétől” és az indulás késésétől. szintén nem kapcsolódik a repülőgépek feldolgozásához. Nos, nézze meg, milyen kedves emberek dolgoznak ezekben a szokatlan gépekben.
Nagyon hideg volt a reptéren, amikor ezeket a képeket készítettem. Nos, nem arról van szó, hogy nagyon hideg lenne, de biztosan -15 volt, és kb 4 órát sétáltam az utcán, ezért másnap rosszul lettem, és majdnem újévig feküdtem. Lena a sajtószolgálattól, aki elkísért minket, egy héttel az újév előtt nyaralni ment, így a második ülést 2010. január 14-re kellett átütemezni.
Egy apró részlet: lehetetlen gyalogolni a repülőtér egyik területéről a másikra, még akkor sem, ha az 100 méterre van. A látogatók egy „kísérőautót” kapnak, amelyben szállítják Önt. Általában ez a SAB - a légiközlekedés-biztonsági szolgálat (azok az emberek, akik mindent és mindent ellenőriznek, és akiket nem lehet filmezni). Amikor először kaptunk egy háromajtós Nivát, az biztosan bádog volt. Nem is arról van szó, hogy egy bizonyos pozícióban be kellett mászni a hátsó ülésre, hanem arról, hogy nagyon hideg volt benne. Másodszor kaptunk egy Skodát. Meleg volt. :)
Mint általában, és az ebédszünettel járó két nap emlékei, amelyeket Domodedovóban töltöttünk. Holnap mesélek a terminál poggyászválogató rendszeréről, amelyre Domodedovo olyan büszke, mert egészen a közelmúltig ez volt az egyetlen ilyen rendszer az országban. Képzeld el magunkat egy bőröndként, átlovagolunk az automata poggyászvizsgáló rendszeren, majd bekerülünk a válogató rendszerbe.
A történeteimről készült fényképek közül néhány megjelenik a családi központ fotókiállításán."
A szuperhidrofób folyadékok felváltják-e a "fagyállót", amely a gazdaság és az Orosz Tudományos Akadémia tudósai szempontjából hatékonyabb, valamint az orosz repülőtereken a repülőgépek védelmének módja - az oldal anyagában.
Az Orosz Tudományos Akadémia Fizikai Kémiai és Elektrokémiai Intézetének (IPChE RAS) kutatóinak egy csoportja úgynevezett szuperhidrofób bevonatokat fejlesztett ki, amelyek használatával jelentősen megnövelhető a fém és műanyag szerkezetek jegesedés elleni védelmének hatékonysága. . A fejlesztés készítői szerint a bevonat jelentősen csökkenti a jegesedésgátló folyadékok költségeit. A tudósok szerint több repülésre is megőrzi védő tulajdonságait.
A jég képződése és felhalmozódása megzavarja és csökkenti a hajók, tengeri olajfúró platformok, szélturbinák, gátak, erőművek, távvezetékek, távközlési berendezések stb. hatékonyságát. Ugyanakkor az olyan jelenségek által okozott károk a gazdaságban, mint a fagyás eső és hóvihar több tízmilliárd rubel.
Repülőgép lezuhan
A repülőgépek eljegesedése a légi közlekedésben nemcsak gazdasági veszteségekhez, hanem több tíz és száz ember halálához is vezet. 1971 decemberében egy An-24-es repülőgép lezuhant néhány kilométerre a szaratovi repülőtértől. A vonalhajó nehéz meteorológiai körülmények között érkezett leszállásra. A katasztrófa oka a jegesedésgátló rendszer leállása volt, aminek következtében a repülőgép a felhőkben jegesedett el. 57 ember halt meg.
1978 őszén ugyanaz az An-24 lezuhant és elsüllyedt a Sivash-öbölben. A repülés éjszaka felhős és jeges körülmények között zajlott. 26 ember halt meg.
1991 novemberében a jegesedés miatt baleset történt a bugulmai repülőtéren. Az An-24-es személyzet nem kapcsolta be a jegesedésgátló rendszert. A szárnyakat és a stabilizátorokat 1,5 centiméteres jég borította. Miközben megpróbált megkerülni, a gép a földre zuhant. A személyzet 4 tagja és 37 utas halt meg.
2012 áprilisában Tyumen közelében lezuhant egy ATR 72 típusú utasszállító, a katasztrófa következtében 43-an haltak meg. Az Interstate Aviation Committee (IAC) következtetéséből az következett, hogy hó- és jéglerakódások voltak a repülőgép felszínén. Ők vezettek a repülőgép aerodinamikai jellemzőinek romlásához. A szakértők következtetése szerint a jegesedés elleni kezeléssel elkerülhető lett volna a katasztrófa.
Fénykép a lezuhant ATR 72-es utasszállítóról
Jegesedésgátló folyadékok
A Tyumenben történt repülőgép-szerencsétlenség után az orosz légifuvarozók a Clean Aircraft Concept alkalmazását kezdték el. A koncepció tiltja a repülés megkezdését, ha fagy, hó vagy jég van a repülőgép testén. Ugyanakkor nincs egyértelmű és kimerítő lista azon feltételekről, amelyek mellett a feldolgozást végre kell hajtani.
„Az általános szabály a repülőgép felszállásának tilalma, ha annak kritikus felületein (szárny, borda, stabilizátor, törzs, beleértve a teljes és statikus nyomásérzékelőket, hőmérséklet- és támadási szögérzékelők, hajtóművek, futómű) hó- és jéglerakódások vannak, amelyek hó, jég, dér vagy latyak formájában elfogadhatatlanok a repülőgépgyártó számára” – közölte a Domodedovo Nemzetközi Repülőtér sajtószolgálata a honlap tudósítójával.
Azt, hogy szükség van-e földi jégtelenítő kezelésre és védelemre, a repülőgép felszállása előtti ellenőrzés határozza meg. A fagyos csapadék (hó, túlhűtött eső, eső, fagy, köd) meglétét vagy esetleges csapadékát is figyelembe veszik. Ugyanakkor a jegesedés elleni kezelés még pozitív talajhőmérséklet esetén is elvégezhető. „A helyzet sokkal bonyolultabb lehet, és például, ha az előző repülés után nagy mennyiségű hideg üzemanyag marad a szárnytartályokban, akár +15 fokos levegőhőmérséklet mellett is szükség lehet a szárnyfeldolgozásra” – részletezte Domodedovo.
Ma négyféle jegesedésgátló folyadék (AFL) létezik. Víz és glikol keveréke (két hidroxilcsoportot tartalmazó szerves vegyületek osztálya – megjegyzés a helyről) különféle sűrítőanyagok hozzáadásával.
Az I. típust jégeltávolításra használják. Pénzmegtakarítás érdekében vízzel hígítható, miközben gyakorlatilag nem véd, mivel a folyadékban nincs sűrítő.
A II-es típusú készítmények sűrítőanyagokat tartalmaznak, amelyek védenek a jegesedés ellen, de csak rövid ideig tartanak.
A III. típusban kevesebb sűrítőanyagot adnak hozzá. Alacsony felszállási sebességű turbólégcsavaros repülőgépekhez használják.
A IV típusú sűrítőanyag magas koncentrációban és hosszan tartó védőhatással rendelkezik.
A folyadékokat különböző színűre festik, hogy könnyebben megkülönböztethetők legyenek egymástól. Az I. típus vöröses, a II. típus gyöngyházfényű, a III. és a IV. típus sárga és zöld.
A folyadékok árait a repülőtér határozza meg. Például a kazanyi nemzetközi repülőtéren a jéggátló folyadékok literenként körülbelül 200 rubelt fizetnek (típustól és koncentrációtól függően). Egy A320-as repülőgép feldolgozásához 200-300 liter kell. Repülőgépeknél a jéggátló folyadék mennyisége körülbelül 2000 liter. „A következő szezonra a repülőtérnek át kell állnia egy új, már kifejlesztett és minősített, etilénglikol alapú negyedik típusú folyadékra, amely jobb tulajdonságokkal rendelkezik mind a védőhatási idő, mind a minimális alkalmazási hőmérséklet tekintetében. Most ez a fajta folyadék propilénglikol alapján készül, amelynek gyártása Oroszországban korlátozott. Ezenkívül a negyedik típusú Clariant Max Flight 04 életciklusa (Jégvédelmi kezelésre használják a Domodedovo repülőtéren, - helyszíni megjegyzés), amelynek gyártása 2004-ben indult, már véget is ér” – közölte az oldallal a Domodedovo repülőtér sajtószolgálata.
Szuperhidrofób folyadékok
A jegesedésgátló folyadékok használata gazdaságilag nem kifizetődő, hiszen az ilyen folyadékok csak egyszer használhatók fel – mondja Alexander Toikka, a kémiai tudományok doktora, a Szentpétervári Állami Egyetem kémiai termodinamikai és kinetikai tanszékének vezetője. Alternatíva lehet például a hidrofób és szuperhidrofób bevonatok.
A szuperhidrofóbság a felület olyan speciális állapota, amely heterogén (nem egyenletes) nedvesítési rendszerben kölcsönhatásba lép a vízzel. Egyszerűen fogalmazva, a szuperhidrofób egy olyan rezsim, amikor a csepp csak kiválasztott pontokon érinti a felszínt. A domborművek mélyedéseibe nem hatol be, hanem csak a kiemelkedések tetejére támaszkodik, és nagy részben a felszínen lóg, itt pedig meglehetősen vastag légréteg van a folyadék és a szilárd anyag között. A heterogén nedvesítési rendszernek köszönhetően a szuperhidrofób bevonatok megvédik az anyagokat a korróziótól, hővédelmet biztosítanak, és elektromos szigetelésre is használhatók.
A szuperhidrofób felületek fejlesztése meglehetősen népszerű irány a kutatók körében, hiszen csak nanotechnológiák segítségével lehet szuperhidrofób felületet készíteni, hiszen a szuperhidrofób felületek természeténél fogva multimodális (többléptékű) érdesség szükséges. A nanotechnológia pedig az a hely, ahol az elmúlt években aktívan befektetések történtek.
Igaz, ennek a népszerűségnek van egy árnyoldala is: a szuperhidrofóbiával foglalkozó tudósok között sokan vannak, akik egyszerűen nem voltak felkészülve a kutatásra, amelyre jelentkeztek. A tanulmány vezetője, Ljudmila Boinovics, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, az Orosz Tudományos Akadémia Fizikai Kémiai és Ökológiai Intézete Felszíni Erők Laboratóriumának főkutatója szerint sok külföldi csoport úgy érkezett ebbe az irányba, hogy nem. elképzelni a vizes közegek szilárd felülettel való érintkezésének bonyolultságát, és ezért igen szerény sikereket ért el. A szuperhidrofób hatás (vagy amit szuperhidrofóbitásnak tekintettek) másodpercek kérdése, legfeljebb percekig tartott. És gyakran voltak problémák ennek az üzemmódnak a stabilitásával: amint megérintette a kapott felületet az ujjával, a szuperhidrofóbitás eltűnt.
Ljudmila Boinovics csoportja, mint mondják, teljesen felfegyverkezve közeledett ezekhez a tanulmányokhoz. Boris Deryagin (1902-1994) akadémikus, aki a felszíni erők laboratóriumát alapította, ennek alapján tudományos iskolát hozott létre, amely nemzetközi elismerést kapott.
Néhány évvel ezelőtt a jelenleg Alekszandr Emelianenko, a fizikai és matematikai tudományok doktora által vezetett laboratórium többek között a szuperhidrofóbiás kutatásokkal foglalkozott, amelyet főként az Orosz Tudományos Alapítvány támogatásával és az Orosz Tudományos Alapítvány elnökségének programjaiból finanszíroztak. Orosz Tudományos Akadémia. A tudósok részletes elméleti elemzést végeztek a jelenségről, és számos módszert dolgoztak ki szuperhidrofób felületek előállítására. A laboratórium által javasolt egyik legérdekesebb és legígéretesebb módszer az úgynevezett nanoszekundumos lézeres textúrázás. Lehetővé teszi ugyanazt a nanodombormű létrehozását a felületen, amely szuperhidrofób hatást biztosít a fémből vagy műanyagból készült anyagokon, és a mód stabil, nem csak az ujj érintését, hanem az ismételt fagyasztást és felengedést is ellenáll az érintkezési zónában lévő nagy feszültségeknek. a felületet vízzel. A tudósok munkáit a Physical Chemistry Chemical Physics, az ACS Applied Materials and Interfaces és sok más folyóiratban publikálták.
Ki tudtuk mutatni, hogy a szuperhidrofób felületeken ülő vízcseppek még magas páratartalom mellett is hosszú ideig túlhűtött állapotban maradnak anélkül, hogy alacsony hőmérsékleten kristályosodnának. Az általunk nanoszekundumos lézeres textúrával kapott jéggátló bevonatok nagy kopásállósággal rendelkeznek, és még nagyon nagy hőmérséklet-ingadozások mellett is jól végzik a dolgukat. Felületeink egyedi korróziógátló tulajdonságait is sikerült bemutatnunk. És ami talán a legfontosabb, megmutattuk, hogy módszerünk képes megszervezni a szuperhidrofób felület előállításának folyamatát oly módon, hogy ne csak heterogén nedvesítési rendszert érjünk el, hanem egy szilárd anyag fázisállapotát is megváltoztassuk, ezáltal befolyásolva ennek a felületnek számos egyéb funkcionális tulajdonságát.
Meg kell jegyezni, hogy az IPChE RAS csoport által alkalmazott lézeres textúrázási módszer a kereskedelemben kapható nanoszekundumos lézerrendszerek használatán alapul, és viszonylag olcsó. Használható repülőgépszárnyak jégtelenítésénél, és helyettesíti a jégtelenítő folyadékkal való kezelést (bár szélsőséges esetekben, különleges vis maior helyzetekben Ljudmila Boinovics szerint csak a szuperhidrofób hatás lehet elégtelen, és azt ki kell egészíteni más szabványos repülési módszerekkel). Ellentétben a jégoldó folyadékkal végzett egyszeri kezeléssel, a szuperhidrofób bevonat sok napig működik emberi beavatkozás nélkül, és jelentős gazdasági hatást eredményez. „Az ilyen bevonatok alkalmazhatóságának kulcskérdése – mondja Ljudmila Boinovics –, hogy mennyire tartós a létrejött szuperhidrofób állapot. A közelmúltban a laboratóriumnak nagyon ellenálló bevonatokat sikerült előállítania, amelyek akár száz kristályosodási ciklust is kibírnak, valamint a hosszú távú koptató- és kavitációs terheléseket.”
Nem valószínű, hogy a szuperhidrofób bevonatok a közeljövőben felváltják a hagyományos jegesedésgátló folyadékokat, mondja Alexander Toikka. Ez azoknak a nehézségeknek köszönhető, amelyekkel a tudósok szembesülnek fejlesztéseik végrehajtása során. „Elég rosszak a bemutatkozások hazánkban. Sokkal egyszerűbb Nyugaton már bevált technológiát vásárolni. De ez egy zsákutca, mivel függővé válunk. Miért örülünk most annyira a szankcióknak? Mert lehetőségünk van saját technológiáink fejlesztésére. A fejlesztésnek elég egyszerűnek kell lennie a technológiai megvalósításhoz, és nemzetközi szabadalmakkal védettnek kell lennie. De minden a gyártó jó akaratán és tudatosságán múlik. A kutatómunkát kísérleti tervezési munka (K+F) követi, amely lehetővé teszi a fejlesztés életképességének korlátozott számú mintán történő tesztelését” – jegyezte meg a szakember.
Ennek az opusznak a megírására a megjelenés késztetett viták az Avia.ru fórumon. Ebben a felhasználó Jevgenyij Petrov arra kéri az utasokat, hogy legyenek éberek, ami első pillantásra nagyon ésszerű:
Idézet (megjegyzések piros ):
Az elmúlt évben a belföldi járatokon csekély számú 8 repüléssel 3 alkalommal történt a felszállás elfogadhatatlan jegesedés mellett a szárny felső felületén. Minden ilyen felszállás valójában egy légiközlekedési esemény. Mint utas, akinek a biztonságát a légitársaság veszélyeztette, két esetet jelentettem a Szövetségi Közlekedési Felügyeleti Szolgálatnak.
Úgy gondolom, hogy a jegesedés elleni kezelés ellenőrzésének legésszerűbb módja az utasok ellenőrzése a következő okok miatt:
1. Történelmileg nálunk a fuldoklók megmentése nálunk ügy....(tudjátok ki). A leginkább érdeklődő (fulladó) pedig ilyen esetekben az utas, akinek ebben az esetben az élete forog veszélyben. Ráadásul a szárny melletti ablaknál ülő utas mindenkinél jobban látja a szárny felületének állapotát és a jegesedés jelenlétét, beleértve a jegesedés elleni eljárások hivatásos résztvevőit is.
Jobb. Az élen pedig öngyilkos hajlamú emberek állnak, akiknek nincs se családjuk, se gyerekük, csak eurós jelzálog- és dollárhitelük van. Ezért nagyon előnyös számukra, ha a szélén repülnek, abban a reményben, hogy minden magától eldől.
2. Nem minden légitársaság érdekli a jégmentesítést, mert ez némi pénzbe kerül, és egyes vezetők valódi repülési tapasztalatának hiánya nem teszi lehetővé annak megértését, hogy a légiközlekedési baleset, kivéve a légi közlekedés erkölcsi és bűnügyi oldalát. kérdés, nagyon drága. Ezenkívül ilyen esetekben a biztosítótársaságoknak minden okuk megvan arra, hogy megtagadják a biztosítási kifizetéseket.
Merész kijelentés. Érdeklődni szeretnék, hogy mely cégek nem érdeklődnek a jegesedés elleni kezelés iránt, ezt azonban Jevgenyi titkolja. De a Világösszeesküvés keze már érezhető.
3. A szövetségi szolgálatok és a biztonsági felügyelőség – minden vágyuk ellenére – nem tudnak majd minden járatot ellenőrizni, de a repülési műveletek szabályait megsértőkkel foglalkozhatnak, kell és kötelesek foglalkozni. De tegye valósággá csak az utasok megsértésének bejelentésével .
Igen, persze. Csak az utasok segítségével. Javasolnám az utasok és a személyzet cseréjét, mert így ment.
4. Ilyen esetekben az utas az, akinek minden oka megvan arra, hogy a légitársasággal és a szövetségi szolgálatokkal szemben is követeléseket tegyen.
Mit szólnál egy kötényfelügyelőhöz?
Az események részleteiről, fotókról és személyes véleményemről a következő bejegyzésekben számolok be.(Légy oly kedves!)addig is kérem: Kifejezetten az utasok számára nyitom meg ezt a témát, hogy részletes magyarázatot adjak nekik, válaszoljak a kérdésekre és próbáljak "módszertani útmutatást" adni a folyamathoz (ebben a pillanatban csak a járatokhoz közel állók járnak erre a témára, nyitottak az utasok felé, jambokban, és Jevgenyijtől nem kaptak részleteket).
Aki ezen a területen hivatásszerűen dolgozik, azt kérem, hogy vegye fel a kapcsolatot az utasokkal és a többi nem szakmai fórumozóval, és ne intézzen egymás között levelezést, vitákat, nos, esetleg adjon linket a dokumentumhoz.
És még valami: még ha láttál is valamit, ami még egyértelműen elfogadhatatlan, jobb, ha nem csinálsz botrányt, ahogy az nálunk gyakran előfordul. Nyugodtan elmondhatod a légiutas-kísérőnek, vagy jelenthetsz a szabályozó hatóságoknak a repülés után, de a személyzet "idegeinek elrontása" indulás előtt veszélyesebb lehet, mint minden más együttvéve, bár ez az én álláspontom, és maguk a pilóták is más vélemény.
Egy kis józan ész nem árt. Isten áldjon!
======================================== ============================
Tehát válasszuk el a legyeket a szeletektől, és beszéljünk azokról az esetekről, amelyek valóban veszélyesek, és nem másznak be semmilyen kapun, olyan esetekről, amelyek vagy nem veszélyesek, vagy elhanyagolhatóak, valamint olyan helyzetekről, amelyekben a szabályok ostoba végrehajtása, éppen ellenkezőleg, nagyon veszélyes.
Mikor kell riasztót fújni?
Amikor így. Ez egy képkocka a „Szeremetyevói hófelszállás” című szenzációs videóból.
Valójában videó.
Annak ellenére, hogy "mindenki él, senki sem sérült meg" - egy ilyen felszállás kirívó jogsértés. A kedvenc szabály itt nem működik: "A pilóta él - a repülés sikeres volt!" Nem szeretem a hangos kifejezéseket, de ebben az esetben a felszállás sikeres volt elég véletlenszerű. Nedves hó a szárnyon, amely a szárny szinte teljes felső felületét beborítja. Szerencsére úgy tűnik, nem olyan régen ömlött, hogy legyen ideje göröngyös durva jéggé változni. A felszállás után azonban még hosszú ideig hó-jég lerakódások (SLO) maradványai figyelhetők meg a szárnyon, ami mintegy arra utal, hogy a hó egyáltalán nem száraz - a "száraz hóról" fogunk beszélni. opciót később.
A szárny felső felülete kritikus fontosságú a repülőgép emelésének generálásához. A légáramlás útjában nem ütközhet akadályba, ellenkező esetben lassulni, örvénylődni kezd (a szárny körüli áramlás jellege megsérül), megnő a szárny feletti statikus nyomás, így az emelőerő csökken. Ezenkívül egyenetlenül eshet a szárnyakra, ami gördüléshez vezet.
Általában a legrosszabb esetben a repülőgép ellenőrizetlen zuhanásba eshet.
A történelem sok katasztrófát ismer emiatt, amelyek száma az elmúlt évtizedekben természetesen meredeken csökkent, de nem is olyan régen Oroszország, sajnos, kitüntette magát - emberek haltak meg a katasztrófában ...
Miért megengedettek az ilyen jogsértések?
Ennek két fő oka van:
1. Vágás a személyes "féktelen bátorság" miatt
2. Analfabetizmus miatti vésés.
Az első esetben tényezők lehetnek a parancsnok múltbeli tapasztalatai és tekintélyelvű viselkedési stílusa a személyzet többi tagjának és a földi dolgozók egyetértésével. Múltbeli tapasztalat lehet például a vitéz fegyveres erőknél végzett munka, amelyben "a harci felhasználás szempontjából a jég a szárnyon nem tekinthető akadálynak". Keményen beszélek, de van tapasztalatom ilyen beszélgetésekről az Il-76-ot repítő egyéni képviselőkkel, és ez a "tapasztalat" szerintük jogot ad arra, hogy gúnyosan kezeljék a "felesleges óvintézkedéseket" ezeknek az üzemeknek az üzemeltetése során. repülőgép.
A megközelítés finoman szólva is rossz. Az IL-76 és az A320/B737 aerodinamikailag nem hasonlítható össze, már csak azért is, mert előbbinek jóval vastagabb a szárnyprofilja. A relatív szárnyfelület (plusz gépesítés) is nagyobb. Ezek a történetek arról, hogy "bemászott, seprűvel ide-oda söpört és repült" - ez felesleges bravúr bárki számára. A polgári repülésben, nem szabad repülnie.
A második esetben Ez a tényezõ lehet csak olyan „bátor beszélgetések”, vagy múltbeli felszállási tapasztalatok eredménye, amikor hó volt a szárnyakon, de „elfújta a szembejövő légáramlat”. Vagyis a pilóta azt gondolja, hogy "igen, ez már megvolt - Norilszkben elfújta a hó, és minden rendben."
Vagy a helyzet írástudatlan értékelése, hatósági kötelezettségek elmulasztása - például egyszerűen nem végezte el a repülőgép szükséges ellenőrzését. Bár mire kell gondolnia, hogy ne lásson ilyen hófúvást havazás körülményei között - nem értem!
Ennek fényében egyszerűen zseniálisnak tűnik az egyik repülésvezető első válasza, amelyet a céghez intézett hivatalos megkeresésre adott az egyik érdekelt. Röviden így hangzott: "A videóból ítélve a hó elolvadt, minden rendben, nincs szabálysértés." És valójában csak a közvélemény hullámát keltette kényszerítette a társaságot, hogy ismerje el a jogsértés tényét, és enyhe szankciókat hozzon a FAC ellen (a kéz nem emelkedik nagybetűvel írni) - ideiglenes áthelyezést másodpilótákra.
Hogy őszinte legyek, a videó megjelenése előtt eszembe sem jutott, hogy lehet, hogy van olyan személyzet (vagy egy technikus, aki kiengedi a gépet egy repülés közben), aki le tudja köpni az öntést, ha ILYEN hófúvás van a szárnyon. Ezután azonban további hasonló példák következtek, amelyek nem kaptak közfelháborodást, de ennek ellenére ... igen.
Elkeserítő, hogy más védőkorlátok nem működnek, ezek közül a legfontosabb a másodpilóta. Biztosan ő lehet az első, aki megüti a parancsnokot a kumpolon, megtagadva felszállás anélkül, hogy eltávolítaná a havat és a jeget a szárnyakról.
Ennek eredményeként megállapodunk – ilyenkor kongass riadót, pont.
Hogyan? Hívja fel a légiutas-kísérőt, mutassa meg neki a szárnyat, és tájékoztassa szándékáról, hogy jelentést tegyen a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökségnek. Ragaszkodjon hozzá, hogy tájékoztassa a kapitányt szándékairól. Semmi esetre se legyen udvariatlan vagy kiabáljon, ellenkező esetben a szállítás megtagadásához és a járatról való kiszálláshoz vezethet. Ha azonban úgy gondolja, hogy nem biztonságos az Ön számára a repülés, akkor próbálja meg leszállni a repülésről. Nagy a valószínűsége annak, hogy a legénység nem fog tombolni - néha az ellenőrzések jobban félnek, mint a helyzetek ...
--==(o)==--
Hogy a sorokat olvasó utas ne gondolja azt, hogy valójában "öngyilkos hajlamú emberek ülnek a kabinokban", megjegyzem, az ilyen kirívó incidensek száma a végrehajtott járatok általános hátteréhez képest elenyésző. A jó azonban ritkán kerül be a beszámolókba, a negatív viszont egyértelműen megnyilvánul bennük.
Most beszéljünk egy gyakoribb helyzetről, amelyre az utasok figyelni kezdtek.
"Szinte nincs szabálysértés" vagy egyáltalán nem
Üzemanyag-fagyról beszélünk. Sokszor beszéltem erről a jelenségről a blogomon, de mivel kiemelt cikket írok, megismétlem magam. Ez a képződmény akkor jelenik meg a szárnyon, ha nagyon hideg üzemanyag van a tartályokban (a tartályok bizonyos térfogatot foglalnak el a szárnyon belül). A szárnybőrrel érintkezve jelentősen lehűl, ami párás levegő esetén szinte azonnali dérképződéshez, olvadáskor pedig jég kialakulásához vezet. Jó vizuális példa egy üveg vodka a fagyasztóból, amelyet forró társaságban az asztalra tesznek. Ugyanez történik vele.
A fenti kép az én repülőjegyem Riminibe. Blogban leírtam, lusta vagyok ránézni, de a lényeg, hogy hőmérsékleten +11 meg kellett rendelnünk a repülőgép feldolgozását.
A pilóták közötti beszélgetések során elég gyakran hallani, hogy "itt, a Lufthansában még +10-nél is leöntik minden esetre". Nem igaz. A víz "csak abban az esetben" öntése szakszerűtlen, helytelen és veszélyes (erről bővebben lentebb). Csak annyi, hogy a szárnyon olajfagy van, a Lufthansában a pilóták teljesítik a dokumentumokat.
Elvileg ez a fajta jegesedés az esetek túlnyomó többségében nem veszélyes. Ez okot adott a gyártónak (esetemben a Boeingnek), hogy előírja, milyen feltételek mellett engedélyezi az ilyen képződmények jelenlétét a szárny azon részén, amely érintkezik a hideg üzemanyaggal - ez a rész fekete vonallal van jelölve.
Itt érdemes megjegyezni egy vicces részletet - ez a fekete vonal nem minden repülőgépre vonatkozik, de az ilyen dokumentumokat mindenképpen fel kell dolgozni.
További feltételek, amelyek lehetővé teszik számunkra, hogy ezen lerakódások jelenlétét teljesen biztonságosnak tekintsük:
- a levegő hőmérséklete nem alacsonyabb, mint 0;
- nincs csapadék
- a lerakódások vastagsága nem haladja meg az 1,5 mm-t
- a bal és a jobb szárny képződményei szimmetrikusan néznek ki
A magam részéről hozzáteszem, hogy elvileg szinte minden más esetben is teljesen biztonságos, kivéve egy egyértelműen nem biztonságos körülményt - ha esik vagy köd van - ilyen körülmények között a jég egyenetlenül és kritikus értékig nőhet. .
Egyébként korábban nem gondoltam rá, de kiderült, hogy ez a fajta jegesedés repülés közben is kialakulhat, és télen és száraz Szibériában is. Fényképeim - Utas voltam, a szárny felett ültem, és nagyon meglepődtem, amikor ereszkedés közben ismerős fehér kontúrok kezdtek megjelenni a szemem előtt. A külső hőmérséklet -10 körül van.
A gyártó azonban úgy véli, hogy ha „az esetek eltérnek” az FCOM-ban meghatározottaktól, akkor a jegesedést „megfelelő jóváhagyott eljárással” kell eltávolítani.
Sajnos ez a fajta jegesedés még mindig sok kérdést és kétséget vet fel a pilótákban. Vannak, akik egyáltalán nem hisznek benne, nem látják, amíg ki nem ütöd az orrod. Az tény, hogy a szovjet technikán ritkán lehetett látni, és ha látszott is, akkor csak a szárny alsó felületén, ahol széles tartományban megengedett.
Miért volt így?
Repültek például a Tu-154-essel, amely szinte soha nem szállított üzemanyagot a visszarepüléshez (tankoláshoz). Leszállás után 5 tonna maradt.Ami a Tu-154-nél 5 tonna, az az utánpótlásban (központi) 3-valami tonna, a szárnyas tankokon és az elülsőn pedig két tonna van elkenve (ami szintén nincs benne szárny). Mennyi egy tonna üzemanyag a Tu-154 szárnyaiban? Nem fontos. Nem töltötte meg annyira a tartályokat, hogy lehűtse a szárny tetejét.
Most vegyük a B737NG-t. Ugyanabba a Riminibe teli tankokkal repülsz úgy, hogy gyakorlatilag nem Riminiből tankolsz, vagy minimum tankolsz. Ennek eredményeként teli szárnyú, egyenként 4 tonnás tankokkal érkezik. És három órát repülsz -50 ... -60 fedélzeti hőmérsékleten. Az ereszkedés során az üzemanyagnak fizikailag nincs ideje felmelegedni, ezért nagyon hideg (-15 ... -20) üzemanyag teljes szárnyával taxizik be a parkolóba.
Legyen fagy a szárnyakon. Aztán jég, majd csak víz – ha a napnak van ideje elolvadni.
Valójában - és erről már sokszor írtam, és személyes példával mutattam - nincs semmi bonyolult és nehéz ebben az eljárásban ... a legtöbb repülőtéren. Mint kiderült, Riminiben is a pusztán olasz meglepetés ellenére meg lehet egyezni egy dousingban, nem beszélve Domodedovóról, ahol ez a dolgok rendje.
Az öntés körülményei nemcsak nem hasznosak, hanem károsak is
Valójában a kiöntés mindig... káros.
Mi az a jegesedésgátló folyadék? Ez egy elég viszkózus baromság, aminek a specifikáció szerint felszállás közben el kell hagynia a szárnyat a szembejövő légáramlás hatására. Hova megy? Így van, bemegy az üregekbe, a szárnyak visszahúzó / kinyújtó mechanizmusaiba, a kormányvezérlő rendszerbe, és ha a stabilizátor feldolgozásáról beszélünk, akkor a vezérlőrendszerébe.
Ezért önteni az öntés kedvéért - semmi esetre sem szabad!
És most vissza az orosz valósághoz. Előtted Norilsk, havas sodrás és -40-es hőmérséklet. Ilyen körülmények között a szárnyon meglehetősen gyorsan hólerakódások képződnek - néha nagyon nagyok. Hóbuckák.
Azt kérdezed - és mi van? Hadd öntözzék, mi a különbség, a hólerakódások elfogadhatatlanok a szárnyon!
válaszolok. Formailag igazad van.
Ideális esetben hogyan kell elvégezni a jegesedésgátló kezelést? Közel a kifutóhoz és járó motorokkal. Erre azért van szükség, hogy minimalizáljuk a feldolgozás kezdete és a felszállás közötti időt. A folyadéknak védőhatási ideje van, amely közvetlenül függ a hőmérséklettől (minél alacsonyabb - annál rosszabb) és a csapadéktól (minél több és nedvesebb - annál rosszabb). Ennek eredményeként, ha ezt az időtartamot túllépik, a feldolgozás nemcsak haszontalan, hanem veszélyes is lehet. Ezért szükséges (a szabályoknak megfelelően) újra feldolgozni, amely az előző eredményének eltávolításával kezdődik.
-30 és ez alatti hőmérsékleten a védőhatás ideje a Pár perc.
Hogyan történik ez a valóságban? A feldolgozást még Domodedovóban is jelentős távolságra végzik a kifutótól, és általában attól kikapcsolt motorok. Ha elkészült, néhány percbe telik a motorok beindítása és a mozgás megkezdése, és még egy kis időbe telik, amíg a kifutópályára ér. És ha sorban állsz az induláshoz, mi a gyakori jelenség?
És ha a külvárosi repülőterekről beszélünk, itt minden szomorú. Sok repülőtéren a jégmentesítés még mindig az az ember, aki tömlővel szórja be a szárnyat. Először lassan az egyik szárny, majd lassan a második. Amíg befejezi a másodikat, az elsőből intelligensen ki kell venni a maradék folyadékot, és újra kell kezdeni.
Csak a közelmúltban kezdtek megjelenni az ehhez hasonló modern repülőgép-feldolgozó gépek a külvárosban.
Azonban vásárolnak egyet és... és ennek eredményeként először az egyik szárnyat kezelik, majd a másikat. És a folyadékhatás idejét a kezelés megkezdésének pillanatától számítják, és ezután még el kell végezni az eljárásokat. , indítsa be a motorokat és kormányozza a felszállásig .. Például Krasznojarszkban nagyon hosszú vezetés. És öntözni egy géppel.
A régi szép szovjet időkben légfúvóval távolították el a hótorlaszokat a repülőgépekről, ami nem volt más, mint egy teherautó platformjára szerelt sugárhajtómű. Az ajtók becsukása után az autó felhajtott, beindította a motort és elfújta az összes havat nafig ...
De ezeken a repülőgépeken az ilyen gépekkel történő hőkezelés tilos. És a „megfelelő és jóváhagyott eljárás” egyéb módszereit, kivéve a de jure oltást, még nem biztosították sem a pilótáknak, sem a földi személyzetnek.
Ennek eredményeként a pilóták úgy döntenek, hogy informális és nem jóváhagyott eljárást alkalmaznak - "gurulás közben a száraz hó elszáll", ami általában megtörténik.
A pilóta persze pontosan tudja, hogy nincs ott más, csak száraz hó – ugyanis egy órája tiszta szárnyúval vezette ezt a gépet, és ilyen körülmények között parkolta le, és ezalatt semmi sem változott.
Vagy lehetőségként várja meg a felengedést.
Nehezebb, ha a pilóta parkolás után kapja meg a gépet, és a gép hótorlasz. És ki a fene tudja, mi történt azokban az órákban vagy akár napokban, amelyeket a parkolóban töltött. Itt természetesen meg kell erőltetni a technikai személyzetet és magát is, hogy biztosak lehessünk abban, hogy tisztán fog felszállni a gép.
Egy ilyen informális eljárás eredménye lehet éppen az a videó, amellyel ma elkezdtük. Ez azonban ugyanaz a példa, amikor egy "ésszerű eljárás" "hülye alkalmazást" talált. Ha túllép a leírt eljárásokon és szabályokon (sajnos, néha be Bármi szférában, ez azért történik, mert a szabályokat, amint azt már megértheti, nincsenek minden alkalomra leírva) - erre kellően fel kell készülnie, minden tényezőt és kockázatot figyelembe kell vennie, és nem szabad az eljárást csak azért alkalmazni, mert a feltételek külsőleg hasonlóak azokhoz, amelyekben Ön valami ilyesmi... Mindig alaposan elemezni kell a konkrét feltételeket, és átgondolt párbeszédet kell folytatni a folyamat többi résztvevőjével.
Egyéb esetek
Leggyakrabban az utasok fotókat osztanak meg a szárnyakról, amelyeken kis jég- vagy hófoltok/dérfoltok láthatók a gyökérnél (általában hátul). Mintha csaknem árkába került volna.
Formálisan nem kellenek ilyen "oldalak". Valójában még mindig látni kell őket. Jómagam azt a szabályt hoztam létre, hogy télen, miután elvégeztem a repülőgép külső átvizsgálását, az utastérből kell megvizsgálni a szárnyat. Ez azonban az én „személyes helyzeti aggályon” alapuló kezdeményezésem. A földről az ilyen területek általában nem láthatók.
Azonban mondok egy lázító dolgot - a Jeges-tenger ilyen szakaszai nem befolyásolják a biztonságot, ezért ne aggódjon túl sokat, és ne érezze magát újszülöttnek. Ha meglátom, elszállítást rendelek el, és nem csak a biztonság, hanem a kamerás utasok miatt is.
Természetesen követheti Jevgenyij Petrov felhívását, és minden ilyen esetet jelenthet a kerületi bizottságnak, a regionális bizottságnak és a GorONO-nak ...
Itt van egy ilyen rövid oktatási program. És megkérném Jevgenyij Petrovot, hogy fejezze be, amit elkezdett. Azt mondta, hogy „A”, mondja „B”. Ez - egy történet példákkal, hogy meg tudja ítélni - melyik fent leírt esetre hivatkozzon.
Tegyél fel bátran kérdéseket!
Ha valaha is utazott repülővel a hideg évszakban, nagy valószínűséggel, amikor felszállás előtt kinéz az ablakon, észrevehetett olyan speciális gépeket, amelyek permeteznek. jegesedésgátló folyadék a szárnyakon. Az utasok gyakran csodálkoznak azon, hogy miért olyan fontos, hogy felszállás előtt megtisztítsák a gépet a hótól és a jégtől. A helyzet az, hogy a repülőgép szárnyának és farkának van egy bizonyos alakja, aminek köszönhetően felemelkedés jön létre. A hó vagy a jég megváltoztatja az aerodinamikai felületek profilját, ami miatt a körülöttük lévő légáramlás zavart okoz, ami jelentős felhajtóerő-veszteséggel jár. Emellett megnő a repülőgép tömege, ami a biztonságos fel- és emelkedést is befolyásolja. 2010-ben Tyumenben lezuhant egy ATR-72 típusú repülőgép. A baleset kivizsgálása kimutatta, hogy a felszállás előtti jégmentesítés elmulasztása sebességcsökkenést és közvetlenül a felszállás után elakadást eredményezett.
Levegő áramlás egy jeges szárny körül.
Nem titok, hogy az öblítés meglehetősen költséges eljárás, és sok légitársaság igyekezett a lehető legtöbbet spórolni rajta. 2015 elején az A320-as repülőgépek feldolgozásának átlagos ára az orosz repülőtereken körülbelül 10 000 rubel volt folyadékköltség nélkül. A folyékony, típustól függően, literenként 100-150 rubel. Az A320-as repülőgép feldolgozása általában 200-300 litert vesz igénybe, kedvezőtlen időjárási körülmények között pedig sokkal többet.
A tyumeni katasztrófa után a hozzáállás jegesedésgátló kezelés(rövidítve ÁLLATORVOS) megváltozott. A legtöbb orosz fuvarozó bevezette az úgynevezett tiszta repülőgép-koncepciót, amely szerint senkinek nincs joga egy repülőgépet repülés közben elengedni vagy felszállási kísérletet tenni, ha annak kritikus felületein hó vagy jég van.
NAK NEK kritikus felületek ide tartoznak a szárnyak, beleértve a szárnygépesítést, a farkot, a törzset, a gondolákat és a motor légbeömlőit.
A légijármű kezelésének elvégzéséről a parancsnok a műszaki személyzettel közösen dönt, ha az oltás szükségességével kapcsolatban eltérnek a vélemények, a kezelést továbbra is elvégzik.
Jégtelenítési módszerek.
Három módszer létezik a repülőgép hó- és jéglerakódások tisztítására: mechanikai, levegő-termikusÉs fizikai és kémiai.
mechanikus módszer a repülőgép felületeinek kézi tisztítása, hasonlóan az autó tisztításához. Ez a legolcsóbb módszer, azonban a folyamat nagy bonyolultsága és hossza miatt aktívan csak a légierőnél alkalmazzák.
Levegő termikus módszer sugárhajtóműveken alapuló speciális fúvógépek használatát foglalja magában. Ezt a módszert széles körben használták a Szovjetunióban, azonban a modern, külföldi gyártású repülőgépeket nem dolgozzák fel ilyen módon a bőr károsodásának nagy valószínűsége miatt.
Fizikai és kémiai módszer a repülőgép speciális folyadékkal való leöntése, valójában ez a módszer a legmasszívabb, és erről még lesz szó. Az öblítéshez speciális gépeket használnak, a repülőgép méretétől függően ezek száma is változó.
Az An-124-es repülőgép feldolgozása hat géppel.
Jégmentesítő folyadék.
Jégtelenítő folyadék(rövidítve POL) általában glikol és víz melegített keveréke. A felhasználás körülményeitől és a kezelés céljától függően különböző típusú folyadékokat használnak tiszta formában vagy vízzel hígítva.
Létezik négyféle AOL:
- I. típusú: Jégmentesítésre tervezték. Pénzmegtakarítás érdekében vízzel hígítható. Gyakorlatilag nincs védő hatása, mivel a folyadék összetételében nincsenek sűrítőanyagok;
- II: a folyadék sűrítőanyagokat tartalmaz. Cél – jegesedés elleni védelem. Meglehetősen rövid védőhatási ideje van;
- típus III hasonló a II-es típushoz, de alacsonyabb koncentrációjú sűrítőanyaggal, és alacsony felszállási felszállási sebességű turbólégcsavaros repülőgépekhez használják;
- IV. típus– a jegesedésgátló folyadékok fő típusa nagy koncentrációban tartalmaz sűrítő adalékanyagokat, ami hosszabb védőhatást eredményez.
Sok gyártó a földi szolgálatok és a repülési személyzet kényelme érdekében színezékeket ad a folyadékhoz, így vizuálisan meghatározhatja a felhasznált folyadék típusát.
Festett POL különböző típusú.
Jégmentesítés és jégmentesítés, mi a különbség?
A biztonságos felszálláshoz nem elég csak a lerakódásokat eltávolítani a repülőgép kritikus felületeiről, hanem a felszállás pillanatáig meg kell akadályozni ezek későbbi előfordulását.
Ha csak a repülőgépet kell megtisztítani a hótól és a jégtől, a feldolgozást egy szakaszban végzik el, az úgynevezett jégtelenítés.
Ha a jegesedés körülményei továbbra is fennállnak (havazás vagy fagyos eső), a kezelést két szakaszban végzik, míg a második szakaszban a repülőgép védelmét a jegesedéstől a felszállásig ( jegesedésgátló). A jegesedésgátló folyadék koncentrációja sokkal magasabb, és bizonyos ideig nem engedi megfagyni a csapadékot. Ezen kívül sűrítő adalékokat adnak hozzá, ami hosszabb védelmi időt tesz lehetővé.
A szárny kezelése védőfolyadékkal.
A védőhatás időtartama a csapadék típusától és intenzitásától, a folyadék feldolgozásához használt hőmérséklettől függ. Ezt a legénység speciális táblázatok alapján határozza meg, miközben a védekezés kezdési időpontja a feldolgozás kezdete, nem pedig a feldolgozás befejezése. Ha a felszállás nem történik meg a POL védelmi intézkedésének vége előtt, és a jegesedés feltételei továbbra is fennállnak, a parancsnoknak kérnie kell a repülőgép újrafeldolgozását. Ez a probléma különösen fontos a nagy repülőtereken, ahol gyakran nagy sorbanállás halmozódik fel a felszálláshoz. Sok külföldi repülőtéren bevett gyakorlat, hogy a repülőgépeket közvetlenül felszállás előtt speciálisan felszerelt parkolókban dolgozzák fel, Oroszországban még egyetlen repülőtéren sincsenek ilyen parkolók.
Speciális parkolóhelyek a kifutópálya (zürichi repülőtér) közvetlen közelében.
Mint már említettük, a jegesedésgátló kezelést csak a talajon történő jegesedés elleni védelemre használják. Felszállás közben a szembejövő áramlás hatására a maradék folyadék kifolyik a repülőgépről. Repülés közben a jégmentesítést szabványos repülőgép-rendszerekkel végzik. Számos módszer létezik a jegesedés megelőzésére repülés közben. A legtöbb utasszállító repülőgépen a hajtóművekből származó forró levegőt a szárny, a stabilizátor és a motor légbeömlő nyílásainak felfűtésére használják.