Szerző: Dmitry Prosko Dátum: 2005.02.06. 23:20
Az irány-siklópálya rendszer (továbbiakban Oroszországban megszokott módon KGS-nek nevezzük) a legelterjedtebb leszállási megközelítési rendszer a nagy és forgalmas repülőtereken. Ezenkívül ez a legpontosabb, hacsak nem számítjuk az MLS - Microwave Landing System-et, amely még nem kapott ugyanolyan széles körű elterjesztést. Most megpróbáljuk kitalálni, hogyan működik ez a rendszer, és hogyan tanítsuk meg a használatát. Természetesen ez a cikk nem a legteljesebb és egyetlen helyes útmutatónak tűnik :), de a kezdeti oktatóanyagként sokat segít.

A KGS összetétele és működési elve

Leszállás közben csak 2 keresztezett csíkot látunk a műszereken, amelyek jelzik a repülőgép helyzetét a megközelítési útvonalhoz képest. Próbáljuk megérteni, miért mozognak, és miért kap nagyon pontos információkat a repülőgép repülési és navigációs rendszere a repülőgép helyzetéről.

Tehát miből áll a KGS:

1. Lokalizáló, amely vízszintes síkban – a pályán – ad útmutatást a repülőgépnek.
2. Siklópálya jelzőfény, amely a függőleges síkban - a siklópálya mentén - vezet.
3. Markerek, amelyek a megközelítési pálya bizonyos pontjainak áthaladásának pillanatát jelzik. A markerek általában az LPRM-en és a BPRM-en vannak beállítva.
4. A repülőgép fedélzetén lévő vevőkészülékek, amelyek jelvételt és jelfeldolgozást biztosítanak.

Helymeghatározó és siklópálya jeladók vannak felszerelve a kifutópálya közelében. Lokalizáló - a kifutópálya másik végén a középvonal mentén, a siklópálya jelzőfénye a kifutópálya oldalán, a kifutópálya küszöbétől a leszállási ponttól távol.

Most arról, hogyan működnek ezek a jeladók. Vegyünk alapul egy lokalizátort, és tekintsük a működését kissé leegyszerűsítve. Működés közben a jelzőfény 2 különböző frekvenciájú jelet generál, melyek sematikusan a leszállási megközelítési pálya mentén irányított 2 sziromként ábrázolhatók.

Ha a repülőgép pontosan ennek a két sziromnak a metszéspontjában van, akkor mindkét jel ereje megegyezik, teljesítményük különbsége nulla, és a műszerjelzők 0-t mutatnak. Úton vagyunk. Ha a repülőgép balra vagy jobbra tért el, akkor az egyik jel kezd érvényesülni a másikkal szemben. És minél távolabb a pályavonaltól, annál nagyobb ez a túlsúly. Ennek eredményeként a jelerősség különbsége miatt a repülőgép vevőkészüléke pontosan meghatározza, milyen messze vagyunk a pályavonaltól.

A siklópálya jeladó pontosan ugyanezen elv szerint működik, csak függőleges síkban.

A műszer leolvasásának olvasása

Tehát beléptünk a KGS akciózónájába. A TNG sávjai leváltak a skálaról, így itt az ideje, hogy megtudjuk, hol vagyunk, és hogyan kell irányítani a gépet, hogy pontosan illeszkedjen a megközelítési pályára.

Attól függően, hogy melyik készüléket telepítettük, a jelzés változhat, de az alapelv ugyanaz marad - a sávok (nyilak, indexek) mutatják a pozíciót helyzetünkhöz viszonyított megközelítési pálya. Azon az eszközön, amelyet most megvizsgálunk, a pályához viszonyított helyzetünket egy függőleges sáv mutatja, a siklópályához viszonyított helyzetünket pedig egy háromszög alakú index az eszköz jobb oldalán.

Úgy tűnik, maguk a rudak mutatják meg nekünk, hogy pontosan hol tart a pályánk. Ha a pályasáv a bal oldalon van, akkor a pályavonal is a bal oldalon van, ami azt jelenti, hogy balra kell fordulnunk. Ugyanez vonatkozik a siklópályára is - ha alacsonyabb a siklópálya index, akkor feljebb megyünk, és a függőleges sebességet kell növelni, hogy "utolérjük" a siklópályát.

Most menjünk végig a repülőgép különböző helyzetein, és nézzük meg az eszköz jelzését az általános ábrán jelzett pozíciókban.

1. A pályavonalon vagyunk, és még nem értük el a siklópálya belépési pontját. Minden úgy van, ahogy lennie kell – az iránysáv pontosan középen, a siklópálya indexe felül van. A siklópálya vonal áthalad felettünk, és a horizonthoz képest átlagosan 2 fokos 40 perces szögben rohan a semmibe. A siklópálya (UNG) dőlésszöge egyébként a különböző repülőtereken eltérő. Ez a tereptől és egyéb körülményektől függ. Például a hegyi repülőtereken akár 4-5 fok is lehet az UNG.

2. A Glide Path Entry Point (GWP) pontnál vagyunk. Ez az a pont, amelyet a siklópálya és a kör magasságának metszéspontja alkot. Az átlagos TG távolság körülbelül 12 km. Természetesen minél magasabb a kör magassága és minél kisebb az LL, annál távolabb van a kifutó küszöbétől a TVG.

3. Balra és fent vagyunk. Jobbra kell fordulni, és növelni kell az ereszkedés sebességét.

4. Balra és lent vagyunk. Vegyük a függőlegest, és fordítsuk jobbra.

5. Jobbra és fent vagyunk. Forgassuk el balra és növeljük a függőlegest.

6. Jobbra és lent vagyunk. Találd ki, mit kell tenni :)

Hát általánosságban ennyit szerettem volna elmondani :)

Végül szeretnék egy nagyon fontos kiegészítést tenni.

Gondoljunk arra, hogy minél közelebb vagyunk a kifutóhoz, annál kevésbé kell fejlődnie a repülőgépnek, mert a műszer nagyon érzékeny lesz. Például, ha 10 km-re vagyunk a kifutópálya küszöbétől, akkor a skála második pontján lévő iránysáv helyzete 400 méteres vagy nagyobb oldalirányú eltérést jelenthet (ez egy példa). A forduláshoz 4-5 fokkal vagy annál nagyobb mértékben kell irányt változtatnunk. Ha 2 km távolságra vagyunk, akkor a lécnek ez a helyzete azt jelenti, hogy az eltérések meghaladták a megengedett legnagyobb értéket, és már csak a második körre kell mennünk. Minél közelebb van a repülőgép a kifutópálya küszöbéhez, annál közelebb kell lennie a középponthoz az iránynak. Ideális esetben persze pontosan a központban :) És ennek megfelelően minél közelebb vagyunk, annál kevésbé kell fejlődnie a gépnek. Nincs értelme 30 fokos hengert fektetni a közeli meghajtó területen. Először is, veszélyes ilyen magasságban, másodszor pedig egyszerűen nem lesz ideje megfordítani, tekintettel a repülőgép tehetetlenségére.

Megközelítés- a repülőgép repülésének egyik utolsó szakasza, közvetlenül a leszállást megelőzően. Biztosítja a repülőgép indítását a pályán, ami az egyenesen leszállás a leszállóhelyhez vezet.

A leszállási megközelítés végrehajtható mind rádiónavigációs berendezéssel (ezt ebben az esetben műszeres megközelítésnek nevezik), mind vizuálisan, amelyben a legénység a természetes horizontvonal, a megfigyelt kifutópálya és egyéb tereptárgyak mentén orientálódik. Ez utóbbi esetben a megközelítés nevezhető vizuális (VZP) megközelítésnek, ha IFR (műszeres repülési szabályok) szerinti repülés folytatásáról van szó, vagy VFR megközelítésnek, ha VFR (vizuális repülési szabályok) szerinti repülés folytatásáról van szó.

siklópálya(fr. csúszólépés- "csúszás") - a repülőgép repülési útvonala, amely mentén közvetlenül leszállás előtt leereszkedik. A siklópályás repülés hatására a repülőgép a leszállópályán a leszállózónába kerül.

Siklóernyőzésben az alapvető siklópálya a közvetlenül a leszállás előtti út.

Siklásszög - a siklópálya síkja és a vízszintes sík közötti szög. A siklásszög a repülőtéri kifutópálya egyik fontos jellemzője. A modern polgári repülőtereken általában 2-4,5 ° tartományban van. A siklásszög nagyságát befolyásolhatja az akadályok jelenléte a repülőtér területén.

A Szovjetunióban a tipikus siklópálya szöge 2°40′ volt. nemzetközi szervezet polgári repülés az UNG 3°-ot ajánlja.

A siklópályát néha a repülőgép leszállás előtti leengedésének folyamatának is nevezik.

Más típusú repülőgépekhez képest a repülőgép rendelkezik a leghosszabb és legnehezebb felszállási fázissal az irányítás megszervezése szempontjából. A felszállás attól a pillanattól kezdődik, amikor elindul a kifutópálya mentén a felszálláshoz, és az átmenet magasságában ér véget.

A felszállást a repülés egyik legnehezebb és legveszélyesebb szakaszának tekintik: felszállás közben a maximális termikus és mechanikai terhelés mellett működő hajtóművek meghibásodhatnak, a repülőgép (a repülés többi fázisához képest) maximálisan fel van töltve üzemanyaggal, és még mindig alacsony a repülési magasság. A repülés történetének legnagyobb katasztrófája a felszálláskor következett be.

Az egyes légijármű-típusokra vonatkozó konkrét felszállási eljárások leírása a repülőgép repülési kézikönyvében található. A beállításokat kimeneti áramkörök, speciális feltételek (pl. zajcsökkentési szabályok) végezhetik, azonban vannak általános szabályok.

A gyorsításhoz a motorokat általában felszállásra állítják. Ez egy vészhelyzeti mód, a rajta való repülés időtartama néhány percre korlátozódik. Néha (ha a szalag hossza megengedi) felszállás közben a névleges üzemmód elfogadható.

A navigátor minden felszállás előtt kiszámítja azt az elhatározási sebességet (V 1), ameddig a felszállás biztonságosan megszakítható, és a repülőgép megáll a kifutópályán belül. A V 1 kiszámítása számos tényezőt figyelembe vesz, mint például: a kifutópálya hossza, állapota, lefedettsége, tengerszint feletti magassága, időjárási viszonyok (szél, hőmérséklet), repülőgép terhelése, egyensúlya és mások. Abban az esetben, ha a hiba V 1 -nél nagyobb sebességgel következne be, az egyetlen megoldás a felszállás folytatása, majd leszállás. A legtöbb polgári légijármű-típust úgy tervezték, hogy még ha az egyik hajtómű meghibásodik felszálláskor, a többi ereje elegendő ahhoz, hogy az autó biztonságos sebességre gyorsítása után a minimális magasságra emelkedjen. beléphet a siklópályára és leszállhat a repülőgéppel.

Felszállás előtt a pilóta a szárnyakat és léceket a számított helyzetbe terjeszti, hogy növelje az emelőerőt, és egyúttal minimálisan akadályozza a repülőgép gyorsulását. Majd a légiirányító engedélyére várva a pilóta a hajtóművekre állítja a felszállási módot és kiengedi a kerékfékeket, a repülőgép megkezdi a felszállást. A felszállás során a pilóta fő feladata, hogy az autót szigorúan a tengely mentén tartsa, megakadályozva annak oldalirányú elmozdulását. Ez különösen fontos szeles időben. Egy bizonyos sebességig az aerodinamikai kormánylapát nem hatékony, és a gurulás az egyik fő futómű fékezésével történik. Miután elérte azt a sebességet, amelynél a kormány hatásossá válik, az irányítást a kormány végzi. Az orrfutó a felszállási pályán általában le van zárva a forduláshoz (a repülőgép gurulás közben fordul a segítségével). Amint eléri a felszállási sebességet, a pilóta simán átveszi a kormányt, növelve a támadási szöget. A repülőgép orra felemelkedik („Lift”), majd az egész repülőgép felemelkedik a talajról.

Közvetlenül a felszállás után a légellenállás csökkentése érdekében (legalább 5 méter magasságban) eltávolítják a futóművet, és (ha vannak) a kipufogólámpákat, majd fokozatosan eltávolítják a szárny gépesítését. A fokozatos tisztítás annak köszönhető, hogy lassan csökkenteni kell a szárny emelését. A gépesítés gyors megszüntetésével a repülőgép veszélyes leállást okozhat. Télen, amikor a gép viszonylag meleg levegőrétegekbe repül, ahol a hajtóművek hatásfoka csökken, a lehúzás különösen mély lehet. Körülbelül e forgatókönyv szerint a Ruslan-katasztrófa Irkutszkban történt. A futómű behúzásának és a szárny gépesítésének eljárását az RLE szigorúan szabályozza minden repülőgéptípusra.

Az átmeneti magasság elérése után a pilóta 760 Hgmm-re állítja be a standard nyomást. Művészet. A repülőterek különböző magasságokban helyezkednek el, és a légi közlekedés irányítása egyetlen rendszerben történik, ezért az átmeneti magasságban a pilótának a magassági referenciarendszerről a kifutópálya szintjéről (vagy tengerszintről) át kell váltania az echelonra (feltételes magasság). Ezenkívül az átmenet magasságában a motorok névleges üzemmódba vannak állítva. Ezt követően a felszállási szakasz befejezettnek tekintendő, és kezdődik a következő repülési szakasz: mászás.

Többféle repülőgép-felszállás létezik.

• Felszállás fékekkel. A hajtóműveket a maximális tolóerő üzemmódba állítják, amelynél a repülőgépet a fékeken tartják; miután a motorok elérték a beállított üzemmódot, a fékek kiengednek, és megkezdődik a futás.
• Felszállás rövid megállással a kifutón. A személyzet nem várja meg, amíg a hajtóművek elérik a kívánt üzemmódot, hanem azonnal megkezdi a felszállást (a hajtóműveknek egy bizonyos fordulatszámig el kell érniük a szükséges teljesítményt). Ebben az esetben a felszállás hossza megnő.
• Felszállás megállás nélkül gördülő indítás), "menet közben". A gurulóútról a kifutópályára való gurulás során a hajtóművek a kívánt üzemmódba kapcsolnak, nagy intenzitású repüléseknél használják a repülőtéren.
• Felszállás speciális eszközökkel. Leggyakrabban ez egy repülőgép-hordozó fedélzetéről való felszállás korlátozott kifutópálya hosszon. Ilyenkor a rövid futást ugródeszkákkal, kilökőeszközökkel, további szilárd rakétamotorokkal, automata futómű keréktartókkal stb.
• Repülőgép felszállása függőleges vagy rövid felszállással. Például a Yak-38.
• Felszállás a víz felszínéről.

csúszólépés- "csúszás") - a repülőgép repülési útvonalának függőleges vetülete, amely mentén közvetlenül leszállás előtt leereszkedik. A siklópályás repülés hatására a repülőgép a leszállópályán a leszállózónába kerül.

Siklóernyőzésben az alapvető siklópálya a közvetlenül a leszállás előtti út.

Siklásszög- a siklópálya síkja és a vízszintes sík közötti szög. A siklásszög a repülőtéri kifutópálya egyik fontos jellemzője. A modern polgári repülőtereken általában 2-4,5 ° tartományban van. A siklásszög nagyságát befolyásolhatja az akadályok jelenléte a repülőtér területén.

A Szovjetunióban a tipikus siklópálya szöge 2°40′ volt. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet 3°-os siklópálya-szöget javasol (az 1944. évi Chicagói Egyezmény 10. függeléke, 1. kötet, 3.1.5.1.2.1. ajánlás).

Lásd még

Források

• Nagy enciklopédikus szótár: [A - Z] / Ch. szerk. A. M. Prohorov.- 1. kiadás - M .: Nagy Orosz Enciklopédia, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2. kiadás, átdolgozva. és további- M .: Nagy orosz enciklopédia; SPb. : Norint, 1997. - S. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Írjon véleményt a "Glissade" cikkről

Linkek

Egy részlet, amely Glissadot jellemzi

Denisov még jobban összeráncolta a homlokát.
„Squeeg” – mondta, és eldobott egy erszényt több aranydarabbal.– Gostov, számold meg, kedvesem, mennyi van még ott, de tedd a párna alá az erszényt – mondta, és kiment az őrmesterhez.
Rosztov felvette a pénzt, és gépiesen, régi és új aranyhalmokat félretéve és kiegyenlítve, elkezdte számolni.
- A! Telyanin! Zdog "ovo! Fújj fel egyszerre" ah! Denisov hangja hallatszott egy másik szobából.
- Ki? Bykovnál, a patkánynál?... Tudtam - szólalt meg egy másik vékony hang, majd Teljanin hadnagy, ugyanannak az osztagnak egy kis tisztje lépett be a szobába.
Rosztov egy erszényt dobott a párna alá, és megrázta a feléje nyújtott kis, nedves kezét. Telyanint a kampány előtt áthelyezték az őrségből valamiért. Nagyon jól viselkedett az ezredben; de nem kedvelték, és különösen Rosztov nem tudta sem leküzdeni, sem leplezni a tiszt iránti indokolatlan undorát.
- Nos, fiatal lovas katona, hogyan szolgál téged az én Grachik? - kérdezte. (Gracsik lovagló ló volt, takny, Teljanin eladta Rosztovnak.)
A hadnagy soha nem nézett annak a szemébe, akivel beszélt; Szeme folyamatosan egyik tárgyról a másikra járt.
- Láttam ma vezetni...
- Semmi, jó ló - felelte Rosztov, annak ellenére, hogy ez a ló, amelyet 700 rubelért vásárolt, ennek az árnak a felét sem érte meg. „Elkezdtem a bal elülső oldalon guggolni…” – tette hozzá. - Megrepedt a pata! Ez semmi. Megtanítalak, megmutatom melyik szegecset rakd.

Repülési gyakorlat Vaszilij Ershov Tu-154-es repülőgépen

Siklópályán.

Siklópályán.

A tapasztalt pilóták tudják, hogy minden hiba, minden durva leszállás, minden kigurulás egyetlen döntő tényezőn alapul – a kifutópálya célon tartásának képtelenségén.

A pilóta képtelensége a rendező nyilát állandóan középen tartani, elhanyagolás

az autó mozgásának stabilitása a pályán, mindenféle elmélet a pálya "kiválasztásáról" a rendezőrendszer használatakor, az utolsó szakaszban való belépés a pályára - mindez annak a jele, hogy az ember félreért egy egyszerű igazságot. Lehetetlen megoldani a fő feladatot, állandóan egy bosszantó apróság vonja el a figyelmét: „valamilyen” tanfolyam.

Lehetetlen jól biciklizni, ha folyamatosan összehasonlítjuk a dőlésszög oldalát, valamint a kormány oldalát és mértékét. Amíg nem kap reflexet.

Ez az a fajta reflex, amilyennek egy pilótának kell lennie az irányító nyílon. Ha a nyíl nem a közepén van, akkor kellemetlenséget kell okoznia. A mutató eltérítésére adott reakciónak automatikusnak kell lennie. Fejleszteni kell az igazodás érzését. Akinek megvan, az mindig pontosan a tengelyre törekszik; mindig a tengelyen ül, és a tengelyről leszállva a szakember alsóbbrendűnek érzi magát.

Ha a pilóta az iránytartás problémáját reflexszerűen oldja meg, akkor minden figyelme a gép hosszanti csatorna menti viselkedésének elemzésére irányulhat. Egy ilyen pilóta nagyobb valószínűséggel oldja meg ezt a problémát hiba nélkül.

A repülőgép siklópályán történő mozgásának feladata, hogy olyan tolóerőt válasszunk, hogy az állandóan egyenlő legyen a húzóerővel, ami azt jelenti, hogy a sebesség állandó. Amikor külső erőket fejtenek ki a repülőgépre, a pilótának értékelnie kell a becsapódás hatékonyságát nagyságrendileg és időben, és vagy ki kell tudnia várni ezeket a zavarokat, vagy - ha az erőegyensúly felborulásával fenyeget - módosítani kell a repülési paramétereket. , visszatér az eredeti módba, amint a zavaró erők eltűnnek.

A gyakorlatban, mint tudjuk, ez a hajtóművek menetemelkedésének és tolóerejének folyamatos változása. És a leszállás előtti egyenes parancsainak gyakorisága alapján teljesen meg lehet ítélni a pilóta professzionalizmusát.

Leggyakrabban a pilóta, mivel nem tudja előre kiszámítani a módot a siklópályán, nehézségeket okoz magának. Képletesen szólva: „repül a repülőgép mögött”, rezsimváltással, dobással reagál a zavarokra.

Ez a pilótastílus egy tapasztalatlan sofőrre emlékeztet, aki orosz utcáinkon vezet. Láttam a nyílást - körbevezettem, láttam a nyílást - körbevezettem, láttam a nyílást - körbejártam... Igen, állj egy másik sorba, vagy ilyesmi. Nem, ő reagál. A repülőgép ilyen irányítása továbbra is ugyanaz a mozgásfogyasztó, ugyanaz a "gáz - fék" elve.

Tehát van egy feladatunk: a műszeres és a függőleges sebesség állandósága. Számított értékeik ismertek: nagyjából 270, illetve 4. Hogyan építsünk fel egy elemzést az autó viselkedéséről a siklópályán, "mit táncoljunk"?

"Tánc" függőleges sebességről. Ha stabil, akkor a bejegyzés is stabil. Ha a függőleges a végéig stabil, akkor a megközelítés ideális, a probléma megoldódott, és már csak a leszállás marad.

Ha a függőleges sebesség a siklópálya nyíl középen tartása mellett növekedni kezdett, akkor vagy megjelent egy hátszél-komponens, vagy az ellenkezője esett.

Ha ilyen jelenség az LBM után következik be, akkor ez általában a talaj közelében lévő szél gyengülésével jár. Ha magasságban van, akkor emlékezni kell arra, hogy változás várható, esetleg szélnyírás.

Mindenesetre a függőleges sebesség növekedése a transzlációs sebesség növekedésével jár. De - csak azzal a feltétellel, hogy a siklópálya a középpontban van, ami azt jelenti, hogy a sík a hipotenusz mentén mozog, és a vektorösszeadás minden törvénye érvényben van. Ha a függőleges sebesség növekedése a siklópálya alatti szívással van összefüggésben, akkor a rendezőnyíl ugyanazzal a magassággal és sebességgel erőteljesen felmegy.

Ha hibát követnek el, és csökkentik a dőlésszöget, akkor a repülőgép a siklópálya alá kerül, mind a függőleges, mind a jelzett sebesség növekedésével.

A pilóta folyamatosan elemzi a függőleges sebesség változásának okát. Vagy ezek az ő technikai hibái, a pálya felhalmozódása; vagy a szél változása; vagy a hőmérséklet és a levegő sűrűsége változásai, amelyek befolyásolják a tolóerő mértékét azonos üzemmódban és az emelés mértékét azonos transzlációs sebesség mellett. Ez utóbbi esetben a függőleges emelkedés elkerülhetetlen következménye annak, hogy a pilóta csökkenti a dőlésszöget annak érdekében, hogy a siklópálya tű középen maradjon.

Vagy a pilóta tartja a megnövelt üzemmódot és gyorsítja a sebességet, illetve a repülőgép hajlamos a siklópálya fölé menni, és a siklópályán tartásához a függőleges sebesség növelése szükséges.

A függőleges sebességváltozás okának megállapítása után a pilótának mérlegelnie kell, hogy csak a járom eltérítésével lehetséges-e visszatérni az eredeti repülési módba, ha az ő műszaki hibája volt, vagy szükséges-e változtatni a hajtóművek tolóerején. ha a repülési körülmények a magassággal változtak, vagy várja meg, amíg a zavar megszűnik, és várja meg, amíg a stabil sebességű gép magától visszaáll eredeti üzemmódjába.

Ezen esetekben a liftet a lehető leggondosabb módon kell üzemeltetni. Általában egy érzékeny pilóta észreveszi a függőleges sebesség megváltoztatására való hajlamot, és egy alig észrevehető lendülettel igyekszik visszaállítani azt a számított értékre, azonnal visszahelyezve a kormányt az eredeti helyzetébe. Trimmer kattintson oda - kattintson vissza. Valójában a siklópályán minden pilóta az automatikusan fenntartott irány mellett pontosan a függőleges sebesség betartásával történik. A rendező egy kicsit feljebb ment - a függőleges azonnal csökken. A rendező visszatért a központba - a számított függőleges vonal azonnal létrejön. Ha a rendező újra és újra felfelé törekszik, ez már tendencia: csökkenteni kell a függőleges sebességet; mi az ok?

Mindezt az elemzést tudatalatti szinten végzik, és az agyban csak a repülőgép, vagy inkább maga a pilóta vágyának érzése fejezi ki: „Feljebb mentem. Engem a siklópálya fölé lök... egy útitárs? Nagy mód? Inverzió? Erős ellenlökés?

Az ok megállapításától függően vagy egyszerűen lenyomom, vagy lenyomom és eltávolítom a rezsimet, vagy tartom és türelmesen várok: ez az impulzus le fog esni, leesik; hadd növekedjen a sebesség, türelmes leszek, a sebesség is csökkenni fog ...

Gondolkodni persze nem lehet. Tartsa a rendezőt a központban, és reagáljon a sebesség változásaira: megnövekedett - távolítsa el az üzemmódot, esett - add.

Ha ez nem veszi figyelembe a függőleges sebességet, és általában az ugrásait kísérő emelkedési tartományokat, akkor a pálya és a siklópálya formális fenntartása mellett, állandó jelzett sebesség mellett továbbra is a nem tervezett nagy függőleges sebesség. teljesen lehetséges a tompa előtt, melynek korrekciója a siklópálya-tartásba való beigazítást vezet be, a siklópálya-tartási hiba kijavítása pedig egy már nem kalkulált függőleges sebességgel járhat együtt.

A lehetséges eltérések szűkülő ékében - a figyelem és a mozdulatok finomsága már nem elég; ha ez mégis a pálya megtartására tereli a figyelmet, megnő a durva hiba valószínűsége.

Az elemzés lényege, hogy állandó legyen a függőleges sebesség, amellyel egy 80 tonnás repülőgép megközelíti a talajt. A kifizetéshez egyszerű lépésekre van szükség. De ha a talaj közelében a függőleges sebesség kiszámíthatatlan, akkor nem lehet elkapni azt a pillanatot, amikor pontosan ki van számolva, és a viszonylag lágy leszállás a véletlen műve.

Ezek a finomságok természetesen nem vonatkoznak olyan egyszerű repülési körülményekre, amelyekben

egy közönséges pilóta is képes ellenállni a paramétereknek.

Bármilyen, de még nagyon nehéz körülmények között is repülünk, amikor a kapitánynak szüksége van minden akaraterejére, minden tehetségére, minden képességére, hogy irányítsa a helyzetet - és különösen a finom elemzés képességére akut időnyomás körülményei között. És minél jobban hozzá van szokva a kapitány a helyzet elemzéséhez, annál finomabb lesz az érzéke, az intuíció, amely lehetővé teszi számára, hogy tudatalatti szinten irányítsa a gép viselkedését, és jobban odafigyeljen a nyugodt, barátságos légkör fenntartására a pilótafülkében, amelyben a legénység lazán és magabiztosan dolgozik.

Munkánk sajátossága, hogy télen gyakran kell repülnünk északi repülőtereken, ahol nem ritkák a súlyos fagyos inverziók sem. Valahol 200-150 méteres magasságban fekszik az a réteg, ahol a levegő hőmérséklete a talaj felé kezd élesen csökkenni, és ezen a hőmérsékleti határon nem ritka a szélnyírás, amit turbulencia és az IAS ugrása kísér.

Felszíni sarki front körülményei között kellett leszállnom, erős széllel, -30° alatti hőmérsékleten, és anélkül, hogy fagyos inverzióval számoltam volna, mégis pont egy percnél kerültem át a melegebb rétegről a hidegebbre. 150 méter tengerszint feletti magasságban - az inverziót kísérő összes probléma teljes készletével. Az RLE korlátozza a motor üzemmód csökkentését a siklópályán 200 m alá szélnyírási körülmények között. Tapasztalataim és vezető kollégáim tapasztalatai alapján arra a következtetésre jutottam, hogy ezeket a korlátozásokat, 72%-ban, illetve 75%-ban "B" és "M" esetében azért vezették be, mert attól tartottak, hogy az adott körülmények között hirtelen csökken a sebesség. zivatarfelhő közelében. De nem valószínű, hogy repülőgépünket olyan hosszú ideig tesztelték fagyos inverziós körülmények között, mint ahogyan ilyen körülmények között repülünk vele.

Az „M” gép „75%-nál nem alacsonyabb” üzemmódjának korlátozása nehéz körülmények között fagyos tél elé állítja a legénységet. Néha egy könnyű autón nyugodt állapotban a szükséges üzemmód már a siklópálya bejáratánál is 78-76%. A talajhoz közeledve a levegő annyira lecsapódik, hogy a 75%-os üzemmód túl nagy tolóerőt hoz létre, és a gép gyorsulni kezd. A sebesség csökkentése nem ad korlátot; a függőleges sebesség növelése csak gyorsulást eredményez. Korlátozott sávokon ez olyan repüléshez vezet, hogy jobb körbejárni.

Ha a legénység számára létfontosságú, hogy ilyen körülmények között leszálljanak, tisztában kell lenniük azzal, hogy mi a fontosabb - a gép alakja vagy tényleges viselkedése. A 75-ös szám a nyári hőség szélnyírására van számolva, és teljesen valós. Alacsony hőmérsékleten az abszurditás határán van.

A repülőgép ilyen körülmények között tökéletesen repül, 75% alatti üzemmódban, szükség szerint alacsony gázfogyasztásig. Ezért annak érdekében, hogy a kiegyensúlyozott megközelítési mód ne legyen kiegyensúlyozatlan, be kell állítani azt a módot, amelyet a feltételek megkívánnak. Az egyetlen dolog, az üresjárati üzemmódhoz közeli üzemmódokban gondosan figyelemmel kell kísérnie a sebességtrendet, és időben hozzá kell adnia az üzemmódot a szintezés előtt, ha észreveszi annak esését.

Mindenesetre az alacsony hőmérsékleten történő leszállás megköveteli a motor teljesítményének időben történő csökkentését, és minél közelebb van a talajhoz, annál energikusabb. Itt is az a lényeg, hogy a szembeszél általában a talaj felé csökken, ami azt jelenti, hogy a haladási sebesség nő, és némi függőleges emelésre van szükség. A fiatal pilóták tipikus hibája egy VPR után, hogy a siklópálya fölé mennek, éppen ezért. És az autót meg kell nyomni, ami azt jelenti, hogy ideje csökkenteni az üzemmódot.

A tendenciákat előre kell látni. Ha a pilóta, például a siklópályától felfelé való eltérést korrigálva, eltávolította az üzemmódot, és felülről a siklópályára nyomja az autót, akkor emlékeznie kell az eltávolított módra, és előzetesen hozzá kell adnia ezt a módot, mielőtt eléri a siklópálya, mert a siklópályán a függőleges sebességre kisebb lesz szükség, mint amivel az autó most utoléri a siklópályát.

Nem valószínű, hogy egy nehéz repülőgépen repülőmérnökre lenne szükség

az automatikus fojtószelep funkcióit látja el. A gép röppályától való eltérésének kimutatására szolgáló műszerek nélkül a repülőmérnök mindig csak a sebesség változásaira reagál.

Ugyanez vonatkozik a nagyon tökéletlen automata fojtószelep használatára is. A shilaki katasztrófa óta nem használtam és nem ajánlom másoknak. A sebességváltozásokra nem tud úgy reagálni, hogy 1-2%-on belül módot vált, nemcsak hogy nem vesz részt a gép viselkedésének elemzésében, hanem éppen ellenkezőleg, disszonanciát vezet be és megzavarja a gondolkodó pilótát. De a fogyasztók számára, akik megkerülik a nyílásokat az úton - kérem. A „3”-as jegynél asszisztens.

A rezsim egyes részeiről. Az RLE túl tág szabványokat ad. Mindig egy százalékot használok. Persze egy erős csevegésben (pontosabban fogalmazva: „erős fecsegésben”) nagy adagokat kell használni, de ha lehet, akkor is igyekszem elviselni és elkapni a fő trendet a sebességugrások között, megelőzve azt. ugyanazzal az egy százalékkal.

Mindig emlékeznünk kell arra, hogy a rezsim 1%-a tonnányi tolóerő. A 70-95% repülési tartomány magában foglalja az 500 kg-tól 10 tonnáig terjedő tolóerőt. Számold meg magad. Ha megengedem magamnak, hogy rendszeres időközönként alkalmazzak és azonnal eltávolítsak 5 tonna tolóerőt a siklópályán, soha nem fogok egyenes vonalú egyenletes mozgást elérni.

Ugyanez vonatkozik a tanfolyamra is. Oldalról figyelve, hogyan forgatja a kormányt a fiatal pilóta, hogyan korrigálja az üzleti életben a nem létező eltéréseket - azt javaslom, adja fel az irányítást. Magától repül? És végül is magától repül, ha streameljük. Ennek egyébként szabállyá kell válnia fiatal és tapasztalt pilóták számára egyaránt. Lépjen ki, győződjön meg róla: túlságosan korlátozva vagyok? Én tartom a kormányt?

De minél közelebb van a talajhoz, annál keskenyebb az ék, vagy inkább az eltérések kúpja, minél pontosabbak, kisebbek, időszerűbbek legyenek a mozdulatok, annál élesebb legyen a reakció - és minél stabilabban repüljön a gép.

Az OSB rendszert használó megközelítés egy nehéz repülőgépen megköveteli a tervezési paraméterek szigorú betartását, ami csak a teljes személyzet jól összehangolt munkájával lehetséges. Nincs irány- és siklópálya vezérlés, de csak hozzávetőleges irány és hozzávetőleges, margós függőleges sebesség van. Nos, ha van vezérlő a törléshez; jó, ha egyszerű iránykeresőt használunk. A pálya könnyebben karbantartható az ACS használatával "ZK" módban. Ugyanakkor mindig emlékezni kell a meghajtó megközelítés egy jellemzőjére. A kilépési szöget mindig feleannyira kell venni, mint amilyennek látszik; a kilépési időt is feleannyira veszik, mint amennyit kívánnak. Ne véts hibát.

Miután egy időben az IL-14 dugattyún tanultam, bőven volt időm megfigyelni hallgatótársaim OSP látogatásait, állandóan mögöttük egy tágas, nem úgy mint a jelenlegi pilótafülkében. És itt rájöttem, hogy a pilótának (és nekem is) eredendő vágya van, hogy gyorsabban és hirtelenebb pályára lépjen. És láttam, mi sül ki ezekből a próbálkozásokból. A gép már belépett a leszállási pályára, és már a pozícióvonalon túli kilépési szöggel követi tovább, de az ARC még mindig késik, és nem tudja meggyőzően kimutatni, hogy Ön már a másik oldalon van. És amikor megjelenik, a kilépési szöget a másik irányba kell venni; és ennek eredményeként a belépés egy szinusz mentén történik, és a DPRM mindig az oldalvonalon marad.

Minél közelebb van a távoli úthoz, annál kisebb kilépési szögeket kell bevennie, és annál kevesebb időre van szüksége ezekkel a szögekkel. A távolihoz közeledve minden figyelmet a közelire kell fordítani, és előzetesen tanfolyamot kell végezni rajta, anélkül, hogy megpróbálnánk a DPRM-et pontosan átadni. Mire elérjük a VPR-t, és ez a távoli és a közeli között van, az iránynak közel kell lennie a leszállóhoz, a KUR-nak pedig 0o-hoz kell lennie, természetesen a sodródást is figyelembe véve.

Ami a hosszanti csatorna szabályozását illeti, itt az a sajátosság, hogy maga a megközelítési módszer is megköveteli, hogy a függőleges sebességet jobban tartsák, mint a számítottat, ami azt jelenti, hogy az üzemmódot kevésbé kell tartani.

A DPRM áthaladása után a függőleges sebességet a számított sebességen kell tartani,

ami egy mód előzetes hozzáadását jelenti.

Gyakori hiba az OSP megközelítésekor a siklópálya mentén történő süllyedés késői megkezdése és a számított, azaz 0,5-1 m/s-mal több függőleges sebesség be nem tartása, ami tele van nagy távolságú hajtás áthaladásával. nagyobb magasságban és a függőleges sebesség növekedése azon a területen, ahol szigorúan kiszámítani kell. A siklópálya ilyen felzárkóztatása a legvégéig folytatódhat, az üzemmód a számítottnál alacsonyabbra kerül, és fennáll annak a veszélye, hogy elfelejtjük, hogy jelentős a függőleges sebesség, és magasabb szintbe kell kezdeni egy a mód proaktív hozzáadása. Aki erről megfeledkezik szenvedélyében, hogy szigorúan a végére és a tengelyre kerüljön, az kockáztatja, hogy leszálláskor tisztességes túlterhelést kap.

150 méteres magasságig minden paraméternek: irány, siklópálya, sebesség és függőlegesnek normálisnak és stabilnak kell lennie. Előfordul, hogy az erős légköri zavarok kidobják a gépet a siklópályából. Lefelé nem olyan ijesztő, mint felfelé, és csak az üzemmód erőteljes hozzáadását és a függőleges sebesség csökkentését igényli a paraméterek visszaállításával, amikor megközelíti a siklópályát. Ha beindul, nincs vesztegetni való idő. Egy tapasztalt pilóta az orr simán, de energikusan leengedésével, a rezsim egyidejű tisztításával egy mozdulattal utolérheti a siklópályát, a függőleges sebességet egyszer, de előre, még a sikló megközelítése előtt 7 m/s-ra növelve. útvonalat, hozzáadja a rezsimet a számítotthoz, és előzetesen a siklópályához csökkenti a függőlegest a számított értékre. A paraméterek stabilizálása érdekében ezt a műveletet 150 méteres magasság előtt kívánatos elvégezni.

A tapasztalatlan pilóta elszalasztja az időt, és lassú ütemben, a rezsim enyhe megtisztításával elkezdi felzárkózni a siklópályához, felgyorsítja a sebességet, és ha utoléri a siklópályát, akkor problémái lesznek a magasban. függőleges és haladási sebesség a VFR-en.

Leírom ezt az egyszeri siklópálya-felzárkózási módszert, csak azért, hogy megmutassam, hogy a repülőgép önszántából veszít a magasságból, nincs ideje felgyorsítani az előrehaladási sebességet, de jelentős erőfeszítést igényel a süllyedés csökkentése, ami értelmes, proaktív cselekvéseket jelent. a kapitány által. És ha ez a módszer bizonyos határokon belül alkalmazható a DPRM területén, akkor ez a VPR alatt kategorikusan lehetetlen, amelyet az alábbiakban részletesen tárgyalunk.

A megközelítési rendszer megválasztásától függetlenül a navigátor köteles folyamatosan ellenőrizni az irányt a hajtások által, a negyedik kanyar kezdetétől - a BRM repüléséig. Előfordult, hogy a repülőgép lokalizátora vagy pályaberendezése meghibásodott, és az OSB vezérlése megmenthető.

A távolság magasságának szabályozása a navigátornak is kötelező. A derékszögű háromszöget meg kell őrizni. A "Ne tovább!" a kapitány köteles a gépkocsit haladéktalanul vízszintes repülésbe hozni a siklópályán a tervezési módnál 4-5 százalékkal magasabb üzemmód beállításával.

Tekintettel arra, hogy az utasok nagy mennyiségű rádióberendezéssel rendelkeznek, amelyek befolyásolhatják a fedélzeti rendszerek működését a siklópályán, a repülőgép zökkenőmentesen letérhet a megállapított pályáról, figyelmeztető riasztás kiváltása nélkül. E sorok írója láthatta, hogy külsőleg működő rendszerekkel hogyan kezdett simán növekedni a függőleges sebesség, és középen a rendezőnyilak álltak. És csak a navigátor figyelmeztetése "nincs tovább" és a látványrepülésbe való kilépés akadályozta meg a helyzet továbbfejlődését.

A Tu-154-es üzemeltetési tapasztalatok azt mutatják, hogy a személyzet megtanulta 10-15 km/h-val nagyobb ajánlott repülési sebességet tartani a siklópályán (különösen kis leszállási súlyoknál). Persze a nagyobb sebességgel repülni valahogy nyugodtabb, garantáltabb, de nem szabad elfelejteni, hogy a leszállási paraméterek számítása ettől a konkrét sebességtől – a fenéken való átkelés sebességétől – függ. Ezért kívánatos a Repülési Kézikönyvben ajánlott sebességgel, azaz pontosan a tényleges leszálló tömegnek megfelelő sebességgel átkelni a fenéken. A siklópályán legyen kicsit nagyobb a sebesség, ez garantálja az irányíthatóságot egy esetleges zökkenőmentesen, de a VPR után fokozatosan csökkenteni kell a sebességet, más helyzetekben pedig - és elég erőteljesen. Az egyik gyakori hiba, amit a fiatal pilóták elkövetnek, hogy miután felveszik a sebességet, hajlamosak azt tartani a szintezésig, megfeledkezve arról, hogy alacsony magasságban a szél gyengül, és a függőleges sebesség növelésére van szükség, bár enyhén, de előre gyorsítva. sebességet, ezért csökkenteni kell az üzemmódot.

Csak akkor kell magasan tartania a sebességet, ha erős jegesedés mellett és erős oldalszél mellett landol. De a Tu-154-es repülés 20 éve alatt soha nem kerültem erős jegesedésbe, és nem láttam, hogy a jegesedés, amibe néha bele kell szállnom, valahogy befolyásolta volna a leszállást. Azonban a régi pilóták tapasztalata, akiknek dugattyús repülőgépeken kellett leszállniuk, a siklópálya módot hozzáadva a névlegeshez és még ennél is magasabbra - olyan erős volt a jegesedés - azt mondja, hogy ha nagyon muszáj, ne adj isten, beszálljon ilyenbe. a Tu-154-es körülményei között például a várótérben, akkor ezeket komolyan kell venni. Itt nem szabad elfelejteni, hogy az ilyen jég amellett, hogy megzavarja az aerodinamikát, jelentősen megnöveli a tömeget is, és ezért sebességnövekedéssel és mozgási energiával párosul, amelyet menet közben csak úgy lehet eloltani, ha határozottan fordítjuk a teljesre. álljon meg.

Ami az oldalszélben történő leszállást illeti, arra az alábbiakban figyelmet fordítunk.

A siklópálya sebességének fenntartása termikus turbulenciában csak türelmet igényel. Jellemzően enyhe szélben fordulnak elő ilyen körülmények, és könnyebb a gép siklópályán való viselkedésének elemzése. Néha az ajánlott sebességtől való eltérések jelentősek, de rövid életűek, és nem igényelnek üzemmódváltást, ha a pilóta lelassul. Itt sokkal nehezebb fenntartani az ajánlott függőleges sebességet és siklási utat.

Jobb, ha a VPR előtt erős turbulenciába megyünk automata üzemmódban, a „turbulenciában” váltókapcsoló bekapcsolt állapotában, nem felejtve el az IN-3 sávot semleges helyzetbe állítani a csűrő trimm kapcsolójával, hogy amikor az autopilot ki van kapcsolva, nincs vágy a repülőgép gurítására. A stabilitáskezelő rendszer jól megbirkózik az ütésekkel, a pilóta pedig az utolsó 20 másodpercben spórolja az erőt.

Általánosságban elmondható, hogy a repülési szintről a kormányvezérlés módban való leereszkedés, a kézi belépés és a leszállás meglehetősen munkaigényes, és néha akkora erőt vesz igénybe, hogy repülésig szinte semmi sem marad. Én személy szerint soha nem ereszkedek le kézzel, ráadásul soha nem kényszerítem erre a fiatal másodpilótákat. Ugyanakkor az átgondolt elemzés helyett a vas elleni harcot folytatják. Azoknak, akik bebizonyítják, hogy egyszer jól jön, azt válaszolom: hányszor jött be nektek? Nekem soha. Ezeket a képzéseket pedig a könnyűrepülésre kell hagyni. Nem kell szöget verni a számítógéppel. A vasnak működnie kell a pilóta kezében, és az agynak kell irányítania a vasat. A hatalmas orgona megszólaltatásához egyáltalán nem szükséges fújtatóval levegőt pumpálni a csövekbe.

Itt a nehéz utasszállító repülőgépek repülésének magas művészetéről beszélek. Mi vagyunk a repülési elit. Mesterek vagyunk. És a munkás-paraszt megközelítés ehhez a művészethez nem megfelelő.

Tehát egy siklópályán egy normál pilótának képesnek kell lennie arra, hogy az irányító nyilakat a körön belül tartsa, és korrigálja a hangmagasság-zavarokat, ne engedje, hogy a siklópálya egy pontnál nagyobb mértékben eltérjen, azonnali visszatéréssel az eredeti üzemmódba, vagy állandó hajlam arra, hogy visszatérjen hozzá. Ebben az esetben a függőleges sebesség az elemzés alapvető paramétere, a műszeres pedig a függőleges változási tendenciát jelzi. A műszerek hangmagasság és motor üzemmód.

Talán az egyik kollégám kiröhögni fog: na, felhalmozva... igen, ennyi

sokkal egyszerűbb, a kezek maguk csinálják...

Ha van egy ilyen tehetség - igen az egészségre, és Isten ments, hogy a kezed megtartsa képességeiket nyugdíjazásig. Ezt nem tudom megtenni. Sem ilyen reakcióm, sem olyan érzékem nincs, hogy egy mozdulattal egyszerre - és királyokban. Csak a filmekben sikerül minden először. Hatalmas, lelkiismeretes munka van mögöttem, rengeteg kudarc és állandó elégedetlenség. És minden régi pilóta ilyen.

Bár van rá példa, amikor az öreg kapitányt cserbenhagyja az érzék és az éleslátás. Példa

Az Ivanovo katasztrófának folyamatosan le kell hűteni a többi forrófejet.

:: Aktuális]

ILS leszállás

Iránycsúsztató rendszer (ILS)

Jó látási viszonyok mellett vizuálisan könnyű és kellemes a leszállás, de sajnos az időjárás ezt nem mindig teszi lehetővé. Az aviátorok elkezdtek megoldást keresni a problémára.

Már 1929-ben megkezdődött egy rádiónavigációs rendszer tesztelése, amely lehetővé teszi a műszerekkel történő leszállást a kifutó látóterétől távol, 1941-ben pedig az ország hat repülőterén engedélyezte az amerikai légiközlekedési igazgatás egy ilyen rendszer használatát.

Első műszeres leszállás utasszállító hajó rendes repülést teljesítve 1938. január 26-án történt. A Washingtonból Pittsburgh-be tartó Boeing 747-es hóviharban landolt csak egy irány-siklópálya rendszert használva.

A pálya-siklópálya rendszert (KGS) a kifutópálya láthatóságának hiánya esetén történő leszállásra tervezték. Magyarul ezt a rendszert Instrument Landing System-nek hívják, rövidítve ILS. Az ILS két fő független részből áll: irányjelző (lokalizer) és glideslope (glideslope) jelzőfényekből.

A Localizer, ahogy a neve is sugallja, lehetővé teszi a repülőgép pozíciójának szabályozását a pályán. A lokalizátor a szalag másik végén található, és két, a szalag mentén kissé eltérő szögben elhelyezett, eltérő frekvencián modulált jelet továbbító irányadóból áll. A szalag közepén mindkét jel intenzitása maximális, míg a szalagtól balra és jobbra az egyik adó intenzitása nagyobb. A vevő berendezés mindkét jelet összehasonlítja, és intenzitásuk alapján kiszámítja, hogy a középvonaltól mennyivel van balra vagy jobbra a repülőgép.

A Localizer rövidítése Amerikában LOC, Európában pedig LLZ. A vivőfrekvencia általában 108.000 MHz és 111.975 MHz között van. A modern lokalizátorok általában erősen irányítottak. A régebbi jeladók nem voltak, és a jeleiket a visszatérő pályán is fel lehetett venni. Ez lehetővé tette a kifutópálya másik végének pontatlan megközelítését, ha az nem volt felszerelve saját ILS-sel. Az ilyen megközelítés nagy hátránya, hogy a készülék az iránytól ellenkező irányban eltérést mutat, ami nagymértékben megnehezíti a megközelítést.

A siklópálya (glideslope vagy glidepath, rövidítve GP) hasonló módon működik. A szalag oldalára van felszerelve a leszállózónában:

A siklópálya vivőfrekvenciája jellemzően 329,15 és 335 MHz között van. Szerencsére a pilótának nem kell külön megadnia a siklópálya jeladó frekvenciáját, a készülék automatikusan ráhangolódik.

A siklópálya szöge (GPA) a környező tereptől függően változhat. A szabványos siklásszög külföldön három fok. Oroszországban a 2 fokos 40 perces szög szabványosnak számít.

A fő komponenseken kívül az ILS számos további elemet is tartalmazhat. Ezek az alkatrészek jelzőfények. Ezek olyan rádiójeladók, amelyek szűken irányított, felfelé irányuló jelet sugároznak 75 MHz-es frekvencián. Amikor egy repülőgép elhalad egy ilyen rádiójeladó felett, a berendezés veszi azt, és felkapcsolja a megfelelő jelzőfényt. A pilótának a jelzőt nézve a jeladónak megfelelő döntést kell hoznia.

Háromféle jelzőfény létezik:

1. Távolsági jelzőfény (Outer Marker, OM). Általában 7,2 km-re található a küszöbtől, de ez a távolság változhat. A jelzőfény feletti áthaladáskor a pilótafülkében világít és villog az O betű, ebben a pillanatban a pilótának döntenie kell, hogy az ILS segítségével megközelíti-e.

2. Középső jelzőfény (Middle Marker, MM). A kifutópálya küszöbétől körülbelül egy kilométerre található, a pilótafülkében egy M betűs jelző jelzi. ILS I. kategóriájú megközelítésnél, ha abban a pillanatban nincs kilátás a talajra, a pilótának indulást kell kezdeményeznie. -körül.

3. Belső marker jelzőfény (Inner Marker, IM). Általában a kifutó küszöbétől kb. 30 méterre található, elhaladáskor világít a bükk I. II. kategóriás ILS megközelítés során, ha a jelzőfény elhaladásakor nem látható a talaj, azonnal meg kell kezdeni a körbefutást. .

A gyakorlatban nem minden jelzőfény telepíthető egyszerre. A belső jeladó nagyon gyakran hiányzik. A jelzőlámpákat gyakran kombinálják rádióállomásokkal.

Az ILS-sel együtt egy mindenirányú távolságmérő rádióadó, vagy RMD (angolul DME, Distance Measuring Equipment) működhet. Ha a DME telepítve van, a pilótafülkében lévő DME jelzi a távolságot a kifutópálya végéig. Néha a DME használható jelzőfények helyett. Ilyen esetekben a leszállási térképek tartalmazhatják, hogy a DME használata kötelező az ILS leszállásokhoz.

Az ILS-ek kategóriákra vannak osztva, amelyek meghatározzák azt a minimális időjárást, amelyben használhatók. Az ILS-nek három kategóriája van, amelyeket római számok jelölnek. A harmadik kategória pedig három altípusra oszlik, amelyeket latin betűkkel jelölünk. Az alábbi táblázat felsorolja az összes ILS kategória jellemzőit:

Az ILS-kategóriák nemcsak az ILS-berendezésekre, hanem a repülőgép-felszerelésekre is támasztanak követelményeket. Például az I. kategóriájú repülőgépen történő alkalmazásakor elegendő egy hagyományos barometrikus magasságmérő, magasabb kategóriák alkalmazásakor pedig kötelezővé válik a rádiós magasságmérő.

Speciális berendezések figyelik az ILS megfelelő működését. Meghibásodás esetén az ILS-nek automatikusan ki kell kapcsolnia. Minél magasabb az ILS kategória, annál kevesebb időt vesz igénybe az ILS hibaelhárítása és letiltása. Tehát, ha egy I. kategóriás ILS-nek 10 másodpercen belül ki kell kapcsolnia, akkor a III. kategóriánál a kikapcsolási idő kevesebb, mint két másodperc.

A leszállás előtt álló pilótának először meg kell ismerkednie a leszállási mintával. Az ILS tipikus leszállási mintája a következő:

Az áramköröket egy külön cikkben ismertetjük részletesen, de egyelőre csak az ILS frekvenciája érdekel:

Ez a diagram azt mutatja, hogy az ILS frekvencia 110,70, és a DME frekvenciát, a markerek elhelyezkedését és a kihagyott megközelítési mintát is mutatja.

Az ILS-sel való munkához ugyanazt a berendezéskészletet használják, amely a VOR-rel is működik. A műszerfalon a vevőegységek általában NAV 1 és NAV 2 felirattal vannak ellátva, ha egy második készlet is fel van szerelve. A dupla gombbal adja meg a frekvenciát a vevőegységbe. A legtöbbet egész számok, a frekvencia kisebb töredékeinek bevitelére használják. Az alábbi ábra egy tipikus rádiónavigációs műszer vezérlőpanelt mutat:

A vevőegységek piros címkével vannak ellátva. Ez a vevő legegyszerűbb típusa, amely csak egy frekvencia megadását teszi lehetővé. A bonyolultabb rendszerek lehetővé teszik, hogy egyszerre két frekvenciát adjon meg, és gyorsan váltson közöttük. Az egyik frekvencia inaktív (STAND BY), ezt a frekvenciaválasztó gomb módosítja. A második frekvenciát aktívnak (ACTIVE) hívják, ez az a frekvencia, amelyre a vevő éppen be van hangolva.

A fenti ábra két frekvencia-referenciával rendelkező vevőre mutat példát. Használata nagyon egyszerű: a tárcsával adja meg a kívánt frekvenciát, majd a kapcsolóval aktiválja. Ha az egeret a választókerék fölé viszi, az egérkurzor alakja megváltozik. Ha úgy néz ki, mint egy kis nyíl, akkor ha rákattint az egérrel, a tizedek megváltoznak. Ha a nyíl nagy, akkor a szám egész része megváltozik.

A pilótafülkében kell lennie egy olyan eszköznek is, amely megmutatja, milyen messze van a repülőgép az iránytól és a siklópályától. Ezt az eszközt általában NAV 1-nek vagy VOR 1-nek hívják. Amint azt már megtudtuk, egy repülőgépnek lehet második ilyen eszköze. A Cessna 172-es repülőgépben kettő van belőlük:

A készülék egy mozgatható, iránytű skálára emlékeztető skálából, egy kerek OBS alapérték gombból (az ILS-hez nem használható), egy TOFROM irányjelző nyílból, egy GS bannerből és két függőleges és vízszintes sávból áll. A függőleges sáv mutatja az iránytól való eltérést, a vízszintes eltérést a siklópályától. A GS szalaghirdetés eltűnik, miután megkapta a siklásszög jelét.

Írja be az ILS frekvenciáját a NAV 1 vevőbe, és figyelje meg az eszközt. Tegyük fel, hogy a repülőgép pontosan a siklópályán és a pályán van:

Ahogy a képen is látszik, ebben az esetben a NAV1 sávok pontosan középen vannak. Ez az ideális pozíció, amelyre mindig törekedni kell. A gyakorlatban nagyon könnyű bármilyen irányba eltérni. Ha a repülőgép letér a siklópálya alá, a függőleges sáv felfelé fog eltérni:

Ebben az esetben a kormányt maga felé kell húznia (vagy növelnie kell a motor fordulatszámát), és vissza kell térnie a siklópályára. Most tegyük fel, hogy a gépünk pontosan a siklópályán van, de eltért az iránytól balra:

Ezúttal a sáv jobbra fordult, ami azt jelenti, hogy jobbra kell fordulni, és tovább kell menni. Az ILS-en való repülés szabálya ugyanaz, mint a VOR-on: abba az irányba kell repülni, amelyet a sáv mutat. Ahol a rúd eltért, oda kell irányítani a gépet. Általános szabály, hogy mindkét sáv egyszerre eltér:

Itt a gép letért a siklópályán felfelé és jobbra a pályán. A pilótának lejjebb kell ereszkednie, hogy elérje a siklópályát, és jobbra kell fordulnia, hogy visszatérjen az irányhoz.

A felvonóval felszerelt repülőgépeknél a legegyszerűbb úgy trimmelni a gépet, hogy az maga is a siklópályán maradjon. Eleinte nem lesz könnyű, de a tapasztalatok megérkezésével minden kezd kiderülni. Miután a repülőgépet megfelelően levágta a süllyedéshez, nincs más hátra, mint kissé korrigálni, és követni az iránysávot.

A függőleges sebesség korrigálásához használhatja a motorvezérlő gombot: a motor fordulatszámának növelése lelassítja a süllyedést, a csökkenés pedig éppen ellenkezőleg, növeli a süllyedés sebességét.

Nehéz időjárási körülmények között nem szabad megfeledkezni arról, hogy a mesterséges horizont segítségével szabályozzuk a repülőgép pozícióját az űrben, és mindig figyeljük a sebességet. A leszállási sebesség a repülőgép repülési kézikönyvében van leírva.

Most már csak az van hátra az ILS sikeres használatához, hogy elkezdjük elsajátítani a gyakorlatban. Kezdheti a VOR/ILS szimulátorral, amely a http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm oldalon található. Ha LOC Glide Slope (ILS) módba kapcsolja, elkezdi szimulálni az ILS működését. A repülőgépet az egérrel vízszintes és függőleges síkban mozgatva meg lehet szokni az irány- és siklólejtő sávok viselkedését.

©2007-2014, Virtuális légitársaság X Airways

	[ :: Aktuális]