penerbangan Rusia. Pesawat supersonik Pesawat supersonik Soviet pertama

Akhir tahun 50-an, perlombaan senjata selama Perang Dingin mendorong perkembangan teknologi, dan pesawat militer berhasil memecahkan hambatan suara. Dunia bersukacita: periode waktu ini ditandai dengan diperkenalkannya teknologi maju ke semua bidang kehidupan. Masuk akal jika langkah selanjutnya yang coba diambil dunia penerbangan adalah penciptaan pesawat penumpang supersonik. Mereka disebut sebagai masa depan penerbangan sipil, dan maskapai penerbangan bergegas mengikuti perkembangan zaman dan memesan pesawat baru. Diyakini bahwa zaman pesawat subsonik telah berlalu.

Kelahiran Kerukunan

Concorde, yang diterjemahkan sebagai “concord,” adalah “gagasan” gabungan Perancis dan Inggris Raya. Awalnya, negara-negara ini melakukan penelitian independen di bidang pembuatan pesawat penumpang supersonik, namun segera menjadi jelas bahwa karena sejumlah alasan lebih mudah untuk menggabungkan kekuatan, seperti yang terjadi pada tahun 1961. Pengerjaan proyek ini dikoordinasikan dan dibagi: sebagian pengembangan dilakukan oleh Prancis, sebagian oleh Inggris Raya, dan produksi serta perakitan akhir pesawat juga dilakukan.

Penerbangan pertama Concorde dilakukan pada 2 Maret 1969. Pada saat itu, lebih dari 70 pre-order telah dilakukan oleh berbagai maskapai penerbangan untuk pesawat supersonik tersebut. Prospek komersial Concorde terlihat sangat menarik dan diprediksi akan sukses.

Sekitar waktu yang sama, pada tahun 1969, Boeing memperkenalkan pesawat jarak jauh barunya, Boeing 747, ke pasar. Manajemen Boeing cukup tertekan oleh rumor tentang Concorde: mereka tampaknya merupakan pesaing serius bagi Jumbo, dan bahkan mereka berencana untuk memindahkan 747 ke penerbangan kargo setelah peluncuran Concordes online.

Kampanye periklanan Concorde sangat mengesankan: pers berkala pada waktu itu memberikan peran utama pada pesawat supersonik dalam transportasi penumpang, pesta diadakan untuk menghormati Concorde, dan mereka berpartisipasi dalam tur promosi. Warga biasa bermimpi menjadi orang pertama yang menaiki Concorde sebagai penumpang.

Supersonik di Uni Soviet

Sejalan dengan penciptaan Concorde, pengembangan pesawat penumpang supersonik dilakukan di Uni Soviet. Pesawat ini dikembangkan oleh Biro Desain Tupolev dan melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 31 Desember 1968. Tu-144 memiliki beberapa fitur desain yang membedakannya dari Concorde, seperti ekor horizontal depan, yang memberikan keunggulan saat turun dan mendarat. 18 bandara di Uni Soviet dapat melayani Tu-144.

Namun, kesulitan muncul pada pengoperasian pesawat. Tu-144 melakukan penerbangan pertamanya pada 26 Desember 1975 di sepanjang rute Moskow-Alma-Ata dengan muatan pos di dalamnya. Tu-144 mulai melayani penerbangan penumpang pada 1 November 1977 dengan rute yang sama. Tidak ada kru terlatih untuk melayaninya - peran komandan selalu dilakukan oleh pilot uji dari Biro Desain Tupolev, dan pilot Aeroflot bertindak sebagai co-pilot. Biaya operasional yang tinggi, termasuk peningkatan konsumsi bahan bakar, tercermin pada harga tiket. Harga tiket Tu-144 rute Moskow-Alma-Ata hampir satu setengah kali lebih mahal dari harga reguler.

Tu-144 menghentikan transportasi penumpang pada tahun 1978 karena rendahnya profitabilitas; kemudian digunakan untuk mengangkut barang dari Moskow ke Timur Jauh negara itu, uji penerbangan, atau sebagai “laboratorium terbang”.

Berakhirnya era pesawat penumpang supersonik

Concorde adalah pesawat terbaru pada masa itu, yang membutuhkan solusi desain baru dan inovasi yang sangat meningkatkan biaya produksinya dan, sebagai akibatnya, biaya akhir pesawat tersebut. Biaya pemeliharaan pesawat dan konsumsi bahan bakar, yang jauh lebih tinggi dibandingkan dengan pesawat penumpang subsonik, terlalu diremehkan.

Akibat krisis minyak tahun 1973, harga minyak dan bahan bakar penerbangan dunia meningkat. Selain itu, sejak tahun 1970, Jumbo Boeing 747 yang ekonomis dan menjanjikan telah beroperasi pada rute tersebut. Setelah menilai biaya pengoperasian, maskapai penerbangan mulai menarik kembali pesanan Concorde yang telah dilakukan sebelumnya.

Saat itu, 14 pesawat produksi telah diproduksi, 9 di antaranya dibeli oleh Air France dan British Airways, dan lebih banyak lagi untuk menjaga reputasi negara yang mengembangkan Concorde. Lima pesawat sisanya dijual dengan harga simbolis satu pound sterling (atau satu franc untuk Prancis). Syarat utama untuk membeli Concorde dengan harga tersebut adalah pengoperasian pesawat secara komersial. Mereka juga dibeli oleh maskapai penerbangan Inggris dan Prancis.

Melawan segala rintangan, Concords berjalan lancar. Segera menjadi jelas bahwa operasi mereka tidak menguntungkan - Concordes bahkan tidak dapat mencapai swasembada. Mereka mencoba mengimbangi mahalnya harga tiket dengan layanan tingkat tinggi. Penerbangan yang dioperasikan dengan pesawat supersonik diposisikan sebagai penerbangan bagi para pebisnis dan orang kaya yang lebih menghargai waktu daripada uang. Setidaknya penerbangan charter mendatangkan keuntungan.

Rute utama Concorde adalah penerbangan melintasi Atlantik: Paris-New York (Air France), London-New York dan London-Barbados (British Airways).

Begitulah cara Concordes menjaga pamor maskapainya hingga tahun 2000.

Bencana Concorde dekat Paris

Pada tanggal 25 Juli 2000, di Bandara Internasional Charles de Gaulle, sebuah Air France Concorde bersiap lepas landas. Pesawat itu dijadwalkan terbang dari Paris ke New York dengan seratus penumpang dan sembilan awak di dalamnya.

Saat lepas landas di landasan, Concorde menabrak bagian titanium dari mesin McDonnell Douglas DC-10 yang sebelumnya lepas landas, ban salah satu roda pendarat pecah, dan sepotong karet mengenai sayap pesawat. pesawat. Dampaknya merusak tangki bahan bakar dan minyak tanah mulai bocor, yang langsung terbakar.

Meski terjadi kebakaran, kru tidak bisa lagi menghentikan pesawat untuk lepas landas. Komandan memutuskan untuk lepas landas; dia berharap melakukan pendaratan darurat di bandara Le Bourget dengan tiga mesin, tetapi salah satu mesin lainnya segera gagal. Pesawat mulai hancur di udara, dan Concorde kehilangan kendali.

Pesawat itu jatuh tiga kilometer dari bandara, di pinggiran kota Paris. Ada sebuah hotel kecil di daerah yang terkena dampak. Semua orang di dalam Concorde tewas, empat orang di darat tewas, dan beberapa lainnya luka-luka.

Tragedi ini membawa konsekuensi yang tidak dapat diubah. Penerbangan Concorde dihentikan selama lebih dari setahun dan popularitasnya anjlok. Setelah penerbangan dilanjutkan, Concorde tidak lagi menikmati kesetiaan beberapa penumpang setianya. Pesawat penumpang supersonik mulai menimbulkan lebih banyak kerugian, dan muncul pertanyaan untuk menghapus Concordes dari layanan.

Selamat tinggal Kerukunan!

Pada tahun 2003, dua maskapai penerbangan, operator utama Concorde, mengumumkan penghentian operasi komersialnya. Concorde melakukan penerbangan terakhirnya pada 26 November 2003. Penggemarnya, para pecinta penerbangan dari berbagai negara, datang ke bandara untuk melihat turun dari pesawat. Sejak itu, Concordes diparkir secara permanen di berbagai museum. Mereka dapat dilihat di Le Bourget di Aerospace Museum, di Bandara Heathrow di Inggris, dan pameran lainnya.

Pesawat penumpang supersonik Soviet Tu-144 juga mendapat tempat di museum. Tu-144 diparkir secara permanen di Monino, di Museum Angkatan Udara; di Museum Penerbangan Sipil Ulyanovsk, dll.

Concorde dan Tu-144 adalah satu-satunya pesawat penumpang supersonik yang pernah dioperasikan pada penerbangan komersial. Dengan kepergian mereka, era penerbangan sipil supersonik abad terakhir berakhir.

Tu-144 adalah pesawat supersonik Soviet yang dikembangkan oleh Biro Desain Tupolev pada tahun 1960an. Bersama Concorde, pesawat ini adalah satu dari hanya dua pesawat supersonik yang pernah digunakan oleh maskapai penerbangan untuk perjalanan komersial.

Pada tahun 60an, proyek untuk membuat pesawat supersonik penumpang dengan kecepatan maksimum 2500-3000 km/jam dan jangkauan penerbangan minimal 6-8 ribu km secara aktif dibahas di kalangan penerbangan di AS, Inggris Raya, Prancis, dan Amerika. Uni Soviet. Pada bulan November 1962, Perancis dan Inggris menandatangani perjanjian tentang pengembangan dan pembangunan bersama Concorde (Concord).

Pencipta pesawat supersonik

Di Uni Soviet, biro desain akademisi Andrei Tupolev terlibat dalam pembuatan pesawat supersonik. Pada pertemuan pendahuluan Biro Desain pada bulan Januari 1963, Tupolev menyatakan:

“Merefleksikan masa depan transportasi udara manusia dari satu benua ke benua lain, Anda sampai pada kesimpulan yang jelas: pesawat supersonik tidak diragukan lagi dibutuhkan, dan saya yakin hal itu akan mulai diterapkan…”

Putra akademisi, Alexei Tupolev, ditunjuk sebagai perancang utama proyek tersebut. Lebih dari seribu spesialis dari organisasi lain bekerja sama dengan biro desainnya. Penciptaan ini didahului oleh karya teoretis dan eksperimental yang ekstensif, yang mencakup berbagai pengujian di terowongan angin dan kondisi alam selama penerbangan analog.

Concorde dan Tu-144

Para pengembang harus memutar otak untuk menemukan desain optimal untuk mesin tersebut. Kecepatan pesawat yang dirancang pada dasarnya penting - 2500 atau 3000 km/jam. Orang Amerika, setelah mengetahui bahwa Concorde dirancang untuk kecepatan 2.500 km/jam, mengumumkan bahwa hanya enam bulan kemudian mereka akan merilis penumpang mereka Boeing 2707, yang terbuat dari baja dan titanium. Hanya material ini yang dapat menahan pemanasan struktur saat bersentuhan dengan aliran udara dengan kecepatan 3000 km/jam ke atas tanpa konsekuensi yang merusak. Namun, struktur baja padat dan titanium masih harus menjalani pengujian teknologi dan operasional yang serius. Ini akan memakan banyak waktu, dan Tupolev memutuskan untuk membuat pesawat supersonik dari duralumin, yang dirancang untuk kecepatan 2.500 km/jam. Proyek Boeing Amerika kemudian ditutup sepenuhnya.

Pada bulan Juni 1965, model tersebut ditampilkan di Paris Air Show tahunan. Concorde dan Tu-144 ternyata sangat mirip satu sama lain. Kata desainer Soviet - tidak mengherankan: bentuk umum ditentukan oleh hukum aerodinamika dan persyaratan untuk jenis mesin tertentu.

Bentuk sayap pesawat supersonik

Tapi seperti apa bentuk sayapnya? Kami memilih sayap delta tipis dengan tepi depan berbentuk seperti huruf “8”. Desain tanpa ekor - yang tidak dapat dihindari dengan desain pesawat pembawa beban - membuat pesawat supersonik ini stabil dan dapat dikendalikan dengan baik di semua mode penerbangan. Empat mesin terletak di bawah badan pesawat, lebih dekat ke poros. Bahan bakar ditempatkan di tangki sayap coffered. Tangki trim, yang terletak di bagian belakang badan pesawat dan sayap, dirancang untuk mengubah posisi pusat gravitasi selama transisi dari kecepatan penerbangan subsonik ke supersonik. Hidungnya dibuat mancung dan halus. Namun bagaimana pilot bisa memiliki visibilitas ke depan dalam kasus ini? Mereka menemukan solusinya - “hidung membungkuk”. Badan pesawat memiliki penampang melingkar dan memiliki kerucut hidung kokpit yang miring ke bawah dengan sudut 12 derajat saat lepas landas dan 17 derajat saat mendarat.

Pesawat supersonik terbang ke langit

Pesawat supersonik pertama mengudara pada hari terakhir tahun 1968. Mobil tersebut diterbangkan oleh test pilot E. Elyan. Sebagai pesawat penumpang, pesawat ini merupakan yang pertama di dunia yang mampu mengatasi kecepatan suara pada awal Juni 1969, di ketinggian 11 kilometer. Pesawat supersonik mencapai kecepatan suara kedua (2M) pada pertengahan tahun 1970, di ketinggian 16,3 kilometer. Pesawat supersonik ini menggabungkan banyak inovasi desain dan teknis. Di sini saya ingin mencatat solusi seperti ekor horizontal depan. Saat menggunakan PGO, kemampuan manuver penerbangan ditingkatkan dan kecepatan saat mendarat berkurang. Pesawat supersonik domestik dapat dioperasikan dari dua lusin bandara, sedangkan Concorde Prancis-Inggris, yang memiliki kecepatan pendaratan tinggi, hanya dapat mendarat di bandara bersertifikat. Para desainer Biro Desain Tupolev melakukan pekerjaan luar biasa. Ambil contoh, uji sayap skala penuh. Mereka berlangsung di laboratorium terbang - MiG-21I, dimodifikasi khusus untuk menguji desain dan perlengkapan sayap pesawat supersonik masa depan.

Pengembangan dan modifikasi

Pengerjaan pengembangan desain dasar “044” dilakukan dalam dua arah: pembuatan mesin turbojet afterburning baru yang ekonomis seperti RD-36-51 dan peningkatan signifikan pada aerodinamika dan desain pesawat supersonik. Hasilnya adalah memenuhi persyaratan jangkauan penerbangan supersonik. Keputusan komisi Dewan Menteri Uni Soviet tentang versi pesawat supersonik dengan RD-36-51 dibuat pada tahun 1969. Pada saat yang sama, atas usulan MAP - MGA, keputusan dibuat, sebelum pembuatan RD-36-51 dan pemasangannya pada pesawat supersonik, tentang pembangunan enam pesawat supersonik dengan NK-144A dengan pengurangan konsumsi bahan bakar spesifik. Desain pesawat supersonik serial dengan NK-144A seharusnya dimodernisasi secara signifikan, perubahan aerodinamis yang signifikan akan dilakukan, memperoleh Kmax lebih dari 8 dalam mode jelajah supersonik tahap pertama dari segi jangkauan (4000-4500 km), dan kedepannya direncanakan transisi ke seri pada RD-36-51.

Pembangunan pesawat supersonik modern

Pembangunan Tu-144 (“004”) pra-produksi yang dimodernisasi dimulai di MMZ “Experience” pada tahun 1968. Menurut data perhitungan dengan mesin NK-144 (Cp = 2.01), perkiraan jangkauan supersonik seharusnya 3275 km, dan dengan NK-144A (Cp = 1.91) seharusnya melebihi 3500 km. Untuk meningkatkan karakteristik aerodinamis dalam mode jelajah M = 2.2, bentuk bidang sayap diubah (sapuan bagian mengambang di sepanjang tepi depan dikurangi menjadi 76°, dan bagian dasar ditingkatkan menjadi 57°), bentuk sayap menjadi lebih dekat dengan "Gotik". Dibandingkan dengan "044", luas sayap telah meningkat, dan putaran kerucut yang lebih intens pada ujung sayap telah diperkenalkan. Namun, inovasi terpenting dalam aerodinamika sayap adalah perubahan di bagian tengah sayap, yang memastikan keseimbangan diri dalam mode jelajah dengan penurunan kualitas minimal, dengan mempertimbangkan optimalisasi deformasi penerbangan sayap dalam mode ini. Panjang badan pesawat ditambah untuk menampung 150 penumpang, dan bentuk hidung diperbaiki, yang juga berdampak positif pada aerodinamis.

Berbeda dengan "044", setiap pasang mesin di nacelle mesin berpasangan dengan saluran masuk udara dipindahkan terpisah, membebaskan bagian bawah badan pesawat darinya, melepaskannya dari peningkatan suhu dan beban getaran, sekaligus mengubah permukaan bawah sayap di tempatnya. dari perkiraan luas kompresi aliran, peningkatan celah antara sayap permukaan bawah dan permukaan atas saluran masuk udara - semua ini memungkinkan untuk menggunakan efek kompresi aliran di pintu masuk saluran masuk udara secara lebih intensif pada Kmax daripada yang mungkin dicapai pada “044”. Tata letak nacelles mesin yang baru memerlukan perubahan pada sasis: roda pendaratan utama ditempatkan di bawah nacelles mesin, dengan itu ditarik ke dalam di antara saluran udara mesin, mereka dialihkan ke troli roda delapan, dan skema untuk menarik kembali roda pendaratan hidung juga berubah. Perbedaan penting antara "004" dan "044" adalah diperkenalkannya sayap destabilizer multi-bagian depan yang dapat ditarik dalam penerbangan, yang memanjang dari badan pesawat selama mode lepas landas dan mendarat, dan memungkinkan untuk memberikan keseimbangan yang diperlukan ketika pesawat terbang. flap elevon dibelokkan. Perbaikan desain, peningkatan muatan dan cadangan bahan bakar menyebabkan peningkatan bobot lepas landas, yang melebihi 190 ton (untuk “044” - 150 ton).

Pra-produksi Tu-144

Pembangunan pesawat supersonik praproduksi No. 01-1 (tail No. 77101) selesai pada awal tahun 1971, dan melakukan penerbangan pertamanya pada tanggal 1 Juni 1971. Menurut program uji pabrik, kendaraan tersebut menyelesaikan 231 penerbangan, berlangsung selama 338 jam, dimana 55 jam di antaranya terbang dengan kecepatan supersonik. Mesin ini digunakan untuk mengatasi masalah kompleks mengenai interaksi pembangkit listrik dalam berbagai mode penerbangan. Pada tanggal 20 September 1972, mobil terbang di sepanjang jalan raya Moskow-Tashkent, perjalanan ditempuh dalam waktu 1 jam 50 menit, kecepatan jelajah selama penerbangan mencapai 2.500 km/jam. Kendaraan pra-produksi menjadi dasar penerapan produksi serial di Pabrik Penerbangan Voronezh (VAZ), yang berdasarkan keputusan pemerintah, dipercayakan untuk mengembangkan pesawat supersonik secara seri.

Penerbangan pertama produksi Tu-144

Penerbangan pertama pesawat supersonik serial No. 01-2 (ekor No. 77102) dengan mesin NK-144A berlangsung pada tanggal 20 Maret 1972. Pada seri tersebut, berdasarkan hasil pengujian kendaraan praproduksi, aerodinamis sayap disesuaikan dan luasnya kembali sedikit ditingkatkan. Bobot lepas landas pada seri tersebut mencapai 195 ton. Pada saat uji operasional kendaraan produksi, konsumsi bahan bakar spesifik NK-144A dimaksudkan untuk ditingkatkan menjadi 1,65-1,67 kg/kgf/jam dengan mengoptimalkan nosel mesin, dan selanjutnya menjadi 1,57 kg/kgf/jam, sedangkan jangkauan penerbangan harus ditingkatkan masing-masing menjadi 3855-4250 km dan 4550 km. Kenyataannya, mereka mampu mencapainya pada tahun 1977, selama pengujian dan pengembangan seri Tu-144 dan NK-144A, Rata-rata = 1,81 kg/kgf jam dalam mode daya dorong supersonik jelajah 5000 kgf, Rata-rata = 1,65 kg/kgf jam saat lepas landas mode dorong afterburner 20.000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf per jam pada mode jelajah subsonik dengan daya dorong 3000 kgf dan pada mode afterburning maksimum pada mode transonik kami menerima 11.800 kgf.

Penerbangan dan pengujian pesawat supersonik

Pengujian tahap pertama

Dalam waktu singkat, sesuai dengan program, 395 penerbangan diselesaikan dengan total waktu penerbangan 739 jam, termasuk lebih dari 430 jam dalam mode supersonik.

Pengujian tahap kedua

Pada uji operasional tahap kedua, sesuai dengan perintah bersama Menteri Perindustrian Penerbangan dan Penerbangan Sipil tanggal 13 September 1977 Nomor 149-223, dilakukan penyambungan fasilitas dan pelayanan penerbangan sipil secara lebih aktif. Komisi pengujian baru dibentuk, dipimpin oleh Wakil Menteri Penerbangan Sipil B.D. Kasar. Berdasarkan keputusan komisi, kemudian dikukuhkan dengan perintah bersama tanggal 30 September - 5 Oktober 1977, awak kapal ditunjuk untuk melakukan uji operasional:

1. Kru pertama: pilot B.F. Kuznetsov (Administrasi Transportasi Negara Moskow), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), insinyur penerbangan Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), insinyur terkemuka S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Kru kedua: pilot V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), insinyur penerbangan E.A. Trebuntsov (MTU GA) dan V.V. Solomatin (ZhLIiDB), insinyur terkemuka V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Kru ketiga: pilot M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), insinyur penerbangan M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), insinyur terkemuka V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Kru keempat: pilot N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), insinyur penerbangan V.L. Venediktov (GosNIIGA), insinyur terkemuka I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Sebelum pengujian dimulai, banyak pekerjaan yang dilakukan untuk meninjau semua materi yang diterima guna menggunakannya “untuk kredit” untuk memenuhi persyaratan tertentu. Namun, meskipun demikian, beberapa spesialis penerbangan sipil bersikeras untuk menerapkan “Program Uji Operasional untuk Pesawat Supersonik”, yang dikembangkan di GosNIIGA pada tahun 1975 di bawah kepemimpinan insinyur terkemuka A.M. Program ini pada dasarnya memerlukan pengulangan penerbangan yang telah diselesaikan sebelumnya sebanyak 750 penerbangan (1200 jam terbang) pada rute MGA.

Total volume penerbangan operasional dan pengujian untuk kedua tahap tersebut adalah 445 penerbangan dengan 835 jam terbang, dimana 475 jam di antaranya dalam mode supersonik. 128 penerbangan berpasangan dilakukan pada rute Moskow-Alma-Ata.

Tahap terakhir

Tahap akhir pengujian tidak menimbulkan stres dari sudut pandang teknis. Pekerjaan berirama sesuai jadwal dipastikan tanpa kegagalan serius atau cacat besar. Para kru teknik dan teknis “bersenang-senang” dengan menilai peralatan rumah tangga dalam persiapan transportasi penumpang. Pramugari dan spesialis terkait dari GosNIIGA, yang terlibat dalam pengujian tersebut, mulai melakukan pelatihan darat untuk mengembangkan teknologi dalam melayani penumpang dalam penerbangan. Disebut "lelucon" dan dua penerbangan teknis dengan penumpang. Pengundian dilakukan pada tanggal 16 Oktober 1977 dengan simulasi lengkap siklus check-in tiket, check-in bagasi, boarding penumpang, durasi penerbangan sebenarnya, penurunan penumpang, check-in bagasi di bandara tujuan. “Penumpang” (pekerja terbaik OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA dan organisasi lainnya) tidak ada habisnya. Diet selama “penerbangan” berada pada level tertinggi, karena didasarkan pada menu kelas satu, semua orang sangat menikmatinya. “Undian” ini memungkinkan untuk memperjelas banyak elemen dan detail penting dari layanan penumpang. Pada tanggal 20 dan 21 Oktober 1977, dua penerbangan teknis dilakukan di sepanjang jalan raya Moskow-Alma-Ata dengan penumpang. Penumpang pertama adalah karyawan dari banyak organisasi yang terlibat langsung dalam pembuatan dan pengujian pesawat supersonik. Saat ini bahkan sulit membayangkan suasana di dalam pesawat: ada perasaan gembira dan bangga, harapan besar untuk pembangunan dengan latar belakang pelayanan kelas satu, yang sama sekali tidak biasa dilakukan oleh para teknis. Pada penerbangan pertama, semua pimpinan lembaga dan organisasi induk ikut serta.

Jalan terbuka untuk lalu lintas penumpang

Penerbangan teknis tersebut berjalan tanpa masalah serius dan menunjukkan bahwa pesawat supersonik dan seluruh layanan darat telah sepenuhnya siap untuk transportasi reguler. Pada tanggal 25 Oktober 1977, Menteri Penerbangan Sipil Uni Soviet B.P. Bugaev dan Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet V.A. Kazakov menyetujui dokumen utama: “Tindakan berdasarkan hasil uji operasional pesawat supersonik dengan mesin NK-144” dengan kesimpulan dan kesimpulan positif.

Berdasarkan tabel kepatuhan Tu-144 dengan persyaratan Standar Kelaikan Udara Sementara untuk Sipil Tu-144 Uni Soviet, volume penuh dokumentasi pembuktian yang diserahkan, termasuk tindakan uji negara dan operasional, pada tanggal 29 Oktober 1977 , Ketua Daftar Penerbangan Negara Uni Soviet I.K. Mulkijanov menyetujui kesimpulan tersebut dan menandatangani sertifikat kelaikan udara pertama di Uni Soviet, tipe No. 03-144, untuk pesawat supersonik dengan mesin NK-144A.

Jalan terbuka untuk lalu lintas penumpang.

Pesawat supersonik dapat mendarat dan lepas landas di 18 bandara di Uni Soviet, sedangkan Concorde, yang kecepatan lepas landas dan mendaratnya 15% lebih tinggi, memerlukan sertifikat pendaratan terpisah untuk setiap bandara. Menurut beberapa ahli, jika mesin Concorde ditempatkan dengan cara yang sama seperti Tu-144, kecelakaan pada 25 Juli 2000 tidak akan terjadi.

Menurut para ahli, desain badan pesawat Tu-144 ideal, namun kekurangannya menyangkut mesin dan berbagai sistem.

Salinan produksi kedua dari pesawat supersonik

Pada bulan Juni 1973, Pertunjukan Udara Paris Internasional ke-30 berlangsung di Prancis. Minat terhadap pesawat Soviet Tu-144, pesawat supersonik pertama di dunia, sangat besar. Pada tanggal 2 Juni, ribuan pengunjung pertunjukan udara di Le Bourget, pinggiran kota Paris, menyaksikan salinan produksi kedua dari pesawat supersonik dibawa ke landasan pacu. Deru empat mesin, lepas landas yang bertenaga - dan kini mobil berada di udara. Hidung tajam pesawat itu tegak dan mengarah ke langit. Tu supersonik, dipimpin oleh Kapten Kozlov, melakukan penerbangan demonstrasi pertamanya di atas Paris: setelah mencapai ketinggian yang diperlukan, mobil melampaui cakrawala, lalu kembali dan berputar di atas lapangan terbang. Penerbangan berjalan normal, tidak ada masalah teknis yang dicatat.

Keesokan harinya, kru Soviet memutuskan untuk menunjukkan semua kemampuan yang baru.

Bencana saat demonstrasi

Pagi yang cerah pada tanggal 3 Juni sepertinya tidak menandakan adanya masalah. Awalnya semuanya berjalan sesuai rencana - penonton mengangkat kepala dan bertepuk tangan serempak. Pesawat supersonik yang menunjukkan “kelas atas” mulai turun. Pada saat itu, sebuah pesawat tempur Mirage Perancis muncul di udara (ternyata kemudian, ia sedang syuting pertunjukan udara). Tabrakan tampaknya tak terhindarkan. Agar tidak menabrak lapangan terbang dan penonton, komandan kru memutuskan untuk naik lebih tinggi dan menarik kemudi ke arah dirinya. Namun, ketinggiannya telah hilang, sehingga menimbulkan beban besar pada struktur; Akibatnya, sayap kanannya retak dan terjatuh. Kebakaran mulai terjadi di sana, dan beberapa detik kemudian pesawat supersonik yang menyala itu meluncur ke tanah. Pendaratan yang mengerikan terjadi di salah satu jalan di pinggiran kota Paris, Goussainville. Mesin raksasa itu, menghancurkan segala sesuatu yang dilewatinya, jatuh ke tanah dan meledak. Seluruh kru - enam orang - dan delapan orang Prancis di darat tewas. Goosenville juga menderita - beberapa bangunan hancur. Apa yang menyebabkan tragedi itu? Menurut sebagian besar ahli, penyebab bencana tersebut adalah upaya awak pesawat supersonik untuk menghindari tabrakan dengan Mirage. Saat mendarat, Tu terjebak di belakang pesawat tempur Mirage Prancis.

Video: Kecelakaan Tu-144 pada tahun 1973: bagaimana hal itu terjadi

Versi ini diberikan dalam buku Gene Alexander “Pesawat Rusia Sejak 1944” dan dalam sebuah artikel di majalah Aviation Week dan Space Technology tertanggal 11 Juni 1973, yang ditulis dengan cara baru. Penulis percaya bahwa pilot Mikhail Kozlov mendarat di landasan yang salah - baik karena kesalahan direktur penerbangan, atau karena kecerobohan pilot. Pengendali menyadari kesalahan tersebut tepat waktu dan memperingatkan pilot Soviet. Namun alih-alih berputar, Kozlov malah berbelok tajam - dan mendapati dirinya tepat di depan pesawat tempur Angkatan Udara Prancis. Saat itu, kopilot sedang merekam cerita tentang kru Tu untuk televisi Prancis dengan kamera film sehingga tidak mengenakan sabuk pengaman. Selama manuver, dia terjatuh ke konsol tengah, dan saat dia kembali ke tempatnya, dia sudah kehilangan ketinggian. Kozlov dengan tajam menarik kemudi ke dirinya sendiri - kelebihan beban: sayap kanan tidak tahan. Berikut penjelasan lain atas tragedi mengerikan tersebut. Kozlov menerima perintah untuk memaksimalkan mobilnya. Bahkan saat lepas landas, dengan kecepatan rendah, ia mengambil sudut hampir vertikal. Untuk liner dengan konfigurasi seperti itu, hal ini penuh dengan kelebihan beban yang sangat besar. Akibatnya, salah satu node luar tidak tahan dan jatuh.

Menurut karyawan Biro Desain A.N. Tupolev, penyebab bencana tersebut adalah koneksi blok analog sistem kontrol yang tidak di-debug, yang menyebabkan kelebihan beban yang merusak.

Versi mata-mata milik penulis James Alberg. Secara singkat seperti ini. Soviet mencoba “menyediakan” Concorde. Grup N.D. Kuznetsova menciptakan mesin yang bagus, tetapi tidak dapat beroperasi pada suhu rendah, tidak seperti mesin Concorde. Kemudian perwira intelijen Soviet terlibat. Penkovsky, melalui agennya Greville Wine, memperoleh sebagian dari gambar Concorde dan mengirimkannya ke Moskow melalui perwakilan perdagangan Jerman Timur. Kontra intelijen Inggris berhasil mengidentifikasi kebocoran tersebut, namun alih-alih menangkap mata-mata tersebut, mereka malah membiarkan disinformasi masuk ke Moskow melalui salurannya sendiri. Hasilnya, lahirlah Tu-144, sangat mirip dengan Concorde. Sulit untuk membuktikan kebenarannya, karena “kotak hitam” tidak menjelaskan apa pun. Satu ditemukan di Bourges, di lokasi kecelakaan, tetapi menurut laporan, rusak. Yang kedua tidak pernah ditemukan. “Kotak hitam” pesawat supersonik diyakini telah menjadi bahan perdebatan antara KGB dan GRU.

Menurut pilot, situasi darurat terjadi hampir di setiap penerbangan. Pada tanggal 23 Mei 1978, pesawat supersonik kedua jatuh. Versi eksperimental yang ditingkatkan dari pesawat, Tu-144D (No. 77111), setelah kebakaran bahan bakar di area nacelle mesin pembangkit listrik ke-3 karena rusaknya saluran bahan bakar, asap di kabin dan awak berputar mematikan dua mesin, melakukan pendaratan darurat di sebuah lapangan dekat desa Ilyinsky Pogost, tidak jauh dari kota Yegoryevsk.

Setelah mendarat, komandan kru V.D. Popov, co-pilot E.V. Elyan dan navigator V.V. Insinyur V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stolpovsky, yang berada di kabin, meninggalkan pesawat melalui pintu depan. Insinyur penerbangan O. A. Nikolaev dan V. L. Venediktov terjebak di tempat kerja mereka oleh struktur yang berubah bentuk saat mendarat dan meninggal. (Kerucut hidung yang dibelokkan pertama kali menyentuh tanah, bekerja seperti bilah buldoser, mengambil tanah, dan berputar di bawah perutnya, memasuki badan pesawat.) Pada tanggal 1 Juni 1978, Aeroflot menghentikan penerbangan penumpang supersonik selamanya.

Peningkatan pesawat supersonik

Pekerjaan untuk meningkatkan pesawat supersonik berlanjut selama beberapa tahun lagi. Lima pesawat produksi diproduksi; lima lainnya sedang dibangun. Modifikasi baru telah dikembangkan - Tu-144D (jarak jauh). Namun pemilihan mesin baru (lebih irit), RD-36-51, memerlukan desain ulang pesawat secara signifikan, terutama pembangkit listrik. Kesenjangan desain yang serius di bidang ini menyebabkan penundaan peluncuran pesawat baru. Baru pada bulan November 1974, serial Tu-144D (nomor ekor 77105) lepas landas, dan sembilan (!) tahun setelah penerbangan pertamanya, pada tanggal 1 November 1977, pesawat supersonik tersebut menerima sertifikat kelaikan udara. Penerbangan penumpang dibuka pada hari yang sama. Selama operasi singkatnya, kapal tersebut mengangkut 3.194 penumpang. Pada tanggal 31 Mei 1978, penerbangan dihentikan: kebakaran terjadi pada salah satu produksi Tu-144D, dan pesawat tersebut mengalami bencana, jatuh saat melakukan pendaratan darurat.

Bencana di Paris dan Yegoryevsk menyebabkan fakta bahwa minat negara terhadap proyek tersebut menurun. Dari tahun 1977 hingga 1978, 600 masalah teridentifikasi. Akibatnya, pada tahun 80-an, diputuskan untuk menghapus pesawat supersonik, menjelaskan hal ini dengan “efek buruk pada kesehatan masyarakat ketika melintasi penghalang suara.” Meski demikian, empat dari lima Tu-144D yang diproduksi masih selesai. Selanjutnya, mereka bermarkas di Zhukovsky dan mengudara sebagai laboratorium terbang. Sebanyak 16 pesawat supersonik dibangun (termasuk modifikasi jarak jauh), yang menghasilkan total 2.556 serangan mendadak. Pada pertengahan tahun 90-an, sepuluh di antaranya bertahan: empat di museum (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); satu tetap berada di pabrik di Voronezh, tempat pabrik itu dibangun; satu lagi berada di Zhukovsky bersama dengan empat Tu-144D.

Selanjutnya, Tu-144D hanya digunakan untuk transportasi kargo antara Moskow dan Khabarovsk. Secara total, pesawat supersonik ini melakukan 102 penerbangan di bawah bendera Aeroflot, 55 di antaranya merupakan penerbangan penumpang (diangkut 3.194 penumpang).

Belakangan, pesawat supersonik hanya melakukan uji penerbangan dan beberapa penerbangan untuk memecahkan rekor dunia.

Tu-144LL dilengkapi dengan mesin NK-32 karena kurangnya NK-144 atau RD-36-51 yang dapat diservis, mirip dengan yang digunakan pada Tu-160, berbagai sensor dan peralatan pemantauan dan perekaman pengujian.

Sebanyak 16 pesawat Tu-144 dibangun, yang melakukan total 2.556 sorti dan terbang 4.110 jam (di antaranya, pesawat 77144 terbang paling banyak, 432 jam). Pembangunan empat pesawat lagi tidak pernah selesai.

Apa yang terjadi dengan pesawat

Sebanyak 16 dibangun - sisi 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 dan 77144.

Yang tersisa dalam kondisi terbang saat ini tidak ada. Bagian samping Tu-144LL No. 77114 dan TU-144D No. 77115 hampir seluruhnya lengkap dengan suku cadangnya dan dapat dikembalikan ke kondisi terbang.

Dalam kondisi dapat diperbaiki, TU-144LL No. 77114, yang digunakan untuk pengujian NASA, disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky.

TU-144D No. 77115 juga disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky. Pada tahun 2007, kedua pesawat tersebut dicat ulang dan dipamerkan untuk dilihat publik pada pertunjukan udara MAKS-2007.

No.77114 dan No.77115 kemungkinan besar akan dipasang sebagai monumen atau dipajang di lapangan terbang di Zhukovsky. Pada tahun 2004-2005, beberapa transaksi dilakukan dengan mereka untuk menjualnya sebagai besi tua, namun protes dari komunitas penerbangan menyebabkan pelestariannya. Bahaya menjualnya untuk dijadikan besi tua belum sepenuhnya hilang. Pertanyaan tentang siapa yang akan menjadi kepemilikannya pada akhirnya belum terselesaikan.

Foto tersebut berisi tanda tangan kosmonot pertama yang mendarat di bulan, Neil Armstrong, pilot kosmonot Georgiy Timofeevich Beregovoy, dan seluruh awak yang tewas. Pesawat supersonik No. 77102 jatuh selama penerbangan demonstrasi di pertunjukan udara Le Bourget. Semua 6 anggota awak (Pilot uji terhormat Pahlawan Uni Soviet M.V. Kozlov, pilot uji V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, wakil kepala perancang, insinyur Mayor Jenderal V.N. Benderov, insinyur terkemuka B.A. Pervukhin dan insinyur penerbangan A.I. Dralin) tewas.

Dari kiri ke kanan. Enam anggota awak pesawat supersonik No. 77102: Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet M.V. Kozlov, Pilot Uji V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Wakil Kepala Desainer, Insinyur Mayor Jenderal V.N (sayangnya, dia tidak menyebutkan siapa yang berurutan). Berikutnya adalah pilot-kosmonot dua kali Pahlawan Uni Soviet, Mayor Jenderal Beregovoy Georgy Timofeevich, di belakangnya di sebelah kiri adalah Lavrov Vladimir Aleksandrovich, kemudian kosmonot Amerika pertama yang mendarat di bulan Neil Armstrong, kemudian (berdiri di belakang Neil) - Stepan Gavrilovich Korneev (Kepala Direktorat Dalam Negeri dari Presidium Departemen Hubungan Eksternal Akademi Ilmu Pengetahuan), di tengah Andrey Nikolaevich Tupolev - perancang pesawat Soviet, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, Kolonel Jenderal, tiga kali Pahlawan Sosialis Buruh, Pahlawan Buruh RSFSR, kemudian Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, kepala perancang pabrik, perancang pesawat Soviet, Doktor Ilmu Teknik, Ilmuwan Terhormat dan teknisi RSFSR, Pahlawan Buruh Sosialis. Paling kanan adalah Tupolev Alexei Andreevich (putra A.N. Tupolev) - perancang pesawat Rusia, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet sejak 1984, Pahlawan Buruh Sosialis. Foto itu diambil pada tahun 1970. Keterangan pada foto G.T. Beregovoy dan Neil Armstrong.

Kerukunan

Kecelakaan Concorde.

Saat ini kapal tersebut tidak beroperasi akibat bencana pada tanggal 25 Juli 2000. Pada tanggal 10 April 2003, British Airways dan Air France mengumumkan keputusan mereka untuk menghentikan operasi komersial armada Concorde mereka. Penerbangan terakhir dilakukan pada 24 Oktober. Penerbangan terakhir Concorde berlangsung pada tanggal 26 November 2003, dengan G-BOAF (pesawat terakhir yang dibuat) berangkat dari Heathrow, terbang di atas Teluk Biscay, melewati Bristol, dan mendarat di Bandara Filton.

Mengapa pesawat supersonik tidak lagi digunakan?

Pesawat supersonik Tupolev sering disebut sebagai "generasi yang hilang". Penerbangan antarbenua dianggap tidak ekonomis: per jam penerbangan, pesawat supersonik membakar bahan bakar delapan kali lebih banyak daripada pesawat penumpang biasa. Untuk alasan yang sama, penerbangan jarak jauh ke Khabarovsk dan Vladivostok tidak dibenarkan. Tidak disarankan menggunakan Tu supersonik sebagai pesawat angkut karena daya angkutnya yang kecil. Memang benar, angkutan penumpang di dalamnya tetap menjadi bisnis yang bergengsi dan menguntungkan bagi Aeroflot, meski tiketnya dinilai sangat mahal saat itu. Bahkan setelah penutupan resmi proyek tersebut, pada bulan Agustus 1984, kepala pangkalan uji penerbangan Zhukovsky Klimov, kepala departemen desain Pukhov dan wakil kepala desainer Popov, dengan dukungan para penggemar penerbangan supersonik, memulihkan dan menugaskan dua pesawat, dan pada tahun 1985 mereka memperoleh izin terbang untuk memecahkan rekor dunia. Awak Aganov dan Veremey mencetak lebih dari 18 rekor dunia di kelas pesawat supersonik - dalam hal kecepatan, kecepatan pendakian, dan jangkauan penerbangan dengan kargo.

Pada 16 Maret 1996, serangkaian penerbangan penelitian Tu-144LL dimulai di Zhukovsky, yang menandai dimulainya pengembangan pesawat penumpang supersonik generasi kedua.

95-99 tahun. Pesawat supersonik dengan nomor ekor 77114 ini digunakan oleh NASA Amerika sebagai laboratorium terbang. Menerima nama Tu-144LL. Tujuan utamanya adalah penelitian dan pengujian perkembangan Amerika untuk menciptakan pesawat supersonik modern kita sendiri untuk transportasi penumpang.

Pada tanggal 6 Februari 1950, selama pengujian lainnya, jet tempur Soviet MiG-17 melampaui kecepatan suara dalam penerbangan horizontal, dengan akselerasi hingga hampir 1.070 km/jam. Hal ini menjadikannya pesawat supersonik pertama yang diproduksi secara massal. Pengembang Mikoyan dan Gurevich jelas bangga dengan gagasan mereka.

Untuk penerbangan tempur, MiG-17 dianggap transonik, karena kecepatan jelajahnya tidak melebihi 861 km/jam. Namun hal ini tidak menghentikan pesawat tempur tersebut untuk menjadi salah satu yang paling umum di dunia. Pada berbagai waktu, kapal ini beroperasi dengan Jerman, Cina, Korea, Polandia, Pakistan, dan puluhan negara lainnya. Monster ini bahkan ikut serta dalam pertempuran di Perang Vietnam.

MiG-17 bukanlah satu-satunya perwakilan dari genre pesawat supersonik. Kami akan memberi tahu Anda selusin pesawat lagi yang juga melampaui gelombang suara dan menjadi terkenal di seluruh dunia.

Lonceng X-1

Angkatan Udara AS secara khusus melengkapi Bell X-1 dengan mesin roket karena ingin menggunakannya untuk mempelajari permasalahan penerbangan supersonik. Pada tanggal 14 Oktober 1947, perangkat tersebut berakselerasi hingga 1541 km/jam (nomor Mach 1,26), mengatasi penghalang tertentu dan berubah menjadi bintang di langit. Saat ini, model pemecah rekor tersebut disimpan di Museum Smithsonian di Amerika.

Sumber: NASA

X-15 Amerika Utara

X-15 Amerika Utara juga dilengkapi dengan mesin roket. Namun, tidak seperti pesawat Amerika Bell X-1, pesawat ini mencapai kecepatan 6167 km/jam (nomor Mach 5,58), menjadi yang pertama dan selama 40 tahun satu-satunya pesawat hipersonik berawak dalam sejarah manusia (sejak 1959). penerbangan luar angkasa berawak. Dengan bantuannya, mereka bahkan mempelajari reaksi atmosfer terhadap masuknya makhluk bersayap ke dalamnya. Sebanyak tiga unit pesawat roket jenis X-15 diproduksi.

Sumber: NASA

Lockheed SR-71 Burung Hitam

Merupakan dosa jika tidak menggunakan pesawat supersonik untuk tujuan militer. Oleh karena itu, Angkatan Udara AS merancang Lockheed SR-71 Blackbird, sebuah pesawat pengintai strategis dengan kecepatan maksimum 3.700 km/jam (nomor Mach 3,5). Keunggulan utamanya adalah akselerasi cepat dan kemampuan manuver tinggi, yang memungkinkannya menghindari rudal. SR-71 juga merupakan pesawat pertama yang dilengkapi dengan teknologi pengurangan tanda radar.

Hanya 32 unit yang dibangun, 12 di antaranya jatuh. Pada tahun 1998 itu ditarik dari layanan.

Sumber: af.mil

MiG-25

Kita tidak bisa tidak mengingat MiG-25 domestik - pencegat tempur supersonik ketinggian tinggi generasi ke-3 dengan kecepatan maksimum 3000 km/jam (nomor Mach 2,83). Pesawatnya sangat keren bahkan orang Jepang pun mengidamkannya. Oleh karena itu, pada tanggal 6 September 1976, pilot Soviet Viktor Belenko harus membajak sebuah MiG-25. Setelah itu, selama bertahun-tahun di banyak wilayah Uni Eropa, pengisian bahan bakar pesawat mulai tidak lengkap. Tujuannya untuk mencegah mereka terbang ke bandara luar negeri terdekat.

Sumber: Alexei Beltyukov

MiG-31

Ilmuwan Soviet tidak berhenti bekerja demi kepentingan udara tanah air. Oleh karena itu, pada tahun 1968, desain MiG-31 dimulai. Dan pada tanggal 16 September 1975, ia berada di angkasa untuk pertama kalinya. Pesawat pencegat tempur jarak jauh supersonik dua kursi segala cuaca ini berakselerasi hingga kecepatan 2.500 km/jam (nomor Mach 2,35) dan menjadi pesawat tempur generasi keempat Soviet yang pertama.

MiG-31 dirancang untuk mencegat dan menghancurkan target udara di ketinggian yang sangat rendah, rendah, sedang dan tinggi, siang dan malam, dalam kondisi cuaca sederhana dan buruk, dengan gangguan radar aktif dan pasif, serta target termal palsu. Empat MiG-31 ​​dapat mengendalikan wilayah udara hingga panjang 900 kilometer. Ini bukan pesawat terbang, tapi kebanggaan Uni, yang masih beroperasi dengan Rusia dan Kazakhstan.

Sumber: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Pesawat supersonik termahal dibuat oleh Amerika. Mereka membuat model pesawat tempur multiperan generasi kelima, yang menjadi yang termahal di antara rekan-rekannya. Lockheed/Boeing F-22 Raptor saat ini merupakan satu-satunya pesawat tempur generasi kelima yang beroperasi dan pesawat tempur produksi pertama dengan kecepatan jelajah supersonik 1.890 km/jam (Mach 1,78). Kecepatan tertinggi 2570 km/jam (Mach 2,42). Tidak ada seorang pun yang pernah melampaui dia di udara.

Sumber: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 (“tenun”) dikembangkan sebagai pesawat tempur kapal induk. Namun para insinyur dari Biro Desain Sukhoi berhasil tidak hanya mencapai tujuan mereka, tetapi juga membuat model pembawa rudal pembom dan pengintai yang keren, yang kemudian bahkan ingin mereka gunakan sebagai pesawat penumpang dan pendorong untuk sistem ruang angkasa Spiral. Kecepatan maksimum T-4 adalah 3200 km/jam (Mach 3).

Banyak pakar Barat yang melihatnya Tu 144 hanya salinan bahasa Inggris-Prancis kerukunan, tetapi pesawat Soviet lebih berat, jauh lebih bertenaga, dan lebih cepat. Pesawat yang diproduksi di Uni Soviet ini lebih unggul dalam beberapa aspek teknis dibandingkan pengembangan serupa yang masih dalam tahap desain di Barat.

Sejarah terciptanya pesawat Tu 144

Bukan pertimbangan komersial atau pengalaman maskapai penerbangan internasional, melainkan luasnya wilayah Uni Soviet yang menjadi alasan munculnya Tu 144. Telah dihitung bahwa setiap penerbangan menghasilkan penghematan waktu rata-rata sebesar 24,9 jam, yang penting bagi penumpang seperti dokter, ilmuwan, dan perwira militer. Hanya pesawat supersonik yang mampu meningkatkan penghematan ini hingga 36 jam. Ini menjadi dasar produksi 75 pesawat.

Perintah tersebut dipercayakan kepada departemen OKB yang dipimpin oleh A.A. Tupolev pada Juli 1963. Di OKB N.D. Kuznetsov mengembangkan mesin NK-144 baru, terbuat dari bahan berkekuatan tinggi yang mampu menahan suhu tinggi dan dilengkapi dengan ruang afterburner dengan nosel yang dapat disesuaikan.

Di Biro Desain Mikoyan di pangkalan MiG-21 dibuat A-144– analog terbang Tu-144, yang sayapnya merupakan salinan lebih kecil dari sayap pesawat supersonik. Uji penerbangan analog menegaskan bahwa kendaraan baru dapat beroperasi tanpa permukaan ekor horizontal.

Di hari terakhir tahun 1968, diiringi pesawat analog A-144 prototipe pertama terbang untuk pertama kalinya Tu-144- jauh lebih awal dari kerukunan. Awaknya adalah pilot uji E. Elyan dan pilot kanan M. Kozlov, insinyur Yu. Seliverstov dan kepala uji penerbangan V. Benderov.

Pada tanggal 5 Juni 1969, kecepatan M=1 terlampaui. Pada akhir Mei 1970, mereka mencapai kecepatan M=2 di ketinggian 16.300 m.

Akhirnya, mobil mencapai kecepatan M=2,4 dengan kecepatan jelajah terhitung M=2,35 (2500 km/jam). Tentu saja, prototipe ini jauh dari mobil penumpang, karena interior kabin dipenuhi dengan peralatan pengujian, dan anggota kru duduk di kursi lontar di bawah palka yang bisa ditembakkan.

Setelah demonstrasi Tu-144 di Sheremetyevo pada tanggal 21 Mei 1970, tidak ada yang terdengar tentang proyek ini sampai kemunculan pesawat produksi pertama pada tahun 1973. Yang mengejutkan banyak orang, pesawat itu hampir sepenuhnya dibangun kembali.

Deskripsi desain pesawat Tu 144

Desain aerodinamis Tu-144- ini adalah pesawat sayap rendah tanpa ekor horizontal, sirip dengan kemudi terletak di sepanjang sumbu pesawat, mesin dipasang di bawah sayap, roda pendarat adalah dua penyangga utama dengan empat roda dan satu roda depan dua .

Sayap baru memiliki tepi depan yang dibentuk oleh dua garis lurus, dengan ujung berbentuk trapesium, selain itu, ia menerima putaran dan kelengkungan yang jelas dengan tepi depan dan belakang yang melengkung, terutama di bagian ujungnya. Area sayap diperluas menjadi 438 m 2 . Elevon dengan sistem kontrol yang didesain ulang diperluas hingga ke ujung dan dimodifikasi.

Paduan titanium digunakan dalam jumlah besar dalam desain sayap, area kelongsong sarang lebah dan elemen pengaku ditingkatkan, dan terdapat lebih banyak lasan daripada paku keling. Badan pesawat diperpanjang 6,3 m.

Pembangkit listrik direkonstruksi sepenuhnya, nacelles mesin kiri dan kanan (masing-masing dua mesin) dipindahkan terpisah. Asupan udara dikerjakan ulang, mengubah profilnya. Mesin dipindahkan ke bagian belakang kendaraan, sehingga nozel menonjol melampaui tepi sayap.

Roda pendaratan depan diperpanjang dan dipindahkan 9,6 m ke hidung, ditarik ke depan ke dalam ceruk tanpa tekanan. Roda pendaratan utama diubah menjadi troli beroda delapan, dipasang pada rangka di nacelles mesin dan ditarik ke depan dengan putaran 90 0 antara saluran pemasukan udara.

Elemen yang benar-benar baru dan paling mencolok adalah penambahan unit ekor horizontal depan yang dapat ditarik tinggi. Sayap lipat ini dipasang pada bagian atas badan pesawat di belakang kokpit.

Volume utama bahan bakar terletak di caisson sayap, dan di bagian belakang lambung terdapat tangki penyeimbang, yang digunakan untuk memompa bahan bakar ke dalamnya dari tangki lain untuk menghilangkan pergeseran kesejajaran yang kuat selama transisi dari kecepatan subsonik ke kecepatan supersonik dan supersonik. dan sebaliknya.

kamu Tu-144 perbedaan karakteristiknya adalah hidung bodi yang diturunkan dan mengkilap, memberikan pilot visibilitas pada sudut serang yang tinggi selama mode lepas landas dan mendarat, yang merupakan ciri khas sayap dengan rasio aspek rendah. Bagian bawah ini sama sekali tidak melanggar kekencangan kompartemen kru, namun antarmuka dengan kulit badan pesawat dibuat sedemikian rupa sehingga kelancaran sambungan tetap terjaga.

Kokpit menampung tiga anggota awak, dua pilot di depan, dan seorang insinyur penerbangan sedikit di belakang mereka. Komputer on-board dan autopilot mempertahankan parameter penerbangan yang ditentukan, layar menunjukkan lokasi pesawat dan sisa rute menuju titik kedatangan. Otomatisasi membawa pesawat ke jalur luncur pendaratan dalam kondisi cuaca sulit, siang dan malam.

Tiga kabin kapal dapat dengan mudah menampung 150 penumpang. Terdapat kompartemen bagasi di bagian belakang pesawat, jalur antar kursi bebas, dan tingginya 1,93 meter.

Karakteristik penerbangan pesawat Tu 144

• Rentang sayap – 28,8 m.
• Panjang pesawat adalah 64,45 m.
• Ketinggian pesawat adalah 12,5 m.
• Luas sayap – 506,35 m 2 .
• Berat kosong pesawat (versi 150 pax) adalah 99,2 ton.
• Berat lepas landas maksimum – 207 ton.
• Kecepatan jelajah supersonik adalah 2.120 km/jam.
• Jangkauan dengan muatan komersial: 7 ton (70 penumpang) – 6200 km.

11 – 13 ton (110 – 130 penumpang) – 5500 – 5700 km.

15 ton (150 penumpang) – 5330 km.

Fakta menarik tentang pesawat Tu 144

Solusi menarik untuk Tu-144– ini adalah penggunaan ekor horizontal depan dalam mode lepas landas dan mendarat. Pelepasan PGO dan bagian lambung yang dibelokkan ke depan memungkinkan penurunan kecepatan pendaratan menjadi normal.

Di mesin Tu144 tidak ada kemunduran - hal ini dikompensasi oleh kipas pendingin sasis yang kuat dan parasut pengereman.

Dua fakta menyedihkan: pada tanggal 3 Juni 1973, di sebuah pertunjukan udara di Prancis, terjadi tabrakan berbahaya antara sebuah pesawat dan pesawat tempur Mirage. Setelah melakukan manuver menghindari tabrakan terlalu cepat, Tu-144 jatuh di pemukiman penduduk. Awak kapal tewas dan 8 orang di kota bersama mereka, 25 warga luka-luka.

Pada pengujian berikutnya pada tanggal 23 Mei 1978, terjadi kebakaran pada sistem pasokan bahan bakar. Pilot harus mendarat di lapangan pertama yang tersedia, dua awak pesawat terjepit pecahan struktur pesawat dan tidak dapat diselamatkan, enam orang sisanya selamat, pesawat terbakar habis.

Tu-144 menjadi pesawat penumpang pertama yang mencapai kecepatan supersonik.

Cacat fatal Tu-144 Ada kebisingan terus-menerus di kompartemen penumpang saat sistem pendingin udara mendingin dengan kecepatan supersonik.

Kecepatan tertinggi tinggi Tu-144 Berbeda dengan "Kerukunan", merupakan faktor yang mendorong penggunaannya sebagai laboratorium terbang NASA.

Video: Tu 144 lepas landas

Di OKB im. SEBUAH. Tupolev, sedang dilakukan pengembangan pesawat penumpang supersonik (SPS) generasi kedua yang diberi nama Tu-244.

Pengerjaan SPS-2 telah dan sedang dilakukan di Biro Desain A.N. Tupolev selama 30 tahun. Selama bertahun-tahun, beberapa proyek Tu-244 yang berbeda telah disiapkan (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 dan lainnya), berbeda dalam tata letak aerodinamis, solusi desain khusus untuk badan pesawat, pembangkit listrik, dan penerbangan. data kinerja .

Kepala desainer tema SPS-2 adalah AL. Pukhov, pengawasan teknis pekerjaan pada Tu-244 disediakan oleh M.I. Kazakov.

Pesawat Tu-244 memiliki desain “tailless”, dengan tidak adanya ekor horizontal, pesawat ini akan memiliki empat mesin turbojet. ditempatkan satu per satu di nacelles mesin terpisah.

Tata letak Tu-244 ditujukan untuk memastikan kualitas aerodinamis yang tinggi baik pada jelajah supersonik maupun pada mode lepas landas dan mendarat untuk mengurangi tingkat kebisingan, serta menciptakan peningkatan kenyamanan bagi penumpang.

Sayap Tu-244 berbentuk trapesium dengan bentuk miring. vom memiliki deformasi kompleks pada permukaan tengah dan profil variabel sepanjang bentang.

Sayap berisi tangki caisson bahan bakar dan relung untuk membersihkan roda pendaratan utama.

Badan pesawat terdiri dari kabin bertekanan, kompartemen hidung dan ekor. Pemilihan diameter badan pesawat yang optimal bergantung pada kapasitas penumpang. Untuk jumlah penumpang 250-320 orang, badan pesawat yang optimal adalah lebar 3,9 m dan tinggi 4,1 m.

Pesawat ini tidak memiliki hidung tetap, seperti Tu-144. Tidak ada “kanopi” kokpit biasa juga. Kaca kokpit memberikan visibilitas yang diperlukan dalam penerbangan, dan selama lepas landas, mendarat, dan bergerak di darat, visibilitas landasan pacu yang diperlukan disediakan oleh sistem penglihatan optik-elektronik, yang beroperasi di segala kondisi cuaca.

Roda pendarat terdiri dari penyangga depan dan tiga penyangga utama, yang bagian luarnya memiliki bogie tiga gandar dan dapat ditarik ke dalam sayap, dan penyangga tengah memiliki bogie dua gandar dan dapat ditarik.

cocok dengan badan pesawat. Prototipe penyangga hidung adalah penyangga pesawat Tu-144.

Proyek SPS-2 Tu-244 telah digarap cukup mendalam dan pada prinsipnya dapat dilaksanakan. Tapi kami butuh uang, dan banyak.

DATA DASAR PESAWAT TU-244A-200

Berat lepas landas, kg Berat kosong pesawat, kg Beban komersial, kg Berat bahan bakar, kg Kapasitas gas, orang. Kecepatan jelajah, km/jam Ketinggian penerbangan, m Jangkauan penerbangan, km Panjang pesawat, m Tinggi pesawat, m Rentang sayap, m Luas sayap, m Diameter badan pesawat, m Panjang landasan yang dibutuhkan, m

325.000 172.000 25.000 160.000 268 J=2 18.000-20.000 9200 88 15 45.965

Penerbangan supersonik akan menemukan tempatnya di rute penumpang. Pesawat supersonik generasi baru sudah berbeda secara signifikan dari kakaknya (Tu-144, Concorde) dalam hal kecepatan, ketinggian, desain, dan material.

Kelahiran pesawat penumpang “supersonik” yang memenuhi semua standar dan norma internasional modern bukan hanya tugas yang rumit secara struktural, tetapi juga sangat mahal.

17 Maret 1996 di pangkalan uji terbang Biro Desain dinamai demikian. SEBUAH. Tupolev di Zhukovsky terjadi peluncuran seremonial Tu-144LL yang dimodifikasi. Dan pada tanggal 29 November 1996, penerbangan pertama Tu-144LL dilakukan. Dia diangkat ke langit oleh pilot uji terkemuka, kepala pilot perusahaan Tupolev S.G. Borisov dan pilot kedua, Pahlawan Uni Soviet, Pilot Uji Kehormatan Uni Soviet B.I.

Veremey.

Kontribusi signifikan Rusia terhadap pengembangan SPS-2 adalah penciptaan laboratorium terbang Tu-144LL “Moscow” berdasarkan serial Tu-144D. Pengerjaan Tu-144LL dilakukan dalam kerangka kerja sama internasional dengan Amerika Serikat, dengan pendanaan aktif dari Amerika. Untuk diubah menjadi laboratorium terbang, serial Tu-144D dipilih, di mana mesin RD-36-51A diganti dengan mesin NK-321 (modifikasi NK-32 dari pembom supersonik strategis Tu-160). Daya dorong lepas landas maksimum - 4 x 2100 kg. Nacelle mesin baru dengan saluran masuk udara yang dimodifikasi dipasang di pesawat, sayap diperkuat, bahan bakar dan sistem lainnya dimodifikasi, dan sejumlah besar peralatan pemantauan dan pencatatan dipasang di pesawat.

Menurut program tersebut, direncanakan untuk melakukan dua percobaan berbasis darat dan enam tahun pada pesawat supersonik Tu-144LL. Sebanyak 32 penerbangan dan semuanya di wilayah Rusia.

Setelah menyelesaikan program penelitian yang direncanakan sebagai bagian dari pembuatan pesawat penumpang supersonik generasi kedua Tu-244, pesawat Tu-144LL ternyata tidak diklaim, dan pada tahun 2001 dijual melalui lelang internet kepada penduduk Texas yang tidak disebutkan namanya. (AS) seharga $11 juta. Ini bukan pertama kalinya Tu-144 dijual ke luar negeri. Pada bulan Oktober 2000, salah satu pesawat tersebut dibeli oleh museum Jerman seharga setengah juta dolar.

DATA DASAR PESAWAT TU-144LL

Berat lepas landas, kg Berat kosong, kg Jarak terbang, km Ketinggian terbang, m Kecepatan jelajah, km/jam Kecepatan maksimum, km/jam Kecepatan lepas landas, km/jam Kecepatan pendekatan, km/jam Kapasitas bahan bakar, kg

Kru (dalam versi eksperimental), orang.

Panjang pesawat, m

Lebar sayap, m

Luas sayap, m2

Ketinggian pesawat, m

Panjang lari, m

Panjang lari, m

M = 2,37 370 280 102.000

96810 6500 18 800 Jt = 2

Pada paruh kedua tahun 90-an di Biro Desain dinamai A.N. Tupolev atas inisiatifnya sendiri, kepala desainer SPS (pesawat penumpang supersonik) A.L. Pukhov menyiapkan proposal teknis untuk konversi pesawat pembom pembawa rudal serial Tu-22M3 menjadi pesawat penumpang supersonik administratif Tu-344. Mereka ditawari beberapa opsi untuk mengerjakan ulang desain dasar Tu-22M3. Direncanakan untuk menempatkan 10-12 dan 24-30 kursi penumpang di badan pesawat untuk penerbangan bisnis. Jangkauan penerbangan yang diharapkan dari Tu-344 dalam mode subsonik adalah 7.700 km.

Proyek pesawat administrasi supersonik Tu-444 tampaknya menjadi yang paling menjanjikan. Faktanya, ini adalah konsep SPS-2 dalam skala yang lebih kecil.

JSC Tupolev telah menciptakan tampilan pesawat administrasi supersonik Tu-444, yang mampu mengangkut 6-10 penumpang dalam jarak 7.500 km.

Pesawat Tu-444 dibuat sesuai dengan desain aerodinamis dengan sayap kantilever yang dipasang rendah dengan root overhang yang dikembangkan. Ekor vertikalnya bersirip tunggal, serba bisa bergerak.

Pada serial Tu-444 rencananya akan menggunakan mesin turbojet afterburning AL-32M dari NPO Saturn.

Pesawat ini akan dilengkapi dengan berbagai sistem pendukung kehidupan dalam penerbangan dan sarana untuk penumpang dan awak serta peralatan penyelamatan darurat.

Ada kesulitan besar dalam pembuatan pesawat semacam itu, yang utamanya berkaitan dengan lingkungan. Jika sebuah pesawat tidak memenuhi persyaratan kebisingan ICAO, pasarnya akan sangat kecil. Faktanya, dalam hal ini pesawat hanya diperbolehkan terbang dengan kecepatan supersonik di atas lautan. Di darat, pesawat eksekutif supersonik akan dipaksa terbang dengan kecepatan subsonik, tidak berbeda dengan pesawat kelas bisnis modern.

Produksi serial Tu-444 akan dimulai setelah dana yang diperlukan telah ditemukan.

Perancang pesawat percaya bahwa jet bisnis supersonik memiliki masa depan cerah, meskipun biayanya mahal.

Tidak diragukan lagi, implementasi program ini akan menjadi penghubung nyata antara Tu-144 dan penerbangan sipil supersonik yang menjanjikan.

DATA DASAR PESAWAT ADMINISTRASI SUPERSONIK TU-444

Berat lepas landas maksimum. kg Berat kosong, kg Muatan maksimum, kg Berat bahan bakar maksimum, kg Kecepatan jelajah:

Supersonik, km/jam

Subsonik, km/jam Jangkauan penerbangan praktis dengan cadangan bahan bakar, km Jumlah penumpang, orang. Kru (pilot + pramugari), orang. Jumlah mesin Daya dorong start mesin, kg Panjang pesawat, m

Rentang sayap, m Luas sayap, Tinggi pesawat, m Panjang landasan pacu, m

7500 6-10 2+ 1 2