Model Novgorod Soyma Pemodelan kapal. desainer model muda. “Kapal asli kami Bagaimana saya membangun Davydovka”

Kami mempersembahkan karya pengrajin terkenal di Danau Onega, Sergei Vasilyevich Davydov. Selama bertahun-tahun beraktivitas sebagai ahli perahu, ia membangun 37 perahu tipe klasik (10 di antaranya adalah Kizhanka) dan perahu MAX-4 (yang kedua) untuk Evgeniy Smurgis. Penulis memperkenalkan pembaca tidak hanya pada teknologi tradisional pembuatan perahu rakyat di Rusia Utara, tetapi juga pada pengalaman memperbaikinya (khususnya, dengan mempertimbangkan penggunaan motor tempel).

1. Apa itu kizhanka

Gereja-gereja kayu yang megah di Zaonezhie yang kami lindungi tidak muncul begitu saja: para lelaki di sini tidak pernah malu bekerja dengan kapak dan sangat ahli dalam menggunakannya. Dari sekian banyak variasi menakjubkan produk kayu buatan tangan kuno yang tidak hanya bertahan hingga saat ini, tetapi juga berfungsi normal, mungkin saja perahu kizhanka. Saat ini saya mengenal setidaknya lima pengrajin Onega yang membuat perahu seperti itu, dan mereka melakukannya dengan cara yang sama seperti di masa lalu. Selama beberapa generasi, teknologi konstruksi telah disempurnakan, dan jenis kizhanka yang paling umum telah dikembangkan. Di masa lalu, perahu biasanya dibangun di atas gudang - di bawah atap umum sebuah rumah besar di utara.

Panjang perahu 5,2 m, lebar - 1,4 m, tinggi di tengah kapal - 0,5 m.

Kizhanka tetap tidak berubah di Zaonezhye karena letaknya yang terpencil dari jalur perdagangan besar dan pengaruh teknologi baru. Teknologi manufakturnya didasarkan pada penggunaan teknik pertukangan yang sama. Ini misalnya: sambungan pas, sambungan lidah dan alur, pasak. Papan lebar digunakan. Dahulu kala papan-papan ini tidak digergaji, melainkan dipahat. Akar dan cabang “asli” diambil ke batang dan rangka. Asli - artinya bagian-bagiannya tidak ditekuk atau direkatkan, tetapi memiliki kelengkungan alami. Kokora utuh digunakan sebagai batang - sebuah "kail" yang dipahat dari bagian bawah batang pohon cemara dengan pucuk akar yang tebal. Kokora ini, ditempatkan dengan bagian akar menghadap ke atas, bersama dengan sisi-sisinya yang tipis, menciptakan gambaran perahu yang unik.

Perahu sedang dibangun dengan lunas di bawah. Lunas (matitsa) - balok lebar - ditempatkan pada dua kuda gergaji rendah yang dipasang di lokasi dua templat pola internal, yang secara lokal dikenal sebagai bilah. Balok vertikal ditempatkan pada alur papan di atas, ujung atasnya bertumpu pada balok atap. Balok ini menekan pola dan lunas ke kuda-kuda. Pola papan mengatur camber dari dua papan bawah pertama. Runtuhnya papan-papan berikutnya bergantung pada pengalaman dan keterampilan pengrajinnya dan, sebagai hasilnya, menentukan kinerja perahu. Rahasianya diturunkan langsung dari ayah ke anak laki-lakinya, sehingga ciri-ciri kekeluargaan dari perahu terapung tersebut masih dapat dilihat hingga saat ini. Wanita Kizhan mengabdi selama 25-30 tahun. Saya tahu sebuah perahu yang sekarang berusia lebih dari lima puluh tahun, dan pengrajin yang membuatnya masih ingat.

Panjang dan kontur perahu ditentukan oleh gelombang Onega. Keunggulan utama perahu ini adalah busurnya yang tajam, sehingga dengan mudah menembus ombak dan tidak melompat keluar dari air, tetapi hanya naik sedikit ketika puncak gelombang mendekati bagian tengahnya. Berkat ini, bahkan dalam cuaca buruk, perahu tetap bergerak tanpa kehilangan kecepatan. Dan ombak yang tertiup angin segar tinggi dan berombak.

Garis air yang sempit adalah rahasia kemudahan mendayung. Selain itu, perahu sepanjang 6 meter dengan muatan 250-300 kg berperilaku lebih baik dalam segala hal dibandingkan perahu kosong.

Layar dipasang di haluan - lari cepat (di Zaonezhsk lari cepat disebut "rayno"). Perahu biasa panjangnya sekitar 6 m, perahu nelayan lebih besar - 8 m, yang terbesar adalah kedelai untuk mengangkut barang dan ternak (ke pulau-pulau untuk merumput di musim panas); panjangnya sekitar 10 m, berat perahu kosong tidak menjadi masalah. Mereka membawa kargo hingga 800 kg.

Perahu-perahu itu dibuat dengan kulit tertutup. Papan cemara atau pinus digunakan. Lumut atau derek pada resin diletakkan di antara papan. Mereka mengikat (mengisi) papan dengan paku tetrahedral tapal kuda (dengan kepala rata) di tikungan. Itu sebabnya papan itu disebut lempengan. Lebar papan sangat penting. Dengan papan lebar, tepi memanjang yang lebih jelas muncul, yang, dengan menambah lebarnya, memastikan stabilitas perahu yang baik saat memasuki air dalam keadaan berguling.

Bodinya, dengan segala sesuatunya sudah siap, bisa dirakit dalam waktu seminggu. Kemudian bingkai asli (pegas) ditempatkan di dalam dan di sepanjang tepi samping - balok spatbor (tikungan). Rata-rata, dengan segala persiapan dan persiapan, pembuatan perahu membutuhkan waktu hingga tiga minggu. Pelanggan tiba, dan perahu putih, yang belum dilapisi aspal, diturunkan ke dalam air dan dilihat ke mana arusnya. Baru setelah itu perahu itu dibawa pergi dan diberi aspal - diresapi dengan resin pohon panas - oleh pemiliknya sendiri.

Dan setelah semua ini, momen kebenaran tiba: kemuliaan bagi tuan atau rasa malu!

Setelah menguasai teknologi tersebut, Anda dapat membuat perahu dengan ukuran apa pun yang dibutuhkan - "sesuai ukuran dan keindahannya". Ini adalah kata-kata Guru Nestor, yang membangun Gereja Transfigurasi di Kizhi dan melemparkan kapaknya ke dalam danau (ada legenda seperti itu!) sebagai tanda bahwa tidak akan ada gereja lain yang serupa.

2. Bagaimana saya membangun “Davydovka”

Saya penduduk kota, tetapi sebagai seorang anak saya sering tinggal di Zaonezhye. Dan setelah bertugas di ketentaraan, dia kembali ke sini lagi dan mengerjakan restorasi di Kizhi. Perahu duralumin dengan semburan awan dan mesin yang berdengung histeris tidak pernah membuat saya senang. Mereka semua sedang terburu-buru di suatu tempat. Dan di perahu kayu berkualitas baik dengan layar, Anda tidak ingin terburu-buru kemana pun. Aku ingin menyendiri dengan alam. Tapi mesinnya kecil - biarlah tetap ada. Untuk berjaga-jaga. Dalam 15 menit, situasinya bisa berubah drastis sehingga tidak berdosa jika terburu-buru pulang! Setelah sedikit berkeringat di atas dayung, Anda bersandar dan melihat ke langit, hanya mendengar sedikit percikan, hembusan ombak di lambung kapal.

Jadi, kami mewarisi bodi penembus gelombang yang bekerja dengan baik bahkan di bawah motor dengan kecepatan hingga 15 km/jam. Kecepatan di atas dayung dan di bawah layar cukup untuk memancing dan rekreasi, tetapi apakah mungkin membuat kizhanka lebih ringan saat bepergian?

Majalah "KiYa" adalah salah satu dari sedikit majalah yang merangsang aktivitas mental. Di salah satu majalah saya membaca tentang lambung semi-planing, yang tampaknya terdiri dari dua bagian: lambung perpindahan bawah, yang memiliki lebar kecil dan perpanjangan relatif tinggi, dan lambung datar atas, yang lebarnya melebihi lebar rata-rata kapal. bagian bawah setidaknya tiga kali. Dan saya bertanya-tanya: apakah mungkin menerapkan pengalaman ini di perahu dayung? Saya ingin membuat perahu berukuran 7 meter (atau lebih besar) dengan kontur jenis baru. Butuh beberapa waktu bagi saya untuk berpikir dan... Saya pasti ingin mengambil yang terbaik dari “Kizhanka”. Lebar jendela di atas pintu yang kecil (sekitar 0,6 m pada CVL) ditentukan dari kondisi moda pergerakan utama adalah berlayar dan mendayung; Penting agar perahu tidak menyeret air.

Konstruksi dimulai dengan pemilihan alur pada lunas dan batang kayu serta perakitan rakitan - panel jendela di atas pintu. Maka lunas sempit ditempatkan di tempat peluncuran kapal. Itu membungkuk untuk menciptakan tanjakan ke arah haluan dan terutama ke arah jendela di atas pintu.

Batang dan jendela di atas pintu terpasang. Batangnya kali ini berupa kokora, letaknya dengan bagian akar menghadap ke bawah. Disambungkan ke lunas “di mulut”, sehingga ujung lunas dilindungi oleh cangkang. Templat haluan dan tengah kapal telah dipasang. Jendela di atas pintu itu sendiri berfungsi sebagai pola buritan - yang bertenaga untuk memasang motor.

Papan lidah dan alur sabuk pertama ditarik dan kemudian diikat. Sudut pemasangan belt mengikuti lidah dan alur tidak acak. Sabuk kedua dan ketiga membentuk platform tempat tubuh bertumpu ketika bergerak di bawah mesin dengan kecepatan di atas 10 km/jam. Dalam hal ini, hanya bagian “bawah” yang panjang dan sempit yang tersisa di dalam air. Lebarnya berkaitan dengan lebar platform perencanaan atas (sepanjang saluran udara) sebagai satu banding tiga.

Sebagai penutup antara alur lidah lunas dan papan pertama, serta di antara semua sabuk berikutnya, saya menggunakan sealant poliuretan Sikaflex 291, yang memiliki sifat perekat luar biasa dan tidak mengering sepenuhnya, yaitu mempertahankan elastisitas. Pengencang - paku galvanis. Papan setebal 18 mm diletakkan tanpa dikukus. Papan pengering alami berumur dua tahun digunakan dan disimpan di luar ruangan di bawah kanopi.

Setiap papan berikutnya dilekatkan ke papan sebelumnya menggunakan tang dengan irisan, menyerupai jepitan besar. Papan yang akan disesuaikan ditekuk pada tempatnya dan ditarik di sepanjang tepi atas papan yang sudah diperbaiki. Papan-papannya tidak dilapisi. Dan karena tidak ada pohon yang identik di alam, maka tidak ada papan yang sepenuhnya identik. Oleh karena itu, tidak pernah ada momen yang membosankan saat bekerja. Dan itu juga dingin. Suhu di bengkel harus 12-14°C agar papan tidak mengering.

Bagian buritan perahu diakhiri dengan jendela di atas pintu dekoratif, terletak 0,6 m di belakang ujung lunas, tempat jendela di atas pintu itu berdiri. Tampak samping memberi kesan motor ada di dalam perahu. Papan di ujung buritan perahu dipotong dengan sudut 45° terhadap horizontal. Motornya memiliki kebebasan yang sama seperti pada perahu motor biasa.

Kizhanka klasik memiliki apa yang oleh para pelaut disebut sebagai kontur dasar berlunas datar. Dengan kata lain, di bawah CVL, ketiga atau keempat papan ditempatkan pada sudut yang kira-kira sama terhadap horizontal (sekitar 15°).

Panjang perahu 6,0 m, lebar - 1,6 m, tinggi di tengah kapal - 0,55 m.

Perbedaan utama antara perahu baru saya (Davydovka “Fedorych”) adalah bagian tengah bawahnya memiliki deadrise yang jelas. Papan lidah dan alur ditempatkan pada sudut horizontal bukan 15°, seperti biasa, tetapi 45°. Dengan cara ini, bagian lunas cembung yang menonjol ke bawah terbentuk, dan di atas sabuk lidah-dan-alur, konturnya mengulangi kizhanka yang khas. Sudut mati - 12°.

Kizhanka "Fedorych" dengan kontur dan internal yang ditingkatkan
jendela di atas pintu di bawah karya PM penulis artikel.
Panjang perahu - 7,0 m (menurut garis air - 6,25 m), lebar - 1,7 m, tinggi di tengah kapal - 0,65 m.

Bantalan karet dipasang di ujung belakang lunas, tempat bertumpunya kaki Veterok. Sirip rendah dibuat di bagian belakang lunas. Dengan demikian, kaki motor ditekan ke perahu sepanjang ketinggiannya dan tidak menimbulkan hambatan terhadap gerakan.

Atap kabin pelindung di haluan membuat lambung kapal lebih kaku. Ada dek di bawah atap. Bagian luar bodinya diresapi Impreg 1 sebanyak tiga lapis, kemudian dipoles dan dicat dengan enamel (produk dari Hempel). Bagian dalam bodinya diresapi resin kayu panas dan terpentin (tiga lapis). Tiang dipasang pada lunas melalui celah di tepi atap yang terbuka dari buritan. Tidak diperlukan selubung atau komplikasi lain yang biasa terjadi pada kapal pesiar. Dalam angin kencang, tanpa melepas layar, Anda duduk di depan dayung. Dalam dua atau tiga pukulan, kecepatan perahu meningkat dan layar dipenuhi angin. Ketika ada angin sakal, tiang dilepas secara alami (berkat slotnya mudah jatuh ke buritan), dan motor dihidupkan.

Rig layar sprint biasa dan andal dengan luas total sekitar 8 meter persegi digunakan. m.Staysail dan mainsail terbuat dari lavsan.

Dan sekarang perahu baru itu sudah berada di atas air. Kami segera meletakkan pemberat di lunas - sekitar 60 kg batu. Panjang dayung adalah 2,9 m, kami berakselerasi perlahan dan segera melihat ada pukulan yang sangat ringan pada dayung. Belakangan, setelah memahami perahu kami secara menyeluruh, kami belajar mendayungnya bahkan melawan angin kencang.

Perahu itu tidak menyadari gelombang setinggi 15-20 cm. Suatu hari yang baik kami pergi ke Kizhi dengan Veterok-8. Jarak dari Petrozavodsk 66 km. Beban - 200 kg dan dua orang. Rasanya seperti perahu sedang berjalan. Mesin berdengung halus dan throttle setengah terbuka. Di tengah jalan Anda harus melintasi bagian danau yang terbuka, panjang bagian ini sekitar 25 km. Semuanya luar biasa mudah dan tenang. Kecepatan penyeberangan rata-rata adalah 13,5 km/jam. Konsumsi bahan bakarnya 15 liter, ternyata sekitar 0,25 liter per 1 km. Selanjutnya, kami mencapai angka konsumsi yang lebih rendah lagi - 0,2 liter. Dengan muatan empat sampai lima orang, saat kecepatan ditingkatkan hingga maksimal, muncul gelombang melintang kecil di belakang buritan, namun pada kecepatan 12-13 km/jam hampir tidak ada.

Kami memutuskan untuk menguji kecepatan tanpa beban pada dua pasang dayung pada “mil terukur”: ternyata kami menempuh jarak 1 km dalam 4 menit. Kami sendiri tidak mempercayainya! Kami berjalan kembali - 4,5 menit. Jelas bahwa kita mempunyai kecepatan 12 km/jam ketika mendayung bersama-sama dengan dua pasang dayung.

Mereka menamai perahu itu "Fedorych" - untuk menghormati guru saya. Pengrajin perahu Ivan Fedorovich Veresov membuat sekitar 300 perahu.

Pada tanggal 18 Agustus, Kizhi secara tradisional merayakan hari libur “Hari Transfigurasi”. Penduduk setempat berkumpul, orang-orang tiba dengan kapal dari Petrozavodsk. Ada layanan di kuil. Bunyi lonceng bergema di hamparan perairan dan pulau-pulau.

Untuk tahun kedua berturut-turut, program perayaannya meliputi lomba dayung di perahu rakyat. Di pagi hari kami membawa perahu baru kami "Fedorych" ke sini di belakang "kakak perempuannya" - "Davydovka" yang dibangun sebelumnya. Sekitar tiga puluh perahu berkumpul, kebanyakan dari mereka adalah perahu kizhan biasa dengan ukuran berbeda dan tahun pembuatan berbeda. Bahkan hanya dengan melihatnya saja sudah menarik. Dan di sini Anda juga dapat melihat dan membandingkannya saat bepergian! Kapal kayu datang dari kota, termasuk fregat bertiang tiga Kurir, dan kapal besi Klub Pelaut Muda, jadi latar belakang kapal layar kuno yang berlabuh sangat indah dan membuat penasaran.

Tembakan awal ditembakkan dari meriam di atas kapal Pomeranian "St. Nicholas".

Permulaannya diberikan dari pantai, jadi pada sinyal ini semua orang bergegas mengambil tempat masing-masing. Semuanya menyenangkan dan menyenangkan. Warga berkumpul dari berbagai usia. Ada kru keluarga dan bahkan semuanya perempuan, dan para pendayung mengenakan pakaian kuno dengan bunga.

Pulau Kizhi sempit dan panjang. Kami memulai di satu sisi dan menyelesaikan di sisi lain. Jarak totalnya adalah 3 km. Sebelum belokan kami memimpin, namun setelah belokan kami disusul oleh perahu ringan sepanjang 5,2 m.Menurut aturan lomba, awak yang diperbolehkan berjumlah tiga orang: dua pendayung dan satu juru mudi. Dan mereka mendayung dengan tiga pasang dayung. Kami tidak segera menyadari apa yang sedang terjadi, dan itulah satu-satunya alasan kami tidak punya waktu untuk menyusul mereka. Kami menempati posisi kedua, dengan kedua perahu memiliki keunggulan besar dibandingkan perahu lainnya.

Tidak ada orang yang tersinggung: semua kru menerima hadiah; kakek - karena menjadi yang tertua, lelaki tua lainnya - untuk perahu tertua, beberapa peserta - karena kecantikan. Ada yang hanya untuk berpartisipasi, ada juga yang tertinggal karena keinginan untuk menang. Salah satu kru menerima kapak dengan tulisan “untuk perahu paling kikuk”; Orang-orang itu tidak terkejut dan melemparkan hadiah yang mereka terima ke dalam danau, menyatakan bahwa perahu berikutnya akan dibuat berbeda.

Orang baik akan berbicara, berbicara dan minum, jadi ada pesta teh yang meriah secara umum. Hibah yang diterima dari Paman Soros membantu mengatur semua ini. Dan kami, bersama dengan Cagar Museum Kizhi, dapat menjelaskan kepadanya bahwa pembuatan kapal lokal adalah kerajinan paling populer. Tapi ada juga dermawan di negaranya sendiri. Atas biaya merekalah perahu “Davydovka” yang dijelaskan dibuat.

Musim ini kami mengujinya tidak hanya di balapan, tapi juga saat mendaki. Kami berada di ombak yang panjangnya mencapai 7 m dan terjebak dalam badai petir. Secara keseluruhan, perahu itu ternyata bagus. Ringan saat bergerak, stabil dan stabil di jalurnya. Di atasnya Anda dapat dengan aman, misalnya, menangkap ikan uban sambil berjalan di sepanjang pantai di tengah ombak, di mana perahu lain dengan mudah kehilangan kendali. Dengan kata lain, saya sangat senang dengan perahunya, namun hal itu tidak menghentikan saya untuk memikirkan cara membuatnya lebih baik lagi. Saya akan membuat "davydovka" berikutnya sedikit lebih panjang (sebesar 0,25 m sepanjang garis vertikal), menggeser lebar terbesar sekitar 0,5 m ke buritan, dan menambah tinggi sisi di tempat ini sebesar 5 cm; Saya mungkin juga akan mengurangi defleksi lunas.

S.Davydov, Petrozavodsk, “KiYa” No.175.

Daging tidak dapat diangkut. Namun, kami mengambil risiko dan membeli produk kami seluruhnya di Rusia. Kami memutuskan bahwa jika terjadi pemeriksaan, kami akan membuang makanan kaleng tersebut. Saat melintasi perbatasan, tidak ada yang memeriksa mobil dan kami berhasil melewatinya.

2. Dimana saya bisa mendirikan tenda, apakah saya bisa membuat api, dll?
Di Finlandia, terdapat undang-undang tentang akses yang sama terhadap tanah, yang menyatakan bahwa Anda dapat bergerak bebas bahkan di wilayah pribadi, dan Anda juga dapat berkemah tidak lebih dari 2 hari. Tentu saja semua itu bisa dilakukan asalkan tidak merusak lingkungan. Jadi tenda sebenarnya bisa ditempatkan dimana saja. Masalah api unggun menjadi lebih rumit. Mereka hanya dapat dibiakkan di tempat yang telah disiapkan sebelumnya atau, secara kasar, di tempat barbekyu. Anda dapat membaca lebih lanjut di sumber resmi.

Ada seluruh jaringan tempat parkir gratis yang dilengkapi di Danau Saimaa. Dua perusahaan milik negara melayani mereka. Sayangnya, tautan di atas seluruhnya dalam bahasa Finlandia dan tidak mudah digunakan. Oleh karena itu, saya memindahkan tempat parkir di rute kami ke peta di Yandex. Pada akhirnya, saya merencanakan rutenya agar sebanyak mungkin kamp kami berlokasi di area parkir yang lengkap ini.

Tempat parkir dibagi menjadi 3 kategori menurut tingkat perlengkapannya: bintang 3, 4, 5.

Tempat tambatan bintang tiga harus memiliki tempat berlabuh untuk kapal pesiar dan perahu, toilet, gudang kayu dengan persediaan kayu bakar, kapak, gergaji (dengan pisau cadangan di dalam paket!!!), lubang api yang dilengkapi dengan bangku dan alat bergerak. parut dengan kait. Meskipun tempat berlabuh ini terutama diperuntukkan bagi para pelaut, kami selalu menemukan tempat yang nyaman untuk memasang kayak.

Situs bintang empat juga memiliki gazebo dengan anglo dan terkadang sauna. Biasanya, tempat parkir seperti itu lebih luas dan memungkinkan lebih banyak orang untuk menginap.

Satu-satunya tempat parkir bintang 5 yang kami kunjungi memiliki museum-apartemen kecil milik seorang pendeta yang tinggal di sana seratus tahun yang lalu. Sayangnya, hanya satu ruangan yang dibuka di rumah pendeta, di mana interior pada masa itu diciptakan kembali. Tidak ada listrik. Satu-satunya manfaat yang bisa didapat mungkin adalah perlindungan dari hujan. Jika tidak, tempat parkir lebih nyaman bagi para yachtsmen. Ada dua dermaga di sana.

Saya akan memberi tahu Anda lebih banyak tentang parkir nanti.

3. Apakah ada GIMS di Finlandia dan apa saja yang diperlukan untuk bepergian dengan kayak?
Menurut orang Finlandia, Anda tidak memerlukan dokumen apa pun untuk bepergian dengan kayak (bahkan dengan layar), tidak seperti di tanah air kami. Dokumen diperlukan untuk kapal pesiar dan kapal. Tanda-tanda situasi air yang ditemukan di Saimaa.

4. Apakah kayak, dll., harus diumumkan di perbatasan Rusia atau tidak?
Tidak ada yang diumumkan di mana pun, tidak ada yang memeriksa mobil itu bahkan di perbatasan Rusia. Mereka hanya bertanya tentang apa yang kami bawa dan di mana saja kami berada. Menurut peraturan bea cukai Rusia, Anda dapat mengimpor barang bebas bea untuk penggunaan pribadi senilai hingga 1.500 euro.

5. Dimana saya bisa mendapatkan kartu?
Kami menggunakan navigator GPS Garmin Legend HCx. Anda dapat mengambil peta Finlandia untuk perangkat ini. Saya mencetak peta kertas dari sini.

Untuk menghindari antrian lima jam, seperti yang terjadi pada Alexander, diputuskan untuk berangkat pada Jumat malam. Saya memantau situasi di perbatasan menggunakan webcam. Perbatasan kami dapat dilihat di kamera Megafon, dan di sisi Finlandia, informasi disediakan oleh Kementerian Transportasi Finlandia. Tautan . Di situs yang sama Anda dapat melihat antrian dan statistik terkini.

Jadi kami berangkat jam 22 dan 3 jam kemudian kami sudah sampai di perbatasan. Kami memutuskan untuk memasuki Finlandia melalui Brusnichnoe, karena tujuan kami adalah desa Joutseno. SPBU terakhir yang layak :) (Lukoil) terletak 10 km dari perbatasan. Mengingat harga bensin di Eropa, ada baiknya mengisi tangki hingga penuh. Ada antrian 5-6 mobil di perbatasan Rusia. Pemeriksaannya formal - mereka membuka bagasi dan segera menutupnya. Kami melewati pos pemeriksaan Rusia dalam 15-20 menit. Orang Finlandia tidak menonton apa pun. Tidak ada antrian.

Kami berada di hotel sekitar jam 2 pagi. Hotel ini disebut "Gasthaus Joutseno". Kamar sudah dipesan sebelumnya. Yang diperlukan hanyalah sebuah panggilan. Nyonya rumah berbicara bahasa Rusia. Kamar untuk tiga orang berharga sekitar 90 euro per malam dengan sarapan.

Karena awalnya kami berencana berangkat Sabtu pagi dan berangkat pukul 16-17, sekarang kami punya waktu luang. Kami memutuskan untuk berjalan-jalan di sekitar Lappeenranta.

Kami memutuskan untuk memulai dari klub kapal pesiar yang sama tempat Alexander berangkat. Sebelum perjalanan, saya mengunduh Nokia Ovi Maps versi baru dan sangat yakin bahwa di negara saya, program ini tidak akan mengecewakan kami. Tapi itu tidak ada :). Navigator membawa kami ke jalan buntu, dari mana kami mengambil jalan pertama yang kami temui ke tempat terbuka yang tidak diketahui di tepi Danau Saimaa, dikelilingi oleh rumah-rumah pribadi. Kami diperbolehkan berkumpul disana bahkan meninggalkan mobil selama 2 minggu. Saya tidak akan menunjukkan tempat ini, lebih baik pergi ke klub kapal pesiar, di mana ada tempat parkir, dll.

Pukul 15.00 kami mulai merakit perahu. Kami berangkat pukul 16:45. Setelah 3 jam kami berada di tempat parkir negara bagian di pulau itu. Daftar. Itu adalah tempat parkir bintang 4. Gambar itu luar biasa bagi turis Rusia. Saya menghitung 16 perahu besar dan yacht, serta beberapa perahu motor lagi, di lepas pantai tempat parkir ini. Pikiran pertama adalah - ini pasti semacam acara perusahaan :). Ternyata tidak, begitulah adanya. Tempat parkir ini diperuntukkan bagi semua orang dan Anda dapat berhenti dengan aman di salah satu tempat parkir tersebut meskipun sudah ada banyak orang di sana. Saya juga ingin mencatat perilaku luar biasa orang Finlandia - tidak ada musik untuk Anda, tidak ada teriakan mabuk untuk Anda. Semua orang duduk dengan anggun di geladak kapal pesiar dan perahu mereka, beberapa orang sedang berenang. Diam, pesan.

Masih ada tempat tenda gratis di tempat parkir, namun kami tidak ingin berdiri di sini dan menemukan situs liar di pantai barat pulau. Hirsiharju melawan. Koordinat parkir (W 61°12"39.56"LU, D 28°19"37.72"BT). Terletak di antara dua lahan pribadi di pantai berkerikil. Ada beberapa lubang api di sini, yang berarti Anda tidak perlu melanggar hukum. Kami bangun jam 20:15. Foto di bawah menunjukkan pantai dekat perkemahan kami. Foto itu diambil dua hari kemudian, saat kami sudah meninggalkan tempat parkir.

Total waktu 3:29
Waktu mengemudi 2:49
Kecepatan rata-rata 5,2 km/jam
Kecepatan maksimum 8,4 km/jam
Odometernya 14,67 km.
Laju. udara 29 derajat
Laju. air 21 derajat.

Mereka memutuskan untuk meluangkan waktu satu hari untuk menyiapkan perlengkapan berlayar dan menguji jib dan cadik baru.

Kenaikannya terlambat pada jam 9:50. Panas, cerah. Udara 28 derajat, air 24. Setelah sarapan saya mulai mengatur perlengkapan berlayar.

Lalu lintas sangat aktif di Saimaa, perahu, tongkang dengan kayu, dan kapal lewat. Kami mulai membaca buku Thor Heyerdahl "Journey to Kon-Tiki". Setelah pukul 15.00 cuaca memburuk. Bahkan ada badai petir di dekatnya, tapi hujan tidak menyelamatkan kami.

Sekitar pukul 18, setelah menunggu badai reda, kami akhirnya mengguncang diri dan berangkat berlayar dengan jib baru. Kami memutuskan untuk pergi ke yang berikutnya Pulau Ilkonsaaret, periksa negara bagian parkir (4*) disana dan sekaligus membuang sampah. Begitu kami menjauh dari pantai, angin bertiup kencang. Saya harus segera melepaskan jibnya. Kemudinya bekerja sangat buruk saat perahu melaju di atas ombak.

Parkirnya ternyata luar biasa. Saat ini dia sudah benar-benar bebas. Terdapat toilet, lubang api, gazebo dengan anglo, tong sampah, gudang kayu dengan persediaan kayu bakar, gergaji, kapak, dan dermaga untuk kapal pesiar dan perahu. Bahkan ada pemecah gelombang yang dibangun untuk melindungi teluk dari gelombang.

Setelah segera memeriksa tempat parkir, kami mulai bersiap untuk lemparan balik - kami melepas selubung dan memompa cadik. Seluruh perjalanan pulang pergi memakan waktu 40 menit. Kecepatan maksimumnya adalah 10,8 km/jam. Angin NE 9-10 m/s. Ada ikan bandeng, Hering di perairan terbuka jauh dari pantai.

Setelah kembali, saya berjalan-jalan di sepanjang pantai. Kebanyakan orang meninggalkan Pulau Listinka. Pulau kami ditebang di tengahnya. Hanya tersisa sebidang hutan sempit sepanjang 50 meter di sepanjang pantai. Rupanya agar tidak merusak pemandangan.

Pada malam hari suhu turun hingga 18 derajat.

Kami bangun jam 8:00. Dingin +13, berawan. Seluruh langit hingga cakrawala tertutup awan. Anginnya sesuai janji, sangat nyaman untuk berlayar (backstay).

Kami berangkat pukul 11:50. Suhu sedikit menghangat hingga 19. Angin NE 5-6 m/s. Mereka hanya mampu berlayar 1 km - anakannya patah. Kami melemparkan layar utama ke posisi baling-baling cuaca dan mendayung lagi sejauh 1 km ke posisi terdekat Kepulauan Ilkonsaret, di mana tiang dan layarnya dilepas.

Maka, karena merasa kesal pada Triton, mereka mendayung di bawah angin yang begitu kencang. Soalnya Triton memproduksi setir dengan sambungan plastik tempat anakan menempel pada setir. Pada titik ini engsel juga mengalami beban pada bidang vertikal melintang dan dalam hal ini mudah patah. Ini kedua kalinya gangguan serupa menimpa saya. Terakhir kali kami beruntung, anakan patah di hari terakhir pendakian dan kami bahkan bisa tertatih-tatih menuju garis finis. Sekarang ini terjadi pada transisi serius yang pertama. Sore harinya kami memperbaikinya dengan menyambung bagian-bagiannya dengan lilitan kawat.

Kami berjalan cukup cepat, 6-8 km/jam. Setelah 3 jam kami berhenti di m.Pulau Rastinniemi Kylaniemi (Rastinniemi). Ada tempat parkir negara bagian 3* lainnya yang terletak di sana. Tanjung ini memiliki pantai berkerikil yang sangat bagus dan tempat parkir yang bagus di puncaknya. Benar, tempat ini berventilasi sangat baik dan menurut kami tidak nyaman. Tapi ada ruang di tiga sisi. Ciri khas situs ini adalah kambing artistik untuk menggergaji kayu - dibuat dalam bentuk kuda. Saya tidak ingat gudang kayu di sini, tapi ada gazebo dengan perapian, toilet wajib, dan tempat sampah.

Kami beristirahat, makan camilan, dan melanjutkan perjalanan. Satu jam kemudian kami mencapai tujuan kami - tempat parkir bintang empat Pulau Hietasari. Koordinat parkirnya adalah lintang 61°19"33.73"LU, bujur 28° 6"13.58"BT. Tempat parkirnya bagus. Letaknya di bagian pulau yang sempit dan dengan demikian memiliki akses ke pantai seberang pulau, di mana terdapat pantai-pantai yang sangat bagus. Di tempat parkir terdapat sauna yang sangat bagus dengan akses ke air, gazebo dengan perapian, lubang api dengan bangku, gudang kayu, dermaga, dan dua toilet. Tapi tempat parkir ini populer dan ramai. Di dermaga saya menghitung 9 perahu dan yacht, serta beberapa perahu motor. Informasi berdiri di tempat parkir.

Kami berdiri di sebelah kiri, dekat api unggun (tenda biru). Di tempat ini sangat berangin. Setelah makan malam kami masuk angin dan pergi ke sauna untuk menyelamatkan diri dari flu.

Total waktu perjalanan 5:12
Waktu bergerak 3:47
Kecepatan rata-rata 5,3 km/jam
Kecepatan maksimum 9 km/jam
Odometernya 19,9 km/jam.

Angin sepoi-sepoi bertiup dengan kecepatan 3-4 m/s, lagi-lagi dari timur laut. Kami bangun jam 8:30. Kami memutuskan untuk memindahkan barang-barang dan perahu kami ke pantai seberang untuk menghemat perjalanan keliling pulau dengan dayung melawan angin. Jembatan antar pantai sangat pendek - 50 meter, tapi Anda bisa langsung berlayar.

Rilisnya sedikit tertunda. Saya sedang merakit perlengkapan berlayar, Svetka sedang memperbaiki tas, Ruslan kembali merekatkan kayaknya. Di akhir kampanye, dia tidak ada bandingannya dalam kegiatan ini :). Kami berangkat pukul 13.00. Angin belakang. Kami berlayar dengan kecepatan 5-6 km/jam. Mereka bahkan mencoba menarik Ruslan. Kecepatannya tentu saja turun menjadi 3-4 km/jam dan semakin sulit dikendalikan, tetapi Anda bisa melaju.

Sebelum Selat Janisvirta tiba dengan baik. Berbelok ke selat, kami mengubah arah sebesar 90 derajat.Angin juga bertiup berbeda di selat dan alhasil kami berhadapan dengan angin. Kami mencoba untuk menyerang, tetapi di tempat-tempat sempit hal itu menjadi tak tertahankan, dan kami mulai membeku. Alhasil, mereka memutuskan untuk melepas layar di ujung utara Pulau Haapasaari dan melanjutkan mendayung. Kami harus menempuh jarak 8 km. Svetka jatuh sakit, keadaannya semakin parah. Mereka bahkan mulai mendiskusikan pertanyaan apakah akan meninggalkan jalur tersebut. Cuacanya tetap buruk.

Kami bangun sesuai rencana di tempat parkir 3* SOUKANNIEMI pada pukul 19.00. Koordinat parkirnya adalah lintang 61°25"47.16"LU, bujur 28°2"35.04"BT. Tempat parkir memiliki serangkaian fasilitas standar untuk kategori ini: gudang kayu dengan gergaji, kapak dan persediaan kayu bakar, toilet, lubang api dengan bangku. Tidak ada tempat sampah di sini. Ada hutan yang indah di tempat parkir. Hari dimana kita merayakannya hampir tidak ada nyamuk. Menakjubkan.

Statistik:
Waktu perjalanan 6:05
Waktu mengemudi 5:25
Odometernya 23 km
Kecepatan maksimal 7,7 km/jam
Kecepatan rata-rata 4,2 km/jam.
Suhu air sebelum berangkat pukul 12.30 adalah 21 derajat, berikutnya pukul 22. parkir - 17 derajat.

Kami bangun jam 9:30. Diputuskan untuk mengambil cuti dan merawat Svetka.

Angin masih NE 3-4 m/s, suhu menjadi 25 derajat, suhu air 20. Pernyataan tentang angin tenggara yang berlaku belum dapat dikonfirmasi.

Ruslan terus merekatkan perahunya, kita membaca Heyerdahl, Svetka dirawat dan merasa lebih baik. Dia memutuskan untuk melanjutkan pendakian.

Hari ini baterai ponsel pertama mati, bertahan selama 4 hari. Satu botol bensin 0,5 liter cukup untuk 4-5 orang makan.

Kami bangun jam 8. Kami berangkat jam 12. Cuacanya sangat bagus. Angin 3-4 m/s NE.

Saya bertukar tempat dengan Ruslan dan pergi ke Legore. Ini juga merupakan produk Triton. Pada awalnya dia terlihat sangat lincah, namun tak lama kemudian saya mulai lelah. Sangat tidak nyaman untuk duduk, karena kaki bersandar pada badan dan kaki harus dilipat. Ada sedikit ruang untuk kargo. Anda hanya boleh menaruh tas kecil di bagian buritan, sisa perlengkapan Anda harus ditempelkan di belakang dari atas, sehingga tidak ada ruang sama sekali untuk perlengkapan fotografi, misalnya. Alhasil, dari segi kecepatan ternyata tak lebih cepat dari Ilmen.

Angin kini berubah menjadi angin sakal, jadi kami mendayung. Kami tiba di Pumala setelah 4 jam. Kami hanya berhenti satu setengah jam di sepanjang jalan. Kerugian lainnya - Ruslan lupa teropongnya di tempat parkir.

Pumala adalah kota kecil dan bersih. Toko-toko utama, dll. terkonsentrasi di dekat pelabuhan. Banyak kapal aneh terlihat di pelabuhan. Misalnya, sebuah pesawat yang berputar di atas kami saat kami mendekati Pumale tiba-tiba memutuskan untuk mendarat di atas air dan meluncur ke dermaga. Itu adalah pesawat amfibi dari Perang Dunia Kedua. Spesimen menarik lainnya adalah sekunar dua tiang dengan dua papan tengah besar di sisinya.

Kami pergi ke apotek. Antibiotik dan antiseptik tidak dijual tanpa resep dokter. Kami hanya mampu membeli tablet cranberry. Kami makan siang dengan pizza (9,5 euro) dan bir lokal (4,5 euro) di seberang gereja di jalan utama. Di pelabuhan terdapat toko kelontong besar "Sale" seperti "Perekrestok", di mana Anda dapat mengisi kembali persediaan dengan harga murah, termasuk makanan kaleng. Kami membeli roti, buah-buahan, sayuran, dan beberapa pai rakyat Finlandia di sana. Perahu-perahu itu dibiarkan begitu saja, tentu saja barang-barang berharga, dokumen dan uang disita. Situasi di Finlandia santai - kami kehilangan kewaspadaan, tapi ini sangat menyenangkan.

Di Pumala, Anda pasti harus naik ke jembatannya yang terkenal. Ngomong-ngomong, orang Finlandia membual tentang jembatan ini di berbagai buku panduan, sebagai daya tarik yang luar biasa. Dari jembatan terdapat pemandangan kota dan pulau karang di sekitarnya yang cukup indah. Anda bisa naik lift gratis langsung dari tanggul pelabuhan.

Setelah Pumala, tempat parkir negara tidak akan segera muncul, jadi kami berharap bisa menemukan tempat di suatu tempat di area tersebut Kepulauan Kuivinsaari. Namun, ternyata hal itu tidak mudah. Kami berjalan di sepanjang tepi kanan (ke arah perjalanan) dan tidak dapat menemukan tempat untuk berkemah. Tepiannya tidak cocok untuk parkir atau dihuni. Akibatnya, kami terpaksa berjalan 7 km lebih jauh dari yang kami harapkan, dan bangun larut malam di sebuah pulau tak bernama dengan mercusuar di ujung utaranya. Kepulauan Vuorisaari. Koordinat parkirnya adalah lintang 61°34"20.13"LU, bujur 28°15"18.17"BT.

Tampaknya semua nyamuk di Finlandia berkumpul di pulau kecil ini. Kami juga menemukan airnya sedikit pahit. Kami tidak memasak makan malam; kami makan makanan kaleng.

Statistik
Waktu perjalanan 6:30
Waktu mengemudi 5:20
Maks. kecepatan 7,3 km/jam
Kecepatan rata-rata 4.4. km/jam
Odometernya 23,73 km
Suhu udara di Pumala siang hari 32 derajat, tengah malam di parkiran 22 derajat.

Kami bangun jam 7 pagi, karena di dalam tenda sangat panas. Dia berdiri di bawah sinar matahari penuh dan tanpa tenda. Kami berangkat pukul 10:30.

Suatu hari yang sangat panas, termometer menunjukkan 31,5 derajat. Angin ke timur, 2-3 m/s. Hanya sekali angin bertiup kencang sepanjang hari, tetapi hari itu kemudinya jatuh! Sayang sekali! Perjalanan hari ini sedikit lebih mudah dibandingkan hari sebelumnya karena angin sepoi-sepoi dan awan yang terkadang menimbulkan bayangan.

Dalam perjalanan, kami menyeberangi kapal feri, ketinggalan kapal tongkang besar (jenis yang membawa kayu di sini), dan mengagumi banyak perahu layar.

3 jam kemudian mereka sampai di kantor negara. 3* parkir di Pulau Runasari. Awalnya saya merencanakan hari di sini. Kami sudah menghabiskan hari ini sebelum Pumala, dan sehari sebelumnya kami lebih banyak berjalan kaki, jadi sekarang masih terlalu pagi untuk bangun malam. Tempat parkirnya ternyata tidak layak untuk bermalam di tenda. Tidak ada platform normal sama sekali di sini. Tempat parkirnya sangat kompak, dengan fasilitas minimal (perapian, gudang kayu, dan toilet). Bahkan tidak ada tempat sampah di sini.

Kami berhenti di sini untuk makan siang. Para yachtsmen Finlandia dari Lappenraanta berhenti di sini untuk makan siang bersama kami. Mereka menyarankan beberapa tempat parkir, salah satunya kemudian kami gunakan, dan memperingatkan tentang memburuknya cuaca pada tanggal 10 Juli.

Di tempat terbuka inilah kami menerima baris berikut dari teman kami Kirill:

Layar utama saya terbang dan jib saya terbang!
Rusik pasti tidak akan bisa mengikuti!

Tanggapan kami adalah sebagai berikut:

Tapi anginnya kencang, sial!
Dan Rusik kembali unggul!

Kirill menanggapi ini:

Tapi Svetka akan mendapatkan dayungnya sekarang
Dan Rusik akan tertinggal setengah hari!

Setelah menunggu panas terik, berenang, kami berangkat lebih jauh pada pukul 19.00. Dalam perjalanan kami menyaksikan peristiwa yang aneh. Ternyata di bagian ini, tepat di jalur kami, diadakan kejuaraan dayung setahun sekali. Para pendayung memulai dari kota Sulkava. Ribuan orang mengikuti kompetisi ini (misalnya tahun lalu ada sekitar 8 ribu)! Sejak tahun lalu, kejuaraan ini dianggap internasional.

Sekitar pukul 21 berhenti untuk bermalam di tempat parkir negara bagian 3* Pulau Petrosaari. Koordinat parkirnya adalah lintang 61°37"16.07"LU, bujur 28°32"47.01"BT. Sudah ada beberapa kapal pesiar dan perahu di sana. Tapi, seperti biasa, orang-orang Finlandia tinggal di kapal dan pantai sepenuhnya berada di tangan kami. Saya kurang menyukai tempat parkir dibandingkan yang lain. Lubang api tanpa bangku. Sebaliknya, ada tiga log. Tidak ada penebang kayu, yang ada hanya sebatang pohon yang ditebang. Sedikit sampah. Ada toilet dan tempat sampah. Ada banyak ruang untuk tenda. Makan malam tidak disiapkan lagi.

Statistik
Waktu perjalanan 5:23
Waktu bergerak 4:11
Kecepatan rata-rata 4,4 km/jam
Kecepatan maksimum 7,8 km/jam
Kami berjalan sejauh 18,26 km.

Kami bangun jam 8:15, tapi tidak bisa langsung bangun. Baru setelah membaca Thor Heyerdahl bab selanjutnya kami berhasil merangkak keluar dari tenda. Ini adalah hari yang menyenangkan dan jangan khawatir tentang memburuknya cuaca, yang telah diperingatkan oleh berbagai yachtsmen kepada kami beberapa kali. Ibu mengirim SMS yang mengatakan bahwa kerusakan terparah ini ditunda hingga 12 Juli. Baiklah, mari kita lihat. Dan hari ini ternyata menjadi hari yang indah. Suhu udara 30 derajat. Angin timur 2-3 m/detik.

Jalur kami ke utara, jadi kami memutuskan untuk berlayar. Kami berangkat pukul 12:15. Kami mendekati jalan masuk ke selat itu dengan cukup cepat, namun tidak dapat memasukinya. Saat memasuki selat, angin dimatikan. Setelah nongkrong sebentar, kami berlabuh di tepi pantai dan melepas layar. Mereka memandang dengan iri pada kapal pesiar yang lewat. Mereka tidak perlu melepas layarnya; mereka menyalakan mesin dan berangkat.

Tepat di belakang mercusuar Pulau Oulunsaari perairan terbuka dimulai dan angin sepoi-sepoi muncul lagi. Perdebatan baru dimulai tentang apakah akan berlayar lagi. Setelah 5 km saya tidak tahan dan kami berlabuh lagi dan berlayar. Kali ini mereka hanya memasang layar utama dan tanpa cadik. Kami berjalan dengan baik. Angin bertiup kencang. Kecepatan rata-rata adalah 4,5 km/jam. Kadang-kadang dengan hembusan angin individu kami berakselerasi hingga 8 km/jam.

Ada banyak pergerakan di atas air. Tongkang lain menyusul kami. Banyak kapal pesiar bergerak ke arah yang berbeda. Untuk ketiga kalinya, kapal uap Saima Travel menyusul kami. Kapal ini berlayar secara teratur dari Lappenraanta ke Savonlinna dan kembali lagi. Berikut informasi tentang dia.

Harus Selat Venaransalmi, yang berada di antara pulau Savionsaari dan Ruokoniemi. Sebuah feri mobil melintasi selat. Angin bertiup ke berbagai arah dan oleh karena itu, dengan menggunakan dayung, kami menyeberangi selat.

Setelah selat kita menuju ke timur. Angin kini berhembus dekat dan mendekat ke kiri. Sulit untuk pergi, layarnya hampir tidak bisa ditarik. Kecepatannya 2-3 km/jam, namun masih perlu berjalan kaki cukup jauh. Saya mengusulkan untuk melepas layarnya, tetapi Svetka tidak mau. Alhasil, saya merawat layar, dan istri saya mendayung :).

Pada pukul 18:40 kami sampai Pulau Selkasaari. Tempat berlabuh di sini disarankan kepada kami oleh para yachtsmen sehari yang lalu. Koordinat: lintang 61°46"23.78"LU, bujur 28°33"44.83"BT. Tempat parkir ini bukan untuk umum dan oleh karena itu mungkin tidak dikelola oleh siapa pun, jadi agak kumuh. Ini adalah area berbatu kecil yang dilengkapi dengan kanopi kayu. Ada juga dua lubang api. Gudang ini memiliki pintu masuk yang lebar dan lantai papan. Pintu masuk ditutup dengan kanopi. Di sisi belakang gudang mereka menemukan sedikit persediaan kayu bakar. Tidak ada tempat yang bagus untuk tenda di sini, jadi kami memasangnya tepat di kanopi ini.

Pada malam hari saya berjalan-jalan dengan sangat sukses :) Saya melihat keadaan alam yang menakjubkan. Betapa indahnya malam putih!

Keistimewaan lain dari situs ini adalah semut yang sangat aktif dan banyaknya laba-laba di pepohonan. Jika saya bersahabat dengan yang pertama, maka saya secara aktif tidak menyukai penghuni kedua :).

Setelah pukul 20 angin berubah arah ke selatan dengan kecepatan 1-2 m/s. Suhu air saat itu 24 derajat. Sochi bisa dibilang!

Statistik
Waktu perjalanan 6:13
Waktu mengemudi 5:25
Kecepatan rata-rata 3,9 km/jam
Kecepatan maksimum 8,3 km/jam
21,32 km ditempuh.

Kami bangun jam 9. Malam pengap, tidak ada angin sepoi-sepoi. Pagi hari panas. Pada jam 12 termometer menunjukkan 30 derajat. Kami berangkat pukul 13:15. Setelah lulus HAI. Karistansaari Angin timur dengan kecepatan 4-5 m/s mulai bertiup. Tapi bagi kami itu akan datang, jadi kami terus mendayung. Omong-omong, kawasan ini terlihat lebih liar dan memiliki lebih banyak pulau berbatu. Saya lebih suka di sini. Di antara HAI. Kokonsaari dan Kesamonsaari Feri lain sedang beroperasi.

Pukul 16.30 kami berhenti di parkiran Kesamonsari bintang 5. Dalam uraiannya kita membaca bahwa rumah seorang pendeta yang hidup seratus tahun yang lalu telah dilestarikan di sini. Dalam foto tersebut, rumahnya berukuran mengesankan dan kami berasumsi bahwa properti ini tidak boleh hilang dan terdapat hotel atau museum. Namun ternyata gedung tersebut tertutup, kecuali satu ruangan di lantai dasar. Suasana di sana benar-benar tercipta kembali dari seratus tahun yang lalu. Di atas meja Anda dapat menemukan setumpuk buku panduan dan beberapa majalah. Tidak ada listrik. Singkatnya, benar-benar mengecewakan. Anda bahkan tidak dapat mengisi daya ponsel Anda. Begitu banyak untuk 5 bintang! Tapi ada sauna yang indah dan gazebo yang luas dengan perapian. Tentu saja ada toilet dan tempat sampah. Tempat parkir ini seharusnya lebih nyaman bagi para yachtsmen, ada dua tempat berlabuh. Ada beberapa tempat untuk tenda. Satu tepat di belakang gazebo, satu lagi 30 meter di belakangnya, di alang-alang dengan tepian terpisah. Sudah ada orang Swiss yang berdiri di sana dengan kayak Vuoksa, dibeli di Jerman (namun globalisasi) jadi kami berdiri tepat di sebelah gazebo. Ada juga sebuah sumur di situs tersebut, tetapi tampaknya sumur tersebut terakhir kali digunakan oleh pendeta yang sama adalah seratus tahun yang lalu.

Ada 7 kapal pesiar dan satu perahu di dermaga. Kami bertemu orang Finlandia dari perahu dan pergi ke sauna bersama mereka. Lalu kami minum teh bersama Roger, seorang Swiss yang menaiki kayak Rusia, hingga suatu pagi.

Tempat parkir terlihat sangat ramai. Tidak ada tempat untuk berjalan-jalan. Manusia dan anjing mandi bersama. Singkatnya, entah bagaimana bukan 5 bintang :) Awalnya, kami merencanakan satu hari di sini, tetapi mengabaikan ide ini dan memutuskan untuk pindah ke situs yang lebih liar.

Statistik
Waktu perjalanan 3:11
Waktu bergerak 2:29
Kecepatan maks. 9,6 km/jam
Kecepatan rata-rata 4,6 km/jam
Odometernya 12,34 km.

Kenaikan terjadi hari ini pukul 8. Ada guntur saat sarapan. Angin bertiup ke arah barat daya dan membawa badai petir ke arah kami. Tapi kami beruntung lagi, hujan hanya turun sedikit, dan badai petir terjadi di suatu tempat di dekatnya. Cuaca cerah dan panas lagi (29 derajat). Kami berangkat pukul 12:50.

Angin lemah 2-3 m/s. Terkadang suasana di antara pulau-pulau sangat tenang, jadi kami menggunakan dayung. Kami berkerumun lebih dekat ke tepi sungai untuk mencari tempat berteduh. Daerah tersebut masih berbatu-batu dan jarang penduduknya. Kawasan ini terletak di semacam kawasan lindung. Sangat cantik.

Kami berhenti untuk mengamati gua-gua yang terbentuk akibat runtuhnya bebatuan di Pulau Riuttanen. Saya tidak dapat mengetahui kesalahan utamanya, tetapi secara keseluruhan tempat ini menarik. Koordinat gua: lintang 61°43"43.72"LU, bujur 28°55"44.99"BT.

Menurut situs di atas, di seberang gua di Pulau Pitkasaari seharusnya ada situs negara lain, tapi ternyata tidak ada.

Kami berhenti di sebuah tempat parkir di Pulau Kongonsaari, Tanjung Paskyniemi. Koordinat parkir: lintang 61°42"50.47"LU, bujur 28°58"23.43"BT. Secara harfiah 500 meter jauhnya ada tempat parkir lain. Kedua situs tersebut dihubungkan oleh sebuah jalur.

Tempat parkir kami terletak di pantai berpasir yang panjang dan kami sangat menyukainya. Tempat parkir dibagi menjadi dua area, masing-masing dilengkapi lubang api dengan bangku. Di antara area tersebut terdapat toilet, gudang kayu dengan persediaan kayu bakar dalam jumlah besar dan seperangkat peralatan standar. Tempat parkir yang berdekatan memiliki serangkaian fasilitas yang sama. Alih-alih tempat sampah, yang digunakan adalah sebutan sisa makanan. Diusulkan untuk membuang sendiri sisa sampah.

Foto di bawah menunjukkan tempat parkir yang berdekatan.

Ada banyak hutan di sekitar tempat parkir. Sangat mirip dengan daerah sekitar Orekhovo pasca badai pada Agustus 2010. Belakangan ternyata badai yang sama juga melanda Finlandia. Di Savonlina, atap benteng bahkan dirobohkan.

Statistik
Waktu perjalanan 4:40
Waktu mengemudi 3:35
Kecepatan maksimum 6,8 km/jam
Kecepatan rata-rata 4,4 km/jam (Svetka sedang tidur dan saya mendayung sendirian)
Odometernya 15,92 km.

Kami bangun terlambat, setelah jam 10. Kami sarapan siang :). Seluruh langit mendung. Angin segar 4-6 m/s, SE. Sebelum kami sempat menghabiskan teh, hujan mulai turun. Ini adalah hujan pertama dalam 11 hari pendakian. Kami naik ke tenda dan membaca "Adrift" karya Steve Calahan. Hujan turun sampai jam 16. Satu jam kemudian hujan mulai turun lagi. Tapi kami sudah mendirikan tenda dan menyiapkan makan siang. Foto di bawah berjudul "Oh! Cuaca mulai hangat."

Hujan turun sekitar 20 jam, angin berubah ke barat dengan kecepatan 2-3 m/s.

Berawan. Terkadang matahari muncul melalui celah awan. Angin barat 5-6 m/s. Hembusan hingga 7-8 m/s. Suhu udara 21 derajat. Kami bangun pada jam alarm jam 8. Kami berangkat jam 12. Kami tidak bisa kehilangan angin seperti itu dan kami berlayar dengan layar penuh.

Perahu berlayar dengan sangat baik. Mereka bahkan mampu membawa Ruslan. Angin semakin kencang. Hembusan angin mencapai 11-12 m/s. Whitecaps muncul di air, tapi ombaknya kecil. Kondisi ideal untuk berlayar. Di selat tersebut, angin berubah arah dan bergerak dari barat daya ke barat laut. Salah satu petunjuk tersebut akan membuat kita cukup lelah.

Kami berjalan dengan kecepatan 8-9 km/jam, terkadang berakselerasi hingga 10 km/jam. Kami dengan cepat menghabiskan kuota harian kami yang sederhana.

Kami berhenti di pulau Heikksaari, yang disarankan kepada kami oleh orang Finlandia di atas kapal. Koordinat parkir: lintang 61°38"18.86"LU, bujur 29°10"12.12"BT.

Tempat parkir di sini liar. Ada banyak ruang, cukup untuk beberapa kamp. Sudah ada nelayan di pulau itu, seorang Finlandia tua dan seorang anak laki-laki. Pantai barat berpasir, pantai lainnya berkerikil. Ada lubang api dan kayu bakar yang cukup di hutan. Kami makan siang dalam kondisi angin kencang, namun pada pukul 19.00 angin benar-benar reda.

Statistik
Waktu perjalanan 2:30
Kecepatan maksimum 10,3 km/jam
Kecepatan rata-rata 6,2 km/jam
Odometernya 14,98 km.

Kami bangun jam 8:20. Angin barat laut, 3-5 m/s dengan hembusan angin hingga 6 m/s. Suhu udara 19 derajat. Berawan.

Kami berangkat jam 11. Saya bahkan tidak tahu bagaimana kami bisa berangkat sepagi ini. :) Ayo berlayar. Anginnya agak tidak stabil, akan bertiup lalu berhenti. Di saat-saat bahagia saat angin bertiup, kami berakselerasi hingga 9 km/jam. Betapa hebatnya ini! Arah angin bervariasi dari Utara ke Barat Laut. Jalur kami adalah ke timur laut. Jib sangat membantu.

Kami mencapai tempat parkir berikutnya tanpa insiden. Ini adalah tempat parkir umum, tidak diperuntukkan pada situs di atas. Kami mempelajarinya dari stand di tempat parkir serupa lainnya. Koordinat: lintang 61°44"29.50"LU, bujur 29°19"25.04"BT. Pulau itu disebut Apelinsari. Dalam hal perlengkapan, ini adalah uang kertas tiga rubel standar: lubang api dengan bangku, gudang kayu, toilet. Kami menemukan beberapa tempat untuk api. Ada banyak ruang untuk tenda. Kapal pesiar berlabuh di dekat pantai berbatu yang tinggi, tetapi kami berjalan-jalan sedikit dan berjalan-jalan di pantai berpasir. Ini adalah tempat parkir resmi pertama tempat kami sendirian!

Statistik
Waktu perjalanan 3:07
Waktu mengemudi 2:54
Kecepatan maksimum 9,3 km/jam
Kecepatan rata-rata 5 km/jam
Odometernya 14,45 km.
Pada jam 6 sore suhu udara mencapai 22 derajat.

Kami bangun jam 8. Kami berangkat jam 11:35. Berawan, suhu 18. Angin barat 1-2 m/s.

Kami telah mencapai desa Punkaharju dalam waktu 42 menit jaraknya 3,9 km. Kecepatan rata-rata 5,7 km/jam.

Kami menurunkan muatan di dermaga utama, di sisi kanannya terdapat tanjakan perahu.

Di dermaga ada pancuran, toilet, kanopi, banyak ember berserakan, bahkan kami berhasil mencuci perahu.

Saya naik kereta pada pukul 13:02. Yang berikutnya hanya dalam 3 jam. Peron kereta api terletak tepat di belakang dermaga. Dari tempat kami mendarat, Anda perlu berjalan ke kiri beberapa puluh meter, lalu menaiki tangga kayu langsung menuju peron.

Kereta mengalami perubahan pada Parikkala. Tiket dibeli dari kondektur jika tidak ada loket tiket di stasiun. Tarifnya biaya 25,4 euro. Pukul 14.30 saya sampai di sana Desa Joutseno. Jadi, jarak yang kami tempuh dalam dua minggu, saya tempuh dalam satu setengah jam dengan kereta api.

Peron kereta api di Joutseno berjarak 2,5 km dari dermaga tempat kami meninggalkan mobil. Setelah 40 menit, saya mengambil mobil saya dengan selamat dan berkendara kembali. Kembali sekitar jam 17. Kami makan snack, mengisi bahan bakar dan berangkat ke Savonlinna pada pukul 18:30.

Jalan menuju Savonlina melewati tempat yang sangat indah - berupa rangkaian pulau yang dihubungkan oleh jembatan dan bendungan. Orang Finlandia menyebutnya "Jalan Kekaisaran" untuk menghormati kaisar Rusia.

Savonlinna adalah kota yang sangat menarik, Venesia Finlandia. Sekitar separuh wilayah kota ditutupi oleh danau dan sungai. Bahkan ada jembatan angkat di sini!

Pada saat ini, Savonlinna menyelenggarakan festival opera tahunannya. Panggung akan diselenggarakan tepat di halaman benteng Olavinlinna. Karena festival, harga hotel naik. Biaya kamar double mencapai 180 euro per malam. Oleh karena itu, kami memutuskan untuk bermalam di perkemahan Vuohimaki. Kafe sebagian besar tutup setelah jam 20 dan makan malam juga menjadi masalah. Kami sempat makan pizza di restoran pizza di jalan utama Olavinkatu sebelum tutup. Restoran pizza ini terletak kira-kira di antara rumah 27 dan 33. Kemudian kami membeli bahan makanan di supermarket di jalan yang sama (rumah nomor 20) dan pergi ke perkemahan.

Perkemahan ini menempati area yang luas di tepi Danau Saimaa dan menawarkan pilihan akomodasi yang sangat berbeda. Pilihan termudah tentu saja dengan mendirikan tenda. Biayanya 14 euro per tenda dan 4 euro untuk setiap orang di dalamnya. Total untuk tiga orang adalah 36 euro. Banyak orang datang ke sini dengan mobil. Pembukaan khusus disediakan untuk mereka. Dimungkinkan untuk menyewa rumah kecil. Terakhir, ruang studio ditawarkan di gedung administrasi. Kami memilih opsi terakhir dan menyewa kamar untuk tiga orang seharga 80 euro. Saya sebenarnya harus membayar tambahan 7 euro untuk linen. Sebuah kafe lokal menawarkan sarapan seharga 6 euro. Di perkemahan terdapat kamar mandi, toilet, sauna, dapur, area barbekyu, dan laundry, namun tidak memiliki mesin cuci dan harus dicuci dengan tangan.

Benteng Olavinlinna terbuka untuk umum dari jam 10 pagi sampai 6 sore Kami berjalan mengelilingi benteng dengan tur berpemandu. Ternyata dia berpindah dari Finlandia ke Rusia dan kembali sebanyak 9 kali. Rekonstruksi terakhir dilakukan di bawah kepemimpinan Suvorov dan sejak itu terdapat halaman Suvorov dan jendela bundar pada menara di bawah atap.

Kemudian kami melihat ke dalam museum yang terletak di sebelah benteng di tepi danau. Di antara pameran terbuka, kapal layar "Salama" tersedia untuk dikunjungi, pernah berlayar antara Savonlinna dan Vyborg. Suatu hari kapal itu tenggelam di suatu tempat dekat Pumal dan bertahun-tahun kemudian akhirnya diangkat dan dipulihkan.

Savonlinna memiliki tempat berlabuh yang luas dengan banyak kapal pesiar.

Secara umum, saya sangat menyukai kota ini, Anda bisa datang ke sini hanya untuk akhir pekan.

Kami kembali melalui Imatra dan Svetogorsk. Jalur Rusia kecil dan mereka melintasi perbatasan dalam waktu sekitar 30 menit Jalur Finlandia sangat besar, tetapi tepat setelah perbatasan mobil-mobil Finlandia tersesat di suatu tempat. Rupanya minat mereka terpuaskan di warung terdekat dengan vodka dan rokok :)

Saya ingin menunjukkan satu efek psikologis yang menarik. Saat kami memasuki Finlandia, jalanan Finlandia tidak terlalu berkesan. Bayangkan saja, lebih banyak tanda dan lebih sedikit retakan. Namun perjalanan pulang memberikan kesan yang menyedihkan. Jalan-jalan di Rusia tampak jauh lebih buruk setelah jalan-jalan di Finlandia, meskipun jalan-jalan di wilayah Leningrad akan lebih baik daripada di Rusia secara keseluruhan.

Halaman saat ini: 21 (buku memiliki total 35 halaman) [bagian bacaan yang tersedia: 23 halaman]

Jenis huruf:

100% +

“Itu selamanya tidak akan bisa tenggelam”

... Pagi hari tanggal 4 September 1999 ternyata sangat berangin, yang dapat mempersulit peluncuran fregat tersebut. Dari jendela ruang penyimpanan, orang dapat dengan jelas melihat betapa cepatnya awan kumulus beterbangan di atas Neva. Di pagi hari, orang-orang mulai berbondong-bondong ke galangan kapal, dan polisi mengambil tempat di barisan penjagaan. Menjelang siang, jurnalis dan televisi tiba. Juru kamera sibuk merekam "Standar", yang di atasnya menjulang tinggi burung bangau apung raksasa "Bogatyr".

Ada dua jam tersisa sebelum turun. Sementara orang-orang kami memasang kabel baja di bawah bagian bawah fregat, saya memutuskan untuk melepaskan diri dari kesibukan dan naik ke platform atas derek. Hembusan angin lebih sensitif di sini, oleh karena itu saya tidak melepaskan tangan saya dari pegangan tangan yang dingin. Dari sini Anda bisa melihat dengan jelas bagaimana arus orang bergerak di sepanjang gang menuju galangan kapal. Saya tidak dapat mempercayai mata saya - ratusan, ribuan penduduk Sankt Peterburg. Mereka yang telah mendekat sebelumnya mencoba mendekat ke kapal, namun polisi tidak membiarkan mereka lewat. Dengan memasang penghalang kuning, dia menjauhkan kerumunan. Anak-anak bergelantungan di pagar beton sambil menutupi baliho sponsor dengan kaki mereka.

Semua pembangun diundang untuk menaiki fregat. Imam melayani kebaktian doa, sebagaimana mestinya sebelum peluncuran setiap kapal. Aku berdiri di belakang kawan-kawanku, dan hanya kalimat-kalimat doa merdu yang sampai padaku: “Tidak akan tenggelam selamanya…”.

Saatnya untuk turun. Kami meminta jurnalis dan fotografer meninggalkan Shtandart. Kapten Martus sedang berbicara melalui telepon radio dengan operator derek... Beberapa menit menunggu yang membosankan. Saya melihat ke langit - awan langka melewati Neva yang kelam. Keheningan yang mencekam semakin bertambah. Anda hanya dapat mendengar kibaran bendera Rusia yang dipasang di buritan Shtandart.

Kerumunan menjadi hidup. Sebuah penyerbuan kecil dimulai. Semua orang tertarik melihat lunas kapal terangkat dari tanah. Tim kami sedang sibuk mengikat empat tali ke fregat: dua dari buritan dan dua dari haluan. Saat mengangkat, sangat penting untuk mengontrol goyangan kapal. Saya mendengar seseorang berteriak: “Pegang erat-erat! Sekarang akan ada kenaikan!" Dan benar saja, papan yang diletakkan di bawah kabel mulai berderit menyedihkan. Selama beberapa detik fregat itu tetap tidak bergerak, tetapi kemudian lambungnya bergetar, dan satu setengah ratus ton kayu dan logam terangkat. Sebuah celah sempit muncul antara tanah dan lunas. Kapal itu naik semakin tinggi. Dengan kepala terangkat, kami mengikuti tubuhnya yang “berjalan”. Derek mulai memutar kapal ke samping menuju Neva. Bagian buritan bergerak secara besar-besaran ke samping dan membawa kita bersamanya. Kami bersandar pada tali, mencoba menahan gerak maju fregat. Tim lain menarik batang "Standar" kembali ke Neva... Orang-orang bergegas ke dermaga kayu. Para fotografer sedang menunggu momen ketika dasar Shtandart yang berperut buncit menyentuh permukaan air. Berderit pada kabel baja, fregat itu mulai turun dengan cepat, lambung hitamnya dengan percaya diri memasuki perairan Neva. Suara tembakan meriam terdengar. "Vivat!" - seperti yang dikatakan Tsar Peter. Kerumunan empat puluh ribu orang itu ribut dan bersukacita. Roket lepas landas ke langit...

fregat « Standar» setahun setelah turun. Foto oleh V.Martus. 2000

- Lihat, itu berayun! – Saya mendengar teriakan antusias di belakang saya. Saya mendapati diri saya berpikir bahwa fregat itu benar-benar bergoyang di atas ombak. Ini kedengarannya tidak biasa, bahkan agak aneh. Kami telah berjalan menuju hari ini selama lima tahun. Lima tahun hidup saya dikhususkan untuk pembangunan perahu layar yang baru saja diluncurkan. Selesai!

Ibu baptis fregat, wanita Inggris Anne Palmer, mengambil sebotol sampanye di tangannya.

- Aku memanggilmu “Standar!” – Gelombang pendek feminin dan tepukan pecahan kaca menandakan bahwa kapal telah menemukan nama yang tepat.

hidup! Orkestra sedang memainkan pawai. Orang-orang mendorong ke arah fregat. Saya didorong ke samping. Ratusan, ribuan penduduk St. Petersburg melewati saya. Saya keluar dari ring ketat dan melihat kembali ke tiang tinggi. Saya ingat kata-kata dari kebaktian gereja yang diucapkan hari ini: “Ia tidak akan tenggelam selamanya…” Dan tidak ada lagi yang diperlukan.

Fregat "Standar" - karakteristik utama

Bab 43
Pembangunan Kedelai Ladoga "St. Arseny"

Sulit untuk menemukan kapal lain yang memiliki hubungan dekat dengan Rusia Utara seperti Ladoga Soyma. Perahu layar dan dayung kecil ini “lahir” pada zaman dahulu kala di Ladoga, namun berkat para peziarah St. Petersburg yang melakukan perjalanan ke biara-biara utara, soyma mengunjungi Solovki dan Danau Onega. Layarnya yang pudar tampak di dekat Valaam dan di wilayah Vologda. Soims pergi ke Baltik untuk tujuan perdagangan - sampai ke Stockholm. Perahu ini bahkan berhasil “bertarung” dengan Swedia dalam Perang Utara: desain soyma yang praktis dan tidak rumit menarik perhatian Peter I, yang merasa nyaman untuk mengangkut tentara dengan kapal semacam itu.

Kisah saya adalah tentang perahu yang menakjubkan ini, dibayangi oleh dua sayap layar...

Hingga pertengahan abad ke-19, Danau Ladoga, yang terletak sangat dekat dengan St. Petersburg, masih kurang dikenal. Kurangnya deskripsi tidak memberikan pengaruh terbaik pada pelayaran: bahkan dalam gelombang kecil, kapten lebih suka berkeliling kanal, yang secara signifikan memperpanjang perjalanan. Tidak ada satu pun perusahaan asuransi yang mengasuransikan kapal yang berlayar dengan muatan di Ladoga terbuka.

Baru pada tahun 1858 Angkatan Laut melengkapi seluruh ekspedisi ke Ladoga di bawah kepemimpinan ahli hidrograf berpengalaman Kolonel A.P. Andreeva. Dia diperintahkan untuk melakukan survei terhadap seluruh Danau Ladoga, memetakan garis pantainya, mercusuar, menggambarkan tanjung, beting, terumbu karang yang paling berbahaya dan menentukan arah angin.

Tugas peneliti juga mencakup pemeriksaan rinci terhadap jenis perahu lokal. Saat menggambarkannya, Andreev mencatat kelaikan laut yang luar biasa dari kapal penangkap ikan bertiang dua - sebuah soyma. Pada saat yang sama, ia sampai pada kesimpulan bahwa sekarang tidak ada yang diketahui tentang desain kapal yang berlayar di Ladoga pada masa Veliky Novgorod. Namun keadaan berubah secara tak terduga.

Ladoga kedelai "St. Arseny". Foto oleh A.Epatko. 1998

Saat mengunjungi biara-biara yang sedang bertugas di sekitarnya, sang kolonel memperhatikan bahwa ikon para pertapa setempat menggambarkan kapal-kapal yang sangat mirip dengan soimas Ladoga masa kini. “Berdasarkan kesamaan ini,” tulis sang kolonel, “dan dengan mempertimbangkan bahwa kapal-kapal Soim Ladoga masih mempertahankan beberapa karakter primitif hingga hari ini, kita dapat menyimpulkan bahwa kapal-kapal Novgorodian hampir sama dengan kapal-kapal Soim saat ini.”

Andreev meninggalkan deskripsi tentang Ladoga soima. Peneliti mencatat bahwa ini adalah kapal layar dan dayung kecil, penangkap ikan atau kargo, yang memiliki ciri khas tersendiri - batangnya digulung ke belakang. Kedelai dibuat-buat, memiliki kerangka yang dibentuk dan lunas kecil yang tajam. Untuk mengatasi dan mengurangi penyimpangan, lunas palsu ditempatkan pada lunas. Rangkanya dipasang pada lunas dan selubung dengan pasak kayu, papan selubung diletakkan “tumpang tindih” dan dijahit dengan akar juniper. Selain itu, baik di luar maupun di dalam, dibuat ceruk pada papan untuk menjahit akar guna melindungi akar dari kerusakan. “Itu sudah dibuktikan berdasarkan pengalaman,” kagum Andreev. “Kemungkinan besar selubung dan rangka kedelai akan membusuk dibandingkan akar pohon yang hancur... Namun betapa erat dan andalnya jahitan ini menahan papan, sungguh menakjubkan!”

Proyek Ladoga Soima. G.Atavin. V.Miloslavsky. 1997

Saya akan menambahkan sendiri bahwa sambungan fleksibel memiliki satu keunggulan yang jelas dibandingkan pengikat lainnya: dengan membengkak, akar membuat bodi tahan air.

Tiang kapal kedelai terdiri dari dua tiang. Tiang depan ditempatkan pada batang, dan tiang utama ditempatkan di tengah. Tiang kapal dimasukkan melalui lubang kaleng ke dalam anak tangga, dipasang garis pada ujung sprint, kemudian layar direntangkan secara diagonal oleh sprint. Saat dipenuhi angin, tiang kapal dipegang erat tanpa selubung. Layarnya dikendalikan menggunakan lembaran; pada saat layar ditarik kembali, sprint ditarik dengan tangan ke tiang kapal, keduanya dibungkus dengan layar dan diikat dengan kain. Dua orang cukup untuk mengoperasikan perahu seperti itu.

Kartu kompas yang digunakan di Ladoga pada abad ke-19.

Kedelai dibuat tanpa gambar awal dan panjangnya sesuai keinginan pemiliknya. Perahu paling ringan dari jenis ini, panjangnya mencapai 6 m, disebut soyminka. Panjang mata kail kedelai berkisar antara 7–8 m, dan panjang mata jaring – 9–10 m.Perahu yang panjangnya mencapai 12 m, memiliki dek dan tangki untuk ikan hidup. Mereka disebut ikan hidup, atau kedelai asin. Namun, jika perlu, sangkar dibuat di perahu mana pun, yang dipasang dua sekat kayu tahan air, dan di antara keduanya dibuat lubang di sisinya untuk sirkulasi air. Pada kapal kedelai besar yang diperuntukkan bagi pengangkutan penumpang, terdapat ruangan di bagian buritan.

Menurut Andreev, kedelai Ladoga memiliki kelayakan laut yang luar biasa: dayungnya ringan dan tidak takut terhadap angin sakal - “mereka bermanuver dengan sangat baik.” Soims melakukan perjalanan jauh untuk tujuan perdagangan. Mereka terus menerus, sepanjang navigasi, melakukan perjalanan ke Vyborg, Aborforst, Stockholm dan mengangkut peziarah dari St. Petersburg melalui Ladoga dan Onega ke Biara Solovetsky.

“Jadi, kedelai adalah kapal asal kita! – Andreev dengan antusias menyimpulkan penelitiannya. – Soima mungkin pernah melihat masa-masa kuno yang kelam dalam sejarah. Soima sudah cukup melihat barang-barang Hanseatic! Dan bahkan sekarang kedelai adalah satu-satunya kapal yang digunakan di perairan segar di timur laut Rus'.”

Tidaklah mengherankan bahwa, setelah membaca pesan-pesan ini, saya dan rekan pendakian saya Andrei Boev terinspirasi oleh gagasan untuk membuat perahu semacam itu dan berlayar mengelilingi Ladoga dengan kapal tersebut. Tetapi kami tidak memiliki hal utama - gambar dan seorang ahli yang akan menciptakan kembali kedelai abad pertengahan. Kemudian kami pergi ke pelosok paling terpencil di Ladoga, di mana kami berharap bisa bertemu orang-orang yang mengenal perahu serupa. Pulau Konevets, Priozersk, Sortavala... Di sini kami terutama bertemu dengan perahu dan kapal pesiar buatan sendiri. Di Valaam, kami mengamati dengan cermat perahu nelayan lokal, namun mereka sama sekali tidak mirip dengan kedelai yang dijelaskan oleh Andreev. Seorang Finlandia tua yang tinggal di Valaam, setelah mengetahui apa yang kami cari, bertanya dengan heran: “Perahu bertiang dua?.. Lupakan saja. Sudah lama tidak ada orang yang berlayar ke sini.”

Pada akhir musim panas tahun 1994, Andrei dan saya mencapai desa terpencil Storozhno, yang terletak indah di pantai tenggara Ladoga. Sebuah desa nelayan sungguhan: jaring digantung di mana-mana, lubang intip dipasang di lumbung, bukan di jendela...

– Apakah Anda tertarik dengan perahu? – salah satu lelaki tua setempat bertanya kepada kami, melihat kami sedang melihat perahu yang terbalik.

- Kedelai.

Lima menit kemudian kami duduk bersama teman baru kami, dan dia menggambar apa yang sudah lama kami cari. Garis tubuh yang anggun muncul dari bawah tangannya yang kapalan. Desain perlengkapan layar kapal bertiang dua persis sama dengan apa yang ditulis Andreev: susunan tiang yang sama, perlengkapan lari...

“Saya pergi ke kedelai saat masih kecil,” kata Ivan Andrianov, seorang nelayan keturunan. “Ini adalah kapal paling andal di seluruh danau. Yakinlah! Perahu manakah yang dapat menahan badai berkekuatan tujuh di Ladoga? Hanya kedelai! Dulu cuaca buruk akan menemukan Anda di danau, ombak mengamuk di mana-mana, dan tidak setetes pun jatuh ke kedelai... Ini adalah perahunya... Hanya di sini Anda tidak akan menemukan kedelai, dan, mungkin, mereka tidak ada lagi di mana pun.

Nelayan keturunan Ivan Adrianov (kanan) memberi tahu penulis tentang kedelai. Desa Storozhno di Danau Ladoga. Foto oleh A.Boev. 1994

Belakangan saya mengetahui bahwa pencarian master seharusnya dilakukan lebih jauh ke selatan - di tepi sungai Ilmen. Di sanalah, dekat Veliky Novgorod, tempat Andreev mengaitkan asal usul soyma, perahu-perahu semacam itu masih “dibuat” di desa-desa pesisir Ustrek dan Vzvad. Benar, ini adalah kedelai Ilmen yang khas - tanpa batang yang digulung ke belakang, seperti versi Ladoga. Ngomong-ngomong, tidak ada yang tahu apa yang menyebabkan haluan bengkok seperti itu. Pemodel kapal yang berwenang, A. Zaitsev, menyatakan pendapatnya bahwa “menangkap ikan kedelai saat membuat pukat harus berdekatan satu sama lain, dan batang yang dilempar ke belakang tidak memungkinkan hal tersebut.” Sulit untuk menyetujui pendapat ini: lagi pula, ikan juga ditangkap di Ilmen, dan Ilmen soyma memiliki batang yang hampir lurus. Jelas sekali, rahasianya terletak pada kekhasan kerusuhan Ladoga. Kemungkinan besar batang yang tajam dan ke depan lebih mudah memanjat ombak yang curam, melewati danau yang mengamuk.

Tapi mari kita kembali ke kedelai Ilmen. Saya ingat betapa takjubnya saya ketika, turun dari bus wisata di Biara Yuryev, saya langsung melihat dua ekor kedelai di tepi pantai, ditarik dengan hidungnya ke pantai. Layar-layar pudar melilit tiang-tiang rendah dengan mahkota lambung berperut buncit dan berlapis aspal. Lupa bahwa kelompok saya sedang bergerak menuju gereja lain, saya pergi, menerobos lumpur, menuju fatamorgana ini - dua ikan kedelai yang muncul dari kabut Ilmen, seperti gema dari masa lalu yang jauh...

Fragmen ikon dari Kehidupan St. Nicholas. abad ke-16 Kapal yang dikemudikan oleh orang suci itu menyerupai ciri-ciri utama kapal Ladoga soyma

Musim gugur telah tiba. Pada saat itu, saya telah memutuskan untuk menunda pencarian kami hingga musim panas mendatang, tetapi saya tiba-tiba diberitahu bahwa di luar Novaya Ladoga, di Sungai Syas, tinggallah ahli perahu Alexander Kalyazin. Kami segera pergi menemuinya, tetapi tidak menemukannya - pemiliknya sedang berburu. Untuk mengisi waktu, kami berjalan menyusuri pantai dan menemukan sebuah perahu kayu, dibuat seperti kedelai, “tertutup” dan dengan kontur yang sangat bagus. Desain perahu yang disesuaikan dengan motor ini jelas merupakan gema dari masa ketika orang-orang duduk di tepi pantai selama berminggu-minggu menunggu angin sepoi-sepoi.

Alexander Stepanovich kembali dan memberi tahu kami bahwa dia siap untuk menaiki kapal apa pun, tetapi dia membutuhkan gambar. “Dan jangan lupa dua ribu paku tembaga! Apalagi jika Anda pergi ke perairan asin,” tambah sang master.

Ide menjahit perahu dengan cara tradisional - menggunakan akar juniper - harus ditinggalkan. Tugas ini terlalu memakan waktu, dan pengrajin kami belum pernah menjahit perahu dengan cara ini. Ngomong-ngomong, dalam epos Karelian-Finlandia kuno “Kalevala” disebutkan dua metode pengikatan bagian-bagian kapal: menggunakan sambungan fleksibel dan pengencang kayu:

Seringkali ibu rumah tangga yang baik
Juniper rusak,
Mereka sedang membuat perahu.

Penulis cerita rakyat terkenal V.Ya. Evseev, mengomentari bagian ini, percaya bahwa kerangka perahu terbuat dari juniper, tempat kulit binatang direntangkan. Sayangnya, dia salah: epik tersebut berbicara tentang koneksi fleksibel yang dimaksudkan untuk mengamankan kapal. Ngomong-ngomong, Peter I tidak mempercayai kapal yang dibuat dengan cara yang buruk. “Kapal Novgorod dibuat hanya untuk perayaan,” tulis Tsar pada tahun 1702, “dan tidak mampu melakukan urusan militer karena bagian bawahnya sudah tua, yang dijahit dengan kulit sapi…”

Benar, Peter kemudian berubah pikiran tentang kedelai - mungkin setelah kapal-kapal Finlandia yang gesit ini mengambil bagian aktif dalam beberapa episode Perang Utara. Pada tahun 1702, empat ratus prajurit infanteri Peter, yang menaiki soymas, mengambil bagian dalam pertempuran yang sukses dengan skuadron laksamana Swedia Nummers. Partisipasi Soyma dalam perebutan benteng Noteburg tidak dapat disangkal. Tidak mengherankan bahwa setelah satu setengah dekade, Peter I teringat akan soims tersebut, namun selama bertahun-tahun, seiring dengan menurunnya populasi Finno-Ugric di wilayah St. Petersburg, para pengrajin yang tahu cara “menjahit” ini perahu juga menghilang.

Laksamana Pangeran Apraksin menulis dengan ketakutan kepada Menshikov pada tahun 1716: “Diperintahkan untuk membuat sepuluh ribu orang, sehingga lebih banyak lebih baik, jadi, yaitu, untuk Murmansk (Laut Barents. - A.E.) sedang berjalan." Lebih lanjut, Apraksin mengeluh dalam surat yang sama bahwa “kami tidak mengetahui sampel kedelai tersebut dan tidak ada pengrajin atau perbekalan.” Sebulan kemudian, Menshikov melapor kepada Tsar: “Saya pergi ke Senat dan mereka menasihati saya tentang metode apa yang membuat soyma diketahui oleh Anda, itulah yang dipanggil untuk dilakukan oleh para pedagang Ladoga, yang tidak menyangkalnya, mereka hanya meminta model kapal, yang merupakan satu-satunya yang saya temukan di sini.”

Fakta menarik muncul dari korespondensi kedaulatan ini: pada kuartal pertama abad ke-18, penduduk Ladoga bahkan tidak mengetahui seperti apa bentuk kedelai!

Tapi mari kita kembali ke zaman Kalevala. Salah satu rune melaporkan informasi menarik yang terkadang dilakukan oleh orang Karelian-Finlandia tanpa pohon, lebih memilih kayu daripada kayu:

Pemodel kapal G. Atavin dan ahli perahu A. Kalyazin (Stepanich). Foto oleh A.Epatko. 1996

Tes yang bagus,
Membuat perahu
Kapak batu,
Paku kayu.

Kalimat dari penyanyi rune yang tidak dikenal ini sangat menyemangati saya dan Andrey: sekarang kami dapat, tanpa menyimpang terlalu jauh dari tradisi, mengganti akarnya dengan paku tembaga.

Karena sudah terlibat erat dalam pencarian bahan, saya menyadari bahwa pembangunan kapal layar yang besar akan membutuhkan dana yang besar, dan kecil kemungkinannya kami berdua dapat menyelesaikan proyek ini. Saya pikir ide kedelai ini akan tetap ada di atas kertas jika Viktor Donskov, seorang ahli bedah di salah satu rumah sakit di St. Petersburg, tidak mendukung kami selama masa sulit ini. Victor memiliki kualitas yang langka: dia adalah seorang romantis yang memiliki tujuan yang mengubah mimpi apa pun menjadi kenyataan. Kami bercanda tentang perusahaan kami sejak lama: “Seorang ahli kimia, sejarawan, dan dokter berkumpul dan memutuskan untuk membuat perahu…”

Setelah menemukan masternya, saya bergegas mencari gambar. Namun di mana saya bisa mendapatkan gambar perahu nelayan kuno, yang menurut beberapa sumber, dibuat “tanpa pengukuran awal”? Sesuatu memberitahuku bahwa aku harus pergi ke Museum Angkatan Laut.

Perhitungannya ternyata benar. Seorang pegawai museum, setelah mengetahui apa yang kami cari, mengeluarkan dari lemari berdebu model kedelai Ladoga yang dibuat oleh A. Zaitsev. Kami memotretnya, dan selanjutnya foto ini menggantikan gambar master kami. Yang terakhir juga segera ditemukan: dibuat oleh dua pemodel kapal terkenal St. Petersburg - Andrei Larionov dan Gennady Atavin. Gambar tersebut diambil sebagai dasar dari majalah Finlandia sebelum perang (saya tidak pernah tahu yang mana).

Paku tembaganya sangat buruk. “Semua tembaga telah lama berada di negara-negara Baltik,” canda teman-teman. Namun keajaiban masih terjadi: kami menemukan sebuah pabrik yang sedang terjual habis, yang direkturnya terkenal menuangkan 40 kilogram paku tembaga yang sangat bagus ke dalam timbangan.

Pada musim semi kami datang ke Kalyazin dengan Podryabinye miliknya.

“Potongan kami, Ladoga,” kata Stepanych sibuk sambil melihat gambar itu. - Nah, putuskan ukuran apa yang akan kita jahit...

Kami memilih perahu kedelai sepanjang 9 meter, mengandalkan enam pendayung dan seorang pengemudi.

Kami membutuhkan papan cemara padat yang panjangnya tidak kurang dari 11 m, di St. Petersburg, papan panjang seperti itu tidak dipotong. Stepanych, seperti biasa, datang untuk menyelamatkan.

"Bisnis," dia menyeringai. - Podryabinye berdiri di hutan; Saya akan menebang tiangnya sendiri, dan ada jenis kayu apa pun di kantor setempat.

Model Ladoga Kedelai. A. Zaitsev. tahun 1980-an

...Mengendarai sepeda motor menyusuri jalan rusak Ladoga, kami berkeliling sekitar lima perusahaan kehutanan, dan baru di perusahaan keenam kami menemukan penggergajian kayu yang siap menebang batang pohon sepanjang 13 meter. Kami dijanjikan untuk mengirimkan batang-batang tersebut ke penggergajian kayu pada Tahun Baru. Namun, musim dingin bersalju yang luar biasa, yang belum pernah terjadi dalam setengah abad terakhir, tiba-tiba terjadi: mobil tidak dapat memasuki hutan untuk mengambil pohon yang ditebang.

Setiap akhir pekan saya pergi ke Podryabinye yang seputih salju, tetapi tidak berhasil: salju turun tanpa henti, sedemikian rupa sehingga pemburu berpengalaman pun lebih suka duduk di rumah. Tidaklah mengherankan bahwa musim dingin seperti itu bahkan mengejutkan serigala di sekitarnya: karena perlindungan yang dalam, serigala abu-abu tidak dapat mengejar kelinci dan karenanya meraih mangsa yang lebih mudah. Suatu malam, serigala turun ke Podryabinye dan membawa tiga belas anjing desa, termasuk anjing penjaga Stepanych.

“Lihat, ular-ular sedang berjalan di sekitar istal,” kata Kalyazin sambil menunjukkan kepadaku banyak jejak di salju.

Berita ini sangat menggembirakan saya, karena di bawah kanopi, di samping kandang, kami baru saja akan membangun kedelai...

“Serigala-serigala ini untuk berperang,” para wanita tua setempat menggelengkan kepala.

- Dengarkan mereka lebih lanjut! - Stepanych tersenyum licik, menyalakan Belomorina, tapi kemudian, sambil melirik tajam ke luar jendela, dia berkata sambil berpikir: - Tapi para wanita itu benar: terakhir kali serigala mengunjungi kita adalah di musim dingin tahun '41... Eh, semua ini tidak baik! - dan menggoyangkan abunya ke lantai...

Sambil menunggu papan, saya berkenalan dengan kehidupan desa Ladoga ini. Segalanya bagi saya, seorang penduduk kota, ada di sini lagi: fakta bahwa hampir setiap penduduk bersenjata, dan fakta bahwa percakapan tidak dapat dimulai tanpa gelas - “jika tidak, tidak akan ada percakapan,” dan fakta bahwa ekor kuda adalah dipotong dengan kapak, dan fakta bahwa, ketika tombak jatuh dari sendok, tidak ada yang khawatir: “Itu bukan tombak kami,” kata penduduk Ladoga dengan lemah lembut. Dan Anda tidak seharusnya mengingat lagi tentang harta rampasan yang hilang. Perburuan penduduk Podryabinsk berakhir hanya ketika cadangan alkohol atau “anggur”, sebutan vodka di sini sejak zaman kuno, habis. Dan bahkan kemudian, semua pemburu akan berkumpul, duduk, membentangkan peta compang-camping di tempat terbuka dan menghitung seberapa dekat desa terdekat dari sini, di mana terdapat toko...

Sebelum “memasang” papan pelapis, kami merendamnya dalam minyak pengering panas. Benar, kami disarankan menggunakan lemak anjing laut yang dicairkan. Tapi di mana Anda bisa mendapatkan segel ini? Foto oleh A.Epatko. 1997

Ini akan menjadi tiang yang bagus! Foto oleh A.Epatko. 1996

Penduduk Ladoga ini adalah orang-orang yang putus asa! Stepanych menceritakan bagaimana dua jari rekannya tertembak secara tidak sengaja saat berburu: mereka disangka beruang... Jari-jarinya tergantung di kulit, tangannya berdarah. Dan masih ada sisa vodka; Saya tidak bisa pulang ke rumah... Jadi mereka melakukan operasi tepat di hutan: mereka memberi pemburu itu seteguk botol, menaruh sikat di tunggul pohon, menyiramnya dengan vodka - dan mengikisnya dengan pisau.. .Bersih, seperti sepotong mentega, mereka memotongnya. Dan untuk berburu!

Putra Stepanych, Vanya, juga tidak ketinggalan dari para tetua. Saya ingat dia datang ke gubuk suatu pagi. Dia masuk dengan mengantuk, meletakkan pistolnya di sudut, dan melepas sepatu botnya.

- Apa, kataku, yang kamu buru?

“Tidak,” Vanya menggelengkan kepalanya, “Aku duduk di sungai sepanjang malam: seseorang punya kebiasaan mencuri angkutan kita…”

Ya, orang-orang keren tinggal di Podryabinye. Tuhan melarang Anda menemui mereka bukan dengan niat baik, dan bahkan di bawah tekanan!

Sekitar dua puluh tahun yang lalu, seperti yang diceritakan Kalyazin kepada kami, di desa mereka tinggal seorang pengawas ikan, dan di ujung lain desa ada seorang pengemudi buldoser dan, tentu saja, seorang nelayan yang rajin. Dan bagi pengawas ikan, dia bukanlah seorang nelayan, melainkan seorang pemburu liar sejati. Suatu hari nelayan kami menebarkan jaringnya, dan keesokan paginya jaring tersebut dilepas. Siapa yang mengambilnya? Kami tahu siapa... Tidak ada orang lain yang melepasnya. Kemudian pria itu menyalakan buldosernya dan, dengan tanda salib - yang ingin mengambil dosa dalam jiwanya - mengemudikan traktornya ke pemandian pemeriksa ikan. Dia mengambilnya dengan sendok dan membuangnya ke sungai... Sekarang dia langsung menuju ke rumah musuhnya - dan dia langsung masuk ke dalam rumah... Sedemikian rupa sehingga jendela-jendelanya jatuh... Jejaknya tergelincir , rumahnya bergetar... “Vanya! - teriak nelayan dari kabinnya. “Di mana jaringannya?” - "Jaring di pemandian!" – suara teredam datang dari dalam rumah. - “Tidak ada pemandian! - pengemudi traktor mengaum. “Di mana jaringannya?”

Kalyazin sendiri menceritakan kisah ini tanpa tertawa: dia merasa kasihan pada sesama penduduk desa, dan jaring yang hilang, dan pemandian yang mengapung di kejauhan sungai... Mungkin, itulah sebabnya - karena kepekaan jiwanya - Stepanych adalah kepala desa tidak resmi. Rumahnya tidak pernah kosong; Begitu kami duduk dengan tenang di meja untuk mendiskusikan rencana kerja kedelai, seseorang sudah mengetuk jendela. Setiap orang membutuhkan Stepanych. Untuk membajak kebun - ke Stepanych; motor mana yang harus dipasang - ke Stepanych; kumpulkan peti mati, jika seseorang meninggal, pergilah ke Stepanych. Kami membutuhkannya sama seperti orang lain. Oleh karena itu, agar sang majikan tidak terlalu terganggu ketika berangkat ke kota, kami meninggalkan kepadanya rencana kerja tertulis di bidang kedelai.

Akhirnya, pada bulan Juni 1996, momen peletakan kedelai yang ditunggu-tunggu pun tiba. Salah satu desainernya, Gennady Atavin, membuka sampanye dan “memberkati” lunas kapak tersebut.

Kalyazin membuat perahu itu sendiri, menggabungkan pekerjaan ini dengan membuat jerami dan merawat kuda. Terkadang putranya Vanya membantunya, dan kami mencoba datang ke sini setiap akhir pekan. Sang master jarang melihat gambar-gambar itu. Jika dia memperhatikan bahwa saya sedang “menguji kekuatan” beberapa bagian kedelai, dia akan berkata: “Jangan ragu, perahunya akan bagus, badai pertama akan menjadi milikku!”

Stepanych sedang bekerja. Foto oleh A.Epatko. 1997

Ketika lunas sudah jadi, kami memanfaatkan kuda dan pergi ke hutan untuk mengambil batangnya. Yang dibutuhkan hanyalah lunas dengan lekukan yang tajam dan sekaligus ketebalan tertentu, tanpa retak. Dalam dua hari kami harus memeriksa banyak pohon sebelum menemukan pilihan yang cocok. Segera setelah batangnya terpasang, Kalyazin menempatkan dua pola kuat di haluan dan buritan dan mulai menarik papan pelapis ke sana, mengikatnya dengan paku keling. Ini adalah tahap konstruksi yang paling penting: “Saat Anda meletakkan papan pertama, begitu pula sisanya,” sering kali sang master berkata. - Tekuk papannya, jangan takut! “Dia sendiri harus berbaring di tempatnya,” Kalyazin menyemangati kami.

Saya dan Andrey pun hendak memasang paku keling pada selubungnya, namun ternyata tidak semudah itu. Paku anil yang lembut ditekuk di bawah pukulan palu, dengan keras kepala menolak untuk memasuki pohon. Ketangkasan itu muncul secara bertahap seiring dengan keyakinan bahwa kami mampu. Benar, ini bukannya tanpa risiko: untuk mendapatkan peralatan, kami sering kali harus berjalan melewati padang tempat kuda Stepanych merumput - Krokha merah dan kuda jantan hitam tampan Malysh. Baby adalah kuda yang sangat tenang, tapi Baby, ketika dia melihat orang, berdiri dan meringkik dengan liar, sehingga mengungkapkan segala macam ketidaksenangan. Oleh karena itu, berjalan melalui wilayahnya untuk bermain rolet, saya merasa seperti matador dan lebih suka mempersenjatai diri dengan tongkat yang berat...

Ngomong-ngomong, jika Kalyazin punya rolet, rolet itu akan cepat hilang. Dan kedelai kami akhirnya dibuat dengan sungguh-sungguh “tanpa pengukuran apa pun”. Ketika penggaris dibutuhkan, Stepanych biasanya menemukan sepotong kayu, merencanakannya dengan satu pukulan dan dengan bangga menunjukkan kepada kita: “Mengapa tidak penggaris?” Tuan kami biasanya bekerja dengan apa yang dia miliki. Untuk menggambar garis lurus di papan atau lunas, dia terkadang menggunakan metode “kuno” favoritnya: dia mengolesi benang dengan batu bara, menariknya ke paku seperti tali, dan “memukulnya” dengan sedikit gerakan jari-jarinya. . Anehnya, hasilnya adalah garis hitam lurus sempurna.

Stepanych membangunnya dengan baik, tetapi perlahan dan dengan jeda yang lama. Mei adalah bulan suci baginya: berburu, dan di hari-hari terakhirnya juga ada pembajakan dan kentang. Juli – Anda juga tidak bisa tidur: membuat jerami. Dan September adalah tempat maha suci: pembukaan musim berburu dan kentang yang sama. Tapi kami tahan - dia "menjahit" perahu itu dengan kuat dan hati-hati. Dan kami benar: kemudian, di Inggris, di mana kami akhirnya sampai di kapal soyma, salah satu spesialis replika kapal kayu mengakui kepada kami bahwa kapal Ladoga soyma adalah perahu terbaik yang pernah dilihatnya... Nah, jika di tanah air Kapten Cook mereka mengagumi karya Stepanych - apa lagi yang bisa ditambahkan ke dalamnya?

Sementara Kalyazin perlahan-lahan “menjahit papan”, saya terus duduk di perpustakaan, mencari informasi apa pun yang berkaitan dengan kedelai. Beberapa ahli benar percaya bahwa kedelai adalah sejenis kapal Finlandia kuno, yang dikuasai selama bertahun-tahun oleh orang Karelia, dan kemudian oleh orang Novgorod. Yang terakhir, menurut peneliti terkemuka dari Rusia Utara I.P. Shaskolsky, “memindahkan kapal jenis ini ke Laut Putih, yang disebutkan dalam dokumen abad ke-17.” Jika sumber-sumber ini benar, mungkin soyma pernah menjadi kapal yang cukup umum di Laut Putih. A. Zaitsev bahkan mengemukakan versi bahwa sejak akhir abad ke-18, suku Soim mulai diusir dari wilayah ini oleh Shnyak dan Yols yang lebih layak berlayar.

Saya menjadi yakin bahwa soyma adalah kapal khas Finlandia (dan bahkan bukan kapal Karelia) ketika saya berada di Museum Maritim di Stockholm. Ada dua soima yang dipajang (walaupun tanpa batang berhidung pesek yang menjadi ciri khas versi Ladoga) dan di sebelahnya terdapat tanda penjelasan dalam bahasa Swedia dan Inggris: “Perahu nelayan Kepulauan Åland”. Seperti yang Anda ketahui, Åland adalah sebuah pulau di bagian barat daya Finlandia. Perlu ditambahkan bahwa nama "Soima" berbicara sendiri: kemungkinan besar, itu adalah turunan dari suku Finlandia "Sum", yang tinggal di selatan Finlandia dan kemudian memberi nama ke seluruh negara - "Suomi".

“Kizhanka” rupanya juga memasukkan desain kedelai. Hanya untuk beberapa alasan hanya ada satu tiang... Ukiran oleh A. Avdyshev. tahun 1970-an

Namun, tidak semua orang setuju dengan argumen tersebut. Misalnya, G. Ash, dalam karya otoritatifnya “A Guide for Sailing Lovers,” menulis tentang kedelai sebagai kapal yang murni berasal dari Rusia, “yang konstruksinya tidak dipengaruhi oleh unsur asing”. Pada saat yang sama, peneliti memberikan penghormatan atas kelayakan laut yang sangat baik dari kapal penangkap ikan ini dan mencatat fitur desain aslinya: “Kualitas luar biasa dari kedelai Ladoga telah dikembangkan selama berabad-abad,” tulis Ash. – Kita melihat bahwa bagian tengah kapal ditempatkan di tengah-tengah kapal; Namun, kedelai, sebagai kapal kargo, tidak memiliki garis air permanen, sehingga tidak memiliki bagian tengah, dan bahkan dengan sedikit kemiringan, bagian tengahnya bergerak ke belakang. Ini adalah fitur yang sangat luar biasa. Tanpa kecuali, semua kapal sebelumnya memiliki bagian tengah di depan; baru belakangan ini arsitektur kapal pesiar, dan juga cabang pembuatan kapal lainnya, menyadari betapa pentingnya mengubah bagian tengah menjadi lebih dekat ke buritan daripada ke haluan; Para pembangun soyma, yang hidup beberapa abad yang lalu, menginternalisasi dan menerapkan prinsip yang baru kita capai sekarang. Oleh karena itu, orang Rusia berhak bangga dengan soima Ladoga mereka yang murni berasal dari Rusia, terutama karena garis-garis itu sendiri tidak meninggalkan apa pun yang diinginkan. Sulit membayangkan garis yang lebih sempurna. Memang benar bahwa kedelai yang bergerak sangat ringan dan cepat; kualitas lautnya sangat bagus; Kedelai bermanuver dengan sempurna, mereka cukup cepat dalam menggunakan dayung... Perahu nelayan,” peneliti menyimpulkan, “sering kali dibedakan oleh kualitas laut yang sangat baik yang bahkan tidak selalu dapat ditemukan di kapal pesiar.”

Kami dapat memverifikasi keabsahan kesimpulan terakhir setahun kemudian, ketika kapal layar soyma kami tidak dapat dikejar oleh kapal pesiar jenis Dory yang bermesin bertenaga.

Selama penelitian saya tentang kedelai, terkadang saya menemukan informasi yang agak kontroversial, yang menurut saya akan menarik bagi pembaca. Misalnya, kedelai telah dikenal di Pomerania sejak abad ke-11, dan salah satu kedelai tersebut sampai ke Amerika pada tahun 1834! Versi terbaru ditulis oleh folklorist V. Pulkin. Peneliti mengambil informasi ini dari koleksi Olonets pada akhir abad ke-19. “Belum lama ini, orang masih bisa bertemu dengan orang-orang tua di sekitar cekungan Danau Onega, yang mengarungi lautan sebagai pelaut di kapal Rusia dan asing,” lapor koleksi tersebut, “dan sekitar tahun 1834, salah satu petani Onega berlayar dengan kapalnya sendiri. ke Amerika dan kembali.” . Seperti yang Anda lihat, sumber aslinya tidak menyebutkan jenis kapalnya, jadi kita harus berpisah dengan versi soyma yang melihat pantai Amerika untuk saat ini...

Namun, ada juga sumber yang lebih dapat dipercaya. Misalnya, pada tahun 1804, pengelana Inggris J. Atkinson membuat sketsa kedelai yang dilihatnya. Namun di mana pengelana itu bertemu dengan mereka dan di mana gambar-gambar ini disimpan sekarang tidak dilaporkan.

Laporan-laporan selanjutnya tentang kedelai juga sangat menarik, terutama ketika penulis melihat perahu-perahu menakjubkan ini “hidup”. Informasi tentang soim tersebut - hanya dalam kasus ini adalah Ilmen - ditinggalkan oleh sejarawan lokal M. Barinov, yang mengamati soim tersebut pada akhir tahun 1960-an dan bahkan pergi ke Danau Ilmen dengan menaiki soim tersebut. “Soyma tidak seperti kapal mana pun yang saya kenal,” tulisnya. – Sekilas, hal ini menyangkal semua hukum dasar pembuatan kapal. Mari kita mulai dengan fakta bahwa ia memiliki hiasan busur. Ia memiliki dua tiang pendek dan tiang depan dipasang tepat di dekat batang, tepatnya di tempat di kapal besar terdapat tiang bendera haluan untuk bendera haluan. Kedua tiang itu, bagaimanapun juga, letaknya sangat aneh. Apalagi kedua tiangnya dimiringkan ke depan! Saya tidak berbicara tentang detail yang hanya dapat dimengerti oleh para spesialis, seperti sumur papan tengah yang ditempatkan dengan canggung, dll. Singkatnya, ini bukan sebuah kapal, tetapi sebuah karikatur, tidak mengapung, tetapi jatuh.”

Asal usul nama “soima” sendiri sangat menarik. Kemungkinan besar, ini adalah turunan dari kata Finlandia “suomi” (secara harfiah: tanah Sum). Ini adalah nama suku yang tinggal di wilayah Finlandia modern, dan selanjutnya kata ini memberi nama pada seluruh negara. Kemungkinan besar Ladoga soyma adalah sejenis kapal Finlandia kuno, yang dikuasai selama bertahun-tahun oleh orang Karelia dan kemudian oleh orang Novgorod. Saya ingin tahu apa yang bisa ditambahkan oleh sejarawan maritim dari Finlandia tentang hal ini?

Hingga pertengahan abad ke-19, Danau Ladoga, yang terletak sangat dekat dengan ibu kota, masih sedikit diketahui. Tidak adanya peta dan deskripsinya tidak memberikan pengaruh terbaik pada pelayaran; Bahkan dalam gelombang kecil, para kapten lebih suka melewati jalur bypass, yang secara signifikan memperpanjang perjalanan. Tidak ada satu pun perusahaan asuransi di Rusia yang mengasuransikan kapal yang berlayar dengan kargo di Ladoga terbuka.

Baru pada tahun 1858 pemerintah melengkapi ekspedisi yang dipimpin oleh Kolonel Andreev untuk mempelajari danau tersebut. Tugas peneliti juga mencakup pemeriksaan rinci terhadap jenis perahu lokal. Saat menggambarkannya, Andreev mencatat kelaikan laut yang luar biasa dari perahu bertiang dua - Ladoga soyma. Pada saat yang sama, dia sampai pada kesimpulan bahwa sekarang tidak ada yang diketahui tentang desain kapal yang berlayar di Ladoga pada masa Veliky Novgorod... Namun keadaan berubah secara tidak terduga.

Saat mengunjungi biara-biara Ladoga yang sedang bertugas, sang kolonel memperhatikan bahwa ikon-ikon rekanan setempat menggambarkan kapal-kapal yang sangat mirip dengan soimas Ladoga masa kini. “Berdasarkan kesamaan ini,” tulis Andreev, “dan dengan mempertimbangkan bahwa kapal soyma Ladoga masih mempertahankan karakter primitifnya hingga hari ini, kita dapat menyimpulkan bahwa kapal-kapal Novgorodian hampir sama dengan kapal soyma saat ini.”

Andreev menyusun deskripsi mereka; Kedelai dibuat dengan tata letak, memiliki bingkai bermotif, batang miring ke luar, dan lunas kecil. Rangkanya dipasang pada lunas dan kulit dengan pasak kayu; Papan selubung diletakkan ujung ke ujung dan dijahit dengan akar juniper. Untuk mengatasi dan mengurangi penyimpangan, lunas palsu ditambahkan ke lunas. Tiang kapal kedelai terdiri dari dua tiang. Tiang depan diletakkan paling dekat dengan batang, dan tiang utama ditempatkan di tengah, kedua tiangnya rendah dan memiliki satu layar sprint yang lebar. Tiangnya, karena tidak tinggi, dipegang dengan aman tanpa selubung.Semua kapal ini tidak memiliki dimensi yang konstan dan dibuat dengan ukuran yang nyaman bagi pemiliknya.

Tujuan dari kedelai berbeda. Mereka menggunakannya untuk menangkap ikan, mengangkut barang bawaan besar, dan mengantarkan peziarah ke Valaam (dan bahkan Solovki). Menurut sumber-sumber Rusia, kedelai berukuran besar melakukan perjalanan jarak jauh dan melakukan pelayaran ke Aborforst dan Stockholm untuk tujuan perdagangan. Dilihat dari keterangan para saksi mata, kapal kedelai Ladoga memiliki konstruksi yang andal, kuat, mudah didayung, dan tidak takut terhadap angin sakal.

Setelah membiasakan diri dengan bahan-bahan ini, saya dan teman saya Andrei Boev terinspirasi oleh ide membuat perahu seperti itu dan berlayar mengelilingi Ladoga dengan kapal tersebut. Tetapi kami tidak memiliki hal utama - gambar dan pengrajin yang akan membuat ulang kedelai kuno. Kemudian kami pergi ke sudut paling terpencil di Ladoga, di mana kami berharap dapat menemukan orang-orang yang akrab dengan perahu serupa Pulau Konevei, Zalaam, Sortavala... Di sini kami terutama bertemu dengan perahu dan kapal pesiar buatan sendiri. Kadang-kadang kami menemukan perahu kayu biasa yang sama sekali tidak mirip dengan gambaran kedelai. Nelayan Ladoga, ketika mengetahui apa yang kami cari, terkejut: "Perahu bertiang dua? Lupakan saja. Sudah lama tidak ada yang berlayar ke sini."

Di akhir musim panas, Andrey dan saya mencapai desa terpencil Storozhno, yang terletak di pantai tenggara Ladoga. Sebuah desa nelayan yang nyata. Ada jaring yang berkeliaran di mana-mana. Beberapa rumah memiliki lubang intip, bukan jendela...

Apakah Anda tertarik dengan perahu? - salah satu warga bertanya kepada kami saat melihat kami sedang melihat perahu yang terbalik.

Soymami,” jawabnya.

Lima menit kemudian kami duduk bersama teman baru kami, dan dia menggambar apa yang sudah lama kami cari. Garis tubuh yang anggun muncul dari bawah tangannya yang kasar. Gambarnya tentang perlengkapan layar perahu bertiang dua persis sama dengan apa yang ditulis Andreev: susunan tiang yang sama, perlengkapan lari yang sama...

“Saya pergi ke soims ketika saya masih kecil,” kata lelaki tua itu. - Ini adalah kapal paling andal di seluruh danau. Yakinlah! Perahu manakah yang dapat menahan badai berkekuatan tujuh di Ladoga? Hanya kedelai! Dulu cuaca buruk akan menemukan Anda di danau, ombak mengamuk di mana-mana, tetapi tidak setetes pun jatuh ke kedelai... Ini perahunya... Hanya di sini Anda tidak akan menemukan kedelai, dan , mungkin, mereka tidak lagi tersedia di mana pun.

Pada bulan Oktober 1994, ketika saya sudah berpikir untuk menunda pencarian hingga musim panas mendatang, saya diberitahu bahwa seorang ahli perahu, Alexander Kalyagin, tinggal di wilayah selatan Ladoga di Sungai Syas. Kami segera pergi menemuinya, tetapi tidak menemukannya - pemiliknya sedang berburu. Untuk mengisi waktu, kami berjalan di sepanjang pantai dan menemukan sebuah jalan kayu. Dan perahunya, seperti kedelai, dibuat “tertutup” dan dengan kontur yang sangat bagus. Desain perahu yang disesuaikan dengan motor ini jelas merupakan gema dari masa ketika orang-orang duduk di tepi pantai selama berminggu-minggu menunggu angin sepoi-sepoi.

Alexander Stepanovich kembali dan mengumumkan kepada kami. bahwa dia siap untuk menaiki kapal apa pun. tapi dia butuh gambar. “Dan jangan lupa – dua ribu paku tembaga,” tambahnya.

Dengan satu atau lain cara, gagasan menjahit perahu dengan cara tradisional - dengan akar juniper - harus ditinggalkan. Ini terlalu memakan waktu, dan tuan kita tidak pernah menjahit perahu dengan cara ini... Dilihat dari bahan penggaliannya, paku besi tetrahedral dibuat dalam jumlah besar di Novgorod pada abad 10-11, tetapi jarang digunakan dalam pembuatan kapal : ini dijelaskan oleh ini. bahwa dalam air garam paku cepat berkarat dan merusak casing. Sebaliknya, akarnya yang membengkak membuat tubuh kedap air. Paku tembaga kami adalah pengganti yang baik untuk akar juniper, dan pada saat yang sama kami tidak terlalu jauh dari sejarah: teknik penggunaan paku keling tembaga dikembangkan secara luas di Irlandia abad pertengahan, dan bangsa Viking menggunakan paku keling baja untuk mengencangkan kapal mereka.

Sudah terlibat erat dalam pencarian bahan, saya menyadari bahwa pembangunan kapal layar besar membutuhkan dana yang besar, dan kecil kemungkinannya kami berdua dapat menyelesaikan proyek ini. Saya pikir ide kedelai akan tetap ada di atas kertas jika selama masa sulit ini kita tidak didukung oleh seorang ahli bedah di salah satu rumah sakit di St. Petersburg, Viktor Donskoe.

Enam bulan kemudian saya kembali ke Kalyazin dengan membawa 40 kilogram paku tembaga dan sebuah gambar. Itu dibuat oleh spesialis terkemuka dari Museum Angkatan Laut L. Larionov dan G. Atavin dan merupakan rekonstruksi kedelai enam dayung setinggi 11 meter.

“Potongan kami, Ladoga,” kata Alexander Stepanovich sibuk sambil melihat gambarnya.

Kini tinggal memesan papan cemara sepanjang 13 meter untuk merakit perahu dari bahan padat. Pengrajin Ladoga berusaha untuk tidak membuat sambungan pada ikat pinggang: casing seperti itu memiliki desain yang lebih lemah dan dapat bocor lebih cepat. Untuk mencari papan yang cocok, kami mengunjungi beberapa perusahaan kehutanan dan hanya di satu perusahaan kami menemukan pabrik penggergajian yang dapat menangani batang pohon sepanjang 11 meter. Ini menentukan panjang kedelai masa depan kita - 9,45 m (dengan lebar 3,15 m).

Akhirnya, pada bulan Juni 1996, momen peletakan kedelai yang ditunggu-tunggu pun tiba. Perancangnya, pemodel kapal terkenal Gennady Atavin, membuka sampanye dan “memberkati” lunas kapak.

Sang master membuat perahu itu hampir sendirian, menggabungkan pekerjaan ini dengan membuat jerami dan merawat kuda. Terkadang putranya Vanya membantu, dan kami mencoba datang ke sini setiap akhir pekan.

Ketika lunas sudah siap, kami memanfaatkan kuda dan pergi ke hutan untuk mengambil batangnya. Yang dibutuhkan hanyalah akar dengan lekukan yang tajam, terlebih lagi, ketebalan tertentu, tanpa retakan. Dalam dua hari kami harus memeriksa banyak pohon sebelum menemukan pilihan yang cocok. Segera setelah kedua batang mengambil tempatnya, Kalyazin menempatkan dua pola kuat di haluan dan buritan dan mulai menarik papan pelapis ke sana, mengikatnya dengan paku keling. Ini adalah tahap yang paling krusial: “saat Anda meletakkan papan pertama, begitu pula sisanya,” sering kali sang master berkata.

Saat saya dan Andrey mulai memasang casingnya, ternyata tidak sesederhana itu. Paku anil yang lembut ditekuk di bawah pukulan palu, dengan keras kepala menolak untuk memasuki pohon. Keterampilan itu muncul secara bertahap, seiring dengan keyakinan bahwa kita mampu melakukannya.

Pada bulan September, separuh bangunan sudah siap. Garis anggun replika kapal kuno menarik perhatian setiap orang yang datang ke galangan kapal kecil kami. Pada musim gugur, kecepatan kerja meningkat. Kami telah menyiapkan tiang, sprint, dan dayung. Alexander Stepanovich menyelesaikan selubungnya dan mulai memotong bingkainya. Saya jarang melihat gambarnya. Jika dia memperhatikan bahwa saya sedang “menguji kekuatan” bagian mana pun dari kedelai, dia akan berkata: “Jangan ragu, perahunya akan bagus, badai pertama adalah milikku!”

Sementara itu, tahun 1997 tiba. Dan kami memutuskan itu. Jika kedelai lulus ujian Ladoga, kita akan mengikuti jalur Kedutaan Besar Peter I - ke Belanda dan Inggris. Lagi pula, Eropa Barat belum pernah melihat perahu jenis ini sebelumnya. Untuk mempersiapkan kapal untuk perjalanan yang begitu jauh, beberapa fitur desainnya perlu dipertimbangkan kembali. Pekerjaan ini dilakukan oleh kapten kapal pesiar Vladimir Miloslavsky. Atas sarannya, kami meningkatkan ketinggian sisi - menambahkan papan satu per satu, dan menentukan tempat untuk kabin. Demi keamanan, diputuskan untuk membatasi area layar. Akhirnya kami memilih layar utama dengan luas sekitar 14 m2 dan layar depan dengan luas 8 m2. Saat cuaca badai, bagian kedelai yang terbuka ditutupi dengan tenda. Kapal tersebut dilengkapi dengan rakit penyelamat yang dapat menampung sepuluh orang, suar, dan radio VHF kapal.

Peluncuran kedelai dan pengujiannya dilakukan pada bulan Juni, kemudian perjalanan pertama ke tempat suci Danau Ladoga dilakukan dengan kunjungan ke biara Valaam dan Konevetsky.

Soima menerima namanya untuk menghormati pendiri biara Konevetsky - St. Arseny, dan ditahbiskan di sana di dermaga biara.

Pada musim panas tahun 1998, tim "St. Arsenius" berencana untuk melakukan transisi ke kota Portsmouth di Inggris, di mana kami diundang oleh perwakilan dari Royal National Museum.

Untuk perjalanan empat puluh hari yang sukses, diperlukan $2.500.

Kami berharap bantuan dari mereka. siapa yang tertarik dengan apa yang kita lakukan. Kami akan mengibarkan bendera kami di ujung Eropa!

Catatan

1. Yang pertama percaya pada kami adalah perusahaan Planet, yang menyediakan peralatan penyelamat jiwa secara gratis.

Kami menyajikan materi ini untuk perhatian Anda.

Padang rumput yang luas dipenuhi serutan besar, di atas rerumputan yang terinjak, kopani kayu yang baru digergaji - rusuk melintang perahu - menguning. Atau bingkai, jika seseorang lebih mengenal kata versi Belanda. Rentangnya lebih dari tiga meter. Keel - "rahim" dalam bahasa lokal - juga mengesankan. Kayu cemara padat yang kuat sepanjang 12 meter.

Kini, 15 hari setelah dimulainya pembangunan, tubuh kurus kedelai tampak hidup seperti Ilmen, menyatu dengan langit kelabu yang jaraknya tak lebih dari 300 meter.

"Bisnis kita berakhir..."

Ide membangun Ilmen soyma adalah milik Vladimir Shchetanov, guru “Sekolah Navigasi” ibu kota, peneliti navigasi rakyat.

“Saat ini, banyak yang yakin bahwa navigasi di Rusia berasal dari zaman Peter Agung berkat pinjaman pengalaman Eropa,” kata Shchetanov. - Tapi itu tidak benar. Budaya maritim berkembang di negara kita bahkan sebelum munculnya armada Peter Agung, baik di utara - di antara suku Pomor, dan di selatan - di antara suku Cossack.

Suatu hari, Shchetanov menemukan sebuah artikel oleh Valery Orlov, staf koresponden majalah “Around the World,” tentang hilangnya kapal layar rakyat—kapal kayu Novgorod soymas. Materi yang dirilis pada tahun 1987 berjudul “Going Beyond the Horizon.” Gennady Rukomoinikov, salah satu pembuat kapal terkenal dan pahlawan artikel tersebut, dengan getir mengatakan kepada jurnalis tersebut: “Bisnis kami akan segera berakhir…”. Meski begitu, hanya tersisa empat pasang kedelai di Ilmen. Perahu-perahu ini selalu memancing berpasangan - mereka menebarkan jaring dan menariknya. Oleh karena itu nama lain untuk mereka - "deuce".

Reproduksi lukisan “Di Danau Ilmen” oleh Pyotr Konchalovsky (1928).

Setelah membaca artikel Orlov, Vladimir mempelajari informasi di Internet dan memutuskan untuk mencari kayu kedelai. Secara umum, perahu nelayan dengan nama ini pernah digunakan baik di Laut Putih maupun di Danau Ladoga, namun kini tidak bertahan di sana. Berbeda dengan Ilmen, tempat Vladimir tiba pada tahun 2012. Saat itu, para nelayan berjalan mengelilingi danau dengan menaiki ikan lele besi yang dilas. Benar, juga di bawah layar.

Di wilayah selatan Ilmen, Vladimir bertemu Alexander Myakoshin, siswa terakhir Gennady Rukomoinikov, Dan Sergei Demeshev, seorang nelayan generasi kelima, dan sekarang menjadi pemberi makan dan kepala artel penangkapan ikan. Kami berbicara dan mengeluh bahwa tidak ada gambar kedelai yang jelas - dokumen yang tersedia tidak memberikan gambaran lengkap tentang kapal tersebut. Pada awalnya mereka bahkan tidak berpikir untuk melakukan pembangunan, tetapi takdir berkata sebaliknya.

“Saya mencoba mencari pihak yang berkepentingan - baik secara hukum maupun fisik, tetapi tidak ada yang menunjukkan minat pada Ilmen soyma,” aku Vladimir. “Dan kami memutuskan untuk membuat perahu itu sendiri.” Kami bekerja atas dasar sukarela, menginvestasikan dana pribadi.

Tempat untuk monumen

Ngomong-ngomong, pada tahun 2007, dua kedelai dari Sergov dan Kuritsk dikirim ke Museum Arsitektur Kayu Novgorod “Vitoslavlitsy”. Spesialisnya memantau kondisi deuces, menyelamatkannya dari kelembaban, tetapi pohon tetaplah pohon. Kedelai tidak menjadi lebih kuat di sini.

Secara umum, deuce - kapal layar rakyat Rusia terakhir yang masih hidup - dapat dikatakan diklasifikasikan sebagai monumen. Valery Orlov, yang melihat kedelai di ladang dan di tempat kerja, pasti tidak setuju dengan hal ini. Dan bukan hanya dia. Akhir dari esai Oryol menjadi makna dari perjuangan Shchetanov, Myakoshin dan Demeshev bersatu pada tahun 2016. “...Sekarang, ketika saya melihat kedelai berlomba di bawah layar melintasi permukaan air, saya menyadari bahwa hanya Danau Ilmen yang seharusnya menjadi tumpuan sebenarnya. Tapi untuk ini kita harus menyimpannya di sini…”

Para pembuat kedelai harus mencari penjepit besar, paku palsu, dan beberapa ribu staples logam

Apa jadinya Novgorod tanpa Volkhov dan Ilmen, tempat “Varangia” dan “Yunani” berdagang? Apakah akan ada satu sama sekali? Dan apa jadinya Ilmen tanpa penangkapan ikan, yang pernah melahirkan kapal uniknya sendiri, yang mampu menahan hempasan ombak besar seberat beberapa pon yang membawa pasir dan lumpur yang terangkat dari dasar?

Ilmen soyma memiliki karakteristik tersendiri yang memungkinkannya berhasil menangkap ikan di kondisi danau yang keras. Yang utama di antara mereka adalah papan tengah yang dapat ditarik (dari bahasa Jerman Schwert - "pedang"). Itu menjulang di antara dua tiang catwalk dan secara lahiriah menyerupai pintu atau jendela yang diangkat di atas geladak karena alasan yang tidak diketahui. Faktanya, ini adalah lunas yang dapat ditarik - sarana tambahan untuk mengikat dan keuntungan besar dari kedelai. Anda harus mendekati pantai - papan tengah dinaikkan, dan kapal berubah menjadi punt. Anda harus pergi ke danau terbuka, papan tengah diturunkan, dan berfungsi seperti sirip.

Berapa lama kedelai muncul di Ilmen? Sergei Demeshev berharap menemukan jawaban atas pertanyaan ini di arsip. Proyek saat ini untuk memulihkan teknologi konstruksi kedelai Novgorod setara dengan inisiatif lain untuk menghidupkan kembali dan melestarikan tradisi yang hampir terlupakan. Tanpanya, Rusia hanya akan menjadi tempat yang besar dan tidak menarik di peta.

Matematika pembuatan kapal

Namun, para peserta proyek Ilmen memilih untuk tidak terlibat dalam filsafat, tetapi terjun ke bisnis. Misalnya, saat kita membangunnya, kita akan bicara. Dan pembuat kapal punya banyak hal yang harus dilakukan. Namun mengapa rencana tahun 2016 baru menjadi kenyataan dua tahun kemudian? Inilah alasannya.

Kayu kapal sebagai sebuah konsep memasuki sejarah bahkan lebih awal dari kedelai. Mencari dan memesan pohon pinus dan cemara dengan ukuran yang dibutuhkan - panjang 14 meter - tidaklah mudah. Untuk perusahaan penebangan kayu saat ini, maksimal enam meter. Tidak perlu lama-lama. Sedangkan panjang rahim, pangkal badan kedelai yang terbuat dari kayu utuh tanpa satupun sambungannya, tidak kurang dari 12 meter. Margin beberapa meter diperlukan untuk kemudahan pengoperasian. Dalam bentuk aslinya, banyak bagian perahu yang memiliki bentuk dan ukuran yang sangat berbeda ketika dirangkai menjadi satu. Kemudian mereka dipangkas dan dipangkas.

Alat-alat kayu yang mengikat bagian-bagian tubuh kedelai diikat dengan tali yang dipilin rapat.

“Tahun lalu kami akhirnya berhasil menemukan hutan yang diperlukan di distrik Borovichi,” kata Demeshev. “Tapi untuk berjaga-jaga, kami berada di sisi yang aman dan membawa lebih banyak lagi dari Pinaev Gorki.”

Untuk membuat satu kedelai, diperlukan 4.000 staples logam dan setidaknya 500 paku palsu. Namun ternyata cara mendapatkannya paling mudah - di Ustrek, banyak masyarakat yang masih memiliki stok komponen kapal yang lama. Beberapa orang baik menemukannya dan membagikannya. Lebih sulit menemukan penjepit besar, tetapi kami berhasil mengatasinya juga.

Dan kemudian tugas berikutnya datang - hutan harus ditebang. Di mana? Sebelumnya, ada penggergajian kayu di tepi pantai Ustrek. Seperti halnya di banyak desa nelayan dan dusun di Ilmen, terdapat hampir satu siklus penuh pembangunan kedelai: mulai dari menggergaji kayu hingga meluncurkan kapal.

“Tetapi karena dosa, mereka menggergajinya menjadi dua dan pada bulan Juni tahun ini mereka akhirnya memulai pembangunan,” lanjut Sergei Demeshev.

Koleksi yang Hilang

Alexander Myakoshin sekarang tidak dapat mengingat kapan dia membangun kedelai terakhirnya. Tampaknya setelah runtuhnya pertanian kolektif, tetapi ini terjadi di akhir tahun 90an. Dia hanya tahu bahwa kedelai baru akan menjadi yang ke-21 dalam koleksinya yang hilang. Dan dia mengingat mentornya Gennady Rukomoinikov dengan baik.

“Dia mengatakan kepada saya: “Sashka, catatlah - mereka tidak memikul kerajinan itu di pundak mereka,” kenangnya. – Aku menulis sesuatu. Sekarang ini berguna.

Namun Myakoshin merasa seperti sedang belajar berjalan lagi. Dalam kasus Alexander, kata-kata ini juga memiliki arti kedua. Bertahun-tahun yang lalu dia mengalami kecelakaan dan dokter tidak dapat menyelamatkan kakinya. Namun hal ini tidak menghentikannya untuk tetap berkarya.

Sergey Demeshev - nelayan generasi kelima dan Alexander Myakoshin - pembuat kapal terakhir di Ilmen

Apa yang Myakoshin tidak punya waktu untuk menuliskannya, tangannya mengingatnya seiring berjalannya waktu. Dan kami mendapat pembantu yang cerdas - nelayan Alexei Kuzmin dan Vladimir Klevtsov. Mereka mendengarkan, mereka melakukannya, mereka mengingat. Lambat, tenang, pekerjaan lahiriah penuh ketegangan. Alat-alat kayu yang mengikat bagian-bagian tubuh kedelai diikat dengan tali yang dipilin rapat. Jika Anda ragu sedikit, mereka akan pecah, dan tidak hanya serpihan, tetapi juga gigi akan beterbangan ke samping.

Vladimir Shchetanov bukan hanya seorang inspirator dan organisator. Dia dengan hati-hati merekam prosesnya pada kamera video dan kamera. Inilah inti keseluruhan dari proyek ini - untuk mendokumentasikan proses konstruksi kedelai secara keseluruhan, setiap paku yang dipalu, setiap bahan pokok, dan memposting gambar, gambar teknik, foto dan video di Internet, sehingga siapa pun yang tertarik dengan sejarahnya. negara, tradisi pembuatan kapal Rusia, bisa mendapatkan gambaran tentang teknologi konstruksi kapal. Untuk tujuan ini, peserta proyek membuat grup khusus di jejaring sosial VKontakte “Ilmen Soyma”.

Minggu lalu, pembuat kapal menyelesaikan tahap tersulit - mereka merakit bagian bawah kapal, tempat papan ditekuk dengan sekrup.

“Dulu kami melakukannya seperti ini: kami telah menyelesaikan bagian bawah dan menganggap separuh perahu sudah siap.” Anda bisa bernapas lega,” kata sang master.

Tapi masih banyak pekerjaan: kita perlu menyelesaikan pemasangan kulit, memasang tiang, menjahit dua layar - haluan dan buritan, memasang perahu... Banyak hal akan tergantung pada cuaca. Jika panas kembali, Myakoshin dan asistennya harus menghentikan pekerjaan - pohon itu menyukai udara lembab. Kemudian akan ada ujian pada gelombang Ilmen. Jadi apa selanjutnya...

Vladimir Shchetanov mengabadikan setiap momen pembangunan kedelai dalam film dan kamera video.

“Tugas kami yang lain adalah menilai potensi kedelai sebagai kapal untuk latihan maritim, ekspedisi, liburan keluarga, atau berlayar,” kata Shchetanov. “Di perahu ini Anda dapat mengatur balapan yang indah, jalan-jalan untuk wisatawan, dan dimungkinkan untuk mengatur latihan bagi mereka yang ingin belajar navigasi. Mungkin ada yang mau pesan kedelai baru. Namun, jangan menebak-nebak.

Foto oleh Vladimir Malygin

Setidaknya sekali, Ilmen soyma telah mati dan terlahir kembali. Pada tahun 70-an, ketika perahu dengan jaring besar menggantikan kayu ganda, perahu dengan jaring halus menjadi kurang populer. Sergey Demeshev membicarakan hal ini. Kedelai membutuhkan perawatan terus-menerus dan hanya bertahan 7-8 tahun. Ya, dan Anda harus bisa mengendalikan layar, dan di Ilmen, di mana cuaca berubah dalam hitungan jam, kesalahan pilot bisa berakibat paling fatal. Namun pada tahun 90an, ketika Rusia mengalami krisis ekonomi pertamanya, penangkapan ikan kedelai kembali terjadi. Dua potong tidak pernah membutuhkan kru yang besar - hanya empat orang, empat orang yang berpikiran sama. Selalu lebih mudah mengumpulkan empat orang daripada mengorganisir tim besar. Terutama di masa-masa sulit.

Dari esai Valery Orlov “Melampaui cakrawala” (“Around the World”, Juli 1987): “...Berbadan panjang, dengan layar cembung pada tiang yang dibawa jauh ke depan, dengan atap kokpit rendah, sisi miring di tengah - bagi saya kedelai tampak dan memang berlayar dari jarak berabad-abad. Sejak saat itu, ketika kerumunan pedagang yang berkunjung bergemuruh di alun-alun kota Novgorod, lonceng berbunyi riang, dan tembok Kremlin bahkan tidak curiga bahwa orang-orang akan dilindungi sebagai monumen yang berharga.”

Sebelum Peter I, bukanlah kebiasaan di Rusia untuk memberi nama pada kapal. Dan Ilmen soims juga tidak memiliki nama. Meski begitu, sudah menjadi kebiasaan bagi para nelayan untuk memperlakukan keduanya sebagai anggota keluarga. Dia adalah asisten utama di rumah. Dia akan memberimu makan ikan, membantumu membawakan jerami, dan menyiapkan kayu bakar.

Paku palsu dikumpulkan dari stok lama oleh seluruh desa