Perawatan anti-icing pesawat. Aircraft Icing - Kondisi, Penyebab dan Konsekuensi

Hari ini kami akan berbicara dengan Anda tentang prosedur yang sangat penting yang diperlukan untuk mematuhi aturan keselamatan penerbangan - penghilang es pesawat. Karena bahasa resmi penerbangan adalah bahasa Inggris (menurut standar ICAO, juga maritim, menurut IMO - juga bahasa Inggris, saya akan memberi tahu Anda ini sebagai kapten), sebut saja prosedur ini deicing (de-icing ). Apa arti dari prosedur ini? Disederhanakan: bersihkan permukaan pesawat dari es dan salju yang memengaruhi gaya angkat dan kendali (sayap dan ekor, seperti di kartun), hindari lapisan es saat lepas landas dan mendaki (cairan anti lapisan es tidak bekerja terlalu lama).

"De-icing" - begitulah semua orang menyebutnya di bandara, dan juga tertulis seperti itu di mesin pengolah. Namun, mari kita selidiki lebih dalam tentang arti kata-kata tersebut. Faktanya, ada dua konsep: de-icing - artinya menghilangkan salju dan es yang sudah ada di permukaan, yaitu menyelesaikan masalah yang sudah ada; anti-icing - berarti perawatan permukaan dengan komposisi yang mencegah pembentukan es untuk beberapa waktu setelah perawatan, yaitu tindakan pencegahan. Menggambar analogi dengan pemrosesan jalan: pertama, penggerak mobil penghilang salju (dengan pisau, dengan sikat) - ini menghilangkan lapisan es; diikuti oleh mobil dengan reagen yang menyemprot atau menyebarkannya - ini sudah anti-icing; mereka biasanya diikuti oleh mobil polisi lalu lintas, saya tidak tahu apa namanya.

Dengan berakhirnya proses perawatan anti-icing, yaitu langsung dengan penyemprotan sayap dan ekor, kami mengetahuinya. Ya, pada prinsipnya, semua orang melihatnya lebih dari sekali - sebagai aturan, dari jendela kapal. Ada orang di sini yang sering melihatnya dari kokpit, seseorang dari lapangan terbang, dan mungkin seseorang dari bilik mesin penyemprot (jika Anda memiliki koreksi atas pemahaman saya tentang prosesnya, pastikan untuk menulis).

Sekarang mari kita lihat dari mana cairan ajaib ini berasal, yang digunakan untuk memproses pesawat. Dari apa yang saya pahami dari penjelasannya, cairan berbahan dasar propilen glikol dibuat di sini di lokasi. Sederhananya, ini adalah "Yuppie" - "tambahkan saja air." Di sini, di ruangan ini ada asupannya (air - kira-kira pengarang), penyaringan, penyiapan dan penyimpanan khusus. Ruangan ini terletak di sebelah area pengeluaran tempat cairan yang sudah jadi dituangkan ke dalam mesin, sangat kecil dan sangat gelap, jadi saya mohon maaf sebelumnya atas kualitas fotonya. Foto-foto ini saya ambil bukan pada waktu prime time bandara, setelah liburan tahun baru, jadi tidak banyak pergerakan di toko persiapan cairan de-icing.

Di belakang dinding adalah penyimpanan konsentrat cair. Dari sini diambil seperlunya dan dicampur dengan air yang telah disiapkan dengan takaran yang tepat. Sejauh yang saya mengerti, ada beberapa jenis konsentrat "sumber", masing-masing digunakan dalam kasusnya sendiri. Dan kasus, seperti yang diketahui dari anekdot, "ada yang berbeda". Ini adalah kombinasi faktor - suhu di dekat tanah, kelembapan, titik embun, jenis dan ketinggian awan (karena setiap jenis mengandung jumlah kelembapan yang berbeda), suhu pada ketinggian tertentu, dll.

Mengetahui semua ini sangat menarik, tetapi jika Anda tidak melakukannya dengan sengaja, itu sangat sulit. Tentu saja, lebih baik bagi kebanyakan orang untuk tidak membenturkan kepalanya dengan istilah-istilah khusus. Tapi yang penting untuk diketahui adalah - mengapa icing begitu berbahaya? Dan itu berbahaya karena es, yang tumbuh di tepi sayap, mekanisasi, dll., Dapat mengubah geometri permukaan atau masuk ke bagian mekanisasi yang bergerak, maaf untuk bahasa yang terlalu teknis.

Seperti yang Anda ketahui, pesawat terbang karena bentuk tetesan air mata khusus sayap (pada bagian), akibatnya perbedaan tekanan terbentuk di bawah dan di atas sayap, akibatnya gaya angkat terbentuk. Dengan mengubah geometri sayap menjadi lebih buruk, es dapat menyebabkan hilangnya daya angkat, yang mengakibatkan terhenti. Biasanya, kata kios untuk pesawat sipil merupakan sinonim dari kata kapets. Masalah penting kedua adalah pemblokiran mekanisasi sayap. Anda dan saya tahu bahwa sebuah sayap memiliki sekumpulan bagian bergerak tertentu, yang jumlah dan namanya bergantung pada jenis dan ukuran pesawat. Es yang tersangkut di antara bagian yang bergerak dapat membatasi atau sepenuhnya memblokir gerakannya. Pilot mengatasi situasi seperti itu selama pelatihan, tetapi disarankan untuk tidak menemuinya dalam kehidupan nyata.

Saya minta maaf atas interpretasi lirik yang kecil, tetapi untuk mencegah semua ini terjadi, ada prosedur perawatan anti-icing, yang sekarang sedang kita bicarakan. Ini adalah stasiun distribusi tempat mesin diisi bahan bakar dengan cairan perawatan pesawat.

Mobil juga tidak mau terbalik. De-icing harus "dipesan". Artinya, ada dinas bandara yang bertanggung jawab memproses, dan ada maskapai penerbangan. Manajer maskapai penerbangan tahu bahwa pesawat sudah mulai dimuat dengan penumpang dan kargo (kami akan menghilangkan "aturan 90 menit", ini tidak sering berlaku di negara kami). Dia menelepon layanan bandara dan mengatakan sesuatu seperti “Hai. Ini Vasya dari Pupkin-Avia. Kami akan siap dalam 30 menit, Boeing-737, bisakah Anda memproses kami di tempat parkir No.x? Nah, beberapa frasa tambahan, tergantung usia, masa kerja, hubungan antar manajer (misalnya, "Selamat tinggal", "Sampai jumpa", "Ayo pak tua" dan seterusnya).

Manajer layanan pelabuhan memberikan instruksi dan mobil yang begitu indah muncul di arena (atas permintaan seseorang, saya mengoleskan sesuatu di Photoshop di foto ini). Dia pergi ke pangkalan, mengisi bahan bakar dengan cairan anti-icing dan tiba di tempat parkir yang ditentukan tempat pesawat berdiri pada waktu yang ditentukan.

Perlu diketahui bahwa perawatan selalu dilakukan sesaat sebelum lepas landas, hal ini dikarenakan cairan yang digunakan efektif sekitar 10-15 menit. Oleh karena itu, taxiing yang memakan waktu selama ini harus dikeluarkan dari prosedur.

Domodedovo memiliki mesin baru yang bagus untuk perawatan de-icing, mereka tiba pada panggilan pertama maskapai penerbangan, jadi untuk penumpang yang terbang saya akan mengatakan bahwa tidak perlu takut "menyiram pesawat" dan penundaan keberangkatan, sebagai aturan , juga tidak terkait dengan pemrosesan pesawat. Nah, lihat orang baik apa yang bekerja di mesin yang tidak biasa ini.

Saat itu sangat dingin di bandara ketika saya mengambil foto-foto ini. Yah, bukannya akan sangat dingin, tapi pasti -15 dan saya berjalan di jalan selama sekitar 4 jam, oleh karena itu, keesokan harinya saya sakit dan terbaring hampir sampai Tahun Baru. Lena dari press service yang menemani kami pergi berlibur seminggu sebelum tahun baru, sehingga sesi kedua harus dijadwal ulang menjadi 14 Januari 2010.

Detail kecil: tidak mungkin berjalan kaki dari satu area bandara ke area lain, meskipun jaraknya 100 meter. Pengunjung diberi "mobil pengawal" tempat Anda diangkut. Sebagai aturan, ini adalah SAB - layanan keamanan penerbangan (orang yang memeriksa segalanya dan segalanya dan yang tidak dapat difilmkan). Pertama kali kami diberi Niva tiga pintu, itu pasti timah. Bahkan tidak perlu naik ke kursi belakang dalam posisi tertentu, tetapi di dalamnya sangat dingin. Kedua kalinya kami mendapat Skoda. Dia hangat. :)

Seperti, secara umum, kenangan dua hari dengan istirahat makan siang yang kami habiskan di Domodedovo. Besok saya akan bercerita tentang sistem penyortiran bagasi di terminal, yang sangat dibanggakan Domodedovo, karena hingga saat ini sistem tersebut adalah satu-satunya sistem sejenis di negara ini. Bayangkan diri kita sebagai sebuah koper, kita akan berkendara melalui sistem pemeriksaan bagasi otomatis, lalu masuk ke dalam sistem penyortiran.

Beberapa dari foto-foto cerita saya ini akan muncul di pameran foto di pusat keluarga "

Akankah cairan superhidrofobik menggantikan "anti beku", yang lebih efektif dari sudut pandang ekonomi dan ilmuwan dari Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia dan bagaimana pesawat dilindungi di bandara Rusia - dalam materi situs tersebut.

Sekelompok peneliti dari Institut Kimia Fisik dan Elektrokimia Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia (IPChE RAS) telah mengembangkan serangkaian apa yang disebut pelapis superhidrofobik, yang penggunaannya dapat secara signifikan meningkatkan efisiensi melindungi struktur logam dan plastik dari lapisan es. . Menurut penulis pengembangan, pelapisan akan secara signifikan mengurangi biaya cairan anti-icing. Itu juga mempertahankan sifat pelindung untuk beberapa penerbangan, kata para ilmuwan.

Pembentukan dan akumulasi es mengganggu dan mengurangi efisiensi kapal, anjungan minyak lepas pantai, turbin angin, bendungan, pembangkit listrik, saluran listrik, peralatan telekomunikasi, dll. Pada saat yang sama, kerusakan ekonomi disebabkan oleh fenomena seperti pembekuan hujan dan badai salju adalah puluhan miliar rubel.

Pesawat jatuh

Es pesawat dalam penerbangan tidak hanya menyebabkan kerugian ekonomi, tetapi juga kematian puluhan dan ratusan orang. Pada bulan Desember 1971, sebuah pesawat An-24 jatuh beberapa kilometer dari bandara di Saratov. Liner masuk untuk mendarat dalam kondisi meteorologi yang sulit. Penyebab bencana tersebut adalah matinya sistem anti-icing, yang mengakibatkan pesawat membeku di awan. 57 orang meninggal.

Pada musim gugur 1978, An-24 yang sama jatuh dan tenggelam di Teluk Sivash. Penerbangan berlangsung pada malam hari di awan dan dalam kondisi beku. 26 orang meninggal.

Pada November 1991, akibat lapisan es, terjadi kecelakaan di bandara Bugulma. Awak An-24 tidak menyalakan sistem anti-icing. Sayap dan stabilisatornya tertutup es setebal 1,5 sentimeter. Saat mencoba berkeliling, pesawat jatuh ke tanah. 4 awak dan 37 penumpang tewas.

Pada April 2012, sebuah pesawat ATR 72 jatuh di dekat Tyumen, mengakibatkan 43 orang meninggal akibat bencana tersebut. Dari kesimpulan Interstate Aviation Committee (IAC), ternyata ada endapan salju dan es di permukaan pesawat. Merekalah yang menyebabkan kemunduran karakteristik aerodinamis pesawat. Menurut kesimpulan para ahli, perawatan anti-icing akan menghindari bencana.

Foto pesawat ATR 72 yang jatuh

Cairan anti es

Setelah kecelakaan pesawat di Tyumen, maskapai penerbangan Rusia mulai menggunakan Konsep Pesawat Bersih. Konsepnya melarang memulai penerbangan jika ada embun beku, salju, atau es di badan pesawat. Pada saat yang sama, tidak ada daftar kondisi yang jelas dan lengkap di mana pemrosesan harus dilakukan.

“Aturan umumnya adalah larangan lepas landas pesawat jika permukaan kritisnya (sayap, sirip, penstabil, badan pesawat, termasuk penerima tekanan total dan statis, sensor suhu dan sudut serangan, mesin, roda pendaratan) mengandung endapan salju dan es yang tidak dapat diterima oleh produsen pesawat dalam bentuk salju, es, embun beku, atau lumpur, ”kata layanan pers Bandara Internasional Domodedovo kepada koresponden situs web.

Apakah perawatan dan perlindungan ground de-icing diperlukan ditentukan melalui pemeriksaan sebelum lepas landas pesawat. Kehadiran atau kemungkinan curah hujan yang membekukan (salju, hujan sangat dingin, hujan, embun beku, kabut) juga diperhitungkan. Pada saat yang sama, perawatan anti-icing dapat dilakukan bahkan pada suhu positif di lapangan. “Situasinya bisa jauh lebih rumit, dan, misalnya, dengan sisa bahan bakar dingin yang besar di tangki sayap setelah penerbangan sebelumnya, pemrosesan sayap mungkin diperlukan bahkan pada suhu udara +15 derajat,” jelas Domodedovo.

Saat ini ada empat jenis cairan anti-icing (AFL). Mereka adalah campuran air dan glikol (kelas senyawa organik yang mengandung dua gugus hidroksil - catatan situs) dengan penambahan berbagai pengental.

Tipe I digunakan untuk menghilangkan es. Untuk menghemat uang, dapat diencerkan dengan air, sementara praktis tidak melindungi, karena tidak ada pengental di dalam cairan.

Formulasi tipe II termasuk pengental yang melindungi dari icing tetapi hanya bertahan dalam waktu singkat.

Pada tipe III, lebih sedikit pengental yang ditambahkan. Ini digunakan untuk pesawat turboprop dengan kecepatan lepas landas rendah.

Tipe IV memiliki konsentrasi pengental yang tinggi dan efek perlindungan yang tahan lama.

Cairan diwarnai dengan warna berbeda agar lebih mudah dibedakan satu sama lain. Tipe I berwarna kemerahan, Tipe II berwarna mutiara, Tipe III dan Tipe IV masing-masing berwarna kuning dan hijau.

Harga cairan ditentukan oleh bandara. Misalnya, di bandara internasional di Kazan, cairan anti-icing berharga sekitar 200 rubel per liter (tergantung jenis dan konsentrasinya). Dibutuhkan 200-300 liter untuk memproses pesawat A320. Untuk pesawat, jumlah cairan anti-icing sekitar 2000 liter. “Pada musim depan, bandara harus beralih ke cairan tipe keempat yang baru, sudah dikembangkan dan bersertifikat berdasarkan etilena glikol dan dengan karakteristik yang lebih baik baik dalam hal waktu tindakan perlindungan dan suhu aplikasi minimum. Sekarang cairan jenis ini dibuat berdasarkan propilen glikol, yang produksinya terbatas di Rusia. Selain itu, siklus hidup tipe keempat Clariant Max Flight 04 (digunakan untuk perawatan anti-icing di bandara Domodedovo, - catatan situs), yang produksinya diluncurkan pada tahun 2004, sudah berakhir, ”kata layanan pers bandara Domodedovo kepada situs tersebut.

Cairan superhidrofobik

Penggunaan cairan anti-icing tidak menguntungkan secara ekonomi, karena cairan tersebut hanya dapat digunakan sekali, kata Alexander Toikka, Doktor Ilmu Kimia, Kepala Departemen Termodinamika dan Kinetika Kimia Universitas Negeri St. Alternatifnya adalah, misalnya, pelapis hidrofobik dan superhidrofobik.

Superhydrophobicity adalah keadaan khusus permukaan yang berinteraksi dengan air dalam rezim pembasahan yang heterogen (tidak seragam). Sederhananya, superhydrophobicity adalah rezim ketika tetesan menyentuh permukaan hanya pada titik-titik tertentu. Itu tidak menembus ke dalam cekungan relief, tetapi hanya bertumpu pada puncak tonjolan, dan di bagian utama menggantung di atas permukaan, dan di sini terdapat lapisan udara yang agak tebal antara cairan dan bahan padat. Karena rezim pembasahan yang heterogen, pelapis superhidrofobik melindungi bahan dari korosi, memberikan perlindungan termal, dan juga dapat digunakan untuk isolasi listrik.

Pengembangan permukaan superhidrofobik adalah arah yang agak populer di kalangan peneliti, karena dimungkinkan untuk membuat permukaan superhidrofobik hanya dengan bantuan teknologi nano, karena sifat superhidrofobik memerlukan kekasaran multimodal (multiskala). Dan nanoteknologi adalah tempat di mana investasi telah berjalan secara aktif dalam beberapa tahun terakhir.

Benar, popularitas ini memiliki sisi negatif: di antara para ilmuwan yang terlibat dalam superhydrophobicity, ada banyak yang tidak siap untuk penelitian yang mereka lamar. Menurut kepala penelitian, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia Lyudmila Boinovich, kepala peneliti di Laboratorium Kekuatan Permukaan Institut Kimia Fisik dan Ekologi Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia, banyak kelompok asing datang ke arah ini tanpa benar-benar membayangkan seluk-beluk kontak media berair dengan permukaan padat, dan karenanya mencapai kesuksesan yang sangat sederhana. Superhydrophobicity yang mereka dapatkan (atau apa yang mereka anggap sebagai superhydrophobicity) bertahan dalam hitungan detik, paling lama beberapa menit. Dan seringkali ada masalah dengan stabilitas mode ini: segera setelah Anda menyentuh permukaan yang dihasilkan dengan jari Anda, superhydrophobicity menghilang.

Kelompok Lyudmila Boinovich mendekati studi ini, seperti yang mereka katakan, bersenjata lengkap. Akademisi Boris Deryagin (1902-1994), yang mendirikan laboratorium gaya permukaan, mendirikan sekolah ilmiah atas dasar itu, yang mendapat pengakuan internasional.

Beberapa tahun yang lalu, laboratorium, yang saat ini dipimpin oleh Alexander Emelianenko, Doktor Ilmu Fisika dan Matematika, terlibat, antara lain, dalam penelitian tentang superhidrofobisitas, didanai terutama oleh hibah dari Russian Science Foundation dan program Presidium of the Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia. Para ilmuwan melakukan analisis teoretis terperinci tentang fenomena tersebut dan mengembangkan sejumlah metode untuk mendapatkan permukaan superhidrofobik. Salah satu metode paling menarik dan menjanjikan yang diusulkan oleh laboratorium adalah apa yang disebut tekstur laser nanodetik. Ini memungkinkan Anda untuk membuat nanorelief yang sama di permukaan yang memberikan superhidrofobisitas pada bahan yang terbuat dari logam atau plastik, dan modenya stabil, tidak hanya menahan sentuhan jari, tetapi juga pembekuan dan pencairan berulang kali, disertai dengan tekanan tinggi di zona kontak. permukaan dengan air. Karya para ilmuwan telah dipublikasikan di jurnal Physical Chemistry Chemical Physics, ACS Applied Materials and Interfaces dan masih banyak lainnya.

Kami dapat menunjukkan bahwa bahkan pada kelembapan udara yang tinggi, tetesan air yang berada di permukaan superhidrofobik tetap dalam keadaan sangat dingin untuk waktu yang lama tanpa kristalisasi pada suhu rendah. Pelapis anti-icing yang kami peroleh dengan tekstur laser nanodetik memiliki ketahanan aus yang tinggi dan melakukan tugasnya dengan baik bahkan pada fluktuasi suhu yang sangat besar. Kami juga mampu menunjukkan sifat anti-korosi yang unik dari permukaan kami. Dan, mungkin yang paling penting, kami telah menunjukkan bahwa metode kami dapat mengatur proses memperoleh permukaan superhidrofobik sedemikian rupa sehingga tidak hanya untuk mencapai rezim pembasahan yang heterogen, tetapi juga untuk mengubah keadaan fase bahan padat, sehingga mempengaruhi a seluruh rentang sifat fungsional lainnya dari permukaan ini.

Perlu dicatat bahwa metode tekstur laser yang diterapkan oleh kelompok IPChE RAS didasarkan pada penggunaan sistem laser nanodetik yang tersedia secara komersial dan relatif tidak mahal. Ini dapat digunakan dalam perawatan de-icing sayap pesawat dan menggantikan perawatan dengan cairan de-icing (walaupun dalam kasus ekstrim, dalam situasi force majeure khusus, menurut Lyudmila Boinovich, hanya efek superhydrophobicity yang mungkin tidak mencukupi dan harus ditambah. dengan metode penerbangan standar lainnya). Tidak seperti perawatan satu kali dengan cairan de-icing, lapisan superhydrophobic bekerja selama berhari-hari tanpa campur tangan manusia dan akan menghasilkan efek ekonomi yang besar. “Pertanyaan kunci penerapan lapisan semacam itu,” komentar Lyudmila Boinovich, “terkait dengan seberapa tahan lama keadaan superhidrofobik yang tercipta. Baru-baru ini, laboratorium telah berhasil mendapatkan pelapis yang sangat tahan yang dapat menahan hingga seratus siklus kristalisasi, serta beban abrasif dan kavitasi jangka panjang.”

Tidak mungkin lapisan superhydrophobic akan menggantikan cairan anti-icing tradisional dalam waktu dekat, kata Alexander Toikka. Ini karena kesulitan yang dihadapi para ilmuwan ketika mengimplementasikan perkembangan mereka. “Pengantar di negara kita sudah cukup buruk. Jauh lebih mudah untuk membeli teknologi yang sudah terbukti di Barat. Tapi ini jalan buntu, karena kita menjadi kecanduan. Mengapa kita sangat senang dengan sanksi sekarang? Karena kami memiliki kesempatan untuk mengembangkan teknologi kami sendiri. Pengembangan harus cukup sederhana untuk penerapan teknologi dan dilindungi oleh paten internasional. Namun semuanya tergantung niat baik dan kesadaran pabrikan. Pekerjaan penelitian akan diikuti oleh pekerjaan desain eksperimental (R&D), yang akan memungkinkan pengujian kelayakan pengembangan pada sejumlah sampel, ”kata ahli tersebut.

Saya terdorong untuk menulis karya ini dari penampilannya diskusi di forum Avia.ru. Di dalamnya pengguna EvgenyPetrov mengimbau penumpang untuk waspada, yang sekilas sangat wajar:

Kutipan (komentar merah ):

Pada tahun lalu, dengan sejumlah kecil 8 penerbangan pada penerbangan domestik, 3 kali lepas landas dilakukan dengan lapisan gula yang tidak dapat diterima di permukaan atas sayap. Setiap lepas landas seperti itu sebenarnya merupakan insiden penerbangan. Sebagai penumpang yang keselamatannya terancam oleh maskapai, saya melaporkan dua kasus ke Layanan Federal untuk Pengawasan di Bidang Transportasi.

Saya percaya bahwa metode yang paling masuk akal untuk mengontrol perawatan anti-icing adalah mengontrol penumpang karena alasan berikut:

1. Secara historis, di negara kita, keselamatan orang yang tenggelam adalah masalah di negara kita .... (Anda tahu siapa). Dan orang yang paling berkepentingan (tenggelam) dalam kasus seperti itu adalah penumpang, yang nyawanya dipertaruhkan dalam kasus ini. Selain itu, penumpang yang duduk di dekat jendela di sebelah sayaplah yang dapat melihat keadaan permukaan sayap dan adanya lapisan es lebih baik daripada siapa pun, termasuk peserta profesional dalam prosedur anti lapisan es.

Benar. Dan yang memimpin adalah orang-orang dengan kecenderungan bunuh diri, yang tidak memiliki keluarga atau anak, tetapi hanya hipotek dalam euro dan pinjaman dalam dolar. Oleh karena itu, sangat bermanfaat bagi mereka untuk terbang di ujung tanduk, dengan harapan semuanya akan diputuskan dengan sendirinya.

2. Tidak semua maskapai penerbangan tertarik dengan perawatan penghilang es, karena membutuhkan sejumlah uang, dan kurangnya pengalaman penerbangan nyata dari beberapa manajer tidak memungkinkan untuk memahami bahwa kecelakaan penerbangan, kecuali sisi moral dan kriminal dari masalah, sangat mahal. Selain itu, dalam kasus seperti itu, perusahaan asuransi mungkin memiliki banyak alasan untuk menolak pembayaran asuransi.

Pernyataan yang berani. Saya ingin tahu perusahaan mana yang tidak tertarik dengan perawatan anti-icing, namun Evgeny menyembunyikannya. Tapi tangan Konspirasi Dunia sudah terasa.

3. Layanan federal dan inspektorat keselamatan, dengan segala keinginannya, tidak akan dapat mengontrol semua penerbangan, tetapi mereka dapat, harus, dan wajib menangani mereka yang melanggar aturan operasi penerbangan. Tapi jadikan itu nyata hanya dengan bantuan pelaporan pelanggaran penumpang .

Ya tentu. Hanya dengan bantuan penumpang. Saya akan menyarankan menukar penumpang dan kru, karena seperti ini.

4. Penumpanglah yang, dalam kasus seperti itu, memiliki banyak alasan untuk mengajukan klaim ke maskapai penerbangan dan layanan federal.

Bagaimana dengan inspektur celemek?

Detail acara, foto dan pendapat pribadi saya akan saya laporkan di postingan selanjutnya.(Jadilah sangat baik!)Sementara itu, tolong: Saya membuka topik ini khusus untuk penumpang untuk memberi mereka penjelasan terperinci, menjawab pertanyaan, dan mencoba memberikan "panduan metodologis" untuk proses tersebut (saat ini, hanya orang yang dekat dengan penerbangan yang membahas topik itu, terbuka untuk penumpang, di tiang tembok, dan tidak ada detail yang diterima dari Evgeny).

Mereka yang bekerja di bidang ini secara profesional, saya meminta Anda untuk menghubungi penumpang dan peserta forum non-profesional lainnya, dan tidak mengatur korespondensi dan perselisihan di antara mereka sendiri, mungkin memberikan tautan ke dokumen tersebut.

Dan satu hal lagi: bahkan jika Anda melihat sesuatu yang jelas tidak dapat diterima, lebih baik tidak mengangkat skandal, seperti yang sering terjadi pada kami. Anda dapat dengan aman memberi tahu pramugari atau melapor ke pihak berwenang setelah penerbangan, tetapi "merusak saraf" kru sebelum keberangkatan bisa lebih berbahaya daripada semua yang digabungkan, meskipun ini adalah posisi saya, dan pilot itu sendiri mungkin memilikinya. pendapat yang berbeda.

Sedikit akal sehat tidak akan merugikan. Tuhan memberkati!

======================================== ============================

Jadi, mari kita pisahkan lalat dari irisan daging dan berbicara tentang kasus yang benar-benar berbahaya dan tidak masuk ke gerbang mana pun, tentang kasus yang tidak berbahaya atau tidak berbahaya, serta tentang situasi di mana pelaksanaan aturan yang bodoh, sebaliknya, sangat berbahaya.

Kapan Anda perlu membunyikan alarm?

Saat seperti ini. Ini adalah bingkai dari video sensasional tentang "Salju lepas landas dari Sheremetyevo".

Sebenarnya, video.

Terlepas dari kenyataan bahwa "semua orang hidup, tidak ada yang terluka" - lepas landas seperti itu pelanggaran mencolok. Aturan favorit tidak berlaku di sini: "Pilot masih hidup - penerbangannya sukses!" Saya tidak suka ekspresi keras, tetapi dalam hal ini lepas landas berhasil cukup acak. Salju basah di sayap, menutupi hampir seluruh permukaan atas sayap. Untungnya, rupanya, itu dituangkan belum lama ini agar punya waktu untuk berubah menjadi es kasar yang bergelombang. Namun, untuk waktu yang lama setelah lepas landas, sisa-sisa endapan es salju (SLO) terlihat di sayap, yang seolah-olah mengisyaratkan bahwa salju tidak kering sama sekali - kita akan berbicara tentang "salju kering" pilihan nanti.

Permukaan atas sayap sangat penting untuk menghasilkan daya angkat pesawat. Aliran udara tidak boleh menemui hambatan di jalurnya, jika tidak maka akan mulai melambat, berputar (sifat aliran di sekitar sayap dilanggar), tekanan statis di atas sayap meningkat, dan dengan demikian gaya angkat turun. Selain itu, sayapnya bisa jatuh tidak rata, yang akan menyebabkan gulungan.

Secara umum, dalam kasus terburuk, pesawat bisa jatuh tak terkendali.

Sejarah mengetahui banyak bencana karena alasan ini, yang jumlahnya, tentu saja, telah menurun tajam dalam beberapa dekade terakhir, namun, belum lama berselang, Rusia, sayangnya, membedakan dirinya - orang meninggal dalam bencana ...

Mengapa pelanggaran seperti itu diperbolehkan?

Ada dua alasan utama:

1. Mencungkil karena "keberanian tak terkendali" pribadi

2. Mencungkil karena buta huruf.

Dalam kasus pertama faktor mungkin pengalaman masa lalu PIC dan gaya perilaku otoriternya dengan diam-diam anggota kru lain dan pekerja darat. Pengalaman masa lalu mungkin, misalnya, bekerja untuk angkatan bersenjata yang gagah berani, di mana "dalam hal penggunaan tempur, es di sayap tidak dianggap sebagai penghalang". Saya berbicara kasar, tetapi saya memiliki pengalaman percakapan seperti itu dengan perwakilan individu yang menerbangkan Il-76, dan "pengalaman" ini memberi, menurut pandangan mereka, hak untuk memperlakukan dengan ejekan "tindakan pencegahan yang tidak perlu" dalam pengoperasian ini. pesawat terbang.

Pendekatannya, secara halus, salah. IL-76 dan A320/B737 tidak dapat dibandingkan dalam hal aerodinamika, jika hanya karena yang pertama memiliki profil sayap yang jauh lebih tebal. Area sayap relatif (ditambah mekanisasi) juga lebih besar. Semua cerita tentang "naik, disapu bolak-balik dengan sapu dan terbang" - ini adalah keberanian yang tidak perlu bagi siapa pun. Dalam penerbangan sipil, tidak harus terbang.

Dalam kasus kedua Faktor ini mungkin hanya hasil dari "percakapan yang berani", atau pengalaman lepas landas di masa lalu, ketika ada salju di sayap, tetapi "terhempas oleh aliran udara yang datang". Artinya, pilot berpikir "ya, saya sudah mengalami ini - di Norilsk, saljunya berhembus, dan semuanya baik-baik saja."

Atau penilaian situasi yang buta huruf, kegagalan untuk memenuhi tugas resmi - misalnya, tidak melakukan pemeriksaan pesawat yang diperlukan. Meskipun apa yang perlu Anda pikirkan agar tidak melihat tumpukan salju seperti itu dalam kondisi hujan salju - saya tidak mengerti!

Dengan latar belakang ini, tanggapan pertama dari salah satu kepala penerbangan, yang diberikan atas permintaan resmi perusahaan oleh salah satu yang peduli, terlihat sangat brilian. Singkatnya, dia terdengar seperti ini: "Dilihat dari videonya, salju sudah mencair, semuanya baik-baik saja, tidak ada pelanggaran." Dan nyatanya, hanya menimbulkan gelombang opini publik memaksa perusahaan untuk mengakui fakta pelanggaran tersebut dan memberikan beberapa sanksi ringan terhadap FAC (tangan tidak terangkat untuk menulis dengan huruf kapital) penerbangan ini - pemindahan sementara ke co-pilot.

Sejujurnya, sebelum kemunculan video itu, tidak pernah terpikir oleh saya bahwa mungkin ada kru (atau teknisi yang melepaskan pesawat dalam penerbangan) yang dapat meludahi curah hujan di hadapan tumpukan salju TERSEBUT di sayap. Namun, kemudian diikuti oleh lebih banyak contoh serupa, yang tidak mendapat protes publik, namun demikian ... memang begitu.

Sangat membuat frustrasi bahwa pelindung lain tidak berfungsi, yang paling penting adalah co-pilot. Dia harus menjadi orang pertama yang mengetuk komandan di kumpol, penolakan lepas landas tanpa menghilangkan salju dan es dari sayap.

Akibatnya, kami akan setuju - dalam kasus seperti itu, bunyikan alarm, titik.

Bagaimana? Panggil pramugari, tunjukkan dia (dia) di sayap dan beri tahu tentang niat Anda untuk melapor ke Badan Transportasi Udara Federal. Bersikeras bahwa dia (dia) memberi tahu kapten tentang niat Anda. Dalam hal apa pun Anda tidak boleh bersikap kasar atau berteriak, jika tidak, hal itu dapat mengakibatkan penolakan transportasi dan turun dari penerbangan. Namun, jika menurut Anda tidak aman bagi Anda untuk terbang, maka usahakan untuk turun dari penerbangan. Ada kemungkinan besar bahwa kru tidak akan mengamuk - terkadang inspeksi lebih menakutkan daripada situasi ...

--==(o)==--

Agar penumpang yang membaca kalimat ini tidak berpikir bahwa sebenarnya "orang dengan kecenderungan bunuh diri sedang duduk di kabin", saya perhatikan bahwa jumlah insiden mengerikan dengan latar belakang umum penerbangan yang dilakukan sangat kecil. Namun, yang baik jarang masuk ke dalam laporan, tetapi yang negatif terlihat jelas di dalamnya.

Sekarang mari kita bicara tentang situasi yang lebih umum yang mulai diperhatikan oleh penumpang.

“Hampir tidak ada pelanggaran” atau tidak ada pelanggaran sama sekali

Kita berbicara tentang embun beku bahan bakar. Saya berbicara tentang fenomena ini berkali-kali di blog saya, tetapi karena saya sedang menulis artikel fitur, saya akan mengulanginya sendiri. Formasi ini muncul di sayap jika ada bahan bakar yang sangat dingin di dalam tangki (tangki menempati volume tertentu di dalam sayap). Jika bersentuhan dengan kulit sayap, ia menjadi sangat dingin, yang dalam kondisi udara lembab menyebabkan pembentukan embun beku yang hampir seketika, dan saat mencair, es. Contoh visual yang bagus adalah sebotol vodka dari freezer, diletakkan di atas meja di perusahaan yang panas. Hal yang sama terjadi padanya.

Foto di atas adalah penerbangan saya ke Rimini. Saya menjelaskannya di blog, saya terlalu malas untuk melihatnya, tetapi intinya adalah pada suhu +11 kami harus memesan pemrosesan pesawat.

Cukup sering, dalam percakapan antar pilot, orang dapat mendengar "di sini, di Lufthansa, bahkan di +10, mereka dituangkan untuk berjaga-jaga." Tidak benar. "Untuk berjaga-jaga" menuangkan air tidak profesional, salah, dan berbahaya (lebih lanjut di bawah). Hanya saja ada embun beku bahan bakar di sayap, dan pilot di Lufthansa sedang memenuhi dokumennya.

Pada prinsipnya, lapisan gula jenis ini pada sebagian besar kasus tidak berbahaya. Ini memberi pabrikan (dalam kasus saya, Boeing) alasan untuk menetapkan kondisi di mana ia mengizinkan adanya formasi seperti itu di bagian sayap yang bersentuhan dengan bahan bakar dingin - bagian ini ditandai dengan garis hitam.

Di sini perlu diperhatikan detail yang lucu - garis hitam ini tidak berlaku untuk semua pesawat, tetapi dokumen semacam itu harus diproses dalam hal apa pun.

Ketentuan tambahan yang memungkinkan kami menganggap keberadaan simpanan ini benar-benar aman adalah:
- suhu udara tidak lebih rendah dari 0;
- tidak ada curah hujan
- ketebalan deposit tidak lebih dari 1,5mm
- formasi sayap kiri dan kanan terlihat simetris

Saya akan menambahkan sendiri bahwa, pada prinsipnya, di hampir semua kasus lain juga cukup aman, kecuali untuk satu kondisi yang jelas tidak aman - saat hujan atau kabut terlihat - dalam kondisi ini, es dapat tumbuh tidak merata dan mencapai nilai kritis .

Ngomong-ngomong, saya tidak memikirkannya sebelumnya, tetapi ternyata lapisan gula jenis ini juga bisa terbentuk saat terbang, di musim dingin, dan di Siberia yang kering. Foto saya - Saya adalah seorang penumpang, duduk di atas sayap dan sangat terkejut ketika kontur putih yang sudah dikenal mulai muncul di depan mata saya saat turun. Suhu di luar sekitar -10.

Namun, pabrikan percaya bahwa jika "kasusnya berbeda" dari yang ditentukan dalam FCOM, lapisan es harus dihilangkan dengan "prosedur yang disetujui dan sesuai".

Sayangnya, lapisan gula jenis ini masih menimbulkan banyak pertanyaan dan keraguan di pihak pilot. Beberapa tidak percaya sama sekali, jangan melihatnya sampai Anda menyodok hidung Anda. Faktanya adalah bahwa itu jarang terlihat pada teknologi Soviet, dan jika terlihat, itu hanya di permukaan bawah sayap, yang diperbolehkan dalam jangkauan yang luas.

Kenapa begitu?

Mereka terbang, misalnya dengan Tu-154 yang hampir tidak pernah membawa bahan bakar untuk penerbangan pulang (tanking). Setelah mendarat, tersisa 5 ton, yang 5 ton untuk Tu-154 adalah 3-an ton di tangki suplai (tengah), dan dua ton dioleskan di tangki sayap dan depan (yang juga tidak ada di sayap). Berapa satu ton bahan bakar di sayap Tu-154? Sudahlah. Itu tidak cukup mengisi tangki untuk mendinginkan bagian atas sayap.

Sekarang mari kita ambil B737NG. Anda terbang ke Rimini yang sama dengan tangki penuh sedemikian rupa sehingga Anda praktis tidak mengisi bahan bakar dari Rimini, atau mengisi bahan bakar seminimal mungkin. Hasilnya, Anda tiba dengan tangki sayap penuh masing-masing 4 ton. Dan Anda terbang selama tiga jam dengan suhu di luar kapal -50 ... -60. Saat turun, bahan bakar secara fisik tidak sempat memanas, akibatnya Anda meluncur ke tempat parkir dengan sayap penuh bahan bakar yang sangat dingin (-15 ... -20).

Dapatkan embun beku di sayap. Lalu es, lalu hanya air - jika matahari punya waktu untuk mencair.

Nyatanya - dan saya telah menulis tentang ini berkali-kali dan ditunjukkan dengan contoh pribadi - tidak ada yang rumit dan sulit dalam menjalankan prosedur ini ... di sebagian besar bandara. Ternyata, bahkan di Rimini, meskipun kejutan murni Italia, dimungkinkan untuk menyetujui penyiraman, belum lagi Domodedovo, di mana ini sesuai urutannya.

Kondisi saat menuang tidak hanya tidak bermanfaat, tapi juga merugikan

Nyatanya, menuang selalu... berbahaya.

Apa itu cairan anti es? Ini adalah omong kosong yang cukup kental, yang menurut spesifikasinya, harus meninggalkan sayap saat lepas landas di bawah pengaruh aliran udara yang datang. Kemana dia pergi? Benar, itu masuk ke dalam rongga, ke dalam mekanisme untuk menarik kembali / memperpanjang sayap, ke dalam sistem kontrol kemudi, dan jika kita berbicara tentang memproses stabilizer, maka ke dalam sistem kontrolnya.

Oleh karena itu, menuangkan demi menuangkan - bagaimanapun juga tidak boleh dilakukan!

Dan sekarang kembali ke realitas Rusia. Di depan Anda adalah Norilsk, aliran salju dan suhu -40. Dalam kondisi seperti itu, endapan salju terbentuk di sayap dengan cukup cepat - terkadang sangat besar. Tumpukan salju.

Anda bertanya - jadi apa? Biarkan mereka menyiram, apa bedanya, endapan salju tidak dapat diterima di sayap!

Saya akan menjawab. Secara formal Anda benar.

Bagaimana perawatan anti-icing idealnya dilakukan? Dekat landasan pacu dan dengan mesin menyala. Ini diperlukan untuk meminimalkan waktu antara awal pemrosesan dan lepas landas. Cairan memiliki waktu aksi perlindungan, yang secara langsung bergantung pada suhu (semakin rendah - semakin buruk) dan pada pengendapan (semakin basah - semakin buruk). Akibatnya, jika periode ini terlampaui, pemrosesannya tidak hanya tidak berguna, tetapi juga berbahaya. Oleh karena itu, perlu (sesuai aturan) untuk memproses ulang, yang akan dimulai dengan penghapusan hasil sebelumnya.

Pada suhu -30 ke bawah, waktu tindakan perlindungan adalah Beberapa menit.

Bagaimana itu terjadi dalam kenyataan? Bahkan di Domodedovo, pemrosesan dilakukan pada jarak yang cukup jauh dari landasan pacu, dan biasanya dari matikan mesin. Setelah selesai, dibutuhkan beberapa menit untuk menyalakan mesin dan mulai bergerak, dan beberapa waktu lagi untuk sampai ke landasan. Dan jika Anda mengantri untuk keberangkatan, apa yang biasa terjadi?

Dan jika kita berbicara tentang bandara di pedalaman, semuanya menyedihkan di sini. Di banyak bandara, penghilang es masih berupa manusia yang menyemprot sayap dengan selang. Pertama perlahan satu sayap, lalu perlahan sayap kedua. Saat dia menyelesaikan yang kedua, perlu untuk secara cerdas membuang sisa cairan dari yang pertama dan memulai dari awal lagi.

Baru belakangan ini mesin pengolah pesawat modern seperti ini mulai muncul di pedalaman.

Namun, mereka akan membeli satu dan ... dan sebagai hasilnya, pertama mereka merawat satu sayap, lalu sayap lainnya .. Dan waktu kerja cairan dihitung dari saat perawatan dimulai, dan kemudian Anda masih perlu melakukan prosedurnya , nyalakan mesin dan setir sampai lepas landas .. Misalnya, di Krasnoyarsk mengemudi sangat lama. Dan disiram dengan satu mesin.

Di masa Soviet yang indah, peniup digunakan untuk menghilangkan tumpukan salju dari pesawat terbang, yang tidak lebih dari mesin jet yang dipasang di platform dari truk. Setelah menutup pintu, mobil melaju, menyalakan mesin dan meniup semua nafig salju ...

Namun di pesawat ini, perlakuan panas dengan mesin seperti itu dilarang. Dan metode lain dari "prosedur yang sesuai dan disetujui", kecuali untuk menyiram, secara de jure, belum diberikan kepada pilot atau awak darat.

Akibatnya, pilot memutuskan untuk menggunakan prosedur informal dan tidak disetujui - "salju kering akan terbang saat meluncur", yang biasanya terjadi.

Tentu saja, pilot tahu pasti bahwa tidak ada apa-apa selain salju kering - karena dia mengemudikan pesawat ini dengan sayap bersih satu jam yang lalu dan memarkirnya dalam kondisi seperti ini, dan selama ini tidak ada yang berubah.

Atau, sebagai pilihan - tunggu sampai mencair.

Lebih sulit ketika pilot menerima pesawat setelah parkir, dan pesawat itu adalah tumpukan salju. Dan siapa yang tahu apa yang terjadi selama jam-jam atau bahkan hari-hari yang dia habiskan di tempat parkir. Di sini, tentu saja, Anda perlu mengerahkan tenaga teknis dan diri Anda sendiri secara maksimal untuk memastikan pesawat lepas landas dengan bersih.

Hasil dari prosedur informal semacam itu mungkin adalah video yang kita mulai hari ini. Namun, ini adalah contoh yang sama ketika "prosedur yang masuk akal" menemukan "aplikasi bodoh". Jika Anda melampaui prosedur dan aturan yang dijelaskan (sayangnya, terkadang di setiap bola, hal ini terjadi, karena aturan, seperti yang mungkin sudah Anda pahami, tidak dijabarkan untuk semua kesempatan) - Anda harus cukup siap untuk ini, memperhitungkan semua faktor dan risiko, dan tidak menerapkan prosedur hanya karena kondisinya secara lahiriah mirip dengan kondisi di mana Anda sesuatu seperti itu... Harus selalu ada analisis menyeluruh tentang kondisi spesifik dan dialog yang bijaksana dengan peserta lainnya dalam proses tersebut.

Kasus lain

Paling sering, penumpang berbagi foto sayap, yang menunjukkan potongan kecil es atau salju/beku di akarnya (biasanya bagian belakang). Seperti, hampir dibuang.

Secara formal, seharusnya tidak ada "situs" seperti itu. Nyatanya, mereka tetap harus dilihat. Saya sendiri membuat peraturan untuk memeriksa sayap dari kabin di musim dingin setelah saya menyelesaikan pemeriksaan luar pesawat. Namun, ini adalah inisiatif saya berdasarkan "perhatian situasional pribadi". Dari tanah, area seperti itu biasanya tidak dapat dilihat.

Namun, saya akan mengatakan hal yang menghasut - bagian Samudra Arktik seperti itu tidak akan memengaruhi keamanan, jadi Anda tidak perlu terlalu khawatir dan merasa seperti bayi baru lahir. Jika saya melihatnya, saya memerintahkan penghapusan, dan tidak hanya demi keselamatan, tetapi juga demi penumpang dengan kamera.

Tentu saja, Anda dapat mengikuti panggilan Evgeny Petrov, dan melaporkan semua kasus tersebut ke komite distrik, komite daerah, dan GoRONO ...

Ini adalah program pendidikan yang singkat. Dan saya akan meminta Yevgeny Petrov untuk menyelesaikan apa yang dia mulai. Katakan "A", katakan "B". Yaitu - sebuah cerita dengan contoh-contoh, sehingga Anda dapat menilai - ke kasus mana, yang dijelaskan di atas, untuk dirujuk.

Jangan ragu untuk bertanya!

Jika Anda pernah bepergian dengan pesawat selama musim dingin, kemungkinan besar saat Anda melihat ke luar jendela sebelum lepas landas, Anda mungkin memperhatikan mesin khusus yang menyemprotkan cairan anti beku di sayap. Penumpang sering bertanya-tanya mengapa sangat penting agar pesawat dibersihkan dari salju dan es sebelum lepas landas. Faktanya adalah sayap dan ekor pesawat memiliki bentuk tertentu, yang karenanya tercipta gaya angkat. Salju atau es mengubah profil permukaan aerodinamis, yang menyebabkan aliran udara di sekitarnya terganggu, yang menyebabkan hilangnya daya angkat secara signifikan. Selain itu, bobot pesawat bertambah, yang juga memengaruhi lepas landas dan pendakian yang aman. Pada 2010, sebuah pesawat ATR-72 jatuh di Tyumen. Investigasi atas kecelakaan tersebut menunjukkan bahwa kegagalan menghilangkan es sebelum lepas landas mengakibatkan hilangnya kecepatan dan terhenti segera setelah lepas landas.

Aliran udara di sekitar sayap es.

Bukan rahasia lagi bahwa menyiram adalah prosedur yang agak mahal, dan banyak maskapai penerbangan dulu mencoba menghemat sebanyak mungkin. Pada awal 2015, harga rata-rata untuk memproses pesawat A320 di bandara Rusia adalah sekitar 10.000 rubel tanpa biaya cairan. Cairan, tergantung jenisnya, harganya 100 hingga 150 rubel per liter. Biasanya, pemrosesan pesawat A320 membutuhkan 200-300 liter, dan lebih banyak lagi dalam kondisi cuaca buruk.

Setelah bencana di Tyumen, sikap terhadap pengobatan anti es(disingkat DOKTER HEWAN) telah berubah. Sebagian besar kapal induk Rusia telah memperkenalkan apa yang disebut konsep pesawat bersih, yang menurutnya tidak ada yang berhak melepaskan pesawat dalam penerbangan atau mencoba lepas landas jika ada salju atau es di permukaan kritisnya.

KE permukaan kritis termasuk sayap, termasuk mekanisasi sayap, ekor, badan pesawat, nacelles dan intake udara engine.

Keputusan untuk melakukan perawatan pesawat dibuat oleh komandan bersama dengan staf teknis, sedangkan jika pendapat tentang perlunya penyiraman berbeda, perawatan tetap dilakukan.

Metode deicing.

Ada tiga metode untuk membersihkan pesawat dari endapan salju dan es: mekanis, udara-termal Dan fisik dan kimia.

metode mekanis adalah pembersihan permukaan pesawat secara manual, mirip dengan membersihkan mobil. Ini adalah metode termurah, namun, karena kerumitan dan lamanya proses yang tinggi, metode ini hanya digunakan secara aktif di angkatan udara.

Metode termal udara melibatkan penggunaan mesin peniup khusus berdasarkan mesin jet. Metode ini banyak digunakan di Uni Soviet, namun, pesawat buatan luar negeri modern tidak diproses dengan cara ini karena kemungkinan kerusakan kulit yang tinggi.

Metode fisik dan kimia adalah menyiram pesawat dengan cairan khusus, sebenarnya cara ini yang paling masif, dan akan dibahas lebih lanjut. Untuk penyiraman digunakan mesin khusus, tergantung ukuran pesawat, jumlahnya juga bervariasi.

Pemrosesan pesawat An-124 dengan enam mesin.

Cairan anti beku.

Cairan deicing(disingkat POL) biasanya merupakan campuran glikol dan air yang dipanaskan. Bergantung pada kondisi penggunaan dan tujuan perawatan, berbagai jenis cairan digunakan dalam bentuk murni atau diencerkan dengan air dalam satu atau lain proporsi.

Ada empat jenis AOL:

• Tipe I: Dirancang untuk penghilang es. Untuk menghemat uang, dapat diencerkan dengan air. Praktis tidak memiliki efek perlindungan, karena tidak ada pengental dalam komposisi cairan;
• Tipe II: cairan mengandung pengental. Tujuan - perlindungan terhadap icing. Ini memiliki waktu tindakan perlindungan yang agak singkat;
• Tipe III mirip dengan tipe II, tetapi dengan konsentrasi pengental yang lebih rendah dan digunakan untuk pesawat turboprop dengan kecepatan lepas landas rendah;
• Tipe IV– jenis cairan utama yang digunakan untuk anti-icing memiliki konsentrasi aditif pengental yang tinggi, menghasilkan periode tindakan perlindungan yang lebih lama.

Banyak pabrikan, untuk kenyamanan layanan darat dan personel penerbangan, menambahkan pewarna ke cairan, sehingga Anda dapat menentukan secara visual jenis cairan yang digunakan.

Dicat POL dari berbagai jenis.

De-icing dan anti-icing, apa bedanya?

Untuk lepas landas yang aman, tidak cukup hanya dengan menghilangkan endapan dari permukaan kritis pesawat, tetapi juga perlu untuk mencegah terjadinya selanjutnya hingga saat lepas landas.

Jika Anda hanya perlu membersihkan pesawat dari salju dan es, pemrosesan dilakukan dalam satu tahap, disebut penghilang es.

Jika kondisi lapisan es tetap ada (bersalju atau hujan beku), perawatan dilakukan dalam dua tahap, sedangkan tahap kedua memberikan perlindungan pesawat dari lapisan es hingga lepas landas ( anti-icing). Cairan anti-icing memiliki konsentrasi yang jauh lebih tinggi dan untuk jangka waktu tertentu tidak memungkinkan presipitasi membeku. Selain itu, aditif pengental ditambahkan ke dalamnya, yang memungkinkan waktu perlindungan lebih lama.

Perawatan sayap dengan cairan pelindung.

Durasi tindakan perlindungan tergantung pada jenis dan intensitas pengendapan, suhu yang digunakan untuk memproses cairan. Itu ditentukan oleh kru sesuai dengan tabel khusus, sedangkan waktu mulai tindakan perlindungan diambil sebagai waktu mulai, dan bukan waktu akhir pemrosesan. Jika lepas landas tidak dilakukan sebelum akhir tindakan perlindungan POL, dan kondisi lapisan es tetap ada, komandan harus meminta pemrosesan ulang pesawat. Masalah ini sangat relevan untuk lapangan terbang besar, di mana antrian besar untuk lepas landas sering menumpuk. Di banyak bandara asing, ada praktik memproses pesawat segera sebelum lepas landas di tempat parkir yang dilengkapi peralatan khusus, di Rusia, belum ada tempat parkir seperti itu di aerodrome mana pun.

Tempat parkir khusus untuk penyiraman di sekitar landasan pacu (bandara Zurich).

Seperti yang telah disebutkan, perawatan anti-es hanya digunakan untuk melindungi dari es di tanah. Saat lepas landas, di bawah pengaruh aliran yang datang, sisa cairan mengalir dari pesawat. Dalam penerbangan, de-icing dilakukan dengan menggunakan sistem pesawat standar. Ada beberapa metode untuk mencegah icing dalam penerbangan. Pada sebagian besar pesawat penumpang, udara panas dari mesin digunakan untuk memanaskan tepi depan sayap, penstabil, dan intake udara mesin.