ресейлік авиация. Дыбыстан тез ұшатын ұшақ Кеңестік дыбыстан жылдам ұшатын алғашқы ұшақ

50-ші жылдардың аяғында, қырғи-қабақ соғыс кезіндегі қарулану жарысы технологияның дамуына түрткі болды, ал әскери ұшақтар дыбыстық кедергіні сәтті бұзды. Әлем қуануда: бұл кезең өмірдің барлық саласына озық технологияларды енгізумен сипатталады. Әлемдік авиацияның келесі қадамы дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағын жасау екені қисынды. Оларды азаматтық авиацияның болашағы деп атайды, әуе компаниялары уақыт талабына сай асығып, жаңа ұшақтарға тапсырыс беруде. Дыбыстан төмен ұшақтардың уақыты өтті деп есептелді.

Конкордтың дүниеге келуі

«Конкорд» деп аударылатын Конкорд Франция мен Ұлыбританияның бірлескен «миы» болып табылады. Бастапқыда бұл елдер дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жасау саласында тәуелсіз зерттеулер жүргізді, бірақ көп ұзамай бірқатар себептерге байланысты күштерді біріктіру оңайырақ екені белгілі болды, бұл 1961 жылы болған. Жоба бойынша жұмыс үйлестірілді және бөлінді: әзірлеудің бір бөлігін Франция, бір бөлігін Ұлыбритания жүзеге асырды, сонымен қатар ұшақты өндіру және түпкілікті құрастыру жүзеге асырылды.

Конкордтың алғашқы рейсі 1969 жылы 2 наурызда болды. Осы уақытқа дейін әртүрлі әуе компаниялары дыбыстан жылдам ұшақтарға 70-тен астам алдын ала тапсырыс берген болатын. Конкордтың коммерциялық перспективалары өте тартымды көрінді және оның табысы болжанған.

Шамамен сол уақытта, 1969 жылы Boeing өзінің жаңа ұзақ қашықтыққа ұшатын Boeing 747 ұшағын нарыққа шығарды, Boeing басшылығы Concordes туралы қауесеттерден қатты күйзелді: олар Jumbo-ға елеулі бәсекелес болып көрінді. 747-ні Конкордтарды желіде іске қосқаннан кейін жүк рейсіне ауыстыруды жоспарлады.

Конкордтың жарнамалық науқаны әсерлі болды: сол кездегі мерзімді баспасөз дыбыстан жылдам ұшақтарға жолаушылар тасымалдауда жетекші рөл берді, Конкорд құрметіне кештер өткізілді, олар жарнамалық турларға қатысты. Қарапайым азаматтар Конкордқа жолаушы ретінде бірінші болып мінуді армандады.

КСРО-дағы дыбыстан жоғары

Конкордты құрумен қатар КСРО-да дыбыстан жоғары жолаушылар лайнерінің дамуы жүзеге асырылды. Оны Туполев конструкторлық бюросы әзірледі және 1968 жылы 31 желтоқсанда алғашқы ұшуын жасады. Ту-144 оны Конкордтан ерекшелендіретін кейбір дизайн ерекшеліктеріне ие болды, мысалы, алдыңғы көлденең құйрық, бұл оған түсу және қону кезінде артықшылық берді. Кеңес Одағының 18 әуежайы Ту-144-ке қызмет көрсете алады.

Алайда ұшақты пайдалану кезінде қиындықтар туындады. Ту-144 алғашқы рейсін 1975 жылы 26 желтоқсанда Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша бортында пошталық жүкпен жасады. Ту-144 1977 жылдың 1 қарашасында сол бағыт бойынша жолаушылар рейстеріне қызмет көрсете бастады. Оған қызмет көрсету үшін дайындалған экипаждар болмады - командирдің рөлін әрқашан Туполев конструкторлық бюросының сынақ ұшқыштары атқарды, ал Аэрофлот ұшқыштары екінші ұшқыш ретінде әрекет етті. Жоғары операциялық шығындар, соның ішінде жанармай шығынының жоғарылауы билеттер бағасына әсер етті. Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша Ту-144 ұшағы билетінің құны әдеттегі бағадан бір жарым есеге жуық қымбат болды.

Ту-144 1978 жылы төмен рентабельділікке байланысты жолаушыларды тасымалдауды тоқтатты, кейінірек олар Мәскеуден елдің Қиыр Шығысына жүк тасымалдау, ұшу сынақтары немесе «ұшатын зертхана» ретінде пайдаланылды.

Дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағы дәуірінің аяқталуы

Конкордтар сол кездегі ең жаңа ұшақ болды, ол жаңа конструкторлық шешімдер мен инновацияларды талап етті, бұл оның өндірісінің өзіндік құнын және нәтижесінде ұшақтың соңғы құнын айтарлықтай арттырады. Әуе кемесіне техникалық қызмет көрсету құны мен отын шығыны дыбыстан төмен жолаушылар лайнерлерінен едәуір жоғары болды.

1973 жылғы мұнай дағдарысының нәтижесінде мұнай мен авиациялық отынның әлемдік бағасы өсті. Сонымен қатар, 1970 жылдан бастап, үнемді және перспективалы Jumbo Boeing 747 ұшағы операциялық шығындарды бағалағаннан кейін, әуе компаниялары Конкордтарға бұрын берілген тапсырыстарды қайтара бастады.

Осы уақытқа дейін 14 өндірістік ұшақ шығарылды, оның 9-ын Air France және British Airways, содан кейін Конкордты жасаған елдердің беделін сақтау үшін сатып алды. Қалған бес ұшақ бір фунт стерлингке (немесе француздар үшін бір франк) символикалық бағамен сатылды. Конкордтарды мұндай бағамен сатып алудың негізгі шарты - әуе кемесін коммерциялық пайдалану. Оларды ағылшын және француз авиакомпаниялары да сатып алған.

Барлық қарсылықтарға қарамастан, Конкордтар желіге шығады. Бірден дерлік олардың жұмысы тиімсіз екені белгілі болды - Конкордтар тіпті өзін-өзі қамтамасыз ете алмайды. Олар жоғары деңгейдегі қызмет көрсету арқылы билет құнының орнын толтыруға тырысады. Дыбыс жылдамдығынан жоғары ұшақтармен орындалатын рейстер ақшаны емес, уақытты бағалайтын бизнесмендер мен ауқатты адамдарға арналған рейстер ретінде орналасады. Кем дегенде чартерлік рейстер біраз пайда әкеледі.

Конкордтың негізгі бағыттары Атлант мұхиты арқылы ұшулар болды: Париж-Нью-Йорк (Air France), Лондон-Нью-Йорк және Лондон-Барбадос (British Airways).

Осылайша Concordes әуе компанияларының беделін 2000 жылға дейін сақтап қалды.

Париж маңындағы Конкорд апаты

2000 жылы 25 шілдеде Шарль де Голль халықаралық әуежайында Air France Concorde ұшағы ұшуға дайындалып жатқан болатын. Бортында жүз жолаушы мен тоғыз экипаж мүшесі бар Парижден Нью-Йоркке ұшуы керек еді.

Конкорд ұшып-қону жолағында ұшып бара жатқанда McDonnell Douglas DC-10 қозғалтқышының бұрын көтерілген титан бөлігіне соқтығысып, шассилердің бірінің дөңгелегі жарылып, резеңке бөлігінің қанатына соғылды. ұшақ. Соққыдан жанармай багы зақымдалып, керосин ағып, бірден тұтанған.

Өртке қарамастан, экипаж бұдан былай ұшақтың көтерілуін тоқтата алмады. Командир ұшып кетуге шешім қабылдады, ол Ле Бурже әуежайына үш қозғалтқышпен шұғыл қонуды күтті, бірақ көп ұзамай олардың біреуі сәтсіз аяқталды. Ұшақ ауада ыдырай бастады, ал Конкорд басқаруды жоғалтты.

Ол Париж маңындағы әуежайдан үш шақырым жерде құлаған. Зардап шеккен ауданда шағын қонақүй болған. Конкорд бортындағылардың барлығы қаза тауып, жерде болған төрт адам қаза тауып, бірнешеуі жараланды.

Бұл трагедия қайтымсыз зардаптарға әкелді. Конкордтың рейстері бір жылдан астам уақытқа тоқтатылды және олардың танымалдылығы күрт төмендеді. Ұшулар қайта басталғаннан кейін Конкорд бірнеше адал жолаушылардың бұрынғы адалдығынан ләззат алмады. Дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы көбірек шығынға ұшырай бастады және Конкордтарды қызметтен шығару мәселесі көтерілді.

Қош бол Конкорд!

2003 жылы Конкордтың негізгі операторлары болып табылатын екі авиакомпания оның коммерциялық жұмысын тоқтатқанын жариялады. Конкорд соңғы рейсін 2003 жылы 26 қарашада жасады. Оның жанкүйерлері, әр елден келген авиация әуесқойлары ұшақты шығарып салу үшін әуежайға келді. Содан бері Конкордтар әртүрлі мұражайларда тұрақты тұрақта тұрды. Оларды Ле Буржеде Аэроғарыш мұражайында, Ұлыбританияның Хитроу әуежайында және басқа көрмелерде көруге болады.

Кеңестік дыбыстан жылдам ұшатын Ту-144 жолаушылар ұшағы да мұражайдан өз орнын алды. Ту-144 үнемі Монинода, Әуе күштері мұражайында тұр; Ульяновск азаматтық авиация мұражайында және т.б.

Конкорд пен Ту-144 коммерциялық рейстерде орындалған дыбыстан жылдам жүретін жалғыз жолаушылар ұшағы. Олардың кетуімен өткен ғасырдағы дыбыстан жоғары азаматтық авиация дәуірі аяқталды.

Ту-144 - 1960 жылдары Туполев конструкторлық бюросы жасаған дыбыстан жоғары кеңестік ұшақ. Конкордпен бірге бұл әуе компаниялары коммерциялық саяхат үшін пайдаланған екі дыбыстан жоғары әуе лайнерлерінің бірі.

60-жылдары АҚШ, Ұлыбритания, Франция және АҚШ-тың авиациялық орталарында максималды жылдамдығы 2500-3000 км/сағ және ұшу қашықтығы кемінде 6-8 мың км болатын дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жасау жобалары белсенді түрде талқыланды. КСРО. 1962 жылы қарашада Франция мен Ұлыбритания Конкордты (Конкорд) бірлесіп игеру және салу туралы келісімге қол қойды.

Дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасаушылар

Кеңес Одағында академик Андрей Туполевтің конструкторлық бюросы дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасаумен айналысты. 1963 жылы қаңтарда Конструкторлық бюроның алдын ала отырысында Туполев былай деді:

«Адамдарды бір континенттен екінші континентке әуе тасымалының болашағы туралы ой елегінен өткізе отырып, сіз нақты қорытындыға келесіз: дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтар сөзсіз қажет және олардың тәжірибеге енетініне күмәнім жоқ...»

Жобаның жетекші дизайнері болып академиктің ұлы Алексей Туполев тағайындалды. Оның конструкторлық бюросымен басқа ұйымдардың мыңнан астам маманы тығыз жұмыс істеді. Құру алдында аналогтық ұшулар кезінде жел туннельдерінде және табиғи жағдайларда көптеген сынақтарды қамтитын ауқымды теориялық және эксперименттік жұмыстар жүргізілді.

Конкорд және Ту-144

Әзірлеушілер машинаның оңтайлы дизайнын табу үшін миын жинауға мәжбүр болды. Жобаланған авиалайнердің жылдамдығы принципті түрде маңызды - 2500 немесе 3000 км/сағ. Конкордтың 2500 км/сағ жылдамдыққа арналғанын білген америкалықтар алты айдан кейін болат пен титаннан жасалған Boeing 2707 жолаушысын шығаратынын хабарлады. Тек осы материалдар 3000 км/сағ және одан жоғары жылдамдықтағы ауа ағынымен байланыста болған кезде құрылымның қызуына деструктивті салдарсыз төтеп бере алды. Дегенмен, қатты болат пен титан конструкциялары әлі де күрделі технологиялық және пайдалану сынақтарынан өтуі керек. Бұл көп уақытты алады, ал Туполев 2500 км/сағ жылдамдыққа есептелген дуралюминийден дыбыстан жоғары ұшақ жасауды шешеді. Американдық Boeing жобасы кейіннен толығымен жабылды.

1965 жылы маусымда модель жыл сайынғы Париж авиасалонында көрсетілді. Конкорд пен Ту-144 бір-біріне өте ұқсас болып шықты. Кеңес конструкторлары айтты - таңқаларлық ештеңе жоқ: жалпы пішін аэродинамика заңдарымен және белгілі бір машина түріне қойылатын талаптармен анықталады.

Дыбыстан жоғары ұшақ қанатының пішіні

Бірақ қанаттың пішіні қандай болуы керек? Біз алдыңғы шеті «8» әрпі тәрізді жіңішке дельта қанатына орналастық. Құйрықсыз дизайн - жүк көтергіш ұшақтың мұндай дизайнымен сөзсіз - дыбыстан жоғары лайнерді барлық ұшу режимдерінде тұрақты және жақсы басқарылатын етті. Төрт қозғалтқыш фюзеляж астында, оське жақын орналасты. Жанармай қапталған қанатты цистерналарға салынады. Артқы фюзеляжда және қанаттардың ісінуінде орналасқан әрлеу цистерналары дыбыстан дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығына өту кезінде ауырлық центрінің орнын өзгертуге арналған. Мұрын өткір және тегіс болды. Бірақ бұл жағдайда ұшқыштар алға қарай қалай көрінуі мүмкін? Олар шешім тапты - «иілген мұрын». Фюзеляждың көлденең қимасы дөңгелек болды және ұшу кезінде 12 градус және қону кезінде 17 градус бұрышпен төмен қарай еңкейтілген кабинаның мұрын конусы болды.

Дыбыстан жылдам ұшақ аспанға көтеріледі

1968 жылдың соңғы күні дыбыстан жылдам ұшуға арналған алғашқы ұшақ аспанға көтерілді. Көлікті сынақшы ұшқыш Э.Эльян басқарған. Жолаушылар ұшағы ретінде ол 1969 жылы маусым айының басында 11 шақырым биіктікте әлемде бірінші болып дыбыс жылдамдығын еңсерді. Дыбыстан жоғары ұшақ дыбыстың екінші жылдамдығына (2М) 1970 жылдың ортасында, 16,3 шақырым биіктікте жетті. Дыбыстан жоғары ұшақ көптеген дизайн және техникалық жаңалықтарды қамтиды. Мұнда алдыңғы көлденең құйрық сияқты шешімді атап өткім келеді. PGO пайдалану кезінде ұшу маневрлігі жақсарып, қону кезінде жылдамдық төмендетілді. Отандық дыбыстан жылдам ұшатын ұшақты жиырмаға жуық әуежайдан басқаруға болады, ал жоғары қону жылдамдығына ие француз-ағылшындық Конкорд тек сертификатталған әуежайға қонды. Туполев конструкторлық бюросының дизайнерлері орасан зор жұмыс атқарды. Мысалы, қанаттың толық ауқымды сынақтарын алайық. Олар ұшатын зертханада өтті - болашақ дыбыстан жоғары ұшақтың қанатының дизайны мен жабдығын сынау үшін арнайы модификацияланған МиГ-21И.

Әзірлеу және өзгерту

«044» негізгі дизайнын әзірлеу бойынша жұмыс екі бағытта жүргізілді: RD-36-51 типті жаңа үнемді жанғыш турбореактивті қозғалтқышты жасау және дыбыстан жоғары ұшақтың аэродинамикасы мен дизайнын айтарлықтай жақсарту. Мұның нәтижесі дыбыстан жоғары ұшу қашықтығына қойылатын талаптарды қанағаттандыру болды. РД-36-51 дыбыстан жылдам ұшу аппаратының нұсқасы бойынша КСРО Министрлер Кеңесінің комиссиясының шешімі 1969 жылы қабылданды. Бұл ретте, MAP – MGA ұсынысы бойынша РД-36-51 ұшағын жасап, оларды дыбыстан жылдам ұшу аппаратына орнатқанға дейін қысқартылған NK-144А бар алты дыбыстан жоғары ұшақ жасау туралы шешім қабылданады. меншікті отын шығыны. NK-144A бар сериялық дыбыстан жоғары ұшақтардың дизайны айтарлықтай жаңартылуы керек еді, аэродинамикаға айтарлықтай өзгерістер енгізіліп, дыбыстан жоғары круиздік режимде 8-ден жоғары Kmax алу керек еді ауқымы бойынша бірінші кезең (4000-4500 км), ал болашақта РД-36-51 сериясына көшу жоспарланған.

Жаңғыртылған дыбыстан жылдам ұшу аппаратының құрылысы

Өндіріске дейінгі модернизацияланған Ту-144 («004») құрылысы «Тәжірибе» ММЗ 1968 жылы басталды. НК-144 қозғалтқыштарымен (Сп = 2,01) есептелген деректерге сәйкес, дыбыстан жоғары жылдамдықтың болжамды диапазоны 3275 км, ал NK-144A (Cp = 1,91) 3500 км-ден асуы керек еді. M = 2.2 круиздік режимде аэродинамикалық сипаттамаларды жақсарту үшін қанаттың планы өзгертілді (қалқымалы бөліктің алдыңғы жиегі бойынша сыпырылуы 76 ° дейін қысқарды, ал негізгі бөлігі 57 ° дейін ұлғайтылды), пішіні қанат «готикаға» жақындады. «044» -пен салыстырғанда қанаттың ауданы ұлғайып, қанат ұштарының неғұрлым қарқынды конустық бұралуы енгізілді. Дегенмен, қанат аэродинамикасындағы ең маңызды жаңалық қанаттың ортаңғы бөлігіндегі өзгеріс болды, бұл осы режимде қанаттың ұшу деформацияларын оңтайландыруды ескере отырып, сапа аз жоғалтумен круиздік режимде өзін-өзі теңестіруді қамтамасыз етті. 150 жолаушы сыятындай етіп фюзеляж ұзындығы ұлғайтылып, мұрын пішіні жақсартылды, бұл да аэродинамикаға оң әсер етті.

«044» -тен айырмашылығы, ауа сорғыштары бар жұптасқан қозғалтқыштардағы қозғалтқыштардың әрбір жұбы бір-бірінен бөлініп, фюзеляждың төменгі бөлігін олардан босатып, оны жоғары температура мен діріл жүктемелерінен түсіріп, қанаттың төменгі бетін орнында өзгертті. ағынның сығылуының есептелген ауданы, төменгі беттік қанат пен ауа сорғыштың үстіңгі беті арасындағы алшақтықты арттыру - мұның бәрі ауа сорғыштарының кіреберісіндегі ағынды қысу әсерін қарқындырақ пайдалануға мүмкіндік берді. «044» бойынша қол жеткізу мүмкін болатын Kmax. Қозғалтқыштардың жаңа орналасуы шассиге өзгертулер енгізуді талап етті: негізгі шасси қозғалтқыштардың астына орналастырылды, олар қозғалтқыштардың ауа өткізгіштері арасында ішке тартылды, олар сегіз доңғалақты арбаға ауыстырылды және тарту схемасы. мұрын шассиі де өзгерді. «004» пен «044» арасындағы маңызды айырмашылық ұшу кезінде тартылатын, ұшып көтерілу және қону режимдері кезінде фюзеляждан созылатын және ұшу кезінде қажетті тепе-теңдікті қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін алдыңғы көп секциялы тұрақсыздандырғыш қанатының енгізілуі болды. лифт-клапандар ауытқиды. Конструкцияны жетілдіру, пайдалы жүктеме мен отын қорының ұлғаюы ұшып көтерілу салмағының ұлғаюына әкелді, ол 190 тоннадан асты («044» үшін - 150 тонна).

Өндіріске дейінгі Ту-144

Өндіріске дейінгі № 01-1 (құйрық No 77101) дыбыстан жоғары ұшақтың құрылысы 1971 жылдың басында аяқталып, 1971 жылы 1 маусымда алғашқы ұшуын жасады. Зауыттық сынақ бағдарламасына сәйкес, көлік 338 сағатқа созылған 231 рейсті орындады, оның 55 сағаты дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшты. Бұл машина әртүрлі ұшу режимдерінде электр станциясының өзара әрекеттесуіне қатысты күрделі мәселелерді шешу үшін пайдаланылды. 1972 жылдың 20 қыркүйегінде машина Мәскеу-Ташкент тас жолы бойымен ұшты, бұл ретте маршрут 1 сағат 50 минутта өтті, ұшу кезінде крейсерлік жылдамдық 2500 км/сағ-қа жетті. Өндіріс алдындағы көлік Воронеж авиациялық зауытында (VAZ) сериялық өндірісті орналастыру үшін негіз болды, оған үкіметтің шешімімен сериядағы дыбыстан жоғары ұшақты жасау тапсырылды.

Ту-144 шығарылымының алғашқы рейсі

NK-144А қозғалтқыштары бар № 01-2 (құйрық No 77102) дыбыстан жоғары сериялық ұшақтың алғашқы ұшуы 1972 жылы 20 наурызда болды. Серияда өндіріске дейінгі көліктің сынақтарының нәтижелері бойынша қанаттың аэродинамикасы реттеліп, оның ауданы тағы да сәл үлкейтілді. Сериядағы ұшу салмағы 195 тоннаға жетті. Өндірістік көліктерді пайдалану сынақтары кезінде НК-144А отынның үлестік шығынын қозғалтқыштың шүмегін оңтайландыру арқылы 1,65-1,67 кг/кгс/сағатқа дейін, ал кейіннен 1,57 кг/кгс/сағатқа дейін арттыру көзделді. ұшу қашықтығы тиісінше 3855-4250 км және 4550 км дейін ұлғайтылуы керек. Шындығында, олар 1977 жылы Ту-144 және NK-144А серияларын сынау және әзірлеу кезінде Ав = 1,81 кг/кг/сағ крейсерлік дыбыстан жоғары қысым режимінде 5000 кгс, Av = 1,65 кг/кг/сағат ұшып көтерілу кезінде қол жеткізе алды. режимі 20 000 кгс, Ав = 0,92 кг/кг/сағ круиздік субсоникалық режимде 3000 кгс және трансоникалық режимде максималды жану режимінде біз дыбыстан жоғары ұшақтың фрагментін алдық.

Дыбыстан жоғары ұшақтың ұшулары мен сынақтары

Тестілеудің бірінші кезеңі

Бағдарламаға қатаң сәйкес қысқа мерзімде жалпы ұшу уақыты 739 сағатты құрайтын 395 рейс орындалды, оның ішінде дыбыстан жоғары режимде 430 сағаттан астам.

Тестілеудің екінші кезеңі

Пайдалану сынақтарының екінші кезеңінде авиация өнеркәсібі және азаматтық авиация министрлерінің 1977 жылғы 13 қыркүйектегі № 149-223 бірлескен бұйрығына сәйкес азаматтық авиация объектілері мен қызметтерін белсенді түрде қосу жүзеге асырылды. Жаңа сынақ комиссиясы құрылды, оны Азаматтық авиация министрінің орынбасары Б.Д. Дөрекі. Одан кейін 1977 жылғы 30 қыркүйек - 5 қазандағы бірлескен бұйрықпен бекітілген комиссияның шешімімен жедел сынақтарды жүргізу үшін бригадалар тағайындалды:

1. Бірінші экипаж: ұшқыштар Б.Ф. Кузнецов (Мәскеу мемлекеттік көлік басқармасы), С.Т. Агапов (ЖЛИіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ Г.А.), бортинженерлер Ю.Н. Аваев (МТУ Г.А.), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), жетекші инженер С.П. Авакимов (ЖЛИіДБ).
2. Екінші экипаж: ұшқыштар В.П. Воронин (ММУ Г.А.), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженерлер Е.А. Требунцов (МТУ Г.А.) және В.В. Соломатин (ЖЛИіДБ), жетекші инженер В.В. Исаев (Мемлекеттік НИИГА).
3. Үшінші экипаж: ұшқыштар М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженерлер М.П. Исаев (МТУ Г.А.), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), жетекші инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
4. Төртінші экипаж: ұшқыштар Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ЖЛІІДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), жетекші инженер И.С. Майборода (ГосНИИГА).

Тестілеу басталғанға дейін алынған барлық материалдарды нақты талаптарға сай «несиеге» пайдалану үшін қарау бойынша үлкен жұмыс жүргізілді. Алайда, осыған қарамастан, кейбір азаматтық авиация мамандары 1975 жылы жетекші инженер А.М. Бұл бағдарлама негізінен MGA бағыттары бойынша 750 рейс (1200 ұшу сағаты) көлемінде бұрын орындалған рейстерді қайталауды талап етті.

Екі кезеңдегі жедел ұшулар мен сынақтардың жалпы көлемі 835 ұшу сағатымен 445 рейсті құрайды, оның 475 сағаты дыбыстан жоғары режимде. Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша 128 жұптық рейс орындалды.

Соңғы кезең

Тестілеудің соңғы кезеңі техникалық тұрғыдан стресстік болған жоқ. Кестеге сәйкес ырғақты жұмыс елеулі ақауларсыз және ірі ақауларсыз қамтамасыз етілді. Инженерлік-техникалық бригадалар жолаушыларды тасымалдауға дайындық кезінде тұрмыстық техниканы бағалау арқылы «қызықты». Сынақтарға тартылған стюардессалар мен тиісті мамандар рейсте жолаушыларға қызмет көрсету технологиясын әзірлеу үшін жерүсті жаттығуларын жүргізе бастады. деп аталатын «пранктер» және жолаушылармен екі техникалық рейс. «Ұтыс ойыны» 1977 жылы 16 қазанда билетті тіркеу, багажды тіркеу, жолаушыларды отырғызу, нақты ұзақтығы рейс, жолаушыларды түсіру, межелі әуежайда багажды тіркеу циклінің толық модельдеуімен өткізілді. «Жолаушылар» (ОКБ, ЖЛИИДБ, МемНИИГА және басқа ұйымдардың үздік қызметкерлері) шек болмады. «Ұшу» кезінде диета ең жоғары деңгейде болды, өйткені ол бірінші дәрежелі мәзірге негізделген, барлығына өте ұнады. «Ұтыс ойыны» жолаушыларға қызмет көрсетудің көптеген маңызды элементтері мен бөлшектерін нақтылауға мүмкіндік берді. 1977 жылы 20 және 21 қазанда Мәскеу-Алма-Ата тас жолының бойында жолаушылармен екі техникалық рейс орындалды. Алғашқы жолаушылар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасауға және сынауға тікелей қатысқан көптеген ұйымдардың қызметкерлері болды. Бүгінгі күні борттағы атмосфераны елестету тіпті қиын: қуаныш пен мақтаныш сезімі болды, техникалық адамдар мүлдем үйренбеген бірінші дәрежелі қызмет көрсету фонында дамуға үлкен үміт болды. Алғашқы рейстерде бортта барлық ата-аналық институттар мен ұйымдардың басшылары болды.

Жол жолаушылар тасымалы үшін ашық

Техникалық ұшулар күрделі проблемаларсыз өтті және дыбыстан жылдам ұшу аппараты мен жердегі барлық қызметтердің тұрақты тасымалдауға толық дайын екенін көрсетті. 1977 жылы 25 қазанда КСРО Азаматтық авиация министрі Б.П. Бугаев пен КСРО Авиация өнеркәсібі министрі В.А. Казаков «НК-144 қозғалтқыштары бар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын пайдалану сынақтарының нәтижелері туралы акт» негізгі құжатты оң қорытынды мен қорытындымен бекітті.

Ту-144 КСРО Азаматтық Ту-144 ұшағының уақытша ұшуға жарамдылық нормаларының талаптарына сәйкестігінің ұсынылған кестелеріне сүйене отырып, 1977 жылғы 29 қазандағы мемлекеттік және пайдалану сынақтары туралы актілерді қоса алғанда, ұсынылған дәлелдемелік құжаттаманың толық көлемі. , КСРО Мемлекеттік авиация тізілімінің төрағасы И.К. Мулкижанов қорытындыны мақұлдады және NK-144А қозғалтқыштары бар дыбыстан жоғары ұшақ үшін КСРО-дағы № 03-144 үлгідегі бірінші ұшуға жарамдылық сертификатына қол қойды.

Жол жолаушылар тасымалы үшін ашық болды.

Дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ КСРО-ның 18 әуежайына қонып, ұшып кете алатын болса, ұшып-қону жылдамдығы 15%-ға жоғары болатын Конкорд әр әуежайға жеке қону сертификатын талап етті. Кейбір сарапшылардың пікірінше, егер Конкорд қозғалтқыштары Ту-144 ұшағы сияқты орналастырылған болса, 2000 жылдың 25 шілдесінде болған апат болмас еді.

Сарапшылардың пікірінше, Ту-144 фреймінің дизайны тамаша болды, бірақ кемшіліктер қозғалтқыштар мен әртүрлі жүйелерге қатысты.

Дыбыстан жоғары ұшақтың екінші өндірістік көшірмесі

1973 жылы маусымда Францияда 30-шы Халықаралық Париж авиасалоны өтті. Дүние жүзіндегі дыбыстан жылдам ұшатын алғашқы кеңестік Ту-144 ұшағына қызығушылық зор болды. 2 маусымда Париж маңындағы Ле-Буржедегі авиашоуға мыңдаған келушілер ұшу-қону жолағына шыққан дыбыстан жоғары ұшақтың екінші өндірістік көшірмесін тамашалады. Төрт қозғалтқыштың гүрілдеген дыбысы, қуатты ұшып шығу – енді машина ауада. Әуе лайнерінің өткір мұрны тіктеліп, аспанға бағытталды. Капитан Козлов басқарған дыбыстан жоғары «Ту» Париждің үстінде өзінің алғашқы демонстрациялық ұшуын жасады: қажетті биіктікке қол жеткізіп, машина көкжиектен асып кетті, содан кейін қайтып оралып, аэродромды айналып өтті. Ұшу қалыпты жағдайда өтті, техникалық ақаулар байқалмады.

Келесі күні кеңес экипажы жаңасының қабілеттілігін көрсетуге шешім қабылдады.

Демонстрация кезіндегі апат

3 маусымның шуақты таңы қиыншылықты болжамаған сияқты. Алғашында бәрі жоспар бойынша өтті – жиналғандар басын көтеріп, бірауыздан қол соқты. «Жоғарғы классты» көрсететін дыбыстан жылдам ұшақ төмендей бастады. Осы кезде әуеде француздық «Мираж» жойғыш ұшағы пайда болды (кейінірек белгілі болғандай, ол әуе шоуын түсіріп жатқан). Соқтығыс сөзсіз болып көрінді. Аэродром мен көрермендерге соғылып қалмас үшін экипаж командирі жоғары көтерілуді ұйғарып, рульді өзіне қарай тартты. Дегенмен, биіктік қазірдің өзінде жоғалып, құрылымға үлкен жүктемелер туғызды; Соның салдарынан оң қанаты жарылып, құлап кеткен. Ол жерде өрт басталып, бірнеше секундтан кейін жанып тұрған дыбыстан жылдам ұшақ жерге ұшып кетті. Париж маңындағы Гуссенвилль көшелерінің бірінде жан түршігерлік десант болды. Жолындағының бәрін қиратып жатқан алып машина жерге құлап, жарылып кетті. Бүкіл экипаж - алты адам және жердегі сегіз француз қаза тапты. Гузенвилл де зардап шекті - бірнеше ғимарат қирады. Қайғылы жағдайға не себеп болды? Сарапшылардың көпшілігінің пікірінше, апатқа дыбыстан жоғары ұшақ экипажының Миражмен соқтығысудан сақтану әрекеті себеп болған. Қону кезінде «Ту» француздық «Мираж» истребителінің ізінен ұсталды.

Бейне: 1973 жылы Ту-144 апаты: бұл қалай болды

Бұл нұсқа Джин Александрдың «1944 жылдан бері орыс ұшақтары» кітабында және 1973 жылғы 11 маусымдағы Aviation Week және Space Technology журналындағы жаңа жолдарда жазылған мақалада берілген. Авторлар ұшқыш Михаил Козлов дұрыс емес ұшу-қону жолағына қонды - рейс директорының қателігінен немесе ұшқыштардың абайсыздығынан деп есептейді. Контроллер қатені дер кезінде байқап, кеңестік ұшқыштарға ескерту жасады. Бірақ Козлов айналып өтудің орнына күрт бұрылыс жасады және француз Әскери-әуе күштерінің истребительінің алдында тұрды. Ол кезде екінші ұшқыш кинокамерамен француз теледидары үшін Tu экипажы туралы сюжетті түсіріп жатқан, сондықтан қауіпсіздік белдігін тақпаған. Маневр кезінде ол орталық консольге құлап, орнына қайтып келе жатқанда биіктіктен айырылып үлгерген. Козлов руль дөңгелегін өзіне қарай күрт тартты - шамадан тыс жүктеме: оң қанат шыдай алмады. Міне, қорқынышты трагедияның тағы бір түсіндірмесі. Козлов машинадан барынша пайда алу туралы бұйрықтар алды. Тіпті ұшып бара жатқанда, төмен жылдамдықта ол дерлік тік бұрышты алды. Мұндай конфигурациясы бар лайнер үшін бұл үлкен жүктемелерге толы. Нәтижесінде сыртқы түйіндердің бірі шыдай алмай, құлап кеткен.

А.Н.Туполев конструкторлық бюросы қызметкерлерінің айтуынша, апатқа басқару жүйесінің жөнделмеген аналогтық блогының қосылуы себеп болған, бұл деструктивті шамадан тыс жүктемені тудырды.

Шпиондық нұсқасы жазушы Джеймс Альбергке тиесілі. Қысқасы былай. Кеңестер Конкордты «жабдықтауға» тырысты. Топ N.D. Кузнецова жақсы қозғалтқыштар жасады, бірақ олар Конкорд қозғалтқыштарынан айырмашылығы төмен температурада жұмыс істей алмады. Содан кеңестік барлаушылар араласты. Пеньковский өзінің агенті Гревилл Вайн арқылы Конкорд сызбаларының бір бөлігін алып, Шығыс Германияның сауда өкілі арқылы Мәскеуге жіберді. Британдық қарсы барлау осылайша ақпараттың ағып кетуін анықтады, бірақ тыңшыны тұтқындаудың орнына Мәскеуге өз арналары арқылы жалған ақпарат жіберуге шешім қабылдады. Нәтижесінде Конкордқа өте ұқсас Ту-144 дүниеге келді. Шындықты анықтау қиын, өйткені «қара жәшіктер» ештеңені түсіндірмеді. Біреуі Буржеде, апат орнында табылды, бірақ есептерге қарағанда, бүлінген. Екіншісі ешқашан ашылмаған. Дыбыстан жоғары ұшақтың «қара жәшігі» КГБ мен ГРУ арасындағы дау-дамайға айналды деген пікір бар.

Ұшқыштардың айтуынша, төтенше жағдайлар әр рейсте дерлік болған. 1978 жылы 23 мамырда екінші дыбыстан жоғары ұшақ апатқа ұшырады. Ту-144Д (№ 77111) лайнерінің жетілдірілген эксперименттік нұсқасы 3-ші электр станциясының қозғалтқышы аймағында жанармай құбырының бұзылуына, кабинадағы түтінге және экипаждың бұрылуына байланысты жанармай өртенгеннен кейін. Екі қозғалтқышты өшіріп, Егорьевск қаласынан алыс емес Ильинский Погост ауылының жанындағы егістік алқабына апатты түрде қонды.

Қонудан кейін экипаж командирі В.Д.Попов, екінші ұшқыш Е.В.Вязигин кабинаның терезесінен ұшып кетті. Салонда болған инженерлер В.М.Исаев, В.Н. Бортинженерлер О.А.Николаев пен В.Л.Венедиктов жұмыс орнында қону кезінде деформацияланған құрылымдардың астында қалып, қайтыс болды. (Ауысқан мұрын конусы алдымен жерге тиіп, бульдозер қалашығы сияқты жұмыс істеп, топырақ жинап, ішінің астында айналып, фюзеляжға кірді.) 1978 жылы 1 маусымда Аэрофлот дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын мәңгілікке тоқтатты.

Дыбыстан жылдам ұшу аппараттарын жетілдіру

Дыбыстан жоғары ұшақты жетілдіру жұмыстары тағы бірнеше жыл бойы жалғасты. Бес өндірістік ұшақ шығарылды; тағы бесеуі салынуда. Жаңа модификация жасалды - Ту-144D (ұзақ қашықтық). Дегенмен, жаңа қозғалтқышты (неғұрлым үнемді) таңдау RD-36-51, ұшақты, әсіресе электр станциясын айтарлықтай қайта құруды талап етті. Бұл саладағы күрделі дизайн олқылықтары жаңа лайнерді шығарудың кешігуіне әкелді. Тек 1974 жылдың қарашасында ғана сериялық Ту-144Д (құйрық нөмірі 77105) ұшып, алғашқы ұшқаннан кейін тоғыз (!) жылдан кейін, 1977 жылы 1 қарашада дыбыстан жоғары ұшақ ұшуға жарамдылық сертификатын алды. Сол күні жолаушылар рейсі ашылды. Қысқа жұмыс уақытында лайнерлер 3194 жолаушыны тасымалдады. 1978 жылы 31 мамырда рейстер тоқтатылды: Ту-144Д өндірісінің бірінде өрт шығып, лайнер апатты қону кезінде апатқа ұшырады.

Париждегі және Егорьевскідегі апаттар мемлекет тарапынан жобаға қызығушылықтың төмендеуіне әкелді. 1977-1978 жылдар аралығында 600 проблема анықталды. Нәтижесінде, 80-ші жылдары дыбыстан жоғары ұшақты алып тастау туралы шешім қабылданды, мұны «дыбыс кедергісін кесіп өту кезінде адамдардың денсаулығына нашар әсер ету» деп түсіндіреді. Соған қарамастан, өндірістегі бес Ту-144Д-тің төртеуі әлі де аяқталды. Кейіннен олар Жуковскийде орналасып, ұшатын зертханалар ретінде әуеге көтерілді. Барлығы 2556 ұшуды орындаған 16 дыбыстан жылдам ұшақ (ұзақ қашықтыққа арналған модификацияларды қосқанда) жасалды. 90-жылдардың ортасына қарай олардың оны сақталды: төртеуі мұражайларда (Монино, Қазан, Куйбышев, Ульяновск); біреуі Воронеждегі зауытта қалды, сол жерде; Тағы біреуі төрт Ту-144Д-мен бірге Жуковскийде болды.

Кейіннен Ту-144Д Мәскеу мен Хабаровск арасындағы жүк тасымалдау үшін ғана пайдаланылды. Барлығы дыбыстан жылдам ұшу аппараты Аэрофлот туымен 102 рейс жасады, оның 55-і жолаушылар рейсі (3194 жолаушы тасымалданды).

Кейін дыбыстан жылдам ұшу аппараттары әлемдік рекордтар орнату үшін тек сынақ және бірнеше ұшулар жасады.

Ту-144ЛЛ жұмыс істейтін NK-144 немесе RD-36-51, Ту-160 ұшағында қолданылатын әртүрлі датчиктер мен сынақ бақылау және тіркеу жабдықтарының болмауына байланысты NK-32 қозғалтқыштарымен жабдықталған.

Барлығы 16 Ту-144 лайнері жасалды, олар барлығы 2556 ұшу жасап, 4110 сағат ұшты (олардың ішінде 77144 ұшағы ең көп ұшты, 432 сағат). Тағы төрт әуе лайнерінің құрылысы аяқталмады.

Ұшақтарға не болды

A total of 16 were built - sides 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 and 77144.

Ұшатын жағдайда қалғандар қазір жоқ. Ту-144ЛЛ №77114 және ТУ-144Д №77115 ұшақтарының бүйірлері бөлшектермен толық дерлік толық және ұшу жағдайын қалпына келтіруге болады.

Жөндеуге жарамды жағдайда, НАСА сынақтары үшін пайдаланылған ТУ-144ЛЛ № 77114 Жуковский аэродромында сақтаулы тұр.

ТУ-144Д №77115 ұшағы да Жуковскийдегі аэродромда сақтаулы тұр. 2007 жылы екі ұшақ та қайта боялып, MAKS-2007 авиасалонында көпшіліктің назарына ұсынылды.

№ 77114 және № 77115 ескерткіштер ретінде орнатылады немесе Жуковский аэродромында көрсетіледі. 2004-2005 жылдары олармен металл сынықтарына сату бойынша кейбір мәмілелер жасалды, бірақ авиация қауымдастығының наразылығы олардың сақталуына әкелді. Оларды металл сынықтарына сату қаупі толық жойылған жоқ. Олар кімнің меншігіне айналады деген мәселелер түпкілікті шешілген жоқ.

Фотосуретте Айға қонған тұңғыш ғарышкер Нил Армстронгтың, ұшқыш-ғарышкер Георгий Тимофеевич Береговойдың және барлық қаза тапқан экипаж мүшелерінің қолтаңбасы бар. Дыбыстан жылдам ұшатын №77102 ұшағы Ле-Буржедегі авиасалонда демонстрациялық ұшу кезінде апатқа ұшырады. Барлық 6 экипаж мүшесі (Еңбек сіңірген ұшқыш-сынақшысы Кеңес Одағының Батыры М.В.Козлов, сынақшы ұшқыш В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, бас конструктордың орынбасары, инженер генерал-майор В.Н. Бендеров, жетекші инженер Б.А. Первухин және бортинженер А.И. Дралин) қаза тапты.

Солдан оңға қарай. № 77102 әуе кемесінің бортындағы алты экипаж мүшесі: Кеңес Одағының Батыры М.В., Молчанов сынаушы Г.Н., инженер генерал-майор Б.Н.А (өкінішке орай, ол кімнің тәртіпте екенін нақтыламады). Одан кейін ұшқыш-ғарышкер екі мәрте Кеңес Одағының Батыры, генерал-майор Береговой Георгий Тимофеевич, оның артында сол жақта Лавров Владимир Александрович, содан кейін Айға қонған алғашқы американдық ғарышкер Нил Армстронг, содан кейін (Нилдің артында) - Степан. Гаврилович Корнеев (Ғылым академиясы президиумының сыртқы байланыстар бөлімінің ішкі істер басқармасының бастығы), орталықта Андрей Николаевич Туполев - кеңестік авиаконструктор, КСРО Ғылым академиясының академигі, генерал-полковник, үш мәрте Социалистік Еңбек Ері. Еңбек, РСФСР Еңбек Ері, одан кейін Александр Александрович Архангельский, зауыттың бас конструкторы, кеңестік авиаконструктор, техника ғылымдарының докторы, РСФСР еңбек сіңірген ғылым және техника қайраткері, Социалистік Еңбек Ері. Оң жақта Туполев Алексей Андреевич (А.Н. Туполевтің ұлы) – ресейлік авиаконструктор, Ресей Ғылым академиясының академигі, 1984 жылдан КСРО Ғылым академиясының академигі, Социалистік Еңбек Ері. Фото 1970 жылы түсірілген. Г.Т. Береговой мен Нил Армстронгтың суретіндегі жазулар.

Конкорд

Конкорд апаты.

Қазіргі уақытта лайнер 2000 жылғы 25 шілдедегі апатқа байланысты жұмыс істемейді. 2003 жылдың 10 сәуірінде British Airways және Air France өздерінің Конкорд флотының коммерциялық жұмысын тоқтату туралы шешім қабылдады. Соңғы рейстер 24 қазанда орындалды. Конкордтың соңғы рейсі 2003 жылы 26 қарашада G-BOAF (соңғы жасалған ұшақ) Хитроудан ұшып, Бискэй шығанағы арқылы ұшып, Бристоль үстінен өтіп, Филтон әуежайына қонды.

Неліктен дыбыстан жоғары ұшақтар енді қолданылмайды?

Туполевтің дыбыстан тез ұшатын ұшағын көбінесе «жоғалған ұрпақ» деп атайды. Құрлықаралық рейстер үнемді емес деп танылады: бір сағат ұшуда дыбыстан жоғары ұшақ қарапайым жолаушылар ұшағына қарағанда сегіз есе көп жанармайды жағады. Дәл осындай себеппен Хабаровск пен Владивостокқа алыс қашықтыққа ұшулар ақталған жоқ. Тасымалдау қабілеті аз болғандықтан, дыбыстан жоғары Tu ұшағын көліктік лайнер ретінде пайдалану ұсынылмайды. Рас, ол кезде жолаушыларды тасымалдау Аэрофлот үшін беделді және тиімді бизнес болды, дегенмен билеттер ол кезде өте қымбат болып саналды. Жоба ресми түрде жабылғаннан кейін де, 1984 жылдың тамызында Жуковский ұшу сынақ базасының бастығы Климов, жобалау бөлімінің бастығы Пухов және бас конструктордың орынбасары Попов дыбыстан жоғары ұшу әуесқойларының қолдауымен екі лайнерді қалпына келтіріп, пайдалануға берді. және 1985 жылы олар әлемдік рекордтар орнату үшін ұшуға рұқсат алды. Аганов пен Веремей экипаждары дыбыстан жылдам ұшу аппараттары класында – жылдамдық, көтерілу жылдамдығы және жүкпен ұшу қашықтығы бойынша 18-ден астам әлемдік рекордтар орнатты.

1996 жылы 16 наурызда Жуковскийде Ту-144ЛЛ ұшағын зерттеу ұшулар сериясы басталды, бұл дыбыстан жоғары жолаушылар лайнерлерінің екінші буынының дамуының басталуын белгіледі.

95-99 жыл. Құйрық нөмірі 77114 дыбыстан жоғары ұшақты американдық NASA ұшатын зертхана ретінде пайдаланды. Ту-144ЛЛ атауын алды. Негізгі мақсат – жолаушылар тасымалына арналған дыбыстан жоғары заманауи ұшақ жасау үшін американдық әзірлемелерді зерттеу және сынау.

1950 жылы 6 ақпанда кезекті сынақ кезінде кеңестік МиГ-17 реактивті жойғыш ұшағы көлденең ұшуда дыбыс жылдамдығынан асып, 1070 км/сағ-қа дейін жеделдеді. Бұл оны бірінші сериялы шығарылған дыбыстан жоғары ұшаққа айналдырды. Әзірлеушілер Микоян мен Гуревич өз туындыларын мақтан тұтты.

Жауынгерлік ұшулар үшін МиГ-17 трансоникалық болып саналды, өйткені оның крейсерлік жылдамдығы 861 км/сағ аспады. Бірақ бұл жауынгердің әлемдегі ең кең таралғандардың біріне айналуына кедергі болмады. Әртүрлі уақытта ол Германия, Қытай, Корея, Польша, Пәкістан және басқа да ондаған елдермен қызмет етті. Бұл құбыжық тіпті Вьетнам соғысындағы шайқастарға қатысқан.

МиГ-17 дыбыстан жоғары ұшақ жанрының жалғыз өкілінен алыс. Біз сізге дыбыс толқынын басып озып, бүкіл әлемге танымал болған тағы оншақты лайнер туралы айтып береміз.

Bell X-1

АҚШ әуе күштері Bell X-1-ді зымыран қозғалтқышымен арнайы жабдықтады, өйткені олар оны дыбыстан жылдам ұшу проблемаларын зерттеу үшін пайдаланғысы келді. 1947 жылы 14 қазанда құрылғы 1541 км/сағ жылдамдыққа жетті (Мач саны 1,26), берілген кедергіден өтіп, аспандағы жұлдызға айналды. Бүгінгі таңда рекордтық модель АҚШ-тағы Смитсон мұражайында сақтаулы.

Дереккөз: NASA

Солтүстік Америка X-15

Солтүстік Американың X-15 ұшағы да зымыран қозғалтқыштарымен жабдықталған. Бірақ, американдық әріптесі Bell X-1-ден айырмашылығы, бұл ұшақ 6167 км/сағ жылдамдыққа жетті (Мач саны 5,58), адамзат тарихындағы бірінші және 40 жыл бойына суборбитальды орындаған жалғыз гиперсоникалық ұшақ болды адам басқаратын ғарыштық ұшулар. Оның көмегімен олар тіпті атмосфераның оған қанатты денелердің енуіне реакциясын зерттеді. X-15 типті зымырандық ұшақтардың барлығы үш бірлігі шығарылды.

Дереккөз: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Дыбыстан тез жететін ұшақтарды әскери мақсатта қолданбау күнә болар еді. Сондықтан АҚШ Әскери-әуе күштері максималды жылдамдығы 3700 км/сағ (Mach нөмірі 3.5) стратегиялық барлау үшін Lockheed SR-71 Blackbird ұшағын әзірледі. Негізгі артықшылықтар - жылдам үдеу және жоғары маневрлік, бұл зымырандарды айналып өтуге мүмкіндік берді. SR-71 сонымен қатар радар белгілерін азайту технологияларымен жабдықталған алғашқы ұшақ болды.

Тек 32 қондырғы салынды, оның 12-сі апатқа ұшырады. 1998 жылы ол қызметтен шығарылды.

Дереккөз: af.mil

МиГ-25

Біз отандық МиГ-25-ті еске түсіре алмаймыз - максималды жылдамдығы 3000 км/сағ (Mach нөмірі 2.83) 3-ші буын дыбыстан жоғары биіктіктегі жойғыш-ұстағыш. Ұшақтың салқын болғаны сонша, тіпті жапондықтар да оған құмар болды. Сондықтан 1976 жылы 6 қыркүйекте кеңестік ұшқыш Виктор Беленко МиГ-25 ұшағын айдап әкетуге мәжбүр болды. Осыдан кейін көп жылдар бойы Одақтың көптеген жерлерінде ұшақтар толық емес жанармаймен толтырыла бастады. Мақсат – олардың жақын жердегі шетелдік әуежайға ұшып кетуіне жол бермеу.

Дереккөз: Алексей Белтюков

МиГ-31

Кеңес ғалымдары Отанның әуе игілігі үшін жұмысын тоқтатқан жоқ. Сондықтан 1968 жылы МиГ-31 дизайны басталды. Ал 1975 жылы 16 қыркүйекте ол алғаш рет аспанға көтерілді. Бұл екі орындық дыбыстан жоғары барлық ауа-райында ұзақ қашықтыққа ұшатын жойғыш-ұстағыш 2500 км/сағ жылдамдыққа дейін (Mach нөмірі 2.35) және кеңестік төртінші буынның алғашқы жауынгерлік ұшағы болды.

МиГ-31 өте төмен, төмен, орташа және жоғары биіктікте, күндіз және түнде, қарапайым және қолайсыз ауа-райында, белсенді және пассивті радиолокациялық кедергілермен, сондай-ақ жалған термиялық нысандарда әуе нысаналарын ұстауға және жоюға арналған. Төрт МиГ-31 ұзындығы 900 шақырымға дейінгі әуе кеңістігін басқара алады. Бұл ұшақ емес, Ресей мен Қазақстанмен бірге қызмет етіп келе жатқан Одақтың мақтанышы.

Дереккөз: Виталий Кузьмин

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Ең қымбат дыбыстан жылдам ұшақтарды американдықтар жасаған. Олар бесінші буындағы көпмақсатты жауынгердің үлгісін жасады, бұл олардың әріптестері арасында ең қымбат болды. Lockheed/Boeing F-22 Raptor қазіргі уақытта қызмет көрсететін жалғыз бесінші буын жойғышы және дыбыстан жоғары крейсерлік жылдамдығы 1,890 км/сағ (1,78 мч) бірінші өндірістік жойғыш болып табылады. Ең жоғары жылдамдығы 2570 км/сағ (2,42 м.). Ешкім әуеде одан асып түскен емес.

Дереккөз: af.mil

Су-100/Т-4

Су-100/Т-4 («тоқыма») ұшақ тасығыш жойғыш ретінде жасалған. Бірақ «Сухой» конструкторлық бюросының инженерлері өз мақсатына жетіп қана қоймай, салқын соққы және барлау бомбалаушы-зымыран тасығышының үлгісін жасай алды, олар кейінірек оны жолаушылар ұшағы және Spiral аэроғарыштық жүйе үшін күшейткіш ретінде пайдаланғысы келді. Т-4 максималды жылдамдығы 3200 км/сағ (3 Mach).

Көптеген батыс сарапшылары көрді Ту 144ағылшын-француз тілінің көшірмесі ғана Конкорд, бірақ кеңестік лайнер ауыр, әлдеқайда күшті және жылдамырақ. Кеңес Одағында шығарылған ұшақ бірқатар техникалық аспектілері бойынша Батыста әлі жобалау сатысында болған ұқсас әзірлемелерден жоғары болды.

Ту 144 ұшағын құру тарихы

Коммерциялық ойлар немесе халықаралық авиакомпаниялардың тәжірибесі емес, Кеңес Одағының орасан зор аумағының пайда болуына негіз болды. Ту 144. Әрбір рейс 24,9 сағаттық орташа уақытты үнемдейтіні есептелді, бұл дәрігерлер, ғалымдар және әскери офицерлер сияқты жолаушылар үшін маңызды. Бұл үнемдеуді 36 сағатқа дейін дыбыстан жоғары ұшақтар ғана арттыра алады. Бұл 75 ұшақ шығаруға негіз болды.

Бұйрық ОКБ бөліміне жүктелді, оны басқарған А.А. Туполев 1963 жылы шілдеде. OKB компаниясында Н.Д. Кузнецов жаңа NK-144 қозғалтқышын жасап шығарды, ол жоғары температураға төтеп бере алатын жоғары берік материалдардан жасалған және реттелетін саптамасы бар оттықтан кейінгі камерамен жабдықталған.

Базадағы Микоян атындағы конструкторлық бюрода МиГ-21салынған A-144– ұшу аналогы Ту-144, оның қанаты дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ қанатының кішірек көшірмесі болып табылады. Аналог бойынша сынақ ұшулары жаңа көліктің көлденең құйрық беттерінсіз жасай алатынын растады.

1968 жылдың соңғы күні аналогты ұшақтың сүйемелдеуімен A-144бірінші прототипі алғаш рет ұшты Ту-144- әлдеқайда ертерек Конкорд. Экипаж құрамында сынақшы ұшқыш Е.Эльян және оң жақ ұшқыш М.Козлов, инженер Ю Селиверстов және ұшу сынақтарының бастығы В.Бендеров.

1969 жылы 5 маусымда М=1 жылдамдықтан асып кетті. 1970 жылдың мамыр айының соңында олар 16300 м биіктікте М=2 жылдамдыққа жетті.

Ақырында автомобиль M=2,35 (2500 км/сағ) есептелген крейсерлік жылдамдықта М=2,4 жылдамдыққа жетті. Әрине, бұл прототип жолаушылар көлігінен алыс, өйткені салонның іші сынақ жабдығымен толтырылған, ал экипаж мүшелері атылатын люктердің астындағы лақтыру орындарында отырды.

Демонстрациядан кейін Ту-144 1970 жылы 21 мамырда Шереметьевода 1973 жылы алғашқы өндірістік ұшақ пайда болғанға дейін бұл жоба туралы ештеңе естілмеді. Көпшілікті таң қалдырғаны, ұшақ толығымен дерлік қайта құрастырылған.

Ту 144 ұшағы конструкциясының сипаттамасы

Аэродинамикалық дизайн Ту-144- бұл көлденең құйрығы жоқ төмен қанатты ұшақ, рульі бар желбезек ұшақтың осінің бойымен орналасқан, қозғалтқыштар қанаттың астында орнатылған, шасси төрт доңғалақты екі негізгі тірек және бір екі доңғалақты алдыңғы бір. .

Жаңа қанаттың екі түзу сызықтан құралған жетекші жиектері болды, ұштары трапеция тәріздес болды, сонымен қатар ол иілген жетекші және артқы жиектері бар, әсіресе ұштарында айқын бұралу мен қисықтық алды. Қанат ауданы 438 м дейін кеңейді 2 . Қайта жобаланған басқару жүйесі бар элевондар ұштарға дейін ұзартылды және өзгертілді.

Қанат конструкциясында титан қорытпалары көп мөлшерде қолданылды, бал жабындары мен қатайтатын элементтердің аудандары ұлғайтылды, тойтармалар орнына дәнекерлеу орындары көп болды. Фюзеляж 6,3 метрге ұзартылды.

Электр станциясы толығымен қайта құрылды, қозғалтқыштың сол және оң жақ бөліктері (әрқайсысы екі қозғалтқыш) бір-бірінен ауыстырылды. Ауа сорғыштары қайта жасалды, олардың профилі өзгерді. Қозғалтқыштар көліктің артқы жағына жылжытылды, осылайша саптамалар қанаттың шетінен шығып кетті.

Алдыңғы шасси ұзартылды және 9,6 м мұрынға жылжып, қысымсыз тауашаға алға тартылды. Негізгі шасси сегіз доңғалақты троллейбустарға айналдырылды, қозғалтқыштардағы фермаларға бекітілді және 90 айналумен алға тартылды. 0 ауа қабылдау жолдарының арасында.

Толығымен жаңа және ең көрнекті элемент тартылатын жоғары көтергіш алдыңғы көлденең құйрықты бөлікті қосу болды. Бұл жиналмалы қанат кабинаның артындағы фюзеляждың жоғарғы жағына бекітілген.

Жанармайдың негізгі көлемі қанаттың кессондарында орналасқан, ал корпустың артқы бөлігінде теңдестіру цистернасы бар, оған басқа цистерналардан жанармай айдау үшін пайдаланылады, бұл дыбыстан жоғары жылдамдықтан дыбыс жылдамдығына өту кезінде қатты теңестіру ығысуын болдырмайды. қарама-қарсы.

У Ту-144тән айырмашылық - ұшқыштарға ұшу және қону режимі кезінде шабуылдың жоғары бұрыштарында көрінуді қамтамасыз ететін корпустың жылтыратылған төмен түсірілген мұрны, бұл төмен пропорциялы қанатқа тән. Бұл түсіру бөлігі экипаж бөлігінің герметикалығын ешбір түрде бұзбайды, бірақ фюзеляж қабығымен интерфейс түйісу тегістігі сақталатындай етіп жасалған.

Ұшқыш кабинасында үш экипаж мүшесі, екі ұшқыш алдыңғы жағында және бортинженер сәл артта болды. Борттық компьютер мен автопилот белгіленген ұшу параметрлерін қолдады, дисплейде ұшақтың орналасқан жері және ұшып келу нүктесіне дейінгі маршруттың қалған бөлігі көрсетілді. Автоматтандыру ұшақты күндіз-түні ауа-райының күрделі жағдайында қону жолына шығарды.

Лайнердің үш кабинасы 150 жолаушыны оңай сыйдыра алатын. Ұшақтың құйрығында багаж бөлімі болды, орындықтардың арасындағы өту бос болды және биіктігі 1,93 метрді құрады.

Ту 144 ұшағының ұшу сипаттамалары

• Қанаттарының ұзындығы – 28,8 м.
• Ұшақтың ұзындығы 64,45 м.
• Ұшақтың биіктігі 12,5 м.
• Қанат ауданы – 506,35 м 2 .
• Ұшақтың бос салмағы (150 адамдық нұсқа) 99,2 тоннаны құрайды.
• Максималды ұшып көтерілу салмағы – 207 тонна.
• Дыбыстан жоғары круиздік жылдамдығы 2120 км/сағ.
• Коммерциялық жүктемемен диапазон: 7 тонна (70 жолаушы) – 6200 км.

11 – 13 т (110 – 130 жолаушы) – 5500 – 5700 км.

15 тонна (150 жолаушы) – 5330 км.

Tu 144 ұшағы туралы қызықты деректер

үшін қызықты шешім Ту-144– бұл ұшу және қону режимдерінде алдыңғы көлденең құйрықты пайдалану. ПГО-ның босатылуы және корпустың алдыңғы жағына бұрылған бөлігі қону жылдамдығын қалыпты деңгейге дейін төмендетуге мүмкіндік берді.

Қозғалтқыштарда Tu144реверсі жоқ - бұл қуатты шасси салқындату желдеткіштері мен тежегіш парашютпен өтелді.

Екі қайғылы факт: 1973 жылы 3 маусымда Франциядағы авиасалонда ұшақ пен «Мираж» жойғышының қауіпті соқтығысуы болды. Соқтығысты болдырмау маневрін тым жылдам орындап, Ту-144тұрғын аудандарға түсті. Экипаж мүшелері қаза тауып, олармен бірге қалада 8 адам, 25 тұрғын жарақат алды.

1978 жылы 23 мамырда кезекті сынақтар кезінде отынмен жабдықтау жүйесінде өрт болды. Ұшқыштар бірінші қол жетімді алаңға қонуға мәжбүр болды, экипаждың екі мүшесі ұшақ құрылымының сынықтарына қысылып қалды және оларды құтқару мүмкін болмады, қалған алты адам тірі қалды, ұшақ толығымен жанып кетті.

Ту-144дыбыстан жоғары жылдамдыққа жеткен алғашқы жолаушы лайнері болды.

Қиындық Ту-144Кондиционер жүйесі дыбыстан жоғары жылдамдықпен салқындаған кезде жолаушылар салонында тұрақты шу болды.

Жоғары жылдамдық Ту-144Ұнайды «Конкорд», оны NASA-ның ұшатын зертханасы ретінде пайдаланудың маңызды факторы болды.

Бейне: Ту 144 ұшағы

OKB им. А.Н. Ту-244 деп аталатын екінші буынды дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағын (SPS) әзірлеу жүргізілуде.

SPS-2 бойынша жұмыс конструкторлық бюрода жүргізілді және жүргізілуде. Туполев 30 жыл. Осы жылдар ішінде аэродинамикалық орналасуымен, корпустың, электр станциясының және ұшудың нақты дизайн шешімдерімен ерекшеленетін бірнеше түрлі Ту-244 жобалары дайындалды (Ту-244-400, Ту-244А-200, Ту-244В-200 және т.б.). өнімділік деректері.

SPS-2 тақырыбы бойынша бас дизайнер AL. Пухов, Ту-244 жұмысына техникалық қадағалауды М.И. Казаков.

Ту-244 ұшағы «құйрықсыз» дизайнды бейнелейді, көлденең құйрық болмаған кезде ұшақта төрт турбореактивті қозғалтқыш болады. бір-бірден бөлек қозғалтқыштың ұяларына орналастырылады.

Ту-244 қондырмасы шу деңгейін төмендету, сондай-ақ жолаушыларға жайлылықты арттыру үшін дыбыстан жоғары круиздерде де, ұшу және қону режимдерінде де жоғары аэродинамикалық сапаны қамтамасыз етуге бағытталған.

Ту-244-тің қанаты трапеция тәрізді, көлбеу пішінді. vom ортаңғы бетінің күрделі деформациясы және аралық бойымен ауыспалы профильге ие.

Қанатта отын кессон бактары мен негізгі шассиді тазалауға арналған тауашалар бар.

Фюзеляж қысымды кабинадан, мұрын және құйрық бөлімдерінен тұрады. Фюзеляждың оңтайлы диаметрін таңдау жолаушы сыйымдылығына байланысты. 250-320 жолаушылар саны үшін оңтайлы фюзеляж ені 3,9 м және биіктігі 4,1 м.

Ұшақтың Ту-144 сияқты бекітілген тұмсығы жоқ. Кәдімгі кабинаның «қалқасы» да жоқ. Ұшу кабинасының шынылануы ұшу кезінде қажетті көрінуді қамтамасыз етеді, ал ұшып көтерілу, қону және жерде қозғалу кезінде ҰҚЖ-ның қажетті көрінуі барлық ауа райы жағдайында жұмыс істейтін оптикалық-электрондық көру жүйесімен қамтамасыз етіледі.

Қону шассиі алдыңғы тіреуіштен және үш негізгіден тұрады, олардың сыртқы бөліктерінде үш осьті арбалар бар және қанатқа тартылады, ал ортаңғы тіректерде екі осьті арба және тартылады.

фюзеляжға сәйкес келеді. Мұрын тірегінің прототипі Ту-144 ұшағының тірегі болып табылады.

SPS-2 Ту-244 жобасы өте терең әзірленген және, негізінен, жүзеге асырылуы мүмкін. Бірақ бізге ақша керек, оның үстіне көп.

ТУ-244А-200 ҰШАҚ НЕГІЗГІ МӘЛІМЕТТЕР

Ұшу салмағы, кг Бос ұшақ салмағы, кг Коммерциялық жүк, кг Жанармай салмағы, кг Газ сыйымдылығы, адам. Крейсерлік жылдамдық, км/сағ Ұшу биіктігі, м Ұшу қашықтығы, км Ұшақ ұзындығы, м Ұшақ биіктігі, м Қанаттың кеңдігі, м Қанат ауданы, м Фюзеляж диаметрі, м ҰҚЖ-ның талап етілетін ұзындығы, м

325 000 172 000 25 000 160 000 268 М=2 18 000-20 000 9200 88 15 45 965

Дыбыстан жоғары авиация жолаушылар маршруттарында өз орнын табады. Жаңа буынның дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтары үлкен ағаларынан (Ту-144, Конкорд) жылдамдығы, биіктігі, дизайны және материалдары бойынша айтарлықтай ерекшеленеді.

Заманауи халықаралық стандарттар мен нормаларға сәйкес келетін жолаушыларға арналған «суперсоникалық» ұшақтың дүниеге келуі құрылымдық жағынан күрделі ғана емес, сонымен бірге өте қымбат жұмыс.

1996 жылы 17 наурызда Конструкторлық бюроның ұшу-сынақ базасында. А.Н. Туполевте Жуковскийде модификацияланған Ту-144ЛЛ ұшағының салтанатты шығарылымы өтті. Ал 1996 жылы 29 қарашада Ту-144ЛЛ бірінші рейсі өтті. Оны аспанға жетекші сынақшы ұшқыш, Туполев ротасының бас ұшқышы С.Г.Борисов пен екінші ұшқыш, Кеңес Одағының Батыры, КСРО еңбек сіңірген сынақ ұшқышы Б.И.

Веремей.

Ресейдің SPS-2-ні дамытуға қосқан елеулі үлесі Ту-144D сериялы ұшағы негізінде Ту-144ЛЛ «Мәскеу» ұшатын зертханасын құру болды. Ту-144ЛЛ бойынша жұмыс Америка Құрама Штаттарымен халықаралық ынтымақтастық аясында, американдықтардың белсенді қаржыландыруымен жүргізілді. Ұшатын зертханаға айналдыру үшін сериялық Ту-144D таңдалды, оның бойынша RD-36-51A қозғалтқыштары NK-321 қозғалтқыштарына ауыстырылды (Ту-160 стратегиялық дыбыстан жылдам бомбалаушы NK-32 модификациялары). Максималды ұшып көтерілу күші - 4 x 2100 кг. Ұшаққа модификацияланған ауа сорғыштары бар қозғалтқыштың жаңа ұяшықтары орнатылды, қанаты нығайтылды, жанармай және басқа жүйелер модификацияланды, бортқа бақылау және тіркеу жабдығының үлкен көлемі орнатылды.

Бағдарламаға сәйкес, дыбыстан жоғары Ту-144ЛЛ ұшағында екі жерүсті және алты жылдық тәжірибе жүргізу жоспарланған болатын. Барлығы 32 рейс және барлығы Ресей аумағында.

Екінші буынды дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағы Ту-244 құру аясында жоспарланған зерттеу бағдарламасын аяқтағаннан кейін, Ту-144LL ұшағы талап етілмеген болып шықты және 2001 жылы ол интернет-аукцион арқылы Техастың анонимді тұрғынына сатылды. (АҚШ) $11 млн. Бұл Ту-144 шетелге сатылған бірінші рет емес. 2000 жылдың қазан айында осындай бір ұшақты неміс мұражайы жарты миллион долларға сатып алды.

ТУ-144ЛЛ ҰШАҚ НЕГІЗГІ МӘЛІМЕТТЕР

Ұшу салмағы, кг Бос салмақ, кг Ұшу қашықтығы, км Ұшу биіктігі, м Круиздік жылдамдық, км/сағ Максималды жылдамдық, км/сағ Ұшу жылдамдығы, км/сағ Жақындау жылдамдығы, км/сағ Жанармай сыйымдылығы, кг

Экипаж (эксперименттік нұсқада), адамдар.

Ұшақтың ұзындығы, м

Қанатының кеңдігі, м

Қанат ауданы, м2

Ұшақтың биіктігі, м

Жүгіру ұзындығы, м

Жүгіру ұзындығы, м

М = 2,37 370 280 102 000

96810 6500 18 800 М = ​​2

90-жылдардың екінші жартысында Конструкторлық бюрода А.Н. Туполевтің жеке бастамасымен SPS (аудан жоғары жолаушылар ұшағы) бас конструкторы А.Л. Пухов Ту-22М3 сериялы зымыран тасығыш-бомбушы ұшағын дыбыстан жылдам жүретін Ту-344 әкімшілік жолаушылар ұшағына айналдыру бойынша техникалық ұсыныс дайындады. Оларға Ту-22М3-тің негізгі дизайнын қайта өңдеудің бірнеше нұсқасы ұсынылды. Іскерлік ұшулар үшін фюзеляжда 10-12 және 24-30 жолаушылар орынын орналастыру жоспарланған болатын. Субсоникалық режимде Ту-344 ұшағының күтілетін ұшу қашықтығы 7700 км құрайды.

Дыбыстан тез жылдам жүретін Ту-444 әкімшілік ұшағы жобасы ең перспективалы болып көрінеді. Бұл, шын мәнінде, қысқартылған масштабтағы SPS-2 тұжырымдамасы.

«Туполев» АҚ 7500 км қашықтыққа 6-10 жолаушыны тасымалдай алатын, дыбыстан жылдам жүретін Ту-444 әкімшілік ұшағын жасады.

Ту-444 ұшағы аэродинамикалық дизайн бойынша жасалған, төмен орнатылған консольдық қанаты дамыған тамыр саңылаулары бар. Тік құйрығы бір жүзді, барлығы қозғалады.

Сериялық Ту-444 ұшағында NPO Saturn-дан AL-32M жанып тұрған турбореактивті қозғалтқышты пайдалану жоспарлануда.

Әуе кемесі жолаушылар мен экипаждың ұшу және авариялық-құтқару жабдығы үшін барлық жүйелер мен тіршілікті қамтамасыз ету құралдарымен жабдықталады.

Мұндай ұшақты жасау жолында үлкен қиындықтар бар, олардың негізгілері қоршаған ортаға қатысты. Егер әуе кемесі ИКАО-ның шу талаптарына сәйкес келмесе, оның нарығы өте аз болады. Өйткені, бұл жағдайда ұшақтың мұхит үстінде ғана дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшуына рұқсат етіледі. Құрлықта дыбыстан жоғары атқарушы ұшақ заманауи бизнес-класс ұшақтарынан еш айырмашылығы жоқ дыбыстан төмен жылдамдықпен ұшуға мәжбүр болады.

Қажетті қаражат табылғаннан кейін Ту-444 ұшағын сериялық шығару басталады.

Ұшақ конструкторлары дыбыстан жоғары бизнес-джеттердің құны жоғары болғанымен, болашағы жарқын деп есептейді.

Бұл бағдарламаның жүзеге асырылуы Ту-144 пен дыбыстан жоғары перспективалы азаматтық авиация арасындағы нақты буынға айналатыны сөзсіз.

ТУ-444 ДЫБЫСТЫ ӘКІМШІЛІК ҰШАҚ НЕГІЗГІ ДЕРЕКТЕР

Максималды ұшып көтерілу салмағы. кг Бос салмақ, кг Максималды жүк, кг Максималды отын салмағы, кг Круиздік жылдамдық:

Дыбыстан жоғары, км/сағ

Дыбыс асты, км/сағ Отын қоры бар практикалық ұшу қашықтығы, км Жолаушылар саны, адам. Экипаж (ұшқыштар + стюардессалар), адамдар. Қозғалтқыштар саны Қозғалтқыштың іске қосу күші, кг Ұшақ ұзындығы, м

Қанаттың кеңдігі, м Қанат ауданы, Ұшақ биіктігі, м ҰҚЖ ұзындығы, м

7500 6-10 2+ 1 2