Теңіз жағасындағы Кочи. Кочи: Померандық кемелердің негізгі түрлерінің сипаттамасы қандай алғашқы орыс кемелері болды?

Мұқият оқырман болжамды сәйкессіздікті байқап, сұрақ қоюы мүмкін - Ұлы Петрге дейін орыс кемелері осылай салынды ма, жоқ па?

Мен жауап беремін. Петрге дейін Русьте флот болды, оны «реформатор» патша өзінің ойнақы кішкентай қолдарымен қолына алғанның бәрін құртқаны сияқты іс жүзінде құртты. Мен оның ұлы ел өмірінің барлық салаларындағы қызметінің салдарын талдамаймын, бұл бөлек тақырып, мен өзімді кеме жасау саласындағы «үлкен секіріспен» шектеймін.

Сонымен, қайталаймын - Ресейде флот болды. Ежелгі аңыздар бойынша, Киев княздері Олег пен Игорь Константинопольге салмен емес, қайықтармен және қызыл соқалармен барған. Ал Стенка Разин ашулы ғашығын жартастан Еділге итеріп жібермеді, оны өткір кеуделі каноэдің бүйірінен лақтырып жіберді. Айтпақшы, ол оны, аңыз бойынша, Персиядан әкелді, ол жерде казактар ​​«зипун үшін» барды, сонымен қатар Каспий теңізін кесіп өтті.

Сіз айтасыз: «Фи, адам! Мен де, флот!

Ұрыс қимылдары үшін артық талап етілмеді. Днепр мен Еділ кеңістігінде 1500 тонна су ығыстыратын 50 зеңбіректі испандық галлеонды елестетіп көріңізші! Бірақ бірдей ығысуы бар Каспий сауда моншақ өте орынды көрінді. Моншақтар Еділдің жоғарғы ағысында салынып, тауарларды тиеп, оларға қалқып, Парсыға дейін жетті. Теңізге жарамдылық пен құрылыс сапасына арнайы талаптар болмады, өйткені бұл кемелер дерлік үйге қайтып келмеді, бірақ тауарлармен бірге сатылды.

Петр I парсы жорығына дайындалып, моншақ салуға тыйым салды және голланд үлгісі бойынша кемелерді салуды бұйырды, әлдеқайда күрделі, сондықтан әлдеқайда қымбат. Парсы жорығы әскери тұрғыдан өте сәтті болды - Дербент және Баку қалаларымен Каспий теңізінің батыс және оңтүстік жағалауы Ресей империясына қосылды. Бірақ Петр қайтыс болғаннан кейін патшайым Анна Иоанновна бұл мүліктерін сәтті жоғалтты.

Осы жолда моншақ жасау технологиясы жоғалып кетті.

Солтүстікте де осындай оқиға болды. Ақ теңіздің жағасында тұратын поморлар ежелден жоғары жылдамдықты еуропалық кемелерден айырмашылығы, мұзда навигацияға өте ыңғайлы керемет кемелерді - кочилерді жасаған. Жаңғақ қабығын еске түсіретін тік қырлы денесі қысылған кезде судан жай ғана сығып кетеді. Кочстағы ержүрек матростардың Батыс Сібірдің солтүстігіндегі Таз өзенінің бойындағы Мангазея қаласына, Маточкаға – Новая Земляға, Грумантқа – Шпицбергенге сабырмен аттанғанын айтсақ та жеткілікті. Семен Дежнев жолдастарымен әлемде алғаш рет Азия мен Америка арасындағы бұғаздан өтті. Бірақ бұл бұғаз 80 жылдан кейін дәл осындай жолмен өткен Берингтің атымен аталады. Бұл мүйістің Дежневтің атымен аталғаны жақсы.

Олар Норвегиямен де сауда жасап, тіпті Англияға дейін жетті. Бұл «немістің соңына көшу» деп аталды. Бәрі жақсы болар еді, бірақ Ресейді еуропалық жолмен қайта құру идеясына бой алдырған ақылсыз Петр Петрді сол бөліктерге әкелді. Корпустың құдайсыз контурлары бар кочиді көргенде, ол ашуланып, «дұрыс» голландиялық кеменің сызбасын сызуға рұқсат берді және ең жоғары мақұлданған сызбаға сәйкес дереу сол кемелерді салуды бұйырды. Маған сенбейсіз бе? Міне, патша жарлығының түпнұсқасы: «Осы жарлықты алғаннан кейін, теңізге қайықтарымен және қайықтарымен балық аулауға баратын барлық өнеркәсіпшілерге хабарлаңыз, сонда олар сол кемелердің орнына галлиот, гукар, кат, флейта, қайсысы болса да теңіз кемелерін жасасын. олардың көпшілігі қалайды және бұл үшін (олар жаңа теңіз кемелерімен түзетілгенге дейін) ескі кемелерде жүзуге екі жыл ғана беріледі».

Бірақ поморлар шетелдік көліктерге ауысуға асықпады және ескі үлгіде салуды жалғастырды, өйткені «жаңа үлгідегі» кемелерде олар тек бірінші мұз қабатына жететінін түсінді. Сондықтан прогресті жоққа шығаратын теріскейлерге 1719 жылғы 11 наурыздағы жарлық бойынша барлық ескі теңіз кемелерін - лодьяларды, кочилерді, карбастарды және соямаларды «қайта бүркітке салу» (бренд), «бүркіттерге жетуге мүмкіндік беру және тағы да , мүлде емес, бірақ кім осы жарлықтан кейін жаңа жарлық шығара бастаса, жазасы барлар ауыр жұмыстарға жіберіледі, ал соттар оларды кесіп тастайды ». Тахтовот!

Ал патша солтүстік кеме жасаушылардың негізгі бөлігін Воронеж, кейін Балтық жағалауындағы кеме жасау зауыттарына жұмылдырды. Онда олар ұшуда қайта жаттығуға мәжбүр болды, өйткені кох пен фрегаттың айырмашылығы болды.

Померания кеме жасауы бұзылды. Әрине, онша емес, патша көзімен көрмеген шалғай түкпірлерде әлі де қулыққа салынып жатқан кочилар. Және олар 20 ғасырға дейін өмір сүрді! Фридтжоф Нансеннің әйгілі Фрамы - қозғалтқышы бар классикалық Кох.

Мен: «Сонымен, құрлықтағы елде шебер кеме жасаушылар шығатын жер қалай болды?» деген сұрақты естимін.

Ресей, Англиядан айырмашылығы, шын мәнінде құрлық елі. Поморлар мен волгарлар халықтың аз ғана бөлігін құрады және олардың көпшілігі ондағы теңіздер туралы білмеді. Экономикасы флотқа негізделген мемлекеттерде әрбір бала мұхиттарда жүзуді армандайтын. Стивенсонның «Қазына аралы» мен Жюль Верннің «Капитан Гранттың балалары» бұл туралы жақсы жазады. Ал Ресейде теңіз саяхаты идеясы ешкімге дерлік түсініксіз болды. «Олар әскери-теңіз флотына тентіреп барады!» - деді олар жас сарбазға, ал қараңғы түнде жігіт қорқынышты қызметке бармас үшін тырнақтарын жыртып тастады. Тәжі бар «романтиктің» қымбат ойыншығы қайтыс болғаннан кейін бірден қоқысқа тасталғаны таңқаларлық емес пе? Ел сөз жүзінде ештеңесіз қалды.

Және бұл тіпті мәселе емес. Ол кезде Петр армандаған флот қажет емес еді. Ресейдің алдында мұхит кемелері көмектесе алатын ешқандай міндеттер тұрған жоқ. Екатерина дәуірінде мемлекет Петрухиннің тәжірибелерінен қалпына келіп, әскери және экономикалық жағынан жеткілікті түрде нығайған кезде, бәрі қайдан пайда болды! Мұнда сізде заманауи флот бар, Чесма, Наварин және Синоп... Ал Иван Крузенштерннің дүниежүзін шарлауы, Беллинсгаузен мен Лазаревтің Антарктиданы ашуы. Петрдің тозығы жеткен «дворяндарынан» айырмашылығы, Санкт-Петербург сарайларында да, әскери кемелер көпірінде де өздерін бірдей еркін және еркін сезінген басқа да тамаша теңіз офицерлерінің тұтас бір галактикасы қорқып, аяғын қағып алады. «Әзіл-қалжың, маскүнем, экстравагант соборында» әр сөз, дөрекі, көбінесе олардың еркіне қарсы. Жаяу жүруді үйрету үшін аяқтарына шөп, сабан байлап алған құлдықтағыларды айтпағанда. Жиренішті, мырзалар...

Тек Петр болашақ жеңістердің негізін салды деп айтпаңыз. Ешқандай сабақтастық болмады. Бұл Циолковский астронавтиканың негізін қалады деген сияқты.

Құлдардың өз флоты болуы мүмкін емес. Галлеядағы ескекші ретінде ғана... Саусағыңызды ғибадатханаға бұрмаңыз. Бүкіл байтақ елде бір ғана еркін адам болды - Ұлы Петр, толығымен Ұлы деп аталды. Бірақ бұл бөлек мақаланың тақырыбы...

Игорь Козыр, 1-дәрежелі запастағы капитан, техника ғылымдарының кандидаты, аға ғылыми қызметкер, «Полярный колонна» РОО президиумының мүшесі, «Теңіз әдебиеті мен өнері» қорының баспасөз хатшысы. Виктор Конецкий

23 ақпанда Санкт-Петербургте «Красин» мұзжарғышында кеме жасау және навигация тарихы бойынша тұрақты семинар аясында түмендік кеме модельдеушісі Сергей Кухтерин «Новая материалы по истории развития» тақырыбында баяндама жасады. Арктика: 2001 - 2009 жылдардағы Мангазея елді мекеніндегі қазба жұмыстарының нәтижелері және кеме бөлшектерінің атрибуты». Баяндамашы алғаш рет он жылдық археологиялық қазбалар материалдарына сүйене отырып, әйгілі Померан кохының дизайнын қайта құрастырып, оны салу технологиясының ерекшеліктерін біле алды.

Бұл шағын кеменің Ресей тарихындағы рөлі мен маңызын асыра бағалау қиын. Поморлар кочи салуды 13 ғасырда бастады. Кочаларда матростар Ақ және Баренц теңіздерінде балық аулауға барды және Қара, Норвегия және Гренландия теңіздеріне теңіз жолдарын салды. Ұзындығы 16-18 метрге дейін және ені 5-6 метрге жететін ағаш ыдыстың дизайны мұзда жүзу үшін өте қолайлы болып шықты: кохтың пішіні жаңғақ қабығына ұқсайды және мұзға түскенде, ол ауыр соққылардан аулақ бола алады. зақымдалған, өйткені мұз қабаттары оны жай ғана бетіне қысты.

Дәл осы форманы аты аңызға айналған Фридтёф Нансен кейінірек Фрам үшін таңдады. Таяз тартылуы және 80 тоннаға дейінгі су ығыстыруы бар кох Солтүстік Мұзды мұхит пен Сібір өзендерінің байтақ суларын игерген ресейлік пионерлер үшін таптырмас көлік болды. 16-17 ғасырларда балықшылар мен теңізшілер Батыс Сібірдің полярлық аумағына Енисейдің сағасына дейін жетіп, Новая Земляға, Шпицбергенге және Баренц және Қара теңіздерінің жағалау аралдарына барды. 16 ғасырдағы негізгі теңіз жолдары: «Мангазея теңіз жолы», «Новоземельский маршруты», «Енисей маршруты», «Груманланский маршруты» деп аталды.

«Мангазея теңіз өткелі»

«Мангазея теңіз өткелі» Сібірдің даму тарихындағы ең әйгілілерінің бірі болды. Ол Баренц теңізінің жағалауымен, Югорский-Шар бұғазы арқылы Қара теңізге, Ямал түбегінің батыс жағалауына дейін өтті, онда кемелер портаж арқылы тартылды. Шежірелерге қарағанда, бұл жолды поморлар 16 ғасырдың аяғынан кешіктірмей игерген, ал келесі ғасырдың басында Мангазея Сібірдегі ең ірі сауда орталығына айналды. Сол кездегі авантюристер үшін аң терісі күміс пен алтыннан кем емес тартымды болды, бірақ терісі бағалы аңдарды бақылаусыз аулау және іскер Вичис, Пустозерцы және «саудашылардың көптеген егемен қалалары» саудасы көп ұзамай аяқталды: жылы 1601 жылы Мангазеяда патша губернаторы пайда болды, ал бірнеше жылдан кейін онда бекініс, кремль және кең қала маңы тұрды. Жақсы заманда бұл қалада еркін саудагерлерді, «еркінсіз әйелдерді» және азғындаған маскүнемдерді есептемегенде бір жарым-екі мыңға дейін адам тұратын.

Жыл сайын Манғазеяға 25-30 көшпенділер азық-түлікпен, түрлі тауарлармен келіп, осы жерден Ресейге 100-150 мың тері жұмсақ қоқыс: бұлғын, арктикалық түлкі, түлкі, құндыз жөнелтілді... Бұл нағыз жүнге толы еді. Клондайк, онда кейбір қашқын шаруа бір жылда байып кете алады. Бір күміс түлкінің құны ол кезде 30-дан 80 рубльге дейін болды, ал Ресейде 20 рубльге 20 акр жерді (яғни, 20 гектардан сәл артық), 10 рубльге - әдемі үй немесе 5 сатып алуға болады. аттар...

Манғазеяның алтын ғасыры қысқа болды. Жануар қырылды, аң терісі саудасы тез құлдырады, ал кеден ережелерін қатаңдату және осыған байланысты жергілікті биліктің парақорлығы сол кездегі кәсіпкерлерді басқа жерлерге көшуге мәжбүр етті. 1641 жылдан 1644 жылға дейін қалаға бірде-бір кох нан келмеді: барлығы Обь шығанағында дауылдан жеңілді. Мангазеяда үлкен ашаршылық болды, тұрғындар «ит сүйектерін» жеді, ал 1643 жылы қала толығымен дерлік өртеніп кетті.

Сонымен қатар, Мәскеу Батыс теңізшілері Архангельскідегі «кемелер баспанасын» айналып өтіп, мемлекетке айтарлықтай табыс әкелетін Обьге жүзіп кетеді деп қорқа бастады. Егеменнің кеңесшілері мұның өзіндік себептері бар болса керек, орыс көпестері «Югорский Шарда, Көлгуевте, Канин Носында тығылып, немістермен сауда жасауды үйренеді, ал егемендік қазынасы міндетте истерияға ұшырайды» деп сенді. 1619 жылы үкімет қаулысымен Мангазея теңіз жолына тыйым салынды. Маңғазеямен сауда жасау үшін бір ғана өзен жолы қалды. Поморлар өтініш жазды: «...Мангазеядан Руське және Мангазеяға Русьтен, үлкен теңізде жүзе беріңдер, сауда-саттықсыз алда болмас үшін...» Бірақ Мәскеуден «қатты бұйрық» келді. сол бағынбайтындар «... зұлым өліммен өлтіріліп, үйлерді қиратты...» Югорский Шар бұғазында, Матвеев аралында және Ямал портында жарлықтың орындалуын бақылауға арналған күзетшілер қойылды. «... неміс халқын тексеру үшін, Сібірге, Неміс халқы Манғазеяны судан және құрғақ жолдан таппау үшін...» 1672 жылы Мангазея қаласы Жарлығымен жойылды. Алексей Михайлович, оның рөлі Туруханск қыстағына ауыстырылды.

Шырша мен бағаналы қала

Тіпті 1968-1969 жылдары Манғазеяда жүргізілген қазба жұмыстары кезінде. тарих ғылымдарының докторы, профессор М.И. жетекшілігімен Арктика институтының экспедициясы. Белов, бірегей олжалар жасалды. Үйлер мен әртүрлі тұрмыстық ғимараттарды салу кезінде кеме құрылымдарының фрагменттері - кильден корпусқа және шпалдарға дейін кеңінен қолданылғаны белгілі болды. Бекіністің қазбалары кезінде табылған тақталардың бірінде бүйірлік жиынтық элементтері мен корпустың контурлары бар кох бейнесін көруге болады - сол кездегі құрылыс сызбасының бір түрі.

Қазба жұмыстары кезінде табылған тақтайшадағы кочаның суреті. Презентациядан Сергей Кухтериннің баяндамасына дейін

Осы материалдар негізінде кохты қалпына келтіруге бірінші әрекет жасалды. 2001 жылы Георгий Визгаловтың жетекшілігімен «Солтүстік археология» НПО-ның 2003 жылдан бері жүргізіп келе жатқан қазба жұмыстарын қалпына келтіру ресейлік полярлық кемелер туралы түсінікті айтарлықтай кеңейтуге және қайта құру тәсілдеріне жаңаша қарауға мүмкіндік берді. 17 ғасырдағы орыс кемелері. Он жыл ішінде 259 шаршы метр аумақта қазба жұмыстарын жүргізуге мүмкіндік туды. метр және 9 тұрғын үйдің қалдықтарын ашты. Кешенді археологиялық экспедицияның бірінші далалық маусымында қаңқасы тұтас сегіз майлы киел кочасынан жасалған ғимарат табылды. Манғазеліктер ағашты жоғары бағалаған, кеменің әрбір детальдары пайдалануға берілген: артқы жағынан шатыр жасалды, раманың негізіне ауыр өзек барды, діңгектерден едендер мен тірек арқалықтар жасалды. Сондай-ақ ағаштан жасалған қарабайыр, бірақ толық жұмыс істейтін күн сағаттарын, магниттік компастарды және кеме арқандарының бөліктерін табуға болады.

Кеме модельері Сергей Кухтерин

Мәңгілік мұздың арқасында жақсы сақталған ағаш сынықтары саны ондаған бірлікке жетеді. Сонымен қатар жүздеген аяқ киім мен матаның сынықтары, балалар ойыншықтары, әйелдер әшекейлері, 195 күміс монета және 30 мыңнан астам археологиялық үлгілер табылды. Тіпті Новгород органикалық материалдардан жасалған мұндай консервіленген өнімдермен мақтана алмайды. Сергей Кухтериннің заманауи компьютерлік технологияларды пайдалана отырып жасаған қажырлы еңбегінің нәтижесінде табылған заттардың көпшілігін анықтауға және оларға жатқызуға мүмкіндік туды. Кухтерин ежелгі кеменің сыртқы келбетін қалпына келтіруді аяқтап, оны жасаудың дәстүрлі технологиясының ерекшеліктерін ашты.

Кохтың адмиралтейлік үлгісі осы жылдың соңында пайда болады деп болжануда, ал экспедиция материалдары жақын арада жеке монография ретінде жарық көреді.

Жаңа ашылулар қарсаңында

«Красин» мұзжарғышы директорының ғылыми жұмыс жөніндегі орынбасары Павел Филиннің айтуынша, алынған нәтижелердің үлкен тарихи маңызы бар және отандық кеме жасаудың петринге дейінгі кезеңі туралы түсінікті айтарлықтай өзгертеді. Өздеріңіз білетіндей, Петр дәуірі Померания кеме жасауына қатты соққы берді. Солтүстік Двинаның сағасында үлкен порттың салынуы және еуропалық үлгілер негізінде сауда флотының құрылуы Помераниядағы дәстүрлі кеме жасаудың үкімет алдында барлық маңызын жоғалтуына әкелді. 1715 жылы 28 желтоқсанда Петр I Архангельск вице-губернаторына жарлық жіберді, онда былай делінген: «Осы жарлықты алғаннан кейін, теңізге қайықтарымен және қайықтарымен балық аулауға баратын барлық өнеркәсіпшілерге хабарлаңыз, сонда сол кемелердің орнына олар теңіз кемелерін галлиоттар, гукарлар, каталар, флейталар жасайды, олардың қайсысы қаласа, сол үшін (жаңа теңіз кемелерімен түзетілгенге дейін) ескілерін пайдалануға екі жыл ғана уақыт беріледі». Поморлардың «оларға навигация үшін өзен қайықтарын жасауды бұйырды» деген шағымдарына жауап ретінде Петр қолданыстағы кемелердің - карбастардың, соялардың, кочилердің қалуына рұқсат берді, бірақ ол ауыр жұмысқа жер аударылумен қорқытып, жаңаларын салуға тыйым салды. . Арнайы акт Архангельскіден «бұрынғы іс» кемелеріне жүк жөнелтуге тыйым салды.

Соған қарамастан, қатал шараларға қарамастан, парасаттылық басым болды және Померания артельдері солтүстік суларда навигация шарттарына жақсырақ сәйкес келетін «ескі кемелерді» салуды ұзақ уақыт бойы жалғастырды. Тіпті 18 ғасырдың 30-жылдарында, Петр I қайтыс болғаннан кейін, ол жоспарлаған Ұлы Солтүстік экспедициясы кезінде үкімет Арктикада жүзу үшін ең сенімді кеме ретінде кохты пайдалануға мәжбүр болды.

Бір қызығы, дизайндағы күрделірек және техникалық жағынан жетілдірілген «неміс жүйесінің» кемелері ешқашан Тынық мұхитына Қара теңіздің батыс бөлігінен ары қарай жылжи алмады. Әйгілі Баренцтің күнделік жазбалары ресейлік кеменің еңбегінің тағылымды суреті болып табылады. Азияға солтүстік бағытты ашудың тағы бір әрекеті кезінде оның кемесі мұз құрсауында қалып қойды. «Бүгін біздің екі орыс кочасы өзеннен өтті, ал сауда кемесі жүзіп кетті, олар мұндай снарядтарда қалай жүзеді? – деп жазды Баренц мұз тұтқынында.

Померандық матростардың көп жылдық тәжірибесін жинақтаған Кох үлкен экспедициялар үшін дүниеге келген. Дәл Кочиде Семен Дежнев пен Федот Попов 1648 жылы Чукотка түбегін айнала Колыма өзенінен Анадыр өзеніне дейін жүзіп, содан кейін Азияның шеткі шығыс ұшын айналып өтіп, Солтүстік Тынық мұхитында алғашқы еуропалықтар болды. Дегенмен, Померанияның кеме жасау дәстүрлері бұзылып, негізінен жоғалып, ұмытылды.

Бұл ағаш кемелер жаңғақ қабығы тәрізді болды. Үлкен мұздар оларды тұзаққа түсіріп, мұз құшағында жоюға тырысқанда, олар су бетіне «секіріп кетті». Поморлар оларды 13 ғасырда салуды үйренді - әсіресе солтүстік теңіздерде жүзу үшін. Бұл кемелердің отаны - Ақ теңіз жағалауы. Және оларды кочалар деп атады.

Теңіз жағасында өмір сүру

Соңғы мыңжылдықтың басында Ақ теңізде орыс қоныстанушылар пайда болды. Оларды бай балық аулау қызықтырды: құрлықта - аң терісі мен құс, теңізде - теңіз балығы, жануарлар және «балық тіс» - жоғары бағаланған морж азу. Солтүстікке бірінші болып ежелгі новгородтықтар келді. Бұл әр түрлі адамдар: боярлардың және басқа байлардың елшілері, еркін ушкуиники және крепостнойлық пен татар қамытынан қашқан «жеңіл адамдар». Әдетте, олар шөлді жағалауларға емес, байырғы тұрғындар – карелдіктер мен самилердің қоныстарына қоныстанды, кей жерлерде олармен араласып кетті, ал басқаларында олар жағалауды бөлісіп, жергілікті тұрғындарды ығыстырды. Бірте-бірте қоныстанушылар өздерінің лагерлерін құрады. Тұрақты қоныстанған балықшылар поморлар деп атала бастады, бұл «теңіз жағасында өмір сүретін» дегенді білдіреді, ал бүкіл жағалау аймағы Поморье деп аталды. «Теңіз – біздің өрісіміз» дейді халық мақалы.

Қатты климатта «Мұзды теңіз» жағасындағы өмір Поморларды күшті және еңбекқор етті. Померанияда еркіндік, еркін ойлау және жолдастық рухы ауада болды. Бұл бөліктерде «бейбітшілік» - өзін-өзі басқару әсіресе күшті болды: көптеген Померания қалалары Великий Новгородтан өзінің демократиялық және вече ережелерін қабылдады. Поморлардың Батыспен ерте заманнан байланысы бар. Ресейдің солтүстігінің Скандинавия жерлеріне жақындығы, еуропалықтармен байланысы, еуропалық негіздерді білуі - мұның бәрі демократиялық дәстүрлерді қолдады.

12 ғасырда Поморье ресейлік кеме жасаудың орталығы болды - бұл теңіз және өзен өнеркәсібінің дамуымен жеңілдетілді. Мұзды навигацияға арналған сол кездегі ең озық кемелер сонда жасалған. Бұл әртүрлі типтегі кемелер болды: теңіз және қарапайым қайықтар, раншиндер, шняктар, карбасс. Теңіз және өзен балық шаруашылығын дамыту поморлардан жергілікті навигациялық жағдайларға бейімделген ауыр жүкті және тұрақты кемелер жасауды талап етті. Жаңа балық аулайтын кеме, коча идеясы осылай пайда болды. Тарихшылардың айтуынша, Кочи 13 ғасырда пайда болған.

Померандық кеме жасаудың құпиялары

Кох (әртүрлі диалектілерде – коча, кочмора, кочмара) – сынған мұзда жүзуге де, портажға да бейімделген кеме. Ғалымдар кеменің атауы «коца» сөзінен шыққан деп есептейді - мұз төсемі, мұз пальто. Бұл негізгі қабықты мұздың зақымдануынан қорғайтын екінші корпус қабығының атауы болды, ол ауыспалы су сызығында берік емен немесе қатты ағаш тақталардан жасалған; Кохтың тағы бір ерекшелігі оның жаңғақ қабығы тәрізді денесі болды. Бұл дизайн кемені үлкен мұз қабаттарымен соқтығысқан кезде жойылудан қорғады. Кох мұзға кептеліп қалғанда, ол қысылмай, жай ғана сығып, су бетіне шығып кетті, ал кеме мұзбен бірге ағып кетуі мүмкін.

Кемеде әрқайсысы төрт жарым фунттық екі якорь болды, кейде екі фунттық якорьлер де табылды. Поморлар сүйреп апару кезінде зәкірді де пайдаланды: егер кеме мұз айдынында болса және жүзе алмаса немесе жүзе алмаса, матростар мұзға түсіп, якорь тырнағын кесілген тесікке кіргізді, содан кейін якорь арқанын таңдап, кемені тартты. арқылы. Дәл осылай олар кемені мұз көпірлерінің үстінен сүйреп апара алатын.

Дауылды Баренц теңізінде поморлар мұздан қорықпайтын әдетте теңіз кочкаларында жүзді. Таяз суларға және портаж бағытына бейімделген Кох «Мангазея өткеліне» қолайлы болды. Дерек: «Модельші-конструктор» 1973, No10
Лодей шеберлерінің сызбалары болмады және құрылыс кезінде тәжірибе мен инстинктке сүйенді.

Шебер құмдағы таяқпен ыдыстың контурын белгіледі. Кохтың құрылысы төменнен басталды: ол мұзбен жанасудан көп зардап шекті, сондықтан ол әсіресе берік болды. Үлкен кочаның кильінің ұзындығы шамамен 21,6 метр болды және бірнеше бөліктен тұрды. Бұл құрылым сүйреу немесе жерге қосу кезінде зақымданудан жалған кильмен қорғалған. Егер ол жойылса, жаңасы орнатылды - жөндеу аз уақытты алды. Поморлардың бұл өнертабысы кейіннен шетелдік шеберлермен қарызға алынды; ол бүкіл ағаштан жасалған кеме жасау өнеркәсібінде қолданылды.

Бүйірлік жабындық тақталардың түйіспелерінің өзіндік ерекшелігі болды: тігістерде олар бүйірлерге кішкене қапсырмалармен бекітілген жолақтармен жабылған - Солтүстік Ресей кеме жасауына тән жақтарды тығыздау әдісі. Кохты толығымен «қырап тастау» үшін бірнеше мың металл қапсырма қажет болды. Қаптаманың ойықтары шайырлы еменмен қапталған. Негізгі терінің үстіне «тон» (коца) - тақталары «тегіс» шегеленген мұз терісі бекітілді.

Ыдыс жинағы «қокорыдан» тұрды - солтүстікте жақтаулар осылай аталды. Кохта 16-18 ғасырлардағы ежелгі орыс немесе батыс еуропалық кеме жасауда теңдесі жоқ түпнұсқа кеме бөлігі болды - «коряник». Бұл кеменің саңылауына орнатылған және бүйірінде иілу жасап, оған қосымша қаттылық беруге арналған тығын бөлігі.

Тегіс палуба да коча дизайнының ерекшелігі болды - дауыл толқыны кемеден еркін ағып жатты. Ал еуропалық кемелерде палубаның бүйірлері қадаммен аяқталды. Кохтың ені 6,4 метрге жетті. Ені мен ұзындығының шамалы қатынасы - бір-үш немесе төртке дейін - руль алаңының ұлғаюына байланысты жойылған кемені иірді.

Су сызығының бойындағы кочаның артқы жағында шамамен 60 ° нүктесі болды. Су сызығының үстінде артқы жағы дөңгелектенген. Бұл дизайн алдымен поморлар арасында пайда болды. Артқы жағы дерлік тік, садақ қатты көлбеу болды. Кохтың максималды тартылуы 1,5-1,75 метр болды. Таяз тартылу және көлбеу сабақ кохтың таяз суда, сынған мұзда және сүйретпелерде жүзуге бейімділігін көрсетеді.

Корпус көлденең қалқалармен бөлімдерге бөлінген. Садақ бөлігінде пеш қойылды, экипажға арналған кабина болды. Артқы бөлімде штурвалдың кабинасы болды, ал кеменің ортаңғы бөлігі жүкті ұстауға бөлінген; Тұтқыр люк герметикалық түрде жабылды.

Желкенді жүзу жағдайларына байланысты кохтардың дизайны мен өлшемі аздап өзгерді. Теңізге жақын, өзен және портаж аймақтары үшін жүк көтергіштігі 500-1600 фунт (шағын кочи), ал құрғақ порттар бойымен өтуді қажет етпейтін теңіз және өзен жолдары үшін 2500 фунтқа дейін (үлкен кочи) салынған. ). 17 ғасырдың басында үлкен кох Сібір теңізі мен өзендегі навигациядағы негізгі кеме болды.

«Менің сенімім бойынша»

Померанияда теңізде жүзу тәжірибесі ұрпақтан ұрпаққа берілді. Поморлар «сенімдері бойынша» - өздерінің қолжазбалары бойынша жүрді. Олар полярлық теңіздерде жүзу тәжірибесінің қаншалықты маңызды екенін білді және қауіпті жерлерді, толқындар мен желдерден ықтимал баспаналарға және тіректерге жақындауды егжей-тегжейлі сипаттады. Толқындардың уақыты мен күші, теңіз ағындарының сипаты мен жылдамдығы туралы деректер берілді. Алғашқы жүзу бағыттары қайың қабығына жазылды, олар құнды және мұрагерлікпен берілді. Ұлдары мен немерелері әкелері мен аталарының жазбаларын толықтырып, нақтылады: «Ал бізден кейін поморлар балық аулауға барады, біз оған өзіміздің ізімізді қалай қалдырмаймыз». Әйгілі «Теңіз кітабы» осылай қалыптасты.

Жүргізу бағыттары сәйкестендіру белгілері қойылған жерлерді белгіледі - үлкен ағаштан жасалған «кеңес» кресттері және гуриялар - тастар пирамидалары. Ақ теңізде және Мурманск жағында, Маточкада (Новая Земля) және Грумантта (Шпицберген) матростар бұл белгілерді кездестірді, оларды белгісіз біреу және қашан орналастырды және өздері қойды. «Овет» кресттері тек идентификациялық белгілер ретінде ғана емес, сонымен бірге қаза тапқан жолдастарды, табыстар мен қайғылы оқиғаларды еске алу үшін қойылды. Кемнің солтүстік-батысында «Кресттер жиі кездеседі» деген жер бар еді - жағада он бір крест. Олар барельефтермен, ендірілген мыс белгішелермен және сәндік элементтермен ерекшеленді - арнайы белгілер аумақты анықтауға мүмкіндік берді. Кресттер бағытты дәл анықтауға көмектесті: кресттің арқауы әрқашан «түннен флайерге» - солтүстіктен оңтүстікке бағытталған.

Ұшқыш ұшқыштың орнын кемедегі бас сүйегінде, ал үйдегі ғибадатхананың артында ұстады. Кейбір желкенді бағыттардың бірінші бетінде дұға болды: матростар қандай қиын сапарға аттанғандарын білді. Ерекше померандық сенім еркіндік пен кішіпейілділікке, мистицизм мен практикалық, ақыл мен сенімге деген сүйіспеншілікті біріктірді; Саяхат кезінде матростар Құдаймен тірі байланысты сезінді. «Жағалауда белгілер көрініп тұрғанда, помор кітаптың арнайы бөлігін оқиды, бірақ қашықтықта жаға ерігенде және дауыл кемені бұзғалы тұрғанда, помор бірінші бетті ашып, Николай Угодникке көмек сұрайды. .”

Поморлар сонымен бірге құдай ретінде құрметтелетін «Теңіз Әкесіне» терең кішіпейілділікпен қарады. Солтүстік ресейлік теңіз мәдениетінде теңіз Жоғарғы судья болды - Поморлар «теңіз сотын» Құдайдың соты ретінде қабылдады. Олар ешқашан «суға батты», «теңізде өлді» деп айтпаған - тек «теңіз алды»: «Теңіз қайтарымсыз алады. Теңіз оны алады - ол сұрамайды. Теңіз басып алады - ол бос. Біздің теңіз айыптауды ұнатпайды. Егер сіз бірдеңе дұрыс емес айтса, ол ашуланады ». «Теңіздің әділ соты» кездейсоқ «кеме» деп аталмаған кемеде жүзеге асырылды - қиямет күні жақсылық пен жамандықтың жекпе-жегі өтетін орын. Поморлар теңіз бен монастырьді бір кеңістікке біріктірді: «Теңізде болмаған адам Құдайға сиынған жоқ».

Померандық теңізшілер Әулие Николай ғажайып жұмысшыны өздерінің қамқоршысы деп санады. Олар оны осылай атады - Никола теңіз құдайы. Поморлар оны «дауылдар мен бақытсыздықтарды емізуші және жұбатушы», «өмір теңізінің суларында жол көрсетуші» ретінде құрметтеді. Поморлардың діни көзқарасында кеме ғибадатханаға теңестірілді, ал Әулие Николай Құдіретті Құдай ретінде әрекет етті.

«Көшпелі» жолдар

Поморлар тек Ақ және Баренц теңіздерінде ғана емес, балық аулауға барды. Солтүстік теңізшілер Қара, Норвегия және Гренландия теңіздерінде көптеген теңіз жолдарын шарлаудың құпияларына ие болды. 15 ғасырдың аяғында поморлар Скандинавияның солтүстік жағалауларына барды. Помераниялық навигация тәжірибесінде бұл жол «Немістің соңына дейін бару» деп аталды. Ол Рыбачье түбегі арқылы портажбен Ақ теңіздің шығыс жағалауымен және Кола түбегінің солтүстік жағалауымен өтті. 16-17 ғасырларда балық аулау және сауда қызметі кеңейе түсті. Балықшылар мен теңізшілер Батыс Сібірдің полярлық аумағына Енисейдің сағасына дейін жетіп, Новая Земляға, Шпицбергенге және Баренц және Қара теңіздерінің жағалау аралдарына барды. 16 ғасырдағы негізгі теңіз жолдары осылай аталды: «Мангазея теңіз өткелі», «Новая Земля өткелі», «Енисей өткелі», «Груманланский өткелі».

«Мангазея теңіз жолы» – Батыс Сібірдің солтүстігіне, Манғазеяға – Таз өзенінің бойындағы қалаға, 17 ғасырдағы полярлық Сібір жерлерін игерудегі бекініс. Ол Баренц теңізінің жағалауымен, Югорский-Шар бұғазы арқылы Қара теңізге, Ямал түбегінің батыс жағалауына дейін өтті, онда кемелер портаж арқылы тартылды. «Енисей жолы» Поморьеден Енисей өзенінің сағасына, ал «Новая Земля жолы» Новая Земляның солтүстік аудандарына апарды.

«Груманланский курсы» - бұл Ақ теңізден Кола түбегінің солтүстік жағалауымен Аю аралына және одан әрі орыс поморлары қарқынды балық аулау жұмыстарын жүргізетін Шпицберген архипелагына баратын жол. Шпицбергенге баратын жол салыстырмалы түрде оңай деп саналды: еркін жүзу жағдайында сегізден тоғыз күнге дейін, ал Мангазеяға алты аптадан астам уақыт кетеді, екі портажды еңсеру керек.

«Қазынашылыққа зиян»

Еуропалықтар сауда кемелеріне белсенді қатысты: Мангазея ол кезде Сібірдің сауда орталығы болды. Мәскеуде олар Батыс теңізшілері Архангельскідегі «кемелер баспанасын» айналып өтіп, мемлекетке айтарлықтай табыс әкелетін Обьге жүзіп кетеді деп қорқа бастады. Олар сондай-ақ орыс көпестері «Югорский Шарда, Көлгуевте, Канин Носында тығылып, немістермен сауда жасай бастайды, ал егемендік қазына салықта истерияға ұшырайды» деп қорықты.

Виллем Баренц халқы бар қайық орыс кемесінің бойымен өтеді. Гравюра. 1598

«Біз Ақ теңізден өтіп кеттік деп ойлап, ресейлік кемеге жақындадық және орыстар бізге Кандин мүйісіне жетпегенімізді қалай түсіндірді; олар бізге азық-түлік, ветчина, ұн, сары май мен бал сатып, көптеген артықшылықтарды көрсетті. Бұл бізді қатты нығайтты және сонымен бірге бізге дұрыс жолды көрсеткеніне қуандық; сол уақытта біз жолдастарымыздың бізден бөлініп, теңізде жүргеніне қатты қайғырдық» (Геррит де Веер. «Теңіз күнделігі, немесе үш таңғажайып және ешқашан естімеген саяхаттардың шынайы сипаттамасы...»).

1619 жылы үкімет қаулысымен Мангазея теңіз жолына тыйым салынып, Манғазеяға тағы бір жол – өзен жолы ашылды. Поморлар: «...Мангазеядан Руське, Рудан Мангазеяға дейін үлкен теңізде жүзе беріңдер, сауда-саттықсыз алға қарай жүрмеулерің керек...» Бірақ Мәскеуден бір хат келді. мойынсұнбайтын «... зұлым өліммен орындалады және үйлерді қиратады ...» Югорский Шар бұғазында, Матвеев аралында және Ямал портында орындалуын бақылау үшін күзетшілер орналастырылды. қаулы, сондай-ақ «... неміс халқын тексеру үшін Сібірге бармау үшін, неміс халқы Манғазеяны судан немесе құрғақ жолмен таппау үшін...» 1672 жылы Мангазея қаласы жойылды. Алексей Михайловичтің жарлығымен.

Ең бастысы, поморлар норвегиялықтармен араласты: орыс теңізшілері Норвегияға 14 ғасырдан бері бара бастады. Екі халықтың тығыз қарым-қатынасының нәтижесінде орыс және норвегиялық өнеркәсіпшілер, саудагерлер мен балықшылар өздерінің төл тілі – «Руссенорск» тілі пайда болды. Онда 400-ге жуық сөз болды, олардың жартысы норвег тілінен, жартысынан азы орыс тілінен шыққан, ал қалғандары швед, лапп, ағылшын және неміс тілдерінен алынған. «Руссенорский» тек қана навигация және балық аулау кезеңінде қолданылған, сондықтан ондағы түсініктер теңіз және сауда аймақтарымен шектелді. Бір қызығы, Руссенорск тілінде сөйлейтін орыстар өздерінің норвег тілінде сөйлейтініне сенімді болды, ал норвегтер керісінше жасады.

Полярлық экспедиция кемесі

Балық аулайтын кеме ретінде пайда болған кохты тек өнеркәсіпшілер мен саудагерлер ғана пайдаланды деп ойлау қателік болар еді. Померандық матростардың көп жылдық тәжірибесін жинақтаған Кох үлкен экспедициялар үшін дүниеге келген.

Дәл түнде Семен Дежнев пен Федот Попов 1648 жылы Колыма өзенінен Чукотка түбегін айналып Анадыр өзеніне саяхат жасады. 20 маусымда Нижнеколымский бекінісінен алты кох теңізге шықты. Жетінші экспедицияға рұқсатсыз қосылды - онда Герасим Анкудинов басқарған казактар ​​тобы болды. Екі Коча Беринг бұғазына жетпей, дауыл кезінде мұзға құлады. Тағы екі Қоча белгісіз бағытта жоғалып кетті. Бірақ қалған үш Кочас Дежнев, Попов және Анкудиновтың қолбасшылығымен 20 қыркүйекте Азияның шеткі шығыс ұшын айналып өтті. Дежнев оны «Үлкен тас мұрын» деп атады, кейіннен оның орналасуы мен осы жерлердің географиялық ерекшеліктерін сипаттады. Қазір бұл мүйіс Дежневтің атымен аталады. Кох Анкудинов мүйісте бұзылды, Анкудинов және оның экипажы Поповтың кемесіне мінеді. Азияның шығыс ұшын айналып өтіп, Дежнев пен Поповтың кемелері Тынық мұхитына кірді. Азия мен Американың арасындағы бұғазда теңізшілер екі қайықпен сапарын жалғастырды. Олар Солтүстік Тынық мұхитына жүзген алғашқы еуропалықтар болды.

Экспедицияның соңғы кемелері дауылмен бөлініп кетті. Дежнев пен оның жолдастары өлімнен аман қалды: олардың кохы оңтүстік-батысқа апарылып, Анадыр өзенінің сағасынан оңтүстікке қарай жағаға жуылды. Кох Поповты дауыл Камчаткаға қарай алып кетті. Әзірге олардың тағдыры туралы ештеңе белгісіз.

Померания кеме жасауына әсері

Алғашқы орыстар Камчаткаға Кочта келді. 1662 жылдың жазында Иван Рубец бұғаз арқылы Дежнев-Поповтың жолын қайталады. Якутскіден маусым айында шығып, тамызда Тынық мұхитына жетті. Теңізшілер Анадыр өзенінің сағасына жақын жерде морж балық аулауға қызығушылық танытты, бірақ олар морж аулайтын жерді таппай, одан әрі оңтүстікке қарай бет алды. Осылайша олар Камчатка түбегінің шығыс жағалауына жетіп, екі орыс кочасы алдымен Камчатка өзенінің сағасына зәкір тастады.

Ұлы Петр дәуірінде Померандық кеме жасау қатты соққыға ұшырады. Солтүстік Двинаның сағасында үлкен порттың құрылысы және еуропалық үлгілер негізінде сауда флотының құрылуы Поморьедегі шағын кеме жасаудың үкімет алдында барлық маңыздылығын жоғалтуына әкелді. I Петр заманауи кемелер жасауды талап етті. 1715 жылы 28 желтоқсанда Петр I Архангельск вице-губернаторына жарлық жіберді, онда былай делінген: «Осы жарлықты алғаннан кейін, теңізге қайықтарымен және қайықтарымен балық аулауға баратын барлық өнеркәсіпшілерге хабарлаңыз, сонда сол кемелердің орнына олар теңіз кемелерін галлиот, гукар, кат, флейта жасайды, олардың қайсысы қаласа, сол үшін (жаңа теңіз кемелерімен түзетілгенге дейін) ескілерін пайдалануға екі жыл ғана уақыт беріледі». 1719 жылы поморлар патшаға «навигация үшін өзен қайықтарын жасауды бұйырды» деп шағым жазды. Петр қолданыстағы кемелердің - карбасы, соя, кочи - қалуына рұқсат берді, бірақ ол ауыр жұмысқа жер аударылумен қорқытып, жаңаларын салуға тыйым салды. Арнайы акт Архангельскіден «бұрынғы іс» кемелеріне жүк жөнелтуге тыйым салды. Алайда, бұл жарлық кейіннен Петрдің көптеген басқа жарлықтары сияқты орындалмады: Померандық кемелердің дәстүрлі конструкциялары жағалаудағы навигация мен мұздағы навигация шарттарына әлдеқайда сәйкес келді. Тыйым салынғанына қарамастан, Архангельск сыртындағы кеме жасаушылар балық аулау кооперативтерін «бұрынғы бизнестің» кемелерімен қамтамасыз етуге ұмтылды. Кейінірек Померанияда олар жаңа сызбалар бойынша кемелер жасаудан бас тартты, өйткені белгіленген конструкциялар да, өлшемдер де Померандық навигация шарттарына сәйкес келмеді.

18 ғасырдың 30-жылдарында Кохтың билігі қайтадан ресми түрде танылды. І Петр ойлаған Сібір (Ұлы Солтүстік) экспедициясы ұйымдастырылды. Оның негізгі мақсаты Архангельсктен Обь сағасына дейінгі жағалауды сипаттау болды. Міне, кох қайтадан пайдалы болды: үкімет оны осы жағдайларда навигация үшін ең сенімді кеме ретінде пайдалануға мәжбүр болды. 1734 жылы шілдеде кочи салынып, лейтенанттар С.Муравьев пен М.Павловтың басшылығымен Ақ теңізден Ямал жағасына шықты.

Петрдің реформаларынан кейін Кем Поморьедегі кеме жасау орталығы болды. Онда солтүстік суларда өнеркәсіптік және көліктік навигацияға арналған «ескі үлгідегі» кемелердің құрылысы жалғасты. 19 ғасырда Ақ теңізден Санкт-Петербургке дейін, Скандинавияның айналасында олар тек жаңа кемелерде ғана емес, сонымен қатар «ескі кәсіптің» кемелерінде де жүзді. 1835 жылы Архангельскілік Иван Иванович Пашин Коладан шығып, кочада осындай саяхат жасады. Санкт-Петербор жол алаңындағы Ақ теңіз Кохының пайда болуы елорда тұрғындарын таң қалдырды.

«Фрам» Нансен - Померанский Кох?

Фридтёф Нансен «ескі» Кохқа паэан әнін айтты. Көрнекті полярлық зерттеуші өзінің Фрамын құрастыру кезінде кемеге ұқсас дизайн ойлап тапты! Оның арктикалық экспедициясының жоспары ерекше және батыл болды: үлкен мұз қабатына тірелу, «мұзға қатып қалу» және онымен бірге ағу. Нансен полярлық ағын оның кемесін Солтүстік полюске апарады, содан кейін оны Солтүстік Атлантикаға апарады деп үміттенді.

Бұл жоспарды жүзеге асыру үшін өте ерекше кеме қажет болды. Кәдімгі кеме еріксіз мұз басып қалар еді. Мұз қысымына төзімділік - кеме жасаушылардың болашақ кемеден қалаған нәрсесі. Нансен оның қандай болуы керектігін анық елестетіп, егжей-тегжейлі сипаттады. Сіз сипаттаманы оқып, суреттелетін Кох екенін түсінесіз.

«Мұндай кемедегі ең бастысы – мұз қысымына төтеп бере алатындай етіп жасалған. Кеменің еңіс жақтары болуы керек, сондықтан оны басқан мұз тірек нүктесін қабылдамайды және оны баса алмайды ... бірақ оны жоғары қарай сығады ... Дәл осы мақсат үшін кеме өлшемі жағынан шағын болуы керек, өйткені біріншіден , шағын ыдыспен мұзда маневр жасау оңайырақ; екіншіден, мұзды сығу кезінде ол жоғары қарай оңай сығады, ал шағын кемеге қажетті күш беру оңайырақ... Көрсетілген пішін мен өлшемдегі кеме, әрине, теңізде жүзу үшін ыңғайлы және тұрақты бола алмайды. , бірақ мұз бітеліп қалған суларда бұл аса маңызды емес... Рас, мұзды аймаққа түсер алдында ашық теңізде ұзақ жол жүруге тура келеді, бірақ кеме соншалықты жаман болмайды, бұл мүмкін емес. мүлде алға жылжу».

«Сондай-ақ біз мұз алаңдары арасында маневр жасауды жеңілдету үшін кеме корпусының ұзындығын қысқартуға тырыстық; үлкен ұзындық та қысу кезінде үлкен қауіп тудырады. Бірақ басқа нәрселермен қатар қатты дөңес жақтарымен ерекшеленетін мұндай қысқа кеменің қажетті жүк көтергіштігі болуы үшін оның кеңдігі де болуы керек; «Фрамның» ені оның ұзындығының үштен бір бөлігін құрады».

«Сыртынан жақтаулар үштік терімен қорғалған... Үшінші, сыртқы, «мұз тері» деп аталатын ... алғашқы екеуі сияқты, кильге дейін көтерілді ... Бұл тері жабынмен бекітілді. басқа терілерден өтпейтін тырнақтар мен «рюфтер» болды, сондықтан мұз бүкіл «мұз төсеніштерін» жұлып алуы мүмкін еді, бірақ кеме корпусы бұдан көп зардап шекпес еді».

Фрамның трансарктикалық дрейфі Нансеннің есептеулерін керемет түрде растады: мұзда үш жылға жуық тұтқында болғаннан кейін Фрам Норвегияға оралды. «Әлемдегі ең ғажайып кемелердің бірі» деп аталатын бұл кеме содан кейін тағы екі керемет саяхат жасады: 1898-1902 жылдары Фрамда Канаданың Арктикалық архипелагына экспедиция жұмыс істеді, ал 1910-1912 жылдары Амундсен онымен жүзді. Антарктидаға. 1935 жылы Фрам Ослода жағаға орнатылды. Қазір бұл тарихи кеме көрнекті полярлық экспедицияның мұражайы болып табылады. Бірақ сонымен бірге бұл аңызға айналған кочалардың ескерткіші - Арктика теңіздерінің мұзында жүзген ағаш кемелер.

Кох типті кеме - отандық кеме жасау тарихындағы ең жұмбақтардың бірі. 17 ғасырдағы көптеген мұрағат деректеріне сүйенсек, Сібір мен Қиыр Шығыстың кең-байтақ аумағы Кочиде игерілгенін білеміз.

Ағылшындар мен голландиялық саяхатшылар Арктика теңіздері арқылы шығысқа қарай ұмтылып, Новая Земляның шығысынан өте алмаса, орыстар жыл сайын Кохс өзенінің сағасында теңіз экспедицияларын ұйымдастырды. Обь, ал 17 ғасырда олар бірте-бірте бүкіл Солтүстік теңіз жолын жүріп өтіп, Азияның ең шығыс ұшын айналып өтіп, Тынық мұхитына (Охотск - «Лама» теңізі) кірді.

Өкінішке орай, біз Кохтың қандай болғаны туралы өте аз білеміз. Оның ешбір сенімді суреттері сақталған жоқ;

Біз кохтың келесі критерийлерге сәйкес келетінін білеміз:

Кеме теңізде де, өзен бойында да жүзуге бейімделуі керек еді, тиісінше желкеннен басқа, оны ескекпен қозғалту керек болды;

Құжаттарға сәйкес, біз кочи сүйреу арқылы сүйретілгенін білеміз, олар роликтерде сүйретілгенде өте жеңіл және тұрақты болуы керек;

Кошелерде олар Суық теңізге (Мұзды мұхит) шығып, айтарлықтай қашықтықты жүріп өтті, сондықтан кочелер қиын мұз жағдайында жүзуге бейімделуі керек болды;

Мұрағат құжаттары бойынша, 15-тен 20 м-ге дейін созылған кочидің тереңдігі 2 метрге дейін түзу желкені бар бір діңгек болғанын білеміз.

Поморлар өз кемелерін іс жүзінде металл байлаусыз жасағанын атап өту маңызды. Қаптау тақталарын бір-бірімен байланыстыру үшін «вика» пайдаланылды - буға пісірілген қарағай, арша немесе шырша тамырлары, талдың бұтақтары, олар кильге және сабақтарға тігілген және қаптама тақталарын бір-біріне мықтап тартып, содан кейін дайын жерге «тігілген». тақтайша және ағаш дубль жақтауларымен шегеленген. Бұл технология Солтүстік Еуропада кеңінен танымал, бірақ негізінен шағын қайықтар осылай жасалған. Темірдің тапшылығы мен қымбаттығын, Ресейдің солтүстігіндегі кең аумақтардағы халықтың аздығын және орыстардың ағашпен жұмыс істеудегі үлкен шеберлігін ескеру қажет. Біздің кеме жасаушылар осындай күрделі кемелерді тігуде шеберліктің шыңына жетті. Померания мен Сібірдегідей үлкен тігілген кемелер әлемнің ешбір жерінде жасалмаған.

Сібірдегі бірінші полярлық орыс қаласы – Мангазеяның мәңгі тоңынан табылған археологиялық олжалар таң қалдырады. Онда бір-бірімен тігілген бүйірлік тақталар табылды. Тақталардың орташа қалыңдығы 7,5 см, ені 30 см-ге дейін нәтиже күшті жабыны бар ыдыстар болды, бірақ сонымен бірге портаждар үшін жеткілікті жеңіл. Өзінің гүлдену кезеңінде, 16-17 ғасырларда ресейлік кеме жасауда тігін технологиясы әсерлі ауқымда қолданылды: Солтүстік Помордың бүкіл флоты осылай салынды, олардың кемелері Архангельсктен Солтүстік Двинадан және Печорадан Новаяға дейін үнемі жүзіп отырды. Земля және Оралдан ары Мангазеяға дейін Обьқа дейін, ал Коладан (қазіргі Мурманск маңында) - Шпицбергенге дейін. 17 ғасырдың бірінші жартысынан бастап. бұл кемелер Сібірдегі Солтүстік теңіз жолы бойымен, Хатанга, Лена, Колыма және Анадыр өзендері арасында балық аулау сапарларын жасады.

Тарихи-навигациялық экспериментті – Арктика мен Сібірдегі отандық пионерлер ізімен экспедицияны жүзеге асыру мақсатында экспедициялық желкенді кеменің арнайы жобасы әзірленді. Бұл жоба ежелгі көшпенділердің көшірмесі емес;

«Арктика – ашылу территориясы» жобасына арналған кемелерді жобалау кезінде Кохтың «Помор» бірінші көшірмесінің авторы Виктор Дмитриев Ресейдің солтүстігіндегі кеме жасаудың тарихи технологиялары туралы отыз жылдан астам жинақталған көптеген ақпарат жинады. жылдар, және оларды тәжірибеде Полярлық Одиссей клубының мамандарымен бірге қолданды »

Жасалған ыдыстар өздерінің теориялық контурлары, сағағы мен артқы жағының пішіні бойынша 16 ғасырдың ортасындағы мұрағат құжаттарында аталған және сызбаларда сақталған соялар, померский карбас және кочмарлар - Солтүстік Ресейдің дәстүрлі кемелеріне жақын. 19 ғасыр.

Ағаш бір палубалы, бір діңгекті, желкенді, ағыны таяз қайықпен жүзетін кеме (желкенді жел соққан). Ұзындығы 25 м дейін, жүк көтергіштігі 30 тоннаға дейін 16-17 ғасырларда Ресейдің солтүстігінде қолданылған. * * * КОЧ КОЧ, теңіз ағашы... ... энциклопедиялық сөздік

Ежелгі Померан палубалы бір діңгекті желкенді және ескекті кеме. Оның конструкциялары көлемі жағынан кем болатын саңылауларға ұқсас. Олар мұзда жүзуге бейімделген. Эдварт. Түсіндірме теңіз сөздігі, 2010 Кох теңізде жүзу ... ... Теңіз сөздігі

кох.- кох. Көшпелі сөздік: С.Фадеев. Қазіргі орыс тілінің аббревиатураларының сөздігі. Санкт-Петербург: Политехника, 1997. 527 б. кох. көшпенді...

КОЧ- лазерлік масс-спектрометрдің KOCH салыстырмалы сезімталдық коэффициентінің жиілікті ажырату қорабы Дереккөз: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Қысқартулар мен аббревиатуралар сөздігі

Ағаштан жасалған бір палубалы, бір діңгекті, желкенді, ағыны таяз қайықпен жүзетін кеме (желкенді жел соққан). Ұзындығы шамамен. 20 м, жүк көтергіштігі 30 тоннаға дейін 16-17 ғасырларда Ресейдің солтүстігінде қолданылған. Үлкен энциклопедиялық сөздік

Зат есім, синонимдер саны: 1 ыдыс (401) ASIS синонимдер сөздігі. В.Н. Тришин. 2013… Синонимдік сөздік

кох- кох, аа, шығармашылық. жеу (кеме) ... Орыс орфографиялық сөздігі

кох- Кох: арба, шезлон... Түсіндірме украин сөздігі

кох- адам баласының аты, арбаның түрі, арка шезло... Украин тілінің орфографиялық сөздігі

кох- KOCH, тарихи, теру. – Үлкен желкенді кеме, 17 ғасырда солтүстік өзендерде кең таралған кеме қатынасы. – Ауыр жүк көліктерімен Остяк князі Намактың иелігіне бір күндік жаяу барады дейді аудармашы (1. 13). Сл.РЯ XI XVII 7. 390: кочи «үлкен желкенді кеме» ... «Егемендік» трилогиясының сөздігі

Кітаптар

• , К.Кох, И.Овидко, С.Силь, С.Вепрек. Оқырманға ұсынылған кітапта белгілі авторлар: профессор Карл К. Кох (АҚШ), физика-математика ғылымдарының докторы Илья Овидко (Ресей), профессор Судипта Сеал (АҚШ) және профессор Стэн...
• Құрылымдық нанокристалды материалдар. Ғылыми негіздер мен қолдану, К.Кох, И.Овидко, С.Силь, С.Вепрек. Оқырманға ұсынылған кітапта белгілі авторлар: профессор Карл К. Кох (АҚШ), физика-математика ғылымдарының докторы Илья Овидко (Ресей), профессор Судипта Сеал (АҚШ) және профессор Стэн...