ресейлік авиация. Дыбыстан жоғары ұшақ: дыбыстан жоғары жолаушы Tu 144-тің даму тарихы
Адам аспан кеңістігін зерттей бастағаннан кейін, ол әрқашан ұшақтарды мүмкіндігінше жақсартуға, оларды сенімдірек, жылдамырақ және кеңірек етуге ұмтылды. Адамзаттың осы бағыттағы ең озық өнертабыстарының бірі - дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы. Бірақ, өкінішке орай, сирек жағдайларды қоспағанда, әзірлемелердің көпшілігі жабылды немесе қазір жобалық сатыда. Осындай жобалардың бірі - дыбыстан жылдам жүретін Ту-244 жолаушылар ұшағы, біз төменде талқылаймыз.
Дыбыстан жылдамырақ
Бірақ біз Ту-244 туралы тікелей сөйлесуді бастамас бұрын, дыбыс шекарасының жылдамдығын жеңу туралы адамзат тарихына қысқаша экскурсия жасайық, өйткені бұл ұшақ осы бағыттағы ғылыми әзірлемелердің тікелей жалғасы болады.
Екінші дүниежүзілік соғыс авиацияның дамуына айтарлықтай серпін берді. Дәл сол кезде әуе винттерінен жоғары жылдамдыққа жетуге қабілетті ұшақтардың нақты жобалары пайда болды. Өткен ғасырдың 40-жылдарының екінші жартысынан бастап олар әскери және азаматтық авиацияда белсенді түрде қабылданды.
Ендігі міндет оны барынша ұлғайту болды.Дыбыстан жоғары кедергіге жету тек қозғалтқыштардың қуатын арттыру арқылы қиын болмаса, оны жеңу айтарлықтай мәселе болды, өйткені аэродинамика заңдары осындай жылдамдықпен өзгереді.
Дегенмен, дыбыспен жарыста алғашқы жеңіске 1947 жылы американдық тәжірибелік ұшақта қол жеткізілді, бірақ дыбыстан жоғары технологиялар 20-шы ғасырдың 50-ші жылдарының аяғы мен 60-шы жылдарының басында әскери авиацияда кеңінен қолданыла бастады. МиГ-19, Солтүстік Американың A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger және басқалары сияқты өндірістік модельдер пайда болды.
Дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы
Бірақ азаматтық авиацияның жолы болмады. Алғашқы дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағы 60-жылдардың аяғында ғана пайда болды. Сонымен қатар, бүгінгі күні тек екі өндірістік модель жасалды - кеңестік Ту-144 және француз-британдық Конкорд. Бұл ұзақ қашықтыққа ұшатын әдеттегі ұшақтар болды. Ту-144 1975 жылдан 1978 жылға дейін, ал Конкорд 1976 жылдан 2003 жылға дейін қызмет етті. Осылайша, қазіргі уақытта жолаушыларды тасымалдауда дыбыстан жоғары бірде-бір ұшақ пайдаланылмайды.
Супер және гиперсоникалық авиалайнерлерді жасау бойынша көптеген жобалар болды, бірақ олардың кейбіреулері ақырында жабылды (Дуглас 2229, Super-Caravelle, T-4 және т. A2, SpaceLiner, келесі буын дыбыстан жоғары көлік). Соңғысына Ту-244 ұшағы жобасы кіреді.
Дамудың басталуы
Ту-144-тің орнын басатын ұшақты жасау жобасын Туполев конструкторлық бюросы Кеңес заманында, өткен ғасырдың 70-жылдарының басында бастаған болатын. Жаңа лайнерді құрастыру кезінде дизайнерлер оның алдындағы Concorde әзірлемелерін, сондай-ақ жұмысқа қатысқан американдық әріптестердің материалдарын пайдаланды. Барлық әзірлемелер Алексей Андреевич Туполевтің жетекшілігімен жүзеге асырылды.
1973 жылы жобаланатын ұшақ Ту-244 деп аталды.
Жоба мақсаттары
Бұл жобаның негізгі мақсаты жолаушылар тасымалы үшін дыбыстан төмен реактивті ұшақтармен салыстырғанда нағыз бәсекеге қабілетті дыбыстан жоғары ұшақ жасау болды. Біріншісінің екіншісінен бірден-бір артықшылығы жылдамдықты арттыру болды. Барлық басқа аспектілер бойынша дыбыстан жоғары ұшақтар өздерінің баяу бәсекелестерінен төмен болды. Олар бойынша жолаушылар тасымалы экономикалық жағынан тиімді болмады. Сонымен қатар, оларды ұшу қарапайым реактивті ұшақтармен ұшудан да қауіпті болды. Соңғы фактор, айтпақшы, бірінші дыбыстан жылдам ұшатын Ту-144 ұшағы жұмысы басталғаннан бірнеше айдан кейін тоқтатылуының ресми себебі болды.
Осылайша, дәл осы мәселелерді шешу Ту-244 әзірлеушілерінің алдына қойылды. Әуе кемесі сенімді, жылдам болуы керек, бірақ сонымен бірге жолаушыларды тасымалдау мақсатында оның жұмысы экономикалық жағынан тиімді болуы керек еді.
Техникалық сипаттама
Әзірлеуге қабылданған Ту-244 ұшағының соңғы үлгісі келесі техникалық және пайдалану сипаттамаларына ие болуы керек еді.
Әуе лайнерінің экипажында үш адам болған. Салонның сыйымдылығы 300 жолаушыға есептелген. Рас, жобаның соңғы нұсқасында оны 254 адамға дейін қысқартуға тура келді, бірақ кез келген жағдайда ол тек 150 жолаушыны қабылдай алатын Ту-154-тен әлдеқайда көп болды.
Жоспарланған круиздік жылдамдық 2 175 мың км/сағ құрады, бұл екі есе жоғары.Салыстыратын болсақ, Ту-144 үшін дәл осындай көрсеткіш 2300 мың км/сағ, ал Конкорд 2125 мың км/сағ болды. Яғни, ұшақты бұрынғыға қарағанда біршама баяу жасау жоспарланған болатын, бірақ осының арқасында оның өткізу қабілетін айтарлықтай арттырып, жолаушылар тасымалынан экономикалық пайда алуы керек еді. Қозғалысты төрт адам қамтамасыз етті.Жаңа ұшақтың ұшу қашықтығы 7500-9200 км болуы керек еді. Жүк көтергіштігі – 300 тонна.
Ұшақтың ұзындығы 88 м, биіктігі 15 м, қанатының ұзындығы 45 м және жұмыс беті 965 м 2 болуы керек еді.
Ту-144-тен негізгі сыртқы айырмашылық мұрынның дизайнындағы өзгеріс болуы керек еді.
Дамудың жалғасы
Екінші буынды дыбыстан жылдам ұшатын Ту-244 ұшағын жасау жобасы ұзаққа созылған сипатқа ие болды және бірнеше рет елеулі өзгерістерге ұшырады. Соған қарамастан, КСРО ыдырағаннан кейін де Туполев конструкторлық бюросы бұл бағыттағы дамуды тоқтатқан жоқ. Мысалы, қазірдің өзінде 1993 жылы Франциядағы авиасалонда даму туралы толық ақпарат берілді. Алайда 90-шы жылдардағы елдің экономикалық жағдайы жобаның тағдырына әсер етпей қоймады. Шын мәнінде, оның тағдыры ауада болды, дегенмен жобалау жұмыстары жалғасып, оның жабылғаны туралы ресми мәлімдеме болған жоқ. Дәл осы кезде американдық мамандар жобаға белсенді түрде қосыла бастады, дегенмен олармен байланыс Кеңес дәуірінде жүргізілген.
Екінші буынды дыбыстан жоғары жолаушылар лайнерлерін жасау бойынша зерттеулерді жалғастыру үшін 1993 жылы екі Ту-144 ұшағы ұшатын зертханаға айналдырылды.
Жабу немесе мұздату?
Ағымдағы әзірлемелер мен 2025 жылға қарай ТУ-244 ұшағы азаматтық авиацияның 100 бірлік көлемінде пайдалануға беріледі деген мәлімдемелер аясында қабылданған 2013-2025 жылдарға арналған авиацияны дамытудың мемлекеттік бағдарламасында бұл жобаның болмауы. 2012 жылы күтпеген жағдай болды. Айта кету керек, бұл бағдарламада осы уақытқа дейін ұшақ өнеркәсібінде перспективалы болып саналатын бірқатар басқа да маңызды әзірлемелер жоқ еді, мысалы, Ту-444 дыбыстан жылдам іскерлік ұшақ.
Бұл факт Ту-244 жобасының толығымен жабылғанын немесе белгісіз мерзімге қатып қалғанын көрсетуі мүмкін. Соңғы жағдайда бұл дыбыстан жылдам ұшақтарды шығару 2025 жылдан кейін ғана мүмкін болады. Дегенмен, бұл мәселе бойынша ресми түсініктемелер ешқашан берілмеді, бұл әртүрлі түсіндірулер үшін кең өріс қалдырады.
Перспективалар
Жоғарыда айтылғандардың барлығын ескере отырып, біз Ту-244 жобасы қазіргі уақытта кем дегенде ауада ілулі тұрғанын және, мүмкін, толығымен жабылғанын айта аламыз. Әзірге жобаның тағдыры туралы ресми мәлімдеме болған жоқ. Сондай-ақ оның тоқтатылуы немесе біржола жабылу себептері айтылмады. Олар мұндай әзірлемелерді қаржыландыруға мемлекеттік қаражаттың жоқтығында, жобаның экономикалық тиімсіздігінде немесе 30 жылдан кейін ол жай ғана ескіруі мүмкін екендігінде болуы мүмкін деп болжауға болады, ал қазір одан да перспективалы міндеттер күн тәртібінде тұр. Дегенмен, үш фактордың бір мезгілде әсер етуі әбден мүмкін.
2014 жылы БАҚ жобаны қайта бастау туралы болжамдар жасады, бірақ әлі күнге дейін олар ресми растауды, сондай-ақ теріске шығаруды алған жоқ.
Айта кету керек, екінші буынды дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшақтарының шетелдік әзірлемелері әлі мәреге жеткен жоқ және олардың көпшілігін жүзеге асыру үлкен мәселе болып табылады.
Сонымен қатар, уәкілетті тұлғалардың ресми мәлімдемесі болмағанымен, Ту-244 ұшағы жобасынан толығымен бас тартудың қажеті жоқ.
«Дыбыстан жоғары жылдамдықты қосыңыз!»
Дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы - олар туралы не білеміз? Кем дегенде, олар салыстырмалы түрде ертерек құрылған. Бірақ әртүрлі себептермен олар ұзақ уақыт пайдаланылмады және олар мүмкін болғанша жиі емес. Ал бүгінде олар тек дизайн үлгілері ретінде ғана бар.
Неге бұлай? Дыбыстан жоғары дыбыстың ерекшелігі мен «құпиясы» неде? Бұл технологияны кім жасады? Сондай-ақ - әлемдегі дыбыстан жоғары ұшақтардың болашағы қандай болады, және, әрине, Ресейде? Осы сұрақтардың барлығына жауап беруге тырысамыз.
«Қоштасу рейсі»
Сонымен, соңғы үш дыбыстан жылдам жұмыс істейтін жолаушылар ұшағы соңғы ұшуларын жасап, кейін олар есептен шығарылғанына он бес жыл өтті. Бұл 2003 жылы болды. Содан 24 қазанда олар бірге «аспанмен қоштасты». Соңғы рет біз Ұлыбритания астанасының үстінен төмен биіктікте ұштық.
Содан кейін Лондонның Хитроу әуежайына қондық. Бұл British Airways авиакомпаниясына тиесілі Конкорд типті ұшақтар болатын. Осындай «қоштасу рейсімен» олар дыбыстан асатын жылдамдықпен жолаушыларды тасымалдаудың өте қысқа тарихын аяқтады...
Бұл сіз бірнеше жыл бұрын ойлаған боларсыз. Бірақ қазірдің өзінде сеніммен айтуға болады. Бұл әңгіменің тек бірінші кезеңінің финалы. Оның барлық жарқын беттері әлі алда шығар.
Бүгін – дайындық, ертең – ұшу
Бүгінгі таңда көптеген компаниялар мен авиаконструкторлар дыбыстан жоғары жолаушылар тасымалының болашағы туралы ойлайды. Кейбіреулер оны жаңғыртуды жоспарлап жатыр. Басқалары бұған бар ынтасымен дайындалып жатыр.
Өйткені, ол бар болғаны бірнеше онжылдықтар бұрын өмір сүріп, тиімді жұмыс істей алса, бүгінде шындап алға қадам басқан технологиялармен оны жандандырып қана қоймай, жетекші авиакомпанияларды бас тартуға мәжбүр еткен бірқатар мәселелерді шешуге әбден болады. ол.
Ал келешегі тым тартымды. Лондоннан Токиоға бес сағатта ұшу мүмкіндігі өте қызықты көрінеді. Сиднейден Лос-Анджелеске дейінгі қашықтықты алты сағатта кесіп өту керек пе? Парижден Нью-Йоркке үш жарымда жетесіз бе? Дыбыстық сапарларға қарағанда жоғары жылдамдықпен ұшуға қабілетті жолаушылар ұшағымен бұл қиын емес.
Бірақ, әрине, оның әуе кеңістігіне жеңіспен «қайта оралуына» дейін ғалымдар, инженерлер, конструкторлар және басқа да көптеген адамдар әлі де көп жұмыс істеуі керек. Бұл жаңа үлгіні ұсыну арқылы бұрынғысын қалпына келтіру ғана емес. Ештене етпейді.
Мақсат – жолаушыларды дыбыстан жоғары авиациямен байланысты көптеген мәселелерді шешу. Оларды жасаған елдердің мүмкіндіктері мен қуатын көрсетіп қана қоймайтын ұшақтарды жасау. Бірақ олар шынымен де тиімді болады. Олар авиацияда лайықты орынға ие болғаны сонша.
«Суперсоникалық» тарихы 1-бөлім.Басында болған оқиға...
Мұның бәрі қайдан басталды? Шын мәнінде - қарапайым жолаушылар авиациясынан. Ал ол бір ғасырдан астам уақыт осылай болды. Оның дизайны Еуропада 1910 жылдары басталды. Әлемнің ең дамыған елдерінің шеберлері бірінші ұшақты жасаған кезде, оның негізгі мақсаты әртүрлі қашықтыққа жолаушыларды тасымалдау болды. Яғни, бортында көп адам бар рейс.
Олардың біріншісі - француздық Bleriot XXIV лимузині. Ол ұшақ шығаратын Bleriot Aeronautique компаниясына тиесілі болды. Дегенмен, ол негізінен «серуендеу» рейстері үшін ақы төлегендердің көңіл көтеруі үшін пайдаланылды. Құрылғаннан кейін екі жыл өткен соң аналогы Ресейде пайда болады.
Бұл S-21 Grand болды. Ол Игорь Сикорский жасаған ауыр бомбалаушы «Орыс рыцарының» негізінде жасалған. Ал бұл жолаушылар ұшағын жасауды Балтық вагон зауытының жұмысшылары жүргізген.
Осыдан кейін прогресті тоқтату мүмкін болмады. Авиация қарқынды дамыды. Ал жолаушы, атап айтқанда. Алғашында белгілі бір қалалар арасында әуе рейстері болған. Содан кейін ұшақтар штаттар арасындағы қашықтықты еңсере алды. Ақырында ұшақтар мұхиттарды кесіп өтіп, бір континенттен екінші континентке ұша бастады.
Дамып келе жатқан технологиялар мен инновациялар санының артуы авиацияға өте жылдам жүруге мүмкіндік берді. Пойыздарға немесе кемелерге қарағанда әлдеқайда ертерек. Ал ол үшін іс жүзінде ешқандай кедергілер болған жоқ. Бір көліктен екіншісіне ауысудың қажеті жоқ еді, айталық, қандай да бір өте алыс «дүниенің соңына» саяхаттау кезінде ғана емес.
Тіпті құрлық пен суды бірден кесіп өту қажет болғанда. Ұшақтарды ештеңе тоқтатқан жоқ. Және бұл табиғи нәрсе, өйткені олар барлық нәрсенің үстінен ұшып өтеді - континенттер, мұхиттар, елдер...
Бірақ уақыт тез өтіп, әлем өзгерді. Әрине, авиация саласы да дамыды. Алдағы бірнеше онжылдықта, 1950-ші жылдарға дейін ұшақтар 1920-30-шы жылдардың басында ұшқан ұшақтармен салыстырғанда қатты өзгергені сонша, олар мүлдем басқа, ерекше нәрсеге айналды.
Сонымен, ХХ ғасырдың ортасында реактивті қозғалтқыштың дамуы алдыңғы жиырма-отыз жылмен салыстырғанда өте жылдам қарқынмен басталды.
Шағын ақпараттық ауытқу. Немесе - кішкене физика
Жетілдірілген әзірлемелер ұшақтарға дыбыс таралатын жылдамдықтан жоғары жылдамдыққа дейін «жылдамдауға» мүмкіндік берді. Әрине, бұл бірінші кезекте әскери авиацияда қолданылды. Өйткені, біз ХХ ғасыр туралы айтып отырмыз. Бұл, өкінішке орай, қақтығыстар, екі дүниежүзілік соғыс, КСРО мен АҚШ арасындағы «суық» күрес ғасыры болды...
Ал әлемнің жетекші мемлекеттері жасаған әрбір дерлік жаңа технология ең алдымен қорғаныста немесе шабуылда қалай пайдалануға болатыны тұрғысынан қарастырылды.
Осылайша, ұшақтар бұрын-соңды болмаған жылдамдықпен ұша алатын болды. Дыбыстан жылдамырақ. Оның ерекшелігі неде?
Біріншіден, бұл дыбыс таралатын жылдамдықтан асып түсетін жылдамдық екені анық. Бірақ, физиканың негізгі заңдарын еске түсіре отырып, әр түрлі жағдайларда ол әр түрлі болуы мүмкін деп айта аламыз. Ал «артық» - бұл өте бос ұғым.
Сондықтан арнайы стандарт бар. Дыбыстан жоғары жылдамдық - температураға және қоршаған ортаның басқа факторларына байланысты оның өзгеруі мүмкін екенін ескере отырып, дыбыс жылдамдығынан бес есеге дейін асатын жылдамдық.
Мысалы, теңіз деңгейіндегі қалыпты атмосфералық қысымды алсақ, онда бұл жағдайда дыбыс жылдамдығы әсерлі көрсеткішке тең болады - 1191 км/сағ. Яғни, секундта 331 метрді басып өтеді.
Бірақ дыбыстан жоғары ұшақты жобалау кезінде әсіресе маңызды нәрсе - биіктікке көтерілген сайын температура төмендейді. Бұл дыбыстың таралу жылдамдығы айтарлықтай маңызды екенін білдіреді.
Айталық, егер сіз 20 мың метр биіктікке көтерілсеңіз, онда бұл жерде секундына 295 метр болады. Бірақ тағы бір маңызды мәселе бар.
Теңіз деңгейінен 25 мың метр биіктікте температура көтеріле бастайды, өйткені бұл енді атмосфераның төменгі қабаты емес. Осылай жалғаса береді. Немесе жоғарырақ. 50 000 метр биіктікте одан да ыстық болады делік. Демек, онда дыбыс жылдамдығы одан да артады.
Мен қызық - қанша уақытқа? Теңіз деңгейінен 30 шақырым биіктікке көтерілгеннен кейін сіз дыбыс секундына 318 метр жылдамдықпен таралатын «аймаққа» тап боласыз. Ал 50 000 метрде сәйкесінше – 330 м/с.
Mach саны туралы
Айтпақшы, бір қызығы, ұшу және жұмыс ерекшеліктерін түсінуді жеңілдету үшін авиацияда Мах саны қолданылады. Мұның жалпы сипаттамасын келесі қорытындыларға дейін қысқартуға болады. Ол берілген жағдайларда, белгілі бір биіктікте, берілген температура мен ауа тығыздығында пайда болатын дыбыс жылдамдығын білдіреді.
Мысалы, жерден он шақырым биіктікте екі Мах санына тең ұшу жылдамдығы қалыпты жағдайда 2157 км/сағ болады. Ал теңіз деңгейінде – 2383 км/сағ.
«Суперсоникалық» тарихы 2-бөлім. Кедергілерді жеңу
Айтпақшы, АҚШ-тан келген ұшқыш Чак Йегер алғаш рет ұшу жылдамдығын 1 Mach-тен асырды. Бұл 1947 жылы болды. Содан кейін ол жерден 12,2 мың метр биіктікте ұшатын ұшағын 1066 км/сағ жылдамдыққа дейін «жылдамдатты». Жер бетінде дыбыстан жылдам ұшатын алғашқы ұшу осылай болды.
1950 жылдары дыбыстан да жылдамырақ ұшуға қабілетті жолаушылар ұшағын жобалау және жаппай өндіруге дайындау бойынша жұмыс басталды. Оларды әлемнің ең қуатты елдерінің ғалымдары мен авиаконструкторлары басқарады. Және олар табысқа жетеді.
Дәл сол Конкорд, 2003 жылы тоқтатылатын модель 1969 жылы жасалған. Бұл британдық-француздық бірлескен жоба. Таңдалған символдық атау француз тілінен аударғанда «Конкорд» болып табылады.
Бұл дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағы бар екі түрінің бірі болды. Екіншісін (дәлірек айтқанда, хронологиялық тұрғыдан бірінші) жасау - КСРО авиаконструкторларының еңбегі. Конкордтың кеңестік баламасы Ту-144 деп аталады. Ол 1960 жылдары жобаланған және британ-француз үлгісінен бір жыл бұрын, 1968 жылы 31 желтоқсанда алғашқы ұшуын жасады.
Осы күнге дейін дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшақтарының басқа түрлері енгізілген жоқ. Конкорд та, Ту-144 де ұзақ уақыт дыбыстан жоғары жылдамдықпен жұмыс істеу үшін арнайы қайта құрастырылған турбореактивті қозғалтқыштардың арқасында ұшты.
Конкордтың кеңестік аналогы айтарлықтай қысқа мерзімде жұмыс істеді. 1977 жылы ол қараусыз қалды. Ұшақ орташа сағатына 2300 шақырым жылдамдықпен ұшып, бір мезетте 140 жолаушыны тасымалдай алатын. Бірақ сонымен бірге мұндай «суперсоникалық» рейске билеттің бағасы қарапайым рейске қарағанда екі, екі жарым, тіпті үш есе жоғары болды.
Әрине, мұндай заттар кеңестік азаматтар арасында аса сұранысқа ие болған жоқ. Ал Ту-144-ке техникалық қызмет көрсету оңай әрі қымбат болған жоқ. Сондықтан олар КСРО-да тез жойылды.
Конкордтар ұзаққа созылды, бірақ олар ұшатын рейстерге билеттер де қымбат болды. Ал сұраныс та үлкен емес еді. Бірақ соған қарамастан, олар Ұлыбританияда да, Францияда да қанауды жалғастырды.
1970 жылдардағы Конкорд билетінің құнын бүгінгі бағам бойынша қайта есептесеңіз, ол шамамен екі он мың долларды құрайды. Бір жақты билет үшін. Неліктен оларға деген сұраныс дыбыстан жоғары жылдамдыққа жетпейтін ұшақтарды пайдаланатын рейстерге қарағанда біршама аз болғанын түсінуге болады.
Конкорд бір уақытта 92-ден 120 жолаушыны тасымалдай алады. Ол 2 мың км/сағ астам жылдамдықпен ұшып, Парижден Нью-Йоркке дейінгі қашықтықты үш жарым сағатта жүріп өтті.
Осылай бірнеше ондаған жылдар өтті. 2003 жылға дейін.
Бұл модельді пайдаланудан бас тарту себептерінің бірі 2000 жылы болған ұшақ апаты болды. Ол кезде апатқа ұшыраған Конкордтың бортында 113 адам болған. Олардың барлығы қайтыс болды.
Кейіннен жолаушыларды әуе тасымалы саласында халықаралық дағдарыс басталды. Оның себебі 2001 жылы 11 қыркүйекте АҚШ-та болған терактілер.
Сонымен қатар, Airbus арқылы Concorde сервисінің кепілдік мерзімі аяқталады. Осының барлығы дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағын одан әрі пайдалануды өте тиімсіз етті. Ал 2003 жылы барлық Конкордтар Францияда да, Ұлыбританияда да бірінен соң бірі есептен шығарылды.
Үміт
Осыдан кейін дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы тез «қайтарылады» деген үміт әлі де болды. Ұшақ конструкторлары ұшу жылдамдығына қарамастан отынды үнемдейтін арнайы қозғалтқыштар жасау туралы айтты. Біз мұндай ұшақтардағы негізгі авионикалық жүйелердің сапасын арттыру және оңтайландыру туралы айттық.
Бірақ, 2006 және 2008 жылдары Халықаралық азаматтық авиация ұйымының жаңа ережелері шығарылды. Олар ұшу кезінде әуе кемелерінің рұқсат етілген шуының соңғы (айтпақшы, олар әлі де жарамды) стандарттарын анықтады.
Өздеріңіз білетіндей, дыбыстан жоғары ұшақтардың елді мекендердің үстінен ұшуға құқығы болмады, сондықтан. Өйткені, олар максималды жылдамдықпен қозғалған кезде қатты шу шығарды (сонымен бірге ұшудың физикалық сипаттамаларына байланысты).
Бұл дыбыстан жылдам жолаушылар авиациясын «жандандыруды» «жоспарлаудың» біршама баяулауына себеп болды. Алайда, шын мәнінде, бұл талап енгізілгеннен кейін ұшақ конструкторлары бұл мәселені қалай шешуге болатыны туралы ойлана бастады. Өйткені, бұл бұрын да болған, жай ғана «тыйым салу» оған назар аударды - «шу мәселесі».
Ал бүгін ше?
Бірақ соңғы «тыйым салудан» бері он жыл өтті. Ал жоспарлау бірқалыпты дизайнға айналды. Бүгінгі таңда дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағын жасаумен бірнеше компаниялар мен мемлекеттік ұйымдар айналысады.
Нақты қайсысы? Орысша: Орталық аэрогидродинамикалық институт (Жуковский атындағы сол институт), Туполев және Сухой компаниялары. Ресейлік авиаконструкторлардың баға жетпес артықшылығы бар.
Кеңестік конструкторлар мен Ту-144 жасаушылардың тәжірибесі. Дегенмен, бұл саладағы отандық оқиғалар туралы бөлек және егжей-тегжейлі сөйлескен дұрыс, біз бұдан әрі не істеуді ұсынамыз.
Бірақ дыбыстан жылдам жолаушы ұшақтарының жаңа буынын жасап жатқан ресейліктер ғана емес. Бұл да еуропалық концерн – Airbus және француздық Dassault компаниясы. Америка Құрама Штаттарында осы бағытта жұмыс істейтін компаниялардың арасында Boeing және, әрине, Lockheed Martin бар. Күншығыс елінде мұндай ұшақты құрастыратын негізгі ұйым Аэроғарыштық зерттеулер агенттігі болып табылады.
Және бұл тізім толық емес. Осы салада жұмыс істейтін кәсіби авиаконструкторлардың басым көпшілігі екі топқа бөлінгенін нақтылау маңызды. Шығарылған елге қарамастан.
Кейбіреулер адамзаттың технологиялық дамуының қазіргі деңгейінде дыбыстан жоғары «тыныш» жолаушылар ұшағын жасау мүмкін емес деп санайды.
Сондықтан, жалғыз жол - «жай жылдам» әуе лайнерін жасау. Ол, өз кезегінде, рұқсат етілген жерлерде дыбыстан жоғары жылдамдыққа жетеді. Ал ұшқанда, мысалы, елді мекендердің үстінен, дыбыстан төменге оралыңыз.
Ғалымдар мен дизайнерлердің осы тобының пікірінше, мұндай «секірулер» ұшу уақытын барынша қысқартады және шу әсерлеріне қойылатын талаптарды бұзбайды.
Басқалары, керісінше, шешімділікке толы. Олар шудың себебімен қазір күресуге болады деп есептейді. Және олар жақын жылдары тыныш ұшатын дыбыстан жылдам ұшатын лайнер жасау әбден мүмкін екенін дәлелдеу үшін көп күш жұмсады.
Және аздап қызықты физика
Осылайша, Mach 1,2-ден жоғары жылдамдықпен ұшу кезінде ұшақтың корпусы соққы толқындарын тудырады. Олар құйрық пен мұрын аймақтарында, сондай-ақ ұшақтың кейбір басқа бөліктерінде, мысалы, ауа сорғыштарының жиектерінде күшті.
Соққы толқыны дегеніміз не? Бұл ауа тығыздығы, қысым және температура кенеттен өзгеретін аймақ. Олар дыбыс жылдамдығынан жоғары жылдамдықпен қозғалған кезде пайда болады.
Жерде тұрған адамдарға, алыс болса да, әлдебір жарылыс болып жатқандай көрінеді. Әрине, біз салыстырмалы түрде жақын орналасқандар туралы айтып отырмыз - ұшақ ұшатын жердің астында. Сол себепті дыбыстан жоғары ұшақтардың қалалар үстінде ұшуына тыйым салынды.
Дәл осындай соққы толқындарымен ғалымдар мен дизайнерлердің «екінші лагерінің» өкілдері күресіп жатыр, олар бұл шуды теңестіру мүмкіндігіне сенеді.
Егер егжей-тегжейлі қарастыратын болсақ, мұның себебі - ауамен өте жоғары жылдамдықпен «соқтығыс». Толқындық фронтта қысымның күрт және күшті жоғарылауы байқалады. Сонымен қатар, одан кейін бірден қысым төмендейді, содан кейін қалыпты қысым көрсеткішіне ауысады («соқтығысуға» дейін болғандай).
Дегенмен, толқын түрлерінің классификациясы қазірдің өзінде жүргізілді және ықтимал оңтайлы шешімдер табылды. Бұл бағыттағы жұмыстарды аяқтау және әуе кемелерінің конструкцияларына қажетті түзетулер енгізу немесе осы түзетулерді ескере отырып, оларды нөлден бастап жасау ғана қалады.
Атап айтқанда, NASA мамандары тұтастай ұшу сипаттамаларын реформалау үшін құрылымдық өзгерістер қажет екенін түсінді.
Атап айтқанда, қазіргі технологиялық деңгейде мүмкіндігінше соққы толқындарының ерекшеліктерін өзгерту. Толқынды қайта құрылымдау арқылы, нақты дизайндағы өзгерістер арқылы қол жеткізілген нәрсе. Нәтижесінде стандартты толқын N-типі, ал сарапшылар ұсынған жаңалықтарды ескере отырып, ұшу кезінде пайда болатыны S-типі ретінде қарастырылады.
Соңғысы қысымның өзгеруінің «жарылыс» әсері айтарлықтай төмендейді және төменде орналасқан адамдар, мысалы, қалада, егер олардың үстінен ұшақ ұшып кетсе, олар мұндай әсерді естісе де, бұл тек « көлік есігінің алыстан тарсылдауы».
Пішін де маңызды
Сонымен қатар, мысалы, жапондық авиаконструкторлар, көп ұзамай, 2015 жылдың ортасында D-SEND 2 ұшқышсыз планер моделін жасады. Оның пішіні соққы толқындарының қарқындылығы мен санын айтарлықтай азайтуға мүмкіндік беретін ерекше түрде жасалған. құрылғы дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшқанда пайда болады.
Жапон ғалымдары осылайша ұсынған инновациялардың тиімділігі D-SEND 2 сынақтары кезінде дәлелденді. Бұл 2015 жылдың шілдесінде Швецияда өткізілді. Іс-шараның барысы өте қызықты болды.
Қозғалтқыштармен жабдықталмаған планер 30,5 шақырым биіктікке көтерілді. Шармен. Содан кейін оны лақтырып жіберді. Құлау кезінде ол 1,39 Мах жылдамдығына дейін «жылдамдады». D-SEND 2 ұзындығының өзі 7,9 метрді құрайды.
Сынақтардан кейін жапондық авиаконструкторлар олардың миы дыбыстың таралу жылдамдығынан асатын жылдамдықпен ұшқан кездегі соққы толқындарының қарқындылығы Конкордқа қарағанда екі есе аз екенін сенімді түрде мәлімдей алды.
D-SEND 2 мүмкіндіктері қандай? Біріншіден, оның садағы осьтік симметриялы емес. Киль оған қарай жылжытылады, сонымен бірге көлденең құйрық қондырғысы толығымен қозғалатын етіп орнатылады. Ол сондай-ақ бойлық оське теріс бұрышта орналасқан. Сонымен қатар, құйрықтың ұштары бекіту нүктесінен төмен орналасқан.
Фюзеляжға біркелкі қосылған қанат қалыпты сыпыру арқылы жасалған, бірақ сатылы.
Шамамен бірдей схемаға сәйкес, қазір, 2018 жылдың қарашасында, дыбыстан жоғары жолаушы AS2 жобалануда. Онымен Lockheed Martin кәсіпқойлары жұмыс істеп жатыр. Тапсырыс беруші НАСА.
Сондай-ақ, ресейлік SDS/SPS жобасы қазір өзінің формасын жетілдіру сатысында. Ол соққы толқындарының қарқындылығын төмендетуге баса назар аудара отырып жасалады деп жоспарлануда.
Сертификаттау және... басқа сертификаттау
Дыбыстан жоғары жолаушы ұшақтарының кейбір жобалары 2020 жылдардың басында жүзеге асырылатынын түсіну маңызды. Бұл ретте 2006 және 2008 жылдары Халықаралық азаматтық авиация ұйымы белгілеген ережелер әлі де күшінде болады.
Бұл дегеніміз, егер осы уақытқа дейін «тыныш дыбыстан жоғары» саласында елеулі технологиялық серпіліс болмаса, онда рұқсат етілген аймақтарда ғана бір Махтан жоғары жылдамдыққа жететін ұшақтар жасалуы мүмкін.
Осыдан кейін, қажетті технологиялар пайда болған кезде, мұндай сценарийде көптеген жаңа сынақтарды өткізуге тура келеді. Әуе кемелері елді мекендердің үстінен ұшуға рұқсат алу үшін. Бірақ бұл тек болашаққа қатысты болжамдар, бүгінде бұл мәселеде нақты бірдеңе айту өте қиын.
Баға мәселесі
Жоғарыда айтылған тағы бір мәселе - жоғары баға. Әрине, бүгінде жиырма-отыз жыл бұрын қолданылғандарға қарағанда әлдеқайда үнемді көптеген қозғалтқыштар жасалды.
Атап айтқанда, ұшақтардың дыбыстан жоғары жылдамдықпен қозғалысын қамтамасыз ете алатындар қазір жобалануда, бірақ сонымен бірге Ту-144 немесе Конкорд сияқты көп жанармайды «жемейді».
Қалайша? Ең алдымен, бұл температураны төмендететін керамикалық композициялық материалдарды пайдалану және бұл әсіресе электр станцияларының ыстық аймақтарында маңызды.
Сонымен қатар, басқа, үшінші, ауа тізбегін енгізу - сыртқы және ішкі қосымшалардан басқа. Турбинаның қатты ілінісін желдеткішпен нивелирлеу, ұшақ қозғалтқышының ішінде және т.б.
Бірақ соған қарамастан, барлық осы инновациялардың арқасында дыбыстан жоғары ұшуды бүгінгі шындықта үнемді деп айту мүмкін емес. Сондықтан оның жалпы жұртшылыққа қолжетімді және тартымды болуы үшін қозғалтқыштарды жетілдіру жұмыстары өте маңызды.
Мүмкін, қазіргі шешім дизайнды толығымен қайта құру болар еді, дейді мамандар.
Айтпақшы, бір рейстегі жолаушылар санын көбейту арқылы шығынды азайту да мүмкін емес. Өйткені бүгінде құрастырылып жатқан ұшақтар (әрине, дыбыстан жылдам ұшу аппараттары) аз ғана адамдарды – сегізден қырық беске дейін тасымалдауға арналған.
Жаңа қозғалтқыш - бұл мәселенің шешімі
Осы саладағы соңғы жаңалықтардың ішінде 2018 жылы GE Aviation компаниясы жасаған инновациялық реактивті турбовенттік электр станциясын атап өткен жөн. Қазан айында ол Affinity атауымен таныстырылды.
Бұл қозғалтқышты аталған AS2 жолаушылар моделіне орнату жоспарлануда. Мұндай электр станцияларында айтарлықтай технологиялық «жаңа өнімдер» жоқ. Бірақ сонымен бірге ол жоғары және төмен айналма коэффициенттері бар реактивті қозғалтқыштардың ерекшеліктерін біріктіреді. Бұл модельді дыбыстан жоғары ұшақта орнату үшін өте қызықты етеді.
Басқа нәрселермен қатар, қозғалтқышты жасаушылар тестілеу кезінде оның эргономикасын дәлелдейтінін мәлімдейді. Электр станциясының отын шығыны қазіргі уақытта жұмыс істеп тұрған стандартты әуе лайнерлерінің қозғалтқыштары үшін жазылатынға тең болады.
Яғни, бұл дыбыстан жоғары ұшақтың электр станциясы бір Mach жылдамдықтан жоғары жылдамдыққа жете алмайтын кәдімгі әуе лайнерімен бірдей жанармай тұтынады деген талап.
Мұның қалай болатынын түсіндіру әлі қиын. Қозғалтқыштың дизайн ерекшеліктерін қазіргі уақытта оны жасаушылар ашпай отырғандықтан.
Олар не болуы мүмкін - дыбыстан жоғары ресейлік ұшақтар?
Әрине, бүгінде дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшағы үшін көптеген нақты жобалар бар. Дегенмен, бәрі де іске асыруға жақын емес. Ең перспективалыларын қарастырайық.
Сонымен, кеңестік шеберлердің тәжірибесін мұра еткен ресейлік ұшақ жасаушылар ерекше назар аударуға лайық. Бұрын айтылғандай, бүгінде Жуковский атындағы ЦАГИ қабырғасында, оның қызметкерлерінің айтуынша, дыбыстан жоғары жаңа буын жолаушылар ұшағы концепциясын жасау аяқталуға жақын.
Институттың баспасөз қызметі ұсынған модельдің ресми сипаттамасында бұл «жеңіл, әкімшілік» ұшақ, «дыбыстық бум деңгейі төмен» делінген. Жобалауды осы мекеменің мамандары, қызметкерлері жүргізеді.
Сондай-ақ, ЦАГИ баспасөз қызметінің хабарламасында ұшақ корпусының арнайы макетінің және шуды басу жүйесі орнатылған арнайы саптаманың арқасында бұл модель Ресейдің технологиялық дамуындағы соңғы жетістіктерді көрсететіні айтылған. авиация өнеркәсібі.
Айтпақшы, ЦАГИ ең перспективалы жобаларының ішінде сипатталғандардан басқа «ұшатын қанат» деп аталатын жолаушылар лайнерлерінің жаңа конфигурациясы бар екенін атап өткен жөн. Ол бірнеше маңызды жақсартуларды жүзеге асырады. Атап айтқанда, бұл аэродинамикалық көрсеткіштерді жақсартуға, отын шығынын азайтуға және т.б. Бірақ дыбыстан жоғары емес ұшақтар үшін.
Сонымен қатар, бұл институт әлемнің түкпір-түкпіріндегі авиация әуесқойларының назарын аударған дайын жобаларды бірнеше рет ұсынды. Айталық, жанармай құюсыз 7 000 километрге дейін жүріп, 1,8 мың км/сағ жылдамдыққа жететін дыбыстан жоғары бизнес-джеттің соңғы үлгілерінің бірі. Бұл «Gidroaviasalon-2018» көрмесінде ұсынылды.
«...Дизайн бүкіл әлемде жүріп жатыр!»
Жоғарыда аталған ресейлік үлгілерден басқа, келесі модельдер де ең перспективалы болып табылады. Американдық AS2 (жылдамдығы 1,5 Mach дейін). Испандық S-512 (жылдамдық шегі - Mach 1,6). Сондай-ақ, қазіргі уақытта АҚШ-та Boom Technologies компаниясының дизайн кезеңінде (ол 2.2 Mach максималды жылдамдықпен ұша алады).
Сондай-ақ NASA үшін Lockheed Martin жасаған Х-59 бар. Бірақ ол жолаушылар ұшағы емес, ұшатын ғылыми зертхана болады. Ал оны жаппай өндіріске енгізуді әлі ешкім жоспарлаған жоқ.
Boom Technologies компаниясының жоспарлары қызықты. Бұл компанияның қызметкерлері компания жасаған дыбыстан жылдам ұшатын лайнерлердің ұшу құнын барынша арзандатуға тырысамыз деп отыр. Мысалы, олар Лондоннан Нью-Йоркке рейстің шамамен бағасын бере алады. Бұл шамамен 5000 АҚШ доллары.
Салыстыру үшін, ағылшын астанасынан «Нью» Йоркке кәдімгі немесе «субсоникалық» ұшақпен бизнес-класта рейс билеті қанша тұрады. Яғни, 1,2 Mach-тен жоғары жылдамдықпен ұшуға қабілетті әуе лайнеріндегі рейстің бағасы шамамен бірдей жылдам ұшуды орындай алмаған ұшақтағы қымбат билеттің құнына тең болады.
Дегенмен, Boom Technologies жақын арада «тыныш» дыбыстан жоғары жолаушылар лайнерін жасау мүмкін емес деп есептейді. Сондықтан олардың Boom тек су үстінде дами алатын максималды жылдамдықпен ұшады. Ал сіз жер үстінде болғанда, кішігіріміне ауысыңыз.
Boom ұзындығы 52 метр болатынын ескерсек, ол бір уақытта 45 жолаушыны тасымалдай алады. Ұшақты жобалайтын компанияның жоспары бойынша, бұл жаңа өнімнің алғашқы ұшуы 2025 жылы болуы керек.
Бүгінгі таңда тағы бір перспективалық жоба - AS2 туралы не белгілі? Ол айтарлықтай аз адамдарды тасымалдауға қабілетті болады - әр рейске сегіз-он екі адам ғана. Бұл жағдайда лайнердің ұзындығы 51,8 метр болады.
Су үстінде 1,4-1,6 Мах, ал құрлықта 1,2 жылдамдықпен ұша алады деп жоспарлануда. Айтпақшы, соңғы жағдайда, оның ерекше пішінінің арқасында, ұшақ, негізінен, соққы толқындарын тудырмайды. Алғаш рет бұл модель 2023 жылдың жазында әуеге көтерілуі керек. Сол жылдың қазан айында ұшақ Атлант мұхиты арқылы алғашқы рейсін жасайды.
Бұл оқиға есте қаларлық датаға – Конкордтардың Лондонның үстімен соңғы рет ұшқан күнінің жиырма жылдығына орайластырылады.
Оның үстіне испандық S-512 ұшағы алғаш рет 2021 жылдың соңынан кешіктірмей аспанға көтеріледі. Ал бұл модельді тұтынушыларға жеткізу 2023 жылы басталады. Бұл ұшақтың максималды жылдамдығы - 1,6 Mach. Оның бортында 22 жолаушы сыяды. Максималды ұшу қашықтығы 11,5 мың км.
Клиент - бәрінің басшысы!
Көріп отырғаныңыздай, кейбір компаниялар дизайнды аяқтауға және ұшақтарды мүмкіндігінше тезірек жасауға кірісуге тырысады. Олар кім үшін сонша асықпай асықты? Түсіндіруге тырысайық.
Мәселен, 2017 жылы әуе жолаушылар тасымалының көлемі төрт миллиард адамды құрады. Оның үстіне, олардың 650 миллионы ұзақ қашықтыққа ұшып, жолға 3,7 сағаттан он үш сағатқа дейін уақыт жұмсады. Келесі - 650-дің 72 миллионы, оның үстіне олар бірінші немесе бизнес-класпен ұшты.
Дәл осы 72 000 000 адамға, дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағын жасаумен айналысатын компаниялар сенеді. Логика қарапайым - рейс шамамен екі есе жылдам болған жағдайда, олардың көпшілігі билет үшін сәл артық төлеуге қарсы болмауы мүмкін.
Бірақ, барлық перспективаларға қарамастан, көптеген сарапшылар жолаушыларды тасымалдау үшін жасалған дыбыстан жоғары авиацияның белсенді дамуы 2025 жылдан кейін басталуы мүмкін деп санайды.
Бұл пікірді аталған «ұшатын» Х-59 зертханасының әуеге тек 2021 жылы ғана көтерілуі дәлелдейді. Неліктен?
Зерттеу және болжам
Оның бірнеше жыл бойы орындалатын ұшуларының негізгі мақсаты ақпарат жинау болмақ. Өйткені, бұл ұшақ әртүрлі елді мекендердің үстінен дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшуы керек. Бұл елді мекендердің тұрғындары сынақ жүргізуге келісімдерін білдіріп қойған.
Зертханалық ұшақ өзінің келесі «эксперименттік ұшуын» аяқтағаннан кейін, ол ұшқан елді мекендерде тұратын адамдар лайнер бастарының үстінде болған кезде алған «әсерлері» туралы айтуы керек. Шудың қалай қабылданғанын әсіресе анық көрсетіңіз. Бұл олардың тіршілігіне әсер етті ме, т.б.
Осылайша жиналған деректер Америка Құрама Штаттарындағы Федералдық авиация әкімшілігіне жіберіледі. Ал сарапшылардың егжей-тегжейлі талдауынан кейін, мүмкін, елді мекендерге дыбыстан жоғары әуе лайнерлерінің ұшуына тыйым салу алынып тасталады. Бірақ қалай болғанда да, бұл 2025 жылға дейін болмайды.
Әзірге біз осы инновациялық ұшақтардың жасалуын бақылай аламыз, олар жақын арада ұшуларымен дыбыстан жылдам жолаушылар авиациясының жаңа дәуірінің туылуын белгілейді!
1968 жылы 31 желтоқсанда әлемдегі дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағы Ту-144 сынақ рейсін жасады. Үш жылдан кейін, 1971 жылдың жазында ол Париждегі Халықаралық авиациялық көрмені ұйымдастырушылар мен қонақтарға керемет әсер қалдырды. «Кеңестік құстың» мүмкіндіктерін көрсету үшін әзірлеушілер ұшақты Мәскеуден таңғы сағат 9-да жіберіп, сонымен бірге таңғы сағат 9-да Болгария астанасына қонды.
Дыбыстан тез жететін Tu - 144 ұшағын құрастыру.
Ту-144 - 1960 жылдары Туполев конструкторлық бюросы жасаған дыбыстан жоғары кеңестік ұшақ. Конкордпен бірге бұл әуе компаниялары коммерциялық саяхаттар үшін пайдаланған дыбыстан жоғары екі әуе лайнерінің бірі.
60-жылдары АҚШ, Ұлыбритания, Франция және АҚШ-тың авиациялық орталарында максималды жылдамдығы 2500-3000 км/сағ және ұшу қашықтығы кемінде 6-8 мың км болатын дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жасау жобалары белсенді түрде талқыланды. КСРО. 1962 жылы қарашада Франция мен Ұлыбритания Конкордты (Конкорд) бірлесіп игеру және салу туралы келісімге қол қойды.
Дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасаушылар.
Кеңес Одағында академик Андрей Туполевтің конструкторлық бюросы дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасаумен айналысты. 1963 жылы қаңтарда Конструкторлық бюроның алдын ала отырысында Туполев былай деді:
«Адамдарды бір континенттен екінші континентке әуе көлігімен тасымалдаудың болашағы туралы ойлана отырып, сіз нақты қорытындыға келесіз: дыбыстан жылдам ұшатын ұшақтар сөзсіз қажет және олардың қолданысқа енетініне күмәнім жоқ...»
Жобаның жетекші дизайнері болып академиктің ұлы Алексей Туполев тағайындалды. Оның конструкторлық бюросымен басқа ұйымдардың мыңнан астам мамандары тығыз жұмыс істеді. Құру алдында аналогтық ұшулар кезінде жел туннельдерінде және табиғи жағдайларда көптеген сынақтарды қамтитын ауқымды теориялық және эксперименттік жұмыстар жүргізілді.
Конкорд және Ту-144.
Әзірлеушілер машинаның оңтайлы дизайнын табу үшін миын жинауға мәжбүр болды. Жобаланған авиалайнердің жылдамдығы принципті түрде маңызды - 2500 немесе 3000 км/сағ. Конкордтың 2500 км/сағ жылдамдыққа арналғанын білген америкалықтар алты айдан кейін болат пен титаннан жасалған Boeing 2707 жолаушысын шығаратынын хабарлады. Тек осы материалдар 3000 км/сағ және одан жоғары жылдамдықтағы ауа ағынымен байланыста болған кезде құрылымның қызуына деструктивті салдарсыз төтеп бере алды. Дегенмен, қатты болат пен титан конструкциялары әлі де күрделі технологиялық және пайдалану сынақтарынан өтуі керек. Бұл көп уақытты алады, ал Туполев 2500 км/сағ жылдамдыққа есептелген дуралюминийден дыбыстан жоғары ұшақ жасауды шешеді. Американдық Boeing жобасы кейіннен толығымен жабылды.
1965 жылы маусымда модель жыл сайынғы Париж авиасалонында көрсетілді. Конкорд пен Ту-144 бір-біріне өте ұқсас болып шықты. Кеңес конструкторлары айтты - таңқаларлық ештеңе жоқ: жалпы пішін аэродинамика заңдарымен және белгілі бір машина түріне қойылатын талаптармен анықталады.
Дыбыстан жоғары ұшақ қанатының пішіні.
Бірақ қанаттың пішіні қандай болуы керек? Біз алдыңғы шеті «8» әрпі тәрізді жіңішке үшбұрышты қанатқа орналастық. Құйрықсыз дизайн - жүк көтергіш ұшақтың мұндай дизайнымен сөзсіз - дыбыстан жоғары лайнерді барлық ұшу режимдерінде тұрақты және жақсы басқарылатын етті. Төрт қозғалтқыш фюзеляж астында, оське жақын орналасты. Жанармай қапталған қанатты цистерналарға салынады. Артқы фюзеляжда және қанаттардың ісінуінде орналасқан әрлеу цистерналары дыбыстан дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығына өту кезінде ауырлық центрінің орнын өзгертуге арналған. Мұрын өткір және тегіс болды. Бірақ бұл жағдайда ұшқыштар алға қарай қалай көрінуі мүмкін? Олар шешім тапты - «иілген мұрын». Фюзеляждың көлденең қимасы дөңгелек болды және ұшу кезінде 12 градус және қону кезінде 17 градус бұрышпен төмен еңкейтілген кабинаның мұрын конусы болды.
Дыбыстан жоғары ұшақ аспанға көтеріледі.
1968 жылдың соңғы күні дыбыстан жылдам ұшуға арналған алғашқы ұшақ аспанға көтерілді. Көлікті сынақ ұшқышы Э.Эльян басқарған. Жолаушылар ұшағы ретінде ол 1969 жылы маусым айының басында 11 шақырым биіктікте әлемде бірінші болып дыбыс жылдамдығын еңсерді. Дыбыстан жоғары ұшақ дыбыстың екінші жылдамдығына (2М) 1970 жылдың ортасында, 16,3 шақырым биіктікте жетті. Дыбыстан жоғары ұшақ көптеген дизайн және техникалық жаңалықтарды қамтиды. Мұнда алдыңғы көлденең құйрық сияқты шешімді атап өткім келеді. PGO пайдалану кезінде ұшу маневрлігі жақсарды және қону кезінде жылдамдық төмендетілді. Отандық дыбыстан жылдам ұшатын ұшақты жиырмаға жуық әуежайдан басқаруға болады, ал жоғары қону жылдамдығына ие француз-ағылшындық Конкорд тек сертификатталған әуежайға қонды. Туполев конструкторлық бюросының дизайнерлері орасан зор жұмыс атқарды. Мысалы, қанаттың толық ауқымды сынақтарын алайық. Олар ұшатын зертханада өтті - болашақ дыбыстан жоғары ұшақтың қанатының дизайны мен жабдығын сынау үшін арнайы модификацияланған МиГ-21И.
Әзірлеу және өзгерту.
«044» негізгі дизайнын әзірлеу бойынша жұмыс екі бағытта жүрді: RD-36-51 типті жаңа үнемді жанғыш турбореактивті қозғалтқышты жасау және дыбыстан жоғары ұшақтың аэродинамикасы мен дизайнын айтарлықтай жақсарту. Мұның нәтижесі дыбыстан жоғары ұшу қашықтығына қойылатын талаптарды қанағаттандыру болды. РД-36-51 ұшағы бар дыбыстан жылдам ұшу аппаратының нұсқасы туралы КСРО Министрлер Кеңесінің комиссиясының шешімі 1969 жылы қабылданды. Сонымен бірге, MAP - MGA ұсынысы бойынша RD-36-51 ұшағын құру және оларды дыбыстан жылдам ұшу аппаратына орнату алдында NK-144А бар алты дыбыстан жылдам ұшақ жасау туралы шешім қабылданады. меншікті отын шығынын азайтты. NK-144A ұшағы бар сериялық дыбыстан жоғары ұшақтардың конструкциясы айтарлықтай жаңартылып, аэродинамикасына елеулі өзгерістер енгізіліп, дыбыстан жоғары круиздік режимде 8-ден жоғары Kmax алу керек еді.Бұл модернизация талаптардың орындалуын қамтамасыз етуі керек еді. ауқымы бойынша бірінші кезең (4000-4500 км), ал болашақта РД-36-51 сериясына көшу жоспарланған.
Жаңғыртылған дыбыстан жылдам ұшу аппаратының құрылысы.
Өндіріске дейінгі модернизацияланған Ту-144 («004») құрылысы 1968 жылы «Тәжірибе» ММЗ-де басталды. NK-144 қозғалтқыштарымен есептелген мәліметтерге сәйкес (Cp = 2,01) болжамды дыбыстан жоғары диапазон 3275 км, және NK-144A (Орташа = 1,91) 3500 км-ден асады.М = 2,2 круиздік режимде аэродинамикалық сипаттамаларды жақсарту үшін қанаттың планы өзгертілді (қалқымалы бөліктің алдыңғы жиегі бойынша сыпыру 76 ° дейін қысқарды, ал негізі 57°-қа дейін ұлғайтылды), қанаттың пішіні «готикаға» жақындады.«044»пен салыстырғанда қанат аймағы ұлғайды, қанаттың шеткі бөліктерінің неғұрлым қарқынды конустық бұралуы енгізілді. Алайда, қанаттың аэродинамикасындағы ең маңызды жаңалық қанаттың ортаңғы бөлігіндегі өзгеріс болды, бұл осы жағдайда қанаттың ұшу деформацияларын оңтайландыруды ескере отырып, сапа аз жоғалтумен круиздік режимде өзін-өзі теңестіруді қамтамасыз етті. режимі.150 жолаушыға арналған фюзеляждың ұзындығы ұлғайтылды, ал мұрын пішіні жақсартылды, бұл да аэродинамикаға оң әсер етті.
«044» -тен айырмашылығы, ауа сорғыштары бар жұптасқан қозғалтқыштардағы қозғалтқыштардың әрбір жұбы бір-бірінен қозғалып, фюзеляждың төменгі бөлігін олардан босатып, оны жоғары температура мен діріл жүктемелерінен түсіріп, қанаттың төменгі бетін орнында өзгертті. ағынның сығылуының есептелген ауданы, төменгі беттік қанат пен ауа сорғыштың үстіңгі беті арасындағы алшақтықты арттыру - мұның бәрі ауа сорғыштарының кіреберісіндегі ағынды қысу әсерін қарқындырақ пайдалануға мүмкіндік берді. «044» бойынша қол жеткізу мүмкін болатын Kmax. Қозғалтқыштардың жаңа орналасуы шассиге өзгертулер енгізуді талап етті: негізгі шасси қозғалтқыштардың астына орналастырылды, олар қозғалтқыштардың ауа өткізгіштері арасында ішке тартылды, олар сегіз доңғалақты арбаға ауыстырылды және тарту схемасы. мұрын шассиі де өзгерді. «004» пен «044» арасындағы маңызды айырмашылық ұшу кезінде тартылатын, ұшып көтерілу және қону режимдері кезінде фюзеляждан созылатын және жоғары көтерілу кезінде қажетті тепе-теңдікті қамтамасыз етуге мүмкіндік беретін алдыңғы көп секциялы тұрақсыздандырғыш қанатының енгізілуі болды. қақпақтары ауытқып кетті. Дизайнды жетілдіру, пайдалы жүктеме мен отын қорының ұлғаюы ұшу салмағының ұлғаюына әкелді, ол 190 тоннадан асты («044» үшін - 150 тонна).
Өндіріске дейінгі Ту-144.
Өндіріске дейінгі № 01-1 (құйрық No 77101) дыбыстан жоғары ұшақтың құрылысы 1971 жылдың басында аяқталып, 1971 жылы 1 маусымда алғашқы ұшуын жасады. Зауыттық сынақ бағдарламасына сәйкес, көлік 338 сағатқа созылған 231 рейсті орындады, оның 55 сағаты дыбыстан жоғары жылдамдықпен ұшты. Бұл машинада әртүрлі ұшу режимдерінде электр станциясының өзара әрекеттесуінің күрделі мәселелері пысықталды. 1972 жылдың 20 қыркүйегінде машина Мәскеу-Ташкент тас жолы бойымен ұшты, бұл ретте маршрут 1 сағат 50 минутта өтті, ұшу кезінде крейсерлік жылдамдық 2500 км/сағ-қа жетті. Өндіріс алдындағы көлік Воронеж авиациялық зауытында (VAZ) сериялық өндірісті орналастыру үшін негіз болды, оған үкіметтің шешімімен сериядағы дыбыстан жоғары ұшақты жасау тапсырылды.
Ту-144 шығарылымының алғашқы рейсі.
NK-144А қозғалтқыштары бар № 01-2 (құйрық No 77102) дыбыстан жоғары сериялық ұшақтың алғашқы ұшуы 1972 жылы 20 наурызда болды. Серияда өндіріске дейінгі көліктің сынақтарының нәтижелері бойынша қанаттың аэродинамикасы реттеліп, оның ауданы тағы да сәл үлкейтілді. Сериядағы ұшу салмағы 195 тоннаға жетті. Өндірістік көліктерді пайдалану сынақтары кезінде НК-144А отынның үлестік шығынын қозғалтқыштың саптамасын оңтайландыру арқылы 1,65-1,67 кг/кгс/сағатқа дейін, ал кейіннен 1,57 кг/кгс/сағатқа дейін арттыру көзделді. ұшу қашықтығы тиісінше 3855-4250 км және 4550 км дейін ұлғайтылуы керек. Шындығында, олар Ту-144 және NK-144А серияларын сынау және әзірлеу кезінде 1977 жылға қарай қол жеткізе алды: Орташа = 1,81 кг/кг/сағат крейсерлік дыбыстан жоғары қысым режимінде 5000 кгс, Орташа = 1,65 кг/кгс ұшу кезінде оттықтан кейінгі итеру режимі 20000 кгс, Ав = 0,92 кг/кгсағ круиздік субсоникалық режимде 3000 кгс және трансоникалық режимде максималды жану режимінде біз 11800 кгс алдық. Дыбыстан жылдам ұшу аппаратының фрагменті.
Тестілеудің бірінші кезеңі.
Бағдарламаға қатаң сәйкес қысқа мерзімде жалпы ұшу уақыты 739 сағатты құрайтын 395 рейс орындалды, оның ішінде дыбыстан жоғары режимде 430 сағаттан астам.
Тестілеудің екінші кезеңі.
Пайдалану сынақтарының екінші кезеңінде авиация өнеркәсібі және азаматтық авиация министрлерінің 1977 жылғы 13 қыркүйектегі № 149-223 бірлескен бұйрығына сәйкес азаматтық авиация объектілері мен қызметтерін белсенді түрде қосу жүзеге асырылды. Жаңа сынақ комиссиясы құрылды, оны Азаматтық авиация министрінің орынбасары Б.Д. Дөрекі. Одан кейін 1977 жылғы 30 қыркүйек - 5 қазандағы бірлескен бұйрықпен бекітілген комиссияның шешімімен жедел сынақтарды жүргізу үшін бригадалар тағайындалды:
Бірінші экипаж: ұшқыштар Б.Ф. Кузнецов (Мәскеу мемлекеттік көлік басқармасы), С.Т. Агапов (ЖЛИіДБ), штурман С.П. Храмов (МТУ Г.А.), бортинженерлер Ю.Н. Аваев (МТУ Г.А.), Ю.Т. Селиверстов (ЖЛИиДБ), жетекші инженер С.П. Авакимов (ЖЛИіДБ).
Екінші экипаж: ұшқыштар В.П. Воронин (ММУ Г.А.), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), штурман А.А. Сенюк (МТУ ГА), бортинженерлер Е.А. Требунцов (МТУ Г.А.) және В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), жетекші инженер В.В. Исаев (Мемлекеттік НИИГА).
Үшінші экипаж: ұшқыштар М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ЖЛИиДБ), штурман В.В. Вязигин (ГосНИИГА), бортинженерлер М.П. Исаев (МТУ Г.А.), В.В. Соломатин (ЖЛИиДБ), жетекші инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
Төртінші экипаж: ұшқыштар Н.И. Юрсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ЖЛІІДБ), штурман Ю.А. Васильев (ГосНИИГА), бортинженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), жетекші инженер И.С. Майборода (ГосНИИГА).
Тестілеу басталғанға дейін алынған барлық материалдарды нақты талаптарды орындау үшін «несиеге» пайдалану үшін қарау бойынша үлкен жұмыс жүргізілді. Алайда, бұған қарамастан азаматтық авиацияның кейбір мамандары 1975 жылы жетекші инженер А.М.Тетерюковтың басшылығымен ГосНИИГА-да әзірленген «Дыбыстан жылдам ұшу аппараттарын сынау бағдарламасын» жүзеге асыруды талап етті. Бұл бағдарлама негізінен MGA бағыттары бойынша 750 рейс (1200 ұшу сағаты) көлемінде бұрын орындалған рейстерді қайталауды талап етті.
Екі кезеңдегі жедел ұшулар мен сынақтардың жалпы көлемі 835 ұшу сағатымен 445 рейсті құрайды, оның 475 сағаты дыбыстан жоғары режимде. Мәскеу-Алма-Ата бағыты бойынша 128 жұптық рейс орындалды.
Соңғы кезең.
Тестілеудің соңғы кезеңі техникалық тұрғыдан стресстік болған жоқ. Кестеге сәйкес ырғақты жұмыс елеулі ақауларсыз және ірі ақауларсыз қамтамасыз етілді. Инженерлік-техникалық бригадалар жолаушыларды тасымалдауға дайындық кезінде тұрмыстық техниканы бағалау арқылы «қызықты». Сынақтарға тартылған стюардессалар мен тиісті мамандар рейсте жолаушыларға қызмет көрсету технологиясын әзірлеу үшін жерүсті жаттығуларын жүргізе бастады. деп аталатын «пранктер» және жолаушылармен екі техникалық рейс. «Ұтыс ойыны» 1977 жылы 16 қазанда билетті тіркеу, багажды тіркеу, жолаушыларды отырғызу, нақты ұзақтығы рейс, жолаушыларды түсіру, межелі әуежайда багажды тіркеу циклінің толық модельдеуімен өткізілді. «Жолаушыларға» шек болмады (ОКБ, ЖЛИИДБ, МемНИИГА және басқа да ұйымдардың үздік қызметкерлері). «Ұшу» кезінде диета ең жоғары деңгейде болды, өйткені ол бірінші дәрежелі мәзірге негізделген, барлығына өте ұнады. «Ұтыс ойыны» жолаушыларға қызмет көрсетудің көптеген маңызды элементтері мен бөлшектерін нақтылауға мүмкіндік берді. 1977 жылы 20 және 21 қазанда Мәскеу-Алма-Ата тас жолының бойында жолаушылармен екі техникалық рейс орындалды. Алғашқы жолаушылар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын жасауға және сынауға тікелей қатысқан көптеген ұйымдардың қызметкерлері болды. Бүгінгі күні борттағы атмосфераны елестету тіпті қиын: қуаныш пен мақтаныш сезімі болды, техникалық адамдар мүлдем үйренбеген бірінші дәрежелі қызмет көрсету фонында дамуға үлкен үміт болды. Алғашқы рейстерде бортта барлық ата-аналық институттар мен ұйымдардың басшылары болды.
Жол жолаушылар тасымалы үшін ашық.
Техникалық ұшулар күрделі проблемаларсыз өтті және дыбыстан жылдам ұшу аппараты мен жердегі барлық қызметтердің тұрақты тасымалдауға толық дайын екенін көрсетті. 1977 жылы 25 қазанда КСРО Азаматтық авиация министрі Б.П. Бугаев пен КСРО Авиация өнеркәсібі министрі В.А. Казаков «НК-144 қозғалтқыштары бар дыбыстан жылдам ұшу аппаратын пайдалану сынақтарының нәтижелері туралы акт» негізгі құжатты оң қорытынды мен қорытындымен бекітті.
Ту-144 КСРО Азаматтық Ту-144 ұшағының уақытша ұшуға жарамдылық нормаларының талаптарына сәйкестігінің ұсынылған кестелеріне сүйене отырып, 1977 жылғы 29 қазандағы мемлекеттік және пайдалану сынақтары туралы актілерді қоса алғанда, ұсынылған дәлелдемелік құжаттаманың толық көлемі. , КСРО Мемлекеттік авиация тізілімінің төрағасы И.К. Мулкижанов қорытындыны мақұлдады және NK-144А қозғалтқыштары бар дыбыстан жоғары ұшақ үшін КСРО-дағы № 03-144 үлгідегі бірінші ұшуға жарамдылық сертификатына қол қойды.
Жол жолаушылар тасымалы үшін ашық болды.
Жол жолаушылар тасымалы үшін ашық болды.
Дыбыстан жылдам ұшатын ұшақ КСРО-ның 18 әуежайына қонып, ұшып кете алатын болса, ұшып-қону жылдамдығы 15%-ға жоғары болатын Конкорд әр әуежайға жеке қону сертификатын талап етті.
Дыбыстан жоғары ұшақтың екінші өндірістік көшірмесі.
1973 жылы маусымда Францияда 30-шы Халықаралық Париж авиасалоны өтті. Дүние жүзіндегі дыбыстан жылдам ұшатын алғашқы кеңестік Ту-144 ұшағына қызығушылық зор болды. 2 маусымда Париж маңындағы Ле-Буржедегі авиашоуға мыңдаған келушілер ұшу-қону жолағына шыққан дыбыстан жоғары ұшақтың екінші өндірістік көшірмесін тамашалады. Төрт қозғалтқыштың гүрілдеген дыбысы, қуатты ұшып шығу – енді машина ауада. Әуе лайнерінің өткір мұрны тіктеліп, аспанға бағытталды. Капитан Козлов басқарған дыбыстан жоғары «Ту» Париждің үстінде өзінің алғашқы демонстрациялық ұшуын жасады: қажетті биіктікке қол жеткізіп, машина көкжиектен асып кетті, содан кейін қайтып оралып, аэродромды айналып өтті. Ұшу қалыпты жағдайда өтті, техникалық ақаулар байқалмады.
Келесі күні кеңес экипажы жаңасының қабілеттілігін көрсетуге шешім қабылдады.
Демонстрация кезіндегі апат.
3 маусымның шуақты таңы қиыншылықты болжамаған сияқты. Алғашында бәрі жоспар бойынша өтті – жиналғандар басын көтеріп, бірауыздан қол соқты. «Жоғарғы класты» көрсететін дыбыстан жылдам ұшақ төмендей бастады. Осы кезде әуеде француздық «Мираж» жойғыш ұшағы пайда болды (кейінірек белгілі болғандай, ол әуе шоуын түсіріп жатқан). Соқтығыс сөзсіз болып көрінді. Аэродром мен көрермендерге соғылып қалмас үшін экипаж командирі жоғары көтерілуді ұйғарып, рульді өзіне қарай тартты. Дегенмен, биіктік қазірдің өзінде жоғалып, құрылымға үлкен жүктемелер туғызды; Соның салдарынан оң қанаты жарылып, құлап кеткен. Ол жерде өрт басталып, бірнеше секундтан кейін жанып жатқан дыбыстан жылдам ұшақ жерге қарай ұшты. Париж маңындағы Гуссенвилль көшелерінің бірінде жан түршігерлік десант болды. Жолындағының бәрін қиратып жатқан алып машина жерге құлап, жарылып кетті. Бүкіл экипаж - алты адам және жердегі сегіз француз қаза тапты. Гузенвилл де зардап шекті - бірнеше ғимарат қирады. Қайғылы жағдайға не себеп болды? Сарапшылардың көпшілігінің пікірінше, апатқа дыбыстан жоғары ұшақ экипажының Миражмен соқтығысудан сақтану әрекеті себеп болған. Қону кезінде «Ту» француздық «Мираж» истребителінің ізінен ұсталды.
Фотосуретте Айға қонған тұңғыш ғарышкер Нил Армстронгтың, ұшқыш-ғарышкер Георгий Тимофеевич Береговойдың және барлық қаза тапқан экипаж мүшелерінің қолтаңбасы бар. Дыбыстан жылдам ұшатын №77102 ұшағы Ле-Буржедегі авиасалонда демонстрациялық ұшу кезінде апатқа ұшырады. Барлық 6 экипаж мүшесі (Еңбек сіңірген ұшқыш-сынақшысы Кеңес Одағының Батыры М.В.Козлов, сынақшы ұшқыш В.М. Молчанов, штурман Г.Н. Баженов, бас конструктордың орынбасары, инженер генерал-майор В.Н. Бендеров, жетекші инженер Б.А. Первухин және бортинженер А.И. Дралин) қаза тапты.
А.Н.Туполев конструкторлық бюросы қызметкерлерінің айтуынша, апатқа басқару жүйесінің жөнделмеген аналогтық блогының қосылуы себеп болған, бұл деструктивті шамадан тыс жүктемені тудырды.
Ұшқыштардың айтуынша, төтенше жағдайлар әр рейсте дерлік болған. 1978 жылы 23 мамырда екінші дыбыстан жылдам ұшақ апатқа ұшырады. Ту-144Д (№ 77111) лайнерінің жетілдірілген эксперименттік нұсқасы 3-ші электр станциясының қозғалтқышы аймағында жанармай құбырының бұзылуына, кабинадағы түтінге және экипаждың бұрылуына байланысты жанармай өртенгеннен кейін. Екі қозғалтқышты өшіріп, Егорьевск қаласынан алыс емес Ильинский Погост ауылының жанындағы егістік алқабына апатты түрде қонды.
Қонғаннан кейін экипаж командирі В.Д.Попов, екінші ұшқыш Е.В.Эльян және штурман В.В.Вязигин кабинаның терезесі арқылы ұшақты тастап кетті. Салонда болған инженерлер В.М.Кулеш, В.А.Исаев, В.Н.Столповский ұшақты алдыңғы кіреберіс есік арқылы тастап кеткен. Бортинженерлер О.А.Николаев пен В.Л.Венедиктов жұмыс орнында қону кезінде деформацияланған құрылымдардың астында қалып, қайтыс болды. (Ауысқан мұрын конусы алдымен жерге тиіп, бульдозер қалашығы сияқты жұмыс істеп, топырақ жинап, ішінің астында айналып, фюзеляжға кірді.) 1978 жылы 1 маусымда Аэрофлот дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын мәңгілікке тоқтатты.
Дыбыстан жылдам ұшу аппараттарын жетілдіру.
Дыбыстан жоғары ұшақты жетілдіру жұмыстары тағы бірнеше жыл бойы жалғасты. Бес өндірістік ұшақ шығарылды; тағы бесеуі салынуда. Жаңа модификация жасалды - Ту-144D (ұзақ қашықтық). Дегенмен, жаңа қозғалтқышты (неғұрлым үнемді) таңдау RD-36-51 ұшақты, әсіресе электр станциясын айтарлықтай қайта құруды талап етті. Бұл саладағы күрделі дизайн олқылықтары жаңа лайнерді шығарудың кешігуіне әкелді. Тек 1974 жылдың қарашасында ғана сериялық Ту-144Д (құйрық нөмірі 77105) ұшып, алғашқы ұшқаннан кейін тоғыз (!) жылдан кейін, 1977 жылы 1 қарашада дыбыстан жоғары ұшақ ұшуға жарамдылық сертификатын алды. Сол күні жолаушылар рейсі ашылды. Қысқа жұмыс уақытында лайнерлер 3194 жолаушыны тасымалдады. 1978 жылы 31 мамырда рейстер тоқтатылды: Ту-144Д өндірісінің бірінде өрт шығып, лайнер апатты қону кезінде апатқа ұшырады.
Париждегі және Егорьевскідегі апаттар мемлекет тарапынан жобаға қызығушылықтың төмендеуіне әкелді. 1977-1978 жылдар аралығында 600 проблема анықталды. Нәтижесінде, 80-ші жылдары дыбыстан жоғары ұшақты алып тастау туралы шешім қабылданды, мұны «дыбыс тосқауылынан өту кезінде адамдардың денсаулығына нашар әсер ету» деп түсіндірді. Соған қарамастан, өндірістегі бес Ту-144Д-нің төртеуі әлі де аяқталды. Кейіннен олар Жуковскийде орналасып, ұшатын зертханалар ретінде әуеге көтерілді. Барлығы 2556 ұшуды орындаған 16 дыбыстан жылдам ұшақ (ұзақ қашықтыққа арналған модификацияларды қосқанда) жасалды. 90-жылдардың ортасына қарай олардың оны сақталды: төртеуі мұражайларда (Монино, Қазан, Куйбышев, Ульяновск); біреуі Воронеждегі зауытта қалды, сол жерде; Тағы біреуі төрт Ту-144Д-мен бірге Жуковскийде болды.
Кейіннен Ту-144Д Мәскеу мен Хабаровск арасындағы жүк тасымалдау үшін ғана пайдаланылды. Жалпы дыбыстан жылдам ұшу аппараты Аэрофлот туымен 102 рейс жасады, оның 55-і жолаушылар рейсі (3194 жолаушы тасымалданды).
Кейін дыбыстан жылдам ұшу аппараттары әлемдік рекордтар орнату үшін тек сынақ және бірнеше ұшулар жасады.
Ту-144ЛЛ жұмыс істейтін NK-144 немесе RD-36-51, Ту-160 ұшағында қолданылатын әртүрлі датчиктер мен сынақ бақылау және тіркеу жабдықтарының болмауына байланысты NK-32 қозғалтқыштарымен жабдықталған.
Барлығы 16 Ту-144 лайнері жасалды, олар барлығы 2556 ұшу жасап, 4110 сағат ұшты (олардың ішінде 77144 ұшағы ең көп ұшты, 432 сағат). Тағы төрт әуе лайнерінің құрылысы аяқталмады.
Жаңа дыбыстан жылдам жолаушылар ұшағы қашан аспанға көтерілуі мүмкін? Ту-160 бомбалаушы ұшағына негізделген іскерлік ұшақ: шын ба? Дыбыс кедергісін қалай үнсіз бұзуға болады?
Ту-160 - әскери авиация тарихындағы дыбыстан жоғары және айнымалы қанатты геометриялық ұшақтардың ең үлкені және ең қуаттысы. Ұшқыштар арасында «Ақ аққу» деген лақап атқа ие болды. Фото: AP
Дыбыстан жылдам жүретін жеңіл көліктердің болашағы бар ма? – деп сұрағаным аз уақыт бұрын Ресейдің көрнекті авиаконструкторы Генрих Новожиловтан.
Әрине бар. Ең болмағанда дыбыстан жылдам іскерлік ұшақ міндетті түрде пайда болады», - деп жауап берді Генрих Васильевич. – Америкалық бизнесмендермен бір емес, бірнеше рет сөйлесу мүмкіндігім болды. Олар: «Егер мұндай ұшақ пайда болса, Новожилов мырза, қанша қымбат болса да, оны сізден бірден сатып алар еді», - деп анық айтты. Жылдамдық, биіктік және қашықтық әрқашан өзекті болып табылатын үш фактор.
Иә, олар өзекті. Кез келген кәсіпкердің арманы: таңертең мұхит арқылы ұшып, ірі мәміле жасасып, кешке үйге оралу. Қазіргі заманғы ұшақтар 900 км/сағ жылдамдықтан аспайды. Дыбыстан жоғары бизнес-джет сағатына шамамен 1900 км жылдамдыққа ие болады. Бизнес әлемінің болашағы қандай!
Сондықтан Ресей де, Америка да, Еуропа да жаңа дыбыстан жылдам жеңіл автомобиль жасау әрекетінен бас тартқан емес. Бірақ ұшқандардың тарихы - кеңестік Ту-144 және ағылшын-француздық Конкорд - бізге көп нәрсені үйретті.
Биыл желтоқсанда Ту-144 ұшағын алғаш рет ұшқанына жарты ғасыр толады. Ал бір жылдан кейін лайнер өзінің не істей алатынын нақты көрсетті: дыбыс кедергісін бұзды. Ол 11 км биіктікте 2,5 мың км/сағ жылдамдыққа ие болды. Бұл оқиға тарихта қалды. Әлемде мұндай маневрді қайталай алатын жолаушы ұшақтарының аналогтары әлі жоқ.
«Жүз қырық төрт» әлемдік авиация өнеркәсібінде түбегейлі жаңа бет ашты. Олардың айтуынша, КОКП Орталық Комитетіндегі жиналыстардың бірінде дизайнер Андрей Туполев Хрущевке хабарлады: машина өте ашкөз болып шықты. Бірақ ол жай ғана қолын бұлғады: сенің жұмысың капиталистердің мұрнын сүрту, бірақ бізде керосин жеткілікті...
Мұрын сүртілді. Олар өздерін керосинмен толтырды.
Алайда кейінірек көтерілген еуропалық бәсекелес те тиімділігімен ерекшеленбеді. Осылайша, 1978 жылы тоғыз Конкорд өз компанияларына шамамен 60 миллион доллар шығын әкелді. Тек мемлекет субсидиялары ғана жағдайды сақтап қалды. Дегенмен, «Англо-Француз» 2003 жылдың қарашасына дейін ұшты. Бірақ Ту-144 әлдеқайда ертерек есептен шығарылды. Неліктен?
Біріншіден, Хрущевтің оптимизмі орындалмады: әлемде энергетикалық дағдарыс басталып, керосин бағасы көтерілді. Дыбыстан жоғары тұңғышы бірден «Аэрофлоттың мойнындағы боа контрикторы» деп аталды. Жанармайдың көп жұмсалуы жобаланған ұшу қашықтығын да бұзды: Ту-144 Хабаровскіге де, Петропавл-Камчатскийге де жете алмады. Тек Мәскеуден Алматыға дейін. .
Тек солай болса. 200 тонналық «темір» тығыз қоныстанған аудандарда дыбыстан жоғары жылдамдықпен саяхаттап, жол бойындағы бүкіл кеңістікті жарып жіберді. Шағымдар төгілді: сиыр сүті төмендеді, тауықтар жұмыртқалауды тоқтатты, қышқыл жаңбыр жауды... Бүгін шындық қайда, өтірік қайда екенін нақты айта алмайсыз. Бірақ факт сақталады: Конкорд тек мұхиттың үстімен ұшты.
Ақырында, ең бастысы - апаттар. Бірі – 1973 жылы маусымда Париждегі Ле-Буржедегі авиасалонда, айтқандай, бүкіл планетаның көз алдында: ұшқыш-сынақ Козловтың экипажы кеңестік лайнердің мүмкіндіктерін көрсеткісі келді... Екіншісі – бес жылдан кейін. . Содан кейін жаңа сериядағы қозғалтқыштармен сынақ ұшуы жүргізілді: олар ұшақты қажетті қашықтыққа дейін тартуы керек еді.
Конкорд та қайғылы оқиғадан құтыла алмады: ұшақ 2000 жылы шілдеде Шарль де Голль әуежайынан көтерілу кезінде апатқа ұшырады. Бір қызығы, ол Ту-144 ұшағы болған жерде дерлік құлады. Борттағы 109 адам және жерде болған төрт адам қаза тапты. Жолаушыларға тұрақты қызмет көрсету бір жылдан кейін ғана қайта жанданды. Бірақ кейін бірқатар оқиғалар болды және бұл дыбыстан жоғары ұшақ та тоқтатылды.
1968 жылы 31 желтоқсанда Ту-144 ұшағы Конкордтан екі ай бұрын бірінші рейс жасады. Ал 1969 жылы 5 маусымда 11 000 метр биіктікте біздің ұшақ әлемде бірінші болып дыбыс кедергісін бұзды. Фото: Сергей Михеев/ Р.Г
Бүгінгі таңда, технологияларды дамытудың жаңа кезеңінде ғалымдар қарама-қайшы факторлар арасындағы тепе-теңдікті табуы керек: дыбыстан жоғары жаңа ұшақтың жақсы аэродинамикасы, отынның аз шығыны, сондай-ақ шу мен дыбыстық бумға қатаң шектеулер.
Ту-160 бомбалаушы ұшағы негізінде дыбыстан жоғары жаңа жолаушылар ұшағын жасау қаншалықты шынайы? Таза инженерлік тұрғыдан алғанда, бұл әбден мүмкін, дейді мамандар. Тарихта әскери ұшақтар сәтті «погондарын шешіп» және «азаматтық өмірге» ұшқан мысалдар бар: мысалы, Ту-104 ұзақ қашықтыққа ұшатын Ту-16 бомбалаушы ұшағы негізінде жасалды, ал Ту- 114 Ту-95 бомбалаушы ұшағына негізделген. Екі жағдайда да фюзеляжды қайта жасау қажет болды - қанаттың орналасуын өзгерту, диаметрін кеңейту. Шындығында, бұл жаңа ұшақтар және өте сәтті болды. Айтпақшы, қызық деталь: Ту-114 Нью-Йоркке алғаш ұшқанда таң қалған әуежайда пандус та, биіктікке сай трактор да болмаған...
Кем дегенде, осындай жұмыс Ту-160 конверсиясы үшін қажет болады. Дегенмен, бұл шешім қаншалықты тиімді болады? Барлығын мұқият бағалау керек.
Сізге қанша ұшақ қажет? Оларды кім және қайда ұшады? Олар жолаушылар үшін қаншалықты коммерциялық қолжетімді болады? Әзірлеуге жұмсалған шығындар қашан өтеледі?.. Дәл сол Ту-144-тің билеттері әдеттегіден 1,5 есе қымбатқа түсті, бірақ мұндай жоғары бағаның өзі операциялық шығындарды өтей алмады.
Сонымен қатар, сарапшылардың пікірінше, егер қозғалтқыш резерві болса, Ресейдің дыбыстан жоғары әкімшілік ұшағын (бизнес-jet) жеті-сегіз жылда құрастыруға болады. Мұндай ұшақ 50 адамға дейін сыяды. Ішкі нарықтағы жалпы сұраныс 100-120 миллион доллар бағасымен 20-30 автокөлікке болжануда.
2030 жылы дыбыстан жылдам жүретін жолаушылар ұшақтарының жаңа буыны пайда болуы мүмкін
Мұхиттың екі жағындағы дизайнерлер дыбыстан жоғары бизнес-джет жобаларын жасауда. Барлығы жаңа орналасу шешімдерін іздейді. Кейбіреулер типтік емес құйрықты, кейбіреулері мүлдем ерекше қанатты, кейбіреулері қисық орталық осі бар фюзеляжды ұсынады...
TsAGI мамандары SDS/SPS жобасын («суперсоникалық іскерлік ұшақ / дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағы») әзірлеуде: жоспарға сәйкес, ол кемінде 1900 круиздік жылдамдығымен 8600 км-ге дейінгі қашықтықта трансатлантикалық ұшуларды орындай алады. км/сағ. Сонымен қатар, кабина өзгермелі болады – 80 орындықтан 20 орындық VIP класқа дейін.
Ал өткен жазда Жуковскийдегі авиасалонда ең қызықтыларының бірі халықаралық HEXAFLY-INT жобасы аясында ЦАГИ ғалымдары жасаған жоғары жылдамдықтағы азаматтық ұшақтың үлгісі болды. Бұл ұшақ 7 немесе 8 Mach сандарына сәйкес 7-8 мың км/сағ жоғары жылдамдықпен ұшуы керек.
Бірақ жоғары жылдамдықтағы азаматтық ұшақтың шындыққа айналуы үшін көптеген мәселелер шешілуі керек. Олар материалдарға, сутегі электр станциясына, оның ұшақ корпусымен біріктірілуіне және ұшақтың өзінің жоғары аэродинамикалық тиімділігін алуға қатысты.
Және бір нәрсе анық: жобаланған қанатты ұшақтың дизайн ерекшеліктері стандартты емес болады.
Сауатты
Сергей Чернышев, ЦАГИ бас директоры, Ресей ғылым академиясының академигі:
Ту-144-тен дыбыстық бумның деңгейі (соққы толқынындағы қысымның күрт төмендеуі) 100-130 паскаль болды. Бірақ заманауи зерттеулер оны 15-20-ға дейін арттыруға болатынын көрсетті. Оның үстіне дыбыстық бумның көлемін 65 децибелге дейін азайтыңыз, бұл үлкен қаланың шуына тең. Дүние жүзінде дыбыстық бумның рұқсат етілген деңгейі туралы ресми стандарттар әлі жоқ. Және ол 2022 жылдан ерте емес анықталады.
Біз болашақтың дыбыстан жоғары азаматтық ұшағын демонстранттың пайда болуын ұсындық. Үлгі әуежай аймағында дыбыстан жоғары круиздік ұшу кезінде дыбыстық бумды және шуды азайту мүмкіндігін көрсетуі керек. Бірнеше нұсқа қарастырылуда: 12-16 жолаушыға арналған ұшақ, сонымен қатар 60-80. Өте шағын бизнес ұшақтары үшін нұсқа бар - 6-8 жолаушыға арналған. Бұл әртүрлі салмақтар. Бір жағдайда автомобильдің салмағы шамамен 50 тонна, ал екіншісінде - 100-120 және т.б. Бірақ біз тағайындалған дыбыстан жоғары ұшақтың біріншісінен бастаймыз.
Түрлі бағалаулар бойынша, бүгінде іскер адамдар үшін жолаушы сыйымдылығы 12-16 адам болатын ұшақтарда жылдам ұшуға нарық қажеттілігі қазірдің өзінде орындалмаған. Және, әрине, көлік трансатлантикалық бағыттар бойынша кемінде 7-8 мың шақырым қашықтықты ұшуы керек. Круиздік жылдамдық 1,8-2 Мах, яғни дыбыс жылдамдығынан шамамен екі есе жоғары болады. Бұл жылдамдық әуе корпусының құрылысында кәдімгі алюминий материалдарын пайдалану үшін технологиялық кедергі болып табылады. Сондықтан ғалымдардың арманы - ұшақты толығымен температурамен басқарылатын композиттерден жасау. Және жақсы жетістіктер бар.
ӘК-ге қойылатын нақты талаптарды ұшыруға тапсырыс беруші анықтауы керек, содан кейін алдын ала жобалау және әзірлеу жұмыстарының кезеңдерінде алдын ала жобалау кезеңінде алынған әуе кемесінің бастапқы сыртқы түріне кейбір өзгерістер енгізуге болады. Бірақ дыбыстық бумды азайтудың дұрыс принциптері өзгеріссіз қалады.
Дыбыстан жылдам ұшатын Ту-144-тің қысқа жолаушылар жұмысы Мәскеуден Алматыға ұшумен шектелді. Фото: Борис Корзин/ ТАСС фотохроникасы
Менің ойымша, біз ұшатын прототиптен 10-15 жыл алыспыз. Жақын арада, біздің жоспарымыз бойынша, сыртқы түрі пысықталып жатқан ұшатын демонстрант пайда болуы керек. Оның негізгі мақсаты дыбыстық бум деңгейі төмен дыбыстан жоғары ұшақ жасаудың негізгі технологияларын көрсету болып табылады. Бұл жұмыстың қажетті кезеңі. 2030 жылы көкжиекте дыбыстан жылдам жүретін жаңа буынның сериялық ұшағы пайда болуы мүмкін.
Олег Смирнов, КСРО еңбек сіңірген ұшқышы, Ространснадзор қоғамдық кеңесінің азаматтық авиация комиссиясының төрағасы:
Ту-160 негізінде дыбыстан жоғары жолаушылар ұшағын жасаңыз ба? Біздің инженерлер үшін - мүлдем шынайы. Проблема емес. Оның үстіне, бұл машина өте жақсы, тамаша аэродинамикалық қасиеттері, жақсы қанаты мен фюзеляжі бар. Дегенмен, бүгінгі таңда кез келген жолаушы ұшағы ең алдымен халықаралық ұшуға жарамдылығы мен техникалық талаптарға сай болуы керек. Бомбалаушы ұшақ пен жолаушы ұшағын салыстыру кезіндегі сәйкессіздіктер 50 пайыздан асады. Мысалы, кейбіреулер жөндеу кезінде «фюзеляжды үрлеу» керек деп айтқанда, сіз түсінуіңіз керек: Ту-160 салмағы 100 тоннадан асады. «Үлдету» салмақ қосу дегенді білдіреді. Бұл жанармай шығынын арттыру, жылдамдық пен биіктікті азайту және пайдалану шығындары тұрғысынан ұшақты кез келген авиакомпания үшін мүлдем тартымсыз ету дегенді білдіреді.
Іскерлік авиация үшін дыбыстан жылдам ұшақ жасау үшін бізге жаңа авионика, жаңа ұшақ қозғалтқыштары, жаңа материалдар және жанармайдың жаңа түрлері қажет. Ту-144-те керосин, олар айтқандай, өзен сияқты ағып жатты. Бүгінде бұл мүмкін емес. Ең бастысы, мұндай ұшаққа жаппай сұраныс болуы керек. Миллионерлерге тапсырыс берген бір-екі көлік қаржы мәселесін шешпейді. Әуе компаниялары оны жалға алып, құнын «жұмыс істеуге» мәжбүр болады. Кімге? Әрине, жолаушыларда. Экономикалық тұрғыдан алғанда жоба сәтсіз болады.
Сергей Мельниченко, «Ұшу қауіпсіздігі» ICAA бас директоры:
Ту-160 сериялық өндірісі басталғаннан бері өткен 35 жылға жуық уақыт ішінде технология дамыды және бұл қолданыстағы ұшақтарды мұқият жаңғырту кезінде ескерілуі керек. Ұшақ жасаушылар ескісін қайта жасағаннан гөрі жаңа концепция бойынша жаңа ұшақ жасау әлдеқайда оңай әрі арзанырақ дейді.
Тағы бір сұрақ: егер Ту-160 арнайы бизнес-джет ретінде қайта құрастырылса, араб шейхтері әлі де оған қызығушылық таныта ма? Дегенмен, бірнеше «бірақ» бар. Ұшақ халықаралық сертификат алуы керек (және оны берудің артында Еуропалық Одақ пен АҚШ тұр), бұл өте проблемалы. Оған қоса, бізде жоқ жаңа тиімді қозғалтқыштар қажет болады. Қолда барлары отын тұтынбайды, ішеді.
Егер ұшақ үнемді жолаушыларды тасымалдауға ауыстырылса (бұл екіталай), онда сұрақ - қайда ұшу керек және кімді тасымалдау керек? Өткен жылы біз 100 миллион жолаушы тасымалданған көрсеткішке енді ғана жақындадық. КСРО-да бұл көрсеткіштер әлдеқайда жоғары болды. Аэродромдар саны бірнеше есеге азайды. Елдің еуропалық бөлігіне Камчатка мен Приморьеден ұшқысы келетіндердің барлығының қалтасы көтере бермейді. «Отын шашатын ұшақтың» билеттері Boeing және Airbus-қа қарағанда қымбатырақ болады.
Егер ұшақты тек ірі компания басшыларының мүддесі үшін қайта жасау жоспарланса, онда бұл жағдайдың болуы әбден мүмкін. Бірақ бұл сұрақ Ресей экономикасы мен халқына емес, тек оларға қатысты. Тіпті бұл жағдайда да рейстер тек Сібірге немесе Қиыр Шығысқа орындалатынын елестету қиын. Аймақтағы шу мәселесі. Ал егер жаңартылған ұшақ Сардинияға ұшуға рұқсат етілмесе, оның кімге керегі бар?
НАТО кодификациясы бойынша «Зарядтағыш» деп аталатын Ту-144 - Туполев конструкторлық бюросы жасаған дыбыстан жоғары кеңестік жолаушылар ұшағы.
1960 жылдары салынған бұл әуе компаниялары коммерциялық әуе тасымалы үшін пайдаланатын дыбыстан жылдам ұшатын алғашқы лайнер болды.
Ту-144-тің тарихы
Ту-144 прототиптік ұшағының алғашқы ұшуы 1968 жылы 31 желтоқсанда орындалды. Құру барысында бір уақытта екі бағытта жұмыс жүргізілді. Біріншісі RD-36-51 типті жанбайтын, үнемді турбореактивті қозғалтқышты құруды көздесе, екіншісі Ту-144 аэродинамикалық сипаттамаларын жақсартуға бағытталған.
Нәтижесінде олар дыбыстан жылдам ұшуға қол жеткізу тапсырмасын орындауды жоспарлады. 1969 жылы КСРО Министрлер Кеңесінің комиссиясының шешімімен ұшақты РД-36-51 электр станциясымен жабдықтау нұсқасы қабылданды.
Сонымен қатар, MGA ұйымы отын үнемдейтін NK-144A қозғалтқыштары бар алты Ту-144 құрастыру туралы шешім қабылдады. Жаңа қозғалтқыштармен жаңғырту бірінші кезеңдегі (4-4,5 мың км) дыбыстан жоғары ұшу қашықтығына қойылатын талаптарды қанағаттандырды, өндірістік үлгілерді RD-36-51 қозғалтқыштарымен жабдықтау жоспарланған.
Алғашқы өндіріске дейінгі модернизацияланған Ту-144 ұшағы 1968 жылы «Тәжірибе» ММЗ-де құрастырыла бастады. Есептелген мәліметтерге сәйкес, НК-144 қозғалтқыштары дыбыстан 3275 км, ал НК-144А - 3500 км ұшуды қамтамасыз ете алады.
Автомобильдің аэродинамикалық сипаттамаларын жақсарту үшін қанаттың пішіні өзгертілді. Тасымалдау дәрежесі өзгертілді: алдыңғы жиегі бойынша ол 76 °, ал негіз бойымен - 57 ° болды. «044» -тен айырмашылығы, қанат ауданы ұлғайтылды және қанаттың шеткі бөліктерінің қарқынды конустық бұралуы енгізілді. Бірақ аэродинамиканы жақсартқан басты нәрсе - круиздік жылдамдық режимдерінде өзін-өзі теңестіруді қамтамасыз ететін қанаттың орталық бөлігіндегі өзгеріс. Өзгерістер фюзеляждың ұзындығына әсер етті, ол 150 жолаушыны қабылдай алады. Аэродинамикалық деректерді жақсарту алдыңғы фюзеляждың пішінін қайта өңдеу арқылы жеңілдетілді. Қозғалтқыштың ұштарымен қоса қос қозғалтқыштар бір-бірінен алыстап, фюзеляждың төменгі бөлігінде бос орын болды. Бұл орналасу шасси жүйесіндегі өзгерістерге әкелді: негізгі шасси тіректері қозғалтқыш ұштарының астына орналастырылды, ал кері тарту қозғалтқыштардың ауа өткізгіштері арасында болды.
Конструкцияны жетілдіру, отын қоры мен пайдалы жүкті арттыру нәтижесінде ұшақтың ұшып көтерілу салмағы 190 тоннаға дейін өсті («044» жобасында бұл көрсеткіш 150 тонна болды).
Ту-144-тің алғашқы өндіріске дейінгі данасы 1971 жылдың басында шығарылды, ал оның алғашқы ұшуы 1971 жылы 1 маусымда болды. Зауыттық сынақ бағдарламасына сәйкес 231 рейс орындалды, дыбыстан жоғары режимде 55 ұшу сағаты аяқталды.
1972 жылы 20 қыркүйекте ұшақ Мәскеу – Ташкент бағыты бойынша 1 сағат 50 минутта ұшып өтті. Ұшу кезінде көліктің крейсерлік жылдамдығы 2500 км/сағ жетті.
Воронеж авиациялық зауытында Ту-144 лайнерінің сериялық өндірісі жолға қойылды.
NK-144A қозғалтқыштарымен жабдықталған өндірістік модель алғаш рет 20.03.1972 жылы ұшты. Өндіріске дейінгі көліктен айырмашылығы, қанат аймағы аздап қосылды, соның нәтижесінде ұшып көтерілу салмағы 195 тоннаға дейін өсті.
1973 жылы 3 маусымда 350 мың көрерменнің алдында алғашқы өндірістік ұшақ апатқа ұшырады. Экипаж бір күн бұрын «жауынгерлік» маневр жасаған Конкордтың ерлігін қайталағысы келді - ұшу-қону жолағында ұшып, қайтадан көтерілу. Алайда мұны істеу мүмкін болмады. 1200 м биіктіктен бастап, ұшақ кенеттен сүңги бастады және жерден 120 м биіктікке дейін баяу көтеріле бастады. Шамадан тыс жүктеме рұқсат етілген деңгейден әлдеқайда асып кетті, нәтижесінде алдымен сол қанат, содан кейін құйрық бөлігі құлады. Ұшақтың құрылымы толығымен бұзылған. Апат Францияның Гуссенвилль деген шағын қаласына жақын жерде болды. Апат салдарынан лайнердің бүкіл экипажы мен 7 жергілікті тұрғын қаза тауып, 28 адам жарақат алды.
Ту-144 ұшағының қатысуымен алғашқы жолаушылар рейсі 1977 жылы 1 қазанда болды. 1978 жылдың мамыр айына дейін ұшақ 55 жолаушы және 47 жүк рейсін орындады.
Дыбыстан жылдам ұшатын Ту-144 лайнерінің барлығы 17 данасы шығарылды, оның 14-і Воронежде шығарылды. Жолаушылар салондарына арналған құрал-жабдықтар ГДР-дан тапсырыспен жасалған. Қазіргі уақытта екі Ту-144 ұшағы Монино және Ульяновск қалаларының авиациялық мұражайларында сақтаулы.
Дизайн
Ту-144 - бұл «құйрықсыз» дизайн бойынша жасалған толығымен металдан жасалған төмен қанатты ұшақ. Ұшақтың фюзеляжі жартылай монокок түрінде жасалған және стрингерлері және рамалары бар тегіс жұмыс терісі бар. Ту-144 үш велосипед шассиі мен мұрын тірегі бар.
Электр станциясына төрт NK-144A турбореактивті қозғалтқышы кіреді, Ту-144D модификациясында - RD-36-51A жанудан кейін. Қозғалтқыштардың әрқайсысының өз ауа сорғышы бар. Ауа сорғыштары жұп болып орналасады. Мұрын шассиі фюзеляждың алдыңғы жағындағы ауа сорғыштары арасындағы кеңістікке оралады.
Айнымалы сыпырғыш ұшақ қанаты. Қанат қабығы алюминий қорытпаларынан жасалған. Титан лифттері артқы жиекте орналасқан. Олар рульдермен бірге қайтымсыз күшейткіштердің әсерінен ауытқуды орындайды. Ұшақтың ұшып көтерілуі мен қонуы кезінде жақсы көрінуді қамтамасыз ету үшін кабина «үйрек» сияқты жылжымалы етіп жасалған.
Жанармайдың көп бөлігі 18 қанатты цистернада сақталады. Фюзеляждың артқы жағында теңдестіруші цистерна орналастырылды. Ол отынды дыбыстан жоғары жылдамдықтан дыбыс жылдамдығына өту сатысында алады. Қону тәуліктің кез келген уақытында және кез келген ауа райы жағдайында жүзеге асырылуы мүмкін. Жаңа техникалық шешім кеңестік ұшақтардың құрылыс тарихында борттық жүйелердің жұмысын бақылаудың автоматтандырылған жүйесін осы ұшақта дебюттік қолдану болды. Бұл өз кезегінде машинаға техникалық қызмет көрсетудің уақыты мен еңбек сыйымдылығын азайтты.
Ту-144 ұшағы тек лайнер ретінде ғана қолданылған жоқ. Олар күн тұтылуын, озон қабатын және фокусталған дыбыстық бумды зерттеу кезінде қолданылды. Бұл ұшақтар «Боран» бағдарламасы бойынша дайындықтан өткен ғарышкерлерді дайындау орталығына айналды. 1983 жылы сынақшы ұшқыш С.Т. Агапов Ту-144Д ұшағында әлі күнге дейін бұзылмаған он үш әлемдік авиация рекордын орнатты.
Ту-144 сипаттамалары:
PVD жоқ ұшақ ұзындығы - 64,45 м;
қанаттарының ұзындығы - 28,8 м;
ұшақ биіктігі - 12,5 м;
ағыны бар қанат ауданы – 506,35 м2;
максималды ұшып көтерілу салмағы - 207000 кг;
150 жолаушыға арналған нұсқа үшін ұшақтың бос салмағы - 99200 кг;
крейсерлік дыбыстан жоғары ұшу жылдамдығы – 2120 км/сағ;
коммерциялық жүктемесі бар практикалық ұшу қашықтығы:
7 тонна (70 жолаушы) – 6200 км;
11-13 тонна (110-130 жолаушы) - 5500-5700 км;
15 тонна (150 жолаушы) – 5330 км.
Ту-144 бейне