Ұшақтың қону жылдамдығы AN 10. Авиация, саяхат және барлық оқиғалар. Әуе кемесінің техникалық сипаттамасы
Кеңес ұшағы Ан-10 «Украина» (НАТО коды - «мысық») - орташа қашықтыққа ұшуға арналған азаматтық әуе кемесі. Ол Олег Константиновичтің бақылауымен және тікелей қатысуымен Антонов атындағы №153 конструкторлық бюрода құрылды.
Елуінші жылдары бүкіл әлемде жолаушылар авиациясы өзінің дамуында «бүмді» бастан кешірді, көптеген адамдар ұзақ қашықтықты еңсеру үшін әуе жолдарын пайдаланады. Ұшақтар саяхат кезінде көбірек жайлылықты қажет ететін жолаушыларды тасымалдау үшін көбірек орын қажет болды, енді жетуге қиын орын жоқ.
КСРО-да ол кезде поршенді қозғалтқышы бар ұшақтар болды, билеттер арзан болмады, маршруттар мен рейстер шектеулі болды. Туполев конструкторлық бюросы азаматтық реактивті әуе лайнерін жасаумен айналысты, бірақ елде мұндай ұшақты қабылдай алатын орындар тым аз болды. Бүкіл елдің түкпір-түкпіріне ұша алатын әуе лайнері қажет болды, ал билеттер бағасы «тым жаман емес» және әдеттегі теміржол орнының құнымен бірдей болатын.
Антонов конструкторлық бюросы 1954 жылы мұндай ұшақтың жобасын әзірлеуді қолға алды.Бір жылдан кейін Хрущев Киевке барды, модельге және ұқсас шетелдік аналогтарға қызығушылық танытты. Батыста жасалғандай, ұшу қауіпсіздігін арттыру үшін 4 қозғалтқышты ұшақ жасау туралы шешім қабылданды.
Олег Константинович КОКП ОК бірінші хатшысына әскери ұшаққа оңай жететін азаматтық көлік құру идеясын ұсынды. Бұл идея жақында ғана аяқталған сұрапыл соғысты ел есінде сақтағандықтан ғана өзекті болды, ал қос ұшақ жасау тиімді кәсіпорын болды және әуе күштерінің де, Кеңес Одағы азаматтарының да қажеттіліктерін қанағаттандырады. Хрущев шабыттанып, әуе кемелерін жасауға рұқсат берді.
Сол жылы күздің басында еліміздегі барлық өнімді конструкторлық бюролардың қатысуымен жиын өтті. Никита Сергеевич жүк ұшағына оңай түрленетін азаматтық ұшақ жасау міндетін қойды. А.Н. Туполев Ту-104-ті қайта жасауды ұсынды, бірақ үш жылдан кейін жасалған Ту-107 барлық қажетті талаптарға сай болмады. С.В. Илюшин мұндай машина жасауды қисынсыз шешім деп санап, мұндай ұшақ жасаудан бас тартты. Антонов бұл тапсырманы қуана қабылдады, өйткені бұған ұқсас нәрсе бұрын талқыланған болатын. Оның үстіне, мұндай мүмкіндік бәрінің қолында болған жоқ, егер Антонов конструкторлық бюросы осы қауіпті және жауапты тапсырманы орындаса, олар елдің авиация өнеркәсібінде лайықты деңгейге ие болады.
Әмбебап азаматтық 4 қозғалтқышты ұшақты жасау 1955 жылы басталды.Ұшақ 2 мың шақырымға дейінгі қашықтықты кесіп өтуге мәжбүр болды, сондықтан ТБ-20 немесе ХК-4 қозғалтқыштарын пайдалану жоспарланды. 1956 жылдың көктемінің соңында Ан-10 эскизі қорғалды, ал 5 айдан кейін ұшақ үлгісі бекітілді.
Бір жылдан кейін көктемде Киевтегі аэродромнан алғашқы тәжірибелік прототип ұшты.Ұшу Я.И. басшылығымен өтті. Верникова мен В.А. Шевченко. Бортта экипаж командирі мен екінші ұшқыштан басқа бортмеханик, электрик, жетекші инженер және штурман болған. Қону Борисполь әскери аэродромында өтті. Ал 1957 жылдың жазының ортасында ұшақ Мәскеуде таныстырылды.
1957 жылдың аяғында алғашқы өндіріс Антонов Ан-10 жасалды , ал 1958 жылдың күзінде Украина Азаматтық Әуе Флотының Әкімшілігі сынау үшін алғашқы өндірістік ұшақты алды. 1959 жылдың көктемінде Киевтен Мәскеу, Харьков, Адлер және Тбилисиде аялдамалармен демонстрациялық рейс орындалды, ал жазда ұшақ жолаушыларды тасымалдауға босатылды. Ал алғашқы рейстер Мәскеу мен Симферополь арасында болды.
Ан-10 бәсекеге қабілетті және басқа жолаушылар ұшағына қарағанда тиімдірек болып шықты, бұл негізінен жолаушылар орындарының санына байланысты. Оныншы Антонов үш жыл бойы, 60-шы жылдарға дейін шығарылды, Воронеждегі №64 авиациялық зауытта жүзден астам ұшақ жасалды.
Операция нәтижелері
Жалпы Ан-10 ұшағы отыз бес миллионнан астам жолаушы мен 1,2 тоннадан астам жүк тасымалдап, жолаушылар тасымалы бойынша басқа ұшақтардың арасында бірінші орынға шықты.
Ан-10-мен байланысты он екі апат бар.Оларда төрт жүзге жуық адам қаза тапты.
Ұшақтың техникалық сипаттамасы
Ан-10 фюзеляжі Ан-12-ге дерлік ұқсайды, жалғыз айырмашылығы оның ортасында, адамдарды тасымалдауға арналған кабина орналасқан; Ан-12-де бұл жүк бөлімі. Пилоттың кабинасы мен жолаушылар салоны қысымды жақтаумен бөлінген. Ұшақтың конструкциясы фюзеляждың құйрығын ауыстыру арқылы жолаушылар салонын жүк бөліміне жылдам түрлендіруге мүмкіндік берді.
Ан-10 экспорттау мүмкін болмады, бұл ұшақтардың бүкіл паркі тек Аэрофлотқа тиесілі болды. Экипажды оқытуды Жоғары ұшу дайындығы мектебі жүргізді.
Пайдаланудың бірінші жылында Ан-10-мен ұшақ апаттары жиі орын алды, оған ұшақтың жабдықтары кінәлі болды. Одан кейін конструкторлық бюро ұшақ шығарылған ұшақ зауытымен қатар модернизациялауды жүргізді, ал жаңа модификация өзін қатты «А» көрсетті - асфальтсыз ұшу-қону жолақтары енді қауіп төндірмеді, кең жолаушылар ұшағы дәлелдеді. үнемді нұсқа болуы.
1972 жылдың көктемінде кеңес актері және пародист Виктор Иванович Чистяков қайтыс болған апаттан кейін мән-жайды анықтау үшін комиссия құрылып, Ан-10 ұшағымен ұшулар тоқтатылды.
Белгілі болғандай, ұшақты өндіру кезінде сынақтар кезінде фюзеляжды тазартуға аз көңіл бөлінді, өйткені сол кезде ЦАГИ Туполев пен Илюшин конструкторлық бюроларының үлгілерімен айналысқан. Бастапқыда әртүрлі сипаттамалар бойынша нақты жүктемені анықтау мүмкін болмады, тек Н.С. Строева сынақты ақыры аяқтады, Ан-10 беріктігі мен металдың шаршауына сенімділік деңгейі жиырма мың сағатта және он екі мың қонғанда аяқталатыны белгілі болды. Осыдан кейін жұмыс қауіпсіздігі аяқталады.
Аудит нәтижелеріне байланысты бірқатар шешімдер ұсынылды. Соның бірі – 10 мың сағат ұшқан ұшақтарды пайдаланудан шығару, ал сын белгіге жете қоймаған ұшақтарды қалдыру. ЦАГИ оқиға орнын тексеріп, бірқатар талдаулар жүргізе отырып, ұшқыштың қателігі апатқа әкелді, сондықтан ұшақтың жұмысын тоқтатудың қажеті жоқ деген қорытындыға келді.
Тағы бір ұсыныс LII маманынан болды, ол мүлде басқа апатты мысалға келтірді, оның себебін анықтау мүмкін болмады, бірақ ұшақ апаты элерондағы жұмыстан кейін пайда болған дірілге байланысты болды, бұл оған нашар әсер етті. шаршау сынықтары. Осыған байланысты В.П. Васина Ан-10-дан біржола бас тартуды ұсынды.
1972 жылдың жазының соңында төрт ондаған ұшақ есептен шығарылды, Аэрофлот оларды пайдаланудан бас тартты, сондықтан қалғандары MAP-қа берілді. Ол өз кезегінде ұшақтардың бір бөлігін жүк тасымалдау үшін компанияларға берді. Он бір дана Кеңес Одағының әуе күштерінің қарамағында қалды. 70-жылдардың аяғында ұшақтар белсенді түрде есептен шығарылып, мұражайларға, кафелерге, ойын залдарына, кинотеатрларға беріліп, бүкіл Кеңес Одағында саябақтар мен алаңдарда көрсетіле бастады.
Кеңес Одағының Әскери-әуе күштері ғана Ан-10 ұшағын 80-ші жылдарға дейін пайдалануды жалғастырды.
Ұшақ дизайны
Толығымен металл құрылымы бар биік қанат. Трапеция тәріздес 2 шпарлы кессон қанаты, бір жүзді консольдық құйрығы бар, 2 саңылаулы қақпақтары мен спойлерлері бар, онда жиырма екі отын багы мен төрт қозғалтқыш орналасқан. Қанаттың өзі орталық бөліктен және төрт консольдық бөліктен тұрады. Төрт аяқты тартылатын шасси бар. Қанаттардың орналасуы Ан-8ге ұқсас. Жолдың тұрақтылығы екі вентральды жотаның арқасында қамтамасыз етіледі. Фюзеляж ұзындығы 34 метр, диаметрі 4 метр, 4 бөліктен тұрады, оның үшеуі болттармен біріктірілген, ал құйрығы тойтармалармен және дуралюминий жолақтарымен біріктірілген.
Штурман мен ұшқыштардың шатыры плексигласстан жасалған. Ұшақта үш салон, оның ішінде үш купе, буфет, гардероб, дәретхана, жүк бөлімі, жүк салғыш және вестибюль, сондай-ақ 5 апаттық люк бар.
Электр станциясы 4 қалақшалы АВ-68И жарылғыш заты бар АИ-20 4 теледидар қозғалтқышынан тұрады, басқару механикалық, тұтқалары кабельді. Әрбір қозғалтқыштың автономды жүйесі бар өзінің 58 литрлік май багы, екі STG-12TM стартер-генераторы және бір SGO-12 генераторы бар. Диаметрі 4,5 метр болатын солға айналу бұрандалары (СП). Қуаты - 4 мың л. бірге.
Өртке қарсы қорғаныс жүйесі құбырлардан, бүріккіштері бар коллекторлардан, алты ОС-8М өрт сөндіргішінен және SSP-2A сигнализациясынан тұрады. Механикалық күшейткішсіз жүйе рульдерді, винттерді және басқа штангаларды басқаруға мүмкіндік береді.
Әуе кемесінде телефон және телеграф байланысы, ұшақ ішілік телефон байланысы және панорамалық радар бар. Мұздануға қарсы екі жүйе бар - ауа электр станциясының компрессорларынан POS-қа ауаны қабылдау кезінде ауа-термиялық және пропеллерді, кильді, шамдарды, шайбаларды, ауа қысымын қабылдағыштарды және тұрақтандырғышты қорғауға бағытталған электр-термиялық. Компрессорлардан жылы ауа сорылғаннан кейін ол радиаторда салқындатылып, жолаушылар салондарына таратылады, ал кабина электротермиялық жүйемен жылытылады.
Төменде көре аласыз.
Оттегі жабдығы барлық ұшақта, соның ішінде жолаушылар үшін де бар. Егер кабинадағы қысым төмендесе, ол 20 минутқа созылады.
Жолаушылар кабиналары стюардессаны шақыруға арналған түймелері бар жұмсақ орындықтармен жабдықталған, әр орындық жеке «түнгі шам», құлаққаптар, үстел және күлсалғыштармен жабдықталған. Купе көп орындық дивандармен және үстелдермен жабдықталған. Ұшақта қолжуғышы, қоқыс жәшігі және суға арналған шкафы бар үш дәретхана бар.
Швед үстелінде ыстық және суық тағамдар, тамақ шкафы, кофеқайнатқыш, электр пеші, 3 плита және тоңазытқыш бар.
Ұшақтың сипаттамалары
- ұзындығы 34 метр;
- биіктігі 9,83 метр;
- салмағы 32,5 тонна;
- қозғалтқыштар 4 дана TVD АИ-20А;
- қуаты 16 000 л\с;
- жылдамдығы 675 км/сағ;
- қашықтығы 4000 км;
- практикалық төбе 10 км;
- экипаж бес адамнан тұрады;
- 112 жолаушы/14 тонна жүкті толтыру.
Байланыста
Энциклопедиялық YouTube
1 / 5
✪ Ан-10 - кеңестік жолаушылар ұшағы
✪ Ан-12 әскери-көлік ұшағы.
✪ Антонов ұшағы - АН-10 // Антонов ұшағы 2-ден 225-ке дейін - АН-10
✪ 10А Аэрофлот КСРО
✪ Ан-2 сияқты, бірақ 3 есе күшті! «Байкал» ұшағы
Субтитрлер
Құрылу, өндіріс және қызмет көрсету тарихы
Ұзындығы 500-ден 2000 км-ге дейінгі авиакомпанияларда пайдалануға арналған жаңа төрт қозғалтқышты «U» («Әмбебап») жолаушылар ұшағын әзірлеу 1955 жылдың аяғында үкіметтің қаулысына сәйкес ОКБ-153-де басталды. 30 қараша 1955 ж. Тапсырма НК-4 немесе ТВ-20 (АИ-20) қозғалтқыштарын пайдалануды қарастырды. 1956 жылы мамырда жоба жобасы қорғалды. Бес айдың ішінде ұшақтың макети бекітілді.
Өзінің «Украина» атауын алған тәжірибелік Ан-10 ұшағының алғашқы ұшуын 1957 жылы 7 наурызда командир Я.И.Верников, екінші ұшқыш В.А.Шевченко, штурман П.В.Кошкиннен тұратын экипаж жасады. слесарь А.В. Калиничина, борт-электрик И.Д.Евтушенко және жетекші инженер-сынақшы А.П.Эскин, Святошинодағы Киев авиазауытының аэродромынан. Ұшақ Борисполь қаласындағы әскери аэродромға қонды. 1957 жылы шілдеде Внуково әуежайында Кеңес Одағы басшылығына ұшақтың көрсетілімі өтті. Жылдың соңына қарай Ан-10-ның алғашқы өндірістік данасы шығарылды. Ал 1958 жылдың қарашасында Азаматтық әуе флотының Украина аумақтық басқармасына келген алғашқы өндірістік көліктердің операциялық сынақтары басталды - олар жүк пен поштаны тасымалдауға мәжбүр болды. 1959 жылы маусымда аяқталған мемлекеттік сынақтардың нәтижелері бойынша автокөлікке жолаушыларды тасымалдауға рұқсат берілді.
Операция нәтижелері
1971 жылға қарай Ан-10 ұшағы 35 миллионнан астам жолаушы мен 1,2 миллион тонна жүк тасымалдады. Осылайша олар жолаушы айналымы бойынша КСРО-да бірінші орынға шықты. Пайдалану барысында әртүрлі себептермен 12 апаттар мен апаттар орын алып, оларда 370 адам қаза тапты. Ал бір уақытта әзірленген және пайдаланылған ИЛ-18 ұшағымен (1959 жылдан 1973 жылға дейін) 51 апат немесе апат орын алып, 1359 адам қаза тапты. Сонымен бірге, Ан-10 әлдеқайда қиын жағдайларда жұмыс істеді - В.А.Моисеевтің кітабында Аэрофлоттың аты аталмаған мүшесі ГСОКБ-473 конструкторлық бөлімінің бастығы Н.С.Трунченковқа айтқан әңгімесі бар: «Бір кластағы Ил-18 көліктері жақсы аэродромдарға қонады және қандай да бір қиындықтың туындау мүмкіндігі аз, қажет болса, сіз қандай да бір жолмен көмектесе аласыз. Біз сіздің «ондығыңызды» әртүрлі тесіктерден өткіземіз және әрқашан қорқамыз: бұл қалай аяқталады?, төменде жаңбырдан кейін кеуіп қалған сынған топырақ платформасына қонған Ан-10 операциясы жағдайларының бірі болып табылады, «үккіші қатты еске түсіреді; олар тілдері мен тістері үшін қорықты».
Ан-10 әзірлеу және пайдалану тәжірибесі оның «егіз ағасы» - Ан-12 көлік ұшағы тағдырында маңызды рөл атқарды.
Ан-10 операторлары (1966 ж.)
- Аэрофлот
- КСРО Әуе күштері
- MAP ұшу қызметі
Техникалық сипаттама
Аэродинамикалық дизайн
Өрік
Консоль, ол элеваторы бар тұрақтандырғыштан, рульі бар қанаттыдан, айырдан, вентральды жотадан және тұрақтандырғыштың ұштарына бекітілген екі шайбадан тұрады. Көлденең құйрықтың ауданы 26,1 м², тік құйрық 17,63 м², бір шайба 4,0 м², шанышқы 3,63 м², жотасы 2,75 м². Руль доңғалақтары бір шпатты дизайнда. Лифт ауданы 7,1 м², ауытқу бұрыштары 28° (жоғары) және 13° (төмен). Лифттің әрбір жартысы төрт кронштейнге ілініп, қайшымен жабдықталған. Руль ауданы - 7,85 м², ауытқу бұрыштары - ±24,5°. Рульде бес байланыстырушы блок бар, оған қайшы және сервокомпенсатор орнатылған. Рульдер, әрлеу құлақшалары және сервокомпенсатор аэродинамикалық компенсациямен және салмақты теңестірумен жасалған. Триммерлер мен сервокомпенсатор қапталған.
Шасси
Төрт тіреуді қамтиды: алдыңғы, екі негізгі және құйрық қауіпсіздігі. Шасси негізі 9,58 м, жол 4,92 м.Негізгі шасси тартылған кезде ұшақтың симметрия осіне қарай, ал алдыңғы және құйрығы ұшу кезінде артқа қарай айналады. Негізгі және алдыңғы тіректер мыналардан тұрады: амортизатордың телескопиялық тірегі, төрт доңғалақты арба (негізгі) және екі бір-біріне бекітілген дөңгелектер (алдыңғы), жиналмалы тіреуіш, тарту цилиндрі, құлыптар және есікті басқару механизмі. Негізгі тірекке сонымен қатар тұрақтандырғыш амортизатор мен тіреуіш фермасы кіреді. Алдыңғы тірек басқарылады, сондықтан оның құрамы рульдік цилиндр-амортизатормен және серво жүйесі бар бұрылу механизмімен толықтырылған. Құйрық тірегі қалқаннан, шанышқы тірегінен, амортизатордан және электрлік тарту механизмінен тұрады. Барлық тіректер азотты-майлы амортизаторлармен жабдықталған. Өлшемі 1050×300 мм КТ-77 негізгі тіректерінің дөңгелектері дискілі тежегіштермен және УА-23/2 инерциялық сырғанауға қарсы датчиктермен жабдықталған. К2-92/1 алдыңғы дөңгелектері тежегішсіз, өлшемі 900x300 мм, олар руль дөңгелегінен ±35° бұрышпен немесе басқару педальдарынан ±9° бұрышпен айнала алады. Жартылай шар тәрізді пневматикалық шиналар. Негізгі доңғалақтардың дөңгелектеріндегі қысым 6,5 кгс/см, алдыңғы дөңгелектердегі қысым 5,0 кгс/см.
Power point
Әуе винті
Жанармай жүйесі
Өртке қарсы қорғаныс жүйесі
Басқару жүйесі
Гидравликалық жүйе
Екі тәуелсіз жүйеден тұрады - оң және сол. Әрбір жүйе сәйкесінше оң және сол қозғалтқыштарда орнатылған екі гидравликалық сорғымен қоректенеді. Әрбір гидравликалық жүйенің көлемі 60 литр. Номиналды жұмыс қысымы - 150 кгс/см². Гидравликалық жүйе AMG-10 минералды майымен толтырылған. Екі жүйе де істен шыққан жағдайда, жеке гидравликалық қондырғылар қол сорғысынан жұмыс істейді. Қажет болса, қол сорғы отынды жұмыс сұйықтығы ретінде пайдалану мүмкіндігіне ие.
Оң жақ гидравликалық жүйе клапандарды, шассидің негізгі тартылуын және ұзартылуын басқаруға, алдыңғы шассиді басқаруға, шыны тазалағыштардың жетектерін және автопилоттың рульдік берілістерін қуаттандыруға, дөңгелектерді авариялық тежеуге және басқаруға арналған. төменгі құтқару люк.
Сол жақ жүйе клапандарды басқаруға, негізгі доңғалақтың тежеуіне, винттердің қауырсынына, төменгі апаттық люкті басқаруға, апаттық шассиді тартуға және қозғалтқышты авариялық тоқтатуға қызмет етеді.
Қол сорғысының көмегімен сіз клапандарды ұзартуға, шассиді бөлуге, оның гидравликалық аккумуляторын бір уақытта зарядтай отырып, екі жүйенің резервуарларын гидравликалық сұйықтықпен толтырып, оны бір резервуардан екіншісіне айдай отырып, сол жақ жүйеде қысым жасай аласыз.
Электр жүйесі
Сондай-ақ бортта RBP-3 панорамалық радары бар. Радиоаппаратура блоктары бір фазалы тұрақты және айнымалы ток желілерінен қоректенеді.
Ұшу және навигациялық жабдық
Әуе кемесінің орналасқан жері мен бағытын анықтауды және берілген маршрут бойынша ұшуды қамтамасыз етеді. Ұшу навигациялық жабдық (FNA) ауа-райының қолайсыз жағдайында және түнде ұшақты басқаруды жеңілдетеді. PNO АП-28Д электрогидравликалық автопилоттан, гиро-жартылай компас ГПК-52, ГИК-1 қашықтағы компас, DAK-DB-5 астрокомпас, КИ-13 магниттік компас, AGB-2 қатынас индикаторларынан, бағыт көрсеткіші EUP-53, навигациялық индикатор NI-50BM, барометрлік биіктік өлшегіш VD-10 (немесе VD-20), вариометр VAR-30-3, аралас жылдамдық көрсеткіші KUS-1200, сыртқы ауа термометрі TNV-15 және AChKHO сағаты.
Мұздануға қарсы жүйе
Ауа-жылу және электр-термиялық жүйелерден тұрады.
Қозғалтқыш компрессорларынан жылы ауа қабылданады және қанаттардың ұштарын, әуе сорғыштарының алдыңғы жиектерін және кондиционер жүйесінің ауа-ауа радиаторын қорғайтын ауа-термиялық мұздануға қарсы жүйеге (AIS) түседі, және мұзданудан мұнай салқындатқыш туннельдер. Сондай-ақ штурман мен ұшқыштардың қалқаларының терезелеріне тұман түспеуі үшін жылы ауа үрленеді.
Электротермиялық POS пропеллердің қалақтарын, киль саусақтарын, тұрақтандырғыш пен шайбаларды, ауа қысымын қабылдағыштарды және алдыңғы триплексті шыны қалқаларды қорғайды.
Кондиционер жүйесі
Қозғалтқыш компрессорларынан алынған ауа ауа радиаторында және қажет болған жағдайда турбо-тоңазытқышта салқындатылады, шассидің сол жақ қаптамасына орнатылады, содан кейін коллекторлар арқылы кабина мен салондарға таратылады. Жолаушылар салондарын жылыту үшін ауа фюзеляж жақтаулары арасындағы тік арналарға түседі және кабиналардың ішкі төсеу панельдерін қыздырады/салқындатады. Ұшқыш кабинасы қалқа терезелеріне берілетін ауамен жылытылады. Ауа баптау жүйесі 5200 м-ден жоғары ұшу биіктігінде 0,5 кгс/см² артық қысымды және 18-24 °C диапазонында температураның біркелкі таралуын қамтамасыз етеді.
Оттегі жабдықтары
Барлық экипаж мүшелерін және қажет болған жағдайда жеке жолаушыларды қысқа мерзімді оттегімен қамтамасыз етеді. Бригаданың жұмыс орындары КМ-16Н маскалары бар КП-24М стационарлық оттегі құрылғыларымен жабдықталған. Жолаушылар КМ-15М бетперделері бар КП-21 портативті оттегі құрылғыларын және тұрақты КБ-1 баллондарынан ұшу кезінде қайта зарядталатын КБ-3 баллондарын пайдаланады. Кабинаның қысымы төмендеген кезде барлық экипаж мүшелеріне 15-20 минут ішінде оттегі беру қамтамасыз етіледі.
Жолаушыларға арналған жабдық
Жолаушылар кабиналары жұмсақ орындықтардың екі және үштік блоктарымен жабдықталған. Орындардың бойлық қадамы 900-930 мм. Орындар блоктары арасындағы өтудің орташа ені 410 мм. Орындықтың артқы жағы реттеледі. Әрбір орындық жеке шаммен, радиоқұлаққаппен, алынбалы үстелмен және күлсалғышпен жабдықталған. Қолтықта стюардессаны шақыру, жарықтандыруды және радио құлаққапты қосу түймелері бар. Алдыңғы жолаушылар салонында екі және үш орындық диван, ал артқы жағында екі үш орындық диван бар. Дивандардың арасында жиналмалы үстелдер бар.
Әуе кемесі үш дәретханамен жабдықталған, оның екеуі алдыңғы және артқы жолаушылар салонында және біреуі артқы кіреберіс есікке қарама-қарсы орналасқан. Әрбір дәретханада қолжуғыш, унитаз, қоқыс жәшігі және ауыз суы бар термостарға арналған шкаф бар.
Жолаушылардың сыртқы киімдерін орналастыру үшін алдыңғы кабинада екі және ортасында бір шкаф бар. Жолаушылар кабиналары мен купелері қол жүгі үшін үстіңгі жүк сөрелерімен жабдықталған.
Ан-10А ұшу сипаттамалары
- Қанаттарының ұзындығы, м 38,014
- Ұшақтың ұзындығы, м 34 000
- Ұшақтың биіктігі, м 9,83
- Қанат ауданы, м² 121,73
- Салмағы, кг
- бос ұшақ 32 500
- максималды ұшу 54 000
- жанармай 10780
- Қозғалтқыш түрі 4 TVD AI-20A
- Қуат, л. бірге. 4x4000
- Максималды жылдамдық, км/сағ
- 675 биіктікте
- жерге жақын 520
- Паром қашықтығы, 4000 км
- Практикалық диапазон, км 2000
- Практикалық төбе, м 10000
- Экипаж, адамдар 5 (командир, 2-ші ұшқыш, штурман, бортмеханик, рейс операторы)
- Пайдалы жүк: 112 жолаушы (қону нұсқасында 100 парашютші; жүк нұсқасында 14 000 кг жүк)
Апаттарға әкелген Ан-10 конструкциясындағы қателер
Ан-10 ұшағында бірқатар апаттар болды (қараңыз). Ұшақ мұз қату жағдайында сенімсіз болды, бұл қыста ұшуды өте қауіпті етті. Алғашқы екі апатта қону кезінде төменге қарай күтпеген өткір «шұңқырлар» орын алды, бұл жерге соқтығысуға әкелді.
Ворошиловград пен Харьков маңында екі апатқа әкеліп соқтырған дизайнға тән қате қауіпті болды. Оларды зерттеу нәтижесінде Ан-10 икемді қанаты шпатқа қалдық кернеулер тудыратыны анықталды, бұл оны біртіндеп бұзады. Салмақты азайту үшін шпатта химиялық фрезер қолданылды, бұл кернеу көтергіштерінің пайда болу ықтималдығын арттырды. Бұл шпатта шаршау сызаттарының пайда болуына әкелді.
Өзгертулер
| Модель атауы | Қысқаша сипаттамалар, айырмашылықтар. |
|---|---|
| Ан-10А | Ұзартылған жолаушылар салонымен (фюзеляждың ұзындығы өзгеріссіз қалды) және АИ-20А, содан кейін АИ-20К қозғалтқыштарымен. Көлік алдымен 100 жолаушы орындық конфигурацияда шығарылды, кейінірек олардың саны 112-ге дейін өсті. |
| Ан-10В | Жаңартылған радиотехникалық жабдықпен және 132 жолаушыға дейін сыятын түрлендірілген интерьер схемасымен. |
| Ан-10В | 174 жолаушыны қабылдайтын фюзеляжы 6 метрге ұзартылған жоба. Дәл осы жоба Ан-16 деп белгіленді. |
| Ан-10ВКП | Әскерлерді басқару және басқару үшін арнайы байланыс құралдарымен жабдықталған әуе командалық пункті. Әуе күштеріне жататын бірнеше ұшақ осы нұсқаға ауыстырылды. |
| Ан-10Д | Кеңейтілген ауқым жобасы. Жанармай орналастыру үшін бос қанат бөлімдерін пайдалану ұшу қашықтығын 3650 км-ге дейін арттырды. Жоба жүзеге асырылған жоқ. |
| Ан-10ТС | Жүк көтергіштігі 14500 кг, әуедегі персоналды қондыруға қабілетті әскери-көлік ұшағы. |
Апаттар
Барлығы 13 Ан-10 ұшағы жоғалды және бұл апаттардың себебі техникалық ақаулық болды деген пікір бар, бірақ апаттардың мән-жайын зерттеу адами фактордың да бар екенін көрсетеді:
Біз ішке қарай жылжимыз.Фюзеляждың жалпы ұзындығы 34 м, максималды диаметрі 4,1 м.
Кішкентай баспалдақпен кең кіреберіс, Ans үшін дәстүрлі. Алдыңғы кіреберіс тамбуры, буфет және жүксалғыш бар.
Швед үстелі ұшу кезінде жолаушыларды ыстық және суық тамақпен қамтамасыз етуге арналған және ас үй жабдықтарының қажетті жиынтығымен жабдықталған: азық-түлік салынған контейнерлерге арналған шкаф, үш электр плитасы, екі электр кофеқайнатқышы, электр пеші, тамаққа арналған термостар, бөтелкелерге арналған тоңазытқыш және т.б. Ас үй жабдығының бір бөлігі (раковина, сөре және т.б.) алдыңғы кіреберіс вестибюльіндегі буфеттің қасында орнатылған, сонымен қатар стюардессаның отыратын орындары да осында орналасқан.
Ұшақтың құйрығынан көрініс. Біз 10 адамға арналған екі жолаушылар салонын көреміз
Біз құйрық жағына қарай жылжимыз, міне купе, бірақ жиһазсыз
Одан кейін 42 орындық кең және биік кабина: 7 қатар үш және үшінші.Ұшақтың жолаушыларға арналған жабдықталуы 1960 жылдардағы жайлылық деңгейіне сәйкес келеді. Жолаушылар кабиналары жұмсақ орындықтардың екі және үштік блоктарымен жабдықталған. Орындардың бойлық қадамы 900-930 мм. Орындықтар рельстерге орнатылады, бұл оларды кез келген қадамда, 30 мм-ге еселі орнатуға мүмкіндік береді. Орындар блоктары арасындағы өтудің орташа ені 410 мм.
Төбенің астары жоқ, бәрі көрініп тұр.Жолаушылардың сыртқы киімдерін орналастыру үшін үш гардероб бар: екеуі алдыңғы кабинада, біреуі ортасында. Магистраль қосымша гардероб кеңістігі ретінде пайдаланылуы мүмкін. Жолаушылар кабиналары мен купелері қол жүгі үшін үстіңгі жүк сөрелерімен жабдықталған.
Барлығы жақсы жағдайда, бірақ кем дегенде негізгі тазалауды қажет етеді.
Төбенің төсемінің астында не жасырылған?
Еденнің астында әлі де орын бар, бірақ ол пайдаланылмаған болуы мүмкін, алдыңғы жағында сол жақта 6 адамға арналған купе бар.
Мен қарсы тұра алмай, төмен қарадым.Жолаушыларға арналған бөлменің еденінің астында: алдыңғы шассиді тартуға арналған купе; оң жақтағы өлшемі 1290 х 760 мм люкпен жабдықталған алдыңғы жүк бөлімі; негізгі шасси дөңгелектерінің тартылған күйіне арналған бөлік; артқы жағындағы 780 х 670 мм өлшемді люкі бар артқы жүк бөлімі; едендегі люктер арқылы қол жеткізілетін үш жер асты оқпандары және құйрық беріліс бөлігі. Барлық шасси бөлімдерінің қабырғалары тығыздалған. Бірақ олар емес екені анық.
Бұрымдар жоқ.Әр дәретханада қолжуғыш, әжетхана, қоқыс жәшігі, ауыз суы бар термостарға арналған шкаф және т.б.
16 адамға арналған артқы салон.
Женя масштабты көрсетеді, алты жолаушыға орын бар сияқты болды ма?
Төбедегі сымдар ашық, бірақ барлық әрлеу орнында
Қораптан ұшақтың мұрнына дейінгі көрініс
VIP купе салонынан көрініс Жолаушылар салонының максималды ені мен биіктігі сәйкесінше 3,9 м және 2,6 м құрайды.
Креслолар әлдеқашан жоғалып кеткендей болғанымен, купе ішінде.Әрбір жолаушы салонында екі диван (алдыңғы жағында – екі орынды және үш орынды, артқы жағында – үш орындық) және олардың арасында жиналмалы үстелдер болды.
Кіреберістегі қолжуғыш: кіргенде немесе шыққанда барлығына қолдарын жуу сұралды ма?
Ұшқыш кабинасының артында 26 адамға арналған алдыңғы салон бар.
Мұнда да барлығы дерлік сақталған
Қысымды кабинаның алдында экипаж кабинасы орналасқан.
Онда көшейік
Оның алдында әжетхана бар
Салонға қайта қарау.Бес құтқару люктері бар: жоғарғы және төменгі экипаж кабинасында және үш борттағы жолаушылар салонында.
Дәстүрлі штурман отырғышы бар кабинаның жалпы көрінісі.Штурманның төменгі жалпақ шыны және ұшқыштар алдындағы шыны пленкалы электр жылытуы бар триплекстен жасалған.
Женя не және қалай айтады.Ұшақты басқару жүйесі механикалық, күшейткішсіз. Рульді және элеронды басқару сымдары қатаң түрде жасалған және оларға AP-28D автопилотының RA5-VP рульдік берілістері қосылған. RV басқару жүйесінде серіппелі тиегіштер орнатылған. Әуе кемесі рульдер мен элерондарға арналған механикалық жердегі құлыптау жүйесімен жабдықталған, қозғалтқышты басқару жүйесімен біріктірілген. RV триммерлері мен құлыптау механизмдерін басқару сымдары кабель болып табылады. Элерон мен зымыран тасығыштың триммерлерін басқару электрлік қашықтықта орналасқан. Пластинкалы элеронды ұстағыштар элеронды басқару шыбықтарына қосылған
Барлығы дерлік сақталған, бірақ ол күннің астында өңсіз болып кеткен. Радио операторының бортындағы жұмыс орны
Әуе кемесінің радиожабдығы жермен және әуедегі әуе кемелері арасындағы екі жақты телефондық және телеграфтық байланысқа, сондай-ақ әуе кемелерінің ішіндегі телефон байланысына мүмкіндік береді. Радиобайланыс аппаратурасына мыналар жатады: 1-РСБ-70 радиостанциясы БСБ-70 қондырғысы және РПС қабылдағышы; СВБ-5 қондырғысы және US-8 қабылдағышы бар командалық резервтік ЖЖ радиостанциясы РСБ-5; RSIU-4P (немесе RSIU-5) VHF радиостанциясы және SPU-6 (немесе SPU-7) әуе домофонына пәрмен беріңіз.
Бұл жерде әлі де көптеген аспаптар мен жабдықтар жатыр.
PIC артындағы тағы бір жұмыс орны: борттық инженердің жұмыс орны
Екінші ұшқыштың жұмыс орны. Салондағы барлығы дерлік орнында, тек күн тамаша жұмыс істеді
Орталық панель. Құрылғылардың әйнегін сындырған вандалдар емес, қайтадан күн болды
PIC жұмыс орны
Барлығы рульден жұлынды
Көптеген қызықты жабдықтар. Түтік әлі
40
Навигатордың кабинасы өте кең.
Оның аспаптары бүкіл кабинада жатқан сияқты
Штурманның жабдығы күндіз-түні қиын ауа-райында әуе кемелерін навигациялау және қону кезінде навигациялық тапсырмаларды шешуге мүмкіндік береді.
Навигатор кабинасынан көрініс
және оның алдында көріп тұрғандай, штурманның шатырының шынылары негізінен қалыңдығы 12 мм органикалық шыныдан жасалған, ал ұшқыштың шатыры қалыңдығы 18 және 24 мм плексигласстан жасалған.
Радионавигациялық жабдыққа мыналар кіреді: екі автоматты радиокомпас ARK-5; маркер қабылдағыш MRP-56P; S-2V сигналдық құрылғысы бар RV-2 радио биіктік өлшегіш; гиперболалық координаттар жүйесіндегі әуе кемесінің қабылдағыш орнының көрсеткіші және СП-50 соқыр қону жабдығы. Радиолокациялық жабдық – панорамалық радар РБП-3. Радиоаппаратура блоктары бір фазалы тұрақты және айнымалы ток желілерінен қоректенеді.
Ұшу навигациялық жабдық авариялық жағдайларда және түнде әуе кемесін басқаруды, оның орналасқан жері мен бағытын анықтауды және берілген маршрут бойынша ұшуды қамтамасыз етеді. Әуе кемесі келесі навигациялық және ұшу аспаптарымен жабдықталған: барометрлік биіктік өлшегіштері ВД-10 (немесе ВД-20); КУС-1200 аралас жылдамдық көрсеткіштері; VAR-30-3 вариометрлері; қатынас көрсеткіштері AGB-2; GIK-1 қашықтағы компас; магниттік компастар КИ-13; гирокомпас ГПК-52 және астрокомпас DAK-DB-5; бағыт көрсеткіш EUP-53; навигациялық көрсеткіш NI-50BM; ТНВ-15 сыртқы ауа термометрлері; AChHO сағаты және электрогидравликалық автопилот AP-28D. Негізінде, PNO ұшқыштар мен навигатордың аспаптық панельдеріне орнатылады.
Фото 56.
барлық Антонов машиналарындағы сияқты ұшқыштар кабинада биік тұғырда
PIC сол жағындағы кендер
екінші ұшқыштың жұмыс орнының көрінісі
Екінші ұшқышқа арналған дроссельдер мен қайшы
мұнда радиостанция бар ма?
Фото 62.
Фото 63.
64-сурет.
65-сурет.
Фото 66.
Рульге қарау қорқынышты: өрт болған сияқты
Ұшқыш кабинасы қалқа шыныларына берілетін ауамен жылытылады.
Әуе кемесінің оттегі жабдығы барлық экипаж мүшелерін және қажет болған жағдайда жеке жолаушыларды қысқа мерзімді оттегімен қамтамасыз етеді. Бригаданың жұмыс орындары КМ-16Н маскалары бар КП-24М стационарлық оттегі құрылғыларымен жабдықталған. Кабинаның қысымы төмендеген кезде барлық экипаж мүшелеріне 15-20 минут ішінде оттегі беру қамтамасыз етіледі. Бір ұшқыш үшін шұғыл тамақтану бүкіл ұшу кезінде мүмкін болады. Жолаушылар КМ-15М бетперделері бар КП-21 портативті оттегі құрылғыларын және тұрақты КБ-1 баллондарынан ұшу кезінде қайта зарядталатын КБ-3 баллондарын пайдаланады.
70-сурет.
71-сурет.
72-сурет.
73-сурет.
74-сурет.
Орындықтың артқы жағы реттеледі (ауытқу бұрыштары 15-45 дюйм). Ол жеке шаммен және радио құлаққаппен жабдықталған, ал қолтық сүйегі күлсалғышпен және үш түймемен жабдықталған: стюардессаны шақыру, жарықтандыруды қосу және радиоқұлаққап.Әр орындық алынбалы үстелмен жабдықталған.
Апатқа әкелген Ан-10 конструкциясындағы қателер:
Ан-10 ұшағында бірқатар апаттар болды. Ұшақ мұз қату жағдайында сенімсіз болды, бұл қыста ұшуды өте қауіпті етті. Алғашқы екі апатта қону кезінде төменге қарай күтпеген өткір «шұңқырлар» орын алды, бұл жерге соқтығысуға әкелді.
Ворошиловград пен Харьков маңында екі апатқа әкеліп соқтырған дизайнға тән қате қауіпті болды. Оларды зерттеу нәтижесінде Ан-10 икемді қанаты шпатқа қалдық кернеулер тудыратыны анықталды, бұл оны біртіндеп бұзады. Салмақты азайту үшін шпатта химиялық фрезер қолданылды, бұл кернеу көтергіштерінің пайда болу ықтималдығын арттырды. Бұл шпатта шаршау сызаттарының пайда болуына әкелді.
Олар мені түзетеді ресми нұсқасы орталық бөліктің панельдерін бұзу. Қанаттардың қайырылуына қозғалтқыш тіректерінің сенімсіздігі себеп болды деген болжамдар бар. Екінші нұсқа бойынша, бұл дұрыс болуы мүмкін, бірақ әзірге оның пайдасына нақты дәлелдер жоқ.
Кейінірек шығарылған және ұшуға рұқсат етілген An‑12 ұшағында датчиктер шпатта орнатылды; Кейбір Ан-12 ұшақтары бүгінде ұшуын жалғастыруда.
Ан-10 жасалған кездегі ұшақтарды жобалау технологиялары мұндай қателерді болжауға және жоюға мүмкіндік бермеді.
Жарайды, сыртқа шығатын кезіміз болды
Өзгертулер
Ан-10А - кеңейтілген кабинамен және АИ-20А, содан кейін АИ-20К қозғалтқыштары бар. Көлік бастапқыда 89 және 100 жолаушылар орынымен шығарылды, кейін олардың саны 118-ге, кейін 132-ге дейін өсті.
Ан-10В - жаңартылған радиотехникалық жабдықпен және 118 жолаушыны қабылдай алатын өзгертілген кабинаның орналасуымен.
Ан-10В (Ан-16) - фюзеляжы 6 м ұзартылған, 174 жолаушыға дейін сыяды. (Жоба)
Ан-10ТС – жүк көтергіштігі 14500 кг, әуедегі десанттық қызметкерлерді қондыру мүмкіндігі бар әскери көлік.
An-10D - кеңейтілген диапазон (Жоба). Жанармай бактарын орналастыру үшін бос қанат бөлімдерін пайдалану ұшу қашықтығын 3650 км-ге дейін арттырады. Бірақ жоба қағаз жүзінде қалды.
Ұшу сипаттамалары: Ан-10
Қанаттарының ұзындығы, м 38.00
Ұшақтың ұзындығы, м 34,00
Ұшақтың биіктігі, м 9,83
Қанат ауданы, м2 121,73
Салмағы, кг
бос ұшақ 31614
максималды ұшу 51000
жанармай 10780
Қозғалтқыш түрі 4 TVD AI-20A
Қуат, а.к 4 x 4000
Максималды жылдамдық, км/сағ
675 биіктікте
жерге жақын 520
Жарыс алдындағы қашықтық, 4000 км
Практикалық диапазон, км 2000
Практикалық төбе, м 10000
Экипаж, адамдар 5
Пайдалы жүк: 132 жолаушы немесе 100 парашютші немесе 12 000 кг жүк
Екінші тәжірибелік және бір мезгілде бірінші өндіріс Ан-10 (сериялық нөмірі 01-01) КСРО борттық индексін алды - L5723. Мемлекеттік сынақтарды жетекші сынақшы-ұшқыштар Кузнецов пен Федоров, инженер Сорокин, сынақ штурмандары Житник, Н.С. Зацепа, Васильев. Ұшақты айналып ұшқан Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының ұшқыштары Е.В. Голенкин, И.А. Азбиевич, Н.Я. Яковлев, С.Г. Атасы және Г.В.Захаревич. 1959 жылы маусымда аяқталған мемлекеттік сынақтардың нәтижелері бойынша автомобиль жаппай өндіріске ұсынылды.
Ан-10 сынағы кезінде анықталған ақаулардың көпшілігін жаппай өндірісте тез жоюға болады. Бірақ олардың екеуі қосымша және ұзақ зерттеулерді қажет етті. M = 0,62 санына сәйкес жылдамдыққа жеткенде, бүкіл машинаның қауіпті шайқалуы орын алғаны тез арада анықталды. Енгізілген жылдамдықты шектеу көліктің ұшу сипаттамаларын біршама нашарлатты, өйткені электр станцияларында пайдаланылмаған қуат қоры болды. Екінші жағымсыз сәт қону алдындағы жоспарлау кезеңінде бойлық тұрақтылықтың жеткіліксіз маржасы болды.
Бұл нені білдірді? Қону кезінде клапандар ұзартылған, сәл, бірақ өткір «дачамен» (ұшқыштардың жаргон сөзі командалық басқарудың ауытқуын білдіреді. - Ескерту автоматты)Штурвалда «пек» болды және ұшудың осы маңызды кезеңінде ұшқыштан қосымша назар аудару және дәлірек есептеулер қажет болды.
Сонымен қатар, Ан-10 сынағы жалғасты. 1958 жылы 9 қаңтарда номиналды режимде жұмыс істейтін қозғалтқыштармен 5500 метр биіктікте 790 км/сағ жылдамдыққа қол жеткізілді, бұл Mach саны = 0,71 сәйкес келеді. Бұл ретте көліктің жүріс-тұрысында ауытқулар анықталған жоқ. Бұл қуантты, бірақ үш айдан кейін 18 сәуірде сынақ ұшуы кезінде (командир И.Е. Давыдов) сол жақ қақпақ сынды. Үлкен жағалаумен басқаруды жоғалтқан ұшақ биіктіктен айырыла бастады, тек 500 метрде ғана қауіпті жағдайдан шығып, ұшақты аэродромға қондыру мүмкін болды. Шамасы, бұл оқшауланған жағдай емес, өйткені 1961 жылдың тамызында ұшу апаттарының алдын алу үшін дизайн және өндірістік ақауларды жойып, клапандарды өзгерту ұсынылды.
1958 жылы 29 сәуірде бірінші Ан-10 (төртінші өндірістік данасы № 02-02) жоғалды. Воронеждегі сынақ рейсі кезінде оң жақ ұшақтағы екі АИ-20 қозғалтқышы да істен шыққан. Төтенше қону кезінде ұшақ құлап, өртеніп кеткен. Бес экипаж мүшесінің бортинженер Захаров қайтыс болды. Ұшқыштар Ларионов пен Шевкуненко жеңіл жарақат алды. Кінәлілер, әдеттегідей, екі қозғалтқышта жақындауға және айналып өтуге байланысты ерекше жағдайларда ұшуды алдын ала тексерусіз және әуе кемесін басқару бойынша ұсынымдарсыз әуе кемесінің басқару пультінде отырған ұшқыштар болды.
1959 жылы 27 сәуірде Ан-10 өзінің алғашқы техникалық ұшуын орындап, тура бір айдан кейін Киев - Мәскеу - Тбилиси - Адлер - Харьков - Киев бағыты бойынша жарнамалық рейс өтті. Жарнамалайтын нәрсе болды. Есептеулер бойынша, бір жолаушыны тасымалдау құны Ту-104А-ға қарағанда айтарлықтай төмен болды, бұл негізінен жолаушы сыйымдылығының жоғары болуына байланысты. Бұл Ан-10-ды ең тиімді ұшақтардың бірі деп санауға негіз болды. Бірақ қазірдің өзінде 100 адамға дейін тасымалдайтын Ту-104В Анге қарағанда үнемді болды. Айта кету керек, Ту-104В жоғары тиімділігі тек биіктікте ұшқанда ғана болды. Ан-10 орташа және салыстырмалы түрде төмен биіктікте ұшқанда тиімді болды.
1959 жылы 22 шілдеде лайнер Аэрофлотта Мәскеу-Симферополь бағыты бойынша жұмысын бастады. Сол жылы бірінші модификация өндіріске енгізілді - ұзартылған фюзеляжі бар Ан-10А және АИ-20А, содан кейін АИ-20К қозғалтқыштары. Көлік екі нұсқада шығарылды. Алдымен 89 және 100 жолаушы орыны болса, кейінірек олардың саны 118-ге, кейін 132-ге дейін өсті.
Ан-10 ұшағын авиакомпанияларда пайдалану ұзаққа созылмады, өйткені күрделі дизайн және өндірістік ақаулар анықталды.
1959 жылдың тамыз айынан бастап барлық шығарылған Ан-10 ұшақтарында бірінші ірі модификация басталды. Атап айтқанда, фюзеляждың алдыңғы бөлігінде өзгерістер талап етілді, ол оған шуға қарсы белдік орнатудан, галереяны жылжытудан, қанат пен құйрықтың мұздануға қарсы жүйелерін, сондай-ақ өртке қарсы құрылғыларды өзгертуден тұрады. қанат пен қозғалтқыштар. Қанаттың шассиін, қақпақтарын және құйрық бөліктерін ауыстыру қажет болды. Электр жүйесі айтарлықтай жетілдірілді. Егер сіз ақаулардың толық тізіміне үңілсеңіз, сіз сұрақты қоймасқа болмайды: жаңа ұшақтарды жасау оңай емес пе еді?
1960 жылға қарай Воронеждегі зауыт аэродромында Азаматтық әуе флотының 26 Ан-10 және Ан-10А ұшағы жиналды. Оларды алты ай ішінде аяқтау үшін 1490 адам қажет болды, бұл зауыттың жалпы қуаттылығының 21 пайызын құрады! Тек азаматтық емес, әскери көліктер де модификацияланды. Мысалы, Әскери-әуе күштері Ан-10 және Ан-10А ұшақтарының қалыпты жұмысын 1961 жылдың ақпанында ғана бастады.
1960 жылы қаңтарда О.К. Антонов Ан-10Д модификациясын әзірлеуді ұсынды. Осы орайда ол былай деп жазды: «Аэрофлот әуе компаниясында Ан-10 турбовинтті жолаушылар ұшағын басқару тәжірибесі(1960 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша Аэрофлот № 64 зауыт шығарған 58 ұшақтың 26-сын басқарды. - Ескерту автор) елеулі резервтердің бар екенін анықтады:
1. Кеңейтілген диапазон. Жанармай бактарын орналастыру үшін бос қанат бөлімдерін пайдалану Ан-10 өндірісінің ауқымын 3650 км-ге дейін арттырады. Бұл жұмыс Конструкторлық бюрода қазірдің өзінде жүргізілді, ал ұшақты 1960 жылдың бірінші тоқсанында №64 зауыт шығарады. Кессондық цистерналар ретінде алынбалы қанат бөліктерін пайдалану қашықты одан әрі 4400 км-ге дейін арттырады.
2. Жолаушылар орындықтарының санын көбейту. Қазір өндірістегі Ан-10 бірінші класты 100 жолаушыға арналған. Ұзақтығы 2-3 сағатқа созылатын рейстер үшін орындарды «турист» опциясына сәйкес орналастырған жөн. Бұл жағдайда 124 жолаушыға дейін орналастыруға болады.
3. Жылдамдықты арттыру. №64 зауытта жаппай өндірістің жолға қойылуы ұшақтың сыртқы бетінің жақсаруына әкелді, ол тегіс болды. ОКБ жүзеге асырған кейбір шаралармен бірге бұл жақсартулар жалпы алғанда Ан-10 өндірісінің максималды жылдамдығын 675-тен 705-710 км/сағ-қа дейін арттырды, сонымен қатар круиздік жылдамдығы да сәйкесінше өсті. Әуе кемесінің жылдамдығы мен тиімділігін қосымша арттыруды шыны талшықты пластикалық пропеллер қалақтарын пайдалану арқылы алуға болады.
4. Ыңғайлылықты арттыру және шуды азайту орталық бөліктің аралығын шамамен бір метрге ұлғайту арқылы қол жеткізіледі. Орталық кабинаның үлкен көлемі ұшақта фильмдерді көрсетуге мүмкіндік береді. Біз мұндай тәжірибені Ан-10 линиялы №11171 ұшағында талай рет жасап, жолаушылар мен экипаждардың бірауыздан мақұлдауын алдық.
Жалпы, жоғарыда аталған ұсыныстарды жүзеге асыру Ан- 10 шамамен 30 пайызға ».
Бірақ An-10D жобасы қағаз жүзінде қалды.
1960 жылы 26 ақпанда екінші Ан-10 жоғалды. Львов әуежайының жанына қонған кезде КСРО-11180 сәйкестендіру белгісі бар ұшақ апатқа ұшырады.Кейінірек белгілі болғандай, қайғылы жағдайға тұрақтандырғыштың мұздануы және соның салдарынан ұшақтың тиімділігінің күрт төмендеуі себеп болған. жеделсаты. Ан-10 және Ан-10А ұшақтарымен ұшулар Воронеждегі зауытта мұздануға қарсы сенімді жүйелермен (POS) жабдықталғанша тоқтатылды.
Қозғалтқыш компрессорларынан жылы ауаны пайдалана отырып, ауа-термиялық POS қанаттардың ұштарын, қозғалтқыштың ауа сорғыштарын және кабинаның қалқаларының шыныларын жылытуға қызмет етті. Қанттың мұздануымен күресу үшін тұрақтандырғыш, қалақшалар, пропеллер спиннерлері, ауа қысымын қабылдағыштар (АПР) және кабинаның алдыңғы әйнектері, электротермиялық құрылғылар қолданылды.
Сонымен бірге, Воронежде Ан-10 жүк ұшағы да жолаушыларға арналған нұсқаларға өзгертілді.
1961 жылы Ан-10А өндірісінде вентральды және көлденең құйрық шайбалары екі вентральды қанаттарға ауыстырылды. Олар артқы жағында, пайда болған ауа құйындары үзілген аймақта орналастырылды және осылайша аэродинамикалық сипаттамаларға әсер етіп қана қоймай, сонымен қатар ұшақтың жағымсыз дірілін тудырды. Бұл жалпы елеусіз модернизацияның әсері көп күттірмеді.
1961 жылдың 5 қыркүйегінен 30 қыркүйегіне дейін Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында жүргізілген ұшу сынақтары M = 0,702 санына сәйкес келетін ұшу жылдамдығының жоғарылауында ұшақтың дірілдері байқала бастағанын көрсетті. Қону кезінде шамадан тыс жүктеме үшін бойлық тұрақтылық сипаттамалары жақсартылды. Сонымен қатар, бұрынғы көліктерге тән кемшілік қалды: рульдің 16-18 градус бұрышта ауытқуы эмпеннаждың шайқалуымен бірге жүрді. Ұшақты Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының сынақ ұшқыштары А.Г. Терентьев, А.К. Стариков, А.Я. Брыксин және ГосНИИ Г.В.Возняков. Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында ұшқыш Е.В. Голенкин Ан-10-ның тоқтап қалуын сынады, бұл машинаны шабуылдың сыни бұрыштарына әкелді.
Диаметрі өте үлкен фюзеляжбен жоғары қанатты Ан-10 сол кездегі барлық жолаушылар вагондарынан айтарлықтай ерекшеленді. Бұл схема ЦАГИ филиалының гидравликалық арнасында жүргізілген зерттеулер көрсеткендей, күшті толқындарда да тұрақты тегістеумен ұшақтың су бетіне қонуын қамтамасыз етті. Бұл ретте винт қалақтары суға тиген жоқ. Бірақ Ан-10, тіпті Ан-8 және Ан-12 жұмыс істеген кезде, машиналардың бұл қасиеті ешқашан тексерілмеген. Өкінішке орай, бұл қасиеттер оның сенімділігін арттыра алмады.
Ан-10-ның бірінші данасы. 1957
«Украинаның» ұшу сынақтары жиі апаттармен қатар жүрді. Бірінші ауыр апат 1957 жылы 22 шілдеде, ұшақ Внуково әуежайында көрсетілгеннен кейін көп ұзамай болды. LII аэродромына қонған кезде оң жақ шасси құлап, құлыпталмаған.
Келесі жылдың 21 ақпанында Святошино зауытының аэродромында (Киев) ұшқыштар Давыдов пен Калинин үшінші қозғалтқыш толық қуатында жұмыс істеп тұрған кезде апатты қондыру кезінде есептеулерде қателесіп, көлікті апатқа ұшыратты. Сол қанаттың консольі мен қозғалтқыштың ұясы қирап, фюзеляж мен сол жақ шасси зақымданған. Бұл жолы Ан-10 ұзағырақ жөндеуді қажет етті.
Екі айдан кейін, 29 сәуірде тағы бір апат болды, бірақ экипаж апатпен аяқталатын қиын жағдайдан абыроймен шықты. Өндірістік ақауға байланысты сол жақ қақпақ құлап, командирдің жылдам әрекеті ғана ұшуды қауіпсіз аяқтауға мүмкіндік берді.
1961 жылдың басында олар Ан-10-да ұшу жылдамдығы бойынша әлемдік рекорд орнатуға бірінші, бірақ сәтсіз әрекет жасады. Ұшу Мәскеу – Мелитополь – Мәскеу бағыты бойынша орындалды. Соңғы кезеңде бортта жанармайдың жеткіліксіз екені белгілі болды, ал аэродромға жету үшін экипаж қозғалтқыштарды дәйекті түрде өшіре бастады. Соған қарамастан, Ан-10-дағы әлемдік жылдамдық рекорды бірден болмаса да, әлі де орнатылды. Сол жылдың 22 сәуірінде ұшқыш А.Митронин орташа жылдамдықпен 730,6 км/сағ тұйық маршрутпен ұшты.
1974 жылы «Днепр» баспасынан шыққан В.Моисеевтің «Қанатты есім» кітабында ОКБ командасының еңбегіне орай Ан-10 ұшағын жасауға 15 ай уақыт кеткені, ал АҚШ-та оның Осыған ұқсас Electra ұшағын жасауға 28 ай қажет болды. Бұл рекордтық жетістік, солай емес пе? Онда О.Қ деген сөздер де берілген. Антонова: «Мүмкіндігінше тезірек жаңа өнімді құруға - сапа есебінен, оны сынау және есеп беру арқылы: «Біз оны осылай тез және арзан жасадық».Бұл сөздер, бірақ бұл шын мәнінде қандай болды?
1961 жылға дейін ұшақты пайдалану барысында 670 ақау анықталып, жойылды. Екі Ан-10А ұшағы 1960 жылы Үндістанға жеткізу үшін экспорттық нұсқада шығарылды, бірақ шетелдіктер олардан бас тартты, ал интерьерді кеңестік стандарттарға сай қайта жарақтандырудан кейін олар Аэрофлот желілерінде шығарылды.
1963 жылы наурызда Ан-10 (КСРО - 11145) ұшағында екінші қозғалтқыштың винті автоматты түрде кездейсоқ және бірнеше рет қауырсынға айналды. Ақаулықты іздеу еш нәтиже бермеді, электр станциясын өзгертуге тура келді.
Дизайн және өндіріс ақауларына, соның ішінде қозғалтқыштарға байланысты Ан-10 тоқтап қалуы ең үлкен болды. Мысалы, 1960 жылы олар 15 020, 1961 жылы 11 367 ұшақ күнін құрады. Тек келесі жылы бұл көрсеткіш 3248 ұшақ күніне дейін төмендеді. Салыстыру үшін, Ил-18 үшін бұл көрсеткіш 1960 жылы 5157, ал 1962 жылы 1438 ұшақ күні болды. 1960 жылы 107 Ил-18 және 77 Ан-10 қызмет еткенін ескертемін. Пікірлер, олар айтқандай, қажет емес.
Бейтарап статистика, мысалы, 1958 жылдың сәуірінен 1963 жылдың ақпанына дейін Ан-10 ұшағының 23 апаты мен апаты орын алғанын көрсетеді, олардың 56% -дан астамы ұшақ корпусы мен қозғалтқыштарындағы ақауларға байланысты болды. 1965 жылдың шілдесіне дейін 11 көлік жоғалды. Бәлкім, 15 емес, 28 айды дамуға жұмсаған жөн болар еді, қараңызшы, мұндай апаттар мен адам өлімі болмас па еді. Бірақ біз асығыс болдық, әдетте, келесі мерекеге уақытында жетуге асықты.
Ан-1 ° КСРО-ның көшбасшысы - 1958 жылы 30 желтоқсанда шығарылған 11140 (сериялық нөмірі 8400501), 1963 жылдың 23 қаңтарына дейін 3149 сағат 21 минут ұшып, 1760 қонды. Көлік құралын тексеру шаршау сызаттарының, коррозияның және негізгі құрылымдық элементтердің бұзылуының жоқтығын көрсетті. Соның нәтижесінде басқа станоктардың қызмет ету мерзімі 3650 сағатқа дейін ұзартылды.
1963 жылдың аяғында Азаматтық әуе флотында 81 Ан-10 ұшағы жұмыс істеді. Азаматтық әуе флотының бас басқармасының мәліметі бойынша, 1963 жылы Ан-10 ұшағы ұшу сағатының құны 750 рубль болды. Салыстыру үшін айтайын, Ту-104 үшін бұл көрсеткіш 820, ал Ил-18 үшін 740 рубль болды. Егер мұны тонна-километрге жатқызатын болсақ, Ан-10 үшін ұшу сағатының құны 18,8 тиын, Ил-18 үшін 18,1 тиын болады екен.
1971 жылға қарай Ан-10 35 миллионнан астам жолаушы мен миллион тонна жүк тасымалдады. Осылайша, ұшақ жолаушылар айналымы бойынша Кеңес Одағында бірінші орынға шықты. Бәрі ойдағыдай болып көрінді, кенеттен күтпеген нәрсе болды. 1972 жылы 18 мамырда Ан-10А ұшағы Харьков әуежайына қону кезінде апатқа ұшырап, 116 адам қаза тапты. Қайғылы оқиғаның себептерін анықтау жөніндегі мемлекеттік комиссияны Әскери-өнеркәсіптік мәселелер жөніндегі комиссияның төрағасы Л.В.Смирнов басқарды. Комиссия жұмысы барысында ЦАГИ бастығының орынбасары А.Ф.Селихов басқарған авиациялық құрылымдардың қажу беріктігі бойынша сарапшылар тобына ерекше жүк артты.
Тергеу көрсеткендей, бұл кейіннен басқа ұшақтарда табылған стрингердің қанатының орталық бөлігіндегі шаршау сызаттарынан (мультифокальды зақымдану деп аталады). Ұшақ құрылымдарының беріктігі саласындағы мамандар бұл құбылысқа алғаш рет тап болды. Бірақ бұл бұл құбылысты зерттеп, оны жою шараларын әзірлегеннен кейін ол жойылады дегенді білдірмеді. Арада он алты жыл өткеннен кейін ол қайтадан сезілді. Бұл жолы шетелде. 1988 жылы Aloha Airlines Boeing 737 ұшағында 11 метрлік бойлық фюзеляж түйісуінің шаршау ақауы орын алды. Ғажайыптың арқасында ғана ұшақты қондырып, апаттан құтылдық.
Ан-10А ұшағында мультифокальды шаршау зақымдануының пайда болуы бір жағдаймен қатар жүрді. Ан-10 және Ан-12 құрастыру кезінде қанаттың орталық бөлігінің стрингерлері үшін жаңа жоғары берік алюминий қорытпасы V-95 қолданылды және оның терісі уақытпен тексерілген аз берік қорытпадан жасалған, бірақ коррозияға төзімді, D-16.
Ан-10 ұшағын пайдалану алдында механикалық зақымданулардың алдын алу үшін бірқатар шаралар қабылданды. Әуе кемесі бекітілген ресурстарға сәйкес белгіленген жоспарлы техникалық қызмет көрсетуден және тексеруден өтті. Бұл ретте көшбасшы ұшақ жоғарыда айтылғандай жүк тасымалдауды жүзеге асырды. Бұл ұшулар сол уақытқа дейін қызмет ету мерзімін 12 000 сағатқа дейін арттыруға мүмкіндік берді. Апатқа ұшыраған ұшақтың ұшу уақыты бар болғаны 11 000 сағатқа жақындады, бұл ешкімді күмәнданбады.
Бірақ көлікте адам көзінің «жетуі» өте қиын жерлер болды, атап айтқанда қанаттың орталық бөлігі, оның ішінде жұмсақ отын багы бар. Оның ішкі жағын тексеру үшін панельдерді алып тастау және резервуарды алып тастау қажет болды, бұл өте көп еңбекті қажет ететін процедура, ең бастысы, ережелерде қарастырылмаған.
Пайдаланудағы барлық ұшақтарды кейінгі тексеру олардың көпшілігінде мұндай жарықтар анықтады, ал кейбір ұшақтарда олар 8000 рейстен кейін пайда болды. Авиация өнеркәсібі министрлігі басшылығының реакциясы зорлық-зомбылық пен асығыс болды: ештеңені болдырмас үшін барлық ұшақтарды сынық ретінде есептен шығарыңыз.
Нәтижесінде 1973 жылы Аэрофлот Ан-10 ұшағын пайдалануды тоқтатты. Әуе күштері мен Авиация өнеркәсібі министрлігінің кәсіпорындарына тиесілі ұшақ біраз уақыт ұшуын жалғастырды. Шамасы, соңғы ұшатын Ан-10А 1973 жылы Монино Әскери-әуе күштері мұражайына ұшқан Коми АКСР азаматтық авиация бөліміне тиесілі КСРО ұшағы - 11213 болды.
Кітаптан тараулар
50-ші жылдардың басындағы жолаушылар әуе тасымалына сұраныстың жылдам өсуі бірқатар принципті жаңа машиналарды құруға әкелді. Солардың бірі Ан-10 «Украина» - тұңғыш отандық кең фюзеляжды лайнер болды.
Ол көптеген жолаушыларды салыстырмалы түрде қысқа қашықтыққа, негізінен Орталық Ресейден оңтүстікке тасымалдау үшін құрылған. Ол кезде оңтүстіктегі бірқатар қалалардың аэродромдарында асфальтталмаған немесе ең жақсысы металл ұшу-қону жолақтары болды және жоғары жылдамдықтағы Ту-104 ұшағын қабылдай алмады. Ұзақ қашықтыққа ұшатын Ил-18 мұндай желілерде тиімсіз болды. Асфальтсыз ұшу-қону жолақтарында жұмыс істей алатын және бір уақытта мүмкіндігінше көп жолаушыларды, пошта мен жүктерді тасымалдайтын ұшақ қажет болды. Бұл ретте көлік құралының жолаушылар және жүк тасымалы нұсқаларын пайдалану құнын төмендету мақсатында бір жүйеге келтіру міндеті қойылды.
Ан-10 мен Ан-12 осылай дүниеге келген. Ан-12 жүк ұшағы ұзақ өмір сүруге арналды, бұл ұшақтар бүгінгі күнге дейін ұшуды жалғастыруда, мысалы, Африкада гуманитарлық жүктерді тасымалдайды - мұндай жағдайларда одан жақсы балама ешқашан табылған жоқ. Ан-10-ның тағдыры қайғылы болды. Бірінші прототиптің ұшуы мен бүкіл флотты Аэрофлот желілерінен шығару арасында 15 жылдан астам уақыт өтті.
Ан-10 бастапқыда 650 км/сағ жылдамдықпен ұзындығы 2000 км-ге дейінгі жолдарда 85 жолаушыны тасымалдауға арналған. Олардың дизайнына енгізілген қауіпсіздік шекарасы кейіннен 100 және 132 орындық модификацияларды елеулі өзгерістерсіз жасауға мүмкіндік берді.
Ан-10 эксплуатацияда өте сенімді болды, отын шығыны мен тасымалдау шығындары, тіпті шетелдік үлгілерді есепке алғанда да, өз класындағы ұшақтардағы ең төмен болды. Ан-10 ұшақтардың бірнеше түрлерінің бірі болды, оны пайдалану Аэрофлотқа айтарлықтай пайда әкелді.
Алғашқы «дабыл қоңырауы» 1971 жылы 31 наурызда Ворошиловград (қазіргі Луганск) маңында КСРО-11145 ұшағы құлаған кезде соғылды. Апаттың себебі ешқашан табылмады, барлығы қанатты цистерналардағы жанармай буының жарылуымен байланысты болды. Бүкіл Ан-10 флоты тағы 13 ай бойы тыныш ұшты.
Осыдан тура 35 жыл бұрын 1972 жылы 18 мамырда түс ауа «Харьков» ААҚ-ның Ан-10А КСРО-11215 ұшағы Внуково әуежайынан Мәскеу-Харьков рейсі бойынша ұшуға дайындалып жатқан болатын. Ұшу кезінде қатты діріл пайда болды, экипаж ұшуды тоқтатып, ақауды түзету үшін тұраққа қайта барды. Рейс бірнеше сағатқа кейінге қалдырылды, бұл тағы бірнеше жолаушыға билет алуға көмектесті. Бұл жолаушылардың арасында гастрольмен Харьковке ұшатын өте танымал пародист Виктор Чистяков болды.
Жөндеу жұмыстарынан кейін барлық 114 жолаушы мен 8 экипаж мүшесі қайтадан орындарына жайғасты, Ан-10 ұшағы Внуково әуежайының бетонынан көтерілді. Ұшудың бірінші сағаты салыстырмалы түрде тыныш болды, бірақ Белгород аймағында PIC күшті діріл туралы хабарлады және Харьковқа тікелей жақындау үшін маршрутты дайындауды сұрады. Харьковқа аз уақыт қалғанда дірілдің күшейгені сонша, экипаж төрт қозғалтқыштың екеуін өшіруді ұйғарды. Бұл операция кезінде ұшақтың құрылымы резонансқа ұшырады, орталық бөліктегі қуат панелі шаршаған жарықтар бойымен опырылып, қозғалтқыштары бар жартылай қанаттары бөлініп, ұшақ Русская Лозовая ауылының маңында жерге құлап, жерге жетпей құлады. аэродром шамамен 15 км.
Апаттың себептерін зерттейтін комиссия Ан-10 флотының барлығында дерлік орталық бөліктің қуат элементтерінде жоспарлы тексерулер кезінде герметик қабатының салдарынан анықталмайтын шаршаған жарықтар бар екенін анықтады. Аэрофлоттағы барлық Ан-10 ұшақтары тоқтатылды және олар ешқашан жолаушыларды тасымалдамады.
Бір қызығы, Ан-12 өзінің қызмет көрсету ерекшеліктеріне байланысты арматураланған панельдерге ие болды. Олар жолаушылар нұсқасына стандартты нұсқаларды орнатуды жөн көрді. Ан-10 ұшағында бұрын анықталған жарықтар конструкторлық бюроны ескертпеді және ол қауіпті ақауды түзетуді талап етпеді...
В.Заярин мен А.Совенконың мақаласынан алынған сурет. Бір қызығы, Ан-10 ұшағы сәтті ұшу тәжірибесі кезінде 4 қозғалтқыштың 3-еуі өшіп тұрған кезде түсірілген.Бұл ұшақтың «ұшатыны» соншалық, қонар алдында оны қондыру үшін екі қозғалтқышты өшіріп тастау керек еді. жер...