Ол адал күресті. Ол көптің бірі болды - күш-қуаты мен мүмкіндігінше Жаңа тәртіптің шабуылын тоқтатқандардың бірі. Ол кезде Жаңа бұйрық өтпеді.

Ержүрек және адал орыс тарихшылары – Дмитрий Хазанов – Николай Гордюковтың тамаша тандемі болмаса, бұл мақала ешқашан жазылмас еді. Олардың мұқият мұрағаттық жұмысының нәтижесі «Су-2 қысқа қашықтықтағы бомбалаушы» монографиясы болды. Оларға рахмет.

ВВ-1/Су-2 ұшағының туған күні, дәлірек айтқанда, «тұжырымдамасы» 1936 жылы 27 желтоқсанда қарастырылуы керек. Дәл осы күні Еңбек және Қорғаныс Кеңесінің қаулысы шықты (бұдан әрі - - Хазановтың - Гордюковтың монографиясынан үзінді) «төмен қанатты конструкция бойынша жоғары жылдамдықты алыс қашықтыққа ұшатын барлау ұшағын жасау туралы. Әуе кемелеріне қойылатын негізгі талаптар анықталды, олар 1937 жылдың тамызында сынауға ұсынылуы керек:

4000...5000 м биіктіктегі максималды жылдамдық - 420–430 км/сағ;

Жердегі максималды жылдамдығы 350–400 км/сағ;

Қону жылдамдығы -90–95 км/сағ;

Практикалық төбесі - 9000 - 10 000 м;

Қалыпты круиздік қашықтық - 4000 км;

Шамадан тыс жүктемемен - 2000 км;

Қару – 3–5 пулемет және 200–500 кг бомба».

1937 жылы 25 тамызда ЦАГИ-нің (Орталық аэрогидродинамикалық институты – Г.К.) бас ұшқышы, Солтүстік полюс арқылы Сан-Хасинтоға әйгілі рейстен кейін КСРО-ға оралған кемеңгер Михаил Михайлович Громов алғашқы данасын көтерді. Әуеге АНТ-51 ұшағы, яғни «Сталиндік тапсырма-1» - СЗ-1, ака «Иванов», ака - болашақта - BB-1, ака Су-2.Кеңес ұшқыштарының дуенінің айтуынша, « Ұшақ пилоттық басқаруда қарапайым және ыңғайлы болды, жақсы тұрақтылық пен басқаруға қабілетті болды ».

1938 жылдың 21 ақпаны мен 26 наурызы аралығында ұшақ Евпаторияда мемлекеттік сынақтардан сәтті өтті.

1939 жылы наурызда Мемлекеттік қорғаныс комитеті Сухой Иванов ұшағын ВВ-1 брендімен серияға шығару туралы қаулы шығарды - «қысқа қашықтыққа ұшатын бомбалаушы, бірінші».

1941 жылы 9 желтоқсанда ВКП Орталық Комитеті мен КСРО Халық Комиссарлар Кеңесінің бірлескен қаулысымен Су-2 ұшағы өндірістен шығарылды.

Серияның басынан бастап өндірістің соңына дейін зауыт қорынан әртүрлі модификациядағы 893 Иванов/ББ-1/Су-2 ұшағы шықты.

Бұл 20-ғасырдағы ең ұлы авиаконструкторлардың бірі - Павел Осипович Сухой үшін Даңқ тұғырына ең тік емес, бірінші қадам болған ұшақтың өте қысқаша тарихы.

Бұл 20-шы ғасырдың аяғы - 21-ші ғасырдың басындағы ең күшті үгіт-насихаттың объектісі болған ұшақтың өте қысқаша тарихы.

1. Су-2 және «М күні»

Біз, әрине, белгілі бір «Виктор Суворовтың» «M-Day» деп аталатын «қорқынышты ертегісі» туралы айтып отырмыз. Дәлірек айтсақ, осынау дәуірлік ертегілер жинағының 6-шы («Иванов туралы») және 11-ші («Қанатты Шыңғыс хан») тарауы туралы. Мен кімге көбірек ренжітетінімді айта алмаймын - И.В.Сталин үшін бе, әлде ұшақ үшін. Қалай болғанда да, оны анықтауға тырысайық. Бұл жерде бізге кеңестік авиация тарихының «Киелі кітабы» көмектеседі - В.Б.Шавровтың «КСРО-дағы ұшақ конструкцияларының тарихы, 2-бөлім, 1938-50» кітабы және «Су-2: қысқа қашықтықтағы бомбалаушы» тамаша монографиясы. , екі тамаша заманауи тарихшы жазған - Дмитрий Хазанов пен Николай Гордюков, «Технология жастарға» баспасы, сондай-ақ мәтінде төменде көрсетілген бірқатар кітаптар, анықтамалықтар мен журналдар.

*Шавровтың ең құнды кітабы, «Құрылыстардың тарихы...» Соңғы уақытқа дейін авиация әуесқойларының кең ауқымы үшін іс жүзінде қол жетімсіз библиографиялық сирек болды. Қазір жағдай өзгерді – оны кез келген адам eroplan.boom.ru сайтынан оқи алады. Бұл үшін «eroplan» редакциясына алғыс айтамыз!

Сонымен, «виртуалды тарихқа» көшейік - британдық барлау МИ-5 Психологиялық соғыс департаментінің арнайы тобының әңгімешіл қызметкерлері ұсынатын, дәлірек айтсақ, бізге жүктеген өткен шындықтың нұсқасына. , ол «Виктор Суворов» кодымен жасырылған.

...бір күні, 1936 жылы Сталин жақын маңдағы саяжайына авиаконструкторларды жинап, оларға барлық кавказдық қонақжайлық танытты, содан кейін «Иванов» деп аталатын ұшақты (әлемдегі ең жақсы, мұны түсіндірудің қажеті жоқ) жасау міндетін қойды. ». Иванов жобасы бойынша жұмыстарды бір уақытта көптеген ұжымдар, соның ішінде Туполев, Неман, Поликарпов, Григорович жетекшілік еткен ұжымдар жүргізді. Сол күндері Петрляковтың, Сухойдың, Архангельскийдің, Мясищевтің конструкторлық топтары Туполевтің жалпы басшылығымен, Микоян мен Гуревичтің жетекшілігімен Поликарповтың, Лавочкин мен Грушин Григоровичтің басшылығымен жұмыс істеді. Сталин Туполевке, Григоровичке немесе Поликарповқа бұйырғанның бәрі автоматты түрде вассалдық дизайн топтарына қолданылады.

«Жақын саяжайды» «Суворовтың» ар-ожданына және оның (олардың) жабайы қиялына қалдырайық: бірде-бір дизайнер мұндай нәрсені есіне түсірмейді, ал автор әдеттегідей оның ауызша үзінділерін анықтамамен растауға алаңдамады. Қатысушылар құрамын толығырақ қарастырайық. «Суворовтың» хабарлауынша, Туполевтің ӨЗІ байқауда sw`qrhe қабылдағандықтан, ол басқаратын Орталық аэрогидродинамикалық институттың КОСОС ЦАГИ эксперименттік ұшақ құрылысының бүкіл жобалау бөлімі барлығын тастап, құлағанын білдіреді. кеудесімен «Ивановқа». Петляков пен Сухой, Мясищев пен Архангельский - бәрі бірігіп «Ивановты» құрастырады, әрқайсысы өз қолымен сурет салады және көршілері тыңшылық етпеуі үшін сурет тақталарын қызғанышпен алақандарымен жабады... Жарыс!

Қатты. Әсерлі. Бұл жай ғана дұрыс емес. А.Н.Туполев басқаратын КОСОС шын мәнінде елдегі авиациялық дамудың негізгі тірегі бола отырып, бірнеше бригадалардан тұратын. Әр команда ITS әзірлеумен айналысты. Сипатталған кезеңде Петляковтың командасы ТБ-7 деп те аталатын АНТ-42 жобасын аяқтады (В. Ригмант, «Пе-8 бомбалаушы», Авиация және космонавтика № 5/6, 2002); Архангельский бригадасы - АНТ-40, ака СБ («Советтік авиацияның мақтанышы», Әуедегі соғыс № 64–65); Қалған бригадалар да тапсырмаларын орындап шықты. «Туполевтің басшылығындағы команда» деген тіркес іс жүзінде мынаны білдіреді: Андрей Николаевич «Ивановқа» ТТТ (тактикалық-техникалық талаптар) ресми пошта арқылы алып, олармен танысып, онымен бірге тапсырды. жалпы ойлар, бригада басшыларының біріне. Атап айтқанда - П.О.Сухой. Міне, мен баяулап, ұзақ түсіндіруге мәжбүрмін.

Бүгінгі таңда тіпті авиациядан алыс адам «Сухой» атын немесе кем дегенде «Су» аббревиатурасын айтқан кезде, кем дегенде, қандай да бір түрде түсінушілікті көрсетеді. Бұл табиғи нәрсе: KB im. Сухой қазір елдегі ең беделді және, мүмкін, ең танымалдардың бірі. Және бұл дұрыс. «Су» әріптері бар ұшақтар ауыр бомбалаушы ұшақтарды қоспағанда, ресейлік әскери авиацияның барлық сыныптарын білдіреді және оларды абыроймен көрсетеді. Сондықтан П.О.Сухой «заманнан бері», былайша айтқанда, ықылым заманнан, былайша айтқанда, отандық авиация өнеркәсібінің ең ірі тұлғасы болды деген ой заңды әрі өзінен-өзі түсінікті болып көрінеді. Тиісінше, оның сурет тақтасынан шыққанның бәрі оны құру кезінде кеңестік авиация өнеркәсібінің ең маңызды міндеті және «негізгі соққысының шеті» болды.

Және бұл түбегейлі қате. Әуе конструкторы П.О.Сухой әлемге кенеттен даңқ пен сән-салтанатпен көрінген жоқ. Жалпы алғанда, бұл мүлдем болмайды.

Ивановтың дамуы басталған кезде, Сухой, шынын айтқанда, оның активтерінде аз болды.

1. АНТ-25 ұшағы, яғни РД-25, «Сталиндік маршрут» - сол ұшақта Чкалов пен Громов КСРО мен АҚШ арасындағы полярлық ұшуларымен Ресей авиациясының не екенін әлемге көрсетті. Ең бастысы, әрине, Туполев болды, бірақ жобаны басқарған Сухой болды.

Енді не? RD-25 - бұл жоғары технология саласындағы серпілістерді қамтамасыз ету үшін қызмет ететін тәжірибелік, рекордтық ұшақ, бірақ ешқандай жағдайда жауынгерлік немесе сериялық емес.

2. I-4 истребитель. Бұл жауынгерлік көлік болып көрінеді, бірақ қайтадан шағын серияда шығарылды; Қызыл Армия Әуе күштерінің жеке басы ешбір жолмен анықталмады. Себебі? Қарапайым: бұл БІРІНШІ кеңестік толық металдан жасалған жойғыш, шын мәнінде, тағы да тәжірибелік ұшақ. Оның «қолшатыр» схемасы бойынша жасалғаны және гофрленген дюралюминийден жасалған қаптамасы болғаны бәрін айтады. Шығарылған бірнеше көліктер тәжірибелік мақсатта пайдаланылды: Курчевскийдің динамо-реактивті зеңбіректерін сынау; Вахмистровтың «Ұшақ-ұшу» бағдарламасы бойынша тәжірибелер.

Не болады? А.Н.Туполевтің жеңіл қолымен «өте маңызды сталиндік тапсырма» (иә, өте маңызды, Сталиннің өзі мен оның империясының тағдыры оның орындалуына байланысты болды, артық емес, кем емес - бұл мен емес. кім айтады, бұл «Суворов» солай дейді ) иә, дарынды, болашағы зор, бірақ ЦАГИ-дің құрметті қызметкерінің қолына түсті. Егер біз «Суворовтың» «Ивановты» Сталин жоспарлаған басқыншылық соғыстың ең маңызды құралы деп санайтын болсақ, жолдас болып шығады. Туполев Сталиннің тапсырмасына құрметсіз қарады. Ресми түрде, ол солай деп айтуға болады.

«Суворовтың» Н.Н.Поликарповтың «ар-намысы мен абыройын қорғау» әрекеттері одан да қызықты:

Сталиндік саяжайда отырғандардың арасында Николай Поликарпов бар. Алдыңғы 1935 жылы Миланда өткен авиациялық көрмеде Поликарповтың I-15bis ұшағы ресми түрде әлемдегі ең жақсы истребитель деп танылды, ал Поликарповта I-16 сериясы және әзірленуде. Поликарпов - үздік жауынгер үшін әлемдік жарыста көшбасшы. Поликарповты қалдырыңыз, оған кедергі жасамаңыз, оны алаңдатпаңыз: ол жауынгерлерді қалай жасауды біледі, тек оның жылдамдығын төмендетпеңіз. Жарыс жүріп жатыр, әр сағат, әр минут қанмен бағаланады. Бірақ жоқ. Демалыңыз, Поликарпов жолдас. Ұшақ жасаудан да маңызды жұмыс бар. Сталин жолдасты қорғаныс соғысы үшін күресуші қызықтырмайды.

Біз келісеміз - бұл әсерлі. Николай Николаевич жауынгерлер туралы, ол басқа ештеңе туралы ойламайды және ойлағысы да келмейді, бірақ міне, сізде! Халық комиссары Н.И.Ежовтың мандаты бар жартылай сауатты, жартылай сауатты екі күзетші: бәрін таста, бейбақ! «Ивановты» жасаңыз! Әйтпесе...

Мұны rossteam.ru сайтының оқырмандары қазірдің өзінде көрді: дәл осылай зұлым жартылай сауатты күзет қызметкерлері (қазірдің өзінде Берияның тұсында) А.Н.Туполевті төрт қозғалтқышты сүңгуір бомбалаушы ұшағын жасауға мәжбүр етті (rossteam.ru, «Қиын тағдыры PB жобасы»). Мұқият зерттей келе, «жаман Берия мен ержүрек Туполев туралы дастаны» жалған болып шықты. Сонымен, Суворовтағы Иванов жарысы туралы бұдан да көп ертегілер айтылды...

Бір дәйексөзге оралайық: «Поликарповтың басшылығымен - Микоян мен Гуревич...» Мұның бәрі рас. Ол кезде Н.Н.Поликарпов КСРО-дағы екінші қуатты авиаконструкторлық бірлестікті - KOSOS TsAGI-дан кейін Туполев командасын - Арнайы конструкторлық бюроны, ОКБ басқарды. Сондай-ақ оған бағынатын бірнеше дизайнерлік топтар болды. Олардың бірі «Ивановта» жұмыс істеді.

Бірақ Микоян мен Гуревич жаңа ғана... жауынгердің есебін жасап жатыр еді! Неліктен: «Сталин жолдас қорғаныс соғысы үшін күресушіге қызығушылық танытпайды». Дәл И.В.Сталиннің жауынгерлерді менсінбеуінің нәтижесінде Микоян-Гуревич бригадасы сәл кейінірек жеке конструкторлық бюроға Поликарпов I200 биік таулы истребитель, болашақ МиГ-1/МиГ әкелу міндетімен бөлінді. -3, өндіріске. Бұл қиын оқиғаның егжей-тегжейлерін мына жерден оқуға болады: base13.glasnet.ru, В.Иванов, «МиГ-1 - Поликарповтың машинасы».

Бірақ мәселе тек I-200 жойғыш ұшағымен шектелмейді. «Суворов» бізге жарнамалайтын Шавровтың кітабын ашайық және Н.Н.Поликарповтың 30-жылдардың аяғында не істеп жатқанын көрейік, яғни «Суворовтың» айтуы бойынша, барлық кеңес дизайнерлері тек КГБ револьверінің нүктесінде және олар жарысқан кезде. Ивановты жасау.

ОСЫ УАҚЫТТА Поликарпов конструкторлық бюросы сұйық салқындатылған Hispano-Suiza қозғалтқышы мен ШВАК моторлы зеңбіректері бар КСРО-дағы БІРІНШІ истребительді жасап, жасап жатыр екен. Біраз уақыт өтеді, және осы дизайндағы жауынгерлер Шығыс майданның аспанын толтырады - LaGG-3 және барлық нөмірлердің Яктары ...

ОСЫ УАҚЫТТА ОКБ радиалды қозғалтқышы бар истребительді, I-16 - I-180 истребителінің перспективалы мұрагерін жасауда. Бұл тамаша машинаның серияға түспеуі Орталық конструкторлық бюроның кінәсі емес.

ОСЫ УАҚЫТТА ОКБ MPI (көп орындық зеңбірек истребитель) - VIT (жоғары биіктіктегі танк жойғыш) - SPB (жоғары жылдамдықты сүңгуір бомбалаушы) екі қозғалтқышты көліктердің өте перспективалы отбасында жұмыс істеуде.

Мұның бәрін Шавровтан да, сынақ ұшқышы, майдангер П.М.Стефановскийдің «300 белгісіз» атты қызықты кітабынан оқуға болады.

Міне, бір нәрсе: «Суворов» өз шығармасының библиографиясында осы екі кітапты да келтіріп, тіпті аздап үзінді келтіреді. Бірақ өзіңізге зиян келтірмейтіндей етіп. Егер сіз Шавровты қатаң өлшенген бөліктерде емес, қатарынан оқи бастасаңыз, егер сізде «тұтас» Стефановский болса, сурет 180 градусқа өзгереді. Петр Михайлович Поликарповтың жауынгерлерін «Суворовтың айтуы бойынша» Поликарповқа «Ивановтан» басқа ешнәрсе жасауға үзілді-кесілді тыйым салған кезде ұшты... Міне, зұлым Ежов Поликарповқа жауынгерлер құрастыруға рұқсат бермеді.

Әрі қарай қарастырайық. «Иванов» ұранымен өткен байқауға Григорович, Кочеригин және Неманның конструкторлық бюролары да қатысты. Дмитрий Павлович Григоровичке ренжімеңіз, бірақ 30-шы жылдары ол айналымда анық болды. Дәлірек айтқанда, Бірінші дүниежүзілік соғыс (Екінші дүниежүзілік соғыс) кезіндегі M сериясының ұшатын қайықтарынан кейін ол серияға лайықты ештеңе жасамады. Өзінің конструкторлық бюросының қонақ бөлмесінен шыққан I-Z ұшағы қарапайым емес машина болып шықты және үнсіз ұмытылды. Әттең, бұл тізімде Д.П.Григорович анық аутсайдер.

«Суворов» шеңберге «Ивановта» жұмыс істеген дизайнерлер, сондай-ақ Лавочкин мен Грушинді айдап келеді. Григоровичке жұмыс істеген деген сылтаумен. Оларды да қарастырайық.

Грушин. Грушиннің кем дегенде бір өндірістік ұшағын кім біледі? Дұрыс, ешкім жоқ. Өйткені олар табиғатта болмаған. Кейбір қызықты жобалар болды, бірақ металлда ештеңе жүзеге аспады. Біз көңілсіз күймен атап өтеміз: Грушин де аутсайдер. Ал не істеу керек? Шығармашылық әлемінде сіз онсыз жасай алмайсыз: кейбіреулері жоғары, ал кейбіреулері онша жақсы емес.

С.А.Лавочкин. П.О.Сухойдан калька: кері аудару бар, тек одан да заңсыз және өрескел. 1936 жылы жас инженер Лавочкин тағылымдамадан басқа ештеңе болмады. Ол әлі бірде-бір ұшақ құрастырған жоқ. Ол төрт жылдан кейін ғана «Жетекші дизайнер», бес жылдан кейін бас дизайнер болады.

Кочеригин. Грушиннің калька қағазы, бір-біріне дерлік. Тағы бір аутсайдер.

Профессор Неман. Алдымен, Неман конструкторлық бюросы, айталық, жартылай қолөнер екенін атап өтеміз. Ол ерікті негізде жұмыс істеді және Харьков авиация институтының (ХАИ) оқытушылары мен студенттерінен құралды. Біз келісеміз, бұл «агрессивті соғыстың ең маңызды құралы» бойынша жұмыс істеу үшін конструкторлық бюроның өте таңқаларлық таңдауы. Біз Неманға және оның «Ивановына» кейінірек ораламыз, бірақ енді «Суворовтың» сипаттамасында да, шынайы өмірде де жарыстың өзіне көшейік.

**Ойланған оқырман мақала авторының үшінші қуатты дизайнерлік бірлестік – С.В.Ильюшин басқаратын ЦКБ, Орталық конструкторлық бюроны ұмытып кеткенін байқаған болар. Жоқ, ұмытқан жоқпын. Біз оған жақында жетеміз. Ал біз бірге таң қаламыз.

«Суворов»:

Әрбір кеңестік дизайнер, бәсекелестеріне қарамастан, бір дизайнды таңдады: төмен көтергіш моноплан, бір қозғалтқыш, радиалды, екі қатарлы, ауамен салқындатылған. Әрбір кеңестік дизайнер Ивановтың өз нұсқасын ұсынды, бірақ олардың әрқайсысы өзінің бейтаныс ағаларына және рухы мен дизайны бойынша алыстағы жапондық ағайынға өте ұқсас. Бұл ғажайып емес: жай ғана барлық дизайнерлерге тапсырма берілді: белгілі бір жұмыс түріне құрал жасау, бірнеше жылдан кейін жапон ұшақтары Перл-Харбор аспанында жасайтын жұмыс үшін. Ал орындалатын жұмыс бірдей болғандықтан, әр дизайнер оны орындау үшін шамамен бірдей құрал жасайды.

Біз Хазановтың – Гордюковтың қызықсыз кітабын ашамыз, «бәсекелестер» ұсынған алдын ала дизайнды көреміз... Біз таң қалдық. Поликарпов пен Григорович «биік ұшақ» схемасын ұсынған екен! Григорович тіпті қозғалтқышты фюзеляждың үстіне - ұшатын қайық сияқты пилонға жылжыта алды. Және ешқайда сәйкес келмейтін нәрсе - дизайнерлердің әрқайсысы! - біз электр станциясы ретінде АМ-34 сұйық салқындатылған V-тәрізді қозғалтқышты таңдадық. Өте қарапайым себеппен: сол кезде ол ең қуатты және перспективалы кеңестік ұшақ қозғалтқышы болды. Темекі шегетін бөлмеміз қайтадан өтірік айтты. Бірақ супер жарыс тарихындағы ең қызықты нәрсе - Илюшиннің мінез-құлқы.

Байқауға формальды түрде қатысқан Сергей Владимирович өзінің «Ивановтың» болжамдарын ұсынуға тіпті алаңдамады. Күректі күрек деп атаған Илюшин жарыстан бас тартты. Және бұл мүлдем табиғи нәрсе! Осы уақытқа дейін Илюшин ұрыс далалық ұшақтың пайда болуы туралы өзіндік көзқарастарын қалыптастырды және оның пікірінше, ескірген және келешегі жоқ ұшақты әзірлеуге алаңдағысы келмеуі түсінікті болды. «Чекист садистердің» мінез-құлқы да қызықты - «Суворовтың» фантастикасына сәйкестігі. Суворовтың айтуынша, кеңестік дизайнерлер Ивановтарды дерлік өлім жазасына кесуге мәжбүр болды. Бірақ содан кейін Илюшин менсінбей тістерін қағып, «Ивановқа» мән бермейтінін анық көрсетеді. Сонымен? Ештеңе. Ешбір «қара қарғалар» оған жүгірмеді, ешкім оны зығырдан ұстап, Бутыркаға сүйреп апармады. Маған «Иванов» ұнайды ма? Жарайды, мұны өз қалауыңыз бойынша жасауға тырысыңыз. Біз көреміз. Илюшин жасады - және ол жай ғана ештеңе емес, Шварце Тодт - аты аңызға айналған Ил-2.

Байқау алдын ала жобаларды қарастырғаннан кейін аяқталды. Барлық! Ұсынылған жобалардың ешқайсысы жұмыс сызбаларының сатысына әзірлеуге ұсынылмады. Байқау нақты құрылғыда іске асыруға қолайлы жобаны бірден алуды көздемегені сөзсіз. Бұл бағалау сипатында болды - бүгінгі күні «бір қозғалтқышты, екі орындық барлау бомбалаушы» тақырыбындағы дизайн идеялары не бере алады? Байқау қорытындылары бойынша ГУАП - авиация өнеркәсібінің бас басқармасы кіретін қорғаныс өнеркәсібі халық комиссариаты машинаны үш нұсқада құрастыруды ұсынды: толық ағаштан жасалған, композиттік (аралас конструкция) және толық металл. Бірінші нұсқа бойынша бас конструктор болып тағайындалған проф. Неман, Харьков қаласындағы №135 зауытта өндірістік базасы бар, екіншісіне - Н.Н.Поликарпов (No21 зауыт, Горький / Нижний Новгород), үшіншіге - П.О.Сухой (тәжірибелік құрылымдар зауыты - ЗОК ГУАП). «Металл» басшысы лауазымына Сухойдың таңдауы әбден заңды: ол шетелде АҚШ-қа іссапардан оралды, оның барысында ол металлдан жасалған ұшақтарды жобалау мен жасаудың озық әдістерімен танысты. Оның үстіне, кеңестік сауда-сатып алу миссиясының мүшесі ретінде Павел Осипович штаттарда Иванов жобасының тақырыбы бойынша бірдеңе сатып алды, бірақ бұл туралы кейінірек. Ендеше, кел, жолдас. Құрғату, іске асыру, үйрету.

Сонымен, аса маңызды Иванов жарысы туралы «мұзжарғыш» мифі жарылып кетті, бұл кәдімгі, жұмысшы ұйымдастыру іс-шарасы болып шықты, оған шеберлердің тікелей қатысы жоқ. Біз білгендер бойынша, «Суворовтың» қастандық теориялары әйтеуір көрінбейтін түрде жоғалып кетті. Жарқын күн сәулесіндегі арзан тұсқағаз сияқты. Бірақ бұл бастамасы ғана! «Мұзжарғыш ертегілер» күшке, бояуға және шырынға ие болуды жалғастыруда. Әрі қарай қарастырайық.

«Суворовты» тыңдаңыз, сондықтан «Иванов» тақырыбы бойынша нәтиже жалғыз және жалғыз BB-1/Su-2 болды. Ол өзінің айыптау талантының бар күшімен шабуыл жасайды. Неман ұшағы да жасалды, пайдалануға берілді, салыстырмалы түрде үлкен серияда шығарылды - 528 ұшақ, Су-2 өндірісінің жартысынан көбі - және Екінші дүниежүзілік соғыстың майдандарында белсенді түрде қолданылды. 1943 жылдың соңы. Біз R-10 деп аталатын ХАИ-5 туралы айтып отырмыз. Табиғи сұрақ: Неліктен Суворов оның жанынан өлім тыныштығымен өтеді? Бұл өте оңай. Насихатшыларға (британдық Эйнсатцкомандо «Виктор Сувороф» тарихшы емес, насихатшылар) «су тамшысындай» әшкерелеу немесе дәріптеу үшін қажет (бұйрық) барлығын шоғырландыратын жалғыз және бөлінбейтін БІР жарқын бейне керек. Бұл PR технологияларының темірдей ережесі. Біз оны төменде тағы кездестіреміз. Сондықтан суворовиттер R-10 туралы үндемеуді жөн көреді. Екі «қанатты шақалдың» (шын мәнінде екі емес, одан да көп) болғанын түсіндірмеу үшін және ең бастысы, әсерді бұлдыратпау үшін, ӘСЕРДІ БӨЛМЕУ үшін.

«Иванов» Поликарповтың жолы болмады. ГУАПНКАП-тың қайта құрылуына байланысты Поликарпов өндірістік базасын уақытша жоғалтты және оның машинасының прототипін сынау мерзімін орындай алмады (Михаил Маслов, «Поликарпов бомба тасушылар», Авиация, № 5). Сонымен қатар, өндірістің өзіндік құнын төмендету үшін «Сухой» ұшағын толығымен металдан жасалған ұшақ ретінде емес, композициялық - ағаш фюзеляжбен сериялық түрде шығару туралы шешім қабылданды. Екінші ұқсас машинамен жұмыс жасау орынсыз деп саналды («уақыты жоқтар кешігіп қалды») және тақырып жабылды. Айтпақшы, Григоровичтің Ивановы да салынды. Бірақ Дмитрий Павловичтің ауруына және қайтыс болуына байланысты оның конструкторлық бюросы таратылып, барлық жұмыс, әрине, жабылды (Хазанов - Гордюков).

Өтіріктердің келесі атқылауы суворовтықтар «қанатты шақалдың» дизайн ерекшеліктерін сипаттауға кіріскен кезде басталады. Бұл жерде тек иығымызды сермеуге болады. Олар шындыққа түбегейлі қайшы келетін сияқты.

***Айтпақшы, кеңестік әскери авиацияға қатысты өтірік «Иванов» туралы қорқынышты фильмдер түсірілмей тұрып «Суворовтан» басталады. «Мұзжарғыш», б. 3 - «Суворов» ағылшын ұшқышы Альфред Прайстың «Екінші дүниежүзілік соғыстағы жауынгерлік қақтығыс» кітабынан үзінді келтіреді: «Поликарпов құрастырған ресейлік I-16 1939 жылдың қыркүйегінде дүние жүзіндегі сериялық жауынгерлердің арасында ең қуатты қаруға ие болды... I. -16-ның атыс күші « Messerschmidt-109E» және үш есе дерлік «Spitfire-I» болды. Әлемдегі соғысқа дейінгі барлық жауынгерлердің ішінде I-16 бірегей болды, өйткені ол ұшқыштың айналасында жан-жақты қорғанысы бар жалғыз болды».

«Суворов» сөзін «Мессершмитт» сөзінің бастапқы жазылуын кешірейік; Сіз ешқашан білмейсіз, бұл қате, және нақты I-16-ны қарастырайық. Міне, менің алдымда I-16 туралы екі күшті монография бар: «Әуедегі соғыс», т. 41–43, «Сталиндік сұңқарлардың жауынгер есегі»; және Михаил Масловтың кітабы «I-16 Fighter», Armada, 1997. I-16 осында барлық мүмкін болатын және мүмкін емес болжамдар, бөлімдер мен бөлімдер бар. Прайс (және одан кейінгі Суворов) «ұшқыштың жан-жақты қорғанысын» қайдан көрді? Кешіріңіз, қай жер? Салмағы 32 кг болатын 8 мм брондалған арқа - ОСЫ БАР. Алдында ұшқыш белгілі бір дәрежеде үлкен қозғалтқышпен қорғалған. Бронды шыны жоқ. Астыңғы және бүйірлері - қайың шпонының 5 қабаты. I-16-ның қарулануы туралы айтатын болсақ, Прайс қателеседі - ақпараттың болмауына байланысты және Суворов бұл қатені қуана қайталайды. Екі ШВАК зеңбірегі мен екі ШКАС пулеметінің комбинациясы шектеулі мөлшерде шығарылған және негізінен шабуылдау операцияларына арналған 17 типті I-16, 27 типті және 28 типті жауынгерлермен ғана тасымалданды. Біз Шавровтан қарудың техникалық сипаттамаларын аламыз, қарапайым есептеулер жасаймыз және 17 типті I-16 үшін екінші оқтың салмағын аламыз: 3,04 кг. 1939 жылдың қыркүйегінде Luftwaffe-дің негізгі жойғышы Bf.109E-1 болды; Біз Messer туралы кез келген монографияны ашамыз (және қазір олардың ондаған тиындары бар) және оқимыз: екінші сальвоның массасы 2,2 кг. Эмильдің қару-жарағы I-16 типті 17-ге ұқсас: екі синхрондалған MG17 пулеметтері және екі MG FF қанатты зеңбіректері. Шетелдегі жолдастардың бұл жерде қос артықшылықты қайдан көргені түсініксіз... Шынында да, ШКАС өз параметрлері бойынша МГ-17-ден, ал ШВАК МГ ФФ-тен жоғары болды. Бірақ бұл екі есе емес, солай емес пе? Бірақ «есектердің» негізгі бөлігі төрт ШКАС немесе 2 ШКАС + 1 БС қаруланған. Айтпақшы, Spitfire I де мүлде тіссіз көрінбейді: 8 Colt Browning пулеметі оны 1,6 кг екінші оқпен қамтамасыз етті.

Мен бұл шегінуді кез келген адам «суворяттардың» шындықты жүйелі түрде бұрмалауына менің сөзімнен емес, жеке өзі көз жеткізу үшін жасадым. Жарайды, Бағаны кешіруге болады - шетелдіктер мүкжидек ағаш және жайылған ағаш екеніне әлі де сенімді, ал Сібірде аюлар қала көшелерімен жүреді. Бірақ Суворов тобы «орыстың астында» жұмыс істейді! Интернетте де, сөрелерде де I16 және Bf.109 материалдары көп. Қару туралы ақпаратты Аспан бұрышының http://airwar.ru сайтынан алуға болады. Кім қалайды - тексеру, санау. Ал біз қойларымызға, яғни «қанатты» шақалдарға қайтамыз.

«Суворов мүкжидек» оқырманды Su2 (сол кезде BB-1) конструкциялық ерекшеліктеріне үйретуге кіріскен бойда бірден гүлдейді.

«...Сонымен қатар, Иванов жобасымен жұмыс істеу кезінде біреудің көзге көрінбейтін, бірақ күшті қолы жалпы бағытынан ауытқығандарға бағыт-бағдар берді.Бір қарағанда, дизайнерлердің жұмысына жоғары деңгейде араласу - бұл жай ғана каприздің қыңырлығы. Мысалы, кейбір дизайнерлер прототиптерге екі ату нүктесін қояды: біреуі артқы жоғарғы жарты шарды, екіншісі - артқы төменгі жарты шарды қорғау үшін. Олар түзетілді - біз бір нүктені орындаймыз, оны қорғаудың қажеті жоқ. артқы төменгі жарты шар.Кейбіреулері экипажды және ең маңызды құрамдастарды барлық жағынан сауыт тақталарымен жауып тастады.Олар түзетілді: тек төменнен және бүйірден жабу керек.Павел Сухой өзінің «Ивановын» бірінші нұсқада толығымен металдан жасады.Оңайрақ , - деді біреудің қорқытқан дауысы. Қарапайымырақ. Қанаттары металл болып қалсын, ал корпусты фанерадан жасауға болады. Жылдамдық төмендей ме? Ештеңе.

Мұнда бәрі шындыққа жанаспайды.

1. BB-1 қысқа қашықтықтағы бомбалаушы 2 қорғаныс ату нүктесімен өндіріске енді: жоғарғы Можаровский-Веневидов MV-5 мұнарасы және төменгі LU люк қондырғысы. Біреудің «қуатты қолы» LU-ны алып тастады деген мәлімдеме қайдан келді? Бұл қайдан шыққан. Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының 2-ші прототипінің BB-1 (СЗ-2 өнімі) мемлекеттік сынақтары туралы есебінде (Хазанов - Гордюков) былай делінген: «Люк қондырғысы –11-ден --ге дейінгі ату бұрыштарының шағын секторында мақсатты атуды қамтамасыз етеді. 65 градус, бұл оны тек жердегі нысандарға ату үшін пайдалануды қамтамасыз етеді, өйткені жаудың әуе шабуылдары мұнда ерекше жағдайларда мүмкін және ең аз тиімді. Ұсынылған люктік қондырғы көлденең ұшуда немесе бұрылыстарда әуе кемесінің құйрығында орналасқан қарсыластың ұзақ мерзімді атысы ең көп болатын әуе кемесінің осіне жақын бұрыштар секторында артқы жарты шарды мүлде қорғауды қамтамасыз етпейді. тиімді». Осылайша, LU брендінің люкті қондырғысы оның мақсатына сәйкес келмеді және іс жүзінде қарапайым BALLAST болды. 1940 жылдың қыркүйегінде (BB-1 сериялық өндірісі қазірдің өзінде қарқынды жүріп жатыр), иә, LU жойылды. Бірақ ТӨМЕНГІ АТТЫРУ НҮКТЕСІ емес, оның сәтсіз үлгісі жойылды. Керісінше, Л.У.Можаровский мен Веневидов әскерилерге артқы төменгі жарты шарды толығымен қамтыған тамаша MV-2 төменгі қондырғысын берді; бірақ содан кейін әскерилер жаңа түсінікке ие болды. Штурманның авариялық көліктен шығуын жеңілдету үшін қондырғыны алып тастау және люкті қалдыру туралы шешім қабылданды. Иә, әскери жолдастар – ақ ниетпен – үлкен ақымақ ойнады; бірақ «көзге көрінбейтін қауіп төндіретін қол» қайдан пайда болады? Жалпы тактикалық қателік, ол барлық елдердің әскерилері жасаған, жасап жатқан және жасай береді. Ештеңе жасамайтындар ғана қателеспейді. Соғыстың басталуымен бұл шешімнің қателігі айқын болды және зауыт командалары қоймалардан алынған бөлшектердің жиынтығын пайдаланып MV2-ні дереу қалпына келтірді.

Бұл жерде бір нюанс бар. Сыртқы көріністегі фотосуреттерде орнату - LU немесе MV-2 болсын - көрінбейді. Жинақталған күйде ол фюзеляжға тартылады және люктің қақпақтарымен жабылады, сондықтан тігіс байқалмайды. Бірақ жауынгерлердің шабуыл қаупі төнгенде, ол ағынға көшеді, бірақ әдетте Мессершмиттің шабуылынан бір минут бұрын Су-2-ні ұзартылған пулеметпен суретке түсіретін ешкім болмады... Неге екені белгісіз.

2. Құрыш туралы. Екінші дүниежүзілік соғыстың авиациясы туралы кем дегенде бір тонна әдебиетті сүзіп шығуға болады, бірақ табиғатта «бүйірінде» сауыттары бар тек ҮШ ұшақ болды: Ил-2, Ил-10 және Hs.129. Қалғандарының бәрінде «бүйірлерде» құрыш мүлдем жоқ болды немесе бір немесе басқа маңызды құрамдас бөлікті жабуға арналған бөлек шағын плиткалар түрінде ілінді: мысалы, ұшқыштың сол қолы. Немесе снарядқа арналған контейнер. Аз. Барлық соғысушы тараптардың ұшақтары мұндай плиткаларды тек 1940 жылы, ұшқыштар жоғары жылдамдықты пулеметтердің, әсіресе пневматикалық зеңбіректердің өлімге әкелетін әсерін көргеннен кейін ғана ала бастады. 1939 жылдың қыркүйегіндегі жағдай бойынша, БАРЛЫҚ соғысып жатқан тараптардың ұшақтары ұшқышқа арналған брондалған арқа және пневматикалық атқыштар үшін бірнеше бронь тақталары болды. Оның үстіне, көптеген машиналарда бұл болмады! Мысалы, Spitfire, Hurricane және P-40 Tomahawk шайқасқа толығымен «жалаңаш» түсті. Ағылшын ұшқышы және авиация тарихшысы Майкл Спек өзінің «Одақтастардың астары» (Минск, «Русич», 2001) тамаша кітабында «Хаукер» компаниясының инженерлері дауылға тапсырыс беруден бас тартқан кездегі таңғаларлық жағдайды айтып, оның ықтималдығына күмән келтіреді. (!) осындай өзгерістер. «Дауыл» эскадрильясының командирі Бленхайм бомбалаушы ұшағынан брондалған арқаны өз истребительінің кабинасына импровизациялап, көлікті Hawker-ге айдап, оны сол жердегі бастықтарға көрсетуге мәжбүр болды. Осындай айқын көрсетуден кейін ғана инженерлер қателескендерін мойындап, жағдайды түзететін болды. Егер ескертпенің жоқтығы немесе оның жеткіліксіздігі мемлекеттің агрессивтілігінің белгісі болса, онда бұл мәселеде британдықтар сөзсіз көшбасшы болып табылады. Британдықтармен алғашқы шайқастардың қорытындысы бойынша неміс истребитель ұшқыштары қарсыластарының оңай отқа оранғанына бірауыздан таң қалды. Таңқаларлық емес - бұл Вильгельмшавендегі қырғынды және Седан қырғынын британдықтар өз ұшақтарын газ цистерналарымен және бейтарап газ толтыру жүйесімен жабдықтауды бастады. Және керісінше: Luftwaffe-де соғысқа дейін қатысушы елдер арасында әуе кемелерін пассивті қорғау жүйелеріне үлкен көңіл бөлінді. «Суворов» логикасын пайдалана отырып, біз мынадай қорытындыға келеміз: «Ұйқыдағы неміс аэродромдарына опасыздықпен шабуыл жасауды» және одан кейінгі «ашық аспандағы» ұшуларды жоспарлаған Ұлыбритания болды! Бұл «құтырған британдық агрессивтіліктің» бастамасы ғана. Төменде мен «жидектерді» ұсынуға міндеттенемін. Су-2-ге келетін болсақ, ол бұл жағынан кеңестік және шетелдік басқа құрдастарынан еш айырмашылығы болмады. Ұшқыштың артқы жағы брондалған, штурманның ештеңесі жоқ. Төменнен де, бүйірден де емес. Кеңес өндірісінің қызметкерлері шетелдік әріптестері сияқты ұрыс кезінде бұл кемшілікті тез арада жоюға мәжбүр болды. Бірақ Су-2-де британдықтардан айырмашылығы, қорғаушылар мен бейтарап газ жүйесі болды.

3. Соңында, фанера және жылдамдық. Бұл жерде, қатаң айтқанда, ешқандай қарым-қатынас жоқ. Әйгілі көп мақсатты британдық «Москит» ұшағы толығымен ағаштан жасалған, ұзындығы бойынша да, көлденеңінен де, бірақ ол жылдамдығы, көтерілу жылдамдығы және ұшу төбесі бойынша өз класында абсолютті чемпион болуға мүмкіндік бермеді. BB-1/Су-2 ұшу деректері композиттік дизайнға көшуден нашарлаған жоқ:

А. Толық металл BB-1 (SZ-2):

жерге жақын максималды жылдамдық – 360 км/сағ бірдей, 4700 м биіктік шегінде – 403 км/сағ 5000 м көтерілу уақыты – 16,6 минут қызмет көрсету төбесі – 7440 м б. Композиттік BB-1 (сериялық):

жерге жақын максималды жылдамдық - 375 км/сағ бірдей, 5200 м биіктік шегінде - 468 км/сағ 5000 м көтерілу уақыты - 11,8 минут практикалық төбе - 8800 м

Ай! МИ5-тегі жолдастар тағы да өтірік айтты. Өйткені, біріншіден, кеңестік зауыттардағы ағашпен жұмыс істеудің бай тәжірибесі мен жоғары деңгейі ағаш конструкцияларының өте таза бетін және жоғары салмақ дәрежесін қамтамасыз етті. Екіншіден, композитке көшумен бір мезгілде 820 ат күші бар M-62 қозғалтқышы (орысша Райт «Циклон») 950 ат күші бар M-87 (орыс Gnome-Ron «Mistral-Major») ауыстырылды. Бірақ ол кезде біздің елде дюралюминиймен оңай болған жоқ. Ал соғыс басталғалы одан сайын қиындай түсті. Осылайша, BB-1-ді композитке айналдыру толығымен ақталды, әсіресе бұл ұшу өнімділігінің төмендеуіне әкелмеді.

Осы жерде біз 6-тарауды талдауды аяқтаймыз, сонымен бірге оның барлық 9 бетінде «суворяттар» тақырыпқа қатысты бірде-бір дәйексөз немесе сілтеме бермегенін, басқаша айтқанда, олардың егжей-тегжейлі екеніне БІР ДА ОБЪЕКТИВТІ ДӘЛЕЛ ЕМЕС екенін атап өтеміз. дәлелсіз негіздеме. 11-тарауға көшейік – «Қанатты Шыңғыс хан». Мүмкін бұл жерде автор(лар) көбірек ақпарат беретін шығар?

О Иә! Эпиграфты есептемегенде 10 дәйексөз. Тағы да, барлығы дерлік тақырыптан тыс. Бізде бар.

Генерал-лейтенант Пушкин, авиацияның маршалы Пстыго, майор Лашин, полковник Стрельченко Су-2 ұшағын, оның ұшу сипаттамаларын және жоғары өмір сүру қабілетін жоғары бағалайды. Сонда бұл ше? Басқыншылық соғысқа дайындықтың дәлелі қайда? Егер ұшақ жақсы болса, ол автоматты түрде «қанатты шакалдар» санатына жатады ма? Бірақ «Суворовтың» екі тарауында ол Су-2-нің даусыз агрессивтілігінің белгісі оның орташа сипаттамалары екенін дәлелдеу үшін барын салады! Жолдас өзіне қарсы шығады, бірақ бұл оны мүлде мазаламайтын сияқты. Ең бастысы - көбірек білдіру!

Фельдмаршал А.Кессельринг: «Сталиндік органдардың» жан түршігерлік психикалық әсері Шығыс майданда болған кез келген неміс солдаты үшін өте жағымсыз естелік болып табылады». Ал Сталиннің, оның Әскери-әуе күштерінің және Су-2 ұшағының агрессивтілігі қайда? Талантты, бірақ жеңген неміс кеңестік зымыран артиллериясының күші туралы айтады, басқа ештеңе жоқ.

Полковник Сивков: «1940 жылдың желтоқсан айының аяғында 210-шы қысқа қашықтықтағы бомбалаушы ұшақтарды құру аяқталды... ұшқыштар азаматтық әскери флоттан келді». Бұл тақырыпқа жақынырақ, бірақ жағдайды толығырақ қарастырайық. Су-2-ні басқаруға 13 жеңіл бомбалаушы полк дайындалуда. СОЛ УАҚЫТТА КСРО Халық Комиссарлар Кеңесінің 1940 жылғы 5 қарашадағы № 2265-977ss «Қызыл Армияның Әскери-әуе күштері туралы» қаулысымен алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы авиацияның 13 дивизиясы орналастырылды. Және олар көп мөлшерде Азаматтық әуе флотының таңдаулы персоналымен және элитаның элитасы - Солтүстік теңіз жолы авиациясымен қамтамасыз етілді. Қандай есімдер, қандай жүздер! Водопьянов пен Каманин, Черевичный, Аккуратов, Мазурук! Бір сәт. «Суворов» логикасы бойынша жеңіл бомбалаушы ұшақтар агрессиялық соғыс құралы болса, алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтар киелі қорғаныс соғысының құралы болып табылады. Сонда не артық: 13 полк немесе 13 дивизия? Дивизия – шамамен үш полк; «Суворов» логикасын алсақ, Сталин жолдас қасиетті қорғаныс соғысына агрессивті шабуылға қарағанда үш есе жігерлі дайындалды. Ол агрессордың біртүрлі түрі. Шабуылсыз.

Әрі қарай. 1992 жылғы 15 желтоқсандағы «Красная звезда» 1942 жылы ұшқыштар «... қолдарында мылтықтары бар, жаяу әскерді күшейту үшін Сталинград маңында мыңдаған адам лақтырылды» деп жазады (дәйексөз жоқ). Олардың айтуынша, жартылай білімді ұшқыштар Су-2-ге арналған құймақ сияқты пісірілген (бұл неден туындайды? Алла біледі - Суворов, әдеттегідей, дәлелдеуге алаңдамайды), оны конфигурациялау жоспарланған. 100 000–150 000, бірақ... Олар Су-2 ұшағын шығарудан бас тартты және олар жартылай білімді адамдарды окопқа тастады - сіз оларды аямайсыз.

Мұнда біз үлкен және дәмді тақырыпқа жақындадық - Су-2 өндірісінің өндірістік жоспарлары. Төменде біз оған тоқталамыз, бірақ әзірге «оқытпаулар» туралы сөйлесейік. Сонымен, ұшқыштарды окопқа ешкім айдаған жоқ. 1942 жылдың қысылтаяң күзінде бірнеше оқу орындарының курсанттары неміс шабуылы аймағында ұсталып, майданда болды. Бұл 2-3 айлық дайындықтан өткен, максимум – бастапқы ұшу даярлығы курсынан өткен жігіттер. Мысалы, Покрышкиннің болашақ оқушысы, Кеңес Одағының Батыры Сухов сияқты. Бірақ ұшқыштар қорғалды, эвакуацияланды, Кавказға, Еділдің арғы жағында, Оралға дейін. Мысалдар - екі мәрте Скомороховтың Батыры және сол Кожедуб.

«Сталиндік инкубатор» тақырыбының өзі өте қызықты. Мұнда «Суворов» да соншалықты күшті pe`k|mnqr| шықты іштей осы белгімен жазатын «Бристоль данышпандарының» арсыздығына ғана қызғанышпен қарауға болады. Бірақ, бұл тақырып Су-2 тарихын бұрмалауға қатысты болса да, мақаланың мақсатты сипаты мен қанша қаласам да, мені «инкубаторға» алаңдатуға мүмкіндік бермейді.

Әрі қарай дәйексөздерді қарастырайық. Л.Кузьмина, «Бас конструктор Павел Сухой»: «Сталин тапсырманы былай тұжырымдады: ұшақты жасау өте қарапайым болуы керек, ол біздің елде Иванов деген фамилиялы адамдар қанша болса, сонша көшірме жасау керек. »

Кузьмина ханым бұл сөзді қайдан алды? Құдай біледі. Сталиннің әрбір сөзін жазып алатын стенографтар ант берген жоқ. Бірақ олар оған принципті түрде айта алмайтын сандырақ сөздерді жатқызғаны сонша, қазір құжаттарда тіркелмеген бірде-бір «сталиндік» сөз тіркесіне сенуге болмайды. Сондықтан, «Ивановтар» туралы сөйлемді Кузьминаның ар-ожданына қалдырып, BB-1 «қарапайымдылығына» назар аударайық. Құрылғының қарапайымдылығы ең алдымен оның құнынан көрінеді. «Суворяттар» әр қадам сайын табанды түрде қайталайды: Су2 қарапайым болды! Өте қарапайым! Ал алюминий қасықтай арзан! Оны кез келген жерде және кез келген адам жасай алады! Хазанов Гордюковқа қарап тағы да таң қалдық. № 135 зауыт шығарған аралас конструкциялы Су-2 бір қозғалтқышты бомбалаушы ұшағы 430 мың рубльді, № 207-700 мың зауытты шығарды, бірақ № 22 зауыттың қос қозғалтқышты, толығымен металл бомбалаушы СБ құны бар болғаны. 265 мың рубль, No1 зауыттың ВВ22 қос қозғалтқышты композиті - 400 мың рубль. Ал мұндағы тапқыр қарапайымдылық қайда? Және керемет арзан ба? Өндіріс жақсарған сайын арзандайтыны анық, бірақ осы факторды ескерсек те, ерекше қарапайымдылық немесе арзандық туралы сөз жоқ екені анық. «Суворов» мырза тағы да өтірік айтты.

Сол жерде: «Су-2 ұшағын шығаруға дайындалып жатқан авиазаводтарға жұмысшыларды военкоматтар майдандағы жауынгерлер сияқты жеткізеді...» Күшті. Бірақ бұл мәлімдемені ештеңе қолдамайды. Міне, қорғаныс өнеркәсібіндегі білікті жұмысшыларды әскерге шақырудан бастап резервке алу тәжірибесі – иә, солай болды. Бірақ бұл бүкіл «қорғаныс өнеркәсібіне» қатысты және Су-2 ұшағын немесе тұтастай алғанда NKAP өндіру үшін ерекше жағдайлар болмады. Және де - бұл сондай сүйкімді деталь.

1939 жылы Мәскеуде ағылшын-француз-кеңестік антигитлерлік блок құру туралы үшжақты келіссөздерде француз делегациясының басшысы генерал Думенк Кеңес Одағының өкілі Маршал Ворошиловқа француз қорғаныс өнеркәсібіндегі әрбір жұмысшының жұмылдыру картасы бар екенін хабарлады. , әскери қызметке жауаптылардың жұмылдыру бұйрықтарына ұқсас және соғыс басталған кезде осы карточкада көрсетілген кәсіпорынға келуге міндетті. Яғни, «Суворов» логикасына сүйене отырып, Франция атышулы, сөзсіз агрессор болып табылады. Ммм. Айтпақшы, бұл да гүлдер. Төменде француз агрессивтілігінің «жидектері» болады.

Шын мәнінде, жәшік, әдеттегідей, жай ғана ашылады. КЕЗ КЕЛГЕН соғысқа дайындық өнеркәсіпті соғыс жағдайына көшіруді білдіреді. Біз шабуылды күтеміз бе, әлде өзіміз шабуыл жасауға дайындаламыз ба, маңызды емес - егер біз жеңгіміз келсе, біз индустрияны МОБИЛизациялауға міндеттіміз. Солай ғана!

Ал не қалды? Шавровтың «...Су-2-ден мүмкін болатынның бәрі алынғанымен және оның авторларының еш кінәсі жоқ болса да, ұшақ соғысқа дейін ғана нақты талаптарды орындады». «Суворов» бұл фразаны былай түсіндіреді: олар Су-2 агрессивті соғыс үшін, дәлірек айтқанда, бейшара құрбанның «ұйықтап жатқан аэродромдарға опасыздықпен соққы беру» үшін жасалғанын айтады (бұл «ұйықтау аэродромдары» осылай қайталанады). оншақты парақтан кейін тістерін қағып алғаны рас) , бірақ Гитлер, Құдайға шүкір, бірінші шабуыл жасады, ал өзгерген жағдайда Су-2 жарамсыз болып шықты...

Әзірге, Бристоль қоспасының бұл фрагментін бір жаққа қояйық - біз оған кейінірек ораламыз, бірақ әзірге біз өзіміз үшін жазамыз: «Суворов» келтірген дәйексөздерде ешқандай дәлел ЖОҚ. Әдетте, олар тақырыпқа мүлдем қатысы жоқ. Олар тек генералдар, маршалдар мен дизайнерлердің беделінің арқасында Суворовтың жазбаларына дәлелдердің КӨРІНІСІН беру, оған беріктік пен салмақ қосу мақсатына қызмет етеді.

Бірақ 11-тарау болжамдарға толы. «Суворовтың» мәліметі бойынша, Кеңес Әскери-әуе күштерінің бомбалары, зымырандары және ШКАС пулеметтері көп болды, өйткені олардың өндірісі 100-150 000 Ивановтар ордасының өндірісін қамтамасыз ету үшін алдын-ала бағдарланған ...

Көрейік.

1. ШКАС пулеметін 1932 жылы Шпитальный мен Комарицкий жасап шығарды және Су-2 туралы әлі айтылмаған 1934 жылы өндіріске енді. Онымен БАРЛЫҚ кеңестік ұшақтар қаруланған: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Z, R-9, R. -10... 1940 жылы Лавочкин, Яковлев және Микоян истребительдерінің сериялық өндірісі басталды, олардың әрқайсысы басқа қарулармен қатар екі ШКАС және Пе-2 бомбалаушы ұшағымен (төрт ШКАС) қаруланған. Демек, ТОЗ ШКАС пулеметінің үлкен көлемін шығаруға бағытталды. Бірақ соғыстың басталуымен калибрлі оскелернб мылтығының ауа-әуе қаруы ретінде жеткіліксіз тиімділігі тез білінді және авиациялық қару жүйесіндегі ШКАС-тың «ерекше ауырлығы» тез төмендей бастады. Соғыстың ортасына қарай ол әмбебап дерлік үлкен калибрлі UB-мен ауыстырылды. Сондықтан ТОЗ сыйымдылығы ШКАС-қа күрт төмендеген «сұранысты» қанағаттандыру үшін жеткілікті болуы ғажап емес.

2. Зымырандар. Біріншіден, Суворовтың хронологиясы нашар. В.Шунковтың «Қызыл Армияның қарулары» атты тамаша анықтамалығында РС-82 зымыраны 1935 жылы пайдалануға берілгені көрсетілген. Тағы да – ВВ-1-ге тапсырма берілгенге дейін! Екіншіден, РС-82 әуелі әуе-әуе қаруы ретінде қарастырылды және қашықтан сақтандырғышы бар фрагментті оқтұмсықты болды, ол жердегі нысаналарды ату үшін аз пайда болды, бұл 1939 жылы Халхинде болған. Гол. Және, ең бастысы, ең бастысы. Зымыран сәулелері мен түтіктері (РО-82 - зымырандық зеңбірек, кал. 82 мм) БАРЛЫҚ кеңестік жойғыштар, шабуылдаушы ұшақтар және тіпті SB бомбалаушы ұшақтары үшін стандартты қару ретінде қарастырылды. Бұл Қызыл Армияның Әуе күштеріндегі «зымырандардың көптігін» түсіндіреді. Сонымен қатар, Якс пен СБ, қандай да бір себептермен, ешқашан зымырандық қаруды қолданбаған.

Бірақ Су-2 үшін зымырандық қаруды орнату көзделмеген! Дәл оған - бұл арналмаған, кезең! Алғаш рет бір көлік RS132 үшін 10 пучкамен тәжірибе жүзінде соғыс басталғаннан кейін үш айдан кейін 1941 жылдың ҚЫРКҮЙЕК айында ғана жабдықталған. Қазан айының ортасында ғана ұшырылатын арқалықтарға арналған тірек нүктелері бар Су-2 ұшағын шығару басталды, тек әрбір төртіншісі стандартты арқалықтармен жабдықталған. «Суворов» жолдас тағы да өтірік айтты. Оның өтірігі енді ешбір қақпаға, тіпті Су-2 ангарының қақпасына да сыймайды.

3. Бомбаларға келетін болсақ, бұл бірдей оқиға. Әуе бомбаларын қолдану ең кішкентай және ең ескі - I-15-тен бастап барлық кеңестік ұшақтар үшін қарастырылды. 30-жылдардың ортасына қарай кеңестік бомбалардың ауқымы, жалпы алғанда, пысықталды, өндірісі жөнделді, мыңдаған бомба Испанияға, он мыңы Қытайға кетті... Бұған Су-2-нің қандай қатысы бар? Бұл жұмбақ терең және белгісіз...

Ал «Суворов» шабытпен ертегі жазуды жалғастыруда.

"...Кеңес өнеркәсібі Ивановты жаппай шығаруға толық дайын болғаны туралы деректер жеткілікті. Мысалы, қорғаныс соғысында ең алдымен жауынгерлер қажет болды. Авиаконструктор С.А.Лавочкинге тез арада қуатты, сенімді қозғалтқыш қажет. LaGG-Z истребителін модернизациялау , және үлкен көлемде. Мәселе жоқ, өнеркәсіп Су-2 үшін арналған dbhc`rek| M82 кез келген мөлшерде шығаруға дайын. Өнеркәсіп оларды шығаруға дайын ғана емес, сонымен қатар қоймада осы қозғалтқыштардың мыңдағаны бар - оны алып, ұшаққа салыңыз. Лавочкин жеткізді, нәтижесінде әйгілі және сүйікті Ла-5 жойғыш ұшағы болды.

Тағы да, өз әндерінің жанды әнші-композиторлары РС жағдайындағыдай хронологиямен де, текстурамен де түсіреді. Ивановтың Сухойдан бірінші данасы 1937 жылы 25 тамызда М-62 қозғалтқышымен ұшты; Өндіріс барысында Су-2 не M-87A, содан кейін M-87B немесе M88...

...Ал бұл кезде Анатолий Швецов М-82 (кейінірек АШ-82) қозғалтқышын әлі жасап, сынап, дәл баптап жатқан болатын. Әзірлеу сәтті болған кезде, басымдықты «сатып алушы» ең жаңа қос қозғалтқышты «103U» бомбалаушы ұшағы болды, сонымен қатар Ту-2 («Әуедегі соғыс», 66-67 нөмірлері) деп аталады. M-82-ге «аяққа тұруға» немесе, егер қаласаңыз, «поршеньдерге» отыруға көп уақыт қажет болды: сенімділіктің қажетті деңгейіне және сонымен бірге зауыт дайын өнімнің белгілі бір артта қалуына қол жеткізді. No33 тек 1941 жылдың күзінде.

Міне, кереғар, өте сирек жағдай туындады. Объективті себептермен басталған Ту-2 өндірісі уақытша тоқтатылды; нәтижесінде қозғалтқыштар бар, бірақ олар үшін ұшақтар жоқ (әдетте, керісінше). Осы кезде Су-2-нің өнімділік сипаттамаларын күрт арттырудың жалғыз нақты мүмкіндігі электр станциясының қуатын арттыру екені белгілі болды. Сухой «жетім» қозғалтқышын өз ұшағына бейімдеуге тырысты - бұл жақсы болды. Алайда... 1942 жылға қарай оңтайлы ұрыс далалық ұшағы барынша анық анықталды; бұл, әрине, Ил-2. Хазанов - Гордюков: 1941 жылы 19 қарашада КСРО Мемлекеттік қорғаныс комитетінің қаулысымен Су-2 ұшағын шығару тоқтатылып, №135 зауытты нығайту мақсатында оны шығаратын зауыт таратылды. 30 және 381 адаммен және техникамен.

Сонымен, тағы да «Иванов» М-82 қозғалтқышының тағдырында айтарлықтай рөл атқарған жоқ. Тағы да «Суворов» мырза(лар) дуалға көлеңке түсіреді. Кем дегенде, шындықтың бір бөлігі - өзгеріс үшін. Ештеңе жоқ.

Ақыр соңында. Ұшақ өндірісі балшықтан жасалған ысқырықты немесе ағаш қасықтарды хохлома әтештерімен штамптау емес. Жүздеген құжаттарда қайта-қайта көрініс тапқан нақты жоспарлаусыз бұл мүмкін емес. Bristol Einsatzkommando біздің мұрнымыздың астына табанды түрде басып жатқан бұл оғаш сандар қандай? 100 000-150 000 ұшақ! Жоқ, тіпті олай емес. Бас әріппен былайша айтқанда: ЖҮЗ ЕЛУ МЫҢ! Қорқынышты…

Суворовтың маңызды хабарламасынан бастайық, 1938 жылы тамызда «Сухой» компаниясының «Иванов» ұшағы ВВ-1 (алғашқы қысқа қашықтықтағы бомбалаушы) брендімен бірден екі зауытта өндіріске енгізілді. Геббельс айтқандай, p`gl`unl-мен жату керек. «Суворов» Үшінші рейхтің үгіт-насихат министрімен толық келіседі. Сондықтан, ол бақылаусыз өтірік айтады.

1939 ЖЫЛДЫҢ НАУРЫЗЫНДА Мемлекеттік қорғаныс комитеті екі зауытта ВВ-1 сериясын шығару туралы қаулы шығарды. Бір жарым жыл - айырмашылық бар ма? Бірақ бұл бәрі емес. Серияны шығару туралы шешім мен жаппай өндірісті бастау - бұл айтарлықтай басқа нәрсе.

«... Содан кейін олар оны үшіншіден шығара бастады: алып төртінші зауыт салынуда, сонымен қатар басқа ұшақ түрлерін шығаратын зауыттар тапсырыс бойынша Иванов өндірісіне көшуге дайын болды».

Бұл балаға Бука, Кощей және Баба Яга туралы айтқан кезде «қорқынышты көздер» жасау әрекетінен басқа ештеңе емес. Сол зауыттарды қарастырайық:

1. № 135 зауыт, Харьков (басшысы). Су-2-ге ауыспас бұрын, 135-ші толық ағаштан жасалған R-10 құрастырды және металлмен жұмыс істеу тәжірибесі де, жабдықтары да болмады. Бұл ұшақ шығаратын зауыт болғанымен, ЕКІНШІ ДЕҢГЕЙДЕГІ зауыт.

2. Саркомбин зауыты, Саратов. Аты өзі үшін сөйлейді. Бұл соғыс қарсаңында НКАП-қа берілген ауыл шаруашылығы машиналарын жасау зауыты (кейінгі No292 зауыт).

Содан кейін Халық комиссариаты «карточкаларды қайта тапсырды» - олар Саркомбинаны кешегі орақшылар мен астық жинаушы мамандар басқара алатын әдепсіздікке дейін қарапайым Як-1 истребителдерінің өндірісіне ауыстырды. Оның орнына Сухоға... берілді.

2а. № 207 зауыт, Долгопрудный. Бұл ұшақ зауыты емес. Ол «Диригиблстрой» деп аталды және сәйкесінше дирижабльдер жасады. Бұл, әрине, шөп шабатын машиналар емес, бірақ олар ұшақтардан да алыс. Ақыр соңында,

3. №31 зауыт, Таганрог. Бұл, иә, ұшақ зауыты, бірақ, біріншіден, тағы да, ол алдыңғы қатардан алыс, екіншіден, бұл дәстүрлі MARINE зауыты. Ол Әскери-теңіз күштерінде жұмыс істеді және бір уақытта R-5SSS және R-Zet қосалқы бөлшектерін есептемегенде MBR-2, MDR-6, GST және KOR-1 шығарды. Сосын – орнына емес, қосымша – ББ-1/Су-2 жүктейді.Директордың қабырғаға өрмелеуіне еш себеп жоқ...

Неліктен Халық Комиссары Шахурин «Сталиннің барлық уақыттағы ең маңызды бұйрығын» орындауды кеңестік 4 жетекші №1, 18, 21 және 22 авиациялық зауыттардың біріне (немесе екеуіне немесе төртеуіне) тапсырған жоқ? 1940 жылы олар НКАП жалпы өнімінің 78% қамтамасыз етті. Олардың кез келгені Su2 үшін өндірістік мәселелерді бір өзі шеше алады. Суворовтың Су-2 бағдарламасының аса маңыздылығы туралы көзқарасын қабылдайтын болсақ, NKAP басшылығының оны жүзеге асыруға деген көзқарасы диверсия болмаса да, салқын болып көрінеді. Егер бір мезгілде ophmr| Априори сталиндік қанқұмарлық туралы «жалпы демократиялық» көзқарас, содан кейін ҰКП директорлары мен шенеуніктерінің басшылары жаңбырдай жауып, Шахуриннің басы бірінші болды. Бірақ бұл байқалмайды. Кейбір адамдар, иә, жойылды. Ал кейбір адамдар отырды. Бірақ Шахурин емес! 135-ші, 207-ші, 31-ші зауыттарда да олар ешкімнің қолын бұрмады, түрмеге апармады. Оның үстіне:

Маған қызық, бұл «салынып жатқан» «алып төртінші зауыт» дегеніміз не? Мен олардың екеуін ғана білемін: Қазанда және Комсомольск-на-Амуреде. Біріншісі алдымен ТБ-7, содан кейін ПС-84 және Пе-2 үшін арналған. екіншісі - DB-3/IL-4 астында. Су-2 ЕШҚАШАН олардың өндірістік жоспарларында пайда болған жоқ. Ол тағы да бүгiркей «Суворовты» бiзге мүсiндiредi, қаракөз басқарады, қара затты лақтырып жатыр... Бұл оның сүйікті ұрыларының тiлiмен айтқанда мен. Сіз кіммен жүрсеңіз де, олар айтқандай, солай болуы керек ...

Бірақ шын мәнінде, ауадан емес, Су-2 өндірісінің жоспарлары қандай болды? 1939 жылы БІР Sukhoi ұшағы құрастырылмады; 1940 жылы НҚАП-ның 15.02.40 жылғы № 56 бұйрығымен бірінші жартыжылдықта 135 көлік шығаруға бұйрық берілді; жылдың ортасында Батыс майдандағы ұрыс нәтижелері бойынша ұшақ жасау бағдарламасы қайта қаралды - және 31-ші зауыт Сухойдан алынып, оны ЛаГГ-3-ке қайта бағыттады (Сталин жолдас, Суворовтың айтуы бойынша). , жауынгерлер қажет емес еді). Нәтижесінде 1940 жылға арналған Su2 жалпы өндірісі 125 дананы құрады. 1940 жылы 9 желтоқсанда ВКП Орталық Комитеті мен Халық Комиссарлар Кеңесінің бірлескен отырысында 1941 жылға арналған жауынгерлік ұшақтарды шығару бағдарламасы қабылданып, онда 6070 ұшақ шығару көзделген болатын. бомбалаушы ұшақтар, олардың тек 1150-і Су-2. Ммм. Бос емес, бірақ тығыз емес; 18,9% тіпті әрбір бесіншіге де жетпейді... Бірақ бұл 1941 жыл! «Сталин жолдас шабуылға дайындалуда»... Негізі 728-і босатылды; Ал, бұл енді маңызды емес. Үкіметтің жоспарларында «жүздеген мың» немесе тіпті «он мыңдаған» Су-2 ұшағы туралы ешқандай белгі болмауы маңызды.

Біз Су-2 өндірісінің «өте басым», «мұрағаттық маңызды» бағдарламасы болмағанын көреміз. Ол көптің бірі еді, артық та, кем де емес. Бұл осылай болуы керек: теңдестірілген әуе күштерінің әртүрлі ұшақтары бар, кейбіреулері көбірек қажет, басқалары аз, бірақ бұл кейбіреулер басқаларға қарағанда маңызды дегенді білдірмейді.

Уақыт өте келе қарулы күрестің шарттары өзгеріп, кешегі жұмыс істеуге болатын кейбір ұғымдар енді айналымға енетіні де кездеседі. Су-2-де дәл осылай болды.

2. Су-2: қалай? Не үшін? Неліктен?

Осы немесе басқа дизайн қалай және не үшін дүниеге келгенін түсіну үшін оның генезисін қадағалау өте пайдалы. Оны анықтау үшін, былайша айтқанда, «бұған дейін» не болған? Бұл жағдайда Кеңес Әскери-әуе күштеріндегі Су-2-де идеологиялық және концептуалды жағынан оған жақын ұшағы бар-жоғын білу үшін?

Әрине болды! Оны іздеудің қажеті жоқ. Бұл R-5/R5SSS/R-Z отбасы. Оларға Су-2-ге қайта бағытталған БІРДЕЙ ФУНКЦИЯЛАР тағайындалды, жай ғана техникалық тұрғыдан бұл талаптар ұшақтардың алдыңғы буынының деңгейінде орындалды: бипландық қорап, ағаш пен перкал басым құрамды, бекітілген шасси, ашық. (R-Z бойынша - жартылай жабық) кабина, 3-тен 6 ШКАС-қа дейін, бомбалар 500 кг-ға дейін, экипаж - 2 адам. Біз анықтаймыз ба? Әрине. Олардың көпшілігі салынды - 4914 R-5, 620 R-5SSS және 1031 RZet. Бірақ! R-5-тің алғашқы рейсі 1928 жылы болды. Бұл арам Сталиннің бейбіт, ұйықтап жатқан Германияға қарсы блицкриг жоспарлаған кезде болғаны белгілі болды! Міне зұлым. Бірақ факт, ол кезде Германияда ешқандай авиация, тіпті елеулі азаматтық авиация да болған жоқ, ал Сталин жолдас әлі де болған жоқ, тек «хатшы» Коба болды, ол барлығын таң қалдырды. жаңа ғана орыс халқының асқақ биігінен өзінің ант жауын лақтырып тастады, каннибал маньяк Лейбу Бронштейн-Троцкий. Ал Сталин жолдастың мемлекеттік биліктің тұтқаларына жетуі үшін әлі ұзақ жол бар еді. Оның қарамағында әлі де қажетті партиялық билік болмады.

Испанияда жеңіл шабуыл бомбалаушы ретінде әрекет ететін R-5 және R-Z франкистерге бірнеше рет соққы берді. Бірақ науқанның соңына қарай бұл техникалардың ескіргені белгілі болды.

ОЛАРДЫ «ИВАНОВТЫ» - ББ-1 - СУ-2 ОРНЫНА АСЫРУ МАҚСАТ БОЛДЫ.

Бар болғаны!

Ал біз өткен тұманға бұдан да тереңірек үңілуге ​​тырысамыз. «P5-ке дейін» туралы не деуге болады? Және тұтас жол. R-4, R-3, R-1 - бәрі бірдей. Өз кезегінде, R-1 ағылшындық De Havilland DH.9-ның кеңестік көшірмесі, Бірінші дүниежүзілік соғыстың соңындағы әйгілі ұшақ, шабуылдаушы ұшақ, барлау ұшағы, споттер және тіпті қажет болған жағдайда ауыр жойғыш. Соғыстан кейін ол КСРО ғана емес, әлемнің көптеген елдеріне көпке үлгі болды.

Уау, «қанатты шақал» туралы жұқпалы идея уақыттың тереңдігіне қаншалықты терең енген! Бірақ бұл бәрі емес.

Бұл класстың атасы тағы да британдық ұшақ, барлау бомбалаушы AVROE504K, тартымды винті бар классикалық дизайндағы бір қозғалтқышты екі орынды биплан. Барлық басқа конструкциялар - жартылай итергіш пропеллер және т.

Не болады? Сонау 1913 жылы (504К құрылған жылы) британдықтар императорлық Бас штабтың бекітілген идеясын іске асыра отырып, жексенбі күні таңертең біреудің ұйықтап жатқан аэродромдарына опасыздықпен, арамдықпен, опасыздықпен құлауды жоспарлап, агрессивті соғысты ойластырды: тұжырымдама «ашық аспандағы» блицкриг...

Rave? Иә. Тек бұл менің бос сөзім емес, өйткені логика менікі емес. Бұл Бристоль сиқыршыларының логикасы, «виртуалды өткенді» жасаушылар, олар әр уақытта қарапайым фактілермен шешілмейтін қайшылыққа түседі.

Бұл арада ессіздік күшейіп барады. 504K-ге ұқсас ұшақтар тарақандар сияқты соғысып жатқан және соғыспайтын елдердің барлығында көбейген. Ағылшын RAF Be.2 және De Havilland, француздық Potez және Breguet, неміс Albatros және Halberstadt түрлі брендтер - олардың барлығы бір-біріне ұқсайды, егіз сияқты, сыртқы түрі де, ұшу өнімділігі де. Олардың барлығы классикалық, бір қозғалтқышты, екі орындық барлау бомбалаушы ұшақтары. Мұны қалай түсінуге болады? Жаһандық ет тартқыштың ортасында британдықтар, француздар, немістер және австриялықтар ұйықтап жатқан аэродромдарға опасыздықпен шабуыл жасауды жоспарлап отыр ма? Қызық, кімдікі? Мүмкін швед тілінде?

Әрине жоқ. Дәл сол кезде, техникалық және тактикалық деңгейде бұл тұжырымдама барлау және шабуылдау ұшақтарына қойылатын талаптарға жақсы жауап берді. Әлі жақсырақ ештеңе болған жоқ.

Мұнда әскерилердің бір қозғалтқышты барлау бомбалаушысының тұжырымдамасына ұзақ мерзімді міндеттемесін анықтайтын тағы бір маңызды нюанс бар. Біз оның жауынгерлік тұрақтылығы мен қорғаныс қабілеті туралы айтып отырмыз. Бірінші дүниежүзілік соғыстың техникалық деңгейінде барлаушы бомбалаушы мен бір орынды истребительдің ұшу деректері түбегейлі ерекшеленбеді. Бұған электр станциясындағы айырмашылық себеп болды. Ұзақ уақыт бойы истребительдің жұқа дизайны оған қуатты қозғалтқышты орналастыруға мүмкіндік бермеді, ол сол кезде тек желідегі сұйық салқындатылған қозғалтқыш болды. Жұлдыз тәрізді айналмалы ауамен салқындатылған, массасы аз қозғалтқыштардың қуаты да аз болды, сонымен қатар басқа да бірқатар кемшіліктер болды. Мәселен, мысалы, бұл қозғалтқыштардың жылдамдығы реттелмеді. Қозғалтқыш толық газбен жұмыс істеп тұрды немесе бос тұрғанда айналдырды. Артық емес, кем емес. Дәл осы қозғалтқыштар жауынгерлердің басым көпшілігімен жабдықталған.

Нәтижесінде, екі орындық барлау бомбалаушы ұшақтары истребительдермен салыстырғанда үлкен массалық және геометриялық өлшемдерге қарамастан, қуатты электр станциясының арқасында ұшу көрсеткіштері бойынша истребительдерден «отыратын үйрек» сияқты кем түспейтіні анықталды. ” шайқаста. Олардың барлығында «жауынгерлік стильде» алға атуға арналған бір-екі пулемет және, әрине, құйрық мұнарасы болды. Сондықтан маневрлі шайқаста барлаушы бомбалаушы өзін өте жақсы қорғай алды. Бұл тармақты есте сақтау керек ...

...Ал енді уақыт шкаласын жоғарылатып, қайта оралайық, бірақ бұл жолы шетелдік әуе күштері арқылы.

Біз не күткенін көреміз: соғыс аралық кезеңде барлық авиациялық державалар мұндай машиналарды жүздеген және мыңдаған жасады. Аэродинамика мен авиациялық технология бір орында тұрмағаны анық, барлау бомбалаушысының сыртқы түрі бірте-бірте өзгеріп жатты. Қарағай тақтайшалары болат құбырлар мен профильдерге жол берді, перкал біртіндеп шпонмен, шпонды металл панельдермен алмастырды, биплан алдымен тірек паразолдық монопланға, содан кейін консольдық төмен қанатты ұшаққа айналды, бірақ концептуалды түрде ештеңе өзгерді.

Міне, тамаша анықтамалық, «Ұрыс даласының ұшақтары», Мәскеу, «Либри», 1995. Немесе «Екінші дүниежүзілік соғыстың авиациясы», «Русич», 2001. Немесе «Екінші дүниежүзілік соғыстың ұшақтары», АСТ, 2000. Иә, кез келген, қазір олардың саны көп. Екінші дүниежүзілік соғыстың басына шетелдік әуе күштері қалай жақындады?

Сонымен, Суворовтың айтуынша, Гитлерде бір қозғалтқышты Junkers Ju.87 бомбалаушы ұшағы бар, сондықтан Германия сөзсіз агрессор болып табылады. Құдайдың Хирохитода бір қозғалтқышты Nakdazima B5N «Kate» бомбалаушы ұшағы бар, ал Жапония сөзсіз агрессор болып табылады. Тиісінше, Сталиннің бір қозғалтқышты Су-2 бомбалаушы ұшағы болғандықтан, бұл дегеніміз..?

...Әділдік үшін айта кету керек, тәжірибелі агрессор Муссолиниде де дәл осындай бомбалаушы бар. Бұл Breda Va.64 - иә, Су-2 көшірмесі. Бәрі табиғи: Италия таза агрессия. Нанды тамақтандырмаңыз - оны күтпеген жерден, ұйықтап жатқан аэродромдарда беріңіз ... Рас, итальяндықтар қандай да бір себептермен мұндай қолтаңбаны ешқашан жасамаған ...

Бірақ біздің алдымызда бейбіт, шыдамды Польша тұр. Біздің заманымызда тақсыр Польшаны қанішер жыртқыш Гитлер мен Сталиннің тырнағынан айырылған жазықсыз жапа шеккен құрбан ретінде көрсету үйреншікті жағдайға айналды. Польша туралы жанашырлықтан басқа кез келген нәрсемен жазу «саяси тұрғыдан дұрыс емес» деп саналады. Осы кезде 1938 жылы дворяндар Чехословакияны басып алуға белсене қатысты. Барлығын Гитлерге жүктеп жатудың қажеті жоқ: Чехословакияны Гитлер, Хорти және мақтаншақ дворян Ридз-Смигли екіге бөлді, ол кезде Адольфтен артық емес поляк диктаторы болды. Ол күшті бөлікті ұстады (Мелтюхов, «Советская поляк соғыстары», Мәскеу, «Вече», 2002). Дәл осы тонау үшін Честохова Құдайының анасы мырзалардан бас тартты. Дұрыс қызмет етеді!

Бірақ бұл айтпақшы. Бірақ бұл жағдайда бізде мыналар бар: 1939 жылдың қыркүйегіндегі жағдай бойынша поляк армиясының авиациясының негізі PZL P-23 Karas жеңіл бір қозғалтқышты бомбалаушы ұшағы болды. Бұл Су-2-нің ағасы, тек «аға». Оның «бас киімі» әлі шешілмеген және кабина жартылай жабық. Қалғаны бір-бірден. Сипаттамалар, әрине, нашар - жас. Поляк стандарттары бойынша лайықты түрде шығарылды, серия - 350 дана. Кім қаласа да, қаламаса да, біз «Суворовтық» категорияда ойлап, Польшаны тәжірибелі агрессор ретінде жазуымыз керек. Енді бәрі түсінікті – Гитлер дворяндардың Берлинге қарай тоқтаусыз шапқыншылығын әрең болдыртты...

Біз «суворяттар» үшін бейбіт, патриархалдық, туған Ұлыбританияға қараймыз. 1939 жылдың күзіне қарай Корольдік Әуе күштерінің алдыңғы қатардағы бомбалаушы күштерінің негізі жеңіл бір қозғалтқышты бомбалаушы Fairey Battle болды. Бұл шын мәнінде Su2-нің бірдей егізі, одан да жаманы: жабық кабинасы және тартылатын шассиі бар консольдық төмен қанатты ұшақ. Міне, оның қысқаша өнімділік сипаттамалары:

****Ұзақ мақаланы шатастырып алмау үшін мен онда аталған барлық ұшақтардың өнімділік сипаттамаларын ұсынбаймын. Веб-сайттың мекенжайлары мен оларды табуға болатын кітаптардың атаулары мәтінде және мақаланың соңында берілген. Оқу, денсаулықты тексеру.

«Шайқас» ертегісі:

Бос салмақ – 3015 кг, максималды ұшып көтерілу – 4895 кг;

3960 м биіктікте максималды жылдамдық 388 км/сағ;

Өрмелеу уақыты 1525 м – 4,1 минут;

Қызмет көрсету төбесі – 7165 м;

Қару-жарақ: 1 7,71 мм пулемет – алға, 1 7,71 мм пулемет – жоғары және артқа;

Төменге артқа қарайтын пулемет жоқ және ешқашан болған емес. Максималды жылдамдық – 388 км/сағ. Суворовтың логикасына сәйкес, ұшақ неғұрлым нашар болса, соғұрлым ол агрессивті болады; Бұл шайқас Су-2-ге қарағанда айтарлықтай агрессивті екенін білдіреді. Қызық, олардың қаншасы орнатылды? Көптеген! 1818 оқу-жаттығуларды есепке алмағанда, тек жауынгерлік... Бірақ бұл бәрі емес. Соғыс қарсаңында британдық Викерс Уэллсли (176 дана шығарылды) және Вестленд Лисендер (1550 дана) бір сыныпқа жататын. 893 Су-2-мен салыстырыңыз. Мұнда 528 R-10 қосайық. Ммм, бірақ олардың патшасы q)pnl Невилл Чемберленмен бірге Сталиннен 2,5 есе агрессивті! Шын мәнінде, Уэллсли мен Лайсендер бәрі емес, Су-2-нің қалған британдық «туыстары» туралы сәл төмен. Әзірге осылар жеткілікті.

Бірақ әдемі Францияда бәрі басқаша болуы мүмкін бе? Жоқ, дәл солай. Бір жағынан, тіпті 1940 жылдың мамырындағы жағдай бойынша, Armee d'la Air бұрынғы ұрпақтың көптеген ескі ұшақтары болды - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, бипландар мен тұрақты қонатын қолшатырлар беріліс.

Екінші жағынан, жердегі күштермен өзара әрекеттесу үшін негізгі ұшақтар Pote 63.11 (925 дана шығарылды) және Breguet 69 (382 дана) болды. Бұл қос қозғалтқышты ұшақтар, бірақ олардың Су-2 мен жеңіл бомбалаушы ұшақтардан айырмашылығы осында аяқталады. Мұнда, мысалы, ең танымал көлік құралының өнімділік сипаттамалары - Pote 63.11:

бос салмақ – 3135 кг, максималды ұшып көтерілу салмағы – 4530 кг;

максималды жылдамдық – 421 км/сағ;

3000 м биіктікке шығу уақыты – 6 минут;

практикалық төбесі - 8500 м;

қару-жарақ - 1 - 4 7,5 мм пулемет - алға бекітілген, бір 7,5 мм пулемет - жоғары және артқа, екіншісі - төмен және артқа;

Оның Су-2-ден айырмашылығы неде? Ештеңе. Оның үстіне, бұл айтарлықтай нашарлайды. Сол кездегі француз авиация өнеркәсібінің төмен конструкторлық деңгейі қос қозғалтқышты конструкцияның артықшылығының ешқайсысын жүзеге асыруға мүмкіндік бермеді. Осылайша, 1939 жылдың күзіне қарай құрметті, аса демократиялық Францияның біреуді аяусыз агрессияға дайын болғаны даусыз дәлелденген деп санауға болады. Бұл әзіл емес – ескілерді есептемегенде, 1207 жаңа «қанатты шақал». Дәл осы Францияның ниеттерін ашу арқылы Гитлер алдын ала соққы беруге мәжбүр болды. Атап өтейік - ол оны азап шеккен жанмен қолданды! Ыңғайсызда! «Мен алмаймын» арқылы! Оның басқа амалы қалмады...

Попкорн мен Чарли Чаплиннің елінде шетелде не бар? Осымен физикалық шабуыл жасайтын ешкім жоқ сияқты. Канада қазірдің өзінде британдық үстемдік болса да, бетіне қарап отыр, ал Мексика туралы айту күлкілі.

Алайда, ақ тісті күлімсіреген янкилер ұйықтап жатқан аэродромдарға опасыздық пен кенеттен шабуыл жасау үшін тез қанжар соғуда ... дегенмен, бұл үшін олар алдымен шетелдің бір жерін кесіп өтуі керек, бірақ бұл Либертидің ұлдарын (бұл) алаңдатпайды. мүсін). Олар оны қатыгез агрессивті Альбион мен жалғыз қолөнерші Сталин қайда деп қолданды:

Куртис-Райт CW-22 - 441 дана;

Northrop A-17 - 436 дана;

«Виндикатор» SB-2U-258 дана;

Valti A-35Vendens - 1528 дана;

Дуглас А-24 «Банши» - 989 дана.

Тек аталған модельдердің жалпы өндірісі 3600 автомобильді құрайды. Бірақ бұл бәрі емес. Кейбіреулер үшін менде өндіріс туралы деректер жоқ. Қысқасы, Сталин демалып жатыр. Бірақ Суворовтың ашулы айыптауларының фонында әсіресе күлкілі болып көрінетін нәрсе - ВВ-1 прототипі американдық жеңіл бомбалаушы Valti V-11 болған. Олар тіпті оған лицензия сатып алды, бірақ ойланып, өлшеп, өздері құрастыруды ұйғарды және құжаттаманы, жабдықты және материалдар үлгілерін пайдаланып, ұшақ жасаудың озық плазо-үлгі әдісін меңгерді.

Тағы бір күлкілі жанасу. Бейтарап Швецияның Әскери-әуе күштері үшін шығарылған әйгілі SAAB авиакомпаниясының алғашқы ұшағы лицензиясы бар американдық Northrop A-17 болды. Швецияның бейбіт әуе күштері үшін 107 данасы шығарылды. Басқаша емес, шведтер 40-шы жылы Норвегияға шабуыл жасауды мақсат етті. Құдайға шүкір, Гитлер тосқауыл қойды. Әйтпесе, Швецияны атышулы агрессорлар тізіміне енгізуге тура келеді...

Сөйтіп, «прогрессивті» және «бейбітшілік сүйгіш» елдер «қанатты шақалдарды» жаппай қуып жіберді. Бұл абсурдтық бізді аздап артқа шегінуге және даусыз және бір мағыналы болып көрінетін «шақалдарға» - Ju.87 және B5N «Кейтке» мұқият қарауға мәжбүр етеді. Мүмкін ол жерде бәрі қарапайым емес шығар?

Әрине! Бұл жерде де «Суворов» бізді ұятсыз алдап жатыр. Оның жұмысы сонша, сіз оған көмектесе алмайсыз.

Біріншіден, Су-2-ні Ju.87-мен салыстыру мүлдем дұрыс емес. Джункерс - сүңгуір бомбалаушы, құрылымдық жағынан да, тактикалық жағынан да Су-2-ден ерекшеленеді. Сондықтан ол Су-2-ден майдандарда аман қалды: немістер 1943 жылдың соңына дейін Ju.87-ді жаппай қолданды, ал лаптежниктердің ауыр шығынына қарамастан, соғыстың соңына дейін кездейсоқ қолданды. Егер олар мақсатқа жетсе, нәтиже шынымен жақсы болды. FW.190F/G оны ауыстыру үшін тез жетпеді...

BB-1 ()

жауынгерлік пайдалану

Ұлы қолбасшымыздың есімін заңсыз иемденген сатқын-дефектор Резун өзінің атышулы «Мұзжарғыш кемесінде» бұл ұшақты «қанатты шақал» деп атаған. Алайда, ұшақтардың жауынгерлік әрекеттерінің хроникасы бұл анықтаманы толығымен жоққа шығарады.

Су-2шайқаста, 1941 ж

Соғыстың басталуы Қызыл Армия Әскери-әуе күштері үшін ауыр сынақ болды. Кенеттен шабуылдаған жау біздің әуе бөлімшелеріне орасан зор шығын келтірді. Әсіресе, зениттік артиллерияға квартал бастықтарының опасыз әрекеттерінен соққы алған Батыс арнайы әскери округінде орналасқан бөлімшелер қатты зардап шекті. Аэродромдарды жауып, оқ-дәрісіз қалды.

Http:="">22 маусымда түстен кейін Люфтвафф бомбалаушы ұшақтары шекаралық аэродромдармен айналыса отырып, Батыс арнайы әскери округінің, оның ішінде Бобруйсктің артқы аэродромдарына соққы бере бастады, онда майор Иванцовтың 97-ші полкі 50 адам болды. (43 қызмет көрсетуге жарамды). Алайда, кейінірек жаудың рейдтерінен шығын аз болып шыққаны белгілі болды: ұшқыштар мен штурмандар жерде тұрған ұшақтардың кабиналарынан тікелей мұнаралардан оқ жаудырды, немістерді нысананың жанынан бомба тастауға мәжбүр етті. Келесі күні ішкі аудандардан артиллериялық оқ-дәрілер аэродромдарға жеткізілді, содан кейін гитлердің біздің аэродромдарға әуе шабуылдары тоқтатылды.

Соғыс басталғанға дейін бірнеше күн бұрын аэродромға келген ұшақтарды жауынгерлік күйге келтіріп, Минки далалық аэродромынан (Бобруйсктің оңтүстік-шығысында) 97-ші бап соғыстың үшінші күні 2-ші танк тобының алға басып келе жатқан құрамаларын бомбалай бастады. Ең қызу шайқас 26 маусымда түсте болды, 25 адам Слоним маңындағы танк колоннасын небәрі 300 м биіктіктен бомбалады. Истрениктердің қақпағы болмағандықтан, бомбалаушы ұшақтар әуе шайқасына белсенді түрде қатысты. Олардың экипаждары бес Мессершмиттің жойылғаны туралы хабарлады, олардың екеуін аға саяси нұсқаушы Шаронов, екіншісін оның экипажының штурманы лейтенант Засорин құрады.

Соңғы кездері көбі біздің соғысқа дейінгі ұшақтардың қарулануын сынап, атап айтқанда, жау ұшақтарымен соғыса алмадық деп айтып жүр. Алайда, шын мәнінде, ол жақын қашықтықта жау ұшақтарын кесіп өтті. Ұшақтың белгілі бір жерлеріне оқ ату керек болды. Сонымен, егер сіз отты құйрық бөлігі бекітілген аймаққа бағыттасаңыз, фин мен тұрақтандырғыш бір секундта ұшақтан құлап кетеді.

Владимир ПРОКЛОВ

ЕКІНШІ ДҮНИЕЖҮЗІЛІК СОҒЫСТЫҢ ҚҰРАҚ КЕЗЕҢІНІҢ ҰШАҚТАРЫ

Сухой конструкторлық бюросының дүниеге келуі іс жүзінде Екінші дүниежүзілік соғыстың басталуымен сәйкес келді.

1939 жылдың шілдесінде тәуелсіз конструкторлық бюро мәртебесін алған команда қысқа қашықтыққа ұшатын ВВ-1 бомбалаушы ұшағын (Су-2, Су-4) модификациялау, И-135 (Су-1) истребителін жобалау және құрастыру бойынша жоспарлы жұмысты жалғастырды. , Су-3), сондай-ақ OBS (Су-6), содан кейін DDBSh (Су-8) броньды шабуылдау ұшақтарының дизайнын бастады.

Жоспарлы тапсырмалармен қатар ОКБ истребительдер мен бомбалаушы ұшақтардың кейбір бастамалық жобалары бойынша зерттеулер жүргізді.

1935 жылы қыркүйекте П.О.Сухим басқаратын No3 КОСОС ЦАГИ бригадасы М-34ФРН қозғалтқышы бар №51 (АНТ-51) жоғары жылдамдықты барлау ұшағы жобасын зерттеуге кірісті.

Алдын ала есептеулер бойынша ұшақта келесі негізгі деректер болуы керек:

Ұшақтың ұзындығы, мм 9390

Қанаттардың кеңдігі, мм 13000

Қанат ауданы, м2 28,16

Ұшақтың салмағы, кг:

- бос 2076

- 3210 рейсі

Ең жоғары жылдамдық N 4000 м, км/сағ 455

Қону жылдамдығы, км/сағ 109

Көтерілу уақыты, мин:

- 11 3000 м 5.2

- 11 /000 м 18.6

Практикалық төбе, м 9800

Ұшу қашықтығы (H=6000 м; V=290 км/сағ), км 1500

1935 жылдың соңына дейін аэродинамикалық және теңестіру есептеулері жүргізілді. Төрт тәжірибелік қанат секциялары сынақтан өткізу үшін өндіріске енгізілді.

1936 жылдың наурыз-сәуір айларында 2-дәрежелі әскери инженер Куликов (Қызыл Армия Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институты) AM-34FRN бар шабуылды барлау ұшағына тактикалық-техникалық талаптарды (ТТТ) дайындады.

1936 жылдың ортасында П.О.Сухойдың конструкторлық топтары, С.А. Кочеригин, И.Г.Неман, Н.Н.Поликарпов, С.В.Илюшин және Д.П.Григорович Глававиапромнан AM-34FRN қозғалтқышы бар жаппай барлау шабуылдау ұшағын алдын ала жобалау және есептеу тапсырмасын алды.

Мұндай көлік құралын жасау қажеттілігі Қызыл Армияның Әскери-әуе күштерінде қызмет ететін қазіргі заманғы ұзақ қашықтыққа ұшатын шабуылдаушы ұшақтың болмауынан ғана емес, сонымен қатар отандық АМ-34 қозғалтқышы үшін көлік жасау қажеттілігінен туындады. жаппай өндірістің болашағы зор.

Желтоқсанға дейін Авиация өнеркәсібі Бас басқармасына (GUAP) алдын ала жобалар ұсынылды.

AM-34FRN барлау шабуылдау ұшағы (Б.М.Кондорскийдің сызбалары)

AM-34FRN бар барлау шабуылдау ұшақтарының жалпы көрінісі

AM-34FRN бар барлау шабуылдау ұшақтарының орналасу схемасы

ГУАП басшысы М.М.Каганович үкіметке жіберген «Алыс және жылдам шабуылдаушы ұшақтар туралы» меморандумда былай деп атап өтілді: «...Барлығы геометриялық өлшемдері, салмағы және ұшу-тактикалық көрсеткіштері бойынша ұшақтардың жобаларын ұсынды. деректер бір-бірінен аз ерекшеленеді және техникалық жағынан өте тар шектерге сәйкес келеді.

Осы жобаларды дизайнерлермен бірге талқылай келе, біз мынадай қорытындыға келдік:

Бір конструкторлық бюроның күшімен жоғарыда көрсетілген техникалық талаптарға сай келетін ұшақты қысқа мерзімде (8-9 ай) жобалап, құрастыру мүмкін емес.

Бұл ұшақты қысқа мерзімде жобалау және жасау тек жеке пәндер бойынша мамандарды тарта отырып, VIAM, CIAM, TsAGI барлық конструкторлық бюролары мен ғылыми институттарынан көлденең топ құру арқылы жобаны ұжымдық әзірлеу арқылы ғана мүмкін болады. , мысалы: қозғалтқыш технологиясы, материалдар, өндіріс технологиясы, ұшақ жабдықтары және т.б.

Осылайша, одақтық конструкторлық бюро жинақтаған барлық озық тәжірибе осы машинаға шоғырланады және оның жаппай өндірісін ескере отырып, машинаның жасалуы қамтамасыз етіледі...».

Алайда М.М.Кагановичтің алты конструкторлық бюроның дизайнерлерінен құралған топ құру идеясы қағаз жүзінде қалды, өйткені ол ешқандай ұйымдастырушылық шаралармен қолдау таппады. Мұндай бригаданың өндірістік базасының мәселесі де шешілмеді.

«... 1. ГУ-АП-ның мынадай ұшу-тактикалық деректері бар ұзақ қашықтыққа ұшатын шабуылдаушы ұшағын жасау туралы ұсынысы мақұлдансын:

а) 4-5000 метр биіктікте максималды жылдамдық - 420-430 км/сағ;

б) жерге жақын максималды жылдамдық – 350-400 км/сағ;

в) қону жылдамдығы - 90-95 км/сағ;

г) практикалық төбе – 9000-10000 м;

д) 5000 м – 2000 км биіктіктегі қалыпты жүктеме кезіндегі қашықтық;

е) 5000 м - 4000 км биіктіктегі шамадан тыс жүктемемен қашықтық;

ж) круиздік жылдамдық - 300-350 км/сағ...

…3. Әуе кемесінің қарулануы 3-5 пулемет орнатуды қамтуы керек, қалыпты нұсқадағы бомбаның жүктемесі шабуылдаушы ұшақ үшін 200 кг және бомбалаушы ұшақ үшін 500 кг шамадан тыс жүктелу салдарынан.

Әуе кемесі жалпы сыйымдылығы 1000 кг болатын бомба сөресін орнатуға қабілетті болуы керек. ...

…6. SUAI әуе кемесін 3 нұсқада әзірлеуге міндеттеңіз:

1 - американдық дизайн мен технология негізіндегі дуралюминий, 2 - ағаш құрылым және 3 - аралас дизайн.

7. Бекітілген әуе кемелерін белгіленген мерзімде жобалауға және жасауға жауапты конструкторлармен бекітеді: дуралюминий ұшақтары үшін және т.б. Сухой, ағаш – Т.Неман және аралас – Т.Поликарпов».

Шабуылға арналған барлау ұшағына арналған TTT 1937 жылы ақпанда бекітілді.

Жобалау барысында ұшақ «Иванов» кодын алды. Жауынгерлік өмір сүруді арттыру үшін наурыз айында олар AM-34FRN қозғалтқышын (1200 а.к.) М-25 немесе М-62 қозғалтқышына ауыстыру туралы шешім қабылдады.

СЗ-2 М-62 ұшағы

1937 жылы мамырда №156 зауытта құрастырылған «Иванов» немесе «Сталиндік тапсырма» (СЗ) ұшақтарының үлгісі бекітілді.

1937 жылы 25 шілдеде КСРО Халық Комиссарлары Кеңесі жанындағы Қорғаныс Комитеті (ҚК) 1937-1938 жылдарға арналған эксперименттік авиациялық құрылыстың жоспарын бекітті. Басқа тапсырмалардың қатарында П.О.Сухой (No156 зауыт), Н.Н.Поликарпов (No21 зауыт) және И.Г.Неман (No135 зауыт) командаларына М-25 қозғалтқышы (775 а.к.) бар Иванов ұшағын жобалау және жасау тапсырылды. ). Конструкторлардың әрқайсысынан ұшақтың төрт нұсқасын (барлау ұшағы, шабуылдаушы ұшақ, бомбалаушы және эскорт) жасау талап етілді. Көліктер 1937 жылдың қыркүйегінде мемлекеттік сынаққа шығарылды.

1937 жылы 25 тамызда сынақ ұшқышы М.М.Громов М-62 қозғалтқышы (1000 а.к.) бар Сухой СЗ-1 ұшағында алғашқы ұшуды жасады.

Осы уақытқа дейін Н.Н.Поликарповтың конструкторлық бюросында басқа жұмыстардың ауыр жүктемесіне байланысты Иванов ұшағында айтарлықтай артта қалу орын алды, ал И.Г.Неманның командасы ХАИ құрылысына байланысты бес айлық кешігуді алды. -5 (R-10) ұшағы).

Алғашқы ұшулар SZ-1 ұшағының жақсы тұрақтылығы мен басқарылуын көрсетті. Көлік қарапайым және ұшқышқа оңай болып шықты.

18 қыркүйекте биіктікте көлденең жылдамдықтарды анықтау тапсырмасын орындау кезінде шассиді тарту және ұзарту жүйесі істен шықты. Сынақ-ұшқыш М.Ю.Алексеев оң жақ кеңейтілген тірекке қонды, нәтижесінде ұшақ апатқа ұшырады. Мыналар зақымданған: винт, қозғалтқыш және артқы орталық бөлігінің штангасы.

Ұшулар 1937 жылы 22 қарашада қайта жалғасты. 1937 жылдың желтоқсанынан 1938 жылдың қаңтарына дейін ұшақтың жабдықтары өзгертіліп, шаңғы шассиіне орнатылды.

Қаңтар айының соңында зауыттық ұшу сынақтары М-62 қозғалтқышының істен шығуына байланысты тоқтатылды. Жаңа қозғалтқыш 1938 жылдың қарашасында ғана орнатылды.

25 қарашада сынақ ұшуы кезінде қозғалтқыш қайтадан істен шығып, №156 зауыттың сынақ ұшқышы В.Т.Сахранов ұшақты зақымдамай қондыра алды. Қозғалтқышты ауыстырғаннан кейін SZ-1 ұшағына мемлекеттік сынақтарға дайындық басталды, бірақ M-62-мен ұшуға тыйым салынды.

1937 жылы желтоқсанда М-62 қозғалтқышы бар СЗ-2 ұшағын құрастыру аяқталды. 1938 жылдың қаңтар айының басында вагон Евпаторияға бірлескен мемлекеттік сынақтан өту үшін темір жол арқылы жеткізілді.

1938 жылы 29 қаңтарда Қызыл Армия ӘӘК ғылыми-зерттеу институтының ұшқыш-сынақшысы, 2-дәрежелі әскери инженер К.А.Калилет СЗ-2 ұшағын әуеге шығарды. Содан кейін көлікті мемлекеттік сынақтарға дайындау үшін үш апта бойы әуе винтін таңдау және әуе винт-қозғалтқыш тобын (VMG) дәл баптау үшін ұшулар орындалды.

1938 жылдың 21 ақпаны мен 26 наурызы аралығындағы мемлекеттік сынақтар кезінде ұшу сипаттамалары алынды, ұшақтың тактикалық қасиеттері анықталды, қару-жарақ пен техника сынақтан өтті.

SZ-2 әуе кемесінің мемлекеттік сынақтары туралы есептің қорытындысында мыналар атап өтілді:

«1. Иванов ұшағы инженер П.О. No 156 зауыты шығарған Сухой жобалық биіктікте (420-430 км/сағ орнына 403 км/сағ) және төбеде (9000 м орнына 7700 м) максималды жылдамдықты қоспағанда, 1937 жылғы негізгі 111-ді қанағаттандырады. ).

2. Максималды жылдамдық, атыс күші, көріну және қорғаныс қабілеті жағынан Иванов ұшағы Қызыл Армия Әскери-әуе күштеріне жеткізуге қабылданған Р-10 және БШ-1 ұшағынан артықшылықтарға ие.

3. VMG-ді бірдей қозғалтқышпен дәл баптау арқылы максималды жылдамдықты III көрсетілген мәнге жеткізу керек.

4. Конструкцияға айтарлықтай өзгерістер енгізбей, қуаттырақ қозғалтқышты орнату арқылы ұшақты модификациялау арқылы максималды жылдамдықты М-87-ден 450 км/сағ-қа дейін, М-88-ден 475-500 км/сағ дейін арттыруға болады. дизайн биіктігі.

5. Жоғарыда айтылғандардың негізінде бөлшектерді дайындаудың технологиялық процесінің ұқсастығын ескере отырып, ұшақты Вальти ұшағын ауыстыру үшін сериялық өндіріске ұсынуға болады...».

Мемлекеттік сынақтардан өткеннен кейін СЗ-2 ұшағы қызмет ету мерзімі біткен М-62 қозғалтқышын ауыстыру үшін No156 зауытқа жіберілді.

Жаңа мотор шілде айының соңында ғана орнатылды. 1938 жылы 3 тамызда СЗ-2 ұшағы М-62 қозғалтқышының істен шығуына байланысты апатқа ұшырады.

1938 жылдың шілде айының басында конструкторлық бюроның қызметкерлері П.О. Сухой: Д.А.Ромейко-Гурко, С.Н.Строгачев және И.З.Заславский И.В.Сталинге мынадай мазмұндағы хат жолдадық: «...Біз, басшының конструкторлық бюросының қызметкерлері. №156, инженер П.О.Сухой жетекшілігімен жұмыс істеп, Сухой құрастырған Иванов машинасының мүлдем төзгісіз жағдай туралы мәселе бойынша сізбен байланысуды ұйғарды.

1937 жылы қаңтарда осы машинаға Үкіметтің тапсырысын алған бюро қызметкерлері сол кезде Туполев пен

Петляков осы міндеттің төңірегінде қайта туды. Конструкторлардың, содан кейін зауыт ұжымының бірлігіне бұл машинаны «Сталиндік тапсырма» - «СЗ» деп атау үлкен септігін тигізді, өйткені бәрі бұл тапсырманы сіздің жеке басыңыз деп қабылдады.

Бірқатар ұйымдастырушылық және техникалық қиындықтар мен кедергілерге қарамастан, машина 1937 жылдың тамызында жобаланып, құрастырылды. Бюро ұжымы үлкен құлшыныспен жұмыс істей отырып, техникалық талаптарға сай қарапайым, арзан, жаппай шығарылатын машина алу үшін металл авиациясының барлық заманауи жетістіктерін енгізуге тырысты. Команданың еркінен тыс жағдайларға байланысты (қозғалтқышы бұзылған апаттық қону және оны алмастыратын жаңасының жоқтығы) көлікті мемлекеттік сынақтан өткізуге шығару 1938 жылдың қаңтарына дейін кейінге қалдырылды. Осы уақытқа дейін «СЗ-2» машинасының екінші данасы жасалды, ол мемлекеттік сынақтарға жіберілді. Халық комиссариаты жолдастың тікелей нұсқауы бойынша доңғалақты шассиде сынауды тездету үшін. М.М.Каганович көп күш пен қаражат жұмсап, Евпаторияға Әскери-әуе ғылыми-зерттеу институты мен No156 зауыттың бірлескен экспедициясын ұйымдастырды. Қозғалтқыш ресурстарының таусылуына байланысты ұшақтың толық сынағы жүргізілді, алайда бұл Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына тактикалық, техникалық, ұшу және өндірістік тұрғыдан ұшақ туралы өз есебінде оң баға беруге мүмкіндік берді. және Vulti ауыстыру үшін оны сериялық құрылысқа ұсыныңыз.

Машинаға оң баға беру негізінде Үкіметтің шешімін күтумен конструкторлық бюро бірқатар технологиялық аспектілермен жұмыс істеп, өндіріске толық сызбаларды дайындады.Сонымен бірге 1938 жылдың мамырына қарай жаңа, жетілдірілген нұсқаның сызбалары әзірленді. машинаның, SZ-3, бірінші машиналарды сынау кезінде пайда болған кемшіліктерді ескере отырып, басқа қозғалтқышпен өндіріске енгізілді. Соңғысының дамуы жетіспейтін 4-6% жылдамдықты алу үшін винт-қозғалтқыш тобын жетілдіру тұрғысынан да жалғасты.

Мемлекеттің жалғасы. Жақсартылған винт-қозғалтқыш тобы бар SZ-2 машинасын сынау ескі қозғалтқышты қалпына келтіргеннен кейін немесе жаңасын алғаннан кейін мамыр-маусым айларында өтуі керек еді. Жаңа SZ-3 көлігін аэродромда ұшыру 1938 жылдың шілдесіне жоспарланған болатын

Тынымсыз еңбектің нәтижесінде конструкторлық бюро сызбаларды өндіріске дер кезінде тапсырып, қозғалтқыш пен құрал-жабдықтарды қабылдауды өз қамқорлығына алды, сол арқылы көлікті Үкімет белгілеген мерзімде шығаруды қамтамасыз етті. Барлық үш ұшақтағы жұмыстарды кесте бойынша аяқтау 1938 жылғы ұшу маусымында әртүрлі қозғалтқыштары бар ұшақтың толық бетін ашуды қамтамасыз етті.

Бірақ, өкінішке орай, зауытта соңғы уақытта қалыптасқан жағдай оның белгіленген мерзімге жетуіне мүмкіндік бермей, көлікті жақын болашақта қандай да бір перспективадан айыруда. СЗ-1 машинасы редукторды күтуде, оны No19 зауыт бірнеше уәдеге қарамастан жөнелту өте кеш болды. СЗ-2 автокөлігі мемлекеттік тексерудің бірінші кезеңінен кейін қайта құрастырылған қозғалтқышты енді ғана алды. сынақтар, бірақ ол бойынша жұмыс ұлу қарқынымен жүргізілуде. Мамыр-маусым айларында жеткілікті ілгерілеушілік көрсетпеген СЗ-3 машинасы қазір оның аяқталу мерзімі көрсетілмей, толығымен тоқтап тұр.

SZ машиналарындағы жұмыстың толық тоқтатылуының алдында бірқатар дабыл сигналдары болды:

1. Цех басшыларының жиналысында директор Усачев СЗ-3 станогын шығару екінші кезектегі міндет екенін және барлық күш-жігерді Поликарпов құрастырған Иванов машинасының бірінші данасын жасауға жұмсау керектігін айтты.

2. Бірінші кезектегі тапсырыс бойынша «СЗ-3» бөлшектерін сатып алу толығымен тоқтатылды.

3. Жиырма маусымда зауытқа нарком М.М.Каганович келіп, Поликарповтың станогын 25 шілдеге дейін аяқтау үшін өндірісті тездетуді бұйырды. Халық комиссарының бұл бұйрығын ерекше түсіндіріп, директор сол күні зауыт жұмысшыларының жалпы жиналысында ұлттық маңызы бар бірден-бір жұмыс Поликарповтың бюросының жұмысы екенін айтып, оның барлық жұмысы «Поликарпов» бюросының жұмысы екенін айтты. Сухой конструкторлық бюросы мен СЗ-3 машинасының цехтары ешкімге пайдасыз болды.

Станокта жұмыс тоқтатылғаннан кейін. «СЗ-3», Поликарповтың «Иванов» машинасының шығарылу мерзімін қамтамасыз ету үшін, станокта жұмыс уақытылы жүргізілмеуі салдарынан өте шиеленіскен, «СЗ-3» үшін жасалған бөлшектерді ұшақта орнату басталды. . Поликарповтың Иванов қанатын құрастыру үшін СЗ-3 қанатының металл сырғытпасын пайдалану үшін директор СЗ-3-тің аяқталмаған қанатын сырғанау жолынан алуды тапсырды. Жетекші инженер Рыбконың бұл абсурдтық бұйрықты орындаудан үзілді-кесілді бас тартуы ғана осы операцияның нәтижесінде қаптауға дайындалған жақтауды жарамсыз етуден құтқарды.

Бұл фактілердің барлығы біздің командаға өте ауыр әсер етеді. Бір жарым жыл еңбегіміз елге қажет болды, көліктің Отанымызды қорғауға қосқан игі үлесі екеніне сенімдіміз. Бұл машина шынымен жаппай өндіріске бейімделгеніне және тіпті ұшу-тактикалық сипаттамалары мен өндірісінің қарапайымдылығы бойынша Vulti машинасынан асып түсетініне күмәнданбаймыз, бұл машинаны серияға өте жылдам енгізуге мүмкіндік береді. Сондықтан зауыт басшылығының біздің машинаға деген көзқарасымен және онымен тығыз байланысты ұжымымыздың тағдырымен келісе алмаймыз. Бір мезгілде бірнеше ауыр және орташа тоннажды машина құрастырған No156 зауыт енді күтпеген жерден бір ғана орташа тонналық машинада жұмыс атқара алатындай күйге түсіп, қалғандарына зиянын тигізді. Сухой конструкторлық бюросы іс жүзінде зауыттағы өндірістік базадан айырылған және жобалауға жоспарланған машиналардың тәжірибелік үлгілерін жасауда тіпті шектелген. Зауытта 8-12 жыл еңбек етіп келе жатқан негізгі ұжымның өндірісі ғана емес, күнделікті мүддесі де аяқ асты. Сонымен, жаңа ғимараттарда пәтерлерді бөлу кезінде директор тұрғын үйге өте мұқтаж Сухой бюросының қызметкерлеріне бір орын бермеген және беруге де ниетті емес.

Объективті түрде біздің әуе флотын жаңа материалмен жабдықтау үшін бір қуатты тәжірибелік зауыттың негізінде бірнеше конструкторлық топтардың достық, бірлескен жұмысына барлық мүмкіндік бар. Ортақ іс мүддесі үшін Сухой бюросы Поликарповтың командасымен тәжірибесімен бөлісіп, оған толық пайдаланылған СЗ машинасының бірқатар агрегаттарының сызбаларын берді. Бірақ бас дизайнер Поликарповтың тұлғасында Сухой бюросы өзара әрекеттеспейді. Зауыттағы ерекше позицияны талап етпейтін өте қарапайым адам, инженер П.О.Сухой тарапынан себептердің жоқтығына қарамастан, соңғы тәжірибе және қысу саясаты екі команданың қалыпты жұмысына үміт қалдырмайды. зауыт, тіпті жазғы маусымның соңына дейін «СЗ-3» машинасын сынақтан өткізу мүмкіндігіне күмән келтіреді.

SZ-3 M-87A ұшағы

Бұл жағдайдан шығудың жолы Сухой бюросын басқа зауытқа ауыстыру болуы мүмкін. Біздің ойымызша, егер Үкімет SZ машинасын серияға енгізу мәселесін оңтайлы шешсе, осыны да, біздің бюроның жаңа конструкцияларын да одан әрі дамыту және оларды серияға тез енгізу үшін «Сухой» бюросын басқармаға берген жөн болар еді. механикаландырылған өндіріске бейімделген және тәжірибелі шеберханасы бар сериялық зауыт. Мұндай ауысу №156 зауытты біздің бюро бастаған жобаларды тез аяқтау және алғашқыда жаңа бюро жобалары бойынша тәжірибелік-эксперименттік жұмыстардың тұтас сериясын жүргізу міндетінен босатпайтыны анық.

Бізді қатты толғандыратын мәселелердің шешімін табу үшін зауытта, тіпті СҚО-ның бірінші басқармасында ешқандай мүмкіндік жоқ екенін көріп, сізден, құрметті Иосиф Виссарионович, біздің машина мен біздің ұжымның тағдыры туралы салмақты, дана сөзіңізді айтуыңызды сұраймыз. Сіздің кез келген тапсырмаңызды жүзеге асыру үшін бар күшін, білімі мен тәжірибесін жұмсауға әрқашан дайын...»

Бүкілодақтық коммунистік (большевиктер) Орталық Комитетінің арнайы секторы хатты КСРО Халық Комиссарлары Кеңесі жанындағы КО-ға жолдады. No156 зауытқа Халық Комиссарлар Кеңесі жанындағы бас инспектордың міндетін атқарушы Г.П.Лешуков жіберілді.

Г.П.Лешуковтың «№156 зауытта Қорғаныс комитетінің араласуын талап ететін анық зиянды жағдай жасалды» деген қорытындымен және Қорғаныс комитетінің төрағасы В.М.Молотовтың қаулысымен: «Т. Каганович. No156 зауыттың ісін қарап, қабылданған шаралар туралы хабарлауыңызды сұраймын», – деп КСРО СҚО-ға жіберілді. Бір күткендей, барлығы тек No156 зауыт басшылығын ауыстырумен шектелді.

1938 жылы 3 қарашада сынақ ұшқышы А.П.Чернавский М-87 қозғалтқышы (950 а.к.) бар СЗ-3 ұшағында алғашқы ұшуды жасады.

Зауыттық ұшу сынақтары басталды. А.П.Чернавскийдің тұжырымы бойынша: «Ұшақтың жалпы әсері жақсы. SZ-1-мен салыстырғанда ұшып көтерілу қысқарды. Сырғанау жолы ұлғайтылды, элерондар жеңілдетілді және жылдамдық артты ».

Мемлекеттік сынақтан өткізуге дейін Әскери-әуе күштерінің өтініші бойынша М-87 қозғалтқышы М-87А-ға ауыстырылды.

25 қарашада кезекті сынақ ұшуы кезінде (жұмыс уақыты 3 сағат) M-87A қозғалтқышы істен шықты.

1938 жылы 28 желтоқсанда жаңа қозғалтқышы бар сынақ ұшуынан кейін SZ-3 ұшағы мемлекеттік сынақтар үшін Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына берілді. 1939 жылы қаңтарда бөлшектелген вагон темір жол арқылы Евпаторияға жеткізілді. Тестілеу 1939 жылы 3 ақпанда басталды.

1939 жылы 28 наурызда Кеңес Одағының Қорғаныс Халық Комиссары Маршалы К.Е.Ворошилов пен Авиация өнеркәсібі халық комиссары М.М.Каганович В.М.Молотовқа хат жолдады. Онда атап көрсетілген:

«Инженер Сухой құрастырған бір қозғалтқышты екі орынды Иванов ұшағы шабуылдаушы барлау және жеңіл бомбалаушы ұшақ болып табылады. 1938 жылы наурызда ол М-62 қозғалтқышымен мемлекеттік сынақтардан өтті.

Қазіргі уақытта Евпаторияда М-87 қозғалтқышымен мемлекеттік сынақтан өтуде...

Сынақтан өтіп жатқан ұшақтың конструкциясы толығымен металдан жасалған. Өндірістік ұшақтар ағаш фюзеляжбен шығарылады, кейіннен болат шпаты бар ағаш қанатқа сериялық көшумен...

М-87А ұшағы бар Иванов ұшағы өзінің ұшу өнімділігі мен атыс күші бойынша біздің қызметіміздегі бір типті ұшақтардан (R-zet M-34RN және R-10 M-25V) айтарлықтай жоғары.

М-87А ұшағы бар Иванов ұшағы жақсы өнімділігін ескере отырып, біз оны Қызыл Армияға пайдалануға қабылдауға және бұл ұшақтарды «Саркомбин» зауытында сериялық шығаруды ұйымдастыруға рұқсат сұраймыз.

20 күн ішінде «Саркомбин» зауытынан ұшақтарды шығару және шығару бойынша шаралар ұсынылады».

«Авиация өнеркәсібі халық комиссариаты Саркомбинада және 135 (Харьков) зауыттарында Сухой жолдас құрастырған Иванов ұшағын шығару мен шығаруды ұйымдастыру керек.

10 күн ішінде КО-ға 1939 жылға арналған ұшақтарды сериялық шығаруды және тапсырыс көлемін қамтамасыз ететін егжей-тегжейлі іс-шаралар жоспарын ұсыныңыз.

1939 жылдың сәуір айының басында қону шассиінің бұзылуына байланысты СЗ-3 ұшағын мемлекеттік сынақтар соңғы кезеңде үзілді. Көлік Мәскеуге жөндеуге жіберілді. Сынақ нәтижелері бойынша хаттама жасалды, оның қорытындысында мыналар атап өтілді:

«1. М-87А қозғалтқышы бар Иванов ұшағы мемлекеттік сынақтардан қанағаттанарлықтай өтті.

BB-1 M-87B ұшағы

2. Иванов ұшағын Қызыл Армия Әскери-әуе күштеріне шабуылдаушы ұшағы және аралас конструкциядағы (ағаш фюзеляж және металл қанаттары) қысқа қашықтықтағы барлау ұшағы ретінде пайдалану мүмкіндігімен жеңіл бомбалаушы ретінде қабылдау ұсынылсын. 87А және М-88 қозғалтқыштары.

3. 1.1 Ж.39-ға дейін ҰҚК ПГУ-ға 1.01.40-ға дейін аяқталатын әскери сынақтар үшін 10 дана көлемінде әуе кемелерінің бірінші сериясын шығару ұсынылсын.

4. 1.06.39ж. № 156 зауыт М-88 ұшағы бар Иванов ұшағын Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына сынақтан өткізуге ұсыну керек».

1939 жылы мамырда 1939-40 жылдарға арналған тәжірибелік құрылыс жоспарының жобасы дайын болды. Жоспарды бекіту кешіктірілгендіктен, ПМУ СҚАП-ы өндірістік ұйымдарға бекітілмеген тапсырмаларды жіберді. Осы уақытқа дейін М-87А ұшағы бар Иванов ұшағын сериялық шығару тек №135 зауытта, ал Саркомбинада (СЗК) С.А.Кочеригиннің Ш ұшағын шығару жоспарланған болатын.

Сериялық зауытқа техникалық көмек көрсету үшін жоспарда №156 зауытта конструкторлық бюросы мен өндірістік базасын сақтай отырып, П.О.Сухой (толық емес) №135 зауыттың бас конструкторының міндетін уақытша атқарушы болып тағайындалды. Ал Д.А.Ромейко-Гурконы No135 зауытқа бас конструктордың орынбасары етіп жіберу жоспарланған болатын.

1939 жылы 29 шілдеде үкімет қаулыларымен 1939-40 жылдарға арналған эксперименттік ұшақтар жасау жоспары бекітілді.

«1939 жылы модификацияланған және жаңа тәжірибелік бомбалаушы ұшақтарды, шабуылдаушы ұшақтарды және барлау ұшақтарын жасау туралы» қаулы мен 1939 жылғы 4 тамыздағы НҚАП бұйрығында:

«... 7. НКАП бірінші бас басқармасының бастығы Лукин жолдасқа, No 135 зауыт директоры жолдасқа. Нойштадт және бас конструктор жолдас. Сухой BB-1 ұшағының екінші прототипіне М-88 қозғалтқышын орнатып, оны ағымдағы жылдың тамыз айында мемлекеттік сынақтарға ұсынды.

2. ВВ-1 ұшағына М-63ТК қозғалтқышын орнатып, 1939 жылдың қыркүйегінде мемлекеттік сынаққа тапсыру.

3. М-88 ұшағы бар ВВ-2 шабуылдаушы бомбалаушы ұшағын жобалап, құрастырып, оны 1939 жылдың қыркүйегінде мемлекеттік сынаққа тапсырыңыз...».

«1939-40 жылдары модификацияланған бомбалаушы ұшақтарды, шабуылдаушы ұшақтарды және барлау ұшақтарын жаппай өндіріске енгізу туралы» қаулы. ал 1939 жылғы 4 тамыздағы НҚАП-ның бұйрығымен НКАП ПГУ басшылығы мен No135 зауыт директорына мыналар тапсырылды:

«1. ...жолдас құрастырған М-87А ұшағы ағаш фюзеляжды және металл қанаты бар ВВ-1 ұшағын өндіріске енгізу. Сухой (қысқа қашықтықтағы бомбалаушы)

Осы ұшақты шабуылдық нұсқада пайдалану үшін төрт қанаты бар ShK AS пулеметтерін орнату мүмкіндігін қамтамасыз ету.

2. М-87А қозғалтқышы бар ВВ-1 ұшақтарын шығару үшін зауыт өндірісін қайта құру және 10 ұшақ шығаратындай етіп ағаш фюзеляжды ұшақтың мемлекеттік сынақтарының аяқталуын күтпей, жобалық сызбалар бойынша өндірісті іске қосу. 1939 жылы, ал 1940 жылы осы ұшақтарды шығаруға толығымен көшіп, 1940 жылы 500 ұшақ шығаруға өндірісті дайындауды қамтамасыз етті.

ВВ-1 ұшағын одан әрі барлық модификациялар №135 зауыттың тәжірибелік цехында жүргізілуі керек.

3. Бас конструктор жолдас. Сухой өзінің конструкторлық бюросының бүкіл командасымен бір жарым айдың ішінде қаладағы №135 зауытқа ауыстырылады. Харьков No 135 зауыттың бүкіл тәжірибелік базасын өз қарамағына беріп, оны No 135 зауыттың бас конструкторы етіп тағайындады...».

1939 жылдың тамызында M-87A бар ВВ-1 (SZ-3) ұшағы бірлескен мемлекеттік айналдыру сынақтарынан сәтті өтті.

Қыркүйек айының ортасында оған М-87В қозғалтқышы орнатылып, 19 қыркүйекте ұшақ Чкаловская - Харьков бағыты бойынша рейс жасады.

№135 зауытта Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының сынақ ұшқыштары 1939 жылдың 29 қыркүйегі мен 3 қазаны аралығында әуе кемесінің бомбалаушы, шабуылдаушы ұшақтар мен барлау нұсқаларында тұрақтылығы, қашықтығы мен маневрлік қабілетіне мемлекеттік сынақтар жүргізді. Сынақ хаттамасының қорытындысында атап өтілді:

«1. Әуе кемесі... 22-24% ауырлық диапазонының операциялық орталығында жақсы статикалық және динамикалық бойлық тұрақтылыққа ие және бүйірлік тұрақтылығы жеткіліксіз.

2. Динамикалық бойлық тұрақтылық жағдайында бойлық статикалық тұрақтылықтың үлкен маржалары басқа отандық ұшақтармен салыстырғанда Сухой құрастырған Иванов ұшағын жақсырақ түрде ажыратады.

3. Әуе кемесінің бүйірлік орнықтылығын арттыру үшін қанаттың көлденең V-ін арттыру қажет...».

1939 жылы 4 қазанда, яғни. 1939-40 жылдарға арналған тәжірибелік-эксперименттік жұмыс жоспары бекітілгеннен кейін екі ай өткен соң Қызыл Армия АӘК бастығы, 2-ші разрядты командир А.Д.Локтионов авиация өнеркәсібі халық комиссарының атына жазған хатында былай деп хабарлады.

«1. ...Харьковта пәтер берілмегендіктен, Сухой жолдастың конструкторлық бюросы әлі Мәскеуде орналасқан.

Қазіргі жағдай Сухой жолдастың конструкторлық бюросы командасының күйреуіне әкеледі, өйткені КБ қызметкерлері басқа жерлерге жұмыс істеуге көшу және Мәскеуде қалу туралы ұсыныстар алады. Осы жағдайдың салдарынан Сухой жолдастың прототиптік ұшағын жасау жұмыстары өте нашар жүргізілуде.

2. ...М-88 ұшағы бар ВВ-2 ұшағын №135 зауыт 1939 жылдың қыркүйегінде мемлекеттік сынақтарға ұсынуы керек еді.

Ұшақ қазір №156 зауытта, ешқандай жұмыс жүргізілмейді. Ұшақтың жалпы дайындығы 45-50 пайызды құрайды. Қалыптасқан жағдайларға байланысты №156 зауытта М-88 бар ВВ-2 ұшағын құрастыруды аяқтаған жөн, бұл оқиға ұшақты өндіру уақытын жылдамдатады.

3. ...М-88 ұшағы бар Сухой ВВ-1 ұшағын №135 зауыт ағымдағы жылдың тамыз айында мемлекеттік сынақтарға ұсынуы керек еді. г.Үкіметтің қаулысы орындалмады, себебі Мотор тек қыркүйек айында алынды.

4. ...М-63ТК бар ВВ-1 ұшағын №135 зауыт ағымдағы жылдың қыркүйегінде мемлекеттік сынақтарға ұсынуы керек. Турбокомпрессордың істен шығуына байланысты мерзімі өтіп кетті. ...

Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің Әскери кеңесі аталған нысандар бойынша қажетті шараларды қабылдауыңызды сұрайды».

М.М.Каганович өзінің жауап хатында хатта көрсетілген фактілердің рас екендігін растап, атқарылып жатқан шараларды тізіп берді. Бірақ, өкінішке орай, жыл соңына дейін пилоттық құрылыс жоспарын орындаудағы бұл жағдай өзгерген жоқ.

1940 жылы қаңтарда НҚАП басшылығы жаңартылды. Бұған оның жұмысында жіберген елеулі олқылықтары себеп болды.

Өнеркәсіп басшылығының ауысуы және одан көмек күту П.О.Сухойды халық комиссарының орынбасары А.С.Яковлевке хат жазуға итермелесе керек. Хабарламада топ жұмысының орындалу жағдайлары жоспарды орындамау қаупін туғызып, конструкторлық бюроның күйреуіне әкелетіні атап өтілді.

Осы жағдайда П.О.Сухой жұмыстан шығатынын жариялаған конструкторлық бюроның бірқатар қызметкерлерін баспанамен қамтамасыз етуге және жұмыстан шығуға көмектесуді сұрады.

Бір айдан кейін халық комиссарының орынбасарына жолдаған кезекті жолдауында Павел Осипович конструкторлық бюроның жоспарында КБ-135 тәжірибелік өндірісінде уақытында және тиісті сапамен өндірілмейтін бірқатар нысандар бар екенін айтты. мүмкін. Ал №135 зауытта бүкіл бригаданың болуын талап ететін ВВ-1 ұшағын жаппай өндіріске енгізу жұмыстары аяқталды. Осы жағдайларды ескере отырып, П.О.Сухой өз командасына Мәскеу өндірістік базаларының бірін беруді сұрады.

1940 жылы 4 наурызда КСРО Халық Комиссарлары Кеңесі жанындағы КО Авиация өнеркәсібі халық комиссариатына өндіріс негізінде КБ-29 НКАП (Калининград, Мәскеу облысы) базасында тәжірибелік ұшақ жасау зауытын ұйымдастыруға бұйрық берді. жылына екі тәжірибелік ұшақтың және 10-15 нөлдік сериялы ұшақтың. «П.О.Сухой» конструкторлық бюросының барлық құрамын No135 зауыттан тәжірибелік ұшақ жасау зауытына ауыстырып, Павел Осиповичті осы зауыттың бас конструкторы етіп тағайындап, көрсетілген No289 зауытқа бекітсін.

1939 жылдың қыркүйегінде, М-88 қозғалтқышын алғаннан кейін, олар оны ВВ-1 (SZ-3) ұшағына орнатуды бастады, бұл ретте машинаның конструкциясына кейбір өзгерістер енгізілді: олар люк пулемет қондырғысын алып тастады, өзгертілді. сору құбырының конфигурациясын, май салқындатқыштың орнын өзгертті және басқа да бірқатар жұмыстар жүргізді.

Әуе кемелерін бірлескен мемлекеттік сынақтан өткізу үшін Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының 1939 жылғы 20 қарашадағы бұйрығымен жұмыс тобы тағайындалды. No135 зауыттан – бас конструктор П.О.Сухой, инженер-конструктор Д.А.Ромейко-Гурко, жетекші инженер Вечура, мотор аппаратурасының инженері Е.С.Фельснер, аэродинамикалық инженер И.Е.Баславский, Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтынан – жетекші инженер 3-разрядты әскери инженер А.В.Синельников, жетекші инженер. ұшқыш майор Б.Н.Покровский, аға әскери инженер 1-разряд Павлов.

1939 жылдың қарашасынан 1940 жылдың 30 сәуіріне дейінгі сынақ кезінде 1 6 сағат 45 минут ұшу уақытымен 44 рейс орындалды. Сәтсіздікке байланысты үш М-88 қозғалтқышы ауыстырылды. Сынақтар төртінші қозғалтқышта аяқталды, оның май сүзгісінде соңғы ұшудан кейін чиптер табылды.

Сынақ хаттамасының қорытындысында атап өтілген:

«1. Әскери-әуе күштерін қаруландыру үшін қажетті М-88 қозғалтқышы бар ВВ-1 ұшағы әуе винт-қозғалтқыш тобының дамымағандығына байланысты Әскери-әуе күштерінің жауынгерлік бөлімшелерінде қалыпты жұмыс істеуге рұқсат етілмейді.

BB-1-ді жауынгерлік бөлімшелерге енгізу бойынша баяу жұмыс... ұшақтың оны жасау және әзірлеу процесінде ескіруіне әкелуі мүмкін...

3. М-88 қозғалтқышы бар ВВ-1 ұшағының максималды жылдамдықтары жерде 375 км/сағ және екінші биіктік шегінде 476 км/сағ М бар BB-1 ұшағындағыдай дерлік бірдей болып қалды. -87 қозғалтқыш...»

Осы кемшіліктерді жою үшін ұсынылды:

No 135 зауыт ВМГ-ны барынша қысқа мерзімде жылдамдыққа жеткізіп, оны бақылау сынақтарына тапсыруы керек, сонымен қатар ұшақтың жылдамдығын жобалық жылдамдыққа (495 км/сағ) дейін жеткізу керек;

No 29 зауыт М-88 қозғалтқышының қалыпты жұмысын 100 сағаттан кем емес қызмет ету мерзімімен қамтамасыз етуі керек;

150-ші зауыт №135-ші зауытпен бірге ұшақтың винтін таңдау жұмыстарын жүргізеді.

VMG-дегі жұмыстарды аяқтағаннан кейін ұшу сипаттамаларын өлшеу үшін өндірістік ұшақта бақылау сынақтарын жүргізу жоспарланған болатын.

1940 жылдың мамыр айының соңында ВВ-1 М-88 (SZ-3) ұшағы Харьковтан Раменское аэродромына ұшты, онда жылдың соңына дейін №289 зауыт ВМГ және А. басқа жүйелердің саны.

SZ-3-пен қатар, SZ-1 ұшағы да сынақтан өтті. 1940 жылдың наурыз айының басында оған жаңа M-63TK қозғалтқышы орнатылып, сынақ ұшқышы А.И.Калюжный зауыттық сынақтарды бастады. VMG әзірлеу 1940 жылдың маусымына дейін жалғасты, содан кейін ұшақ № 289 зауытқа ауыстырылды және әртүрлі қондырғыларды сынау үшін ұшатын зертхана ретінде пайдаланылды. Ұшақ 1941 жылғы тәжірибелік ұшақтарды өндіру жоспарына кірмеді.

И.В.Сталин ерекше мән берген ВВ-1 М-87 (М-88) ұшағын сериялық шығарудың кешігуі үкіметті №31 (Таганрог) және №207 (Долгопрудный, Мәскеу) зауыттарын қосуға мәжбүр етті. оның өндірісі. облыс), сондай-ақ No 135 зауытта өндірістің іске қосылуын жеделдету. Бұл шешім КСРО Халық Комиссарлары Кеңесі жанындағы КО-ның 1940 жылғы 19 ақпандағы және 1940 жылғы 4 мамырдағы қаулыларымен заңдастырылды.

1940 жылы наурызда No135 зауыт М-87 және М-88 қозғалтқыштары бар ВВ-1 ұшақтарын сериялық шығаруды бастады.

Мамыр айында Харьков аэродромында М-88 нөлдік және бірінші сериясы бар алты ВВ-1 ұшағын әскери сынақтары басталды. Сынақтарға жеке сынақ тобына біріктірілген Әскери-әуе күштерінің 135-ші авиациялық полкінің және ГУАС КА Ғылыми-зерттеу институтының жауынгерлік пайдалану полкінің ұшу-техникалық құрамы қатысты. Сынақтар 1940 жылдың 17 мамырынан 20 маусымына дейін жүргізілді. Жалпы ұшу уақыты 157 сағатты құрайтын 616 рейс орындалды.

BB-1 M-88B ұшағы

1940 жылдың жазында Харьковке тексеру үшін келесі адамдар келді: Әскери-әуе күштері бастығының орынбасары, авиация генерал-лейтенанты П.В.Рычагов және Әскери-әуе күштерінің ГУАС (ГУ Әуе күштері) ғылыми-зерттеу институтының бастығы, генерал-майор. Авиация А.И.Филин. Тексерудің мақсаты «№ 135 зауыттағы құрылыстың жай-күйін және Харьков әскери округінің жауынгерлік бөлімшелеріндегі М-88 қозғалтқышы бар ВВ-1 ұшағын пайдалануын» тексеру болды. Сауалнама қорытындысы бойынша Қорғаныс халық комиссарының атына меморандум жасалды. Онда атап көрсетілген:

«... Тексеру кезінде авиация генерал-лейтенанты жолдас Рычагов, авиация генерал-майоры жолдас Филин және сынақ ұшқыш-майор жолдас Стефановский бақылау ұшуларын орындады; Сонымен қатар, 135-ші авиациялық полктің ұшқыштары 400 және 700 кг бомбалары бар ұшуларды орындады. 700 кг жүк тиеген ВВ-1 ұшағы қалыпты жағдайда көтерілді.

Сараптама әуе кемесінің бірқатар маңызды оң аспектілерінің болуын растады, олар бұрын ВВ-1 әуе кемелерінің мемлекеттік және әскери сынақтарында атап өтілді:

1. Ұшқышты басқару техникасы бойынша ұшақтың салыстырмалы қарапайым қасиеттері.

2. Қуатты бомбалық қару-жарақ - қалыпты нұсқада ұшақ 1 кг-нан 250 кг-ға дейінгі калибрлі 500 кг-ға дейін және әскери сынақтарда сыналған шамадан тыс жүктеме нұсқасында 700 кг-ға дейін қабылдайды.

3. Шабуылдаушы ұшақ нұсқасында ұшақтың жақсы атыс күші:

а) бір пулеметте 850 патрон резерві бар 4 қанатты ШКАС 7,62 мм пулемет;

б) 1000 патрон қоры бар 1 мұнаралы пулемет;

в) 7-ден 2,5 кг-ға дейінгі калибрлі 144 бомба немесе 8-ден 20 кг-ға дейінгі калибрлі 30 бомба.

Бомбалардың орнына химиялық қаруды орнатуға болады - екі ВАП-200.

4. Әуе кемесінің максималды көлденең жылдамдығы

жерде - 375 км/сағ

6600 м - 467 км/сағ биіктікте...

...Әскери сынақтар ВВ-1 ұшағының әуе винт-қозғалтқыш тобының М-88 қозғалтқышына сәйкес еместігін растады және ұшақтың қалыпты жұмыс істеуіне мүмкіндік бермейтін шассидің, дөңгелектердің және пневматиканың жеткіліксіз беріктігі анықталды. жауынгерлік бөлімшелерде.

Қазіргі уақытта шасси мен пневматиканың нәзіктігіне байланысты М-88 қозғалтқышы бар ВВ-1 ұшағындағы бөлімшелердегі ұшулар тоқтатылды.

№135 зауыт мұнай температурасын қанағаттанарлық күйге жеткізді, ол ақыры Әскери-әуе күштерінің ғарыш аппараттары ғылыми-зерттеу институтында қосымша сынақтармен тексерілетін болады.

Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің жауынгерлік бөлімшелерінде М-88 қозғалтқышы бар ВВ-1 ұшағын қалыпты пайдалануды қамтамасыз ету үшін ҰҚҚБ-дан келесі шараларды орындауды талап ету қажет:

1. Амортизатордың тірегі мен үстіңгі шасси тірегін нығайтып, оларды бұрын шығарылған барлық ұшақтарға орнатыңыз.

2. Дөңгелектер мен пневматиканы күшейтіңіз.

3. М-88 қозғалтқышының толық сенімді жұмысын қамтамасыз ету.

4. Көру көзінен және навигатордың төменгі люкіндегі майды кетіріңіз.

5. ББ-1 ұшағын әзірлеуге және No 135 зауыттағы ақауларды жоюға жеке жетекшілік ету бас конструктор Сухой жолдасқа міндеттелсін.

1941 жылға ВВ-1 ұшағын құрастырушы Т.Сухойдан және No135 зауыттан талап ету керек:

1. ВВ-1 ұшағында итарқаларды орнату.

2. Көлденең V ұлғаюы.

3. Messerschmidt 109 ұшағы типі бойынша құйрық доңғалағын орнату және балдақ тығынын орнату.

4. Қалқандардың босату уақытын 6-8 секундқа дейін арттыру.

5. Лифттегі «аэродинамикалық» ойнауды және элерондардағы үйкелісті орнату арқылы рульдерге шамадан тыс жүктемелердің қалыпты өсуін пысықтау.

6. Бір 500 кг бомбаны ілу үшін қондырғыны пысықтаңыз.

7. Ұшақ жылдамдығын жобалық жылдамдықтарға жеткізіңіз.

8. Сүңгуір бомбалау үшін ВВ-1 ұшағын пайдалану мәселесін пысықтау».

1940 жылы желтоқсанда үкімет қаулысына сәйкес жаңа жауынгерлік ұшақтардың он бес үлгісі Ар-2, Эр-2, Ил-2, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе- 2 , Як-1, Як-2, Як-3, Як-4, Як-5, Як-7 және ВВ-1 М-88 ұшақтары Су-2 деп аталды.

1940 жылдың аяғында № 135 зауыт 275 жоспарға қарсы 110 Су-2 ұшағын шығарды; зауыт No31 - 12, жоспары 100; № 207 - 3 зауыты, жоспары 25. Әуе кемелерінің тапшылығы Әскери-әуе күштерінің жауынгерлік бөлімдерін жасақтау және оқыту жоспарын бұзды.

Жеткізу жоспарының орындалмауының негізгі себептері:

Зауыттардың жабдықтармен, материалдармен және дайын өніммен қанағаттанарлықсыз қамтамасыз етілуі;

Су-2 М-88Б өндірістік ұшақтың капоты

Модификацияланған Су-2 М-88Б ұшағының капоты

TSS-1 бар модификацияланған Су-2 М-88В ұшағы

Өндірісті дайындаудағы және жаңа технологияны игерудегі баяулық;

Зауыттар арасындағы өндірістік кооперацияның қанағаттанарлықсыз жағдайы.

1940 жылдың аяғында ЛаГГ-3 истребительдерінің жаппай өндірісіне көшуіне байланысты No31 зауыт Су-2 ұшақтарын шығаруды тоқтатты. 1941 жылдың қаңтар-ақпан айларында Су-2 ұшағына арналған бөлшектер, тораптар мен жабдықтар № 207 зауытқа ауыстырылды.

1940 жылы желтоқсанда №135 зауыт Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына мемлекеттік сынақтан өткізу үшін екі Су-2 М-88В (№ 16/2 және 20/2) ұшағын ұсынды. 1940 жылдың 2 желтоқсанынан 1941 жылдың 17 наурызына дейінгі сынақ кезінде No 16/2 ұшақтарында 4 М-88В қозғалтқышы ауыстырылды.

Тестілеу нәтижелері бойынша Заңның қорытындысында мыналар атап өтілді:

«1. Су-2 М-88В сериялы ұшағындағы ВМГ температуралық режимдері оны №135 зауытқа ауыстырғаннан кейін әлі аяқталмаған. ...

4. 41.05.01 күні №135 зауытта Су-2 М-88Б ұшу сипаттамаларын өлшеу үшін бақылау сынақтарын өткізіңіз».

1941 жылдың 13 ақпанынан 1 наурызына дейінгі кезеңде Әскери-әуе күштерінің ғылыми-зерттеу институты КА № 135 зауыты шығарған модификацияланған Су-2 М-88В (No 1/6) ұшағын мемлекеттік сынақтан өткізді.

Сериялық Су-2 М-88В ұшағынан айырмашылығы, №1/6 ұшақта қозғалтқыштың қаптамасының профилі, сору құбырының пішіні және винт бұрандасының пішіні өзгертілді, ал май салқындатқышы қанаттың орталық бөлігіне ауыстырылды. «Реактивті әсер» жасау үшін сору құбырының пішіні өзгертілді. Артқы MV-5 зеңбірегі TSS-1 тіреуішімен ауыстырылды. Біз қысқартылған діңгегі бар L-тәрізді антеннаны орнаттық. Бұранданы таңдау үшін ВИШ-23 және ВИШ-23-7 винттерімен сынақтар жүргізілді.

1941 жылы 18 наурызда Әскери-әуе күштері бас басқармасының бастығы авиация генерал-лейтенанты П.В.Рычагов мемлекеттік сынақтардың нәтижелері бойынша актіні бекітті. Оның қорытындысы мынаны атап өтті:

«1. Модификацияланған Су-2 М-88 В... мемлекеттік сынақтардан қанағаттанарлықтай өтіп, жеткілікті жақсы ұшу-тактикалық мәліметтерді көрсетті.

2. Модификацияланған ұшақ туралы алдын ала оң қорытынды 1941 жылы 28 ақпанда берілген болатын. Бұл ұшақты міндетті түрде жою арқылы қалақ бұрыштары 22-42 ° болатын VISH-23-7 винтімен енгізуді жеделдету қажет. ВМГ, ТСС-1 монтаждау және радиожабдықтағы ақаулар.

3. Әуе күштерінің жауынгерлік бөлімшелерінде сенімді жұмыс істеу үшін М-88 және М-88В қозғалтқыштары әзірленбеген деп есептелсін. № 29 зауыттан кемінде 100 сағат қызмет ету мерзімі бар әуе кемесінде жұмыс істейтін қозғалтқыштың сенімді жұмысын қамтамасыз етуді талап етіңіз.

4. Қ.А.Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында мемлекеттік сынақтарды бақылау үшін осы актінің қорытындыларында көрсетілген ақаулары жойылған модификацияланған Су-2 М-88В № 1/6 ұшағын ұсыну бас конструктор мен № 135 зауытқа міндеттелсін. 1941 жылдың 25 наурызына дейін».

Су-2 артиллериялық споттер ретінде

29 наурызда №1/6 әуе кемесі 1941 жылдың маусым айының соңына дейін үзіліспен жалғасатын мемлекеттік бақылау сынақтарына ұсынылды. Олардың нәтижелері бойынша ТСС-1 сынақтан өтпей, жаппай өндірістен шығарылды. VMG дамуы қалыпты температуралық жағдайларды да қамтамасыз етпеді.

М-89 қозғалтқышын (1300 а.к.) М-88 қозғалтқышына балама ретінде қарастырып, үкімет 1941 жылғы 20 қаңтардағы қаулысымен No135 зауыт директоры Ю.Н. Карпов пен бас конструктор П.О.Сухой «...ВМГ әзірлесін және 1941 жылдың 15 сәуіріне дейін Су-2 ұшағында 89 қозғалтқышының әуе сынағын өткізсін...».

1941 жылғы 5 мамырдан 28 маусымға дейінгі кезеңде сынақ ұшқышы А.П.Деев Су-2 М-89 (№ 13016) өндірістік ұшағын зауыттық сынақ бағдарламасын аяқтады.

Осы сынақтар аяқталғаннан кейін ұшақ М-89В қозғалтқышын (тікелей бүркумен) орнату үшін №289 зауытқа ауыстырылды, содан кейін LII NKAP аэродромында зауыттық сынақтар басталды. Олар No289 зауыттың көшірілуіне байланысты аяқталмаған. 1942 жылдың басында №13016 ұшақ артиллериялық споттерге айналдырылып, Әскери-әуе күштеріне берілді.

Айта кетейік, 1941 жылдың қарашасында М-89Ф қозғалтқышы өндірістегі Су-2 ұшақтарының біріне орнатылып, бірлескен мемлекеттік сынақтар үшін Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына берілді.

1941 жылдың шілде айының басында П.О. Сухой халық комиссарының орынбасары П.В.Дементьевке жазған хатында: «Су-2 М-89 ұшағы зауыттық сынақтарда жер бетінде 415 км/сағ және 6800 м -514 км биіктікте жылдамдық көрсетті. h; сәйкесінше, Су-2 М-88 ұшақтарының жылдамдығы 407 км/сағ және 512 км/сағ.

Су-2 М-89 ұшағының күтілетін жылдамдығы биіктікте 525 км/сағ. Жылдамдықтың болмауының себептері қайталанатын рейстермен нақтыланады; сонымен қатар, Тарақ. No 150 ұшаққа жаңа винт жібереді.

Бірақ зауыттық сынақтарды нақтылау нәтижелеріне қарамастан, қазіргі уақытта, менің ойымша, №135 және 29 зауыттардың М-89-ға ауысу арқылы өндірістік циклін бұзу орынсыз екенін хабарлауды қажет деп санаймын, өйткені жылдамдықтың артуы өндірістің кешігуімен ақталмайды.

Майданда жұмыс істейтін эскадрильялардың сигналдарын ескере отырып, агрегаттардағы қозғалтқыштарды уақтылы ауыстыруды қамтамасыз ету үшін М-88 өндірісін арттыру қажет, өйткені 40 сағат жұмыс істегеннен кейін қозғалтқыш қуатының төмендеуінің белгілері бар. Әлбетте, М-89 күштірек болғандықтан, бұл жағынан М-88-ден артық болмайды. Сонымен қатар, М-82 пайдалану кезінде сенімдірек болады деп күтуге негіз бар.

Жоғарыда айтылғандарды ескере отырып, қазіргі уақытта Су-2 сериялы ұшақтарын М-89 қозғалтқыштарына ауыстыруды кейінге қалдыру және Су-2 М-82 сынақтары аяқталғаннан кейін мәселені шешу қажет деп есептеймін. »

Халық комиссары А.И.Шахурин бұл дәлелдермен келісіп, 1941 жылы тамызда КСРО Мемлекеттік қорғаныс комитетінің (МКК) төрағасы И.В.Сталинге Су-2 М-89 ұшағын серияға енгізуді кейінге қалдыруға рұқсат сұрады.

1941 жылы тамызда Халық комиссарының орынбасары П.В.Воронин No135 және 289 зауыт басшыларына тапсырма берді: «Биылғы жылдың үшінші тоқсанында тоқтауына байланысты. М-88 қозғалтқыштарын өндіру, М-82 қондырғысына көшкенге дейін №135 зауытта Су-2 сериялық өндірісін қамтамасыз ету үшін зауытта бар 96 М-89 қозғалтқыштарын пайдалануды ұсынамын.

Бұл қозғалтқыштарды ұшақта орнатуды қамтамасыз ету үшін шұғыл түрде қажетті шараларды орындаңыз».

Сонау 1941 жылы 13 мамырда авиация өнеркәсібі халық комиссариаты М-82 қозғалтқышын И-185, Як-1 (Як-3), Су-2, МиГ-3, ДИС-200 және «103» ұшағы. Су-2 М-82 ұшағы 1941 жылы 1 шілдеде ұшу сынақтарына шығарылды.

Жобалау-өндірістік жұмыстар белгіленген мерзімде аяқталды. Ұшақ шілде айында No289 зауыттың аэродромында, ал тамыз-қазан айларында депутаттың арнайы тапсырмасымен сынақтан өтті. Халық комиссары В.П.Кузнецов – НКАП ЛІІ-де.

Сенімсіз жұмыс пен карбюраторды реттеудің қиындығына байланысты сынақтар кейінге қалдырылды. Тек карбюраторды таңдау үшін 80-ге жуық рейс орындалды. Сынақ барысында үш қозғалтқыш, алты карбюратор және басқа да бірқатар агрегаттар ауыстырылды. Ұшу сипаттамалары екі түрлі бұрандалармен өлшенді.

Оқиғалар алдында бұл ұшақ (Су-2 М-82) Қазанға эвакуацияланғанын атап өткім келеді, онда ол кейінірек ТБ-7 (Пе-8) ұшағында қолданылған ВМГ эскиздерін алу үшін пайдаланылды. ұшақ.

1941 жылғы 10 тамыздағы НҚАП бұйрығына сәйкес Су-2 М-82 ұшағын шығаруды қамтамасыз ету үшін мыналар белгіленді:

«1. № 289 зауыттың бас конструкторы Т.Сухой 1941 жылдың 20 тамызына дейін М-82 қозғалтқышы бар Су-2 ұшағындағы барлық ұшу сынақтарын әзірлеп, өткізсін және М. № 135 және 207 зауыттарына Су-2 ұшағындағы -82 қозғалтқышы 1941 жылдың 12 тамызына дейін.

2. No 135 зауыт директоры Т.Кузин 1941 жылғы 1 қыркүйекке дейін М-82 бар бес Су-2 ұшағын шығаруды қамтамасыз етсін.

3. №135 зауыттың директоры Т.Кузин мен №207 зауыттың директоры Т.Горин қыркүйек айынан бастап М-82 ұшағы бар Су-2 ұшағын сериялық шығаруды дайындауды қолға алсын. 1941 жылы 10...»

Су-2 М-82 ұшағы

Су-2 М-82 шаңғы шассиінде

Су-2 алдыңғы қатардағы аэродромдарда

M-82 қозғалтқышын КА Әуе күштері 1941 жылдың қыркүйек айының соңында қабылдады.

Сонымен қатар, Су-2 М-88 ұшағының сериялық өндірісі жалғасты. No135 зауыт ай сайын дерлік жоспарды асыра орындап, тапсырманы ойдағыдай атқарды. No207 зауыт 1941 жылдың басында No31 зауыттан 33 дерлік дайын ұшақ пен 80 ұшақ бөлшектерінің жиынтығын алып, 1941 жылдың сәуіріне дейін өндіріс жоспарын 100 пайызға орындады. Бірақ мамыр айынан бастап өндірістік бағдарламаның орындалу пайызы біртіндеп төмендей бастады және шілдеге қарай 39 пайызға жетті. № 207 зауыттағы жоспарды орындаудағы мұндай жағдай Әскери-әуе күштері бас басқармасының бұйрықтар мен қару-жарақ бөлімінің бастығының айтуынша, «күнделікті ұйымдастырушылық-техникалық басшылықтың жоқтығынан болды. зауыт басшылығының бөлігі...»

1941 жылы 22 маусымда фашистік Германия Кеңес Одағына шабуыл жасаған күні майдандық аэродромдарда 213 Су-2 ұшағы болды. Оның ішінде: 75 – Батыс майданда, 11 – 4 – Оңтүстік-Батыс майданда және 24 – 9-шы жеке армияда (ОДВО).

Соғыстың алғашқы күндерінің тәжірибесі штурманды қосымша қорғау қажеттілігін анықтады. 1941 жылы 11 тамызда НҚАП НКАП ПГУ бастығына және No 135 және 207 зауыт директорларына:

«...және 1941 жылдың 15 тамызынан бастап қалыңдығы 8,5 мм цементтелген болаттан жасалған парақтардан тұратын штурманға арналған сауыт қорғанысы бар барлық Су-2 ұшақтарын шығару;

б) 1941 жылдың 15 тамызынан бастап әуе кемесінің теңестіруін және жүк көтергіштігін қамтамасыз ету үшін рациясыз және радио жартылай компассыз барлық ұшақтар шығарылсын...».

1941 жылдың шілде-қыркүйек айларында он РС-132 және РС-82 зымырандарымен қаруланған Су-2 (№ 070403) өндірістік ұшағы Әскери-әуе күштерінің авиациялық қаруды зерттеу алаңында (NIP AV VVS KA) сынақтан өтті. NIP AV VVS KA қорытындысына сәйкес, Су-2 ұшағындағы РС-132-ге ауысу мүмкіндігі бар РС-82-ге арналған зымыран ұшыру қондырғысы дала сынақтарынан өтті.

Су-2 гаргротының көтерілген қалпында жармалануы

Су-2 гаргротының төмендетілген күйде жармалануы

1941 жылдың қазан айында Оңтүстік мемлекеттік ғарыш күштерінің басшысы, бригадир Я.Л.Бибиков П.А.Воронинге сөйлеп: «...нұсқау беру:

1. No 289 зауыттың бас конструкторы жолдас. Сухой №135 зауытқа РС-82 зымыран тасығышының сызбаларын далалық сынақтардың нәтижелері бойынша енгізілген өзгертулермен бірге тапсырсын.

2. No 135 зауыт директоры жолдас. 1 қарашадан бастап немере ағасы. d) РС-82 зымыран ұшырғышын серияға енгізу және осы ұшыру қондырғыларымен жабдықталған барлық Су-2 ұшақтарын шығару...»

Су-2 ұшағын артиллериялық атыстарды барлаушы-бақылаушы ретінде пайдалану мүмкіндігін анықтау мақсатында 1941 жылғы 15-19 тамыз аралығында № 207 зауытта шығарылған сериялық Су-2 М-88В ұшағын сынақтан өткізді. Әскери-әуе күштерінің ғылыми-зерттеу институтының аэродромында КА жүргізілді. Сынақ нәтижелерінің қорытындылары мынаны атап өтті:

«1. Су-2 ұшағы қысқа қашықтыққа ұшатын бомбалаушы бола отырып, бақылауда (алдыңғы жарты шарда) кейбір қолайсыздықтарға қарамастан, артиллериялық авиацияда жауды барлау, аэрофототүсірілім және артиллериялық атысты түзету мақсатында қолданыла алады.

2. Жылдамдық диапазоны 220-450 км/сағ және жеткілікті қару-жарақ (6 пулемет) Су-2 ұшағына өз орналасқан жерден де, жау орналасқан жерге ұшып бара отырып, артиллериялық тапсырмаларды орындауға мүмкіндік береді.

3. Ұшу зертханасының жұмысында анағұрлым қолайлылық және әуе кемесінде аэрофотоаппаратураны орнату мүмкіндігін жасау үшін (АФА-13-тен басқа) мынадай өзгерістер енгізу қажет:

OPB оптикалық көздеуішін орнатыңыз;

PUAOS артиллериялық атыстарын реттеуге арналған түрлі-түсті алаулары бар факелді және планшеттік құрылғыны орналастырыңыз.

Сонымен қатар, летнабтың ілулі отырғышын биіктікті реттейтін қатты отыратын орындықпен ауыстырыңыз.

Кемшіліктері: ұзақ уақыт жұмыс істегенде оң жаққа май шашырайды...».

Қыркүйекте П.А.Ворониннің бұйрығымен №207 зауыт әскерлерді барлау және артиллериялық өрт сөндіруші ретінде жабдықталған Су-2 ұшағымен қамтамасыз ете бастады. Эвакуация басталғанға дейін No207 зауыт бөлімшеге 18 техниканы тапсырды.

Қазан айының басында майданның Мәскеуге жақындауына байланысты астаналық кәсіпорындар мен мекемелерді көшіру басталды. No289 зауыт Молотовқа (Пермь) көшіріліп, эвакуацияланған зауытпен біріктірілді. No 135, оның құрамына эвакуацияланған No 207, 450, 472, 480 зауыттар кірді.

1941 жылы 19 қарашада КСРО Мемлекеттік қорғаныс комитеті қаулы қабылдады, оған сәйкес № 135 зауыт 1942 жылдың 15 ақпанынан бастап Ил-2 М-82 броньды шабуылдау ұшағын сериялық шығаруды бастауы керек еді. Бұл ретте №135 зауытқа қолда бар резервпен шектелген Су-2 ұшақтарының белгілі бір санын шығаруға рұқсат берілді. Нәтижесінде зауыт 1941 жылдың желтоқсанында 15 Су-2 ұшағын, 1942 жылдың қаңтар-ақпан айларында 40 ұшағын шығарды. Оның 36-сы М-82 қозғалтқышымен, 2-і М-88, 2-і М-89.

Барлығы 1941 жылы №135 зауыт 1068 жоспарға қарсы 625 Су-2 ұшағын шығарды; No 207 зауыт - 89, жоспары 115; No31 зауыт – 4 ұшақ.

Әскери-әуе күштері бас басқармасының мәліметі бойынша, 1941 жылдың 22 маусымы мен 23 желтоқсаны аралығында Су-2 ұшақтарының шығыны 205 бірлікті құрады. Оның ішінде: әуе ұрыстарында атып түсірілгендері – 50; зениттік артиллериямен атып түсірілген -14; аэродромдарда жойылды – 9;

жауынгерлік тапсырмадан оралмаған -103; жауынгерлік емес шығындар – 29.

КСРО Мемлекеттік қорғаныс комитетінің 1942 жылғы 21 қаңтардағы қаулысымен No135 зауыт таратылып, No23, 30, 381 зауыттарға мамандар мен құрал-жабдықтар бөлінді.

НКАП шешімімен No289 зауыт дербес шаруашылық бірлігі ретінде қалпына келтіріле бастады.

1942 жылы 25 ақпанда өндірістегі Су-2 М-82 ұшағы No15116 мемлекеттік сынаққа ұсынылды.

24 сәуірге дейін Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының сынақ ұшқышы капитан С.М.Коробов ұшақта 35 ұшуды орындады, оның 23-і шаңғымен қондырады. Ұшудың жалпы уақыты 22 сағат 15 минутты құрады.

Мемлекеттік сынақтар туралы есептің қорытындысында: «Су-2 ұшағында жердегі номиналды қуаты 1400 а.к. болатын М-82 қозғалтқышын орнату, бұрын орнатылған жердегі номиналды қуаты бар М-88В қозғалтқышының орнына. 950 а.к., ұшақтың ұшу көрсеткіштерін айтарлықтай арттырды...»

Бұл ретте ұшақта да, электр станциясында да бірқатар кемшіліктер анықталды.

1942 жылдың наурыз-маусым айларында М-82 қозғалтқыштары бар Су-2 ұшағы ұрыс жағдайында сынақтан өтті. Ұшу экипажының бағалауы бойынша: «Су-2 М-82 ұшағы жылдамдығы, маневрлік қабілеті және бомба жүктемесі бойынша М-88-мен бір ұшақтан ұшу өнімділігі жағынан айтарлықтай жоғары.

... М-82 қозғалтқышы үйкеліс бөліктеріндегі майлаудың таусылуына сенімді түрде төзеді. Мұнай жүйесі зақымдалған жағдайда 2-3 минут бойы қысымсыз ұшу қозғалтқыштың бұзылуына әкелмейді ... «

Су-2 М-88 (М-82) өндірістік ұшағы төмен қанаты бар аралас конструкциядағы екі орынды моноплан болды.

Фюзеляж технологиялық қосқыштарсыз жасалған ағаш монокок болып табылады.Қуатты жақтау 20 жақтаудан, төрт шпангоуттан, стрингерден және қайың шпонынан ламинатталған теріден тұрды. Поршеньді қозғалтқыш орналасқан алдыңғы жақтауға дәнекерленген трусс жақтауы бекітілді.

Экипаж кабинасы фюзеляждың ортаңғы бөлігінде орналасқан. Ұшқыштың кабинасы жылжымалы мөлдір шатырмен жабылған, оның артында штурманның мұнарасы жиналмалы қалқамен бекітілген. Ұшқыш кабинасының еденінің астында бомба қоймасы болған. Артқы фюзеляждағы люк штурманның әуе кемесінің шұғыл қашуына, сондай-ақ люктік мылтық қондырғысын орнатуға арналған.

Консольдық толығымен металдан жасалған қанат орталық бөліктен және екі алынбалы консольден тұрды.

Орталық бөліктің қуат жақтауына екі шпангоут, алты қабырға, екі бойлық қабырға, стрингерлер және тері кірді. Әрбір қанат пультінің жақтауы екі штангадан, он жеті қабырғадан, артқы қабырғадан, стрингерлерден, пулемет бөліміндегі қосымша арқалықтардан және теріден тұрды. Қанатты орнату бұрышы 1°30" болды. Қанаттың көлденең V бұрышы 6 болды.

Элерондарда мата жабыны бар дуралюминий жақтауы болды. Салмақты өтеу үшін әрбір элеронның ұшына қорғасынмен толтырылған құбыр бекітілді. Сол жақ элеронның қайшы болды. Эйлронның ауытқу бұрыштары ±25°.

Толығымен металл қону клапандарының төрт бөлімі болды, екеуі орталық бөлікте және екеуі алынбалы қанат консольдарында. Қалқандарды тазалау және босату гидромеханикалық жүйені қолдану арқылы жүзеге асырылды. Қалқандардың ауытқу бұрыштары: - 52°.

Құйрық рульі бар финді және элеваторы бар тұрақтандырғышты қамтиды.

Ағаштан жасалған құрылымның алынбалы кильі екі шпангоуттан, стрингерлерден және қабырғалардан және фанер қаптамасынан тұрды. Кильдің артқы штангасында бірнеше қабырғамен нығайтылған тері тойтарылған арна секциясының профилінен тұратын екі түйінге руль ілулі болды. Руль бұрыштары ±25е

Консольдық толық металл тұрақтандырғыш төрт арналы қабырғадан, экструдталған профильдер мен бұрыштардан, бөлінген қабырғалардан және қаптамадан тұрды. Лифттің екі жартысы тұрақтандырғыштың артқы жағынан алты түйінге ілінді. Екі жартысы фюзеляждың құйрық қаптамасынан өтетін құбыр арқылы жалғасқан. Лифт қаңқасы қабырғалары қадалған құбырлы шпалардан тұрды. Руль дөңгелегінің мұрны дуралюминиймен қапталған, ал қалған беті кенеппен жабылған. Лифттің ауытқу бұрыштары: ±25°.

Руль мен лифтте әрлеу құлақшалары болды.

Қону шассиі – артқы дөңгелегі бар үш велосипед. 750x250 тежегіш дөңгелектері бар негізгі тіректер орталық бөлікке тартылып, қақпақтармен жабылған. 300x125 құйрық дөңгелегі фюзеляжға ішінара тартылды.

Негізгі шасси мен клапандарды тартуға және босатуға арналған гидравликалық жүйе мыналарды қамтиды: екі шассидің қуат цилиндрі; экрандық қуат цилиндрі; шасси және клапан крандар; қысымды төмендету клапаны (25-28кг/см2); электр жетегі бар гидравликалық сорғы; гидравликалық резервуар және манометрлер. Гидроқоспа - 50% спирт және 50% глицерин. Негізгі тіректерді авариялық босатуды штурман кабельдік беріліспен лебедка арқылы орындады. Құйрық тірегі оң жақ негізгі шассиге қосылған кабельдік беріліс арқылы шығарылады және босатылады.

Негізгі доңғалақтарды тежеу ​​өздігінен іске қосылатын пневматикалық жүйемен қамтамасыз етілді, ол мыналардан тұрады: өздігінен іске қосылатын ауа цилиндрі; өздігінен іске қосылатын қолмен компрессор; өшіру клапаны; екі қысымды төмендету клапаны PU-ZK (ұшқыштың педальдарында); дөңгелек тежегіштері мен манометрлер.

Әуе кемелерін басқару қос, аралас. Лифт пен элерондарда қатты сымдар болды, ал рульде, құйрық дөңгелегі мен әрлеу құлақшаларында кабельдік сымдар болды.

Шабуыл бомбалаушы BB-2 (ShB)

Электр станциясы екі қатарлы, жұлдыз тәрізді 14 цилиндрлі ауамен салқындатылған поршенді М-88 қозғалтқышынан тұрды, максималды қуаты 1100 а.к. және үш қалақшалы винт ВИШ-23. Цилиндр қақпақтарының температурасы қозғалтқыш капотының «юбка» қақпақтары арқылы реттелді. Май салқындатқыш фюзеляждың алдыңғы астына реттелетін амортизаторы бар арнайы туннельге орналастырылды. Май багының сыйымдылығы 55,5 л (50 кг).

Жанармай үш цистернаға орналастырылды. Фюзеляждың сыйымдылығы 405 л (300 кг), қанатының сыйымдылығы 175,5 л (130 кг).

Атқыш қаруларға 7,62 мм калибрлі үш ShKAS пулеметі кірді, олардың екеуі ротордың айналу аймағынан тыс алынбалы қанат пульттеріне бекітілген. Оқ-дәрілердің сыйымдылығы бір пулемет үшін 900 патронды құрайды. Артқы жарты шарды қорғау үшін штурман айналмалы экрандалған MV-5 мұнарасына 1500 патрондары бар ШКАС пулеметін орнатты. 8-100 кг калибрлі бомбалар фюзеляждың бомба қоймасындағы кассета ұстағыштарында ілулі болды. Қалыпты бомбаның салмағы 400 кг, ал максималды салмағы 600 кг болды. Ішкі суспензия 400 кг-нан аспады. 100 және 250 кг бомбалар сыртқы бомба сөрелеріне ілінуі мүмкін.

Тұрақты ток электр энергиясының негізгі көзі GS-1000 генераторы, ал апаттық көзі 1 2А30 батареясы болды.

Радиоаппаратура – ​​RSB-1 радиостанциясы және әуе домофоны (СПУ-2).

Аспаптық және аэронавигациялық жабдық қарапайым және қолайсыз ауа райы жағдайында ұшуды қамтамасыз ететін стандартты жиынтық болып табылады.

Фотоаппарат - AFA-13 камерасы.

Биік биіктіктегі ұшулар оттегі жабдығымен қамтамасыз етілді.

Су-2 М-82 ұшағы мен Су-2 М-88 ұшағы арасындағы негізгі айырмашылықтар:

Орнатылған М-82 қозғалтқышы (1700 ат күші);

VISH-21 винті орнатылған;

Навигатор құрышы орнатылған;

Орнатылған пулемет: 4 қанатты ШКАС, 1 мұнара ШКАС және бір ШКАС люкі;

Жойылған: RSB, RPK-2 және AFA-13.

Су-2 М-88Б (М-82) өндірістік ұшағы туралы негізгі деректер:

Ұшақтың ұзындығы, мм 10250

Қанаттардың кеңдігі, мм 14300

Қанат ауданы, м2 29,0

Ұшақтың салмағы, кг:

- бос 2995 (3213)

- ұшу қалыпты. 4345 (4700)

Максималды жылдамдық, км/сағ:

- жерге жақын 378 (430)

- биіктікте, м 455/4400 (474/3200)

Өрмелеу уақыты 5000м, мин 12,6 (9,8)

Практикалық төбе, м 8900 (8400)

Ұшу қашықтығы, км 820 (790)

Жүгіру ұзындығы, м 610 (450)

(Жақшадағы деректер Су-2 М-82 ұшағына жатады)

Су-2 ұшағының сериялық модификацияларынан басқа, Сухой конструкторлық бюросы осы немесе басқа себептермен сериялық өндіріске әкелінбеген осы ұшақтың модификацияларын әзірледі және жасады.

1938 жылы 5 мамырда КСРО Халық Комиссарлар Кеңесі жанындағы КО 1938-39 жылдарға арналған авиациялық құрылыс бойынша тәжірибелік және тәжірибелік жұмыстардың жоспарын бекітті.

Осы жоспардың тармақтарының бірі сәйкесінше маусым, шілде және тамыз айларында жеткізілу мерзімімен үш данада M-88 немесе M-63 қозғалтқышы бар жоғары жылдамдықты шабуылдаушы бомбалаушы ұшақты (SB) жасауды қарастырды.

Жұмыс П.О.Сухойдың дизайн бөліміне тапсырылды. Машина құрастырылған және сынақтан өткен Иванов (SZ) ұшағы негізінде жасалған.

1938 жылдың тамызына дейін толығымен металдан жасалған ұшақтың дизайны жүргізілді. Алайда, NKOP-тің металл үнемдеу туралы шешімі фюзеляж үшін, кейінірек бүкіл ұшақ үшін ағаш конструкцияға ауысуға мәжбүр етті.

Жыл соңына дейін алдын ала жоба дайын болды, үлгінің құрылысы аяқталды, егжей-тегжейлі жобаның 60 пайызы орындалды.

Ұшақтың бірінші данасына М-88 қозғалтқышын, екіншісіне М-80 қозғалтқышын орнату жоспарланған болатын, ал үшіншісінің негізінде П.О.Сухой М-80 ұшағы бар бір орынды шабуылдаушы ұшағын жобалауды көздеді. қозғалтқыш.

1938 жылдың аяғында тапсырыс беруші 1939 жылғы жоспардан М-80-ден ұшақтың екінші данасын, ал 1939 жылдың ортасына қарай үшінші данасын алып тастады.

1939 жылы 22 ақпанда комиссия М-88 ұшағы бар ШБ ұшағы үлгісін бекітті. Сәуір айына дейін No156 зауыт фюзеляж бөліктерінің 50% және орталық бөлігінің 40% дайындады, бірақ зауытта ағаш материалдарының болмауы қанаттың өндірісін тежеп жіберді. Сондай-ақ, No156 зауытта бригададан басқа П.О. Сухой конструкторлық бюросы орналасқан: Н.Н.Поликарпов, И.Ф.Незваля, А.П. Голубкова, В.Н.Беляев, бұрандамен басқарылатын көліктердің, торпедалық қайықтар мен лицензиясы бар ұшақтардың конструкторлық бюросы. Әр бригаданың өз жобалары болды, оларды жүзеге асыру №156 зауыттың тәжірибелік-өндірісінде жүзеге асырылды. Мұның бәрі ШБ ұшағын құрастыру қарқынына әсер етті.

Төтенше қону алаңындағы ШБ 04.06.40

1940 жылы 28 қарашада апатты қону алаңында ШБ.

BB-2 деп белгіленген ShB M-88 жобасындағы жұмысты тездетудің келесі серпіні үкімет бекіткен 1939-40 жылдарға арналған эксперименталды ұшақ құрылысының жоспары болуы керек еді. Бірақ ол ұшақтың қазіргі жалғыз данасы бойынша жұмыс қарқынын арттырмады. Бұл жағдайда ҰҚК Қорғаныс комитетіне ұшақты мемлекеттік сынақтарға беруді 1939 жылдың қыркүйегінен бастап аяғына ауыстыру туралы өтініш беруге мәжбүр болды. Бірақ 1939 жылдың желтоқсан айының басында ВВ-2 М-88 ұшағы дайын болу пайызы небәрі 45% құрады.

1940 жылы сәуірде ұшақ құрастырылып, зауыттық сынаққа дайындалу үшін аэродромға жіберілді.

1940 жылы 25 мамырда №156 зауыттың сынақ ұшқышы капитан В.Т.Сахранов ВВ-2 М-88 ұшағын алғаш рет әуеге көтерді.

4 маусымда ұшу миссиясын орындағаннан кейін шасси ұзартылмады. Барлық босату нұсқаларын (негізгі және төтенше) қолданып көрген капитан В.Т.Сахранов жартылай ұзартылған тіректермен аэродромға қонды. Ұшақ шамалы зақымданған.

Төтенше жағдайлар комиссиясы экипаждың әрекетін дұрыс деп санады, ал апаттың себебі, оның пікірінше, шасси конструкциясындағы олқылық. Бас конструктордың орынбасары Д.А.Ромейко-Гурко комиссияның бұл қорытындысымен келіспеді. Оның нұсқасы бойынша, шассиді босатпау экипаждың шассиді пайдалану нұсқауларын нашар білуіне байланысты болды.

Жөндеу жұмыстарынан кейін ұшақты сынау жалғасты.

1940 жылы 16 шілдеде қонғаннан кейін таксимен келе жатып капитан В.Т.Сахранов абайсызда клапанның орнына шассиді шешіп алды. Халық комиссары А.И.Шахуриннің бұйрығымен сынаушы ұшқыш В.Т.Сахранов одан әрі зауыттық ұшу сынақтарынан алынып, сынақтарға ЦАГИ 8-бөлімінің сынаушы ұшқышы А.И.Емельянов тартылды. Кезекті жөндеуден кейін зауыттық сынақтар жалғасты.

1940 жылдың қазан айының басында №156 зауыт акт бойынша ВВ-2 М-88 ұшағын №289 зауытқа берді.

29 қазанда Павел Осипович НКАП 7-ші бас басқармасы бастығының орынбасары С.Н.Шишкинге баяндады: «ВВ-2 М-88 ұшағы 7-ші Бас басқарма бекіткен бағдарлама бойынша зауыттық сынақтардан өтті.

Есептелген максималды жылдамдықтар мен ұшу деректері арасындағы сәйкессіздікке байланысты поляризаторды алып тастау және жаңа пропеллер мен сорғыштарды сынау үшін сынақтарды жалғастыру қажет деп санаймын.

Осы ұшуларды орындау үшін №289 зауыттың ұшқышы Т.Н.Д.Фиксон тағайындалды».

1940 жылы 27 қарашада ұшқыш-сынақшы Н.Д.Фиксон мен бақылаушы – ЦАГИ 8-бөлімінің жетекші инженері М.Д.Соколов бар экипаж Серпухов қаласынан шығысқа қарай он шақырым жерде орналасқан Липица жазғы аэродромына шұғыл қонды. Қону себебі қызып кету және оның қысымының бір уақытта төмендеуімен мұнайдың шығуы болды.

28 қарашада ЦАГИ 8-бөлімінің комиссиясы ұшақ пен қозғалтқышты тексеріп, оны барлық режимде сынап көргеннен кейін ВВ-2 ұшағына Раменское аэродромына ұшуға рұқсат берді.

Апаттық қону алаңынан ұшып шыққаннан кейін бір сағаттан кейін М-88 қозғалтқышы істен шығып, кейін тоқтады. Экипаж СПБ-134 (Подольск облысы) әскери бөлімінің аэродромының жанындағы егістік алқапқа шұғыл қонды. Қону кезінде ұшқыш бетінен жарақат алып, ауруханаға жөнелтілді, ал ұшақтың шассиі сынып, әуе винті майысып, қанат пульттері, сору құбыры және май радиаторының туннелі зақымданған.

Тергеу барысында қозғалтқыш фюзеляж цистернасындағы жанармайдың толық таусылуына байланысты тоқтағанын анықтады, қалғаны 220 литрге жуық қанатты цистерналарда. Апатқа кінәлі Н.Д.Фиксон.

Шамасы, ұшақ қалпына келтірілмей, КСРО Халық Комиссарлары Кеңесі мен Бүкілодақтық Коммунистік партиясы Орталық Комитетінің 1941 жылғы 16 сәуірдегі қаулысымен ондағы жұмыс тоқтатылды.

BB-2 (ShB) ұшағы конструкциясы Су-2 (BB-1) өндірісіндегі ұшақтардан біршама ерекшеленді.

BB-2 құрастыру кезінде болат пен ағаш алмастырылған алюминий қорытпаларын аз пайдаланатын, жаппай өндірісте қарапайым дизайнды алу міндеті тұрды.

Фюзеляж мен киль толығымен ағаштан жасалған.

Қанаттың консольдық бөліктерінде аралас дизайн, металды тек шпалдарда, екінші қабырғада және ұшында пайдаланған. Қанаттың орталық бөлігінде де аралас дизайн болды.

BB-2 ұшағы доңғалақтары 90 градусқа бұрылып қанаттың орталық бөлігіне кері тартылған негізгі шассиді тарту және босату кинематикасымен ерекшеленді. Кейіннен ұқсас схема Су-1, Су-6 ұшақтарында және бірқатар басқа жобаларда қолданылды.

1940 жылы 4 наурызда КСРО Халық Комиссарлары Кеңесі жанындағы КО «Жолдас құрастырған бір қозғалтқышты қысқа қашықтыққа ұшатын ВВ-1 бомбалаушы ұшағын модификациялау туралы» қаулы шығарды. Сухой» НКАП пен №135 зауыт басшылығын міндеттеді:

«...а) Бір қозғалтқышты қысқа қашықтыққа ұшатын бомбардирге (ВВ-1) қуаты 1500 а.к. М-90 қозғалтқышын орнату. 6000 м биіктікте Ұшудың техникалық деректері келесідей болуы керек:

7000 м биіктікте максималды жылдамдық 560 км/сағ.

Қону жылдамдығы – 120 км/сағ.

Диапазон бірақ 0,9 макс, жылдамдығы - 800 км.

Төбесі - 10000 м.

Экипаж - 2 адам.

Қару-жарақ: алға қарай 4 7,62 мм пулемет, мұнарада 1 7,62 мм пулемет.

Бомба жүктемесі стандартты/шамадан тыс жүктеме - 400/600 кг.

б) Әуе кемесі екі данада жасалуы және келесі мерзімде мемлекеттік сынақтарға ұсынылуы керек: Бірінші данасы - 1940 жылғы 1 қыркүйекке дейін

BB-1 M-90 модификациясы жобасында жұмыс істеу кезінде ол BB-3 M-90 немесе «MN» белгісін алды. 1940 жылдың маусымына дейін ұшақтың үлгісі бекітілді, жұмыс сызбаларының 90% орындалды, агрегаттар мен бөлшектерді шығаруға дайындығы шамамен 50% деңгейінде анықталды. Сызбалар мен бөлшектерді өндірудегі негізгі кешігу М-90 қозғалтқышының болмауы болды.

М-90 қозғалтқышының ұзақ дамуы NKAP басшылығын BB-3-тің екінші данасына M-81 қозғалтқышын орнатуға рұқсат беруге мәжбүр етті.

Қараша айының басында ВВ-3 М-81 зауыттық аэродромға жеткізілді, ал ВВ-3 М-90 конструкциясы тоқтатылды.

1940 жылы 29 қарашада сынаушы ұшқыш А.П.Деев ВВ-3 М-81 ұшағын әуеге шығарды. Келесі күні екінші рейс кезінде қозғалтқыш істен шықты. Ұшақ ұрылған, себебі... Үкіметтің шешімімен М-81 өндірістен шығарылды.

Павел Осипович мұндай жағдайды болжаған сияқты, сондықтан 1940 жылдың қазан айының басында конструкторлық бюро АМ-37 қозғалтқышы бар ВВ-3 ұшағын алдын ала жобалауды аяқтады. Жобаның түсіндірме жазбасында мыналар атап өтілді:

«ВВ-3 ұшағы ВВ-1 М-81 ұшағы модификациясы болып табылады. Өзгерістер тек винт-қозғалтқыш тобына және фюзеляждың шағын бөлігіне қатысты. AM-37 қозғалтқышын жаңарту M-81 қозғалтқышымен салыстырғанда ұшқыштың көрінуін біршама жақсартады...

АМ-37 қозғалтқышы су мен майға арналған қалыпты радиаторлардан басқа, карбюраторға түсетін ауаны салқындату үшін радиаторды пайдалануды талап етеді. Ауданы 28 дм2 су радиаторын, ауданы 12 дм2 ауа радиаторын және ауданы 9 дм2 май радиаторын орнатуға болады.

ВВ-1 ұшағын минималды модификациялау шарттарына және радиаторларды қанатқа орналастыру мүмкін еместігіне байланысты барлық радиаторлар қозғалтқыштың астына ортақ туннельде орнатылады; Туннельде әрбір радиатор үшін бөлек реттелетін ортақ кіру және шығу бар.

Қозғалтқышты және радиаторларды орнату сериялық зауыттың дизайны мен керек-жарақтарына минималды өзгерістер енгізе отырып, тапсырыс берушінің талаптары мен салалық мүмкіндіктеріне байланысты AM-37, M-81 және M-90 қозғалтқыштарының кез келгені бар ұшақты шығаруға мүмкіндік береді. . АМ-37-ден пневматикалық қозғалтқыштарға ауысқан кезде фюзеляждың алдыңғы төменгі бөлігінде фюзеляжды орнату және АМ-37 айналуынан бастап қанаттың қарама-қарсы бағытта жылжуы ұшақ корпусындағы жалғыз өзгерістер болады. және М-81 және М-90 қозғалтқыш винттері қарама-қарсы.

Газ цистерналарының сыйымдылығы 850 литрді құрайды, бұл 1200 км артық жүктеме нұсқасында ұшу қашықтығын қамтамасыз етеді.

Бензинді қалыпты толтыру 1000 км қашықтықты қамтамасыз ететін 525 кг (710 л - автордың ескертпесі).

Өндірістік ВВ-1 ұшағы фюзеляжі радиатор туннелі созылатын төменгі алдыңғы бөлігінде өзгереді.

Бүйірлік басқаруды жақсарту үшін ұшақтың қанатында автоматты тақталар орнатылған.

Жабдық BB-1 ұшағы үшін сақталады; Артқы жақтан атудан қорғану үшін РПК-2 және бронды атқыштың арқасы қосылған.

ВВ-1 ұшағы үшін қару-жарақ люк қондырғысымен бірге сақталады.

Әуе кемелерінің негізгі мәліметтері

АМ-37 ұшыру қуаты және 6000 м биіктікте қуаты 1400 а.к.

Ұшақтың ұшу салмағы - 4620 кг 6000 м-ге көтерілу уақыты - 10,5 мин

Қызмет көрсету төбесі - 9500 м

Жердегі максималды жылдамдығы - 450 км/сағ

6000 м биіктікте максималды жылдамдық - 550 км/сағ

Қону жылдамдығы – 116 км/сағ

Ұшу ұзындығы - 350 м...».

1940 жылы 9 желтоқсанда П.В.Рычагов бекіткен алдын ала жоба бойынша қорытындыда былай деп атап өтілді:

«... 1. ВВ-3 АМ-37 әуе кемесінің алдын ала жобасы... - осы қорытындыларда көрсетілген толықтырулармен бекітілсін және жобаға сәйкес әуе кемесін, оның ішінде эксперименттік әуе кемесінің құрамына енгізу ұсынылсын. 1941 жылға арналған құрылыс жоспары.

2. АМ-37 қозғалтқышының пайдаланылған көшірмесінің болмауына байланысты АМ-35 қозғалтқышын ұшақтың бірінші данасына орнату қолайлы деп саналады...».

1941 жылы 25 қаңтарда үкімет 1941 жылға арналған тәжірибелік ұшақтарды шығару жоспарын бекітті. «Бір моторлы бомбалаушы Су-4 туралы» қаулы мен 1941 жылғы 3 ақпандағы НКАП бұйрығында: «... № 289 зауыттың директоры және бас конструкторы жолдас. Sukhoi P.O. бір қозғалтқышты Су-4 бомбалаушы ұшағын жобалау және жасау үшін: бірінші данасы 37 қозғалтқышы бар және екінші данасы 90 қозғалтқышы бар; екі мысалда да ағаш фюзеляж және металл шпангоуттары бар ағаш қанаты бар.

Су-4 ұшағын мемлекеттік сынақтарға тапсырыңыз: 1941 жылдың 1 тамызына дейін қозғалтқышы 37 бірінші данасы және 90 қозғалтқышы бар екінші данасы 1941 жылдың 1 қыркүйегіне дейін келесі ұшу тактикалық деректерімен бірге:

Мотор 37 90

6000 м биіктіктегі максималды жылдамдық, км/сағ 550 560

Қону жылдамдығы, км/сағ 120 120

5000 м биіктікке көтерілу уақыты, мин 9 8

Төбесі, м 9500 9500

0,8 максималды жылдамдықтағы диапазон, км 1000 1000

Жеңіл қарулар:

а) Қозғалтқышы бар ұшақ 37

Бір пулеметке 750 патрон резерві бар 7,62 мм калибрлі 2 ШКАС пулеметі, пулеметтер қанаттарында орнатылған;

12,7 мм калибрлі «Таубин» пулеметі шектелген атыспен мұнарада, 250 патрон қорымен;

450 патронға арналған оқ-дәрі қорабы бар 1 ШКАС 7,62 мм пулеметпен МВ-2 люкті қондырғысы.

б) 90 қозғалтқышы бар ұшақ

Бір пулеметке 250 патрон резерві бар қанаттардағы 12,7 калибрлі 2 Таубин пулеметі;

Мұнара және люк пулемет қондырғылары 37 қозғалтқышы бар ұшақтағыдай.

Бомба қарулары:

Ішінде 100 кг 4 бомба және сонымен қатар сыртқы итарқаға шамадан тыс жүктелуде, 100 кг 2 бомба немесе 250 кг екі бомба. ...»

1941 жылы 4 наурызда Халық комиссары А.И.Шахурин 1941 жылғы 3 ақпандағы бұйрыққа қосымша және оны әзірлеуге қосымша тағы бір бұйрық шығарды, онда: «...No135 зауыт директорына жолдас. Карпов Ю.Н. және ұшақтың бас конструкторы жолдас. Сухой П.О.:

а) 37 қозғалтқышы бар Су-4 прототипінің бір прототипін құрастырып, оны 1.VII - 1941 ж.

б) М-81 қозғалтқышы үшін жасалған Су-4 ұшағы № 289 зауытқа 1.IV -41 бойынша, қанатсыз, бұрандалы қондырғысыз, толық жабдықталған, аяқталған және зауыттық ұшу сынақтарына шығару үшін жабдықталған болуы керек. М-90 қозғалтқышы 15.VI - осы жылы

...No289 зауыттың директоры және бас конструкторы жолдасқа. Сухой П.О.:

а) № 135 зауытқа 15.III - 41 бойынша толық жабдықпен М-37 (қанаттары жоқ) Су-4 ұшағы сызбаларын беру.

б) № 135 зауытқа М-37 маркалы Су-4 ұшағы 1.VI - 41 ағаш қанаттарының бір жиынтығын дайындау және тапсыру...»

1941 жылдың наурыз айының ортасында П.О.Сухой НКАП басшылығына меморандум ұсынды, онда ол былай делінген:

«Су-4 ұшағына орнатуға байланысты алынған M-90 қозғалтқышының деректерін талдау мені келесі қорытындыға әкеледі:

1. Қозғалтқышты бастапқы деректермен салыстырғанда 150-200 кг артық салмақтау және ауырлық центрін алға жылжыту ұшақтың ұшу сипаттамаларын нашарлатады және теңестіруде үлкен қиындықтар туғызады, өйткені фюзеляждың алдыңғы бөлігін қысқарту және соның салдарынан осы бөлімде орналасқан бензин цистернасының көлемін азайту қажет.

2. Біздің ұқсас қуаттағы барлық қозғалтқыштарымыздың тұтынуынан асатын жоғары меншікті отын шығыны газ цистерналарының көлемін сәйкес ұлғайтуды талап етеді, бұл да артық салмақ пен ұшақ деректерінің нашарлауына әкеледі.

3. Салыстырмалы түрде төмен айдау кезінде майға жоғары жылу беру май салқындатқышының күрт өсуіне әкеледі.

Жоғарыда айтылғандарға сүйене отырып, мен M-90 қозғалтқышының деректерін жақсартуды талап етуге мәжбүрмін:

1) қозғалтқыштың салмағын кемінде 900-950 кг дейін азайту;

2) отын шығынын 300-320 г/а.к. дейін төмендету. h жоғары зарядтағыштың екінші жылдамдығында;

3) мұнай айдауды 32-36 кг/мин дейін арттыру.

Менің ойымша, бұл жақсартуларсыз M-90 қозғалтқышы пайдалануды таба алмайды, өйткені ол барлық негізгі деректер бойынша M-71-ден төмен.

BB M-71F орналасу схемасы

No29 зауытқа М-90 қозғалтқышын жетілдіру бойынша шұғыл шаралар қабылдауды тапсыруыңызды сұраймын».

1941 жылғы 4 наурыздағы ведомстволық тапсырысты орындай отырып, No289 зауыт Су-4 АМ-37 ұшағының қанаты мен сызбалар жинағын жасап, No135 зауытқа тапсырды.

1941 жылы шілдеде ҰҚКБ бұйрығымен ұшақтағы барлық жұмыстар No289 зауытқа жүктелді.

1941 жылы қазанда аяқталмаған Су-4 М-90 және Су-4 АМ-37 ұшақтары Молотовқа эвакуацияланды.

НКАП бұйрығымен 1942 жылдың жазында толық құрастырылған Су-4 М-90 ұшағы М-90 ұшу сынағы үшін Омбыға эвакуацияланған №29 зауытқа ауыстырылды. Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының мәліметтері бойынша, 1943 жылдың 15 сәуірінде ұшақ 4 сағат 30 минут ұшу уақытымен 9 ұшуды орындады.

Эвакуация кезінде Су-4 АМ-37 ұшағында ешқандай жұмыс жүргізілмеді, Су-2 ұшағын сериялық шығарудың тоқтатылуына байланысты бұл тапсырманы зауыт жоспарынан алып тастау туралы Халық комиссарына өтініш берілді.

Бір қызығы, Су-2 қысқа қашықтықтағы бомбалаушы ұшағын жетілдіру процесі жоғарыда аталған модификациялармен шектелмеді. Сондай-ақ жүзеге асырылмаған жобалар да аз емес еді.

1939 жылғы 29 шілдедегі «1939 жылы модификацияланған және жаңа тәжірибелік бомбалаушы ұшақтарды, шабуылдаушы ұшақтарды және барлау ұшақтарын жасау туралы» мәселе туралы үкімет қаулысының бір тармағында П.О.Сухой «...бірыңғай ұшақтың алдын ала жобасын әзірлеуді» бұйырды. -қозғалтқыш екі орынды қысқа қашықтықтағы бомбалаушы ББ-1 одан әрі әзірлеме ретінде және 1939 жылдың шілдесінде үкіметтік емес ұйымға ұсынылды...»

1939 жылдың күзінде Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің ғылыми-зерттеу институтына М-106 TK қозғалтқышы (1200 а.к.) бар ВВ-2 ұшағының алдын ала жобасы ұсынылды.

ВВ-2 М-106 ТК әуе кемесінің негізгі есептелген ұшу техникалық деректері:

Максималды жылдамдық, км/сағ:

жерге жақын 480 (ТТТ бойынша - 500)

11-6000 м 540 аралығында

11 10000 м 580-590 (ТТТ бойынша - 600) кезінде

Өрмелеу уақыты Н=10000 м, мин 23,0

Практикалық төбе, м 12000

Ұшу қашықтығы (H=8000м, V=510 км/сағ), км 1000

Ұшақтың бос салмағы, кг 2554

Ұшақтың ұшу салмағы, кг 3630

Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің ғылыми-зерттеу институтының қорытындысында былай деп атап өтілді:

«1. Сухой жолдастың техникалық жобасы бар М-106 қозғалтқышы бар ВВ-2-нің ұсынылған алдын ала дизайнын әуе кемесі техникалық сипаттамаларға сәйкес келмейтіндіктен бекіту мүмкін емес:

а) ұшқыш пен штурманның кабинасынан көріну;

б) артқы атыс нүктесін атқылау;

в) әуе кемесінің жалпы схемасы;

г) ұшу сипаттамалары.

2. Жобалаушыға ұсыныңыз, техникалық шарттарға сәйкес алдын ала жобаны қайта өңдеңіз, содан кейін оны Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына тапсырыңыз».

Конструкторлық бюро бұл жобаны қайта өңдемегені белгілі.

1942 жылы желтоқсанда П.О.Сухой конструкторлық бюросының мамандары өздерінің бастамашылық жұмыстарын аяқтады - M-71F қозғалтқышы бар (2200 а.к.) «BB» ұшағын алдын ала жобалау.

BB M-71F ұшағы үшін негізгі дизайн деректері:

Ұшақтың ұзындығы, мм 10700

Қанаттардың кеңдігі, мм 15000

Қанат ауданы, м2 32,0

Ұшақтың салмағы, кг:

- бос 3900

- 5650 рейсі

Максималды жылдамдық, км/сағ:

- жерге жақын 490

- 4600 м 560 биіктікте

Көтерілу уақыты

5000 м, мин 7,0

Практикалық төбе, м 10000

Ұшу диапазоны

(қалыпты), км 1000

Жүгіру ұзындығы, м 325

Бұл алдын ала жоба жоғары тұрған ұйымдардың қарауына ұсынылмаған.

Алғашқы екі Су-2 прототипі толығымен металл конструкцияға ие болды. Қанаттар мен тұрақтандырғыштар ғана емес, сонымен қатар фюзеляж мен қанаттары тойтарылған дуралюминийден жасалған. Электр станциясы екі жүзді винті бар тоғыз цилиндрлі бір қатарлы жұлдыз тәрізді М-62 қозғалтқышы болды. Артқы капотта жылжымалы «юбка» болмады, ал оның және фюзеляждың арасында салқындатқыш ауаның өтуі үшін кең бос орын болды.

Атқыш қарулар орталық бөлікте төрт LUKAC пулеметінен, жоғарғы мұнарада бір пулеметтен, ал екіншісі төменгі люкте орналасқан. Екі пулеметке де штурман қызмет етті, бұл өте жақсы шешім емес, өйткені ол бір уақытта екі ату нүктесінен де оқ ата алмады.

Су-2 М-87

Су-2-нің алғашқы 30 өндірістік данасы екі қатарлы 14 цилиндрлі М-87 қозғалтқыштарымен жабдықталған, олар М-62-ден әлдеқайда күшті.

Сонымен қатар, тапшылығы соғысқа дейін байқала бастаған дюралюминийді үнемдеу үшін Сухой ұшақтың ағаш фюзеляжын жобалауға міндетті болды. Бұл құрылымның біршама салмағын тудырды, бірақ ол электрмен жабдықтаудың айтарлықтай өсуімен өтелді.

Тағы бір маңызды өзгеріс атыс қаруының әлсіреуі болды. 1940 жылы Әскери-әуе күштерінің басшылығы брондалған BSh-2 (болашақ Ил-2) ұшағын перспективалы шабуылдаушы ұшақ ретінде таңдады, ал Су-2 қысқа қашықтықтағы бомбалаушы рөлінде қалды. Мұндай ұшақ үшін ең бастысы пулеметтер емес, бомбалар деп есептелгендіктен, одан екі қанат LUKAC, сондай-ақ люк орнатылды.

Су-2 М-88

1940 жылы М-87 негізінде М-88 қозғалтқышы жасалды, ол екі жылдамдықты орталықтан тепкіш супер зарядтағышты орнатудың арқасында биіктікті жақсартты. Көп ұзамай мұндай қозғалтқыштар ұзақ қашықтыққа ұшатын DB-3F () және Су-2 бомбалаушы ұшақтарына орнатыла бастады.

1941 жылдың наурызында жан-жақты дерлік оты бар MV-5 мұнарасы жеңіл және жеңілдетілген TSS-1 мұнарасымен ауыстырылды. Ол отты ашпас бұрын алға жылжыту керек болатын мөлдір қалқамен жабылған. Жаңа пулемет қондырғысы аэродинамика мен жылдамдықты аздап арттыруды қамтамасыз етті, бірақ ұшақтың қауіпсіздігі одан әрі төмендеді.

Шамамен сол уақытта Су-2 контурын одан әрі жақсарту үшін бұрын капоттың астында ілулі тұрған май салқындатқышы орталық бөлікке ауыстырылып, қозғалтқыштың сору құбырының пішіні тегістелді. Мұндай жаңалықтары бар ұшақ кейде Су-2М (модификацияланған) деп аталды.

Соғыстың басталуымен көліктің дизайнына төтенше өзгерістер енгізуге тура келді.

Біріншіден, Ил-2 тапшылығы жиі Су-2-ні шабуылдаушы ұшақ ретінде пайдалануға мәжбүр етті. Жердегі нысаналарды ату кезінде төрт пулемет екіден жақсырақ, сондықтан 1941 жылдың шілдесінде ұшақ қанаттарында төрт ШКАС-пен шығарыла бастады. MV-5 мұнарасы да орнына қайтарылды және люктік қондырғылар қайтадан басталды, өйткені неміс жауынгерлері жиі төменнен шабуылдады.

Екіншіден, әуе шайқастары экипаждың, әсіресе штурманның броньмен қорғанысы мүлдем жеткіліксіз екенін көрсетті.

Тамыз айына қарай фюзеляждың төменгі және бүйірлеріне бронь төсемдерін ішкі кабинаның артқы бөлігіне орнату арқылы мәселе ішінара шешілді. Су-2 М-88 1941 жылдың қазан айына дейін шығарылды, осы модификациядағы барлығы 811 ұшақ жасалды.

Су-2 М-82

Қару-жарақты нығайту және броньды орнату көлік салмағының айтарлықтай артуына әкелді, бұл өз кезегінде ұшу өнімділігінің нашарлауына әкелді. Жағдайды түзету үшін Су-2 М-82 қозғалтқышымен жабдықталған - сол кездегі ең қуатты кеңестік ауамен салқындатылған сериялық қозғалтқыш. 1330 а.к. дейін дамыған бұл қозғалтқыштың көмегімен бомбалаушының өнімділігі қалыпты жағдайға оралып қана қоймай, сонымен қатар айтарлықтай өсті.

Су-2 М-82 ұшағының алғашқы екі данасы 1941 жылдың қыркүйегінде Харьковте жасалып, ұшырылды, бірақ фашистік әскерлердің қалаға жақындауына байланысты №135 авиациялық зауытты шұғыл эвакуациялау нәтижесінде сериялық өндірісті орналастыруға жол бермеді. . Қазан айында зауыт Пермьге эвакуацияланды, көп ұзамай ол жерге Долгопрудныйдан шығарылған №207 зауыттың мүлкі бар пойыздар келді.Екі кәсіпорын да бір кешенге біріктіріліп, 135-ші нөмірді артта қалдырды, бірақ өндірістің қайта жандануына байланысты үлкен қиындықтар туындады. . Бомбалау салдарынан эвакуациялау кезінде техниканың едәуір бөлігі жоғалып кетті, жұмысшылардың барлығы да шығарылған жоқ.
Нәтижесінде жаңа жерде қалыпты жұмыс істеу ешқашан мүмкін болмады - тек 58 бомбалаушы бірнеше ай бойы үлкен қиындықпен жиналды. Зауытқа көмектесетін ештеңе болмады, өйткені барлығына адамдар мен техника жеткіліксіз. 1942 жылдың қаңтарында Қорғаныс комитеті жағдайды зерттей келе, бұрын-соңды болмаған шешім қабылдады: Су-2 ұшағын өндіруді тоқтату, №135 авиациялық зауытты тарату және басқа кәсіпорындар арасында жабдықтар мен қызметкерлерді бөлу.

1940 жылдың көктемінде жасалған толық ағаштан жасалған тәжірибелік ұшақ ВВ-2. Ол дюралюминий тапшылығы жағдайында жаппай өндіріске арналған ВВ-1 жеңілдетілген модификациясы ретінде қарастырылды, бірақ жаппай өндіріске кірмеді. Ағаш конструкциядан басқа, BB-2 BB-1-ден жақсартылған құрышпен және өзгертілген шассиді тарту схемасымен ерекшеленді. BB-2-нің жалғыз көшірмесі сынақ кезінде апатқа ұшырады және ешқашан қалпына келтірілмеді.

Монино мұражайының мына қоймаларында мен бұл ұшақтың не екенін түсінуге тырысып, ұзақ уақыт араладым!!! Менің білімім жеткіліксіз екені анық, бірақ кітаптардың көмегімен мен оны анықтадым: Су-2. Мен бұл ұшақ туралы ештеңе таба алмадым!!! Мүмкін біреудің ақпараты бар ма? Ғаламторда дәл осындай ұшақты 1989 жылы Волгоградта, кейін сол жылы Ходынкада көрген деп хабарлаған болатын, ол модель ме, әлде ұшақ па?

Әдеттегідей мен сайттардағы ақпаратты пайдаланамын
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
мен интернет пен әдебиеттен тапқан басқа да дереккөздер.

1936 жылдың екінші жартысында Авиация өнеркәсібі бас басқармасының (ГУАП) нұсқауы бойынша конструкторлық бригадалар Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Илюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григорович пен П.О. Сухой AM-34FRN поршенді қозғалтқышы бар шабуылды барлау ұшақтарының конструкциялары бойынша алдын ала зерттеулер жүргізді.
артқы көрініс

SUAI комиссиясы жобаларды қарап шығып, олар өте жақын деп шешті және ұшақты үш дизайн нұсқасында жасау туралы шешім қабылдады: дуралюминий, ағаш және аралас. Әрбір нұсқа үшін бас дизайнерлер тағайындалды: П.О. Сухой, И.Г. Неман және Н.Н. Поликарпов.
1936 жылы 27 желтоқсанда Еңбек және Қорғаныс Кеңесі «Иванов» коды бойынша хат-хабарларда кейінірек айтылған «Жоғары жылдамдықты алыс қашықтыққа ұшатын барлау ұшағын жасау туралы» қаулы шығарды.

Тақырып бойынша жұмысты жалғастыру, 1937 жылдың басында П.О. Сухой М-62 ауамен салқындатылған қозғалтқыштың жобасын қайта өңдеді, өйткені ол ұрыс жағдайында сенімдірек болды. Жаңа ұшақты жобалауда алюминий қорытпаларынан жасалған экструдталған профильдер, штампталған және құйылған қуат блоктары және икемді текстолит кеңінен қолданылды, ал плазмалық үлгі әдісін қолдану ұшақты жасауды жеңілдетуге мүмкіндік берді және оны жаппай өндіру мүмкіндігі.

Тәжірибелік үлгіні әзірлеу және құрастыру рекордтық мерзімде – 6 айда жүргізілді. 1937 жылы 25 тамызда М.М. Громов әуеге SZ (Сталиндік тапсырма)-1 ұшағы (aka Ant-51) бірінші данасын шығарды. Қозғалтқыштың істен шығуынан туындаған үзілістермен зауыттық сынақтар 1938 жылдың соңына дейін жалғасты. М-62 қозғалтқыштарын пайдалануға тыйым салынғандықтан, ұшақ мемлекеттік сынақтарға өткізілмеді.

1937 жылдың желтоқсанында «резервтік» (SZ-2) құрылысы аяқталды, ұшақ 29 қаңтарда алғашқы ұшуын жасады және дереу Әуе күштерімен бірлескен сынаққа жіберілді. Сынақтар 26 наурызда аяқталды, ұшақ сәтті шықты және сериялық өндіріске ұсынылды.
кабина: Ұшу экипажына ұшақтың ең ұнағаны жылы, жабық кабина болды. «Қыста, ең болмағанда, аяз сүйекке дейін өтетін R-5-тегідей емес, футболкамен ұшыңыз!»

Әртүрлі себептермен «Иванов» И.Г. Неман аяқталмады, ал ұшақ Н.Н. Поликарпов 1938 жылдың аяғында ғана көтерілді. Бұл «Иванов» П.О. Сухой жарияланбаған байқаудың жеңімпазы болып шықты. СЗ-2 мемлекеттік сынақтардан өтіп, қызмет ету мерзімі біткен қозғалтқышты ауыстыру үшін No156 зауытқа келді. Жаңа қозғалтқышпен бірнеше рейстер ғана орындалды, ал 3 тамызда ұшақ М-62 қозғалтқышының бұзылуына байланысты апатқа ұшырады.

СЗ-3 ұшағының үшінші данасын 1938 жылы қарашада ұшқыш-сынақшы А.П. Чернавский.М-62 қозғалтқышы неғұрлым қуатты және биіктіктегі М-87-ге ауыстырылды. Газ цистерналарының сыйымдылығы 930-дан 700 литрге дейін төмендетілді, ал қанатты пулеметтердің оқ-дәрілердің жүктемесі әрқайсысы 850 патронға дейін ұлғайтылды. Ұшқыш А.Л.Чернавскийдің айтуынша, жаңа ұшақтың ұшу уақыты қысқарақ және сырғанау жолы тік болған. SZ-3 ұшағын мемлекеттік сынақтан өткізуге жібермес бұрын, әскерилер М-87-ні сенімдірек M-87A-ға ауыстыруды талап етті, бірақ соңғысы да 25 қарашада үш рейстен кейін сәтсіз аяқталды. Ұшу сипаттамалары бойынша ұшақ Әуе күштерін толығымен қанағаттандырды. Бірақ 1939 жылдың шілде айының соңында ғана Харьковтағы зауытта олар ВВ-1 (қысқа қашықтыққа ұшатын бомбалаушы - бірінші) белгісімен ұшақты сериялық шығаруға дайындала бастады. Бұл ретте П.О. Сухой №135 зауыттың бас конструкторы болып тағайындалды.

Тәжірибелік үлгілерден айырмашылығы, өндірістік ұшақ аралас дизайнға ие болды (фюзеляж - фанер қаптамасы бар ағаш монокок, қанаты мен тұрақтандырғышы металл болды). Соңғысы КСРО-да толық металлдан жасалған ұшақтардың үлкен сериясы үшін әлі де металл жеткіліксіз екендігімен егжей-тегжейлі түсіндірілді.

Зеңбірекшінің орны: MV-5 немесе MV-5m мұнарасы?

1940 жылы BB-1 (1940 жылдың желтоқсан айынан бастап - Су-2) бірқатар модификациялардан өтіп, M-88, M-88B қозғалтқыштарымен шығарыла бастады, ал соңғы өндіріс ұшағы, шамамен 60 дана болды. М-82 қозғалтқышы.

Сонымен қатар, 1940 жылы Таганрогтағы № 31 және Долгопрудныйдағы № 207 зауыттар ұшақ өндірісіне қосылды. Барлығы 1942 жылдың көктеміне дейін 910 Су-2 ұшағы шығарылды.

1939-41 жылдар аралығында конструкторлық бюрода сериялық өндіріспен қатар П.О. Сухой, ұшақты модификациялау жұмыстары жүргізілуде. Жақсартылған ұшу-тактикалық сипаттамалары бар бірқатар ұшақ жобалары әзірленді, оның ішінде оның аэродинамикасын жақсарту, оны жаңа қозғалтқыштармен (М-63ТК, М-81, М-89, М-90) жабдықтау және т.б.
атқыш аспаптары сызылған

Су-2 ұшақтары КА ӘӘК бөлімшелерімен 1940 жылдың екінші жартысында қызмет ете бастады. Ұлы Отан соғысының басына қарай Әскери-әуе күштеріндегі Су-2 әуе кемелерінің флоты 213 бірлік болды. 1944 жылға дейінгі ұрыс қимылдарына (әртүрлі деректер бойынша) 14-тен 17-ге дейін қысқа қашықтықтағы бомбалаушы авиациялық полк, 12-ден астам барлау және анықтау эскадрильялары және Су-2 ұшағымен қаруланған 18 рейс қатысты.

1941 жылы Су-2 ұшағында 5000 ұшуды орындаған Кеңес Әскери-әуе күштері шайқаста осы ұшақтардың 222-сін ғана жоғалтты және әрекетте хабарсыз кетті, бір жоғалтуға 22,5 ұшу. Сонымен қатар, 1941 жылы кеңестік бомбалаушы ұшақтардың орташа қайтарымсыз жауынгерлік шығындары 14 ретке 1 ұшақты құрады, яғни олар 1,61 есе көп болды.

Пе-2 және Су-2 қаруларымен қаруланған бөлімшелерде Петляковтың көліктерінің формальды түрде жақсырақ өнімділік сипаттамаларына қарамастан, соңғыларының айтарлықтай төмен шығындары атап өтілді: Пе-2-нің жауынгерлік жоғалтулары 1 шығынмен анықталады. 32 рейс, ал Су-2 1-де жоғалту 71 миссияны құрады. Бұл айырмашылықты Су-2-нің ауамен салқындатылған қозғалтқышы болғанымен түсіндіруге болады, ол көптеген кеңестік бомбалаушы ұшақтарда және, атап айтқанда, Пе-2-де табылған сұйық салқындатқыш қозғалтқыштарға қарағанда әлдеқайда берік болды.

Конструкцияның айрықша ерекшелігі болат дәнекерленген бөлшектер мен бөлшектерден жоғары берік алюминий қорытпаларынан жасалған ұқсас бөлшектерге көшу болды, бұл оларды суық және ыстық штамптау (АК-1 материалынан) және құю (195T4 және АК материалынан) арқылы жаппай өндіруге мүмкіндік береді. ) шамалы механикалық өңдеумен.

Балдақ қондырғысы әуе кемесінің құйрығы жерден бөлінгеннен кейін бейтарап күйде автоматты тоқтауға ие болды. Ол негізгі тіректермен бір уақытта автоматты түрде тартылды. Балдақ дөңгелегі әр бағытта 42 градусқа бұрыла алады.

Руль дөңгелегінің мұрны дуралюминиймен қапталған, ал бүкіл беті кенеппен жабылған. Рульдің әрбір жартысының құйрық ұшында триммер штангаға ілінген.

Атқыш қаруларға үш ShKAS пулеметі кірді, олардың екеуі ротордың айналу аймағынан тыс алынбалы қанат консольдарында тұрақты болды. Пулеметтерге қол жеткізу үшін қанаттың жоғарғы бетінде люктер болды. Қанатты пулеметтердің атысы ұшақты басқару таяқшасында орналасқан триггерлер арқылы басқарылды.

Фюзеляж қабығы қалыңдығы 0,5 мм қайың шпонынан жасалған, фюзеляж тәрізді арнайы дайындамаға желімделген. Шпон ұшақ осіне 45 бұрышта желімделген. Фюзеляж қабығының қалыңдығы өзгермелі болды. Қабықты жақтауға жабыстырғаннан кейін және кез келген бұзушылықтарды жойғаннан кейін фюзеляж қатты тентпен жабылып, боялған.

қозғалтқыш: орналасу? Пропеллер-қозғалтқыш тобы номиналды жердегі қуаты 950 а.к. болатын екі қатарлы радиалды 14 цилиндрлі М-88 (М-88В) қозғалтқышынан тұрды. бірге. Қозғалтқыш диаметрі 3,25 м болатын үш қалақшалы VISH-23 ауыспалы винтімен жабдықталған.Пропеллер қаптамасы бұрандалар мен анкерлік гайкалар арқылы бір-бірімен байланыстырылған алдыңғы және артқы бөліктерден тұрды. Жәрмеңкелер дюралюминиден жасалған. Қозғалтқышты автоқоздырғыштан іске қосу үшін оның алдыңғы бөлігіне термиялық өңделген болат ратчет тойтарылған.

Ұшқыштың кабинасы дөңес, жеңілдетілген плексигласс қалқамен және барлық бағытта тамаша көрінуді қамтамасыз ететін жоғары сырғанайтын шатырмен жабылған. Жылжымалы бөліктің сол жағында бағыттағыштарда артқа жылжыған терезе болды. Шатырды толығымен артқа жылжыту ұшқыштың кабинадан еркін шығуын қамтамасыз етті.
Ұшқыш кабинасының шатырының қиғаш артқы бөлігінің артында қозғалмайтын және жиналмалы бөліктен тұратын штурманның мұнарасы бекітілген. Жиналмалы қалқаны толығымен алға қарай еңкейтіп, құлыптауға болады - бұл позицияда навигатор кабинаға кіре алады.

Екі кабина да жылытылды. Олардағы ауаны жылыту ұшақтың оң жағына төселген арнайы құбыр арқылы қамтамасыз етілді. Ауа сорғыш коллекторының жалын құбырынан құбырға түсті. Экипаждың өтініші бойынша сол құбырлар арқылы кабинаға таза ауа сорылуы мүмкін еді.

Алғашқы өндірістік көліктердің дөңгелектерінде 15-20 қонғаннан кейін құлаған фланецтер жеткіліксіз болды. 1941 жылдың қаңтар айының басында 135-ші бапта 27 Су-2 доңғалақтарының істен шығуына байланысты аспанға көтеріле алмады. Сондай-ақ қосалқы доңғалақтардың тапшылығы байқалды. Күшейтілген шасси дөңгелектерінің операциялық сынақтары олардың ұшақтың ұшу салмағына сәйкес келе бастағанын көрсетті. Сәуір айының басына қарай зауыт ұжымы үш жүз қонуға төтеп берген шассидің амортизаторларының бірнеше жиынтығын ауыстырды.

Бір бірлік құны 430 000 рубльді құрайды, бірақ бұл орташа, ал кейбір зауыттарда құны 700 мың рубльге дейін жетті.

Әуе кемелерін басқару қос, аралас. Элеваторда, элерондарда және клапандарда қатаң басқару сымдары болды, ал лифтте, әрлеу құлақшаларында және клапандарда кабельді басқару сымдары болды. Екінші кабинадан лифт басқаруын өшіруге болады.
Қалқандар штангалар мен рокерлер жүйесі арқылы гидравликалық цилиндр арқылы басқарылды. Қону кезінде олар 55 бұрышпен ауытқыған.
Шассиді тарту және босату механизмі электрогидравликалық болып табылады.

Жабдық. Әуе кемесінің сыртқы байланысы штурманның алдындағы екінші кабинада орнатылған «Двина» РСБ типті радиостанцияның көмегімен жүзеге асырылды. Радиостанцияның барлық қондырғылары «Лорд» типті резеңке амортизаторларды пайдаланып, рамалық сөреге оңай алынып, орнатылды.

Радиостанция доңғалақ таяқшасынан кильге дейін созылған қатты бір сәулелі Т-тәрізді антеннамен жабдықталған. Әдетте, радиостанциялар бомбалаушы ұшақтарда түсірілді. Олар барлау және артиллериялық атысты реттеу тапсырмаларын орындайтын ұшақтарда қалдырылды.

AFA-13 камерасы штурман кабинасының оң жағында орнатылды. Орнатылған күйде оны ысырмамен бүйірге бекітуге болады.

Аэронавигациялық техника қиын ауа райы жағдайында ұшуды қамтамасыз етті.

Су-2 Су-2 * Экипаж: 2 адам. * Круиздік жылдамдық: 459 км/сағ * Жердегі максималды жылдамдық: 430 км/сағ 370 * Биіктікте максималды жылдамдық: 486 км/сағ 455 * Ұшу қашықтығы: 910 км 890 * Қызмет көрсету төбесі: 8400 м * Өрмелеу жылдамдығы: 588 м/мин 400 * Ұзындығы: 10,46 м * Биіктігі: 3,94 м * Қанатының кеңдігі: 14,3 м * Қанаттың ауданы: 29 м² * Бос салмақ: 3220 кг 2995 * Бос салмақ: 4700 кг 4335 * Қозғалтқыштар: ASh-82FN * M3pst. 1000 * Зеңбірек қару-жарағы: 4 x ШКАС тұрақты және 2 х ШКАС жылжымалы * Оқ-дәрі: тұрақты пулеметтер үшін 3400 және жылжымалы үшін 1500 * Бомба салмағы: 400 кг * Аспалы қару: 10 NURS RS-82 немесе RS-132
Бұл Су-2 (211-БАП-тан) болашақ кеңестік эйс және әуе маршалы А.И.Покрышкиннің есебіндегі алғашқы ұшақ болды - ол оны соғыстың бірінші күнінде (қателікпен) атып түсірді, 1941 жылдың 22 маусымы