Әуе кемелерін мұздануға қарсы өңдеу. Ұшақтың мұздануы - жағдайлары, себептері және салдары

Бүгін біз сіздермен авиациялық қауіпсіздік ережелерін сақтау үшін қажетті өте маңызды процедура – ​​ұшақты мұздан тазарту туралы сөйлесетін боламыз. Авиацияның ресми тілі ағылшын тілі болғандықтан (ИКАО стандарттары бойынша, сонымен қатар теңізде, айтпақшы, IMO бойынша - сонымен қатар ағылшын, мен капитан ретінде мұны айтамын), бұл процедураны мұздан тазарту (мұзды жою) деп атайық. ). Бұл процедураның мәні неде? Жеңілдетілген: әуе кемесінің беттерін көтеру мен басқаруға әсер ететін мұз бен қардан тазартыңыз (қанаттар мен құйрықтар, мультфильмдегідей), көтерілу және көтерілу кезінде мұздануды болдырмаңыз (мұздануға қарсы сұйықтық өте ұзақ жұмыс істемейді).

«Мұзды кетіру» - оны әуежайда бәрі осылай атайды және өңдеу машиналарында да солай жазылған. Дегенмен, сөздердің мағынасына сәл тереңірек үңілейік. Іс жүзінде екі ұғым бар: мұздан тазарту – беттердегі қар мен мұзды жою, яғни бұрыннан бар мәселені шешу; көктайғаққа қарсы – өңдеуден кейін біраз уақыт мұздың пайда болуына жол бермейтін композициямен беттерді өңдеу, яғни алдын алу шарасы. Көшелерді өңдеуге ұқсастық жасау: біріншіден, қар тазалайтын машиналар (пышақпен, щеткалармен) жүріс - бұл мұздан тазарту; олардан кейін оны шашатын немесе шашатын реагенті бар машина келеді - бұл қазірдің өзінде көктайғаққа қарсы; Олардың артынан әдетте жол полициясының көлігі жүреді, мен оның қалай аталатынын білмеймін.

Мұздануға қарсы өңдеу процесінің аяқталуымен, яғни қанаттар мен құйрықты тікелей бүрку арқылы біз оны анықтадық. Иә, негізінен, бәрі оны бірнеше рет көрді - әдетте, иллюминатордан. Мұнда оны кабинадан, біреу аэродромнан, мүмкін бүріккіш машинаның кабинасынан үнемі көретін адамдар бар (егер сізде процесс туралы түсінігіме түзетулер болса, міндетті түрде жазыңыз).

Енді ұшақты өңдеу үшін қолданылатын бұл ғажайып сұйықтықтың қайдан келетінін көрейік. Түсініктемелерден түсінгенім, пропиленгликоль негізіндегі сұйықтық осы жерде жасалған. Қарапайым тілмен айтқанда, бұл «Юппи» - «тек су қосыңыз». Міне, осы бөлмеде оның қабылдауы бар (су - шамамен. автор), сүзу, арнайы дайындау және сақтау. Бөлме дайын сұйықтық машиналарға құйылатын дисперсиялық аймақтың жанында орналасқан, ол өте кішкентай және өте қараңғы, сондықтан фотосуреттің сапасы үшін алдын ала кешірім сұраймын. Мен бұл фотосуреттерді әуежайдың тамаша уақытында емес, жаңа жылдық мерекелерден кейін түсірдім, сондықтан мұзды кетіретін сұйықтық дайындау цехында қозғалыс аз болды.

Қабырғаның артында сұйық концентрат қоймасы бар. Осы жерден ол қажетінше қабылданады және қажетті пропорцияда дайындалған сумен араластырылады. Менің түсінуімше, «көз»-концентраттардың бірнеше түрі бар, олардың әрқайсысы өз жағдайында қолданылады. Ал істер, әзілден белгілі болғандай, «әр түрлі болады». Бұл факторлардың қосындысы - жерге жақын температура, ылғалдылық, шық нүктесі, бұлттардың түрі мен биіктігі (өйткені әр типте ылғалдың әртүрлі мөлшері бар), белгілі бір биіктіктегі температура және т.б.

Мұның бәрін білу өте қызық, бірақ егер сіз мұны әдейі жасамасаңыз, бұл өте қиын. Әрине, қарапайым адам басын арнайы терминдермен ұрмағаны жақсы. Бірақ білу маңызды нәрсе - мұздану неге соншалықты қауіпті? Және бұл қауіпті, өйткені қанаттың шеттерінде өсетін мұз, механикаландыру және т.б., беттердің геометриясын өзгертуі немесе механикаландырудың қозғалатын бөліктеріне енуі мүмкін, тым техникалық тіл үшін кешіріңіз.

Өздеріңіз білетіндей, ұшақ қанатының ерекше тамшы пішініне байланысты ұшады (секцияда), соның нәтижесінде қанат астында және үстінде қысым айырмашылығы пайда болады, нәтижесінде көтеру күші пайда болады. Қанаттың геометриясын нашар жаққа өзгерту арқылы мұз көтеруді жоғалтуға әкелуі мүмкін, нәтижесінде дүңгіршек пайда болады. Әдетте, азаматтық әуе кемелерінің стенд сөзі капец сөзінің синонимі болып табылады. Екінші маңызды мәселе - қанаттың механикаландыруын блоктау. Сіз бен біз қанаттың қозғалатын бөліктерінің белгілі бір жиынтығы бар екенін білеміз, олардың саны мен атауы ұшақтың түрі мен өлшеміне байланысты. Қозғалыс бөліктерінің арасында қалған мұз олардың қозғалысын шектейді немесе толығымен бөгейді. Ұшқыштар мұндай жағдайларды жаттығу кезінде пысықтайды, бірақ оларды өмірде кездестірмеген жөн.

Шағын лирикалық түсіндірме үшін кешірім сұраймын, бірақ мұның бәрі орын алмас үшін қазір біз айтып отырған көктайғаққа қарсы емдеу процедурасы бар. Мұнда машиналарға ұшақтарды тазарту сұйықтығы құйылатын тарату станциясы орналасқан.

Көлік те аударылмайды. Мұзды кетіруге «тапсырыс беру» керек. Яғни өңдеуге жауапты әуежай қызметі бар, әуе компаниялары бар. Әуе компаниясының менеджері ұшақтың жолаушылар мен жүк тией бастағанын біледі («90 минуттық ережені алып тастаймыз», бұл біздің елде жиі жұмыс істемейді). Ол әуежай қызметіне қоңырау шалып, «Сәлеметсіз бе. Бұл Пупкин-Авиадан келген Вася. Біз 30 минутта дайын боламыз, Boeing-737, сіз бізді № x автотұрақта өңдей аласыз ба? Жарайды, жасына, еңбек өтіліне, басшылар арасындағы қарым-қатынасқа байланысты бірнеше қосымша тіркестер (мысалы, «Қош бол», «Сау бол», «Кел, қария» және т.б.).

Порт қызметінің менеджері нұсқаулар береді және аренада осындай әдемі көлік пайда болады (біреудің өтініші бойынша мен бұл фотосуретте Photoshop-та бірдеңені жағып қойдым). Ол базаға барып, көктайғаққа қарсы сұйықтықты құйып, белгіленген уақытта ұшақ тұрған көрсетілген тұраққа келеді.

Есіңізде болсын, емдеу әрқашан ұшу алдында бірден жүзеге асырылады, бұл пайдаланылған сұйықтықтың шамамен 10-15 минут ішінде тиімді болуына байланысты. Сондықтан, осы уақыттың бәрін алуы мүмкін таксиді процедурадан алып тастау керек.

Домодедовода мұзды кетіруге арналған жақсы жаңа машиналар бар, олар әуе компанияларының алғашқы қоңырауына келеді, сондықтан ұшатын жолаушылар үшін әдетте «ұшақты суарудан» және ұшудың кешігуінен қорқудың қажеті жоқ екенін айтқым келеді. , сонымен қатар ұшақтарды өңдеумен байланысты емес. Қараңдаршы, бұл ерекше машиналарда қандай жақсы адамдар жұмыс істейді.

Мен бұл суреттерді түсірген кезде әуежайда өте суық болды. Күн өте суық болады деген сөз емес, бірақ күн -15 болды, мен көшеде 4 сағаттай жүрдім, сондықтан келесі күні ауырып, Жаңа жылға дейін жаттым. Бізбен бірге барған баспасөз қызметіндегі Лена Жаңа жылға бір апта қалғанда демалысқа кеткендіктен, екінші сессияны 2010 жылдың 14 қаңтарына ауыстыруға тура келді.

Кішкентай деталь: әуежайдың бір аймағынан екіншісіне 100 метр қашықтықта болса да жаяу жүру мүмкін емес. Келушілерге сіз тасымалданатын «эскорт көлігі» беріледі. Әдетте, бұл SAB - авиациялық қауіпсіздік қызметі (бәрін және бәрін тексеретін және түсіруге болмайтын адамдар). Бізге алғаш рет үш есікті «Нива» берілгенде, ол қалайы болғаны сөзсіз. Артқы орындыққа белгілі бір қалыпта көтерілу керек емес, бірақ оның ішінде өте суық болды. Екінші рет «Шкода» алдық. Ол жылы болды. :)

Жалпы, және біз Домодедовода өткізген түскі үзілістегі екі күннің естеліктері. Ертең мен сізге терминалдағы багажды сұрыптау жүйесі туралы айтып беремін, оны Домодедово мақтан тұтады, өйткені бұл соңғы уақытқа дейін елдегі осындай жалғыз жүйе болды. Өзімізді чемодан ретінде елестетіңіз, біз багажды автоматты түрде тексеру жүйесінен өтеміз, содан кейін сұрыптау жүйесіне кіреміз.

Менің әңгімелерімнің кейбір фотосуреттері отбасы орталығындағы фотокөрмеде пайда болады »

Супергидрофобты сұйықтықтар «антифризді» алмастыра ма, бұл экономика және Ресей ғылым академиясының ғалымдары тұрғысынан тиімдірек және ресейлік әуежайларда ұшақтар қалай қорғалады - сайт материалында.

Ресей ғылым академиясының Физикалық химия және электрохимия институтының (IPChE RAS) зерттеушілер тобы супергидрофобты жабындар сериясын әзірледі, оларды қолдану металл және пластикалық құрылымдарды мұзданудан қорғаудың тиімділігін айтарлықтай арттыруға мүмкіндік береді. . Әзірлеу авторларының пікірінше, жабын мұздануға қарсы сұйықтықтардың құнын айтарлықтай төмендетеді. Сондай-ақ, ол бірнеше ұшу үшін қорғаныс қасиеттерін сақтайды, дейді ғалымдар.

Мұздың пайда болуы мен жиналуы кемелердің, теңіздегі мұнай платформаларының, жел турбиналарының, бөгеттердің, электр станцияларының, электр беру желілерінің, телекоммуникация құралдарының және т.б. жұмысының тиімділігін бұзады және төмендетеді.Сонымен бірге мұз қату сияқты құбылыстардың экономикаға келтіретін зияны. жаңбыр мен қарлы борандар ондаған миллиард рубльді құрайды.

Ұшақ құлады

Авиациядағы ұшақтардың мұздануы тек экономикалық шығынға ғана емес, ондаған және жүздеген адамдардың өліміне әкеледі. 1971 жылы желтоқсанда Саратов әуежайынан бірнеше шақырым жерде Ан-24 ұшағы құлады. Лайнер күрделі метеорологиялық жағдайда қонуға келген. Төтенше жағдайға көктайғаққа қарсы жүйенің тоқтап қалуы себеп болды, соның салдарынан ұшақтың бұлтқа мұз қатуы болды. 57 адам қайтыс болды.

1978 жылдың күзінде сол Ан-24 ұшағы Сиваш шығанағында апатқа ұшырап, батып кетті. Ұшу түнде бұлт пен көктайғақ жағдайында жүзеге асты. 26 адам қайтыс болды.

1991 жылы қарашада мұз қату салдарынан Бугульма әуежайында апат болды. Ан-24 экипажы көктайғаққа қарсы жүйені қоспаған. Қанаттар мен тұрақтандырғыштар 1,5 сантиметрлік мұзбен жабылған. Айналып өтпек болған ұшақ жерге құлаған. 4 экипаж мүшесі мен 37 жолаушы қаза тапты.

2012 жылы сәуірде Түмен маңында ATR 72 ұшағы апатқа ұшырап, апат салдарынан 43 адам қаза тапты. Мемлекетаралық авиациялық комитеттің (МАК) қорытындысынан ұшақтың бетінде қар мен мұз қабаттары бар екендігі анықталды. Дәл солар ұшақтың аэродинамикалық сипаттамаларының нашарлауына әкелді. Мамандардың тұжырымы бойынша, көктайғаққа қарсы өңдеу апаттың алдын алар еді.

Апатқа ұшыраған ATR 72 лайнерінің суреті

Мұздануға қарсы сұйықтықтар

Түмендегі ұшақ апатынан кейін ресейлік әуе тасымалдаушылары «Таза ұшақ» концепциясын пайдалана бастады. Тұжырымдама ұшақтың корпусында аяз, қар немесе мұз болған жағдайда ұшуды бастауға тыйым салады. Сонымен қатар, өңдеуді жүзеге асыру қажет жағдайлардың бір мәнді және толық тізімі жоқ.

«Жалпы ереже - егер оның сыни беттерінде (қанаты, қанаттары, тұрақтандырғыштары, фюзеляждары, оның ішінде жалпы және статикалық қысым қабылдағыштар, температура мен шабуыл бұрышы датчиктер, қозғалтқыштар, шасси) қар мен мұз шөгінділері болса, әуе кемесінің көтерілуіне тыйым салынады. Қар, мұз, қарлы аяз немесе батпақ түрінде әуе кемелерін өндіруші тарапынан қабылданбайды», - деді Домодедово халықаралық әуежайының баспасөз қызметі сайт тілшісіне.

Жерді мұздан тазарту және қорғау қажет пе, жоқ па, ол әуе кемесі көтерілер алдында тексеру арқылы анықталады. Сондай-ақ мұздататын жауын-шашынның болуы немесе ықтимал жауын-шашын (қар, өте салқын жаңбыр, жаңбыр, аяз, тұман) ескеріледі. Бұл ретте көктайғаққа қарсы өңдеуді жердегі оң температурада да жүргізуге болады. «Жағдай әлдеқайда күрделі болуы мүмкін және, мысалы, алдыңғы рейстен кейін қанат бактарында үлкен суық отын қалдықтары болса, қанатты өңдеу ауа температурасы +15 градус болса да қажет болуы мүмкін», - деді Домодедово.

Бүгінгі күні көктайғаққа қарсы сұйықтықтардың (AFL) төрт түрі бар. Олар су мен гликоль қоспасы (құрамында екі гидроксил тобы бар органикалық қосылыстардың класы – сайт ескертпесі)әртүрлі қоюландырғыштарды қосу арқылы.

I түрі мұзды кетіру үшін қолданылады. Ақшаны үнемдеу үшін оны сумен сұйылтуға болады, бірақ ол іс жүзінде қорғамайды, өйткені сұйықтықта қоюландырғыштар жоқ.

II типті құрамдарға мұзданудан қорғайтын, бірақ қысқа уақытқа ғана қызмет ететін қоюлатқыштар кіреді.

III типте қоюлатқыштар азырақ қосылады. Ол төмен ұшу жылдамдығы бар турбовинтті ұшақтар үшін қолданылады.

IV типті қоюландырғыштардың жоғары концентрациясы және ұзаққа созылатын қорғаныс әсері бар.

Сұйықтықтарды бір-бірінен оңай ажырату үшін әртүрлі түстерге бояйды. І типі қызыл, ІІ түрі інжу, ІІІ және IV түрі сәйкесінше сары және жасыл.

Сұйықтықтардың бағасын әуежай белгілейді. Мысалы, Қазан қаласындағы халықаралық әуежайда көктайғаққа қарсы сұйықтықтар литріне шамамен 200 рубльді құрайды (түрі мен концентрациясына байланысты). А320 ұшағын өңдеу үшін 200-300 литр қажет. Әуе лайнерлері үшін көктайғаққа қарсы сұйықтықтың мөлшері шамамен 2000 литрді құрайды. «Келесі маусымда әуежай этиленгликоль негізіндегі және қорғаныс әрекетінің уақыты мен қолданудың ең төменгі температурасы бойынша жақсы сипаттамалары бар жаңа, әзірленген және сертификатталған төртінші типті сұйықтыққа ауысуы керек. Енді сұйықтықтың бұл түрі пропиленгликоль негізінде жасалады, оның өндірісі Ресейде шектеулі. Сонымен қатар, төртінші типті Clariant Max Flight 04 өмірлік циклі (Домодедово әуежайында көктайғаққа қарсы өңдеу үшін пайдаланылады, - сайт ескертпесі)Өндіріс 2004 жылы басталған, қазірдің өзінде аяқталды », - деді Домодедово әуежайының баспасөз қызметі сайтқа.

Супергидрофобты сұйықтықтар

Мұздануға қарсы сұйықтықтарды пайдалану экономикалық тұрғыдан тиімсіз, өйткені мұндай сұйықтықтарды тек бір рет қолдануға болады, дейді химия ғылымдарының докторы, Санкт-Петербург мемлекеттік университетінің химиялық термодинамика және кинетика кафедрасының меңгерушісі Александр Тойкка. Балама, мысалы, гидрофобты және супергидрофобты жабындар болады.

Супергидрофобтылық – гетерогенді (біркелкі емес) сулану режимінде сумен әрекеттесетін беттің ерекше күйі. Қарапайым тілмен айтқанда, супергидрофобтылық - бұл тамшы тек таңдалған нүктелерде бетке тиген кездегі режим. Ол рельефтердің ойыстарына енбейді, тек шығыңқылардың төбелеріне тіреледі, ал негізгі бөлігінде жер бетіне салбырап тұрады, бұл жерде сұйық пен қатты материал арасында біршама қалың ауа қабаты болады. Біртекті емес сулану режиміне байланысты супергидрофобты жабындар материалдарды коррозиядан қорғайды, термиялық қорғанысты қамтамасыз етеді, сонымен қатар электр оқшаулау үшін де қолданылуы мүмкін.

Супергидрофобты беттерді дамыту зерттеушілер арасында өте танымал бағыт болып табылады, өйткені бетті супергидрофобты нанотехнологиялардың көмегімен ғана жасауға болады, өйткені супергидрофобтылықтың табиғатының өзі мультимодальды (көп масштабты) кедір-бұдырлықты қажет етеді. Ал нанотехнология – соңғы жылдары инвестицияның қарқынды жүріп жатқан жері.

Рас, бұл танымалдылықтың кемшілігі бар: супергидрофобтылықпен айналысатын ғалымдар арасында олар өтініш берген зерттеулерге дайын болмағандар көп. Зерттеу жетекшісі, Ресей ғылым академиясының академигі Людмила Бойновичтің айтуынша, Ресей ғылым академиясының Физикалық химия және экология институты жер үсті күштері зертханасының бас ғылыми қызметкері, көптеген шетелдік топтар бұл бағытқа шын мәнінде ешқандай тәжірибесіз келген. сулы ортаның қатты бетпен жанасуының қыр-сырын елестету, сондықтан өте қарапайым табысқа жетті. Олар алған супергидрофобтылық (немесе супергидрофобтылық үшін қабылдағандары) бірнеше секундқа, ең жақсы жағдайда минутқа созылды. Бұл режимнің тұрақтылығымен жиі проблемалар туындады: алынған бетті саусағыңызбен түрткен бойда супергидрофобтылық жоғалып кетті.

Людмила Бойновичтің тобы бұл зерттеулерге, олар айтқандай, толық қарулы түрде жақындады. Жер бетіндегі күштер зертханасының негізін қалаған академик Борис Дерягин (1902-1994) оның негізінде халықаралық деңгейде мойындалған ғылыми мектеп құрды.

Бірнеше жыл бұрын қазіргі уақытта физика-математика ғылымдарының докторы Александр Емельяненко басқаратын зертхана супергидрофобтылық бойынша зерттеулермен айналысты. Ресей ғылым академиясы. Ғалымдар құбылысқа егжей-тегжейлі теориялық талдау жүргізіп, супергидрофобты беттерді алудың бірқатар әдістерін әзірледі. Зертхана ұсынған ең қызықты және перспективалы әдістердің бірі - наносекундтық лазерлік текстуралау деп аталатын әдіс. Ол бетінде металдан немесе пластмассадан жасалған материалдарда супергидрофобтылықты қамтамасыз ететін сол нанорельефті жасауға мүмкіндік береді және режим тұрақты, тек саусақпен тиюге ғана емес, қайталанатын мұздату мен ерітуге де төтеп береді, жанасу аймағындағы жоғары кернеулермен бірге жүреді. бетінің сумен. Ғалымдардың еңбектері Physical Chemistry Chemical Physics, ACS Applied Materials and Interfaces және басқа да көптеген журналдарда жарияланған.

Біз ауаның жоғары ылғалдылығында да супергидрофобты беттерде отырған су тамшылары төмен температурада кристалданбай ұзақ уақыт өте салқындатылған күйде болатынын көрсете алдық. Наносекундтық лазерлік текстуралау арқылы біз алған мұздануға қарсы жабындар жоғары тозуға төзімділікке ие және өте үлкен температура ауытқуларында да өз жұмысын жақсы орындайды. Біз сондай-ақ беттеріміздің коррозияға қарсы бірегей қасиеттерін көрсете алдық. Және, бәлкім, ең бастысы, біз біздің әдісіміз супергидрофобты бетті алу процесін гетерогенді сулану режиміне қол жеткізіп қана қоймай, сонымен қатар қатты материалдың фазалық күйлерін өзгерте алатындай етіп ұйымдастыра алатындығын көрсеттік, осылайша осы беттің басқа да функционалдық қасиеттерінің бүкіл кешені.

IPChE RAS тобы қолданатын лазерлік текстуралау әдісі коммерциялық қолжетімді наносекундтық лазерлік жүйелерді пайдалануға негізделгенін және салыстырмалы түрде арзан екенін атап өткен жөн. Оны әуе кемелерінің қанаттарын мұздан тазарту кезінде қолдануға болады және өңдеуді мұздан тазартатын сұйықтықтармен алмастырады (бірақ төтенше жағдайларда, ерекше форс-мажорлық жағдайларда, Людмила Бойновичтің айтуынша, тек супергидрофобтылық әсері жеткіліксіз болуы мүмкін және оны толықтыру керек). басқа стандартты авиация әдістерімен). Мұзды кетіретін сұйықтықтармен бір реттік өңдеуден айырмашылығы, супергидрофобты жабын адамның араласуынсыз көп күн бойы жұмыс істейді және үлкен экономикалық нәтиже береді. «Мұндай жабындарды қолданудың негізгі мәселесі, - деп түсіндіреді Людмила Бойнович, - жасалған супергидрофобты күйдің қаншалықты берік екендігіне байланысты. Жақында зертхана жүзге дейін кристалдану цикліне, сондай-ақ ұзақ мерзімді абразивтік және кавитациялық жүктемелерге төтеп бере алатын өте төзімді жабындарды ала алды».

Жақын болашақта супергидрофобты жабындардың дәстүрлі мұздануға қарсы сұйықтықтарды алмастыруы екіталай, дейді Александр Тойкка. Бұл өз әзірлемелерін енгізу кезінде ғалымдардың кездесетін қиындықтарымен байланысты. «Біздің елдегі таныстырулар жеткілікті нашар. Батыста дәлелденген технологияны сатып алу әлдеқайда оңай. Бірақ бұл тығырыққа тіреледі, өйткені біз тәуелді боламыз. Неге біз қазір санкцияларға қуанамыз? Өйткені бізде өз технологияларымызды дамытуға мүмкіндік бар. Әзірлеу технологиялық енгізу үшін жеткілікті қарапайым және халықаралық патенттермен қорғалған болуы керек. Бірақ бәрі өндірушінің жақсы ниеті мен санасына байланысты. Зерттеу жұмысы тәжірибелік-конструкторлық жұмыстармен (ҒЗТКЖ) жалғасады, бұл әзірлеменің өміршеңдігін шектеулі үлгілерде сынауға мүмкіндік береді», - деп атап өтті сарапшы.

Маған осы шығарманы жазуға сыртқы түрі түрткі болды Avia.ru форумында талқылаулар. Онда пайдаланушы Евгений Петровжолаушыларды қырағы болуға шақырады, бұл бір қарағанда өте орынды:

Дәйексөз (түсініктемелер қызыл ):

Өткен жылы ішкі рейстерде 8 рейс саны аз болса, 3 рет қанаттың үстіңгі бетінде жол берілмейтін мұз қатумен ұшу орындалды. Әрбір осындай ұшу іс жүзінде авиациялық оқиға болып табылады. Әуе компаниясының қауіпсіздігіне қауіп төнген жолаушы ретінде мен көлік саласындағы қадағалау жөніндегі федералдық қызметке екі жағдай туралы хабарладым.

Менің ойымша, көктайғаққа қарсы өңдеуді бақылаудың ең ақылға қонымды әдісі дәл келесі себептер бойынша жолаушыларды бақылау болып табылады:

1. Тарихқа көз жүгіртсек, біздің елде суға батып бара жатқан адамдарды құтқару біздің елде .... (кім екенін білесіз). Ал мұндай жағдайларда ең мүдделі (суға батқан) адам – бұл жағдайда өміріне қауіп төнетін жолаушы. Бұған қоса, қанаттың жанындағы терезенің жанында отырған жолаушы қанат бетінің жай-күйін және мұзданудың бар-жоғын басқаларға қарағанда жақсы көре алады, соның ішінде көктайғаққа қарсы процедуралардың кәсіби қатысушылары.

Дұрыс. Ал тізгінде отбасы да, бала-шағасы да жоқ, тек еуромен ипотека мен доллармен несие алған суицидке бейім адамдар отыр. Сондықтан, олар үшін бәрі өздігінен шешіледі деген үмітпен шетте ұшу өте тиімді.

2. Барлық авиакомпаниялар мұздан тазартуға мүдделі емес, өйткені бұл біраз ақшаны қажет етеді, ал кейбір менеджерлердің нақты авиация тәжірибесінің болмауы, моральдық және қылмыстық жағынан басқа, авиациялық оқиғаны түсінуге мүмкіндік бермейді. мәселе, өте қымбат. Сонымен қатар, мұндай жағдайларда сақтандыру компанияларында сақтандыру төлемдерінен бас тартуға барлық негіз болуы мүмкін.

Батыл мәлімдеме. Мен мұздануға қарсы емдеуге қай компаниялар қызығушылық танытпайтынын білгім келеді, бірақ Евгений мұны жасырады. Бірақ Дүниежүзілік қастандықтың қолы қазірдің өзінде сезіліп жатыр.

3. Федералдық қызметтер мен қауіпсіздік инспекциясы өздерінің барлық қалауымен барлық ұшуларды басқара алмайды, бірақ олар ұшуды пайдалану ережелерін бұзғандармен күресе алады, міндетті және міндетті. Бірақ оны шынайы етіңіз жолаушылардың бұзушылықтары туралы хабарлау көмегімен ғана .

Иә, әрине. Тек жолаушылардың көмегімен. Мен жолаушылар мен экипажды ауыстыруды ұсынар едім, өйткені бұл осылай болды.

4. Мұндай жағдайларда жолаушы авиакомпанияға да, федералды қызметтерге де талап қоюға толық негіз бар.

Алжапқыш инспекторы ше?

Оқиғалардың егжей-тегжейлері, фотосуреттер және менің жеке пікірім келесі посттарда баяндалады.(Сондай мейірімді бол!)әзірше, өтінемін: Мен бұл тақырыпты жолаушыларға егжей-тегжейлі түсіндіру, сұрақтарға жауап беру және процеске «әдістемелік нұсқау» беруге тырысу үшін арнайы аштым (Қазіргі уақытта бұл тақырыпқа тек рейстерге жақын адамдар ғана барады, жолаушыларға ашық, кептелістерде Евгенийден ешқандай мәлімет алынған жоқ.).

Осы салада кәсіби түрде жұмыс істейтіндер жолаушылармен және басқа да кәсіби емес форум қатысушыларымен хабарласуларыңызды сұраймын және өзара хат алмасуды және дау-дамайларды реттемеуіңізді сұраймын, мүмкін құжатқа сілтеме беріңіз.

Тағы бір нәрсе: сіз тіпті қолайсыз нәрсені көрсеңіз де, бізде жиі болатындай жанжал шығармағаныңыз жөн. Сіз стюардессаға қауіпсіз түрде айта аласыз немесе рейс аяқталғаннан кейін реттеуші органдарға хабарлай аласыз, бірақ ұшу алдында экипаждың «жүйкесін бұзу» басқалардың бәрінен де қауіпті болуы мүмкін, дегенмен бұл менің ұстанымым және ұшқыштардың өздері болуы мүмкін. басқа пікір.

Кішкене парасаттылық зиян тигізбейді. Аллаға шүкір!

======================================== ============================

Сонымен, шыбындарды котлеттерден ажыратып, шынымен қауіпті және ешбір қақпаға шықпайтын жағдайлар туралы, қауіпті емес немесе елеусіз қауіпті жағдайлар туралы, сондай-ақ ережелерді ақымақ орындау жағдайлары туралы, керісінше, өте қауіпті.

Дабылды қашан беру керек?

Осындай кезде. Бұл «Шереметьеводан қар ұшуы» туралы сенсациялық видеодан кадр.

Шын мәнінде, бейне.

«Бәрі тірі, ешкім зардап шекпеді» дегеніне қарамастан, көтерілу осындай өрескел бұзушылық. Бұл жерде сүйікті ереже жұмыс істемейді: «Ұшқыш тірі - ұшу сәтті болды!» Маған қатты сөздер ұнамайды, бірақ бұл жағдайда ұшу сәтті болды жеткілікті кездейсоқ. Қанаттың үстіңгі бетін түгелдей дерлік жауып тұрған дымқыл қар. Бақытымызға орай, ол бұдыр-бұдыр мұзға айналу үшін көп ұзамай құйылды. Алайда, ұшып кеткеннен кейін ұзақ уақыт бойы қанатында қар-мұз шөгінділерінің қалдықтары (SLO) байқалады, бұл қардың мүлдем құрғақ еместігін көрсетеді - біз «құрғақ қар» туралы сөйлесетін боламыз. опция кейінірек.

Қанаттың үстіңгі беті ұшақты көтеру үшін өте маңызды. Ауа ағыны өз жолында кедергілерге тап болмау керек, әйтпесе ол баяулайды, айнала бастайды (қанат айналасындағы ағынның сипаты бұзылады), қанат үстіндегі статикалық қысым күшейеді, сөйтіп көтеру күші төмендейді. Сонымен қатар, ол қанаттарға біркелкі құлап кетуі мүмкін, бұл айналдыруға әкеледі.

Жалпы, ең нашар жағдайда, ұшақ бақылаусыз құлап кетуі мүмкін.

Тарих осы себепті көптеген апаттарды біледі, олардың саны, әрине, соңғы онжылдықтарда күрт азайды, алайда, жақында Ресей, өкінішке орай, ерекшеленді - апаттан адамдар қайтыс болды ...

Неліктен мұндай бұзушылықтарға жол беріледі?

Екі негізгі себеп бар:

1.Жеке «тежеусіз батылдыққа» байланысты қазу

2. Сауатсыздықтың кесірінен қазу.

Бірінші жағдайдафакторлар PIC-тің бұрынғы тәжірибесі және оның басқа экипаж мүшелері мен жердегі жұмысшылардың келісімімен авторитарлық мінез-құлық стилі болуы мүмкін. Бұрынғы тәжірибе, мысалы, «жауынгерлік қолдану тұрғысынан қанаттағы мұз кедергі болып саналмайтын» ержүрек қарулы күштердің жұмысында болуы мүмкін. Мен дөрекі сөйлеймін, бірақ менде Ил-76 ұшағын ұшқан жекелеген өкілдермен мұндай әңгімелесу тәжірибесі бар және бұл «тәжірибе» оларға бұл ұшақтарды пайдаланудағы «қажетсіз сақтық шараларын» мазақ ету құқығын береді. ұшақ.

Тәсіл, жұмсартып айтқанда, қате. IL-76 және A320/B737 ұшақтарын аэродинамика тұрғысынан салыстыруға болмайды, өйткені біріншісінің қанатының профилі әлдеқайда қалың. Салыстырмалы қанат ауданы (плюс механикаландыру) да үлкенірек. «Кірді, сыпырғышпен алға-артқа сыпырып, ұшты» туралы осы әңгімелердің бәрі - бұл ешкімге қажетсіз батылдық. Азаматтық авиацияда, ұшпауы керек.

Екінші жағдайдаБұл фактор тек қана осындай «батыл әңгімелердің» нәтижесі болуы мүмкін немесе қанаттарда қар жауған кезде, бірақ «оны келе жатқан ауа ағыны ұшып кеткен» бұрынғы ұшу тәжірибесі болуы мүмкін. Яғни, ұшқыш «иә, менде бұл болды - Норильскіде қар ұшып кетті, бәрі жақсы» деп ойлайды.

Немесе жағдайды сауатсыз бағалау, қызметтік міндеттерді орындамау - мысалы, жай ғана ұшақты қажетті тексеруді орындамаған. Қар жауған кезде мұндай қар үйінділерін көрмеу үшін не туралы ойлану керек - мен түсінбеймін!

Осының аясында рейс басшыларының бірінің компанияға ресми өтінішіне қамқорлық жасайтындардың бірі берген алғашқы жауабы жай ғана тамаша көрінеді. Қысқаша айтқанда, ол: «Видеоға қарағанда, қар еріп кетті, бәрі жақсы, ешқандай заңбұзушылық жоқ». Ал шын мәнінде, тек қоғамдық пікір толқынын көтердікомпанияны бұзушылық фактісін мойындауға және осы рейстің FAC-ға (қолды бас әріппен жазуға тұрмайды) қарсы біршама жеңіл санкциялар жасауға мәжбүр етті - екінші ұшқыштарға уақытша беру.

Шынымды айтсам, сол видео шыққанға дейін қанатта ОСЫНДАЙ қар үйінділері тұрғанда құйылған суға түкіретін экипаж (немесе ұшақты ұшатын техник) болуы мүмкін деген ой ойыма келмеді. Алайда, содан кейін көпшіліктің наразылығын тудырмаған ұқсас мысалдар пайда болды, бірақ соған қарамастан ... олар болды.

Басқа қорғаныс тосқауылдарының жұмыс істемейтіні қынжылтады, оның ішінде ең маңыздысы – екінші ұшқыш. Ол бірінші болып командирді құмполға соғуы керек, бас тартуқанаттарынан қар мен мұзды шығармай ұшады.

Нәтижесінде біз келісеміз - мұндай жағдайларда дабыл қағу, кезең.

Қалайша? Стюардессаға қоңырау шалыңыз, оны қанатта көрсетіңіз және Федералды әуе көлігі агенттігіне есеп беру ниетіңіз туралы хабарлаңыз. Ол капитанға сіздің ниетіңіз туралы хабарлауын талап етіңіз. Ешбір жағдайда дөрекі болуға немесе айқайлауға болмайды, әйтпесе бұл тасымалдаудан бас тартуға және рейстен түсіруге әкелуі мүмкін. Алайда, егер сіз ұшу қауіпсіз емес деп ойласаңыз, рейстен түсуге тырысыңыз. Экипаждың шабуылға шықпау ықтималдығы жоғары - кейде тексерулер жағдайлардан гөрі қорқады ...

--==(o)==--

Осы жолдарды оқып отырған жолаушы «каютада суицидке бейім адамдар отыр» деп ойламауы үшін, орындалған рейстердің жалпы фонында мұндай сұмдық оқиғалардың саны аз екенін ескертемін. Дегенмен, жақсылық есептерге сирек түседі, бірақ оларда теріс жағы анық көрінеді.

Енді жолаушылар назар аудара бастаған жиі кездесетін жағдайға тоқталайық.

«Бұзушылық жоқ дерлік» немесе мүлде бұзушылық жоқ

Біз жанармайдың аязы туралы айтып отырмыз. Мен бұл құбылыс туралы блогымда талай рет айттым, бірақ көркем мақала жазып жатқандықтан, қайталаймын. Бұл формация қанатта пайда болады, егер цистерналарда өте суық отын болса (цистерналар қанаттың ішінде белгілі бір көлемді алады). Қанаттың терісімен байланыста ол айтарлықтай салқындатылады, бұл ылғалды ауа жағдайында бірден дерлік аяздың пайда болуына, ал еріген кезде мұздың пайда болуына әкеледі. Жақсы көрнекі мысал - ыстық компанияда үстелге қойылған мұздатқыштағы арақ бөтелкесі. Оған да дәл солай болады.

Жоғарыдағы фото менің Риминиге ұшуым. Мен оны блогта сипаттадым, қарауға тым жалқаумын, бірақ түбі температурада +11 Біз ұшақты өңдеуге тапсырыс беруге мәжбүр болдық.

Көбінесе ұшқыштар арасындағы сөйлесулерде «мұнда, Lufthansa-да, тіпті +10-да, олар мүмкін болса, құйылады» дегенді естуге болады. Дұрыс емес. «Қандай жағдайда болса да» су құю кәсіби емес, қате және қауіпті (бұл туралы төменде). Тек қанатында жанар-жағармайдың қырауы бар, ал Lufthansa-дағы ұшқыштар құжаттарды орындап жатыр.

Негізінде, көп жағдайда мұзданудың бұл түрі қауіпті емес. Бұл өндірушіге (менің жағдайда, Boeing) қанаттың суық отынмен жанасатын бөлігінде мұндай түзілімдердің болуына рұқсат беретін шарттарды белгілеуге негіз берді - бұл бөлік қара сызықпен белгіленген.

Мұнда күлкілі бөлшекті атап өткен жөн - бұл қара сызық барлық ұшақтарға қолданылмайды, бірақ мұндай құжаттарды кез келген жағдайда өңдеу керек.

Бұл депозиттердің болуын мүлдем қауіпсіз деп санауға мүмкіндік беретін қосымша шарттар:
- ауа температурасы 0-ден төмен емес;
- жауын-шашынсыз
- шөгінділердің қалыңдығы 1,5 мм-ден аспайды
- сол және оң қанаттардағы түзілімдер симметриялы көрінеді

Мен өз бетімше айтамын, негізінен, барлық дерлік жағдайларда бұл қауіпсіз емес, бір қауіпті жағдайды қоспағанда - жаңбыр жауған немесе тұман болған кезде - бұл жағдайларда мұз біркелкі емес және сыни мәндерге дейін өсуі мүмкін. .

Айтпақшы, мен бұл туралы бұрын ойлаған жоқпын, бірақ мұзданудың бұл түрі ұшу кезінде де, қыста да, құрғақ Сібірде де пайда болуы мүмкін екен. Менің фотосуреттерім - мен жолаушы едім, қанаттың үстінде отырдым және түсу кезінде көз алдымда таныс ақ контурлар пайда бола бастағанда қатты таң қалдым. Сыртта ауа температурасы -10 шамасында.

Дегенмен, өндіруші «жағдайлар FCOM-да көрсетілгеннен өзгеше болса», мұздануды «тиісті бекітілген процедура» арқылы жою керек деп санайды.

Өкінішке орай, мұзданудың бұл түрі ұшқыштар тарапынан әлі де көптеген сұрақтар мен күмән тудырады. Кейбіреулер оған мүлде сенбейді, мұрнын қаққанша көрмейсің. Бұл кеңестік технологияда сирек көрінуі мүмкін, ал егер ол көрінсе, ол кең ауқымда рұқсат етілген қанаттың төменгі бетінде ғана болды.

Неліктен олай болды?

Олар, мысалы, кері ұшуға (цистернаға) жанармай таситын Ту-154 ұшағында ұшты. Қонғаннан кейін 5 тонна қалды.Ту-154 үшін 5 тонна жеткізу (орталық) резервуардағы 3 тоннаны құрайды, ал қанатты цистерналар мен алдыңғы жағында (бұл да жоқ) екі тонна жағылған. қанат). Ту-154 қанаттарындағы бір тонна отын қанша? Оқасы жоқ. Ол қанаттың жоғарғы бөлігін салқындату үшін резервуарларды жеткілікті толтырмады.

Енді B737NG алайық. Сіз сол Риминиге толық цистерналармен ұшасыз, осылайша сіз Риминиден жанармай құймайсыз немесе кем дегенде жанармай құймайсыз. Нәтижесінде сіз әрқайсысы 4 тонналық толық қанатты цистерналармен келесіз. Ал сіз -50 ... -60 температурада үш сағат ұшасыз. Түсу кезінде жанармай физикалық түрде жылынбайды, нәтижесінде сіз өте суық (-15 ... -20) жанармаймен толық қанаттары бар тұраққа таксимен барасыз.

Қанаттарда аязды алыңыз. Содан кейін мұз, содан кейін жай су - егер күннің еріген уақыты болса.

Шындығында - мен бұл туралы бірнеше рет жаздым және жеке мысалмен көрсеттім - бұл процедураны орындауда күрделі және қиын ештеңе жоқ ... көптеген әуежайларда. Белгілі болғандай, тіпті Риминиде де, таза итальяндық тосын сыйға қарамастан, Домодедовоны айтпағанда, суды тазарту туралы келісуге болады, мұнда бұл тәртіпте.

Құю кезіндегі жағдайлар тек пайдалы емес, сонымен қатар зиянды

Негізінде, құю әрқашан... зиянды.

Мұздануға қарсы сұйықтық дегеніміз не? Бұл спецификацияға сәйкес, келе жатқан ауа ағынының әсерінен ұшу кезінде қанаттан кетуі керек өте тұтқыр қытырлақ. Ол қайда барады? Дұрыс, ол қуыстарға, қақпақтарды тарту / ұзарту механизмдеріне, рульді басқару жүйесіне, ал егер тұрақтандырғышты өңдеу туралы айтатын болсақ, онда оның басқару жүйесіне кіреді.

Сондықтан, құю үшін құю - кез келген жағдайда жасалмауы керек!

Енді ресейлік шындыққа қайта оралу. Сіздің алдыңызда Норильск, қарлы дрейф және температура -40. Мұндай жағдайларда қанатта қар шөгінділері тез пайда болады - кейде өте үлкен. Қар үйінділері.

Сіз сұрайсыз - сонда не? Олар суарсын, не айырмашылығы бар, қанаттағы қар шөгінділері қабылданбайды!

Мен жауап беремін. Ресми түрде дұрыс айтасыз.

Мұздануға қарсы өңдеуді қалай дұрыс жүргізу керек? Ұшу жолағына жақын және қозғалтқыштар жұмыс істеп тұрған кезде. Бұл өңдеудің басталуы мен көтерілу арасындағы уақытты азайту үшін қажет. Сұйықтықтың қорғаныс әрекет ету уақыты бар, ол температураға (төменірек - соғұрлым нашар) және жауын-шашынға (неғұрлым көп және дымқыл - соғұрлым нашар) байланысты. Нәтижесінде, егер бұл мерзім асып кетсе, өңдеу тек пайдасыз ғана емес, сонымен қатар қауіпті болуы мүмкін. Сондықтан (ережеге сәйкес) қайта өңдеу қажет, ол алдыңғы нәтижелерді жоюдан басталады.

-30 және одан төмен температурада қорғаныс әрекетінің уақыты бірнеше минут.

Бұл іс жүзінде қалай болады? Тіпті Домодедовода өңдеу ұшу-қону жолағынан айтарлықтай қашықтықта және әдетте одан да жүзеге асырылады өшірілгенқозғалтқыштар. Аяқталғаннан кейін қозғалтқыштарды іске қосу және қозғалу үшін бірнеше минут қажет, ал ұшу-қону жолағына жету үшін тағы біраз уақыт қажет. Ал кетуге кезекке тұрсаңыз, қандай жағдай жиі кездеседі?

Ал шеттегі әуежайлар туралы айтатын болсақ, мұнда бәрі қайғылы. Көптеген әуежайларда мұздан тазарту әлі күнге дейін шлангпен қанатты шашатын адам. Алдымен баяу бір қанат, содан кейін баяу екінші. Ол екіншісін аяқтап жатқанда, біріншіден қалған сұйықтықты ақылмен алып тастап, қайтадан бастау керек.

Жақында ғана осы сияқты заманауи ұшақ өңдеу машиналары шет аймақтарда пайда бола бастады.

Дегенмен, олар біреуін сатып алады және ... және нәтижесінде олар алдымен бір қанатты, содан кейін екіншісін емдейді .. Ал сұйық әрекеттің уақыты емдеу басталған сәттен бастап есептеледі, содан кейін сіз әлі де процедураларды орындауыңыз керек. , қозғалтқыштарды іске қосыңыз және ұшуға дейін басқарыңыз .. Мысалы, Красноярскіде өте ұзақ жүру. Және бір машинамен суарылады.

Ескі кеңестік дәуірде ұшақтағы қар үйінділерін жою үшін үрлеуші ​​пайдаланылды, бұл жүк көлігінен платформаға орнатылған реактивті қозғалтқыштан басқа ештеңе емес. Есіктерді жапқаннан кейін көлік қозғалып, қозғалтқышты қосып, барлық қарды ұшырып жіберді ...

Бірақ бұл ұшақтарда мұндай машиналармен термиялық өңдеуге тыйым салынады. «Сәйкес және бекітілген процедураның» басқа әдістері де-юре ұшқыштарға да, жердегі экипаждарға да әлі ұсынылмаған.

Нәтижесінде ұшқыштар бейресми және бекітілмеген процедураны қолдануды шешеді - «такси кезінде құрғақ қар ұшады», әдетте бұл орын алады.

Әрине, ұшқыш ол жерде құрғақ қардан басқа ештеңе жоқ екенін анық біледі - өйткені ол бұл ұшақты бір сағат бұрын таза қанатымен жүргізіп, оны осы шарттарда тұраққа қойған және осы уақыт ішінде ештеңе өзгерген жоқ.

Немесе опция ретінде - ерігенше күтіңіз.

Ұшқыш тұрақтан кейін ұшақты қабылдағанда қиынырақ, ал ұшақ қар үйіндісі болып табылады. Оның көлік тұрағында өткізген сағаттары, тіпті күндері не болғанын кім біледі. Бұл жерде, әрине, ұшақтың таза ұшатынына сенімді болу үшін техникалық қызметкерлерді де, өзіңізді де барынша шыдау керек.

Осындай бейресми процедураның нәтижесі бүгін біз бастаған бейненің өзі болуы мүмкін. Дегенмен, бұл «ақылға қонымды процедура» «ақымақ қосымшаны» тапқан кездегі дәл осындай мысал. Егер сіз сипатталған процедуралар мен ережелерден асып кетсеңіз (өкінішке орай, кейде кез келген сфера, бұл орын алады, өйткені ережелер, сіз түсінгеніңіздей, барлық жағдайларда айтылмаған) - сіз бұған жеткілікті түрде дайын болуыңыз керек, барлық факторлар мен тәуекелдерді ескеруіңіз керек және шарттар сырттай ұқсас болғандықтан процедураны қолданбауыңыз керек. сияқты бірдеңе... Әрқашан нақты шарттарды мұқият талдау және процеске қатысушылардың қалған бөлігімен ойластырылған диалог болуы керек.

Басқа жағдайлар

Көбінесе жолаушылар тамырдың (әдетте артқы жағында) мұздың немесе қардың/аяздың шағын дақтарын көрсететін қанаттардың фотосуреттерін бөліседі. Сөйтсем, тастап кете жаздады.

Формальды түрде мұндай «сайттар» болмауы керек. Шындығында, олар әлі де көрінуі керек. Мен өзім ұшақты сыртқы тексеруден өткеннен кейін қыста салоннан қанат тексеруді ережеге айналдырдым. Дегенмен, бұл менің «жеке жағдайлық алаңдаушылыққа» негізделген бастамам. Жерден мұндай аймақтар, әдетте, көрінбейді.

Дегенмен, мен ренжітетін нәрсені айтайын - Солтүстік Мұзды мұхиттың мұндай учаскелері қауіпсіздікке әсер етпейді, сондықтан сіз тым көп алаңдамай, жаңа туған нәресте сияқты сезінуіңіз керек. Егер мен оларды көрсем, қауіпсіздік үшін ғана емес, камерасы бар жолаушылар үшін де алып тастауды бұйырамын.

Әрине, сіз Евгений Петровтың шақыруын орындай аласыз және мұндай жағдайлардың барлығын райкомға, обкомға және ГорОНО-ға хабарлай аласыз ...

Міне, осындай қысқаша білім беру бағдарламасы. Ал мен Евгений Петровтан бастаған ісін аяғына дейін жеткізуді сұрар едім. «А» деді, «Б» деп айт. Яғни - мысалдары бар әңгіме, сіз үкім шығара алатындай - жоғарыда сипатталған қай жағдайға сілтеме жасау керек.

Сұрақтар қоюдан тартынбаңыз!

Егер сіз суық мезгілде ұшақпен саяхаттаған болсаңыз, әуеге көтерілер алдында терезеден қараған кезде, сіз бүріккіш арнайы машиналарды байқаған боларсыз. мұздануға қарсы сұйықтыққанаттарында. Жолаушылар ұшар алдында ұшақты қар мен мұздан тазарту неліктен соншалықты маңызды деп жиі сұрақ қояды. Өйткені, ұшақтың қанаты мен құйрығы белгілі бір пішінге ие, соның арқасында лифт жасалады. Қар немесе мұз аэродинамикалық беттердің профилін өзгертеді, соның салдарынан олардың айналасындағы ауа ағыны бұзылады, бұл көтерудің айтарлықтай жоғалуына әкеледі. Сонымен қатар, ұшақтың салмағы артады, бұл қауіпсіз ұшуға және көтерілуге ​​де әсер етеді. 2010 жылы Түменде ATR-72 ұшағы апатқа ұшырады. Апатқа қатысты тергеу көрсеткендей, ұшқанға дейін мұзды тазаламау жылдамдықтың төмендеуіне және ұшқаннан кейін бірден тоқтап қалуға әкеп соқтырды.

Мұзды қанаттың айналасындағы ауа ағыны.

Жасыратыны жоқ, тазарту өте қымбат процедура, сондықтан көптеген авиакомпаниялар оны мүмкіндігінше үнемдеуге тырысты. 2015 жылдың басында Ресей әуежайларында A320 ұшағын өңдеудің орташа бағасы сұйықтық құнынсыз шамамен 10 000 рубль болды. Сұйықтық түріне байланысты литріне 100-ден 150 рубльге дейін тұрады. Әдетте, A320 ұшағын өңдеу 200-300 литрді алады, ал қолайсыз ауа-райында әлдеқайда көп.

Тюменьдегі апаттан кейін көзқарас мұздануға қарсы емдеу(қысқартылған ТжКБ) өзгерді. Көптеген ресейлік тасымалдаушылар таза ұшақ тұжырымдамасын енгізді, оған сәйкес ешкімнің ұшақты рейске шығаруға немесе оның сыни беттерінде қар немесе мұз болған жағдайда ұшуға әрекеттенуге құқығы жоқ.

TO сыни беттерқанатты механикаландыруды, құйрықты, фюзеляжды, ұшқыштарды және қозғалтқыштың ауа сорғыштарын қоса алғанда, қанаттарды қамтиды.

Әуе кемесін өңдеуді жүргізу туралы шешімді командир техникалық құраммен бірге қабылдайды, бұл ретте тазарту қажеттілігі туралы пікірлер әртүрлі болса, өңдеу әлі де жүргізіледі.

Мұздан тазарту әдістері.

Ұшақты қар мен мұздан тазартудың үш әдісі бар: механикалық, ауа-термиялықЖәне физикалық және химиялық.

механикалық әдісұшақ беттерін қолмен тазалау автомобильді тазалауға ұқсас. Бұл ең арзан әдіс, дегенмен процестің жоғары күрделілігі мен ұзақтығына байланысты ол тек әуе күштерінде белсенді қолданылады.

Ауаның термиялық әдісіреактивті қозғалтқыштар негізіндегі арнайы үрлеу машиналарын қолдануды көздейді. Бұл әдіс КСРО-да кеңінен қолданылды, алайда қазіргі заманғы шетелдік ұшақтар терінің зақымдану ықтималдығы жоғары болғандықтан, бұл әдіспен өңделмейді.

Физикалық және химиялық әдісұшақты арнайы сұйықтықпен суару болып табылады, шын мәнінде бұл әдіс ең массивті болып табылады және ол одан әрі талқыланады. Суару үшін ұшақтың өлшеміне байланысты арнайы машиналар қолданылады, олардың саны да өзгереді.

Ан-124 ұшағын алты машинамен өңдеу.

Мұздануға қарсы сұйықтық.

Мұзды кетіретін сұйықтық(қысқартылған ПОЛ) әдетте гликоль мен судың қыздырылған қоспасы болып табылады. Қолдану шарттарына және емдеу мақсатына байланысты сұйықтықтың әртүрлі түрлері таза түрінде немесе сумен бір немесе басқа пропорцияда сұйылтылған түрде қолданылады.

Бар AOL төрт түрі:

• I тип: Мұзды кетіруге арналған. Ақшаны үнемдеу үшін оны сумен сұйылтуға болады. Ол іс жүзінде ешқандай қорғаныс әсері жоқ, өйткені сұйықтықтың құрамында қалыңдатқыштар жоқ;
• II тип: сұйықтықтың құрамында қоюландырғыштар бар. Мақсаты - мұзданудан қорғау. Ол өте қысқа қорғаныс әрекетіне ие;
• III түрі II типке ұқсас, бірақ қоюландырғыштардың төмен концентрациясы бар және ұшып көтерілу жылдамдығы төмен турбовинтті ұшақтар үшін қолданылады;
• IV түрі– көктайғаққа қарсы қолданылатын сұйықтықтың негізгі түрі қалыңдататын қоспалардың жоғары концентрациясына ие, нәтижесінде қорғаныс әрекеті ұзағырақ болады.

Көптеген өндірушілер жердегі қызметтер мен ұшу персоналының ыңғайлылығы үшін сұйықтыққа бояғыштарды қосады, осылайша сіз қолданылатын сұйықтықтың түрін көзбен анықтауға болады.

Түрлі түрдегі боялған POL.

Мұздан тазарту және мұздануға қарсы, айырмашылығы неде?

Қауіпсіз көтерілу үшін ұшақтың сыни беттеріндегі шөгінділерді алып тастау ғана жеткіліксіз, сонымен қатар олардың көтерілу сәтіне дейін кейіннен пайда болуына жол бермеу қажет.

Егер сізге тек қана ұшақты қар мен мұздан тазарту қажет болса, өңдеу бір кезеңде жүзеге асырылады, ол деп аталады мұздан тазарту.

Мұздану жағдайлары сақталса (қар немесе аязды жаңбыр), өңдеу екі кезеңде жүзеге асырылады, ал екінші кезеңде әуе кемесін көкке көтерілгенге дейін мұзданудан қорғауды қамтамасыз етеді ( мұздануға қарсы). Мұздануға қарсы сұйықтықтың концентрациясы әлдеқайда жоғары және белгілі бір уақыт ішінде жауын-шашынның қатып қалуына жол бермейді. Бұдан басқа, оған қалыңдататын қоспалар қосылады, бұл ұзақ уақыт қорғауға мүмкіндік береді.

Қанатты қорғаныс сұйықтығымен өңдеу.

Қорғаныс әрекетінің ұзақтығыжауын-шашынның түрі мен қарқындылығына, сұйықтықты өңдеуге қолданылатын температураға байланысты. Оны бригада арнайы кестелер бойынша анықтайды, бұл ретте қорғаныс әрекетінің басталу уақыты өңдеудің аяқталу уақыты емес, басталу уақыты ретінде қабылданады. Егер ұшу ПОЛ қорғаныс әрекеті аяқталғанға дейін орындалмаса және мұздану жағдайлары сақталса, командир әуе кемесін қайта өңдеуді талап етуі керек. Бұл мәселе, әсіресе, ұшуға үлкен кезек жиі жиналатын үлкен аэродромдарға қатысты. Көптеген шетелдік әуежайларда ұшақты ұшар алдында арнайы жабдықталған тұрақтарда өңдеу тәжірибесі бар, Ресейде мұндай тұрақтар әзірге ешбір әуеайлақта жоқ.

Ұшу-қону жолағына жақын маңда (Цюрих әуежайы) тазарту үшін арнайы тұрақтар.

Жоғарыда айтылғандай, мұздануға қарсы өңдеу тек жердегі мұздан қорғау үшін қолданылады. Ұшу кезінде келе жатқан ағынның әсерінен қалған сұйықтық ұшақтан ағып кетеді. Ұшу кезінде мұздан тазарту әуе кемелерінің стандартты жүйелері арқылы жүзеге асырылады. Ұшу кезінде мұзданудың алдын алудың бірнеше әдістері бар. Көптеген жолаушылар ұшақтарында қозғалтқыштардағы ыстық ауа қанаттың алдыңғы жиегін, тұрақтандырғышты және қозғалтқыштың ауа сорғыштарын жылыту үшін пайдаланылады.