Хятадад зам хэрхэн баригддаг. Хятад, Чех улсад зам хэрхэн хийгдсэн бэ БНХАУ-ын зам засварын өнөөгийн байдал

Ерөнхийлөгч Путин тавдугаар сард гаргасан зарлигаар Европ-Баруун Хятад (EZK) тээврийн коридорын Оросын хэсгийг 2024 он гэхэд барьж байгуулах үүрэг өгсөн. Аравдугаар сарын 1 гэхэд коридорын маршрутыг үндсэн дэд бүтцийн төлөвлөгөөнд тусгах ёстой.

Бүх зам нь 8000 гаруй км. Беларусь, Казахстан, Хятадын замууд бараг бэлэн болсон. Гэвч Оросын хэсэг засгийн газарт ноцтой маргаан үүсгэв.

Маршрутын дөрвөн хувилбар байдаг - тэд бүгд Казахстантай хиллэдэг Сагарчин хилийн боомтоор төгсдөг. Шадар сайд Максим Акимов болон хоёр албаны хүнтэй хийсэн уулзалтад оролцогч хэлэхдээ, EZK-ийн зардлын дор хаяж зургаан тооцоо бий. Өнөөг хүртэл гол чиглэл нь Автодор улсын компанийн боловсруулсан Казань хотоор дамждаг гэж үздэг. Түүний төлөөлөгч тайлбар өгөхөөс татгалзав.

Үндсэн дэд бүтцийн төлөвлөгөөний талаархи уулзалтын материалд (Ведомости хуулбартай танилцаж, албаны хүмүүс үнэн зөвийг баталгаажуулсан) EZK төслийн бүх замыг барих, сэргээн засварлах нийт зардлыг 1 их наяд рубль гэж тооцсон байна. Төсвөөс 825 тэрбумыг хоёр албан тушаалтан нотолсон. Маршрутын бүх замыг оруулаагүй тохиолдолд зардлын тооцоо нэлээд бага байж болно гэж оролцогч тайлбарлав: Зарим замыг сэргээн засварлах санхүүжилтийг тусад нь гаргаж болно.

Сайд яаравчлав

Гуравдугаар сарын сүүлчээр одоогийн Тээврийн сайд Евгений Дитрих сэтгүүлчдэд хэлэхдээ, анхны хувийн хурдны зам болох Меридианы хурдны замыг барих ажил хэдийнэ эхэлсэн. Тус компани энэ мэдээллийг үгүйсгэв. Меридиан компани Сагарчин шалган нэвтрүүлэх боомтоос одоогийн А-300 бүс нутгийн хурдны замтай уулзвар хүртэл үргэлжилсэн талбайд судалгаа хийж, зураг төсөл боловсруулж байна гэж Роман Нестеренко "Ведомости" сонинд хариулав. "Өргөн утгаараа энэ бол барилгын ажил, гэхдээ тийм биш" гэж тэр хэлэв. Тус компани улстай зөвшилцсөний дараа барилгын ажил эхэлнэ гэв.

Хэлэлцүүлгийн гол сэдэв: Өндөр хурдны шинэ хурдны замд хөрөнгө мөнгө хуваарилж, ирээдүйд түүн дээр нисгэгчгүй ачааны машинууд ч тавих, эсвэл хотоор дайран өнгөрдөг М5, М7 хурдны замыг сэргээн засварлах тухай тус төвийн дэд ерөнхийлөгч Павел Чистяков хэлэв. Дэд бүтцийн эдийн засгийн хувьд: Сүүлийнх нь өндөр хурдны ачаа тээврийн замд хангалтгүй байгаа нь тодорхой боловч маршрутуудыг шинэчлэх шаардлагатай байна.

8-р сарын 15-ны өдрийн үндсэн суурь дэд бүтцийн төлөвлөгөөний эхний хувилбарт EZK-ийг 560 тэрбум рубль, үүнээс 340 тэрбумыг холбооны төсвөөс гаргажээ.

Гэвч 8-р сарын 29-нд Акимовтой хийсэн уулзалтын үеэр олонхи нь үндсэн дэд бүтцийн төлөвлөгөөнд өөр зам болох хувийн Меридианы хурдны зам нэмэхийг уриалав гэж энэ хуралд хоёр оролцогч хэлж, холбооны гурван албан тушаалтан батлав. Акимовын хэвлэлийн төлөөлөгч тайлбар өгөхөөс татгалзав.

Маршрутын эцсийн шийдвэрийг Дмитрий Медведевтэй уулзах үеэр гаргана, огноо хараахан тогтоогдоогүй байна гэж уулзалтад оролцогчид мэдэгдээд холбооны албаны хүн батлав. Меридианыг Медведевт хаягласан тайланд оруулах бөгөөд Акимов энэ долоо хоногт гарын үсэг зурах болно гэж албаны хүн мэдэгдэв.

2016 онд Меридианыг тээврийн хэрэгслийн засгийн газрын комиссын шийдвэрээр EZK-ийн салбар гэж хүлээн зөвшөөрсөн. 2013 оноос хойш уг замыг Оросын Холдинг компанийн (RHC) хамтран эзэмшигч, Медведевийг ТУЗ-ийн даргаар ажиллаж байх үед Газпромын ТУЗ-ийн орлогч дарга байсан Александр Рязанов, түүний хамтрагч Роман Нестеренко нар боловсруулжээ. . Долдугаар сарын дундуур Медведев тус замыг барих санал боловсруулахыг БНАСАУ-д даалгасан гэж хоёр албаны хүн мэдэгдэв.

Меридианыг төлөвлөгөөнд оруулахыг дэмжиж байгаа хүмүүсийн дунд Эдийн засгийн хөгжлийн сайд Максим Орешкин, Акимов өөрөө болон Шадар сайдтай хийсэн уулзалтад хэд хэдэн өндөр албан тушаалтнууд багтсан гэж хоёр албаны хүн мэдэгдэв. Эсрэг - Зам тээврийн яам: Төлөвлөгөөнд бүрэн хувийн төсөл оруулах боломжгүй гэж яамны төлөөлөгч тайлбарлав.

"Меридиан" нь төсвийн тарилга шаарддаггүй бөгөөд 594 тэрбум рубльтэй тэнцэнэ. Харин төсөл санаачлагчид хөрөнгө оруулалтаа нөхөх хугацаанд (Автодор хийн нэгдсэн цогцолборын бүтээн байгуулалтыг хойшлуулах) өрсөлдөхүйц зам тавихгүй, төслийг улсын мэдэлд авсан тохиолдолд зах зээлийн үнийг нь төлж, хохирлыг барагдуулахыг хүсч байна. БНХАУ-аас дамжин өнгөрөх тээвэрт захиргааны хязгаарлалт (жилд дор хаяж 15 тэрбум рубль) гарсан тохиолдолд татварын хууль тогтоомжид өөрчлөлт оруулах ("Хөрөнгө оруулалтыг хамгаалах, дэмжих тухай" хуулийн төсөл дэх механизмыг боловсруулж байна. Санхүү), уулзалтын материалын дагуу, бүс нутгийн түвшинд Меридиан үл хөдлөх хөрөнгийн татварын хөнгөлөлт үзүүлэхийг хүсч байна. Сагарчин цэгийн нэг чиглэлд хоёр зэрэгцээ зам тавих нь практик биш - тэд замын хөдөлгөөний төлөө өрсөлдөх болно, маршрутыг салгах нь дээр гэж Герберт Смит Фрихиллсийн түнш Ольга Ревзина хэлэв.

Меридианы нэг километр нь Автодорын хурдны замаас бараг 2 дахин хямд байдаг, үүнд тусгай (Европтой ойр) барилгын стандартыг уялдуулсантай холбоотой. Сангийн яам Меридианыг дэмжиж, EZK-ийн гол маршрутыг орхихыг санал болгож байна гэж хоёр албан тушаалтан, уулзалтад гурван оролцогч хэлэв. Энэ талаар Сангийн яамны төлөөлөгч тайлбар өгөхгүй байна. Уулзалтад оролцсон ерөнхийлөгчийн тамгын газрын ажилтан үүнтэй ижил байр суурьтай байна гэж Акимовтой хийсэн уулзалтад оролцогч хэлэв.

Меридианы гол ялгаа нь төсвийн санхүүжилтгүйгээс гадна томоохон хотуудаас алслагдсан Оросын өмнөд хэсгээр дамжин өнгөрдөг. Сул тал нь энэ зам нь Эдийн засгийн хөгжлийн яамны орон зайн хөгжлийн стратегид тусгагдсан шиг бөөгнөрөлүүдийн тээврийн холбоог сайжруулахгүй, геополитикийн хурцадмал үед гадаад хилээ хаахад маш эмзэг байдаг. Үүний давуу тал нь газар хэмнэж (хөдөө аж ахуйн газар худалдаж авч байгаа) мөн замаа хамгийн богино хугацаанд барьснаар Шанхайгаас Гамбург хүртэл 10 хоногийн дотор ачаа тээвэрлэх боломжтой болж байгаа юм. Энэ нь өмнөд бүс нутгийг хөгжүүлэхэд түлхэц болно: аж үйлдвэрийн паркууд бий болно, хөдөө аж ахуйн бүтээгдэхүүн Ази руу экспортлоно гэж хурлын материалд дурджээ.

Меридианыг санхүүжүүлж болно VEBболон MC "Leader", түүнчлэн гадаадын хөрөнгө оруулагчид, уулзалтын материалд дурдсанаар. Зургадугаар сарын эхээр VEBХятадын Хөгжлийн банктай "Нэг бүс-Нэг зам" стратегийн санаачилгатай холбоотой төслүүдийг хамтран санхүүжүүлэхээр тохиролцов. VEB-ийн Тэргүүн дэд дарга Николай Цехомский Акимовтой хийсэн уулзалтад оролцож, "Нэг бүс, нэг зам" санаачилгын хүрээнд уг төслийг үндсэн суурь бүтцийн төлөвлөгөөнд тусгахыг дэмжлээ гэж уулзалтад оролцогч хэлэв. Меридиан нь EZK маршрутын түлхүүр болж чадна гэж Цехомский төлөөлөгчөөрөө дамжуулан батлав. VEBэнэ төслийн бүтцийг бий болгох хувилбаруудыг авч үзэж байна. Лидерийн хэвлэлийн төлөөлөгч хүсэлтэд хариу өгсөнгүй.

Меридианыг санаачлагчид эрсдэлээ дааж барилга барихаар бэлтгэж байна. Тэд 433 км замд инженерийн судалгаа хийж, дахин 1100 гаруй км-т нь хийж байгаа, элс хайрганы таван нүх, усны дөрвөн зөвшөөрөл, ойн 10 бүтээн байгуулалтын төсөл тохиролцож, газрын 90 хувьд нь эрх олгосон. 2000 км зам дагуу (75% -ийг эргүүлэн төлөх, үлдсэн хэсэг нь түрээс эсвэл сервитут), төслийн өмнөх баримт бичгийг бэлтгэж, зураг төслийг боловсруулж, харилцаа холбоог сэргээн засварлах техникийн нөхцөлийг хүлээн авсан гэж хурлын материалд дурджээ. Ийм мэдээллийг төслийн оролцогчид өөрсдөө янз бүрийн уулзалтад зориулж өгсөн гэж албаны хүн баталж байна.

100 метрийн коридорын газрыг эргүүлэн авч, нийтдээ 2000 орчим газар худалдаж авсан гэж Нестеренко "Ведомости" сонинд мэдээлсэн боловч зардлын талаар ярихыг хүсэхгүй байна.

Тэд 20,000-30,000 га газар худалдаж авсан гэж "Земер" группын ерөнхий захирал Илья Терентьев тооцоолсноор 1,2 тэрбумаас 1,7 тэрбум рубль зарцуулсан байна. Кадастрын үнэ дээр үндэслэн зам барих газар нь 1.2 тэрбум рубльээс багагүй үнэтэй гэж "Ирвикон" зөвлөх компанийн ерөнхий захирал Ирина Вишневская зөвшөөрч байна. Түүний хэлснээр төслийг санаачлагчид 10 тэрбум рубль зарцуулсан байна.

Дамжин өнгөрөх ачааны машины хувьд Меридиан дагуу 1 км аялах тооцоолсон зардал 30 рубль, ОХУ-ын доторх ачааны машин 5 рубль, автомашины хувьд 2 рубль байна гэж материалд дурджээ. Хөрөнгө оруулагчид тийзний үнэ, үйлчилгээ, шатахуун түгээх станцаас мөнгө олох гэж байгаа бөгөөд тэдгээрийн 200 орчим нь төлөвлөж байна.Транзит болон Оросын ачааны машинуудын тарифыг тэнцүүлэх магадлалтай - 15 рубль. 1 км-т гэж Нестеренко хэлэв.

Төслийг санаачлагчид Суэцийн сувгийн чингэлэг тээврийн зарим хэсгийг таслан зогсоохоор төлөвлөж байгааг уулзалтад оролцогчид мэдэж байгаа бөгөөд ачаа 45 биш 10 хоногийн дотор дамжин өнгөрнө. сайн үр дүн. Чэндугаас Варшав руу тав хоногийн дараа, далайгаар 40-50 хоногийн дотор бараа ирнэ гэж Нестеренко онцоллоо.

ОХУ-д хувийн замуудын жишээ аль хэдийн бий - Санкт-Петербург дахь Баруун хурдны голч нь хөрөнгө оруулагч Хойд Капитал хурдны зам ХХК-д харьяалагддаг (оролцоотой). ВТБ), уг замыг ТХХТ-ийн гэрээний дагуу барьсан. Тиймээс авто замын хувийн эзэмшлийн загвар нь асуудал биш гэж Орос дахь Freshfields PPP практикийн дарга Федор Теселкин хэлэв.

Ийм гэрээний дагуу төрөөс хөрөнгө оруулагчдад шаардлагатай баталгааг өгч, онцгой нөхцөл байдал үүссэн тохиолдолд татаас хэлбэрээр олгох боломжтой боловч ТХХТ-ийн хуулийн дагуу ийм төслийг нэг дор найман бүс нутагт хэрэгжүүлэх нь маш хэцүү болно гэж Владимир Килинкаров хэлэв. , Дентонс дахь Оросын ТХХТ-ийн практикийн дарга.

Хөрөнгө оруулагчид болон зээлдүүлэгчид Меридиан дээрх замын хөдөлгөөний эрсдэлийг хүлээхэд бэлэн байгаа эсэх нь асуулт юм гэж Теселкин хэлэхдээ, Орост энэ нь зөвхөн Москвагийн ойролцоо эсвэл доторх төслүүд, тухайлбал Одинцово тойруу болон эхний хэсэг зэрэг төслүүдэд боломжтой байсан. M11-ийн. Ийм том төсөлд төрөөс тодорхой баталгаа шаардсан хэвээр байж магадгүй гэж тэрбээр дүгнэж байна.

Манай улсын замын өгсөж уруудаж буйг хараад Хятадад төлбөртэй зам хэр явж байна вэ гэж гайхахаас өөр аргагүй. Зүүн талаараа хүн ам шигүү суурьшсан, баруун талаараа эдийн засгийн хувьд буурай хөгжилтэй орон өндөр хурдны төлбөртэй зам барих, засварлах асуудлыг хэрхэн шийдвэрлэх вэ? Мөн энэ нь улс болон жолооч нарт ямар үнэтэй вэ?

Хятадын төлбөртэй зам нь жилд 25-100 мянган тээврийн хэрэгсэл зорчих хүчин чадалтай. Тусгаарлагчтай хоёр чиглэлтэй, чиглэл тус бүрдээ хоёроос доошгүй эгнээтэй, орох, гарах гарц, хяналтын цэгүүдтэй. Машинууд дунджаар 120 км/цаг хурдтай хөдөлдөг. Хятад, Тайвань, Солонгос, АНУ, Канад, Япон зэрэг орнуудад заагч ногоон өнгөтэй байна. Хонконгод 90-ээд он хүртэл Их Британи шиг цэнхэр өнгийг ашигладаг байсан боловч дараа нь ногоон өнгөөр ​​солигдсон.

Хятадад ийм зам барих ажлыг ердийн хурдны зам барихтай зэрэгцүүлэн хийж байна. Төлбөртэй зам нь ердийнхөөс илүү аюулгүй, 60-70%-иар хурдан байдаг ч нийгмийн тэгш байдлыг хангахын тулд хүн амын бүх давхаргад зохистой хувилбарыг санал болгох шаардлагатай гэж засгийн газар үзэж байна. Нэмж дурдахад төлбөртэй зам бол баруун бүсийн хоцрогдсон бүс нутгийг хөгжүүлэх ерөнхий тогтолцооны зөвхөн нэг хэсэг юм.

Эх сурвалж: map.ps123.net

Аж үйлдвэржилт, хотжилт Хятадад харьцангуй хожуу хүрчээ. Баруунд зам барилгын ажил 20-р зууны 30-аад оны үед гарч ирсэн. Ийм зам барих хамгийн анхны ажил 1970 онд Тайваньд эхэлсэн. 1988 он гэхэд эх газрын Хятадад ердөө 100 км өндөр хурдны зам байсан. 2015 онд энэ үзүүлэлт 123 мянган км-т хүрсэн байна. 1998-2005 онд барилгын ажлын хурд жилд 4500 км байсан бол өнөөдөр 6600 гаруй км. Энэхүү хурдатгал нь шинэ технологи төдийгүй хөрөнгө оруулалтын урсгал нэмэгдсэнтэй холбоотой юм. 2013 онд төлбөртэй авто замын төсөлд 72 тэрбум 970 сая юанийн хөрөнгө оруулалт хийсэн. 100 сая юанийн хөрөнгө оруулалт бүр 3900 ажлын байр бий болгодог.

Хятадад 1 км зам барих зардал 30 сая юань. Өндөр уулархаг газар болон далайн эрэг дээгүүр - 40 сая юань ба түүнээс дээш. Төсөл батлагдсанаас эхлээд байгууламж ашиглалтад орох хүртэл 3-5 жил, заримдаа 8 жил хүртэл хугацаа шаардагддаг. Зардлын нэг хэсгийг шинэ хурдны зам ашигласны төлбөрөөр, нөгөө хэсгийг нь улсын дэмжлэгээр төлж байна. Ашиг нөхөх хугацаа дунджаар 8-10 жил, ашиглалтын хугацаа 25-30 жил байна. АНУ-д замын ашиглалтын хугацаа 40 хүртэл жил байдаг.

Хөрөнгө оруулалтаас гадна төр нь монополийн эсрэг хяналт, ажлын төлөвлөлт, хууль тогтоомжийн зохицуулалт, хяналт шалгалт, хяналт, чанар, хөдөлмөрийн нөхцөлийг дагаж мөрдөх, үйлдвэрлэл, засвар үйлчилгээний явцад соёл, ёс зүйн хэм хэмжээг дагаж мөрдөхөд хяналт тавьдаг. Дүрмээр бол, нэг мужид нэг хяналтын байгууллага байдаг бөгөөд бага байдаг - холбоо. Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдалд цагдаа, замын цагдаа нар хоорондоо нягт холбоотой ажилладаг. Жэжян, Жянсу, Шаньдун, Фүжянь зэрэг мужуудын нэр хүндтэй компаниуд төрийн эрх баригчдын итгэлийг хүлээдэг.

Хурдны зам дээр төлбөр хураахад зогсолтгүй цахим төлбөрийн системийг (ETC, Electronic Toll Collection) ашигладаг. Хажуугаар өнгөрч буй тээврийн хэрэгслийн тоог таньдаг сканнер бүхий автомат хаалт болох өндөр үр ашигтай энэхүү системийг дэлхий даяар ашиглаж байгаа нь хурдны замын ачаалал ихтэй хэсгүүдийн үйлчилгээний хурдад эерэгээр нөлөөлж, хотын дуу чимээний түвшинг бууруулдаг.

1995 онд Хятадад уг технологийг ашиглахыг зөвшөөрч, 1996 онд түгээн дэлгэрүүлэх, хэрэглэх тусгай хороог байгуулжээ. Системийг аажмаар нэвтрүүлэхээр шийдсэн тул холимог төлбөр хүлээн авах цэгүүд тоноглогдсон: амьд кассчин, сүнсгүй сканнер сонгохыг санал болгов. Мөн туршилтын журмаар шалган нэвтрүүлэх цэгүүдийг хаалттай, хаалтгүй, төлбөрийг нь шууд эсвэл дараа нь төлдөг байсан нь гэрэл зургийн дагуу.

Юуны өмнө Бээжин, Гуандун, Жиансу, Сычуань мужуудын алдартай маршрутуудад ETS ашигласан. Туршилтаар уг технологи нь эмзэг программ хангамжтай болохоос гадна хөл хөдөлгөөн ихтэй газар замын түгжрэл, агаарын бохирдлыг өдөөдөг болохыг харуулсан. Үүнээс гадна өргөн хүрээнд хэрэгжүүлэхийн тулд одоо байгаа цэгүүдийн бүтцийн өөрчлөлтийг шаарддаг. Системийн давуу талууд нь орчин үеийн стандартад нийцсэн, мэдээллийн найдвартай байдал, практик байдал, тууштай байдал, цар хүрээ, түүнчлэн ирээдүйд технологийг боловсронгуй болгох, сайжруулах, дутагдлыг арилгах боломжтой юм. Өнөөдөр автомат удирдлагын шугамыг гатлахад дунджаар 4 секунд зарцуулдаг.

Хурдны зам дээр. Хайнан. Зураг: Антон Жидеев

Өндөр хурдны замд зорчих захиалгын картыг сар, зургаан сар, нэг жилийн хугацаатай олгох боломжтой, эсвэл дууссаны дараа шууд данснаас төлбөрөө хийх боломжтой. Бээжингийн бүсэд ийм хурдны замаар явахад 1 км тутамд 0.4 юань, зарим тохиолдолд 2 юань/км хүртэл зардал гарах болно. Зарим замд хурдны замаас гарахад нэг удаагийн хураамж авдаг - 10-30 юань. Бээжингээс Фүжоу хүртэл (1898 км) машинаар (7 хүртэлх хүний ​​суудалтай) зам 960 юань болно. Ийм төлбөрийн систем нь хот хооронд болон хот дотор ажилладаг.

Хятадад 1991 оноос хойш ийм хяналтын систем хэрэгжээгүй ганц газар байдаг нь Хайнань арал юм. Энд "авто замын татвар"-ыг шатахууны зардалд оруулчихсан байгаа нь эх газрынхаас бараг юаниар өндөр байгаа юм. Үүнийг бичиж байх үед Шямэньд 93-р бензин литр тутамдаа 5.54 юань, 97-д 5.92 юань, Хайкоу хотод 6.68, 7.08-ын үнэтэй байжээ.

Өнгөц харахад Хятадад хурдны зам барих ажил саадгүй, хүнд суртлын сааталгүйгээр үргэлжилж, шинэ төлбөрийн системүүд тэсрэлттэй ажиллаж байгаа мэт санагдаж магадгүй юм. Дараах нийтлэлүүддээ бид Хятадад хурдны зам барихад ямар бэрхшээл тулгардаг, түүнийг хэрхэн даван туулж байгааг олж мэдэхийг хичээх болно.

Хятадын замын талаархи бусад нийтлэлүүд:

: Хятадад төлбөртэй замын орлого хаашаа ордог вэ?

Хятад улс түүхэнд байгаагүй хурдацтай хөгжиж байна. Сүүлийн хоёр жилийн хугацаанд Хятадад 20-р зууны турш АНУ-д үйлдвэрлэсэн бетоноос илүү их бетон үйлдвэрлэсэн болохыг статистик харуулж байна. Мөн өнөөдөр бид ярилцах болно 7 зүйл, аль Хятад Орост зааж болно, Америк болон дэлхийн бусад орнууд.

идэвхтэй барилга

Мэдээжийн хэрэг, Хятадад үйлдвэрлэсэн асар их хэмжээний бетон нь энэ улсад баригдаж буй гайхалтай хэмжээний бүтээн байгуулалтын тухай өгүүлдэг. Бүх зүйл баригдаж байна - өндөр тэнгэр баганадсан барилгуудын блокууд, тэнгэрийн хаяаг хамарсан өндөр ба нам давхар орон сууцны барилгууд, засгийн газар, соёл, боловсролын байгууллагууд, үйлдвэрлэлийн байгууламжууд.

Хятад бол орчин үеийн ертөнцөд бүхэл бүтэн хотуудыг барьж буй цөөхөн орны нэг юм. Бүгд Найрамдах Хятад Ард ​​Улсын хэмжээнд шинэ суурингууд баригдаж байна. Гэтэл саяхан илэрсэн ашигт малтмалын ордын ойролцоо буюу ирээдүйтэй үйлдвэрийн бүсүүдэд улсын төлөвлөгөөний дагуу баригдах нь элбэг.

Одоо Хятадад 5 сая гаруй хүн амьдардаг 220 сая гаруй хот, 23 суурин байдаг. Мөн Бээжин, Шанхай хот 10 сая гаруй хүн амтай.

Үүний зэрэгцээ Хятадад илүү олон энгийн иргэд хувийн орон сууцтай болох боломжтой болсон. Үл хөдлөх хөрөнгийн үнэ хямд, зээл авахад харьцангуй хялбар байдаг тул тогтвортой орлоготой өрх бүр зээлээр худалдан авах боломжтой гэж үздэг. Энэ нь Хятадад бүтээн байгуулалт урьд өмнө байгаагүй хурдацтай явагдаж байгаагийн гол шалтгаан юм.

Газрын тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх

Барилгын салбараас тусдаа зүйл бол тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх талаар дурдах хэрэгтэй. Хятадын хурдны замын сүлжээг дээд амжилт тогтоож байна. Тухайлбал, 2013 онд Хятадын авто замын сүлжээний нийт урт 4.1 сая километр болсны 104.5 мянган километр нь өндөр хурдны зам байсан байна. Жилийн дараа хамгийн сүүлийн үзүүлэлт аль хэдийн 111.9 мянган километр байсан нь огцом өсөлт юм. Мөн процесс хэзээ ч зогсохгүй!

Барилгын төлөвлөгөөнд ойрын жилүүдэд өндөр хурдны авто замын сүлжээ нь муж улсын бүх бүс нутагт 200 мянга гаруй хүн амтай бүх хотыг холбоно гэсэн үг юм.

Авто замын сүлжээг хөгжүүлэх нь зөвхөн тэгш газар асфальт тавихаас гадна гүүр, гүүрэн гарц, олон түвшний уулзвар, уул, усны саад тотгорыг дамжин хонгил барих явдал гэдгийг санах нь зүйтэй. Тухайлбал, одоо Хятадад 300 мянга гаруй гүүр байдгаас дор хаяж мянга нь нэг километр ба түүнээс дээш урттай гүүр байна.

БНХАУ ч бас бүтээн байгуулалт хийхээр чармайж байна. Сүүлийн хорин таван жилийн хугацаанд эрх баригчид төмөр замын шугам барих ажилд асар их хөрөнгө зарцуулж байгаагийн нэлээд хэсэг нь өндөр хурдны шугам юм.

Төмөр зам бол аливаа том муж улсын биеийн цусны судас юм. Тэдгээрээр дамжуулан бараа, нөөцийн урсгал явагдаж, тэдний тусламжтайгаар оршин суугчдын дийлэнх нь улс дотор нүүж ирдэг.

2014 оны байдлаар, Хятадын бүх төмөр замын шугамын нийт урт 120 мянган километр, үүнээс 16 мянга гаруй нь өндөр хурдны зам байсан. Хятадад долоо хоног бүр дунджаар 40 гаруй шинэ галт тэрэгний чиглэл нээгддэг гэсэн статистик мэдээ байна.

Түүгээр ч зогсохгүй 2011 онд Хятад улс Зүүн өмнөд Азийг бүхэлд нь өөрийн төмөр замын сүлжээгээр ороох хөтөлбөр хэрэгжүүлж эхэлсэн.

Агаарын тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх

Хятад улс агаарын тээврийг хөгжүүлэх, агаарын тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэхэд багагүй анхаарч байна. Тус улсын хэмжээ том, оршин суугчдын тоо асар их байгаа тул энэ нь нэлээд логик юм. Жишээлбэл, ЗХУ-д иргэний агаарын тээвэр нь улсаас асар их татаас авдаг, гэхдээ тэр үед улс орны ийм өөр, алслагдсан бүс нутгийг нэгтгэдэг байсан.

Хэсэг хугацааны өмнө Хятадын Иргэний нисэхийн ерөнхий газар 2030 он хүртэлх хөгжлийн төлөвлөгөөг баталсан. Энэ хугацаанд тус мужид нисэх онгоцны буудлын тоо 2000 хүртэл өсөх ёстой (одоо 400 орчим байна). Энэ нь Хятадад арван жил хагасын хугацаанд жил бүр 100 орчим шинэ нисэх онгоцны буудал, 3-4 хоногт нэгийг нээх болно!

Нөөцийн эх үүсвэрийг төрөлжүүлэх

Гурав, дөрөвхөн жилийн өмнө эрдэмтэд, эдийн засагчид Хятадад удахгүй сүйрнэ гэж таамаглаж байсан. Тэдний үзэж байгаагаар ийм том эдийн засаг одоогийн өсөлтийн хурдаараа үргэлжилбэл хэдхэн жилийн дараа эх үүсвэргүй болж магадгүй. Мөн энэ нь зогсонги байдал, цаашдын доройтолд хүргэнэ.

Харин хятадууд өөрсдийн үйлдлээрээ тэднийг хугацаанаас нь өмнө булж болохгүй гэдгийг харуулсан. Ирээдүйд БНХАУ-д нөөцийн хомсдол үүсэх асуудлыг ... хөрөнгө оруулалтаар шийдэж байна. Тэнгэрийн эзэнт гүрний бизнесмэнүүд дэлхий даяар тариалангийн талбай, ашигт малтмалын ордуудыг идэвхтэй худалдан авч байна.

Африк бол тэдний хувьд энэ чиглэлд онцгой ирээдүйтэй бүс нутаг юм. Хар тивийн асар их нөөц чадварлаг эзнээ хүлээж байгаа бөгөөд Африкийн улсуудын сул дорой, авлигад идэгдсэн эрх баригчид орд газруудаа Хятадуудад үнэгүйдүүлж өгөхдөө баяртай байна.

Хятадын жижиг, том бизнесүүд Африк руу нэвтэрч, хэдэн зуун мянга, бүр сая сая хятад ажилчид тийшээ явж байна. Мөн тэд Африкийн орнуудын эрх ашгийн төлөө биш, харин өөрсдийн хөгжил цэцэглэлт, Хятадын эдийн засгийн хүчирхэг байдлын төлөө ажиллаж байна.

Хятадын бизнес ч Европ, Өмнөд Америк, Оросын зарим нөөцийг анхаарч байна. Ялангуяа хүн ам сийрэг боловч байгалийн баялаг ихтэй Сибирьт.

Боловсрол

Хятадад асар олон тооны өндөр боловсролтой мэргэжилтнүүд байхгүй бол улс орны хөгжил боломжгүй гэдгийг тэд ойлгодог. Сонирхуулахад, 20 жилийн өмнө Хятадын сайн гэр бүлийн хүүхдүүд гадаадын их дээд сургуульд, тэр дундаа Оросын их дээд сургуульд элсэхийг эрмэлздэг байжээ. Одоо бүх зүйл 180 градус эргэсэн. БНХАУ-д "шинжлэх ухааны боржин чулуу хазаж" буй хятадын "алтан залуучууд" улам олон болж, харин хүн амын амьжиргааны түвшин доогуур давхаргын төлөөлөгчид Оросыг зорьдог.

Сүүлийн хэдэн арван жилд Хятад улс боловсролын салбарт асар том үсрэлт хийсэн нь баримт юм. БНХАУ-ын оршин суугчдын дунд бага наснаасаа эхлэн эрдэм номыг шүтдэг. Сургуульд явахгүй байгаа хүүхэд бол төсөөлшгүй зүйл, учир нь боловсрол нь түүнд илүү сайн ирээдүйг бий болгох боломжийг олгодог.

Мөн төрийн бодлого боловсролын тогтолцоог хүчтэй дэмждэг. Хэрэв 2003 онд түүний төсөв 50 орчим тэрбум доллар байсан бол 2011 он гэхэд энэ хэмжээ тав (!) дахин өссөн байна. Үүний зэрэгцээ тус улсад хоёр мянга гаруй их дээд сургууль байдаг. Тэгээд одоо дэлхийн өнцөг булан бүрээс оюутнууд Хятадад суралцахаар явж байна. Хятадын их дээд сургуулиуд ажилд татах гэж оролдож байгаа барууны орнуудын шилдэг багш нарт ч мөн адил хамаарна.

Бусдын ололт амжилтыг ашиглаж, илүү сайн болгох чадвар

Хятадууд өөрсдийн ололт амжилтаа алдахгүйгээр дэлхийн шилдэгийг авахын тулд бүх талаар хичээж байна. Үүнийг БНХАУ-ын их дээд сургуулиудын гадаад багш нарын жишээнээс гадна Дундад улсын эдийн засаг, аж үйлдвэрээс харж болно.

Арав, бүр таван жилийн өмнө iPhone болон бусад бүтээгдэхүүний хятад хуулбарыг дэлхий нийт шоолж байсан. Гэхдээ бусад хүмүүсийн амжилтыг хуулбарлаж сурснаар Тэнгэрийн эзэнт гүрний гар урчууд үүн дээр үндэслэн өөрсдийн ололт амжилтыг бий болгож эхлэв.

Үүний нэг жишээ бол Хятадын гар утасны брэндүүдийн борлуулалт хүчтэй өссөн явдал юм. Хоёр гурван жилийн өмнө гар утас үйлдвэрлэдэг компани байдгийг барууны хэдхэн шүтэн бишрэгчид мэддэг байсан. Одоо Xiaomi нь дэлхийн хамгийн амжилттай гарааны бизнес болж, Apple, Samsung-ийн дараа ордог дэлхийн гурав дахь том ухаалаг гар утас үйлдвэрлэгч болжээ.

Үүний зэрэгцээ Xiaomi өөрөө юу ч зохион бүтээх шаардлагагүй байв. Тус компани зах зээлийн томоохон тоглогчдод зориулж боловсруулсан технологийг ашигладаг. Гэхдээ энэ нь эдгээр бүрэлдэхүүн хэсгүүдийг илүү сонирхолтой, өндөр чанартай, хямд төхөөрөмж болгодог.

Хүлээх чадвар

Хятадууд хүлээх чадвараараа дэлхий нийтийг гайхшруулж байна. Энэ улсын тасралтгүй түүх таван мянга орчим жил үргэлжилдэг. Тиймээс хятадууд ихэнх үйлдлээрээ хамгийн богино хугацаанд хамгийн их үр дүнд хүрэхийг хичээдэггүй. Тэдний хөрөнгө оруулалт, үйл ажиллагаа нь ирээдүйд зориулагдсан, заримдаа маш хол байдаг.

Тухайлбал, Хятадын бизнесмэнүүдийн авч байгаа Африкийн дээрх газар нутаг, орд газрууд яг одоо тэдэнд огт хэрэггүй. Гэхдээ арав, хорин жилийн дараа тэд мэдээж хэрэг болно. Тэр үед аль хэдийн амжилттай тариалсан талбайнууд, түүнчлэн уурхай, карьер, үйлдвэрүүд бүрэн ажиллагаатай байх болно.

Энэ нь зөвхөн эдийн засагт төдийгүй улс төрд ч хамаатай. Эх газрын Хятадууд Тайванийг алдсантай эвлэрч чадаагүй ч арлыг аль болох хурдан цэргийн хүчээр эргүүлэн авах хүсэлгүй байна. Харин ч Хятад улс Тайваньд хамгийн зөөлөн бодлого баримталж, хоёр Хятад нэгдвэл аль болох их ашиг хүртэх болно гэж амлаж байна.

Ойрын жилүүдэд ийм зүйл болохгүй. Процесс нь арав гаруй жил үргэлжилж магадгүй юм. Харин Хятадууд яаж хүлээхээ мэддэг.

Одоогийн байдлаар дэлхийн олон орны оршин суугчид Хятадуудад атаархаж байна: тэдний тэвчээр, шаргуу хөдөлмөр, амжилт. Гэхдээ Оросын алдартай ухаалаг гар утаснуудын дүр төрх ирээдүйн асуудал бол эдгээр нь.

Оршил.Зам барилгын тухай цувралын үргэлжлэл. Доорх эхний нийтлэлүүдийн холбоосыг үзнэ үү. 21-р зуунд Хятад улс зам барилгын ажлаараа тэргүүлж байна. Тэдний жил бүр барьж буй бүтээн байгуулалт нь ОХУ-ын бүтээн байгуулалтаас хамаагүй том захиалга юм.

Хятадад зам хэрхэн баригддаг вэ: том үсрэлт

Цагт 750 метр - ийм хурдтай өнөөдөр Хятадад шинэ замууд баригдаж байна. “Хятадын замын гайхамшиг” хэрхэн тохиолдсон бэ, хөршүүдийн туршлага бидэнд хэрхэн тусалж чадах вэ?

20 сая хүн амтай Шанхай хот тээврийн асуудлаа нэлээд амжилттай шийдэж байна. Гол "компанийн нууц" нь аль болох олон шинэ зам, уулзвар барих явдал юм.

Хаанаас ч

Хагас зуун жилийн өмнө Хятад улс засмал замын уртаараа хоцрогдсон орнуудын нэг байсан. БНХАУ-ын Засгийн газар илүү чухал ажлууд байгаа гэж үзэж байсан... Орчин үеийн автозамын дэд бүтэцгүйгээр үргэлжлүүлэх боломжгүй гэж ойлгогдсон 80-аад оноос л нөхцөл байдал өөрчлөгдөж эхэлсэн. “Хэрэв бид баяжихыг хүсч байгаа бол эхлээд зам тавих ёстой” гэсэн уриа хүртэл байсан. Энэ үед засгийн газар улсын хурдны замын сүлжээг бий болгох анхны төлөвлөгөөг баталж, холбогдох чанарын стандартыг боловсруулсан. Барилгын санхүүжилтийн эх үүсвэрийг (улсын төсөв, орон нутгийн төсөв, зам засварын төлбөр, автомашин худалдан авахад төлөх нэмэлт татвар, шатахууны онцгой албан татвар) -ийг бид шийдсэн. 1985 оноос хойш энэ бүгдийг тус тусад нь хууль тогтоомжоор албан ёсоор баталгаажуулсан (Манай улсад зохион байгуулалтын олон асуудал өнөөдрийг хүртэл шийдэгдээгүй байна). Үүний зэрэгцээ төрөөс барилгын зээлийг буцааж өгөхийн тулд өндөр зэрэглэлийн хурдны замд хураамж авахыг зөвшөөрсөн.

Анхны өндөр хурдны зам болох Шанхай - Жиадин (18.5 км) 1988 онд нээгдсэн бөгөөд үүний дараа ийм зам тавих ажил эрчимтэй хөгжиж байв. Эхний арван жилд Хятад улс зам барилгын ажилд ийм үр дүнд хүрч, Европ, АНУ-д хагас зуу гаруй жил зарцуулсан! Хурдны зам барьснаар бүх зам барилгын түвшинг дээшлүүлж, үйлдвэрлэлийн гол хэрэгсэл нь хүрз, түрдэг тэрэг, гар дугуй, олон сая бага цалинтай ажилчид байсан хоцрогдсон салбарыг орчин үеийн түвшинд хүргэх боломжийг олгосон. Замын тоног төхөөрөмжийн ноцтой үйлдвэрлэгчид гарч ирэв.

Өндөр хурдны зам барих ажил одоо ч мөн адил гайхалтай хурдацтай үргэлжилж байна. 21-р зууны эхэн үед тэдний урт 10 мянган км-ээс давжээ. 2002 онд - аль хэдийн 20 мянга, 2008 онд - 60 мянган км! 2013 оны эцсийн байдлаар авто замын нийт урт 4.1 сая км, үүний дотор хурдны зам 104.5 мянган км-ээс давжээ. Тээврийг хөгжүүлэх 12-р таван жилийн төлөвлөгөөний (2011-2015) дагуу ойрын жилүүдэд Хятадад өндөр хурдны авто замын сүлжээ бий болж, бүх бүс нутаг, хүн амаас дээш хүн амтай бараг бүх хотыг холбоно. 200 мянган хүн. Өнөөдөр Хятадад 300,000 гүүр байдаг (тэдгээрийн мянга нь нэг километрээс илүү урт). Орчин үеийн замуудын тоогоор тус улс дэлхийд хоёрдугаарт орж, 20 жилийн хугацаанд бүх хурдны зам баригдсан!

НУУЦ ТЕХНОЛОГИ

Хятадууд шинэ зүйл зохион бүтээгээгүй. Засгийн газар болон бүс нутгийн байгууллагууд эдийн засгийн хөгжил, ачаа, зорчигч тээврийн чиглэл, автомашины тооны өсөлт зэргийг харгалзан тээврийн сүлжээг хэрхэн хөгжүүлэх талаар төлөвлөж байна. Тус улсад маш их мөнгө, тэр дундаа үнэгүй мөнгө - орчин үеийн дэд бүтцийг бий болгоход зарцуулж болох мөнгө бий. Риторик асуулт: Орос улс шууд утгаараа нефтийн доллараар дүүрсэн байхад тэд яагаад үүнийг хийгээгүй юм бэ? 2005-2010 оны хооронд Хятадын үндэсний хурдны замын сүлжээнд жилд 17-18 тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийж байсан бол одоо гол судаснууд ашиглалтад орсноор жилд 12 тэрбум ам.доллар зарцуулж байна.

Холбооны болон орон нутгийн эрх баригчид барилгын ажилд бүрэн хяналт тавьдаг боловч ихэвчлэн гүйцэтгэгчээс зардлаар гүйцэтгэдэг. Мөн тухайн бүс нутгийн улс юм уу засгийн газар бүх ажил дууссаны дараа, гэрээнд заасан хэмжээний хүрээнд л түүнд мөнгө олгоно. Өндөр хувь хэмжээ нь ийм тогтолцооны шууд үр дүн юм: барилгачид хөрөнгө оруулсан мөнгөө аль болох хурдан буцааж өгөхийг хүсдэг. Үүний зэрэгцээ, чанарын зардлаар биш: замын тохиролцсон үйлчилгээний хугацаа нь дүрмээр бол дор хаяж 25 жил байна.

ШИРЭЭНИЙ МӨНГӨ

Хятадын ихэнх замууд үнэ төлбөргүй байдаг. Мөн улсын (төсвийн зардлаар баригдсан) болон арилжааны (компаниудын өөрийн болон зээлсэн хөрөнгөөр ​​баригдсан) гэсэн хоёр төрлийн төлбөртэй зам байдаг. Энгийн жолоочийн хувьд энэ хоёрын хооронд ялгаа байхгүй ч хуулийн дагуу улсын чанартай зам 15 жил, арилжааных 25 жилийн дараа үнэгүй болох ёстой. Машины төлбөр - өдрийн цаг, улирал гэх мэтээс хамаарч 1 км тутамд 0,25-аас 0,6 юань (1,3-3,3 рубль) хүртэл, ачааны машинд - 3-7 рубль байдаг бөгөөд энэ нь Европын тарифаас нэг их ялгаатай биш юм. Гэхдээ Европ эсвэл хөрш Японоос хоёр ялгаа бий. Нэгдүгээрт, Шанхай шиг зургаан түвшний уулзвар байсан ч хотуудад бүх замууд үнэ төлбөргүй байдаг. Мөн ижил Токио хотод олон түвшний хотын хурдны замд нэвтрэх нь төлбөртэй байдаг. Хоёрдугаарт, тэр бүр үнэгүй өөр зам байдаггүй, ийм тохиолдолд Засгийн газрын түвшинд тусад нь шийдвэр гаргадаг.

Би Хятадын замаар маш их явсан. Үнэнийг хэлэхэд тэдний дунд, тэр дундаа хойд хөршид хуучирсан, эвдэрсэн хүмүүс ч бий. Гэхдээ шинэ замууд, уулзварууд, гүүрнүүд, тэдгээрийн барилгын ажлын хурд нь гайхалтай юм. Заримдаа энэ газар нь танигдахгүй: Өнгөрсөн жил энд задгай талбай байсан бөгөөд овоохой байсан гэдгийг би санаж байна - өнөөдөр хурдны зам, хоёрдугаар түвшинд, шинэ уулзварууд баригдаж байна ...

Видео слайд 1 мин: Хятадад голын ёроолын дагуу шинэ гүүр-хурдны зам ашиглалтад оров!

Гурван жилийн өмнө баригдсан Дунхайн гүүр надад хамгийн их сэтгэгдэл төрүүлсэн. Газрын зургийг харахад тэр нь хаашаа ч хөтөлдөггүй, задгай далайд тасарч байгаа мэт мэдрэмж төрдөг. Гэхдээ тийм биш. Бараа эргэлтээрээ дэлхийд тэргүүлдэг Шанхайн боомт Хөх мөрний гүехэн аманд оршдог бөгөөд өнөөгийн асар том танк, чингэлэг хөлөг онгоцыг хүлээн авах боломжгүй юм. Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд жижиг Яншан арал дээр шинэ боомт барьсан - зөвхөн ийм хөлөг онгоцонд зориулагдсан. Мөн тэд 32.5 км урт гүүрээр арлыг эх газартай холбосон. Гайхалтай барилга! Замын хөдөлгөөнд зориулсан зургаа - найман эгнээ, маш сайн хамрах хүрээ, гэрэлтүүлэг ... Та далайд байгаа мэт жолооддог! Тэгэхээр, Дунхай гурван жилийн дотор баригдсан! Энэ бол Хятадын хамгийн урт гүүр биш: Шаньдун мужид Жяожоу булан дээгүүр 36.5 км урт гүүр байдаг. Мөн лавлагаа: дэлхийн хамгийн урт арван гүүрний долоо нь Хятадад байрладаг.

32 км урттай Дунхай гүүр нь Шанхай хотыг Яншань арлын гүний усан шинэ боомттой холбодог.

АХ НҮҮДЭЭ - ҮҮРД?

Бид Хятадын туршлагыг хэрхэн ашиглах вэ? Оросын анхны мөнхийн золгүй явдлыг ялахын тулд хамтдаа юу хийж чадах вэ?

Хэд хэдэн хамтарсан төслүүд аль хэдийн хэрэгжиж байна: жишээлбэл, Орос-Хятадын хил дээр шинэ хилийн боомтууд, түүнчлэн тэдгээрт хүрэх хурдны замууд баригдаж байна. Амурыг дайран өнгөрөх хоёр гүүр барихаар төлөвлөж байна: Благовещенск - Хайхэ (төсөл аль хэдийн байгаа) болон Транс-Байгалын хязгаарт, Покровка тосгоны ойролцоо. Хятад, Оросын компаниуд хоёулаа ажиллана. Дундад улсын хамгийн том зам барилгын корпорациуд манай дэд бүтцийн гол төслүүд болох Москва муж дахь Төв тойруугийн зам, Баруун Европ - Баруун Хятад гэсэн шинэ өндөр хурдны авто замын бүтээн байгуулалтад оролцох боломжийг маш их сонирхож байна (тэдний хувьд энэ дамжин өнгөрөх хамгийн чухал чиглэл юм!). Мөн сүүлийн саруудад Хятадын наад зах нь хоёр тэргүүлэгч компанийн зорилго тавьсан гол төсөл бол Керчийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх гүүр барих ажил юм. Энэ төслийн талаар мэдээлмэгц Хятадын мэргэжилтнүүдийн өргөн бүрэлдэхүүн тэр даруй Керч хотод хүрэлцэн ирэв. Тэд надад яагаад ч юм Дунхай гүүрийг үзүүлсэн!

Хятадын түншүүд таван жилийн дотор манай тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэхэд таван их наяд орчим рублийн хөрөнгө оруулалт хийхийг хүсэж байна, бидний хамтын ажиллагаа маш сайн ирээдүйтэй гэдэгт итгэж байна гэж ОХУ-ын Тээврийн сайд Максим Соколов хэллээ. -Бид хэд хэдэн гол асуудлаар түншүүдтэйгээ тохиролцож чадсан. Нэгдүгээрт, Орос, Хятадын компаниуд бүх шатанд хамтран ажиллана. Хоёрдугаарт, Хятадын банк, сангууд хамтарсан төсөлд хөрөнгө оруулалт хийх, шууд юань, рублиэр хөрөнгө оруулахад бэлэн байна. Гуравдугаарт, манай талаас ч, Хятадаас ч дээд түвшний дэмжлэг байгаа.

Хятад улс бүхэлдээ өндөр хурдны төлбөртэй авто замын сүлжээгээр бүрхэгдсэн бөгөөд заримд нь үнэ төлбөргүй өөр зам байдаггүй. Жолооч нар мөнгө төлдөг, гэхдээ гомдоллодоггүй: эцэст нь та улс орны аль ч хэсэгт хурдан хүрч чадна!

Керчийн хоолойгоор дамжин өнгөрөх гүүр барих нь анхны, гэхдээ маш ноцтой хамтарсан төсөл байж магадгүй юм. Өөрийгөө шүүж үзээрэй: хүнд хэцүү нөхцөлд Тузла арлаар дамжин Керч хүртэл далан дагуух 19 км урт гүүр барих шаардлагатай байна. Таман хойг, Тузла, Крымын эрэг хоёрыг 1.4 ба 6.1 км урттай хоёр шатлалт хосолсон авто болон төмөр замын гүүрээр холбоно. Мөн гүүр рүү ойртохын тулд Таман руу 40-өөс доошгүй км зам, Керч хүртэл 8 км хурдны зам, 17 км төмөр зам барих шаардлагатай болно ... Гүүр нь ус дамжуулах хоолойн тулгуур болно. Харамсалтай нь манайд ийм хэмжээний барилга байгууламж барих туршлага алга. Европын компаниуд энд туслагч биш - тэд хориг арга хэмжээнд өртөхгүйн тулд Крым руу явахгүй. Хятадууд туршлага судлах шаардлагагүй: тэд одоо дэлхийн хамгийн урт гүүрийг барьж байна: Макао - Хонг Конг. Түүний урт нь 58 км.

1 минутын хурдасгасан видео: Хятадын шинэ авто замын гүүрийг 43 цагийн дотор барьсан

Дашрамд дурдахад, Хятадад дөрвөн эгнээ бүхий 1 км хурдны зам барихад дунджаар 2,9 сая ам.доллар зарцуулдаг. Бидэнд ойролцоогоор 7 сая доллар байгаа боловч үүнд газар худалдаж авах, харилцаа холбоог шилжүүлэх болон бусад зардал багтсан бөгөөд энэ нь нийт дүнгийн 40-50% юм. Тиймээс үнийг харьцуулах боломжтой. Зөвхөн зарим шалтгааны улмаас үр дүн нь өөр байна: бид жилд 600 гаруй км зам барьдаг, Хятадад 10,000 км хүртэл зам барьдаг! Үнэн бол БНХАУ-д ДНБ-ий 4 хүртэлх хувийг авто замын бүтээн байгуулалтад оруулсан бол манай улсад ердөө 1% ... Тэгэхээр одоо Хятадад хатуу хучилттай замын нийт урт Оросоос 4.5 дахин их болсон байна. . Гэтэл 30 жилийн өмнө ч гэсэн хятадуудад онгирох зүйл байгаагүй. Магадгүй хэдэн арван жилийн дараа тэд бидэнтэй хамт замаа чангалах болов уу?

Замын сэдвээр өмнөх нийтлэлүүд:

ӨНДӨР ХУРДНЫ ЗАМЫН СҮЛЖЭЭ БИЙ БОЛГОХ ТӨЛӨВЛӨГӨӨ. ОРОС УЛСЫН ХӨГЖИЛ

Герман, Финлянд, Голландад яаж, ямар зам хийдэг вэ. 1 цуврал. Видео.

АНУ, Япон, Израйльд хэрхэн, ямар замуудыг хийдэг вэ Цуврал 2. Видео.

Манай улсын замын өгсөж уруудаж буйг хараад Хятадад төлбөртэй зам хэр явж байна вэ гэж гайхахаас өөр аргагүй. Зүүн талаараа хүн ам шигүү суурьшсан, баруун талаараа эдийн засгийн хувьд буурай хөгжилтэй орон өндөр хурдны төлбөртэй зам барих, засварлах асуудлыг хэрхэн шийдвэрлэх вэ? Мөн энэ нь улс болон жолооч нарт ямар үнэтэй вэ?

Хятадын төлбөртэй зам нь жилд 25-100 мянган тээврийн хэрэгсэл зорчих хүчин чадалтай. Тусгаарлагчтай хоёр чиглэлтэй, чиглэл тус бүрдээ хоёроос доошгүй эгнээтэй, орох, гарах гарц, хяналтын цэгүүдтэй. Машинууд дунджаар 120 км/цаг хурдтай хөдөлдөг. Хятад, Тайвань, Солонгос, АНУ, Канад, Япон зэрэг орнуудад заагч ногоон өнгөтэй байна. Хонконгод 90-ээд он хүртэл Их Британи шиг цэнхэр өнгийг ашигладаг байсан боловч дараа нь ногоон өнгөөр ​​солигдсон.

Хятадад ийм зам барих ажлыг ердийн хурдны зам барихтай зэрэгцүүлэн хийж байна. Төлбөртэй зам нь ердийнхөөс илүү аюулгүй, 60-70%-иар хурдан байдаг ч нийгмийн тэгш байдлыг хангахын тулд хүн амын бүх давхаргад зохистой хувилбарыг санал болгох шаардлагатай гэж засгийн газар үзэж байна. Нэмж дурдахад төлбөртэй зам бол баруун бүсийн хоцрогдсон бүс нутгийг хөгжүүлэх ерөнхий тогтолцооны зөвхөн нэг хэсэг юм.

Эх сурвалж: map.ps123.net

Аж үйлдвэржилт, хотжилт Хятадад харьцангуй хожуу хүрчээ. Баруунд зам барилгын ажил 20-р зууны 30-аад оны үед гарч ирсэн. Ийм зам барих хамгийн анхны ажил 1970 онд Тайваньд эхэлсэн. 1988 он гэхэд эх газрын Хятадад ердөө 100 км өндөр хурдны зам байсан. 2015 онд энэ үзүүлэлт 123 мянган км-т хүрсэн байна. 1998-2005 онд барилгын ажлын хурд жилд 4500 км байсан бол өнөөдөр 6600 гаруй км. Энэхүү хурдатгал нь шинэ технологи төдийгүй хөрөнгө оруулалтын урсгал нэмэгдсэнтэй холбоотой юм. 2013 онд төлбөртэй авто замын төсөлд 72 тэрбум 970 сая юанийн хөрөнгө оруулалт хийсэн. 100 сая юанийн хөрөнгө оруулалт бүр 3900 ажлын байр бий болгодог.

Хятадад 1 км зам барих зардал 30 сая юань. Өндөр уулархаг газар болон далайн эрэг дээгүүр - 40 сая юань ба түүнээс дээш. Төсөл батлагдсанаас эхлээд байгууламж ашиглалтад орох хүртэл 3-5 жил, заримдаа 8 жил хүртэл хугацаа шаардагддаг. Зардлын нэг хэсгийг шинэ хурдны зам ашигласны төлбөрөөр, нөгөө хэсгийг нь улсын дэмжлэгээр төлж байна. Ашиг нөхөх хугацаа дунджаар 8-10 жил, ашиглалтын хугацаа 25-30 жил байна. АНУ-д замын ашиглалтын хугацаа 40 хүртэл жил байдаг.

Хөрөнгө оруулалтаас гадна төр нь монополийн эсрэг хяналт, ажлын төлөвлөлт, хууль тогтоомжийн зохицуулалт, хяналт шалгалт, хяналт, чанар, хөдөлмөрийн нөхцөлийг дагаж мөрдөх, үйлдвэрлэл, засвар үйлчилгээний явцад соёл, ёс зүйн хэм хэмжээг дагаж мөрдөхөд хяналт тавьдаг. Дүрмээр бол, нэг мужид нэг хяналтын байгууллага байдаг бөгөөд бага байдаг - холбоо. Замын хөдөлгөөний аюулгүй байдалд цагдаа, замын цагдаа нар хоорондоо нягт холбоотой ажилладаг. Жэжян, Жянсу, Шаньдун, Фүжянь зэрэг мужуудын нэр хүндтэй компаниуд төрийн эрх баригчдын итгэлийг хүлээдэг.

Хурдны зам дээр төлбөр хураахад зогсолтгүй цахим төлбөрийн системийг (ETC, Electronic Toll Collection) ашигладаг. Хажуугаар өнгөрч буй тээврийн хэрэгслийн тоог таньдаг сканнер бүхий автомат хаалт болох өндөр үр ашигтай энэхүү системийг дэлхий даяар ашиглаж байгаа нь хурдны замын ачаалал ихтэй хэсгүүдийн үйлчилгээний хурдад эерэгээр нөлөөлж, хотын дуу чимээний түвшинг бууруулдаг.

1995 онд Хятадад уг технологийг ашиглахыг зөвшөөрч, 1996 онд түгээн дэлгэрүүлэх, хэрэглэх тусгай хороог байгуулжээ. Системийг аажмаар нэвтрүүлэхээр шийдсэн тул холимог төлбөр хүлээн авах цэгүүд тоноглогдсон: амьд кассчин, сүнсгүй сканнер сонгохыг санал болгов. Мөн туршилтын журмаар шалган нэвтрүүлэх цэгүүдийг хаалттай, хаалтгүй, төлбөрийг нь шууд эсвэл дараа нь төлдөг байсан нь гэрэл зургийн дагуу.

Юуны өмнө Бээжин, Гуандун, Жиансу, Сычуань мужуудын алдартай маршрутуудад ETS ашигласан. Туршилтаар уг технологи нь эмзэг программ хангамжтай болохоос гадна хөл хөдөлгөөн ихтэй газар замын түгжрэл, агаарын бохирдлыг өдөөдөг болохыг харуулсан. Үүнээс гадна өргөн хүрээнд хэрэгжүүлэхийн тулд одоо байгаа цэгүүдийн бүтцийн өөрчлөлтийг шаарддаг. Системийн давуу талууд нь орчин үеийн стандартад нийцсэн, мэдээллийн найдвартай байдал, практик байдал, тууштай байдал, цар хүрээ, түүнчлэн ирээдүйд технологийг боловсронгуй болгох, сайжруулах, дутагдлыг арилгах боломжтой юм. Өнөөдөр автомат удирдлагын шугамыг гатлахад дунджаар 4 секунд зарцуулдаг.

Хурдны зам дээр. Хайнан. Зураг: Антон Жидеев

Өндөр хурдны замд зорчих захиалгын картыг сар, зургаан сар, нэг жилийн хугацаатай олгох боломжтой, эсвэл дууссаны дараа шууд данснаас төлбөрөө хийх боломжтой. Бээжингийн бүсэд ийм хурдны замаар явахад 1 км тутамд 0.4 юань, зарим тохиолдолд 2 юань/км хүртэл зардал гарах болно. Зарим замд хурдны замаас гарахад нэг удаагийн хураамж авдаг - 10-30 юань. Бээжингээс Фүжоу хүртэл (1898 км) машинаар (7 хүртэлх хүний ​​суудалтай) зам 960 юань болно. Ийм төлбөрийн систем нь хот хооронд болон хот дотор ажилладаг.

Хятадад 1991 оноос хойш ийм хяналтын систем хэрэгжээгүй ганц газар байдаг нь Хайнань арал юм. Энд "авто замын татвар"-ыг шатахууны зардалд оруулчихсан байгаа нь эх газрынхаас бараг юаниар өндөр байгаа юм. Үүнийг бичиж байх үед Шямэньд 93-р бензин литр тутамдаа 5.54 юань, 97-д 5.92 юань, Хайкоу хотод 6.68, 7.08-ын үнэтэй байжээ.

Өнгөц харахад Хятадад хурдны зам барих ажил саадгүй, хүнд суртлын сааталгүйгээр үргэлжилж, шинэ төлбөрийн системүүд тэсрэлттэй ажиллаж байгаа мэт санагдаж магадгүй юм. Дараах нийтлэлүүддээ бид Хятадад хурдны зам барихад ямар бэрхшээл тулгардаг, түүнийг хэрхэн даван туулж байгааг олж мэдэхийг хичээх болно.

Хятадын замын талаархи бусад нийтлэлүүд:

: Хятадад төлбөртэй замын орлого хаашаа ордог вэ?