Далайн эрэг дээрх Кочи. Кочи: Оросын анхны хөлөг онгоцууд юу байсан бэ?
Анхааралтай уншигчид үл нийцэх байдлыг анзаарч, "Агуу Петрээс өмнө Оросын хөлөг онгоцууд ингэж баригдсан уу?" Гэсэн асуулт асууж магадгүй юм.
Би хариулдаг. Петрээс өмнө Орост флот байсан бөгөөд "шинэчлэгч" хаан өөрийн тоглож болох бүх зүйлийг тоглоомон гараараа сүйтгэдэг шигээ бараг сүйрүүлсэн. Би агуу улс орны амьдралын бүхий л салбарт түүний үйл ажиллагааны үр дагаврыг шинжлэхгүй, энэ бол тусдаа сэдэв бөгөөд би хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт "их үсрэлт" -ээр хязгаарлагдах болно.
Тиймээс, би давтан хэлье - Орост флот байсан. Эртний домогт өгүүлснээр Киевийн ноёд Олег, Игорь нар Константинополь руу сал хөлөглөн очоогүй, харин завь, улаан анжистай байв. Стенка Разин ядаргаатай амрагаа хадан цохионоос Ижил мөрөн рүү түлхсэнгүй, харин хурц цээжтэй завины хажуугаар шидэв. Дашрамд хэлэхэд тэрээр үүнийг домогт өгүүлснээр казакууд Каспийн тэнгисийг гаталж "зипун авахаар" явсан Персээс авчирсан.
Та: "Фай, эр хүн! Би ч бас тэнгисийн цэрэг!
Байлдааны ажиллагаанд нэмэлт шаардлагагүй болсон. Днепр, Волга мөрний эрэг дээр 1500 тоннын багтаамжтай Испанийн 50 буутай галлеоныг төсөөлөөд үз дээ! Гэхдээ ижил нүүлгэн шилжүүлэлттэй Каспийн худалдааны ирмэг нь нэлээд тохиромжтой харагдаж байв. Бөмбөлгүүдийг Волга мөрний дээд хэсэгт барьж, бараа ачиж, дээр нь хөвж, Перс хүрчээ. Эдгээр хөлөг онгоцууд бараг хэзээ ч гэртээ буцаж ирээгүй, харин барааны хамт зарагдсан тул далайд тэсвэртэй байдал, барилгын чанарт тусгай шаардлага тавьдаггүй байв.
Петр I Персийн кампанит ажилд бэлтгэж байхдаа бөмбөлгүүдийг барихыг хориглож, Голландын загварын дагуу хөлөг онгоц барихыг тушааж, илүү төвөгтэй, тиймээс илүү үнэтэй байв. Персийн кампанит ажил цэргийн үүднээс маш амжилттай болсон - Каспийн тэнгисийн баруун ба өмнөд эрэг, Дербент, Баку хотууд Оросын эзэнт гүрэнд нэгдсэн. Гэвч Петрийг нас барсны дараа Царина Анна Иоанновна эдгээр эд хөрөнгөө амжилттай алджээ.
Зам зуур бөмбөлгүүдийг хийх технологи алдагдсан.
Үүнтэй төстэй түүх хойд зүгт тохиолдсон. Цагаан тэнгисийн эрэг дээр амьдардаг поморчууд Европын өндөр хурдтай хөлөг онгоцнуудаас ялгаатай нь мөсөнд жолоодоход тохиромжтой гайхалтай хөлөг онгоцуудыг эрт дээр үеэс бүтээж ирсэн. Самарны бүрхүүлийг санагдуулам эгц талтай бие нь шахагдах үед уснаас зүгээр л шахагдан гардаг. Кохс дээрх эрэлхэг далайчид Баруун Сибирийн хойд хэсэгт орших Таз голын эрэг дээрх Мангазея хот, Маточка - Новая Земля, Грумант - Шпицберген руу тайвнаар очсоныг хэлэхэд хангалттай. Семён Дежнев болон түүний нөхдүүд дэлхийд анх удаа Ази, Америкийн хоорондох хоолойг туулсан. Гэхдээ энэ хоолой нь 80 жилийн дараа ижил замыг туулсан Берингийн нэртэй. Энэ хошууг Дежневийн нэрээр нэрлэсэн нь сайн хэрэг.
Тэд мөн Норвеги улстай худалдаа хийж, Англид хүртэл хүрчээ. Үүнийг "Германы төгсгөл рүү нүүх" гэж нэрлэдэг байв. Бүх зүйл сайхан болох байсан ч Оросыг европ маягаар сэргээн босгох санаатай галзуу Петр Петрийг тэр хэсгүүдэд авчирчээ. Их биений бурханлаг бус контуртай кочи хараад тэрээр уурлаж, "зөв" Голландын хөлөг онгоцны зургийг зурахаар биечлэн зөвшөөрч, хамгийн өндөр батлагдсан зургийн дагуу нэн даруй ижил хөлөг онгоцыг барьж эхлэхийг тушаав. Надад итгэхгүй байна уу? Хааны зарлигийн эх нь энд байна: "Энэ зарлигийг хүлээн авмагц завь, завиндаа загасчлахаар далайд гарч буй бүх үйлдвэрчдэд мэдэгд, ингэснээр тэдгээр хөлөг онгоцны оронд галлиот, гукар, кат, лимбэ, аль нь ч байсан далайн хөлөг онгоц хийх болно. Тэд хүсч байгаа бөгөөд үүний тулд (шинэ далайн хөлөг онгоцоор засч залруулах хүртэл) хуучин хөлөг онгоцон дээр явахад ердөө хоёр жилийн хугацаа өгдөг."
Гэхдээ Поморчууд гадаадын машин руу шилжих гэж яарахаа больсон бөгөөд "шинэ загварын" хөлөг онгоцон дээр тэд зөвхөн анхны мөсөн бүрхүүлд хүрэх болно гэдгийг бүрэн ухамсарлаж, хуучин загвараар үргэлжлүүлэн барьжээ. Тиймээс ахиц дэвшлийг үгүйсгэж буй урвагчид 1719 оны 3-р сарын 11-ний өдрийн зарлигаар бүх хуучин далайн хөлөг онгоцууд болох лодя, кочи, карбас, сойма нарыг "дахин бүргэд" (марк) хийж, "бүргэдчдэд хүрч очихыг" тушаажээ. , хэрэв тийм биш, гэхдээ энэ тогтоолын дараа хэн шинэ тогтоол гаргаж эхэлбэл шийтгэл хүлээсэн хүмүүсийг хүнд ажил руу явуулж, шүүх тэднийг цавчих болно." Тахтовот!
Мөн хаан хойд усан онгоц үйлдвэрлэгчдийн дийлэнх хэсгийг Воронеж, дараа нь Балтийн усан онгоцны үйлдвэрүүдэд дайчлав. Кох ба фрегат хоёрын хооронд ялгаа байсан тул тэд тэнд нисч байхдаа дахин сургах шаардлагатай болсон.
Помераны хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл сүйрчээ. Мэдээжийн хэрэг, хаан нүдээрээ харж чадахгүй алслагдсан булангуудад кочи заль мэх дээр баригдсан хэвээр байв. Тэд 20-р зуун хүртэл амьдарч байсан! Фридтжоф Нансений алдарт Фрам бол зүгээр л хөдөлгүүртэй сонгодог Кох юм.
“Тэгвэл “Улс орны эзэн хөлөг онгоцны мастерууд хаана ч байгаагүй” гэсэн асуулт юу болсон бэ?
Орос бол Англиас ялгаатай нь үнэхээр хуурай газрын орон юм. Помор, Волгарууд хүн амын багахан хувийг эзэлдэг байсан бөгөөд дийлэнх нь тэнд ямар ч тэнгисийн талаар ямар ч ойлголтгүй байв. Эдийн засаг нь флот дээр суурилдаг мужуудад хөвгүүд бүр далайгаар аялахыг мөрөөддөг байсан. Стивенсоны “Эрдэнэсийн арал”, Жюль Вернийн “Ахмад Грантын хүүхдүүд” зохиолд энэ тухай сайн бичсэн байдаг. Орост далайн аялал хийх санаа бараг хэнд ч ойлгомжгүй байв. "Тэд флот руу тэнүүчлэх болно!" гэж аймшигт байдлаар залуу цэрэгт хэлэхэд тэр залуу аймшигтай албанд орохгүйн тулд харанхуй шөнө Дон, Запорожье руу хумсаа урав. Титэмтэй "романтик"-ын үнэтэй тоглоом түүнийг нас барсных нь дараа шууд хог хаягдал болсонд гайхах зүйл алга. Улс орон шууд утгаараа юу ч үгүй хоцорчээ.
Мөн энэ нь бүр гол зүйл биш юм. Тэр үед Петрийн мөрөөдөж байсан хэлбэрийн флот хэрэггүй байсан. Орост далайд явдаг хөлөг онгоцууд тусалж чадах ямар ч даалгавар байгаагүй. Кэтриний эрин үед Петрухины туршилтын үр дүнд төр сэргэж, цэрэг, эдийн засгийн хувьд хангалттай хүчирхэг болсон үед бүх зүйл хаанаас ирсэн бэ! Энд та орчин үеийн флоттой бөгөөд Чесма, Наварин, Синоп... Мөн Иван Крузенштернийн дэлхийг тойрон хийсэн аялал, Беллингшаузен, Лазарев нар Антарктидыг нээсэн. Петрийн элэгдсэн "язгууртнууд"-аас ялгаатай нь Санкт-Петербургийн ордонд ч, байлдааны хөлөг онгоцны гүүрэн дээр ч адилхан тайван, эрх чөлөөг мэдэрсэн бусад гайхалтай тэнгисийн цэргийн офицеруудын бүхэл бүтэн галактик нь айснаасаа болж хөл нь бөхийж, түүнийг барьж авав. үг бүр, хэрүүлч, ихэвчлэн тэдний хүслийн эсрэг , "Бүх шоглоом, согтуу, үрэлгэн сүмд". Өвс, сүрэл уяж, жагсаж сургасан хамжлагуудыг бүү хэл. Зэвүүн байна, ноёд оо...
Петр ирээдүйн ялалтын үндэс суурийг тавьсан гэж битгий хэлээрэй. Үргэлжлэл байхгүй байсан. Энэ нь Циолковский сансрын нисгэгчдийн үндэс суурийг тавьсан гэдэгтэй адил юм.
Боолууд өөрийн гэсэн флоттой байж болохгүй. Ганцхан гал тогооны сэлүүрт шиг бол... Мөн сүм рүүгээ хуруугаа бүү эргүүл. Өргөн уудам улс оронд цорын ганц эрх чөлөөтэй хүн байсан - Их Петр, бүрэн эрхгүй Их гэж нэрлэгддэг. Гэхдээ энэ бол тусдаа нийтлэлийн сэдэв юм ...
Игорь Козыр, 1-р зэргийн нөөцийн ахмад, техникийн шинжлэх ухааны нэр дэвшигч, ахлах эрдэм шинжилгээний ажилтан, "Алтан гадас цуваа" ROO-ийн тэргүүлэгчдийн гишүүн, Далайн утга зохиол, урлагийн сангийн хэвлэлийн нарийн бичгийн дарга. Виктор Конецкий
2-р сарын 23-нд Санкт-Петербургт "Красин" мөс зүсэгч хөлөг онгоцон дээр усан онгоцны үйлдвэрлэл, навигацийн түүхийн байнгын семинарын хүрээнд Тюменийн хөлөг онгоцны загвар зохион бүтээгч Сергей Кухтерин "Хөгжлийн түүхийн шинэ материал" сэдвээр илтгэл тавив. Арктикийн тухай: 2001-2009 онд Мангазея суурингийн малтлагын үр дүн, хөлөг онгоцны дэлгэрэнгүй мэдээлэл." Илтгэгч анх удаа арван жилийн археологийн малтлагын материалд үндэслэн алдарт Померан Кохын дизайныг сэргээн засварлаж, түүний барилгын технологийн онцлогийг олж мэдсэн.
Энэ жижиг хөлөг онгоцны Оросын түүхэн дэх үүрэг, ач холбогдлыг хэт үнэлэхэд хэцүү байдаг. Поморчууд 13-р зуунд кочи барьж эхэлсэн. Коча дээр далайчид Цагаан ба Баренцын тэнгист загасчлахаар явж, Кара, Норвеги, Гренландын тэнгис рүү далайн зам тавьжээ. 16-18 метр урт, 5-6 метр өргөн модон хөлөг онгоцны загвар нь мөсөнд аялахад тохиромжтой байсан: кох хэлбэр нь самартай төстэй байсан бөгөөд мөсөнд орвол ноцтой эвдрэлээс зайлсхийх боломжтой байв. , учир нь мөсөн бүрхүүлүүд үүнийг зүгээр л гадаргуу дээр шахаж авав.
Энэ хэлбэрийг домогт Фридтёф Нансен хожим Фрамдаа сонгосон юм. Гүехэн ноорогтой, 80 тоннын багтаамжтай кох нь Хойд мөсөн далай, Сибирийн голуудын өргөн уудам усыг эзэмшсэн Оросын анхдагчдын хувьд зайлшгүй шаардлагатай тээврийн хэрэгсэл болж хувирав. 16-17-р зууны үед загасчид, далайчид Баруун Сибирийн туйлын нутаг дэвсгэрт Енисейн аманд хүрч, Новая Земля, Шпицберген, Баренц, Кара тэнгисийн эрэг орчмын арлууд руу явав. 16-р зууны далайн гол замыг: "Мангазея далайн зам", "Новоземельскийн зам", "Енисей маршрут", "Груманланскийн зам" гэж нэрлэдэг байв.
"Мангазея далайн гарц"
"Мангазея далайн гарц" нь Сибирийн хөгжлийн түүхэн дэх хамгийн алдартай газруудын нэг болжээ. Энэ нь Баренцын тэнгисийн эрэг дагуу, Югорский Шар хоолойгоор дамжин Кара тэнгис рүү Ямал хойгийн баруун эрэгт хүрч, усан онгоцнуудыг портоор чирч байв. Шастируудаас харахад энэ замыг 16-р зууны төгсгөлд Поморчууд эзэмшсэн бөгөөд дараагийн зууны эхээр Мангазея Сибирийн хамгийн том худалдааны төв болжээ. Тухайн үеийн адал явдалт сонирхогчдын хувьд үслэг эдлэл нь мөнгө, алтнаас дутахааргүй сэтгэл татам байсан ч үслэг амьтдыг хяналтгүй агнаж, санаачлагатай Вимич, Пустозерцы болон "худалдаачдын олон эрхт хотуудын" худалдаа удалгүй дуусав. 1601 онд хааны захирагч Мангазея хотод гарч ирсэн бөгөөд хэдэн жилийн дараа энд цайз, кремлин, өргөн уудам захын хороолол бий болжээ. Сайхан цагт энэ хотод чөлөөт худалдаачид, "эрх замбараагүй эхнэрүүд" болон доройтсон архичдыг тооцохгүйгээр нэг хагасаас хоёр мянга хүртэл хүн амьдардаг байв.Жил бүр 25-30 нүүдэлчид Мангазеяад хоол хүнс, төрөл бүрийн бараа ачиж ирдэг байсан бөгөөд эндээс Орос руу 100-150 мянган ширхэг зөөлөн хог хаягдал илгээдэг: булга, хойд туйлын үнэг, үнэг, минж... Энэ бол жинхэнэ үслэг эдлэл байв. Зарим оргосон тариачин жилийн дотор баяжих боломжтой Клондайк. Тухайн үед нэг мөнгөн үнэгний үнэ 30-80 рубль байсан бөгөөд Орост 20 рублиэр та 20 акр газар (өөрөөр хэлбэл 20 га-аас багагүй), 10 рубльд үзэсгэлэнтэй байшин эсвэл 5 рубль худалдаж авах боломжтой байв. морьд...
Мангазеягийн алтан үе богинохон байсан. Амьтныг устгаж, үслэг эдлэлийн худалдаа хурдан буурч, гаалийн дүрмийг чангатгаж, орон нутгийн удирдлагуудын хээл хахууль нь тухайн үеийн бизнес эрхлэгчдийг өөр газар нүүхэд хүргэв. 1641-1644 онуудад нэг ч талхтай кох хотод ирээгүй: бүгд Обын буланд шуурганд ялагдсан. Мангазея хотод их өлсгөлөн болж, оршин суугчид "нохойн яс" идэж, 1643 онд хот бараг бүрэн шатжээ.
Нэмж дурдахад, Москва барууны далайчид Архангельск дахь "хөлөг онгоцны диваажин" -ыг тойрч Обь руу явна гэж айж эхэлсэн нь мужид ихээхэн орлого авчирсан. Тусгаар тогтнолын зөвлөхүүд Оросын худалдаачид "Югорский Шар, Колгуев, Канин Нос зэрэг газарт нуугдаж, германчуудтай худалдаа хийж сурна, төрийн сан хөмрөгт үүрэг хариуцлага хүлээхгүй болно" гэж үзэж байв. 1619 онд засгийн газрын тогтоолоор Мангазея далайн замыг хориглов. Мангазеятай худалдаа хийх ганцхан голын зам үлдсэн. Поморчууд “...Мангазеягаас Орос руу, Оросоос Мангазея хүртэл худалдаа наймаагүйгээр түрүүлэхгүйн тулд их далайд үргэлжлүүлэн яваарай...” хэмээн өргөдлөө бичсэн боловч Москвагаас “хүчтэй тушаал” иржээ. Тэр дуулгаваргүй хүмүүсийг "... хорон муугаар цаазлуулж, байшингуудыг сүйрүүлээрэй ..." Югорский Шарын хоолой, Матвеев арал, Ямал боомт дээр тогтоолын хэрэгжилтэд хяналт тавих зорилготой харуулуудыг байрлуулсан байв. "... Германы ард түмнийг шалгахын тулд Сибирь рүү явахгүйн тулд Германы ард түмэн Мангазеяг усан болон хуурай замаар олж чадаагүй ..." гэж 1672 онд Мангазея хотыг 1672 оны тогтоолоор татан буулгажээ. Алексей Михайлович, түүний үүргийг Туруханскийн өвлийн хороололд шилжүүлэв.
Иш, иштэй хот
1968-1969 онд Мангазеяд хийсэн малтлагын үеэр ч гэсэн. Түүхийн шинжлэх ухааны доктор, профессор М.И.-ийн удирдлаган дор Арктикийн хүрээлэнгийн экспедиц. Белов, өвөрмөц олдворууд олдсон. Байшин, гэр ахуйн янз бүрийн барилгуудыг барьж байгуулах явцад хөлөг онгоцны бүтцийн хэлтэрхийнүүд - хөлөөс эхлээд их бие, шон хүртэл өргөн хэрэглэгддэг байсан нь тогтоогджээ. Цайзын малтлагын үеэр олдсон самбаруудын нэг дээр хажуугийн элементүүд, их биений контур бүхий кохын дүрсийг харж болно - тэр үеийн барилгын зураг.Малтлагын үеэр олдсон самбар дээрх кочагийн дүрс. Сергей Кухтерины илтгэлээс
Эдгээр материалууд дээр үндэслэн кохыг сэргээн босгох анхны оролдлогыг хийсэн. Георгий Визгаловын удирдлаган дор 2003 оноос хойш "Умард археологи" ТББ-аас 2001 онд малтлагаа сэргээсэн нь Оросын туйлын хөлөг онгоцны талаарх ойлголтыг мэдэгдэхүйц өргөжүүлж, сэргээн босголтын арга барилд шинэлэг хандах боломжийг олгосон юм. 17-р зууны Оросын хөлөг онгоцууд. Арван жилийн хугацаанд 259 хавтгай дөрвөлжин метр талбайд малтлага хийх боломжтой болсон. метр, 9 орон сууцны үлдэгдэл олддог. Археологийн нарийн төвөгтэй экспедицийн эхний хээрийн улирлын үеэр нэгэн барилга олдсон бөгөөд түүний хүрээ нь бүхэл бүтэн найман тарган киел кочагаар хийгдсэн байв. Мангазечууд модыг үнэлдэг байсан бөгөөд хөлөг онгоцны бүх нарийн ширийн зүйлийг ашиглалтад оруулсан: ар талаас халхавч барьж, хүнд иш нь хүрээний суурь руу орж, шал, тулгуур дам нурууг тулгуураас хийсэн. Мөн модоор хийсэн анхдагч боловч бүрэн ажиллагаатай нарны цаг, соронзон луужин, хөлөг онгоцны олс зэргийг олж илрүүлэх боломжтой байв.
Усан онгоцны загвар зохион бүтээгч Сергей Кухтерин
Мөнх цэвдгийн ачаар сайн хадгалагдсан кочагийн модон хэлтэрхийнүүд хэдэн арван нэгж болдог. Үүний зэрэгцээ олон зуун гутал, даавууны хэлтэрхий, хүүхдийн тоглоом, эмэгтэйчүүдийн үнэт эдлэл, 195 мөнгөн зоос, 30 мянга гаруй археологийн дээж олджээ. Новгород ч гэсэн органик материалаар хийсэн ийм олон тооны хадгалсан бүтээгдэхүүнээр сайрхаж чадахгүй. Сергей Кухтерин орчин үеийн компьютерийн технологийг ашиглан хийсэн шаргуу хөдөлмөрийн үр дүнд олдворуудын ихэнхийг тодорхойлж, түүнд хамаарах боломжтой болсон. Кухтерин эртний хөлөг онгоцны гадаад төрхийг сэргээн засварлаж дуусгаж, түүнийг бүтээх уламжлалт технологийн онцлогийг илчилсэн.
Кохын Адмиралтийн загвар энэ оны сүүлээр гарч ирэх бөгөөд экспедицийн материал удахгүй тусдаа монографи болгон хэвлэгдэх болно.
Шинэ нээлтүүдийн босгон дээр
"Красин" мөс зүсэгч хөлөг онгоцны шинжлэх ухааны асуудал эрхэлсэн дэд захирал Павел Филиний хэлснээр олж авсан үр дүн нь түүхэн чухал ач холбогдолтой бөгөөд дотоодын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн Петрийн өмнөх үеийн ойлголтыг эрс өөрчилсөн юм. Та бүхний мэдэж байгаагаар Петрийн эрин үе Помераны хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд хүчтэй цохилт өгсөн. Хойд Двинагийн аманд томоохон боомт барьж, Европын загварт суурилсан худалдааны флотыг бий болгосноор Померани дахь уламжлалт усан онгоцны үйлдвэрлэл засгийн газрын нүдэн дээр бүх ач холбогдлоо алдахад хүргэв. 1715 оны 12-р сарын 28-нд Петр I Архангельскийн дэд захирагчид зарлиг илгээж, "Энэ зарлигийг хүлээн авсны дараа завь, завин дээрээ загасчлахаар далайд гарч буй бүх үйлдвэрчдэд мэдэгд, ингэснээр эдгээр хөлөг онгоцны оронд Тэд далайн хөлөг онгоцыг галлиот, гукар, кат, лимбэ, аль нь ч хүссэнээр хийдэг бөгөөд үүний тулд (шинэ далайн хөлөг онгоцоор засах хүртэл) хуучин хөлөг онгоцыг ашиглахад ердөө хоёр жилийн хугацаа өгдөг." Поморчуудын "Тэд навигацийн зориулалтаар голын завь барихыг тушаажээ" гэсэн гомдлын хариуд Петр одоо байгаа хөлөг онгоцууд болох карбас, сойма, кочи зэргийг орхихыг зөвшөөрсөн боловч шинийг барихыг хориглож, хүнд хүчир ажилд цөлөгдөнө гэж заналхийлэв. Тусгай актаар Архангельскээс "өмнөх бизнес" -ийн хөлөг онгоцонд ачаа илгээхийг хориглосон.Гэсэн хэдий ч хатуу ширүүн арга хэмжээнүүдийг үл харгалзан эрүүл саруул ухаан давамгайлж, Помераны артелууд хойд усан дахь навигацын нөхцөлд илүү тохирсон "хуучин загварын хөлөг онгоц" барьж удаан хугацаагаар үргэлжлүүлэв. Тэр ч байтугай 18-р зууны 30-аад оны үед Петр I нас барсны дараа түүний төлөвлөж байсан хойд экспедицийн үеэр засгийн газар кохыг Арктикт аялах хамгийн найдвартай хөлөг онгоц болгон ашиглахаас өөр аргагүй болжээ.
"Германы систем"-ийн дизайн, техникийн хувьд илүү боловсронгуй мэт санагдах хөлөг онгоцууд Номхон далай руу Кара тэнгисийн баруун хэсгээс илүү урагшлах боломжгүй байсан нь анхаарал татаж байна. Оросын хөлөг онгоцны гавьяаны сургамжтай жишээ бол алдарт Баренцын өдрийн тэмдэглэл юм. Ази руу хойд замыг нээх ээлжит оролдлогын үеэр түүний хөлөг онгоц мөсөнд дарагджээ. "Өнөөдөр Оросын хоёр Коча голын эрэг дээр өнгөрөв, тэд ийм хясаан дээр яаж хөвж байна?" - Баренц мөсөн боолчлолд бичжээ.
Помераны далайчдын олон жилийн туршлагыг өөртөө шингээсэн Кох агуу экспедицийн төлөө төрсөн. 1648 онд Семен Дежнев, Федот Попов нар Кочи дээр Колыма голоос Чукоткийн хойгийг тойрон Анадыр гол руу аялж, Азийн зүүн хязгаарыг тойрон аялж, Номхон далайн хойд хэсэгт анхны Европчууд болжээ. Гэсэн хэдий ч Pomerania-ийн хөлөг онгоцны уламжлалыг зөрчиж, ихээхэн хэмжээгээр алдаж, мартагдсан байв.
Эдгээр модон хөлөг онгоцнууд нь самрын бүрхүүл шиг хэлбэртэй байв. Асар том мөсөн бүрхүүлүүд тэднийг урхинд нь барьж, мөсөн тэврэлтээр устгахыг оролдоход тэд газрын гадаргуу руу "үсрэв". Поморчууд тэднийг 13-р зуунд, ялангуяа хойд тэнгист усан онгоцоор аялахад зориулж барьж сурсан. Эдгээр хөлөг онгоцны эх нутаг нь Цагаан тэнгисийн эрэг юм. Тэгээд тэднийг коча гэж нэрлэдэг.
Далайн эрэг дээр амьдардаг
Өнгөрсөн мянганы эхээр Цагаан тэнгист Оросын суурьшлууд гарч ирэв. Тэднийг баялаг загас агнуур татдаг байв: газар дээр - үслэг эдлэл, шувууны аж ахуй, далай дээр - далайн загас, амьтад, "загасны шүд" - өндөр үнэлэгдсэн моржны соёо. Эртний Новгородчууд хойд зүгт хамгийн түрүүнд иржээ. Эдгээр нь өөр өөр хүмүүс байсан: бояруудын элч нар болон бусад баячууд, чөлөөт ушкуиники, боолчлол, Татарын буулганаас зугтсан "давхар хүмүүс". Дүрмээр бол тэд цөлжсөн эрэг дээр биш, харин уугуул оршин суугчид болох Карел, Сами нарын суурин газруудад суурьшсан бөгөөд зарим газар тэдэнтэй холилдож, зарим газарт эрэг орчмыг хуваалцаж, нутгийн иргэдийг шахаж байв. Аажмаар суурьшсан хүмүүс өөрсдийн отог байгуулжээ. Байнгын суурьшсан загас агнуурын хүн амыг "далайн эрэг дээр амьдардаг" гэсэн утгатай Поморс гэж нэрлэж эхэлсэн бөгөөд далайн эргийн бүс нутгийг бүхэлд нь Помори гэж нэрлэдэг байв. "Тэнгис бол бидний талбар" гэж ардын зүйр үг байдаг.
Эрс тэс уур амьсгалтай "Мөсөн тэнгис"-ийн эрэг дээрх амьдрал Поморуудыг хүчирхэг, хөдөлмөрч болгосон. Померанид эрх чөлөө, чөлөөт сэтгэлгээ, нөхөрлөлийн сүнс агаарт байв. Эдгээр бүс нутагт "энх тайван" - өөрөө удирдах ёс онцгой хүчтэй байсан: Помераны олон хотууд Великий Новгородоос ардчилсан болон вече дүрмээ баталсан. Поморчууд эрт дээр үеэс барууны орнуудтай холбоотой байсан. Оросын хойд хэсэг Скандинавын нутаг дэвсгэртэй ойрхон, европчуудтай харилцах, Европын сангуудын талаархи мэдлэг - энэ бүхэн ардчилсан уламжлалыг дэмжиж байв.
12-р зуунд Помори Оросын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн төв болсон бөгөөд энэ нь далай, голын аж үйлдвэрийг хөгжүүлэхэд тусалсан юм. Тухайн үеийн хамгийн дэвшилтэт хөлөг онгоцууд мөсөн навигацийн зориулалттай байсан. Эдгээр нь янз бүрийн төрлийн хөлөг онгоцууд байсан: далайн болон энгийн завь, раншин, шняк, карбасс. Далайн болон голын загас агнуурыг хөгжүүлэх нь Поморуудаас орон нутгийн навигацийн нөхцөлд тохирсон, хүнд даацын, тогтвортой хөлөг онгоц бүтээхийг шаарддаг. Коча хэмээх шинэ загас агнуурын хөлөг онгоцны санаа ингэж төрсөн юм. Түүхчдийн үзэж байгаагаар Кочи 13-р зуунд гарч ирсэн.
Помераны усан онгоцны үйлдвэрлэлийн нууцууд
Кох (өөр өөр аялгуугаар - коча, кочмора, кочмара) нь эвдэрсэн мөсөн дээр дарвуулт, зөөвөрлөхөд тохирсон хөлөг онгоц юм. Эрдэмтэд хөлөг онгоцны нэр нь "коца" - мөсөн доторлогоо, мөсөн цув гэсэн үгнээс гаралтай гэж үздэг. Энэ нь үндсэн арьсыг мөсний эвдрэлээс хамгаалсан хоёрдахь бүрхүүлийн нэр байв. Кохын өөр нэг онцлог нь түүний бие нь самрын бүрхүүл шиг хэлбэртэй байв. Энэхүү загвар нь том мөсөн бүрхүүлтэй мөргөлдөх үед хөлөг онгоцыг сүйрлээс хамгаалсан. Кох мөсөнд гацах үед энэ нь шахагдаагүй, харин зүгээр л гадаргуу дээр шахагдаж, хөлөг онгоц мөстэй хамт хөвж болно.
Усан онгоц нь тус бүр нь дөрвөн фунтын жинтэй хоёр зангуутай байсан бөгөөд заримдаа хоёр фунтын зангуу олддог байв. Поморчууд чирэхдээ зангуу ашигладаг байсан: хэрэв хөлөг онгоц мөсөн талбайд байсан бөгөөд хөвж, сэлүүрт явж чадахгүй бол далайчид мөсөн дээр бууж, зангууны гарыг зүссэн нүхэнд хийж, зангууны олсыг сонгож, татдаг байв. хөлөг онгоц дамжин. Үүнтэй адилаар тэд хөлөг онгоцыг мөсөн гүүрээр чирч чаддаг байв.
Шуургатай Баренцын тэнгист Поморчууд мөсөөс айдаггүй ердийн далайн коча дээр сэлж байв. Гүехэн ус, зөөвөрлөх замд тохирсон Кох нь "Мангазея нүүдэл" хийхэд тохиромжтой байв. Эх сурвалж: "Загварч-барилгачин" 1973, No10
Lodey гар урчууд зураг төсөлгүй байсан бөгөөд барилгын ажлын явцад туршлага, зөн совин дээр тулгуурладаг байв.
Мастер элсэнд саваагаар савны контурыг дүрсэлжээ. Кох барих ажлыг доороос нь эхлүүлсэн: мөстэй харьцахаас хамгийн их зовж байсан тул ялангуяа удаан эдэлгээтэй болсон. Том кочагийн хясаа нь 21.6 метр урт бөгөөд хэд хэдэн хэсгээс бүрдсэн байв. Энэ байгууламжийг чирэх эсвэл газардуулах үед эвдэрч гэмтэхээс хамгаалагдсан. Хэрэв устгасан бол шинийг нь хавсаргасан - засвар хийхэд бага зэрэг хугацаа шаардагдана. Поморуудын энэхүү шинэ бүтээлийг дараа нь гадаадын мастерууд зээлсэн; Энэ нь бүх модон хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт ашиглагдаж байсан.
Хажуугийн хавтангийн холбоосууд нь өөрийн гэсэн онцлогтой байсан: оёдол дээр тэдгээрийг жижиг үдээсээр бэхэлсэн туузаар хучигдсан байдаг - хойд Оросын хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн ердийн талыг битүүмжлэх арга. Кохыг бүрэн "хусахын тулд" хэдэн мянган металл үдээс шаардлагатай байв. Бүрээсний ховилыг давирхайтай царсаар дүүргэсэн. Үндсэн арьсны дээд талд "үслэг дээл" (коца) - мөсөн арьс, хавтангууд нь "гөлгөр" хадаастай байв.
Усан онгоцны иж бүрдэл нь "кокори" -оос бүрдсэн бөгөөд хойд зүгт ийм хүрээ гэж нэрлэгддэг байв. Кох нь 16-18-р зууны Хуучин Орос эсвэл Баруун Европын хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд ижил төстэй байгаагүй анхны хөлөг онгоцны хэсэгтэй байсан - "коряник". Энэ бол хөлөг онгоцны ховил дээр суурилуулсан үйсэн хэсэг бөгөөд хажуу талдаа нугалж, нэмэлт хатуу байдлыг өгөх зорилготой байв.
Хавтгай тавцан нь мөн коча дизайны онцлог байсан - шуурганы давалгаа далай дээгүүр чөлөөтэй урсаж байв. Мөн Европын хөлөг онгоцон дээр тавцангийн хажуу тал нь алхамаар төгсдөг. Кохын өргөн нь 6.4 метрт хүрчээ. Өргөн ба уртын жижиг харьцаа - нэгээс гурав эсвэл дөрөв хүртэл хөлөг онгоц хазайсан бөгөөд энэ нь жолооны талбай нэмэгдсэний улмаас арилсан.
Усны шугамын дагуух кочагийн ар тал нь 60 градусын өнцөгтэй байв. Усны шугамаас дээш арын үзүүр нь дугуй хэлбэртэй байв. Энэ загвар нь Поморчуудын дунд анх гарч ирсэн. Ар тал нь бараг босоо, нум нь хүчтэй налуу хэлбэртэй байв. Кохын хамгийн их ноорог нь 1.5-1.75 метр байв. Гүехэн ноорог ба налуу иш нь гүехэн ус, эвдэрсэн мөс, чирэх зэрэгт кохын дасан зохицох чадварыг илтгэнэ.
Их биеийг хөндлөн хаалтаар тасалгаа болгон хуваасан. Нумын тасалгаанд зуух тавьсан бөгөөд багийн гишүүдийн бүхээг байв. Арын тасалгаанд жолооны бүхээг байсан бөгөөд хөлөг онгоцны дунд хэсэг нь ачаа тээшний зориулалттай байв; Бариулын нээлхийг герметик байдлаар хаасан.
Дарвуулт онгоцны нөхцөл байдлаас шалтгаалан кохсын загвар, хэмжээ бага зэрэг өөрчлөгдсөн. Далайн эрэг, гол, боомтуудын хувьд 500-1600 фунт (жижиг кочи) даацтай кочи, хуурай портуудаар дамжин өнгөрөх шаардлагагүй далайн болон голын замд 2500 фунт (том кочи) хүртэл барьсан. ). 17-р зууны эхэн үед том кох нь Сибирийн тэнгис, голын навигацийн гол хөлөг онгоц байв.
"Миний итгэлийн дагуу" 
Далайчны ур чадвар нь Померанид үеэс үед дамжсан. Поморчууд "итгэлийнхээ дагуу" - өөрсдийн гараар бичсэн зааврын дагуу алхдаг байв. Тэд туйлын далайд аялах туршлага ямар утгатай болохыг мэдэж, аюултай газрууд, долгион, салхинаас хамгаалах байр, бэхэлгээний арга замыг нарийвчлан тодорхойлсон. Далайн түрлэгийн цаг хугацаа, хүч чадал, далайн урсгалын шинж чанар, хурдны талаархи мэдээллийг өгсөн. Дарвуулт онгоцны анхны чиглэлийг хусны холтос дээр бичсэн бөгөөд тэдгээрийг нандигнан хадгалж, өв залгамжлалаар дамжуулсан. Хөвгүүд, ач нар нь аав, өвөөгийнхөө тэмдэглэлийг нөхөж, тодруулж: "Бидний дараа Поморчууд загасчлах болно, бид яаж түүнд ул мөр үлдээхгүй байх вэ". Алдарт "Далайн ном" ингэж бий болсон юм.
Жолоодлогын чиглэлүүд нь таних тэмдэг байрлуулсан газруудыг тэмдэглэсэн - том модон "зөвлөл" загалмай, гуриа - чулуун пирамидууд. Цагаан тэнгисийн бүс нутаг болон Мурманскийн талд, Маточка (Новая Земля), Грумант (Шпицберген) дээр далайчид хэзээ, хэзээ нь үл мэдэгдэх хэн нэгний байрлуулсан эдгээр тэмдгүүдтэй таарч, өөрсдөө байрлуулсан байв. "Овет" загалмайг зөвхөн таних тэмдэг төдийгүй амиа алдсан нөхдүүд, амжилт, эмгэнэлт явдлын дурсгалд зориулж байрлуулсан байв. Кемээс баруун хойд зүгт "Загалмай байнга гардаг" газар байсан - эрэг дагуу арван нэгэн загалмай. Тэдгээр нь суурь рельеф, цутгасан зэс дүрс, гоёл чимэглэлийн элементүүдээр ялгагдана - тусгай тэмдгүүд нь тухайн газрыг тодорхойлох боломжийг олгосон. Загалмай нь замыг нарийн тодорхойлоход тусалсан: загалмайн хөндлөвч нь үргэлж "шөнөөс нисдэг тэрэг рүү" чиглэсэн байдаг - хойд зүгээс урагшаа.
Нисгэгч хөлөг онгоцны толгойны түшлэгт нисгэгчийнхээ байрлалыг, гэртээ бунханы ард байлгадаг байв. Дарвуулт онгоцны зарим чиглэлийн эхний хуудсан дээр залбирал байсан: далайчид ямар хэцүү аялал хийж байгаагаа мэдэж байв. Поморын онцгой итгэл нь эрх чөлөө ба даруу байдал, ид шидийн болон бодит байдал, шалтгаан ба итгэлийг хайрлах хайрыг хослуулсан; Аяллын үеэр далайчид Бурхантай амьд холбоотой болохыг мэдэрсэн. "Эрэг дээр тэмдгүүд харагдах үед Поморууд номын тусгай хэсгийг уншдаг боловч эрэг хол зайд уусч, далайн шуурга хөлөг онгоцыг эвдэх гэж байхад Помор эхний хуудсыг нээж, тусламж гуйн Николай Угодник руу ханддаг. .”
Поморчууд мөн "Тэнгисийн эцэг"-д гүн даруу байдлаар ханддаг байсан бөгөөд түүнийг бурхан гэж хүндэлдэг байв. Хойд Оросын далайн соёлд тэнгис нь Дээд шүүгч болсон - Поморчууд "далайн шүүх" -ийг Бурханы шүүх гэж үздэг байв. Тэд хэзээ ч "живсэн", "далайд үхсэн" гэж хэлээгүй - зөвхөн "далайн авав": "Тэнгис буцахгүйгээр авдаг. Далай үүнийг авах болно - энэ нь асуухгүй. Тэнгис эзэлдэг - хоосон байна. Манай тэнгис буруушаахад дургүй. Хэрэв та буруу зүйл хэлвэл тэр уурлана." "Тэнгисийн зөвт шүүлт" нь "хөлөг онгоц" гэж санамсаргүйгээр нэрлэгдээгүй хөлөг онгоцон дээр явагдсан - шүүлтийн өдөр сайн ба муугийн тулаан болдог газар. Поморчууд далай ба хийдийг нэг орон зайд нэгтгэсэн: "Далайд байгаагүй хүн Бурханд залбираагүй".
Помераны далайчид Гэгээн Николас Гайхамшигт ажилчдыг өөрсдийн ивээн тэтгэгч гэж үздэг байв. Тэд түүнийг "Далайн бурхан Никола" гэж нэрлэсэн. Поморчууд түүнийг "шуурга, зовлон зүдгүүрийг тайвшруулагч, тайвшруулагч", "амьдралын тэнгисийн усаар дамжуулагч" гэж хүндэлдэг байв. Поморчуудын шашны үзэл бодлоор хөлөг онгоцыг сүм хийдтэй зүйрлэсэн бөгөөд Гэгээн Николас Төгс Хүчит Бурханы үүрэг гүйцэтгэсэн.
"Нүүдэлчин" замууд
Поморчууд зөвхөн Цагаан ба Баренцын тэнгист загасчлахаар явсангүй. Хойд далайчид Кара, Норвеги, Гренландын тэнгис дэх олон далайн замыг туулах нууцыг эзэмшсэн. 15-р зууны төгсгөлд Поморчууд Скандинавын хойд эрэгт очжээ. Помераны навигацийн практикт энэ замыг "Германы төгсгөл хүртэл явах" гэж нэрлэдэг байв. Цагаан тэнгисийн зүүн эрэг, Кола хойгийн хойд эрэг дагуу Рыбачи хойгоор дамжин өнгөрөв. 16-17-р зууны үед загас агнуур, худалдааны үйл ажиллагаа улам бүр өргөжсөн. Загасчид, далайчид Баруун Сибирийн туйлын нутаг дэвсгэрт Енисейн аманд хүрч, Новая Земля, Шпицберген, Баренц, Кара тэнгисийн эргийн арлууд руу явав. 16-р зууны далайн гол замыг "Мангазея далайн гарц", "Новая Земля гарц", "Енисей гарц", "Груманланскийн гарц" гэж нэрлэдэг байв.
"Мангазея далайн зам" нь Баруун Сибирийн хойд хэсэг, 17-р зууны туйлын Сибирийн газар нутгийг хөгжүүлэх түшиц газар болох Таз гол дээрх Мангазея хот руу чиглэсэн зам юм. Энэ нь Баренцын тэнгисийн эрэг дагуу, Югорский Шар хоолойгоор дамжин Кара тэнгис рүү Ямал хойгийн баруун эрэгт хүрч, усан онгоцнуудыг портоор чирч байв. "Енисейн зам" нь Поморье хотоос Енисей мөрний эх хүртэл, "Новая Земля зам" нь Новая Землягийн хойд бүс нутаг руу хөтөлдөг байв.
"Груманланскийн гарц" нь Цагаан тэнгисээс Кола хойгийн хойд эргийн дагуу Баавгай арал, цаашлаад Оросын Поморчууд загас агнуурын эрчимтэй үйл ажиллагаа явуулдаг Шпицберген арлууд хүртэлх зам юм. Шпицберген хүрэх замыг харьцангуй хялбар гэж үздэг байсан: чөлөөт дарвуулт нөхцөлд 8-9 хоног, Мангазея хүртэл зургаан долоо хоногоос илүү хугацаа шаардагдах бөгөөд хоёр портыг даван туулах болно.
"Төрийн сангийн алдагдал"
Европчууд худалдааны тээвэрт идэвхтэй оролцдог: Мангазея тэр үед Сибирийн худалдааны төв байсан. Москвад тэд барууны далайчид Архангельск дахь "хөлөг онгоцны диваажин" -ыг тойрч Обь руу аялах вий гэж айж эхлэв. Тэд мөн Оросын худалдаачид "Германчуудтай худалдаа хийж, Югорский Шар, Колгуев, Канин Нос зэрэг газарт нуугдаж, тусгаар тогтносон эрдэнэсийн санд татвар ногдуулах вий" гэж айж байв.
Виллем Баренцын хүмүүстэй завь Оросын хөлөг онгоцны дагуу өнгөрч байна. Сийлбэр. 1598
“Бид Оросын хөлөг онгоцонд ойртож, Цагаан тэнгисийг аль хэдийн өнгөрчихсөн гэж бодоод, Оросууд биднийг Кейп Кандинс хүрч чадаагүй гэж хэрхэн тайлбарлав; Тэд бидэнд хоол хүнс, хиам, гурил, цөцгийн тос, зөгийн бал зарж, бидэнд олон ашиг тусыг үзүүлсэн. Энэ нь биднийг ихээхэн хүчирхэгжүүлсэн бөгөөд үүний зэрэгцээ бидний дагах ёстой зөв замыг бидэнд харуулсанд бид баярласан; Үүний зэрэгцээ бид нөхдүүд биднээс салж, далайд байсанд маш их харамсаж байсан” (Геррит де Веер. “Тэнгисийн өдрийн тэмдэглэл, эсвэл гурван гайхалтай, хэзээ ч сонсоогүй аяллын үнэн тайлбар...”).
1619 онд засгийн газрын тогтоолоор Мангазея далайн замыг хориглож, Мангазея руу чиглэсэн өөр нэг замыг нээв - голын нэг. Поморчууд "...Мангазеягаас Орос хүртэл, Оросоос Мангазея хүртэл их далайд үргэлжлүүлэн далайд яв, ингэснээр худалдаа наймаагүйгээр урагшлахгүй байх болно ..." гэж өргөдөл бичжээ. "Хүчтэй тушаал" дуулгаваргүй "... муу үхлээр цаазлуулж, байшингуудыг сүйрүүлээрэй ..." Югорский Шарын хоолой, Матвеев арал болон Ямал боомт дээр хэрэгжилтийг хянах зорилготой харуулуудыг байрлуулсан байв. тогтоол, мөн түүнчлэн "... Германы ард түмнийг шалгахын тулд Сибирь рүү явахгүйн тулд Германчууд Мангазеяг усан болон хуурай замаар олж чадаагүй ..." 1672 онд Мангазея хотыг татан буулгажээ. Алексей Михайловичийн зарлигаар.
Хамгийн гол нь Поморчууд Норвегичуудтай харилцаж байсан: Оросын далайчид 14-р зуунаас хойш Норвеги руу явж байжээ. Хоёр ард түмний ойр дотно харилцааны үр дүнд Орос, Норвегийн үйлдвэрчид, худалдаачид, загасчид өөрсдийнхөө хэл болох "Руссенорск" нэртэй болжээ. Үүнд 400 орчим үг багтсан бөгөөд үүний тал хувь нь норвеги, талаас бага нь орос, үлдсэн хэсэг нь Швед, Лапп, Англи, Герман хэлнээс зээлсэн үгс байв. "Руссенорский" нь зөвхөн навигаци, загас агнуурын үед ашиглагдаж байсан тул түүнд үзүүлсэн ойлголтууд нь далайн болон худалдааны бүсэд хязгаарлагдаж байв. Руссенорск хэлээр ярьдаг оросууд норвеги хэлээр ярьдаг гэдэгт итгэлтэй байсан бол норвегичууд эсрэгээр нь ярьдаг байсан нь сонирхолтой юм.
Туйлын экспедицийн хөлөг онгоц
Загас агнуурын хөлөг онгоцноос үүссэн кохыг зөвхөн үйлдвэрчид, худалдаачид ашигладаг байсан гэж үзвэл эндүүрэл болно. Помераны далайчдын олон жилийн туршлагыг өөртөө шингээсэн Кох агуу экспедицийн төлөө төрсөн.
1648 онд Семён Дежнев, Федот Попов нар Колыма голоос Чукоткийн хойгийг тойроод Анадыр мөрөн хүртэл шөнөөр аялжээ. 6-р сарын 20-нд Нижнеколымскийн цайзаас зургаан кох далайд гарав. Долоо дахь нь экспедицид зөвшөөрөлгүйгээр нэгдсэн - түүн дээр Герасим Анкудиновын удирдлаган дор казакуудын бүлэг байсан. Хоёр Коча Берингийн хоолойд хүрэхээсээ өмнө шуурганы үеэр мөсөн дээр унасан байна. Өөр хоёр Коча үл мэдэгдэх чиглэлд алга болжээ. Харин үлдсэн гурван Кочас Дежнев, Попов, Анкудинов нарын удирдлага дор 9-р сарын 20-нд Азийн зүүн хязгаарыг тойрсон. Дежнев үүнийг Том чулуун хамар гэж нэрлэж, дараа нь эдгээр газруудын байршил, газарзүйн онцлогийг тодорхойлсон. Одоо энэ хошуу Дежневийн нэрийг авчээ. Кох Анкудинов хошуунд эвдэрч, Анкудинов ба түүний багийнхан Поповын хөлөг рүү нүүв. Азийн зүүн үзүүрийг тойрон Дежнев, Попов нарын хөлөг онгоцууд Номхон далайд оров. Ази, Америкийн хоорондох хоолойд далайчид хоёр завиар аяллаа үргэлжлүүлэв. Эдгээр нь Хойд Номхон далайд аялсан анхны Европчууд байв.
Экспедицийн сүүлчийн хөлөг онгоцууд шуурганаар тусгаарлагджээ. Дежнев ба түүний нөхдүүд үхлээс зайлсхийж чадсан: тэдний кохыг баруун өмнө зүгт аваачиж, Анадыр голын амнаас урагш эрэгт угаав. Кох Поповыг шуурганд автан Камчатк руу аваачжээ. Одоогоор тэдний хувь заяаны талаар юу ч мэдэгдээгүй байна.
Помераны хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд үзүүлэх нөлөө
Анхны оросууд Камчаткад Кохс дээр ирэв. 1662 оны зун Иван Рубец Дежнев-Поповын замыг давтав. Тэрээр зургадугаар сард Якутскаас гарч, наймдугаар сард аль хэдийн Номхон далайд хүрчээ. Далайчид Анадыр голын амны ойролцоо морж загасчлахыг сонирхож байсан боловч тэд моржны ангийг олж чадаагүй бөгөөд урагшаа урагшаа явав. Ингээд тэд Камчаткийн хойгийн зүүн эрэгт хүрч, Оросын хоёр коча эхлээд Камчаткийн голын аманд зангуу тавьжээ.
Их Петрийн эрин үед Помераны хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл хүнд цохилтонд орсон. Хойд Двинагийн аманд том боомт барьж, Европын загварт суурилсан худалдааны флотыг бий болгосноор Помори дахь жижиг хөлөг онгоцны үйлдвэрлэл засгийн газрын нүдэн дээр бүх ач холбогдлоо алдахад хүргэв. Петр I илүү орчин үеийн хөлөг онгоц барихыг шаардсан. 1715 оны 12-р сарын 28-нд Петр I Архангельскийн дэд захирагчид зарлиг илгээж, "Энэ зарлигийг хүлээн авсны дараа завь, завин дээрээ загасчлахаар далайд гарч буй бүх үйлдвэрчдэд мэдэгд, ингэснээр эдгээр хөлөг онгоцны оронд Тэд далайн хөлөг онгоцыг галлиот, гукар, ката, лимбэ, аль нь ч хүссэнээр хийдэг бөгөөд үүний тулд (шинэ далайн хөлөг онгоцоор засах хүртэл) хуучин хөлөг онгоцыг ашиглахад ердөө хоёр жилийн хугацаа өгдөг." 1719 онд Поморчууд хаанд "навигац хийх зорилгоор голын завь барихыг тушаажээ" гэж гомдол бичжээ. Петр одоо байгаа хөлөг онгоцууд болох карбаси, сойма, кочи үлдэхийг зөвшөөрсөн боловч шинэ хөлөг онгоц барихыг хориглож, хүнд хүчир ажилд цөлөгдөнө гэж заналхийлэв. Тусгай актаар Архангельскээс "өмнөх бизнес" -ийн хөлөг онгоцонд ачаа илгээхийг хориглосон. Гэсэн хэдий ч Петрийн бусад олон зарлигуудын нэгэн адил энэхүү зарлигийг дараа нь хэрэгжүүлээгүй: Помераны хөлөг онгоцны уламжлалт загвар нь эрэг орчмын навигаци, мөсөнд навигацийн нөхцөлтэй илүү нийцэж байв. Хориг тавьсан хэдий ч Архангельскийн гаднах усан онгоц үйлдвэрлэгчид загас агнуурын хоршоодыг "хуучин бизнес"-ийн хөлөг онгоцоор хангахыг эрэлхийлэв. Хожим нь Померанид тэд шинэ зургийн дагуу хөлөг онгоц барихаас татгалзав, учир нь тогтоосон загвар, хэмжээсүүд нь Помераны навигацийн нөхцлийг хангаагүй байна.
18-р зууны 30-аад онд Кохын эрх мэдлийг дахин албан ёсоор хүлээн зөвшөөрөв. Сибирийн (Их Умард) экспедицийг Петр I зохион байгуулсан. Үүний гол зорилго нь Архангельскээс Об мөрний ам хүртэлх эргийг дүрслэх явдал байв. Энд кох дахин хэрэг болсон: засгийн газар үүнийг ийм нөхцөлд навигац хийх хамгийн найдвартай хөлөг онгоц болгон ашиглахаас өөр аргагүй болжээ. 1734 оны 7-р сард кочи баригдаж, дэслэгч С.Муравьев, М.Павлов нарын удирдлаган дор тэд Цагаан тэнгисээс Ямалийн эрэгт очжээ.
Петрийн шинэчлэлийн дараа Кем Помори дахь усан онгоцны үйлдвэрлэлийн төв болжээ. Тэнд хойд усанд үйлдвэр, тээврийн навигаци хийх зориулалттай "хуучин загварын" хөлөг онгоцны барилгын ажил үргэлжилж байв. 19-р зуунд Цагаан тэнгисээс Санкт-Петербург хүртэл, Скандинавын эргэн тойронд тэд зөвхөн шинэ хөлөг онгоцоор төдийгүй "өмнөх бизнес" -ийн хөлөг онгоцон дээр аялж байв. 1835 онд Архангельскийн Иван Иванович Пашин Кола хотыг орхин коча дээр ийм аялал хийжээ. Санкт-Петербургийн замд Цагаан тэнгисийн Кохын дүр төрх нийслэлчүүдийг гайхшруулжээ.
"Фрам" Нансен - Померан Кох уу?
Фридтёф Нансен “хуучин” Кохад паеан дуу дуулжээ. Гайхамшигт туйл судлаач Фрамыг бүтээхдээ хөлөг онгоцны ижил төстэй загварыг гаргаж ирэв! Түүний Арктикийн экспедицийн төлөвлөгөө нь анхны бөгөөд зоримог байсан: том мөсөн хөвөөнд тулах, "мөсөнд хөлдөх", түүнтэй хамт хөвөх. Нансен туйлын урсгал нь түүний хөлөг онгоцыг хойд туйл руу аваачиж, дараа нь Хойд Атлантын далайд хүргэнэ гэж найдаж байв.
Энэ төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэхийн тулд маш тусгай хөлөг онгоц шаардлагатай байв. Жирийн хөлөг онгоц мөсөнд дарагдах нь гарцаагүй. Мөсөн даралтыг эсэргүүцэх нь хөлөг онгоц үйлдвэрлэгчдийн ирээдүйн хөлөг онгоцноос хүссэн зүйл юм. Нансен энэ нь ямар байх ёстойг тодорхой төсөөлж, дэлгэрэнгүй тайлбарлав. Та тайлбарыг уншаад Кохыг тайлбарлаж байгааг ойлгож байна.
“Ийм хөлөг онгоцны хамгийн чухал зүйл бол мөсний даралтыг тэсвэрлэх чадвартай байх явдал юм. Усан онгоц нь налуу талуудтай байх ёстой бөгөөд түүн дээр дарагдсан мөс нь тулгуур цэгийг хүлээн авахгүй бөгөөд түүнийг дарж чадахгүй ... гэхдээ дээшээ шахаж байх болно ... Үүнтэй ижил зорилгоор хөлөг онгоц жижиг хэмжээтэй байх ёстой, учир нь нэгдүгээрт , жижиг хөлөг онгоцоор мөсөнд маневр хийхэд хялбар байдаг; хоёрдугаарт, мөсийг шахах үед дээшээ шахах нь илүү хялбар бөгөөд жижиг хөлөг онгоцонд шаардлагатай хүч чадлыг өгөхөд хялбар байдаг ... Заасан хэлбэр, хэмжээтэй хөлөг онгоц мэдээжийн хэрэг далайд аялахад тохиромжтой, тогтвортой байж чадахгүй. , гэхдээ энэ нь мөсөнд бөглөрсөн усанд тийм ч чухал биш юм ... Үнэн, мөсний бүсэд орохын өмнө та задгай тэнгисээр хол явах хэрэгтэй болно, гэхдээ хөлөг онгоц тийм ч муу биш байх болно. үүн дээр бүхэлдээ урагшлах."
“Бид мөн мөсөн талбайн хооронд маневр хийхэд хялбар болгохын тулд хөлөг онгоцны их биеийн уртыг багасгахыг хичээсэн; илүү урт нь шахалтын үед илүү их аюулыг бий болгодог. Гэхдээ бусад зүйлсээс гадна хүчтэй гүдгэр талуудаараа ялгагдах ийм богино хөлөг онгоц шаардлагатай даацтай байхын тулд энэ нь бас өргөн байх ёстой; "Фрам"-ын өргөн нь түүний уртын гуравны нэг орчим байв."
“Гадна талдаа хүрээ нь гурвалсан арьсаар хамгаалагдсан ... Гурав дахь, гаднах "мөсөн арьс" гэж нэрлэгддэг ... эхний хоёр шиг яг л хялгас хүртэл явсан ... Энэ арьсыг бэхэлсэн. бусад арьсаар дамжин өнгөрдөггүй хадаас, "хөрсөг" байсан тул мөс нь "мөсөн доторлогоо" -ыг бүхэлд нь урж хаях боломжтой байсан ч хөлөг онгоцны их бие нь тийм ч их хохирол амсахгүй байх байсан."
Фрамын хойд туйл дамнасан шилжилт нь Нансений тооцоог гайхалтай баталжээ: мөсөнд гурван жил шахам олзлогдсоны дараа Фрам Норвеги руу буцаж ирэв. "Дэлхийн хамгийн гайхалтай хөлөг онгоцны нэг" гэгддэг энэхүү хөлөг онгоц дараа нь дахин хоёр гайхалтай аялал хийсэн: 1898-1902 онд Канадын Арктикийн архипелаг руу экспедиц Фрам дээр ажиллаж байсан бол 1910-1912 онд Амундсен түүн дээр аялжээ. Антарктид руу. 1935 онд Осло хотын эрэг дээр Фрам суурилуулжээ. Одоо энэ түүхэн хөлөг онгоц бол гайхалтай туйлын экспедицийн музей юм. Гэхдээ үүнтэй зэрэгцэн энэ нь Арктикийн тэнгисийн мөсөнд хөвж явсан модон хөлөг онгоц болох домогт кочагийн хөшөө юм.
Кох төрлийн хөлөг онгоц нь дотоодын усан онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэн дэх хамгийн нууцлаг хөлөг онгоцны нэг юм. 17-р зууны архивын олон эх сурвалжаас үзэхэд Сибирь, Алс Дорнодын өргөн уудам нутаг дэвсгэр Кочи дээр хөгжиж байсныг бид мэднэ.
Англи, Голландын аялагчид Хойд туйлын тэнгисээр зүүн тийш явах гэж оролдож, Новая Землягаас зүүн тийш гарч чадахгүй байсан бол Оросууд жил бүр Кохсын голын аманд далайн экспедиц зохион байгуулдаг. Обь, 17-р зууны үед тэд Хойд тэнгисийн бүх замыг аажмаар алхаж, Азийн зүүн хязгаарыг тойрон Номхон далайд (Охотск - "Лам" тэнгис) оров.
Харамсалтай нь бид Кох ямар байсныг маш бага мэддэг. Архивын эх сурвалжууд түүний дизайны талаар маш тодорхой мэдээлэл өгдөггүй.
Кох нь дараах шалгуурыг хангасан гэдгийг бид мэднэ.
Усан онгоцыг далайд болон голын дагуу жолоодоход дасан зохицох шаардлагатай байсан бөгөөд үүний дагуу дарвуулт онгоцноос гадна сэлүүрээр хөдөлдөг байв.
Баримт бичгүүдийн дагуу кочи чирж чирсэн гэдгийг бид мэдэж байгаа бөгөөд тэдгээр нь галзуугаар чирэх үед нэлээд хөнгөн, тогтвортой байх ёстой.
Кочоор тэд Хүйтэн тэнгис (Хойд мөсөн далай) руу гарч, нэлээд зайг туулсан тул кочууд мөсний хүнд нөхцөлд усанд сэлэх ёстой байв.
Архивын баримтаас харахад кочи нь 15-аас 20 м-ийн хооронд хэлбэлзэж, 2 метр хүртэл гүнтэй, шулуун дарвуултай нэг тулгууртай байсныг бид мэднэ.
Поморчууд усан онгоцоо бараг төмөр зангиа ашиглахгүйгээр барьсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Бүрээсийн хавтангуудыг хооронд нь холбохын тулд "вика" -ыг ашигласан - уураар жигнэх нарс, арц эсвэл гацуурын үндэс, бургасны мөчрүүдийг иш, ишний хэсэгт оёж, бүрээсийн хавтангуудыг хооронд нь нягт холбож, дараа нь бэлэн болгон "оёдог". самбар болон модон dowels хүрээ нь хадаж. Энэ технологи нь хойд Европт өргөн тархсан боловч ихэвчлэн жижиг завь ийм аргаар баригдсан. Төмрийн хомсдол, өндөр өртөг, Оросын хойд нутгийн өргөн уудам нутаг дэвсгэрт цөөн хүн амтай, оросуудын модтой ажиллах ур чадварыг харгалзан үзэх шаардлагатай. Манай усан онгоц үйлдвэрлэгчид ийм нарийн төвөгтэй хөлөг онгоц оёх ур чадварын оргилд хүрсэн. Дэлхийн хаана ч ийм том оёмол хөлөг онгоцууд Померан, Сибирь шиг баригдсангүй.
Сибирийн Оросын анхны туйлын хот болох Мангазеягийн мөнх цэвдэгт олдсон археологийн олдворууд үнэхээр гайхалтай. Тэнд хамт оёсон хажуугийн хавтангууд олдсон. Самбарын дундаж зузаан нь 7.5 см, өргөн нь 30 см хүртэл үр дүн нь хүчирхэг бүрээстэй, гэхдээ портын хувьд хангалттай хөнгөн байв. 16-17-р зууны үед Оросын хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлд оёдлын технологийг гайхалтай хэмжээгээр ашиглаж байсан: Хойд Поморын бүх флотыг ийм байдлаар барьсан бөгөөд хөлөг онгоцууд нь Архангельскээс Хойд Двина, Печорагаас Новая хүртэл тогтмол явдаг байв. Земля ба Уралаас цааш Мангазея хүртэл Об хүртэл, Колагаас (орчин үеийн Мурманскийн ойролцоо) - Шпицберген хүртэл. 17-р зууны эхний хагасаас. Эдгээр хөлөг онгоцууд Сибирийн хойд тэнгисийн замаар, Хатанга, Лена, Колыма, Анадырь голуудын хооронд загас агнуурын аялал хийдэг байв.
Түүхэн болон навигацийн туршилтыг хэрэгжүүлэхийн тулд Арктик, Сибирьт дотоодын анхдагчдын мөрөөр экспедиц хийх зорилгоор экспедицийн дарвуулт хөлөг онгоцны тусгай төслийг боловсруулжээ. Энэ төсөл нь эртний нүүдэлчдийн хуулбар биш бөгөөд одоогоор бүрэн сэргээн босгоход хангалттай мэдээлэл байхгүй байна.
Кохын анхны хуулбарыг зохиогч Виктор Дмитриев "Арктик - нээлтийн нутаг дэвсгэр" төслийн хөлөг онгоцыг зохион бүтээхдээ Оросын хойд хэсэгт усан онгоцны үйлдвэрлэлийн түүхэн технологийн талаар асар их хэмжээний мэдээлэл цуглуулж, гуч гаруй жил хуримтлуулсан. "Polar Odyssey" клубын мэргэжилтнүүдтэй хамтран практикт хэрэгжүүлсэн.
Баригдсан хөлөг онгоцууд нь онолын контур, нум, нум хэлбэрийн хувьд 16-р зууны дунд үеэс хойш архивын баримт бичигт дурдагдсан, 16-р зууны дунд үеэс хойшхи Оросын хойд нутгийн уламжлалт хөлөг онгоцууд болох сойм, Помераны карбасс, кочмартай ойролцоо байдаг. 19-р зуун.
Далайн нэг тавцантай, нэг тулгууртай, дарвуулт, сэлүүрт хөлөг онгоц (давуул нь шударга салхитай байв). Урт нь 25 м хүртэл, даац нь 30 тонн хүртэл 16-17-р зууны үед Оросын хойд хэсэгт ашиглагдаж байсан. * * * KOCH KOCH, далайн модон... ... нэвтэрхий толь бичиг
Эртний Померанийн тавцантай нэг тулгууртай дарвуулт болон сэлүүрт хөлөг онгоц. Түүний загвар нь хэмжээнээсээ доогуур байсан дэгээтэй төстэй юм. Тэд мөсөнд сэлж дасан зохицсон. Эдварт. Тэнгисийн цэргийн тайлбар толь бичиг, 2010 Koch seaworthy sailing ... ... Далайн толь бичиг
кох.- кох. нүүдэлчдийн толь бичиг: С.Фадеев. Орчин үеийн орос хэлний товчлолын толь бичиг. Санкт-Петербург: Политехника, 1997. 527 х. кох. нүүдэлчин...
КОЧ- Лазер масс спектрометрийн давтамжийн хязгаарлах хайрцаг KOCH харьцангуй мэдрэмжийн коэффициент Эх сурвалж: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Товчлол ба товчлолын толь бичиг
Далайн нэг тавцантай, нэг тулгууртай, дарвуулт, сэлүүрт хөлөг онгоц (давуул нь шударга салхитай байв). Урт ойролцоогоор. 20 м, 30 тонн хүртэл даацтай 16-17-р зууны үед Оросын хойд хэсэгт ашигласан ... Том нэвтэрхий толь бичиг
Нэр үг, ижил утгатай үгсийн тоо: 1 хөлөг онгоц (401) ASIS толь бичиг. В.Н. Тришин. 2013… Синоним толь бичиг
кох- Кох, аа, бүтээлч. идэх (хөлөг онгоц) ... Орос хэлний зөв бичгийн толь бичиг
кох- Кох: тэрэг, сандал... Украины тайлбар толь бичиг
кох- хүний овгийн нэр, хүүхдийн тэрэгний төрөл, нуман тэрэг... Украин хэлний зөв бичгийн дүрмийн толь бичиг
кох- KOCH, түүхэн, залгах. – Том дарвуулт хөлөг онгоц, 17-р зууны хойд голуудаар аялах нийтлэг хэрэгсэл. – Остяк хунтайж Намакийн эзэмшилд хүнд даацын машинаар нэг өдрийн алхаж явна гэж орчуулагч хэлэв (1. 13). Сл.РЯ XI XVII 7. 390: кочи “том дарвуулт хөлөг” ... "Бүрэн эрхтний өмч" гурамсан зохиолын толь бичиг
Номууд
- , K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Veprek. Алдарт зохиолчдын уншигчдад санал болгож буй номонд: профессор Карл К.Кох (АНУ), физик-математикийн шинжлэх ухааны доктор Илья Овидко (ОХУ), профессор Судипта Сеал (АНУ), профессор Стэн...
- Бүтцийн нанокристалл материал. Шинжлэх ухааны үндэслэл, хэрэглээ, K. Koch, I. Ovidko, S. Sil, S. Veprek. Алдарт зохиолчдын уншигчдад санал болгож буй номонд: профессор Карл К.Кох (АНУ), физик-математикийн шинжлэх ухааны доктор Илья Овидко (ОХУ), профессор Судипта Сеал (АНУ), профессор Стэн...