Онгоцны буух хурд нь АН 10. Нисэх, аялал, бүх төрлийн түүхүүд. Онгоцны техникийн тодорхойлолт
Зөвлөлтийн Ан-10 "Украин" онгоц (НАТО код - "Муур") - дунд зайн нислэгт зориулсан иргэний агаарын хөлөг. Энэ нь Антоновын нэрэмжит №153 дизайны товчоонд Олег Константиновичийн хараа хяналт, шууд оролцооны дор бүтээгдсэн.
50-аад онд дэлхий даяар зорчигч тээврийн нисэхийн хөгжил "өсөлт"-ийг туулж, улам олон хүмүүс агаарын замыг холын зайг туулж байв. Нисэх онгоцонд аялах явцад илүү тохь тухыг шаарддаг олон зорчигчийг тээвэрлэхэд илүү их зай шаардлагатай байсан бөгөөд одоо хүрэхэд хэцүү суудал байхгүй болсон.
Тэр үед ЗХУ-д поршений хөдөлгүүртэй онгоцнууд байсан, тасалбар хямд биш, чиглэл, нислэгүүд хязгаарлагдмал байв. Туполевын дизайны товчоо иргэний тийрэлтэт онгоцыг зохион бүтээж байсан боловч тус улсад ийм онгоц байрлуулах газар хэтэрхий цөөхөн байв. Улс орон даяар нисэх боломжтой онгоц хэрэгтэй байсан бөгөөд тасалбарын үнэ нь "гайгүй" байсан бөгөөд ердийн төмөр замын суудалтай адил үнэтэй байв.
Антоновын дизайны товчоо 1954 онд ийм нисэх онгоцны төслийг боловсруулжээ.Жилийн дараа Хрущев Киевт очиж, загвар болон ижил төстэй гадаадын аналогийг сонирхож байв. Нислэгийн аюулгүй байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд баруунд нэгэнт хийсэн шиг 4 хөдөлгүүртэй онгоц хийхээр шийдсэн.
Олег Константинович ЗХУ-ын Төв Хорооны нэгдүгээр нарийн бичгийн даргад цэргийн нисэх онгоц болгон хялбархан сайжруулж болох иргэний тээврийн хэрэгслийг бий болгох санааг дэвшүүлэв. Энэ санаа нь тус улс харьцангуй саяхан дууссан аймшигт дайныг санаж, ихэр нисэх онгоц бүтээх нь ашигтай аж ахуйн нэгж байсан бөгөөд ЗХУ-ын нисэх хүчин болон иргэдийн хэрэгцээг хангахтай холбоотой байв. Хрущев урам зориг авч, нисэх онгоц бүтээхийг зөвшөөрөв.
Тэр жил намрын эхээр улс орны бүх бүтээмжтэй зураг төслийн товчоонуудыг оролцуулсан хурал болсон. Никита Сергеевич ачааны онгоц болгон хялбархан хувиргах иргэний нисэх онгоц бүтээх зорилт тавьсан. А.Н. Туполев Ту-104-ийг дахин бүтээхийг санал болгосон боловч гурван жилийн дараа хийсэн Ту-107 нь шаардлагатай бүх шаардлагыг хангаагүй байна. С.В. Илюшин ийм машин үйлдвэрлэх нь үндэслэлгүй шийдвэр гэж үзээд ийм онгоц хийхээс татгалзав. Антонов энэ даалгаврыг баяртайгаар хүлээж авав, учир нь үүнтэй төстэй зүйлийг өмнө нь аль хэдийн хэлэлцсэн байсан. Түүгээр ч барахгүй, хүн бүрт ийм боломж байгаагүй бөгөөд хэрэв Антоновын дизайны товчоо энэхүү эрсдэлтэй, хариуцлагатай ажлыг даван туулж чадвал тэд тус улсын нисэх онгоцны салбарт зохих түвшинд хүрэх болно.
Бүх нийтийн иргэний 4 хөдөлгүүртэй нисэх онгоцыг бүтээх ажил 1955 онд эхэлсэн.Онгоц нь 2 мянган км хүртэлх зайг туулах ёстой байсан тул TB-20 эсвэл HK-4 хөдөлгүүрийг ашиглахаар төлөвлөжээ. 1956 оны хаврын сүүлээр Ан-10-ийн зургийг хамгаалж, 5 сарын дараа онгоцны загварыг батлав.
Жилийн дараа хавар анхны туршилтын загвар Киевийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрөв.Нислэг Я.И-ийн удирдлаган дор явагдсан. Верникова болон В.А. Шевченко. Онгоцонд багийн дарга, туслах нисгэгчээс гадна нислэгийн механик, цахилгаанчин, тэргүүлэх инженер, навигатор байсан. Буух ажиллагаа Борисполь цэргийн нисэх онгоцны буудалд болсон. Мөн 1957 оны зуны дундуур уг онгоцыг Москвад танилцуулав.
1957 оны эцэс гэхэд анхны үйлдвэрлэл Антонов Ан-10 бүтээгдсэн , 1958 оны намар Украины Иргэний Агаарын Флотын Захиргаа анхны үйлдвэрлэлийн нисэх онгоцыг туршилтын зориулалтаар хүлээн авав. 1959 оны хавар Киевээс Москва, Харьков, Адлер, Тбилисид зогсолтоор үзүүлэх нислэг үйлдэж, зун нь онгоцыг зорчигч тээвэрлэх зөвшөөрөлтэй болгосон. Мөн анхны нислэгүүд нь Москва, Симферополь хоёрын хооронд байв.
Ан-10 нь бусад зорчигч тээврийн онгоцноос илүү өрсөлдөх чадвартай, илүү ашигтай байсан нь голчлон зорчигчийн суудлын тооноос шалтгаалж байв. Арав дахь Антоновыг 60-аад он хүртэл гурван жилийн турш үйлдвэрлэж, Воронежийн 64-р нисэх онгоцны үйлдвэрт зуу гаруй онгоц үйлдвэрлэжээ.
Үйл ажиллагааны үр дүн
Ан-10 онгоц нь нийтдээ гучин таван сая гаруй зорчигч, 1.2 тонн гаруй ачаа тээвэрлэж, зорчигч тээврийн бусад агаарын хөлгүүдийн дунд нэгдүгээр байр эзэлжээ.
Ан-10 онгоцтой холбоотой арван хоёр осол гарчээ.Тэдэнд бараг дөрвөн зуун хүн нас баржээ.
Онгоцны техникийн тодорхойлолт
Ан-10 онгоцны их бие нь Ан-12-той бараг төстэй бөгөөд цорын ганц ялгаа нь хүмүүсийг тээвэрлэх кабин байрладаг дунд хэсэгт, Ан-12-т энэ бол ачааны тасалгаа юм. Нисгэгчийн бүхээг болон зорчигчийн тасалгаа нь даралтын хүрээгээр тусгаарлагдсан байдаг. Онгоцны загвар нь их биений сүүлийг солих замаар зорчигчийн тасалгааг ачааны тасалгаа болгон хурдан хувиргах боломжтой болсон.
Ан-10-ыг экспортлох боломжгүй байсан тул эдгээр онгоцны бүх флотыг зөвхөн Аэрофлот эзэмшдэг байв. Багийн дадлага сургуулийг Нислэгийн дээд сургуулиас явуулсан.
Ашигласан эхний жилдээ Ан-10 онгоцтой онгоцны осол байнга гардаг байсан бөгөөд үүнд онгоцны тоног төхөөрөмж өөрөө буруутай байв. Дараа нь дизайны товчоо онгоц үйлдвэрлэсэн нисэх онгоцны үйлдвэртэй зэрэгцэн шинэчлэлт хийж, шинэ өөрчлөлт нь хатуу "А" болохыг харуулсан - шороон зурвас нь аюул учруулахаа больсон, өргөн зорчигч тээврийн онгоц хэмнэлттэй сонголт байх.
1972 оны хавар Зөвлөлтийн жүжигчин, пародист Виктор Иванович Чистяков нас барсны дараа гамшгийн дараа нөхцөл байдлыг тогтоох комисс томилогдож, Ан-10 онгоцны нислэгийг түр зогсоов.
Онгоцыг үйлдвэрлэх явцад туршилтын явцад их биеийг цэвэрлэхэд бага анхаарал хандуулсан тул ЦАГИ Туполев, Илюшин нарын дизайны товчооны загвар өмсөгчдөд завгүй байсан. Төрөл бүрийн шинж чанарын ачааллыг нарийн тодорхойлох боломжгүй байсан бөгөөд зөвхөн Н.С. Строева эцэст нь туршилтаа дуусгаснаар Ан-10-ийн хүч чадал, металлын ядаргааны найдвартай байдлын түвшин хорин мянган цаг, арван хоёр мянган газар буухад дуусдаг нь тодорхой болов. Үүний дараа үйл ажиллагааны аюулгүй байдал дуусна.
Шалгалтын үр дүнтэй холбогдуулан хэд хэдэн шийдэл санал болгов. Үүний нэг нь аль хэдийн 10 мянган цаг ниссэн онгоцыг ашиглалтаас буулгаж, эгзэгтэй цэгт ойртож амжаагүй байгаа онгоцуудыг орхих явдал юм. ЦАГИ ослын газрыг шалгаж, хэд хэдэн шинжилгээ хийсний дараа нисгэгчийн алдаа сүйрэлд хүргэсэн тул онгоцны ажиллагааг зогсоох нь утгагүй гэж дүгнэжээ.
Өөр нэг санал бол LII-ийн мэргэжилтнээс ирсэн бөгөөд тэрээр шал өөр сүйрлийн жишээг өгсөн бөгөөд түүний шалтгааныг тогтоох боломжгүй байсан ч онгоцонд ослын улмаас элерон дээр ажиллаж дууссаны дараа үүссэн чичиргээний улмаас осолдсон гэж таамаглаж байна. ядрах хагарал. Үүнтэй холбогдуулан V.P. Васина Ан-10-ыг нэг удаа орхихыг санал болгов.
1972 оны зуны сүүлээр дөрвөн арван онгоц хасагдсан бөгөөд Аэрофлот тэдгээрийг ашиглахаас татгалзсан тул үлдсэнийг нь MAP-д өгсөн. Тэрбээр эргээд ачаа тээвэрлэх зорилгоор зарим онгоцыг компаниудад өгсөн. Арван нэгэн хэсэг нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний мэдэлд байсан. 70-аад оны сүүлээр онгоцыг идэвхтэй хасч, музей, кафе, тоглоомын өрөө, кино театрт өгч, Зөвлөлт Холбоот Улсын хэмжээнд цэцэрлэгт хүрээлэн, талбайд үзэсгэлэн гаргаж эхлэв.
Зөвхөн ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин Ан-10 онгоцыг 80-аад он хүртэл үргэлжлүүлэн ашиглаж байв.
Нисэх онгоцны дизайн
Бүхэл бүтэн металл бүтэцтэй өндөр далавч. Хорин хоёр түлшний сав, дөрвөн хөдөлгүүр байрладаг трапец хэлбэрийн 2-шорт кессон далавч нь нэг сэрвээтэй сүүлтэй, 2 ховилтой хаалт, спойлертай. Далавч нь өөрөө төв хэсэг ба консолын дөрвөн хэсгээс бүрдэнэ. Дөрвөн хөлтэй эвхэгддэг буух хэрэгсэл байдаг. Далавчны зохион байгуулалт нь Ан-8-тай төстэй. Ходоодны хоёр нурууны ачаар замын тогтвортой байдал хангагдана. Их бие нь 34 метр урт, 4 метрийн диаметртэй, 4 тасалгаатай, гурвыг нь боолтоор холбосон, сүүл нь тав, дуралюминий туузаар холбогдсон байна.
Удирдагч, нисгэгчдийн халхавч нь plexiglass-ээр хийгдсэн байдаг. Онгоц нь гурван тасалгаа, буфет, хувцасны шүүгээ, бие засах газар, ачааны тасалгаа, их бие, үүдний танхим зэрэг гурван зорчигчийн тасалгаа, мөн аваарийн 5 тагтай.
Цахилгаан станц нь 4 иртэй AB-68I тэсрэх бодис бүхий АИ-20 телевизийн 4 хөдөлгүүр, удирдлага нь механик, хөшүүрэг нь кабель юм. Хөдөлгүүр бүр өөрийн гэсэн 58 литрийн багтаамжтай тосны сав, автономит системтэй, хоёр STG-12TM стартер генератор, нэг SGO-12 генератортой. Зүүн эргэдэг сэнс (SP), 4.5 метр диаметртэй. Эрчим хүч - 4 мянган л. -тай.
Галын хамгаалалтын систем нь дамжуулах хоолой, шүршигч бүхий олон талт, OS-8M зургаан гал унтраагч, SSP-2A дохиоллын системээс бүрдэнэ. Механик өргөлтгүй систем нь жолоо, сэнс болон бусад савааг удирдах боломжийг олгодог.
Онгоц нь утас, телеграфын холбоо, онгоц доторх телефон холбоо, панорама радартай. Мөстөлтөөс хамгаалах хоёр систем байдаг - цахилгаан станцын компрессороос POS руу агаар оруулах үед агаарын дулааны болон сэнс, сэнс, гэрэл, угаагч, агаарын даралт хүлээн авагч, тогтворжуулагчийг хамгаалахад чиглэсэн цахилгаан дулааны систем. Компрессоруудаас бүлээн агаарыг гаргасны дараа радиаторт хөргөж, зорчигчдын тасалгаанд тарааж, бүхээгийг цахилгаан дулааны системээр халаана.
Та доороос харж болно.
Хүчилтөрөгчийн төхөөрөмж онгоцонд, тэр дундаа зорчигчдод зориулагдсан. Бүхээгийн даралт буурвал 20 минут үргэлжилнэ.
Зорчигчийн бүхээг нь онгоцны үйлчлэгчийг дуудах товчлуур бүхий зөөлөн сандал, суудал бүр хувийн "шөнийн гэрэл", чихэвч, ширээ, үнсний савтай. Тасалгаа нь олон хүний суудалтай буйдан, ширээгээр тоноглогдсон. Онгоц нь угаалгын сав, хогийн сав, усны шүүгээ бүхий гурван бие засах газартай.
Буфет нь халуун хүйтэн хоол, хоолны шүүгээ, кофе чанагч, цахилгаан зуух, 3 зуух, хөргөгчтэй.
Нисэх онгоцны шинж чанар
- урт 34 метр;
- өндөр 9.83 метр;
- жин 32.5 тонн;
- хөдөлгүүр 4 ширхэг TVD AI-20A;
- хүч 16,000 л\с;
- хурд 675 км / цаг;
- 4000 км зай;
- практик тааз 10 км;
- багийн таван хүнээс бүрддэг;
- 112 зорчигч / 14 тонн ачаа.
-тай холбоотой
Нэвтэрхий толь бичиг YouTube
1 / 5
✪ Ан-10 - Зөвлөлтийн зорчигч тээврийн онгоц
✪ Ан-12 цэргийн тээврийн онгоц.
✪ Антонов нисэх онгоц - АН-10 // Антонов 2-оос 225 хүртэлх онгоц - АН-10
✪ ЗХУ-ын 10А Аэрофлот
✪ Ан-2 шиг, гэхдээ 3 дахин хүчтэй! "Байгаль" онгоц
Хадмал орчуулга
Бүтээл, үйлдвэрлэл, үйлчилгээний түүх
Засгийн газрын тогтоолын дагуу 500-2000 км-ийн урттай агаарын тээврийн компаниудад ашиглах зориулалттай шинэ дөрвөн хөдөлгүүртэй "U" ("Universal") зорчигч тээврийн онгоцыг 1955 оны сүүлээр OKB-153-аас боловсруулж эхэлсэн. 1955 оны арваннэгдүгээр сарын 30. Даалгавар нь NK-4 эсвэл TV-20 (AI-20) хөдөлгүүрийг ашиглахад зориулагдсан. 1956 оны 5-р сард дизайны төслийг хамгаалав. Таван сарын дотор онгоцны загварыг батлав.
"Украин" нэртэй туршилтын Ан-10 онгоцны анхны нислэгийг 1957 оны 3-р сарын 7-нд командлагч Я.И.Верников, туслах нисгэгч В.А.Шевченко, штурман П.В.Кошкин нараас бүрдсэн багийнхан хийжээ. механикч A. V. Калиничина, нислэгийн цахилгаанчин И. Д. Евтушенко, тэргүүлэх туршилтын инженер А. П. Эскин, Святошино дахь Киевийн нисэх онгоцны үйлдвэрийн аэродромоос. Онгоц Борисполь дахь цэргийн нисэх онгоцны буудалд газарджээ. 1957 оны 7-р сард Внуково нисэх онгоцны буудалд ЗХУ-ын удирдлагад нисэх онгоцны үзүүлбэр болов. Оны эцэс гэхэд Ан-10-ын анхны үйлдвэрлэлийн хуулбарыг үйлдвэрлэсэн. 1958 оны 11-р сард Иргэний агаарын флотын Украины нутаг дэвсгэрийн захиргаанд ирсэн анхны үйлдвэрлэлийн тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын туршилтууд эхэлсэн - тэд ачаа, шуудан тээвэрлэх ёстой байв. 1959 оны 6-р сард дууссан улсын туршилтын үр дүнд үндэслэн уг машиныг зорчигч тээвэрлэхийг зөвшөөрөв.
Үйл ажиллагааны үр дүн
1971 он гэхэд Ан-10 онгоц 35 сая гаруй зорчигч, 1.2 сая тонн ачаа тээвэрлэсэн. Ийнхүү тэд ЗХУ-д зорчигч эргэлтээрээ тэргүүлжээ. Ашиглалтын явцад янз бүрийн шалтгааны улмаас 12 осол, гамшиг гарч, 370 хүн нас баржээ. Мөн нэгэн зэрэг бүтээгдэж, ажиллаж байсан ИЛ-18 онгоцоор (1959-1973 он хүртэл) 51 осол, гамшиг гарч, 1359 хүн нас баржээ. Үүний зэрэгцээ Ан-10 нь илүү хүнд нөхцөлд ажиллаж байсан - В.А.Моисеевын номонд Аэрофлотын нэргүй гишүүн GSOKB-473-ийн дизайны хэлтсийн дарга Н.С.Трунченковт хэлсэн түүх байдаг. "Ижил ангиллын Ил-18 машинууд сайн нисэх онгоцны буудал дээр бууж, ямар ч асуудал гарах магадлал бага, шаардлагатай бол та ямар нэгэн байдлаар тусалж чадна. Бид таны "арав"-ыг янз бүрийн нүхээр дамжуулж, үргэлж айдаг: энэ нь яаж дуусах бол?, борооны дараа хатсан эвдэрсэн шороон тавцан дээр газардсан Ан-10 ажиллагааны тохиолдлуудын нэг нь дараах байдалтай байна. “grater-ийг хүчтэй санагдуулдаг; Тэд хэл, шүднээсээ айдаг байсан".
Ан-10 онгоцыг боловсруулж, ашиглах туршлага нь түүний "ихэр дүү" болох Ан-12 тээврийн онгоцны хувь заяанд чухал үүрэг гүйцэтгэсэн.
Ан-10 онгоцны операторууд (1966 оны байдлаар)
- Аэрофлот
- ЗХУ-ын Агаарын хүчин
- MAP нислэгийн үйлчилгээ
Техникийн тодорхойлолт
Аэродинамик дизайн
Чавга
Консол, энэ нь цахилгаан шаттай тогтворжуулагч, жолоотой сэрвээ, сэрээ, ховдолын нуруу, тогтворжуулагчийн төгсгөлд бэхлэгдсэн хоёр угаагчаас бүрдэнэ. Хэвтээ сүүлний талбай 26.1 м², босоо сүүл нь 17.63 м², нэг угаагч 4.0 м², сэрээ 3.63 м², нуруу 2.75 м². Жолооны хүрд нь нэг дугуйтай загвартай. Лифтийн талбай нь 7.1 м², хазайлтын өнцөг нь 28 ° (дээш) ба 13 ° (доош) байна. Лифтийн хагас бүрийг дөрвөн хаалтанд өлгөж, шүргэгчээр тоноглогдсон. Жолооны талбай - 7.85 м², хазайлтын өнцөг - ± 24.5 °. Жолоо нь таван холбох нэгжтэй, түүн дээр шүргэгч, пүршний серво компенсатор суурилуулсан. Жолоо, обудтай хавчаарууд болон серво компенсаторууд нь аэродинамик нөхөн олговор, жинг тэнцвэржүүлдэг. Trimmers болон servo compensator нь доторлогоотой байна.
Явах эд анги
Урд, хоёр үндсэн, сүүлний хамгаалалт гэсэн дөрвөн тулгуур багтана. Буух механизмын суурь нь 9,58 м, зам нь 4,92 м.Үндсэн буух төхөөрөмж нь ухрахдаа онгоцны тэгш хэмийн тэнхлэг рүү эргэлдэж, урд болон сүүл нь нислэгийн үед буцаж эргэдэг. Үндсэн болон урд талын тулгуурууд нь: дуран амортизаторын тулгуур, дөрвөн дугуйт тэргэнцэр (үндсэн) ба хоорондоо холбогдсон хоёр дугуй (урд), эвхдэг тулгуур, эргүүлэх цилиндр, цоож, хаалганы хяналтын механизмаас бүрдэнэ. Гол тулгуур нь тогтворжуулагч амортизатор, тулгуурын фермийг агуулдаг. Урд талын тулгуур нь хянагддаг тул түүний найрлага нь жолооны цилиндр-сааруулагч, серво систем бүхий эргэлтийн механизмаар нэмэгддэг. Сүүлний тулгуур нь бамбай, сэрээ, цочрол шингээгч, цахилгаан татах механизмаас бүрдэнэ. Бүх тулгуурууд нь азотын тосны цочрол шингээгчээр тоноглогдсон байдаг. 1050х300 мм хэмжээтэй KT-77-ийн гол тулгууруудын дугуйнууд нь дискэн тоормос, UA-23/2 гулсалтын эсрэг инерцийн мэдрэгчээр тоноглогдсон. 900х300 мм хэмжээтэй тоормосгүй K2-92/1 урд дугуйнууд нь жолооны хүрднээс ±35 ° өнцгөөр эсвэл хяналтын дөрөөнөөс ± 9 ° өнцгөөр эргэлддэг. Хагас бөмбөлөг хэлбэрийн пневматик дугуй. Гол дугуйнуудын дугуйны даралт 6.5 кгс/см, урд дугуй нь 5.0 кгс/см байна.
Эрчим хүчний цэг
Агаарын сэнс
Түлшний систем
Галаас хамгаалах систем
Удирдлагын систем
Гидравлик систем
Баруун ба зүүн гэсэн хоёр бие даасан системээс бүрдэнэ. Систем бүр нь баруун болон зүүн хөдөлгүүрт суурилуулсан хоёр гидравлик насосоор тэжээгддэг. Гидравлик систем бүрийн эзэлхүүн нь 60 литр байна. Ажлын нэрлэсэн даралт - 150 кгс/см². Гидравлик системийг AMG-10 эрдэс тосоор дүүргэсэн. Хэрэв хоёр систем хоёулаа бүтэлгүйтвэл гидравлик нэгжүүд гар насосоор ажилладаг. Шаардлагатай бол гар шахуурга нь түлшийг ажлын шингэн болгон ашиглах чадвартай.
Зөв гидравлик систем нь хаалтуудыг жолоодох, буух араагаа гол татах, сунгах, урд талын араа удирдах, шил арчигч, жолооны араа хөтлөгчийг тэжээх, дугуйг яаралтай тоормослох, жолоодлогыг хянах зориулалттай. доод аврах нүх.
Зүүн систем нь хавхлагыг жолоодох, гол дугуйг тоормослох, сэнсийг өдөөх, аваарийн доод нүхийг хянах, яаралтай буух араа татах, хөдөлгүүрийг яаралтай зогсоох зэрэгт үйлчилдэг.
Гар шахуургын тусламжтайгаар та хавхлагыг сунгаж, буух араагаа салгаж, зүүн системд даралт үүсгэж, гидравлик аккумляторыг нэгэн зэрэг цэнэглэж, хоёр системийн савыг гидравлик шингэнээр дүүргэж, нэг савнаас нөгөө сав руу шахаж болно.
Цахилгааны систем
Мөн онгоцонд RBP-3 панорамик радар байдаг. Радио төхөөрөмжийн нэгжүүд нь нэг фазын шууд ба ээлжит гүйдлийн сүлжээнээс тэжээгддэг.
Нислэг, навигацийн төхөөрөмж
Онгоцны байршил, чиглэлийг тодорхойлох, өгөгдсөн маршрутын дагуу нислэг хийх боломжийг олгодог. Нислэгийн навигацийн төхөөрөмж (FNA) нь цаг агаарын таагүй нөхцөл байдал, шөнийн цагаар нисэх онгоцыг жолоодоход хялбар болгодог. PNO нь цахилгаан гидравлик автомат нисгэгч AP-28D, гиро-хагас луужин GPK-52, алсын зайн луужин GIK-1, астрокомпас DAK-DB-5, соронзон луужин KI-13, хандлагын үзүүлэлтүүд AGB-2, чиглэл заагч EUP-53, навигацийн заагч NI-50BM, барометрийн өндөр хэмжигч VD-10 (эсвэл VD-20), вариометр VAR-30-3, хурдны хосолсон үзүүлэлт KUS-1200, гадна агаарын термометр TNV-15, AChKHO цаг.
Мөсжилтөөс хамгаалах систем
Агаарын дулааны болон цахилгаан дулааны системээс бүрдэнэ.
Хөдөлгүүрийн компрессоруудаас бүлээн агаарыг авч, далавчны үзүүр, онгоцны агаарын оролтын урд ирмэг, агааржуулалтын системийн агаар-агаар радиаторыг хамгаалдаг агаарын дулааны мөстөлтөөс хамгаалах систем (AIS) руу орж, мөн мөсжилтөөс газрын тосны хөргөгч хонгилууд. Мөн манан үүсэхээс сэргийлж навигатор болон нисгэгчдийн халхавчны цонхон дээр дулаан агаар үлээж байна.
Цахилгаан дулаан POS нь сэнсний ир, хөлийн хуруу, тогтворжуулагч ба угаагч, агаарын даралт хүлээн авагч, урд талын триплекс шилэн халхавч зэргийг хамгаалдаг.
Агааржуулалтын систем
Хөдөлгүүрийн компрессороос авсан агаарыг агаарын радиаторт хөргөж, шаардлагатай бол турбо хөргөгчинд хийж, явах эд ангийн зүүн хэсэгт суурилуулж, дараа нь бүхээгт болон салонуудад олон талт хэсгүүдээр тараана. Зорчигчийн тасалгааг халаахын тулд их биений хүрээ хоорондын босоо суваг руу агаар орж, бүхээгийн доторлогооны хавтанг халааж/хөргөнө. Бүхээгийг халхавчны цонхонд нийлүүлсэн агаараар халаана. Агааржуулагчийн систем нь 5200 м-ээс дээш нислэгийн өндөрт 0.5 кгс/см² илүүдэл даралтыг хангаж, 18-24 хэмийн хооронд жигд температурыг хуваарилдаг.
Хүчилтөрөгчийн төхөөрөмж
Багийн бүх гишүүд, шаардлагатай бол зорчигчдыг богино хугацаанд хүчилтөрөгчөөр хангана. Багийн ажлын байр нь KM-16N маск бүхий КП-24М хүчилтөрөгчийн суурин төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Зорчигчид KM-15M маск бүхий зөөврийн хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжийг КП-21, KB-3 цилиндрийг ашигладаг бөгөөд нислэгийн үеэр хөдөлгөөнгүй KB-1 цилиндрээс цэнэглэгддэг. Бүхээг даралтыг бууруулсан үед бүх багийн гишүүдийг хүчилтөрөгчөөр 15-20 минутын турш хангадаг.
Зорчигч тээврийн хэрэгсэл
Зорчигчийн бүхээг нь зөөлөн суудал бүхий давхар, гурвалсан блокоор тоноглогдсон. Суудлын дагуух налуу нь 900-930 мм байна. Суудлын блокуудын хоорондох гарцын дундаж өргөн нь 410 мм байна. Сандлын ар тал нь тохируулгатай. Суудал бүр тусдаа чийдэн, радио чихэвч, зөөврийн ширээ, үнсний савтай. Гарын түшлэг дээр онгоцны үйлчлэгч рүү залгах, гэрэлтүүлэг, радио чихэвчийг асаах товчлуурууд байдаг. Урд талын зорчигчийн тасалгаанууд нь хоёр, гурван хүний суудалтай, хойд талынх нь хоёр гурван хүний суудалтай буйдантай. Буйдангийн хооронд эвхдэг ширээ байдаг.
Онгоц нь гурван бие засах газартай бөгөөд хоёр нь урд болон хойд зорчигчийн тасалгаанд, нэг нь арын хаалганы эсрэг талд байрладаг. Ариун цэврийн өрөө бүр угаалгын сав, жорлонгийн сав, хогийн шургуулга, ундны устай халууны шүүгээтэй.
Зорчигчдын гадуур хувцсыг байрлуулахын тулд урд бүхээгт хоёр хувцасны шүүгээ, дунд хэсэгт нэг шкаф байдаг. Зорчигчийн бүхээг, тасалгаанууд нь гар тээшний дээд ачаа тээшний тавиураар тоноглогдсон байдаг.
Ан-10А онгоцны нислэгийн онцлог
- Далавчны өргөн, м 38.014
- Онгоцны урт, м 34,000
- Онгоцны өндөр, м 9.83
- Далавчны талбай, м² 121.73
- Жин, кг
- хоосон онгоц 32500
- дээд тал нь 54,000 хөөрөх
- түлш 10780
- Хөдөлгүүрийн төрөл 4 TVD AI-20A
- Хүч, л. -тай. 4x4000
- Хамгийн дээд хурд, км / цаг
- 675 өндөрт
- газрын ойролцоо 520
- Усан онгоцны зай, 4000 км
- Практик хүрээ, 2000 км
- Практик тааз, м 10000
- Багийнхан, хүмүүс 5 (командлагч, 2-р нисгэгч, навигатор, нислэгийн механик, нислэгийн радио оператор)
- Ачаалал: 112 зорчигч (буух хувилбарт 100 шүхэрчин; ачааны хувилбарт 14,000 кг ачаа)
Гамшигт хүргэсэн Ан-10 загварын алдаа
Ан-10 онгоцонд хэд хэдэн гамшиг тохиолдсон (харна уу). Онгоц мөстсөн нөхцөлд найдваргүй байсан нь өвлийн улиралд нисэхэд маш аюултай байв. Эхний хоёр ослын үед буух үед гэнэтийн огцом "цохилт" доошоо орж, газар мөргөлдөхөд хүргэсэн.
Ворошиловград, Харковын ойролцоо хоёр гамшигт хүргэсэн дизайны алдаа нь тийм ч аюултай биш байв. Тэдний мөрдөн байцаалтын үр дүнд Ан-10 онгоцны уян далавч нь шон дээр үлдэгдэл стресс үүсгэдэг бөгөөд энэ нь түүнийг аажмаар устгадаг болохыг тогтоожээ. Жингээ багасгахын тулд хими тээрэмдэх аргыг хэрэглэсэн бөгөөд энэ нь стресс өргөгч үүсгэх магадлалыг нэмэгдүүлсэн. Энэ нь шон дээр ядрах хагарал үүсэхэд хүргэсэн.
Өөрчлөлт
| Загварын нэр | Товч шинж чанар, ялгаа. |
|---|---|
| Ан-10А | Өргөтгөсөн зорчигчийн бүхээгтэй (их биений урт нь ижил хэвээр байсан), AI-20A, дараа нь AI-20K хөдөлгүүртэй. Машиныг анх 100 зорчигчийн суудалтай загвараар үйлдвэрлэж байсан бол дараа нь тэдний тоог 112 болгон нэмэгдүүлсэн. |
| Ан-10Б | Шинэчлэгдсэн радио төхөөрөмж, 132 хүртэлх зорчигчийн багтаамжтай дотоод засал чимэглэлтэй. |
| Ан-10В | 174 хүртэлх зорчигчийн багтаамжтай, 6 м-ээр уртассан их бие бүхий төсөл. Үүнтэй ижил төслийг Ан-16 гэж томилсон. |
| Ан-10ВКП | Цэргүүдийг удирдах, удирдах тусгай холбооны хэрэгслээр тоноглогдсон агаарын командын цэг. Агаарын цэргийн хүчинд хамаарах хэд хэдэн онгоцыг энэ хувилбарт шилжүүлсэн. |
| Ан-10Д | Өргөтгөсөн хүрээний төсөл. Шатахууныг байрлуулахын тулд далавчны чөлөөт тасалгаануудыг ашигласнаар нислэгийн хүрээ 3650 км хүртэл нэмэгджээ. Төсөл хэрэгжээгүй. |
| Ан-10ТС | 14500 кг даацтай, агаарын десантын бие бүрэлдэхүүнийг агаарт буулгах чадвартай цэргийн тээврийн онгоц. |
Гамшиг
Нийт 13 Ан-10 онгоц алдагдсан бөгөөд эдгээр гамшгийн шалтгааныг техникийн гэмтэл гэж үзэж байгаа ч ослын нөхцөл байдлыг судалж үзэхэд хүний хүчин зүйл байгааг харуулж байна.
Бид дотогшоо хөдөлж байна.Их биеийн нийт урт нь 34 м, хамгийн их диаметр нь 4.1 м.
Ансын хувьд уламжлалт жижиг шат бүхий өргөн хаалга. Урд талын үүдний үүдний танхим, буфет, их биетэй.
Буфет нь нислэгийн үеэр зорчигчдыг халуун, хүйтэн хоолоор хангах зориулалттай бөгөөд гал тогооны шаардлагатай тоног төхөөрөмжөөр тоноглогдсон: хүнсний савны шүүгээ, гурван цахилгаан зуух, хоёр цахилгаан кофе чанагч, цахилгаан зуух, хоол хийх халуун ус, лонхны хөргөгч гэх мэт. Гал тогооны тоног төхөөрөмжийн нэг хэсэг (угаалтуур, тавиур гэх мэт) урд үүдний үүдний танхимд буфетны хажууд суурилуулсан бөгөөд онгоцны үйлчлэгчийн суудал мөн энд байрладаг.
Онгоцны сүүлээс харах. Бид 10 хүний суудалтай хоёр зорчигчийн тасгийг харж байна
Бид сүүл рүүгээ хөдөлж, энд купе, гэхдээ тавилгагүй байна
Дараа нь 42 хүний суудалтай өргөн бөгөөд өндөр бүхээг бий: 7 эгнээ гурав ба гурав. Онгоцны зорчигч тээврийн хэрэгсэл нь 1960-аад оны тав тухтай байдлын түвшинд нийцдэг. Зорчигчийн бүхээг нь зөөлөн суудал бүхий давхар, гурвалсан блокоор тоноглогдсон. Суудлын дагуух налуу нь 900-930 мм байна. Сандал нь төмөр зам дээр суурилагдсан бөгөөд энэ нь тэдгээрийг 30 мм-ийн олон тооны аль ч шатанд суурилуулах боломжийг олгодог. Суудлын блокуудын хоорондох гарцын дундаж өргөн нь 410 мм байна.
Таазны доторлогоо байхгүй, бүх зүйл харагдаж байна.Зорчигчдын гадуур хувцсыг байрлуулах гурван хувцасны шүүгээтэй: хоёр урд бүхээгт, нэг нь дунд байна. Их биеийг хувцасны шүүгээний нэмэлт зай болгон ашиглаж болно. Зорчигчийн бүхээг, тасалгаанууд нь гар тээшний дээд ачаа тээшний тавиураар тоноглогдсон байдаг.
Бүх зүйл үндсэндээ сайн нөхцөлд байгаа боловч наад зах нь үндсэн цэвэрлэгээ хийх шаардлагатай.
Таазны доторлогооны доор юу нуугдаж байна вэ?
Шалны доор зай байгаа ч ашиглахгүй байх магадлалтай, урд талд нь 6 хүний тасалгаа байна.
Би эсэргүүцэж чадалгүй доошоо харлаа.Зорчигчийн өрөөний шалан доор: урд талын буух араагаа татсан байрлалд зориулсан тасалгаа; баруун талдаа 1290 х 760 мм хэмжээтэй нүхээр тоноглогдсон урд талын ачааны тасалгаа; үндсэн буух арааны дугуйны татсан байрлалд зориулсан тасалгаа; баруун талдаа 780 х 670 мм хэмжээтэй нүхтэй арын ачааны тасалгаа; шалан дээрх ангаахайгаар нэвтрэх гурван газар доорхи хонгил, сүүлний арааны тасалгаа. Бүх явах эд ангиудын тасалгааны ханыг битүүмжилсэн. Гэхдээ тэд биш нь тодорхой.
Ариун цэврийн өрөө бүр угаалгын сав, жорлон, хогийн шүүгээ, ундны устай халууны шүүгээ гэх мэт зүйлсээр тоноглогдсон.
16 хүний арын зорчигчийн тасалгаа.
Женя масштабыг харуулж байна, зургаан зорчигчийн зай байгаа юм шиг байна уу?
Таазан дээрх утаснууд ил гарсан боловч бүх обудтай байна
Хайрцагнаас онгоцны хамар хүртэл харах
VIP купены салоноос харах Зорчигчдын тасалгааны хамгийн их өргөн ба өндөр нь 3.9 м ба 2.6 м байна.
Суудал нь аль хэдийн алга болсон мэт боловч тасалгаа нь дотор нь байгаа.Зорчигч бүрийн тасалгаа хоёр буйдантай (урд талдаа - давхар ба гурван хүний суудалтай, ард талд - гурван хүний суудалтай), тэдгээрийн хооронд эвхэгддэг ширээтэй байв.
Орцны угаалгын сав: Орох, гарахдаа хүн бүр гараа угаахыг хүссэн үү?
Бүхээгийн ард 26 хүний суудалтай урд талын зорчигчийн тасалгаа бий.
Энд бараг бүх зүйл хадгалагдан үлджээ
Даралтат бүхээгийн урд багийн бүхээг байрладаг.
Тэнд нүүе
Түүний урд бие засах газар байна
Бүхээг рүү эргэн харах: Багийн бүхээгт дээд ба доод, зорчигчийн тасалгаанд гурван аврах хаалга байдаг.
Уламжлалт навигаторын суудал бүхий бүхээгийн ерөнхий дүр төрх.Штурманын доод хавтгай шил ба нисгэгчдийн урд талын шил нь цахилгаан хальсан халаалттай триплексээр хийгдсэн.
Женя юуг яаж, нисэх онгоцны удирдлагын систем нь механик, өдөөгчгүй. Жолооны болон элероны хяналтын утсыг хатуу болгосон бөгөөд AP-28D автомат нисгэгчийн RA5-VP жолооны араа нь тэдгээрт холбогдсон байна. RV хяналтын системд пүрш ачигч суурилуулсан. Онгоц нь жолоодлогын удирдлагын системтэй холбосон руль болон элероны механик газар түгжих системээр тоноглогдсон. RV trimmers болон түгжих механизмын хяналтын утас нь кабель юм. Элерон болон хөөргөх хэрэгслийн шүргэгчийн удирдлага нь цахилгааны хувьд алсын удирдлагатай байдаг. Давхаргатай элероны таслагч нь aileron хяналтын саваатай холбогддог
Бараг бүх зүйл хадгалагдан үлдсэн боловч наранд бүдгэрсэн. Радио операторын тавцан дээрх ажлын байр
Онгоцны радио төхөөрөмж нь газартай болон агаарт байгаа агаарын хөлгүүдийн хооронд хоёр талын телефон, телеграф, мөн агаарын хөлгийн доторх утасны холбоог бий болгодог. Радио холбооны төхөөрөмжид: BSB-70 нэгж, RPS хүлээн авагчтай 1-RSB-70 радио станц; командын нөөц HF радио станц RSB-5 SVB-5 нэгж ба US-8 хүлээн авагч; VHF радио станц RSIU-4P (эсвэл RSIU-5) болон нисэх онгоцны интерком SPU-6 (эсвэл SPU-7) команд.
Одоо ч энд маш олон багаж хэрэгсэл, тоног төхөөрөмж хэвтэж байна.
PIC-ийн цаана байгаа өөр нэг ажлын байр: онгоцны инженерийн ажлын байр
Хоёрдахь нисгэгчийн ажлын байр. Бүхээгт байгаа бараг бүх зүйл байрандаа байгаа, зөвхөн нар маш сайн ажилласан
Төв самбар. Төхөөрөмжийн шилийг эвдэж сүйтгэгчид биш, харин дахин нар хагалсан
PIC-ийн ажлын байр
Бүх зүйл жолооны хүрднээс мултарсан
Маш олон сонирхолтой тоног төхөөрөмж. Хоолой хэвээр байна
40
Навигаторын кабин нь нэлээд өргөн юм.
Түүний багажнууд бүхээгт хэвтэж байх шиг байна
Навигаторын төхөөрөмж нь агаарын хөлгийн навигацийн ажлыг шийдвэрлэх, цаг агаарын хүнд нөхцөлд өдөр шөнөгүй буух боломжийг олгодог.
Навигагчийн бүхээгээс харах
Түүний цааш харж байгаагаар навигаторын халхавчны шиллэгээ нь ихэвчлэн 12 мм зузаантай органик шилээр хийгдсэн бөгөөд нисгэгчийн халхавч нь 18 ба 24 мм зузаантай plexiglass-ээр хийгдсэн байдаг.
Радио навигацийн төхөөрөмжид: ARK-5 хоёр автомат радио луужин; тэмдэглэгээ хүлээн авагч MRP-56P; S-2V дохиоллын төхөөрөмж бүхий радио өндөр хэмжигч RV-2; гипербол координатын систем дэх агаарын хөлгийн хүлээн авагчийн байрлалын үзүүлэлт ба SP-50 сохор буух төхөөрөмж. Радарын тоног төхөөрөмж - панорамик радар RBP-3. Радио төхөөрөмжийн нэгжүүд нь нэг фазын шууд ба ээлжит гүйдлийн сүлжээнээс тэжээгддэг.
Нислэгийн навигацийн төхөөрөмж нь агаарын хөлгийг онцгой байдлын үед болон шөнийн цагаар жолоодох, түүний байршил, чиглэлийг тодорхойлох, өгөгдсөн маршрутын дагуу нисэх боломжийг олгодог. Онгоц нь дараахь навигацийн болон нислэгийн хэрэгслээр тоноглогдсон: барометрийн өндөр хэмжигч VD-10 (эсвэл VD-20); хосолсон хурдны үзүүлэлт KUS-1200; вариометр VAR-30-3; хандлагын үзүүлэлтүүд AGB-2; алсын луужин GIK-1; соронзон луужин KI-13; гирокомпас GPK-52 ба астрокомпас DAK-DB-5; чиглүүлэлтийн заагч EUP-53; навигацийн үзүүлэлт NI-50BM; гадаа агаарын термометр TNV-15; AChHO цаг ба цахилгаан гидравлик автомат нисгэгч AP-28D. Үндсэндээ PNO нь нисгэгч, навигаторын багажны самбар дээр суурилагдсан.
Зураг 56.
Антоновын бүх машинуудын нэгэн адил нисгэгчид бүхээгт өндөр тавцан дээр байрладаг
PIC-ийн зүүн талд байгаа хүдэр
туслах нисгэгчийн ажлын байрны үзэмж
Хоёрдахь нисгэгчийн тохируулагч ба шүргэгч
энд радио станц байдаг уу?
Зураг 62.
Зураг 63.
Зураг 64.
Зураг 65.
Зураг 66.
Жолоо харах нь аймшигтай: гал гарсан юм шиг байна
Бүхээг халхавчны шилэнд нийлүүлсэн агаараар халаана.
Онгоцны хүчилтөрөгчийн төхөөрөмж нь багийн бүх гишүүд, шаардлагатай бол зорчигчдыг богино хугацаанд хүчилтөрөгчөөр хангадаг. Багийн ажлын байр нь KM-16N маск бүхий КП-24М хүчилтөрөгчийн суурин төхөөрөмжөөр тоноглогдсон. Бүхээг даралтыг бууруулсан үед бүх багийн гишүүдийг хүчилтөрөгчөөр 15-20 минутын турш хангадаг. Бүх нислэгийн туршид нэг нисгэгчийг яаралтай хооллох боломжтой. Зорчигчид KM-15M маск бүхий зөөврийн хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжийг КП-21, KB-3 цилиндрийг ашигладаг бөгөөд нислэгийн үеэр хөдөлгөөнгүй KB-1 цилиндрээс цэнэглэгддэг.
Зураг 70.
Зураг 71.
Зураг 72.
Зураг 73.
Зураг 74.
Суудлын арын хэсэг нь тохируулгатай (хазайх өнцөг 15-45"). Энэ нь бие даасан чийдэн, радио чихэвчээр тоноглогдсон бөгөөд гарын түшлэг нь үнсний сав, гурван товчлуураар тоноглогдсон: онгоцны үйлчлэгчийг дуудах, гэрэлтүүлгийг асаах, радио чихэвч.Суудал бүр зөөврийн ширээгээр тоноглогдсон.
Гамшигт хүргэсэн Ан-10 загварын алдаанууд:
Ан-10 онгоцтой холбоотой хэд хэдэн гамшиг тохиолдсон. Онгоц мөстсөн нөхцөлд найдваргүй байсан нь өвлийн улиралд нисэхэд маш аюултай байв. Эхний хоёр ослын үед буух үед гэнэтийн огцом "цохилт" доошоо орж, газар мөргөлдөхөд хүргэсэн.
Ворошиловград, Харковын ойролцоо хоёр гамшигт хүргэсэн дизайны алдаа нь тийм ч аюултай биш байв. Тэдний мөрдөн байцаалтын үр дүнд Ан-10 онгоцны уян далавч нь шон дээр үлдэгдэл стресс үүсгэдэг бөгөөд энэ нь түүнийг аажмаар устгадаг болохыг тогтоожээ. Жингээ багасгахын тулд хими тээрэмдэх аргыг хэрэглэсэн бөгөөд энэ нь стресс өргөгч үүсгэх магадлалыг нэмэгдүүлсэн. Энэ нь шон дээр ядрах хагарал үүсэхэд хүргэсэн.
Тэд намайг албан ёсны хувилбар нь төвийн хэсгийн хавтангуудыг устгасан гэж залруулж байна. Далавч нугалах болсон шалтгаан нь хөдөлгүүрийн бэхэлгээний бэхэлгээний найдваргүй байдлаас болсон гэсэн таамаг байдаг. Хоёрдахь хувилбарын дагуу энэ нь үнэн байж болох ч одоогоор түүний талд тодорхой аргумент байхгүй байна.
Хожим нь гаргаж, нислэг үйлдэхээр шийдсэн An-12 дээр мэдрэгчийг спар дээр суурилуулсан; Зарим Ан-12 онгоц өнөөдөр нислэгээ үргэлжлүүлж байна.
Ан-10 онгоцыг бүтээх үеийн нисэх онгоцны дизайны технологи нь ийм алдааг урьдчилан харж, арилгах боломжийг олгодоггүй байв.
За бид гадаа гарах цаг боллоо
Өөрчлөлт
Ан-10А - өргөтгөсөн бүхээгтэй, AI-20A, дараа нь AI-20K хөдөлгүүртэй. Уг машиныг анх 89, 100 зорчигчийн суудалтай үйлдвэрлэж байсан бол дараа нь тэдний тоог 118, дараа нь 132 болгон нэмэгдүүлсэн.
Ан-10В - шинэчлэгдсэн радио төхөөрөмж, 118 хүртэлх зорчигч хүлээн авах боломжтой бүхээгийн зохион байгуулалт.
Ан-10В (Ан-16) - 174 хүртэлх зорчигчийн багтаамжтай, 6 м-ээр сунгасан их биетэй. (Төсөл)
Ан-10ТС нь 14500 кг даацтай, агаарын десантын бие бүрэлдэхүүнийг агаарт буулгах чадвартай, цэргийн тээвэр юм.
An-10D - өргөтгөсөн хүрээ (Төсөл). Шатахууны савыг байрлуулахын тулд далавчны чөлөөт тасалгааг ашигласнаар нислэгийн хүрээ 3650 км хүртэл нэмэгддэг. Гэвч төсөл цаасан дээр үлдсэн.
Нислэгийн онцлог: Ан-10
Далавчны өргөн, м 38.00
Онгоцны урт, м 34.00
Онгоцны өндөр, м 9.83
Далавчны талбай, м2 121.73
Жин, кг
хоосон онгоц 31614
хамгийн их хөөрөлт 51000
түлш 10780
Хөдөлгүүрийн төрөл 4 TVD AI-20A
Хүч, морины хүч 4 х 4000
Хамгийн дээд хурд, км / цаг
675 өндөрт
газрын ойролцоо 520
Уралдааны өмнөх зай, 4000 км
Практик хүрээ, 2000 км
Практик тааз, м 10000
Баг, хүмүүс 5
Ачаа: 132 зорчигч буюу 100 шүхэрчин буюу 12000 кг ачаа
Хоёр дахь туршилтын бөгөөд нэгэн зэрэг анхны үйлдвэрлэлийн Ан-10 (серийн дугаар 01-01) нь ЗХУ-ын онгоцонд L5723 индексийг хүлээн авсан. Улсын туршилтыг тэргүүлэх туршилтын нисгэгчид Кузнецов, Федоров, инженер Сорокин, туршилтын навигатор Житник, Н.С. Зацепа, Васильев. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн нисгэгчид Э.В. онгоцыг тойрон нисэв. Голенкин, I.A. Азбиевич, Н.Я. Яковлев, С.Г. Өвөө ба ГВФ Захаревич нар. 1959 оны 6-р сард дууссан улсын туршилтын үр дүнд үндэслэн уг машиныг их хэмжээгээр үйлдвэрлэхийг санал болгов.
Ан-10-ыг турших явцад илэрсэн ихэнх согогийг бөөнөөр үйлдвэрлэхэд маш хурдан арилгах боломжтой. Гэхдээ тэдний хоёр нь нэмэлт, урт хугацааны судалгаа шаарддаг. M = 0.62 тоотой харгалзах хурд хүрэхэд машин бүхэлдээ аюултай сэгсэрдэг болохыг маш хурдан олж мэдэв. Цахилгаан станцууд ашиглагдаагүй эрчим хүчний нөөцтэй байсан тул нэвтрүүлсэн хурдны хязгаарлалт нь тээврийн хэрэгслийн нислэгийн шинж чанарыг бага зэрэг дордуулсан. Хоёр дахь таагүй мөч бол буухаас өмнөх төлөвлөлтийн үе шатанд уртааш тогтвортой байдлын хязгаар хангалтгүй байв.
Энэ юу гэсэн үг вэ? Буух үед хавтсыг сунгасан, бага зэрэг боловч хурц "дача" (нисгэгчдийн хэллэг нь командын удирдлагын хазайлт гэсэн үг юм. - Анхаарна уу автомат)Жолооны жолоодлого "цохилт" байсан бөгөөд нислэгийн энэ чухал үе шатанд нисгэгчээс нэмэлт анхаарал, илүү нарийвчлалтай тооцоолол шаардлагатай байв.
Үүний зэрэгцээ Ан-10-ын туршилт үргэлжилж байна. 1958 оны 1-р сарын 9-нд 5500 метрийн өндөрт нэрлэсэн горимд ажилладаг хөдөлгүүртэй буух нислэгийн үеэр 790 км / цаг хурдалсан нь Mach тоо = 0.71-тэй тохирч байв. Үүний зэрэгцээ машины зан төлөвт ямар нэгэн хазайлт илрээгүй. Энэ нь тааламжтай байсан ч гурван сарын дараа буюу 4-р сарын 18-нд туршилтын нислэгийн үеэр (командлагч И.Е. Давыдов) зүүн хавтас хугарчээ. Томоохон банктай удирдлагаа алдсан онгоц өндрөө алдаж эхэлсэн бөгөөд 500 метрийн зайд л аюултай байдлаас гарч, нисэх онгоцны буудалд буух боломжтой болжээ. 1961 оны 8-р сард нислэгийн ослоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд хийц, үйлдвэрлэлийн согогийг арилгахын тулд хавтсыг өөрчлөхийг санал болгосон тул энэ нь тусдаа тохиолдол биш байсан бололтой.
1958 оны 4-р сарын 29-нд анхны Ан-10 (үйлдвэрлэлийн дөрөв дэх хувь No02-02) алдагдсан. Воронеж хотод туршилтын нислэг хийх үеэр баруун онгоцны АИ-20 хөдөлгүүр хоёулаа доголдсон байна. Онгоц ослын буулт хийх үеэр унаж, шатсан байна. Багийн таван гишүүнээс нисэх инженер Захаров нас баржээ. Нисгэгчид Ларионов, Шевкуненко нар бага зэргийн гэмтэл авсан байна. Буруутан нь урьдын адил нислэгийн урьдчилсан шалгалт, хоёр хөдөлгүүрт ойртох, тойрон гарахтай холбоотой онцгой тохиолдолд онгоцыг жолоодох зөвлөмжгүйгээр онгоцны удирдлагад сууж байсан нисгэгчид байв.
1959 оны 4-р сарын 27-нд Ан-10 анхны техникийн нислэгээ хийж, яг сарын дараа Киев - Москва - Тбилиси - Адлер - Харьков - Киев чиглэлд сурталчилгааны нислэг үйлджээ. Сурталчлах зүйл байсан. Тооцооллын дагуу нэг зорчигч тээвэрлэх зардал Ту-104А онгоцныхоос хамаагүй бага байсан нь зорчигчдын багтаамж ихтэй байсантай холбоотой. Энэ нь Ан-10 онгоцыг хамгийн ашигтай нисэх онгоцны нэг гэж үзэх үндэслэл болсон. Гэхдээ аль хэдийн 100 хүртэлх хүн тээвэрлэдэг Ту-104В Ан-аас илүү хэмнэлттэй болсон. Ту-104В-ийн өндөр үр ашиг нь зөвхөн өндөрт нисэх үед л тохиолдсон гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Ан-10 нь дунд болон харьцангуй нам өндөрт нисэхэд давуу талтай байсан.
1959 оны 7-р сарын 22-нд онгоц Москва-Симферополь чиглэлд Аэрофлотод нислэг үйлдэж эхлэв. Мөн онд анхны өөрчлөлтийг үйлдвэрлэж эхэлсэн - өргөтгөсөн их биетэй Ан-10А, AI-20A, дараа нь AI-20K хөдөлгүүрүүд. Машиныг хоёр хувилбараар үйлдвэрлэсэн. Эхлээд 89, 100 зорчигчийн суудалтай байсан бол дараа нь тэдний тоог 118, дараа нь 132 болгон нэмэгдүүлсэн.
Дизайн болон үйлдвэрлэлийн ноцтой согог илэрсэн тул Ан-10 онгоцыг агаарын тээврийн компаниудад ашиглах хугацаа удаан үргэлжилсэнгүй.
1959 оны 8-р сараас эхлэн үйлдвэрлэсэн бүх Ан-10 онгоцууд дээр анхны томоохон өөрчлөлтүүд эхэлсэн. Ялангуяа их биений урд хэсэгт дуу чимээний эсрэг бүс суурилуулах, гал тогооны өрөөг хөдөлгөх, далавч, сүүлний мөстөлтөөс хамгаалах систем, гал унтраах хэрэгслийг өөрчлөх шаардлагатай байв. далавч болон хөдөлгүүрийн . Далавчны буух хэрэгсэл, хаалт, сүүлний хэсгүүдийг солих шаардлагатай байв. Цахилгааны систем нэлээд сайжирсан. Хэрэв та согогуудын бүрэн жагсаалтыг судалж үзвэл шинэ онгоц бүтээх нь илүү хялбар байсан гэж үү?
1960 он гэхэд Иргэний агаарын флотын 26 Ан-10, Ан-10А онгоцууд Воронеж дахь үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудалд цугларчээ. Зургаан сарын дотор тэдгээрийг дуусгахын тулд 1,490 хүн шаардлагатай байсан нь үйлдвэрийн нийт хүчин чадлын 21 хувь юм! Зөвхөн иргэний төдийгүй цэргийн тээврийн хэрэгсэлд өөрчлөлт оруулсан. Жишээлбэл, Агаарын цэргийн хүчин Ан-10 ба Ан-10А онгоцуудыг 1961 оны 2-р сард л хэвийн ажиллуулж эхэлсэн.
1960 оны 1-р сард О.К. Антонов Ан-10Д-ийн өөрчлөлтийг боловсруулахыг санал болгов. Энэ үеэр тэрээр бичжээ. “Аэрофлотын агаарын тээврийн Ан-10 турбопроп зорчигч тээврийн онгоцыг ашиглаж байсан туршлагатай(1960 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар Аэрофлот 64-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн 58 онгоцноос 26-г нь ажиллуулсан. - Анхаарна уу зохиогч) ихээхэн нөөц байгааг илрүүлсэн:
1. Хүрээг нэмэгдүүлэх. Шатахууны савыг байрлуулахын тулд далавчны чөлөөт тасалгааг ашиглах нь Ан-10-ын үйлдвэрлэлийн хүрээг 3,650 км хүртэл нэмэгдүүлдэг. Энэхүү ажил нь зураг төслийн товчоонд аль хэдийн хийгдсэн бөгөөд уг онгоцыг 1960 оны 1-р улиралд 64-р үйлдвэрт үйлдвэрлэнэ. Салдаг далавчны эд ангиудыг кессон танк болгон ашиглах нь цаашдын зайг 4400 км хүртэл нэмэгдүүлнэ.
2. Зорчигчдын суудлын тоог нэмэгдүүлэх. Одоо үйлдвэрлэсэн Ан-10 нь нэгдүгээр зэрэглэлийн 100 зорчигчийн суудалтай. 2-3 цаг үргэлжилдэг нислэгийн хувьд суудлыг "жуулчны" сонголтын дагуу байрлуулахыг зөвлөж байна. Энэ тохиолдолд 124 хүртэлх зорчигч хүлээн авах боломжтой.
3. Хурд нэмэгдсэн. 64-р үйлдвэрт масс үйлдвэрлэлийг бий болгосноор онгоцны гаднах гадаргуу сайжирч, илүү жигд болсон. ОКБ-аас хэрэгжүүлсэн зарим арга хэмжээний хамт эдгээр сайжруулалтууд нь Ан-10 онгоцны үйлдвэрлэлийн хамгийн дээд хурдыг 675-аас 705-710 км / цаг хүртэл нэмэгдүүлж, аялалын хурд ч мөн нэмэгдсэн. Шилэн хуванцар сэнсний ирийг ашиглан онгоцны хурд, үр ашгийг нэмэгдүүлэх боломжтой.
4. Төв хэсгийн зайг ойролцоогоор нэг метрээр нэмэгдүүлснээр тав тухыг нэмэгдүүлж, дуу чимээг бууруулдаг. Төвийн бүхээгийн том хэмжээтэй учир онгоцны үеэр кино үзэх боломжтой. Бид ийм туршилтыг Ан-10 шугамын 11171 дугаартай онгоцонд олон удаа хийж, зорчигчид болон багийн гишүүдээс санал нэгтэй зөвшөөрлийг авсан.
Ерөнхийдөө дээрх саналуудыг хэрэгжүүлснээр Ан-ын арилжааны өгөөж нэмэгдэнэ. 10 30 орчим хувиар.”
Гэвч Ан-10Д төсөл цаасан дээр үлдсэн.
1960 оны 2-р сарын 26-нд хоёр дахь Ан-10 алдагдсан. Львовын нисэх онгоцны буудлын ойролцоо газардах үеэр ЗСБНХУ-ын таних тэмдэгтэй - 11180 онгоц сүйрчээ.Дараа нь тогтоосноор эмгэнэлт явдлын шалтгаан нь тогтворжуулагчийн мөсжилт, үүний үр дүнд онгоцны үр ашиг эрс буурсантай холбоотой юм. цахилгаан шат. Ан-10, Ан-10А онгоцнуудын нислэгийг Воронеж дахь үйлдвэрт мөстөлтөөс хамгаалах найдвартай систем (POS) суурилуулах хүртэл зогсоосон.
Хөдөлгүүрийн компрессорын бүлээн агаарыг ашиглан агаарын дулааны ПОС нь далавчны үзүүр, хөдөлгүүрийн агаарын оролт, бүхээгийн халхавчны шиллэгээг халаах зориулалттай байв. Мөсжилттэй тэмцэхийн тулд сэрвээ, тогтворжуулагч, ир, сэнс эргүүлэгч, агаарын даралт хүлээн авагч (APR), бүхээгийн салхины шил, цахилгаан дулааны төхөөрөмжийг ашигласан.
Үүний зэрэгцээ, Ан-10 ачааны онгоцыг Воронежид зорчигч тээврийн хэрэгсэл болгон өөрчилж байв.
1961 онд Ан-10А үйлдвэрт ховдолын болон хэвтээ сүүлний угаагчийг хоёр ховдолын сэрвээгээр сольсон. Тэдгээрийг хойд хэсэгт, шинээр гарч ирж буй агаарын эргүүлэг тасарсан бүсэд байрлуулсан бөгөөд ингэснээр аэродинамик шинж чанарт нөлөөлөөд зогсохгүй онгоцны тааламжгүй чичиргээ үүсгэдэг. Энэхүү ерөнхийдөө ач холбогдолгүй шинэчлэлийн үр дүн тийм ч удаан байсангүй.
1961 оны 9-р сарын 5-аас 9-р сарын 30-ны хооронд Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд хийсэн нислэгийн туршилтууд нь M = 0.702 тоотой тэнцэх нислэгийн өндөр хурдтай үед онгоцны чичиргээ илэрч эхэлснийг харуулж байна. Буух үед хэт ачааллын дагуух тогтвортой байдлын үзүүлэлтүүд сайжирсан. Үүний зэрэгцээ өмнөх тээврийн хэрэгслийн сул тал хэвээр үлдсэн: жолооны хазайлт нь 16-18 градусын өнцгөөр хазайлтыг сэгсэрч байв. Онгоцыг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгчид А.Г. Терентьев, А.К. Стариков, А.Я. Брыксин ба ГосНИИ ГВФ Возняков нар. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд нисгэгч Е.В. Голенкин Ан-10-ыг гацсан эсэхийг туршиж, машиныг довтолгооны чухал өнцөгт хүргэв.
Тэр үед маш том диаметртэй их биетэй өндөр далавчтай Ан-10 нь одоо байгаа бүх суудлын автомашинаас мэдэгдэхүйц ялгаатай байв. Энэхүү схем нь ЦАГИ-ийн гидравлик сувагт хийгдсэн судалгаагаар хүчтэй давалгааны үед ч тогтвортой төлөвлөлттэй онгоцыг усны гадаргуу дээр буулгах боломжийг олгосон юм. Үүний зэрэгцээ сэнсний ир нь усанд хүрч чадаагүй. Гэхдээ Ан-10, тэр ч байтугай Ан-8, Ан-12 онгоцыг ажиллуулах явцад машинуудын энэ шинж чанарыг хэзээ ч туршиж үзээгүй. Харамсалтай нь эдгээр чанарууд нь түүний найдвартай байдлыг сайжруулаагүй.
Ан-10 онгоцны анхны хуулбар. 1957 он
"Украин" -ын нислэгийн туршилтууд байнга осол аваар дагалддаг. Анхны ноцтой осол 1957 оны 7-р сарын 22-нд Внуково нисэх онгоцны буудал дээр онгоцыг үзүүлсний дараахан гарсан. LII нисэх онгоцны буудалд газардах үед баруун талын төхөөрөмж нь унаж, түгжигдээгүй.
Дараа жилийн 2-р сарын 21-нд Святошино үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудалд (Киев) нисгэгч Давыдов, Калинин нар гурав дахь хөдөлгүүр нь бүрэн хүчин чадлаараа ажиллаж байхдаа ослын буулт хийж, тооцоололд алдаа гаргаж, машин сүйрчээ. Зүүн жигүүрийн консол болон хөдөлгүүрийн тэвш эвдэрч, их бие, зүүн буух төхөөрөмж эвдэрсэн байна. Энэ удаад Ан-10 илүү урт засвар хийх шаардлагатай болсон.
Хоёр сарын дараа буюу 4-р сарын 29-нд дахин осол гарсан ч багийнхан хүнд байдлаас нэр төртэй гарч, бараг л сүйрлээр төгсөв. Үйлдвэрлэлийн согогийн улмаас зүүн хавтас нурж, зөвхөн командлагчийн шуурхай хариу үйлдэл нь нислэгийг аюулгүйгээр дуусгах боломжийг олгосон.
1961 оны эхээр тэд Ан-10 онгоцоор дэлхийн нислэгийн хурдны дээд амжилтыг тогтоох анхны боловч амжилтгүй оролдлого хийжээ. Нислэгийг Москва - Мелитополь - Москва чиглэлд хийжээ. Эцсийн шатанд онгоцонд хангалттай түлш байхгүй нь тодорхой болсон тул нисэх онгоцны буудалд хүрэхийн тулд багийнхан хөдөлгүүрүүдийг дараалан унтрааж эхлэв. Гэсэн хэдий ч Ан-10 онгоцны дэлхийн хурдны дээд амжилтыг тэр дор нь биш ч гэсэн тогтоосон хэвээр байна. Мөн оны 4-р сарын 22-нд нисгэгч А.Митронин хаалттай маршрутаар дунджаар 730.6 км/цагийн хурдтай нисчээ.
1974 онд Днепр хэвлэлийн газраас хэвлэгдсэн В.Моисеевын "Далавчтай нэр" номонд ОКБ-ын багийн гавьяа болгон Ан-10-ыг бүтээхэд 15 сар зарцуулсан гэж тэмдэглэсэн бөгөөд АНУ-д. ижил төстэй нисэх онгоц болох Электра бүтээхэд 28 сар зарцуулсан. Энэ бол рекорд амжилт, тийм үү? Тэнд бас OK гэсэн үгс өгөгдсөн. Антонова: "Бид шинэ бүтээгдэхүүнээ аль болох хурдан бүтээж, чанар, туршилт хийж, "Ингэж бид үүнийг хурдан бөгөөд хямдаар хийсэн" гэж тайлагнаж болохгүй.Эдгээр нь үгс, гэхдээ энэ нь үнэхээр ямар байсан бэ?
Онгоцыг 1961 он хүртэл ажиллуулах явцад 670 согогийг илрүүлэн арилгасан байна. Хоёр Ан-10А онгоцыг 1960 онд Энэтхэгт хүргэхээр экспортын хувилбараар үйлдвэрлэсэн боловч гадаадынхан татгалзаж, дотоод заслыг Зөвлөлтийн стандартад нийцүүлэн дахин тохижуулсны дараа Аэрофлотын шугамаар гаргасан.
1963 оны 3-р сард Ан-10 (ЗХУ - 11145) дээр хоёр дахь хөдөлгүүрийн сэнс автоматаар санамсаргүй байдлаар, олон удаа өдтэй байв. Согог хайхад ямар ч үр дүнд хүрээгүй тул цахилгаан станцыг өөрчлөх шаардлагатай болсон.
Дизайн болон үйлдвэрлэлийн согог, тэр дундаа хөдөлгүүрээс шалтгаалсан Ан-10 онгоцны зогсолт нь хамгийн том байсан. Жишээлбэл, 1960 онд тэд 15,020, 1961 онд 11,367 онгоцны өдөр байжээ. Зөвхөн дараа жил нь энэ үзүүлэлт 3,248 агаарын хөлгийн хоног болж буурчээ. Харьцуулбал, 1960 онд Ил-18-ийн энэ үзүүлэлт 5157, 1962 онд 1438 онгоцны өдөр байжээ. 1960 онд 107 Ил-18, 77 Ан-10 онгоцууд ажиллаж байсныг би тэмдэглэж байна. Тэдний хэлснээр тайлбар нь шаардлагагүй юм.
Жишээлбэл, 1958 оны 4-р сараас 1963 оны 2-р сар хүртэл Ан-10 онгоцны 23 осол, гамшиг тохиолдсоны 56 гаруй хувь нь онгоцны их бие, хөдөлгүүрийн согогтой холбоотой болохыг шударга статистик харуулж байна. 1965 оны 7-р сар гэхэд 11 машин алга болжээ. Магадгүй 15 биш 28 сарыг бүтээн байгуулалтад зарцуулсан нь үнэ цэнэтэй байсан ч ийм осол гарч, хүний амь нас хохирохгүй л байсан байх. Гэхдээ бид яарч байсан, дүрмээр бол бид дараагийн амралтаа хийхээр яаравчлав.
ЗХУ-ын удирдагч Ан-1 ° - 11140 (серийн дугаар 8400501) 1958 оны 12-р сарын 30-нд 1963 оны 1-р сарын 23 гэхэд 3149 цаг 21 минут нисч, 1760 удаа газарджээ. Тээврийн хэрэгслийн үзлэгээр үндсэн бүтцийн элементүүдийн ядаргааны хагарал, зэврэлт, эвдрэл байхгүй болохыг харуулсан. Үүний үр дүнд бусад машинуудын ашиглалтын хугацаа 3650 цаг хүртэл нэмэгдэв.
1963 оны эцэс гэхэд Иргэний агаарын флот 81 Ан-10 онгоц ашиглаж байжээ. Иргэний агаарын флотын ерөнхий газрын мэдээлснээр 1963 онд Ан-10 нисэх онгоцны нэг цагийн үнэ 750 рубль байжээ. Харьцуулбал, Ту-104-ийн хувьд энэ үзүүлэлт 820, Ил-18-ийн хувьд 740 рубль байсан гэж би хэлье. Хэрэв бид үүнийг тонн-километртэй холбовол Ан-10 онгоцны нислэгийн нэг цагийн үнэ 18.8 копейк, Ил-18-ийнх 18.1 байх болно.
1971 он гэхэд Ан-10 35 сая гаруй зорчигч, нэг сая тонн ачаа тээвэрлэж байжээ. Ийнхүү онгоц ЗХУ-д зорчигч эргэлтээрээ нэгдүгээр байр эзэлжээ. Гэнэт санаанд оромгүй зүйл тохиолдоход бүх зүйл сайхан болж байна. 1972 оны 5-р сарын 18-нд Харьковын нисэх онгоцны буудалд газардах үеэр Ан-10А осолдож, 116 хүн нас баржээ. Эмгэнэлт явдлын шалтгааныг судлах улсын комиссыг Цэргийн аж үйлдвэрийн асуудал хариуцсан комиссын дарга Л.В.Смирнов ахалсан. Комиссын ажлын явцад ЦАГИ-ийн орлогч дарга А.Ф.Селихов тэргүүтэй нисэх онгоцны бүтцийн ядаргааны бат бөх байдлын шинжээчдийн бүлэгт онцгой ачаалал иржээ.
Мөрдөн байцаалтын явцад энэ нь жигүүрийн төв хэсгийн стрингерийн ядаргааны хагарлаас (олон фокусын гэмтэл гэж нэрлэгддэг) үүссэн болохыг харуулсан бөгөөд үүнийг дараа нь бусад онгоцонд илрүүлсэн. Нисэх онгоцны бүтцийн бат бөх байдлын чиглэлээр мэргэшсэн мэргэжилтнүүд энэ үзэгдэлтэй анх удаа тулгарсан. Гэхдээ энэ нь энэ үзэгдлийг судалж, арилгах арга хэмжээг боловсруулсны дараа үүнийг арилгах болно гэсэн үг биш юм. Арван зургаан жилийн дараа энэ нь дахин мэдрэгдэв. Энэ удаад гадаадад. 1988 онд Aloha Airlines-ийн Boeing 737 онгоцонд 11 метрийн урттай их биений холболтын ядаргааны гэмтэл гарсан. Гайхамшигт л бид онгоцоо газардуулж, гамшгаас зайлсхийж чадсан.
Ан-10А онгоцонд олон талт ядаргааны гэмтэл гарсан нь нэг нөхцөл байдалтай холбоотой байв. Ан-10 ба Ан-12 онгоцыг зохион бүтээхдээ жигүүрийн төв хэсгийн стрингүүдэд шинэ өндөр бат бэх хөнгөн цагаан хайлш V-95 ашигласан бөгөөд түүний арьсыг цаг хугацаагаар туршсан бат бөх хайлшаар хийсэн, гэхдээ зэврэлтэнд илүү тэсвэртэй, D-16.
Ан-10 онгоцыг ажиллуулахын өмнө механик гэмтэл гарахаас урьдчилан сэргийлэх хэд хэдэн арга хэмжээ авсан. Онгоцонд тогтоосон нөөцийн дагуу байнгын засвар үйлчилгээ, хяналт шалгалтыг хийсэн. Үүний зэрэгцээ тэргүүлэгч онгоц нь дээр дурдсанчлан ачаа тээвэрлэлт хийжээ. Эдгээр нислэгүүд нь тухайн үед үйлчилгээний хугацааг 12,000 цаг хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Осолдсон онгоцны нислэгийн хугацаа ердөө 11000 цаг дөхөж байсан нь хэнд ч эргэлзээ төрүүлээгүй.
Гэхдээ машин дээр хүний нүдэнд "хүрэхэд хэцүү" газрууд байсан, ялангуяа далавчны төв хэсэг, дотор нь зөөлөн түлшний сав байсан. Дотор талыг нь шалгахын тулд хавтангуудыг салгаж, савыг зайлуулах шаардлагатай байсан бөгөөд энэ нь нэлээд хөдөлмөр шаардсан журам бөгөөд хамгийн чухал нь дүрэм журамд заагаагүй болно.
Ашиглаж буй бүх нисэх онгоцыг дараачийн үзлэгээр ихэнх онгоцонд ийм хагарал илэрсэн бөгөөд зарим онгоцонд 8000 нислэгийн дараа гарч ирсэн байна. Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамны удирдлагуудын хариу үйлдэл нь харгис хэрцгий бөгөөд яаравчлав: аливаа зүйлээс зайлсхийхийн тулд бүх онгоцыг хаягдал болгон хас.
Үүний үр дүнд 1973 онд Аэрофлот Ан-10 онгоцыг ажиллуулахаа больсон. Агаарын цэргийн хүчин болон Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамны харьяа аж ахуйн нэгжүүдэд хамаарах онгоц хэсэг хугацаанд нислэгээ үргэлжлүүлэв. Хамгийн сүүлд ниссэн Ан-10А бол 1973 онд Монино нисэх хүчний музейд ниссэн ЗХУ-ын 11213 онгоц байсан бололтой.
Номын бүлгүүд
50-иад оны эхээр зорчигч тээврийн агаарын тээврийн эрэлт огцом өссөн нь хэд хэдэн цоо шинэ машинуудыг бий болгоход хүргэсэн. Тэдний нэг нь Ан-10 "Украин" буюу дотоодын анхны өргөн биетэй нисэх онгоц байв.
Энэ нь ихэвчлэн Оросын төв хэсгээс өмнө зүг рүү харьцангуй богино зайд олон тооны зорчигч тээвэрлэх зорилгоор бүтээгдсэн. Тэр үед өмнөд хэсгийн хэд хэдэн хотын нисэх онгоцны буудлууд шороон хучилттай, сайндаа л металл хөөрөх зурвастай байсан бөгөөд өндөр хурдны Ту-104 онгоцыг хүлээн авах боломжгүй байв. Холын зайн Ил-18 ийм шугам дээр үр дүнгүй байв. Онгоцыг шороон зурвас дээр ажиллуулж, нэгэн зэрэг аль болох олон зорчигч, шуудан, ачаа тээвэрлэх боломжтой нисэх онгоц шаардлагатай байв. Үүний зэрэгцээ тээврийн хэрэгслийн ашиглалтын зардлыг бууруулахын тулд зорчигч болон ачааны хувилбаруудыг нэгтгэх зорилт тавьсан.
Ингэж л Ан-10, Ан-12 төржээ. Ан-12 ачааны онгоц урт наслахаар төлөвлөж байсан бөгөөд эдгээр онгоцууд өнөөг хүртэл ниссээр байгаа бөгөөд жишээлбэл, Африкт хүмүүнлэгийн ачаа тээвэрлэдэг - ийм нөхцөлд илүү сайн хувилбар хэзээ ч олдсонгүй. Ан-10 онгоцны хувь заяа гунигтай байв. Анхны прототипийн нислэгээс бүх флотыг Аэрофлотын шугамаас зайлуулах хооронд ердөө 15 гаруй жил өнгөрчээ.
Ан-10 онгоцыг анх 2000 км хүртэлх урттай шугамд 650 км/цагийн хурдтайгаар 85 зорчигч тээвэрлэх зориулалттай байжээ. Тэдний загварт суурилуулсан аюулгүй байдлын хязгаар нь дараа нь томоохон өөрчлөлтгүйгээр 100 ба 132 суудалтай өөрчлөлтийг бий болгох боломжтой болсон.
Ан-10 нь ашиглалтын хувьд маш найдвартай байсан бөгөөд түлшний зарцуулалт, тээврийн зардал нь гадаадын загваруудыг харгалзан үзэхэд өөрийн ангиллын онгоцнуудаас бараг хамгийн бага байсан. Ан-10 бол Аэрофлотод ихээхэн ашиг авчирсан цөөхөн төрлийн нисэх онгоцны нэг байв.
1971 оны 3-р сарын 31-нд ЗСБНХУ-11145 онгоц Ворошиловградын (одоогийн Луганск) ойролцоо сүйрэхэд анхны "сэрүүлгийн хонх" дуугарав. Гамшгийн шалтгааныг хэзээ ч олоогүй бөгөөд бүх зүйл далавчны сав дахь түлшний уурын дэлбэрэлттэй холбоотой байв. Ан-10 онгоц бүхэлдээ 13 сарын турш чимээгүй нисэв.
Одоогоос яг 35 жилийн өмнө буюу 1972 оны 5-р сарын 18-ны үдээс хойш Харьков ХК-ийн Ан-10А ЗХУ-11215 онгоц Москва-Харьковын нислэгээр Внуково нисэх онгоцны буудлаас хөөрөхөөр бэлтгэж байв. Хөөрөх үед хүчтэй чичиргээ үүсч, багийнхан хөөрөлтийг зогсоож, асуудлыг засахын тулд зогсоол руу буцаж ирэв. Нислэг хэдэн цагаар саатсан нь дахин хэд хэдэн зорчигчдод тасалбар авахад тусалсан. Эдгээр зорчигчдын дунд Харьков руу аялан тоглолтоор нисч явсан маш алдартай пародист Виктор Чистяков байв.
Засвар хийсний дараа 114 зорчигч, багийн 8 гишүүн бүгд суудалдаа сууж, Ан-10 онгоц Внуково нисэх онгоцны буудлын бетоноос хөөрөв. Нислэгийн эхний цаг харьцангуй тайван байсан ч Белгород мужид PIC хүчтэй чичиргээний талаар мэдээлж, Харьков руу шууд ойртох маршрут бэлтгэхийг хүсчээ. Харьковын өмнөхөн чичиргээ маш хүчтэй болж, багийнхан дөрвөн хөдөлгүүрийн хоёрыг нь унтраахаар шийджээ. Энэ ажиллагааны үеэр онгоцны бүтэц резонанс болж, төв хэсгийн цахилгаан самбар нь ядаргааны хагарлын дагуу нурж, хөдөлгүүрүүдтэй хагас далавчнууд нь салж, онгоц Русская Лозовая тосгоны ойролцоо газарт хүрч унасан. нисэх онгоцны буудал 15 км.
Гамшгийн шалтгааныг судалж буй комисс Ан-10 онгоцны бараг бүхэлдээ төв хэсгийн эрчим хүчний элементүүдэд ядарч сульдсан хагарал байсныг ээлжит үзлэгээр битүүмжлэх давхаргын улмаас илрүүлж чадахгүй байсныг илрүүлжээ. Аэрофлот дахь бүх Ан-10 онгоцууд зогссон бөгөөд тэд дахин зорчигч тээвэрлээгүй.
Ан-12 нь үйлчилгээний онцлогоосоо хамааран арматурын хавтантай байсан нь анхаарал татаж байна. Тэд зорчигчийн хувилбар дээр стандарт хувилбаруудыг суулгахыг илүүд үзсэн. Ан-10 онгоцонд өмнө нь илэрсэн хагарал нь зураг төслийн товчоонд сануулга өгөөгүй бөгөөд аюултай согогийг засахыг шаардаагүй...
В.Заярин, А.Совенко нарын нийтлэлээс авсан зураг. Ан-10 онгоц амжилттай нислэгийн туршилтын үеэр 4 хөдөлгүүрийн 3-ыг нь унтраасан зураг авалтыг хийсэн нь анхаарал татаж байна.Энэ онгоц маш "нисдэг" байсан тул газардахын өмнө хоёр хөдөлгүүрийг унтраасан байх ёстой байв. газар...