Дэлхийн хамгийн том гурван нисэх онгоц (34 зураг). Дэлхийн хамгийн том гурван нисэх онгоц (34 зураг) 124 ба 225-ын харьцуулалт

Ан-225 "Мрия" (Украины Мечтагаас) нь хэт их ачаалалтай тээврийн онгоц юм. Зохион бүтээгч: OKB im. O. K. Антонов өнгөрсөн зууны 1980-аад онд. Энэ бол дэлхийн хамгийн том нисэх онгоц юм. 1989 оны 3-р сард ганцхан нислэг хийж, 3.5 цагийн дотор онгоц нэгэн зэрэг дэлхийн 110 дээд амжилтыг эвдсэн нь өөрөө дээд амжилт юм. Ан-225 онгоцыг 1985-1988 онд Киевийн механикийн үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн. Нийт 2 онгоц байрлуулсан бөгөөд одоогоор Ан-225 онгоцны нэг хувь нь нислэгийн нөхцөлд байгаа бөгөөд Украины агаарын тээврийн Антоновын агаарын тээврийн компанийн нислэг үйлдэж байна.

Хүнд даацын тээврийн Ан-225 "Мрия" онгоц нь үндсэндээ ЗХУ-ын сансрын хөтөлбөрийн хэрэгцээг хангах, тухайлбал, Энержиа пуужингийн системийн бүрэлдэхүүн хэсэг, дахин ашиглах боломжтой Буран сансрын хөлөг болох ачаа тээвэрлэлтэд зориулагдсан байв. Үүний зэрэгцээ, онгоц нь бусад зориулалтаар ачаа тээвэрлэх боломжтой бөгөөд үүнийг онгоцны "арын" хэсэгт болон шууд их биедээ байрлуулж болно. Прототип нь 1988 оны 12-р сарын 21-нд анхны нислэгээ хийсэн. Онгоцны ажил эхэлснээс хойш ердөө 3.5 жил өнгөрчээ. Ан-124 Руслан онгоцны аль хэдийн бий болсон нэгж, угсралттай аварга том ангийн нэгж, угсралтуудыг өргөнөөр нэгтгэсний үр дүнд ийм богино ажил хийх боломжтой болсон. Нисэх онгоцны түүхийг илүү дэлгэрэнгүй авч үзье...

Өнгөрсөн зууны 70-аад оны дунд үе (гэхдээ энэ хэллэгийг ашиглах нь хачирхалтай хэвээр байна!) Сансрын хайгуулд ихээхэн амжилтанд хүрсэн. Тэр үед ЗХУ, АНУ-ын хиймэл дагуулууд цэргийн болон эдийн засгийн ерөнхий дэд бүтцийн салшгүй бүрэлдэхүүн хэсэг болж, урт хугацааны нисгэгчтэй тойрог замын станцууд дэлхийн ойролцоох тойрог замд бат бөх суурьшиж, сөргөлдөөнөөс олон улсын хэмжээнд анхны алхмуудыг хийжээ. энэ чиглэлээр хамтран ажиллах. Дараа нь сансрын хайгуулын хурд улам бүр нэмэгдэх юм шиг санагдаж байсан бөгөөд энэ нь тойрог замд даацын ачаа хөөргөх шинэ, дахин ашиглах боломжтой хэрэгсэл хэрэгтэй болно гэсэн үг бөгөөд энэ нь хангалттай давтамжтайгаар уламжлалт нэг удаагийн хөөргөгч пуужингаас эдийн засгийн үр ашигтайгаар давах болно.

Энэхүү уриан дор АНУ-д Space Shuttle дахин ашиглах боломжтой сансрын тээврийн системийг эрчимтэй эхлүүлсэн бөгөөд удалгүй ЗХУ-д тухайн үеийн үзэл санааны дагуу ижил төстэй шинж чанартай өөрийн системийг хөгжүүлэх шийдвэр гаргажээ. 1976 оны 2-р сарын 17-нд ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн 132-51 тоот "Буран", "Рассвет" сансрын системийг бий болгох тухай нууц тогтоол гарч, дараа нь "Энергиа" гэж нэрлэв. Урьд өмнө байгаагүй хэмжээ, жинтэй сансрын хөлөг барихаар төлөвлөж байсан бөгөөд тэдгээрийн бие даасан хэсгүүдийг ЗХУ-ын төв бүс нутгийн аж ахуйн нэгжүүдэд барьсан бөгөөд эцсийн угсралтыг Байконурын сансрын буудалд шууд хийх ёстой байв. Тиймээс пуужин болон сансрын хөлгийн угсарсан эд ангиудыг 1500-2500 км-ийн зайд хүргэх шаардлагатай байв. Үүний зэрэгцээ тэдгээрийн заримынх нь дизайны урт 60 метр, диаметр нь 8 метр хүрчээ. Нэмж дурдахад, тойрог замд гүйцэтгэсэн даалгавраас хамааран Буран Украинаас Алс Дорнод хүртэл ЗХУ-ын нутаг дэвсгэрт байрлах нисэх онгоцны буудлуудад газардах боломжтой байв. Тэндээс Байконур руу, дараагийн хөөргөх газар руу дахин хүргэх шаардлагатай болсон.

Энэ даалгавар үнэхээр гайхалтай байсан. Зөвхөн техникийн хувьд сүр жавхлангаараа төдийгүй түүний дор устгах гэж оролдож болох санхүүжилтийн цар хүрээгээрээ. Тийм ээ, өмнө нь маш их алдар нэр байсан - хошигнол биш, дэлхийн хамгийн том нисэх онгоцыг бүтээх шаардлагатай байсан! Ирээдүйн аварга том төслүүдийг тэр даруй хэд хэдэн байгууллага, тэр дундаа шинжээчдийн үзэж байгаагаар саналаа хэрхэн хэрэгжүүлэх талаар огт бодоогүй байгууллагуудад хэлэлцүүлэхээр өргөн барьсан. Гэсэн хэдий ч ийм тохиолдолд дизайны туршлага, том онгоцны онцлог шинж чанаруудын талаархи мэдлэг, гайхалтай технологийн чадвар шаардагдана. Гэвч тэдгээр төслүүдийг шүүмжлэх нь өнөөдрийн бидний ажлын нэг хэсэг биш юм. Гол зүйлийг л хэлье: тэд бүгд цоо шинэ нисэх онгоц бүтээхээр хангасан бөгөөд онгоц нь эдийн засгийн бүх үр дагавартай аварга том онгоц гэдгийг бид дахин онцолж байна. Хөгжингүй социализмын орны үндэсний эдийн засагт хэдийнэ мэдэгдэхүйц бүтэлгүйтэл гарч байсан бөгөөд ийм хэмжээний хөтөлбөрийг (бусад олон тооны хөтөлбөрүүдээс гадна) эзэмшиж чадахгүй байв.

Тиймээс Ан-124-ийн одоо байгаа эд ангиудыг дээд зэргээр ашиглах ийм онгоц бүтээх тухай OKB Антоновын санал бараг маргаангүй болсон юм. Энэ нь О.К.Богдановын удирдаж байсан дэвшилтэт дизайны тэнхимд төрсөн. Шинэ онгоцны анхны ноорог 1983 оны хоёрдугаар хагаст Ерөнхий харах бригадын (О.Я.Шматко дарга) зургийн самбар дээр гарч ирсэн бөгөөд дараагийн зун гэхэд машины дүр төрх аль хэдийн бүрэлдсэн байв. Энэ нь Руслан далавчны салдаг хэсгүүдийг ашиглах, мөн тэдгээрийг Ташкентийн нисэхийн үйлдвэрлэлийн холбооноос яг ямар хэлбэрээр үйлдвэрлэсэн болохыг харуулсан. Ан-124 онгоцонд хоёр хөдөлгүүрийг нэмж түдгэлзүүлсэн шинэ төв хэсгийн улмаас далавч нь илүү том болсон. Тогтмол хөндлөн огтлолын бүсэд нэмэлт хэсгүүдийг оруулсны улмаас их биеийг уртасгаж, түүний дээд гадаргуу дээр гадаад ачааны бэхэлгээний цэгүүдийг суурилуулсан. Арын их бие дээрх ачаалал эрс нэмэгдсэн тул ачааны нүхийг тэндээс гаргахыг санал болгов. Хамрын буух төхөөрөмжийг бэхжүүлж, үндсэн тоноглолын тоог тал тус бүрдээ долоо болгож, арын дөрвөн эгнээ нь өөрөө чиглүүлдэг болгохоор төлөвлөжээ. Мэдээжийн хэрэг, сүүлний хэсэг нь хоёр хөлтэй болж хувирав. Онгоц нь гадаад дүүжлүүр дээрх ачааллын даралт, температурын хяналтын систем, тэдгээрийн даралтыг хянах, хадгалах системээр тоноглогдсон байв. Ийнхүү Буран, Энергиа блокуудыг аюулгүй байдлын зохих түвшинд тээвэрлэхээс гадна олон дахин ашиглах боломжтой сансрын системийг бий болгох эхний шат болж, үндэсний ашиг сонирхлын үүднээс төрөл бүрийн ачаа тээвэрлэхэд ашиглах нисэх онгоцны төсөл гарч ирэв. эдийн засаг.

Шинэ онгоцыг бүрэн хэмжээгээр хөгжүүлэхэд гурван жил хагасын хугацаа зарцуулсан. Ихэвчлэн аливаа нисэх онгоц бүтээх энэ үе нь урьдчилсан загварт ихээхэн өөрчлөлт орсоноор тодорхойлогддог, ялангуяа хэрэв тэд бусад онгоцны аль нэг хэсгийг өөрчлөхгүйгээр ашиглахаар төлөвлөж байсан бол. Дүрмээр бол, нарийвчилсан дизайны үе шат нь ийм хуурмаг зүйлийг хайр найргүй эвддэг, гэхдээ дүрэм ёсоор бол энэ нь хамаагүй, учир нь захиалга нь таны халаасанд байдаг. Энэ тохиолдолд, мөн үүнийг онцлон тэмдэглэхийг хүсч байна, дээр дурдсан дизайны анхны таамаглал нь гүйцэтгэлийн өндөр түвшний улмаас бараг өөрчлөгдөөгүй байна. Үүний үр дүнд Ан-225 онгоцны нарийвчилсан зураг төсөл, барилгын ажил хоёулаа ерөнхийдөө нэлээд жигд явагдлаа - тээврийн нисэх онгоцны том гэр бүлийг бий болгож, хамгийн сайн хэлбэрээр байсан багийн асар их туршлага нөлөөлсөн. Гэхдээ энэ нь огтхон ч тайван байсангүй, харин эсрэгээрээ - ASTC тэднийг. О.К.Антонова болон бусад олон зуун байгууллагууд төслийг хэрэгжүүлэхийн тулд шаргуу ажилласан. Ерөнхийдөө нисэх онгоц бүтээх хамтын ажиллагааны схем нь анхны Руслануудыг бүтээх явцад маш сайн ажиллаж байсантай төстэй байв. Далавчны консолууд болон шинэ төвийн хэсгийг Ташкент хийсэн бөгөөд тэдгээрийг Антейн ар талд Киевт хүргэв. Буух төхөөрөмжийг Куйбышевт хийсэн, гидравлик цогцолборын элементүүд - Харьков, Москвад Киевийн нисэхийн үйлдвэрлэлийн холбоо олон нисэх онгоцны нэгжийг барихад ихээхэн үүрэг гүйцэтгэж, нийтдээ 100 гаруй үйлдвэр оролцов.

Ан-225 онгоц 1988 оны арваннэгдүгээр сарын 30-нд төрсөн. Энэ нь шууд утгаараа гарч ирсэн - тэрхүү гунигтай өдөр, бүгчим намар бараг бүхэлдээ цастай өвөл болж хувирах үед онгоц угсралтын цехээс задгай тэнгэрт гарч ирэв. Энэ өдрийг тохиолдуулан жагсаалд цугларсан олон мянган дизайнер, ажилчид өмнөх шөнө самбар дээрээ байрлуулсан "Мпия" гэсэн бичээсийг анх удаа харлаа. Богино илтгэл тавьж, дараа нь шинээр төрсөн аварга том бүтээгчдийн баг Бурханы илгээсэнээс илүү төрсөн өдрийг тэмдэглэхээр ажлын байрандаа очив. Онгоцыг үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудал руу чирч, туршилтын багт хүлээлгэн өгсөн бөгөөд ерөнхий дизайнер нь сэтгүүлчдийн асуултад, тэр дундаа нэрний талаар удтал хариулсан юм. Мөрөөдөл бол хүний ​​бодол санаа, хүслийн хязгааргүй байдал юм, - гэж П.В.Балабуев хэлэв. -Мөрөөдөл биднийг урагш хөтөлдөг бөгөөд дэлхий дээр хүн амьд байгаа цагт хэзээ ч алга болохгүй. Хэрэв онгоц Украины газар нутагт төрсөн бол түүний хэлнээс "Мрия" гэсэн үгийг самбар дээрээ авч явахыг зөвшөөрнө үү.

Ихэнх эд анги, угсралтын тасралтгүй тасралтгүй байдал, эдгээр онгоцны тавцангийн систем, тоног төхөөрөмжийн олон элементүүдийн онцлог шинж чанаруудын ачаар Ан-225 туршилтын нислэгийн шаардлагатай тоог эрс багасгах боломжтой болсон. 12-р сарын 28-нд Мрия хоёр дахь нислэгээ хийж, 1989 оны 2-р сарын 1-нд Киевийн Борисполын нисэх онгоцны буудал дээр Зөвлөлт болон гадаадын сэтгүүлчдэд танилцуулав. Гуравдугаар сарын 22 бол Ан-225 онгоцны түүхэн дэх хамгийн чухал өдрүүдийн нэг байсан бөгөөд энэ нь дэлхийн дээд амжилтыг эвдсэн юм. 156.3 тонн жинтэй ачааг сайтар жинлэж, төвлөрсөн цэнэглэгчийн хүзүүг битүүмжилсний дараа Мрия агаарт хөөрөв. Хамгийн өндөр амжилтын тоолол газраас хөөрсний дараа шууд эхэлсэн. Хамгийн их хөөрөх жин (404.8 тонн) -ын дээд амжилтыг эзэмшиж байсан Америкийн Боинг 747-400 онгоцтой өрсөлдөж, Ан-225 тэр даруй 104 тонноор энэ амжилтыг хаажээ. Тэр нислэгт санаснаар 106 биш, 110 дэлхийн дээд амжилтыг нэгэн зэрэг тогтоосон! 2000 км урт хаалттай маршрутын дагуу 155 тонн ачаатай нислэгийн хурдны дээд амжилтыг оруулаад - 815.09 км / цаг, энэ ачаалалтай нислэгийн өндрийн дээд амжилт - 12430 м. 3 цаг 45 минутын дараа Мрия газардлаа. .

Мэдээжийн хэрэг, Ан-225-ыг рекорд тогтоох зорилгоор бүтээгээгүй бөгөөд удалгүй онгоц шууд ажлаа гүйцэтгэж эхлэв. 1989 оны 5-р сарын 3-нд Мрия Байконурын нисэх онгоцны буудлаас анхны ачаагаа нуруундаа үүрч хөөрөв - 60 гаруй тонн жинтэй Буран сансрын онгоц. Дараагийн 10 хоногт Галуненкогоор ахлуулсан багийнхан хэд хэдэн туршилтын нислэг хийж, энэ багцын хяналтыг үнэлж, нислэгийн хурд, түлшний зарцуулалтыг хэмжсэн. 5-р сарын 13-нд энэхүү өвөрмөц тээврийн систем нь Байконур-Киев чиглэлийн 2700 км замыг 4 цаг 25 минутын хугацаанд тасралтгүй нислэг үйлдсэн бол хөөрөх жин нь 560 тонн байв.

Онгоц болон түүнийг бүтээгчдийн хувьд хамгийн сайхан цаг ирлээ. Киевт богино хугацаанд байх хугацаанд олон мянган хүн хоёр асар том онгоцны гайхалтай багцыг үзэхээр ирэв. Нислэгийн үеэр авсан гэрэл зургуудыг ЗХУ-ын бүх сонин, сэтгүүлд байрлуулсан байх магадлалтай. Мрия, Буран хоёр Франц руу Ле Буржед болсон 38 дахь удаагийн олон улсын сансрын шоунд оролцохоор нисэх үед дэлхийн өнцөг булан бүрээс хэдэн зуун мянган хүмүүс тэднийг үзэх гэж байв. Ан-225 тэр даруй дэлхий даяар шуугиан тарьсан. ╚Технологи бол гайхамшиг, бидний хурдацтай хөгжиж буй цаг үед төсөөлж чадахын зааг дээр!, Энэхүү гайхалтай машиныг харахад хүний ​​оюун ухааны хүчээр зүрх сэтгэл нь бахархаж, Онгоц нь таных шиг асар том юм. Зөвлөлт улс", "Баярлалаа ..." - Эдгээр урам зоригтой үнэлгээг Ан-225 онгоцны бүхээгт сууж байсан олон хэл дээрх шүүмжлэлийн номноос авсан болно.

Нийтдээ 1994 оны 4-р сард арилжааны тээвэр, үзэсгэлэнд оролцох зэрэг "буудсан" мөч хүртэл "Mr1ya" 671 цаг үргэлжилсэн 339 нислэг хийжээ. Ан-225 ╧01-01 онгоцны улсын хамтарсан туршилтын үр дүнд үндэслэсэн дүгнэлтэд 1996 оны 1-р сарын 5-нд агаарын хөлгийн олж авсан шинж чанарууд нь өгөгдсөн шинж чанаруудтай практик нийцэж байгааг тэмдэглэв. Улсын сорилтой зэрэгцэн агаарын хөлгийг иргэний гэрчилгээжүүлэх ажил үргэлжилж, энэ хөтөлбөрийн хүрээнд олон тооны нислэг үйлдэж, зориудаар олон нислэг үйлдэж байсныг хэлэх ёстой. ОУЦХБ-ын болон Украины Нисэхийн бүртгэлийн газрын ажилтнууд, хоёр улсын гэрчилгээжүүлэх төвүүд, олон бие даасан шинжээчид ажилд идэвхтэй оролцов. Баталгаажуулалт дуусаагүй байхад 15-20 гаруй нислэг үлдэхгүй байхад ажил зогссон. Гэсэн хэдий ч энэ нь ерөнхийдөө харамсалтай баримт нь тийм ч чухал биш байсан: онгоцыг арилжааны зорилгоор ашиглах боломж тэг болж байсан.

Алдрын оргилд маш хурдан хүрсэн Ан-225-ын хувь заяаны дүүжин яг адилхан огцом унаж, үхлийн ёроолд үүрд хөлдөх шиг болов. Онгоц өөрөө Гостомелийн нисэх онгоцны буудлын захад олон жилийн турш хөлдсөн. Бурана хөтөлбөр хаагдсанаар Mpiya-г бүтээсэн гол ажлууд алга болсон боловч энгийн ачаа тээвэрлэхэд арилжааны амжилтанд хүрэх найдвар алга болсон - дэлхийн шатахууны үнэд огцом шилжсэн нь ТУХН-ийн орнуудын агаарын тээврийн эрэлт буурахад хүргэсэн. , түүний дотор өвөрмөц. Харьцангуй жижиг "Русланов" цэцэрлэгт хүрээлэнд ч гэсэн гадаадад хангалттай ажил байсангүй. Аварга онгоцны цаашдын хувь заяа маш тодорхойгүй мэт санагдаж, аажмаар тэд хөдөлгүүр, самбар дээрх тоног төхөөрөмжийн тусдаа блокуудыг салгаж, Руслан дээр суурилуулж эхэлсэн нь Антоновын нисэхийн цогцолборын амьжиргааны хамгийн чухал эх үүсвэр болсон юм. Аз болоход эдгээр бүх үнэтэй нэгжүүд нь хоёр төрлийн нисэх онгоцонд маш тохиромжтой байсан нь Ан-124 дээр суурилсан Ан-225 бүтээх шийдвэрийн өөр нэг эерэг үр дагавар юм.

Гэхдээ ийм нөхцөлд ч гайхамшигт онгоцыг бүтээгчид өөдрөг үзлээ алдаагүй бөгөөд түүнийг ашиглах боломжит хувилбарууд дээр шаргуу ажилласан. ЗХУ задрахаас өмнө эрлийн ажил эхэлсэн. Тиймээс 1991 оны 6-р сарын 21-нд Парис дахь Европын сансрын агентлагийн төв байранд Ан-225, 250 тонн дахин ашиглах боломжтой дэлхийн ойролцоох орон зайг судлах олон улсын сансрын системийн танилцуулга болов. Британийн British Aerospace компанийн бүтээсэн Interim HOTOL сансрын хөлөг. Ан-225 нь анх ийм төрлийн бүтээгдэхүүнийг агаарт хөөргөх зориулалттай байсан тул хоёр онгоц бие биентэйгээ бараг төгс таарч байсан. Энэхүү төслийг хэрэгжүүлэх нь босоо хөөргөлттэй харьцуулахад ашигт ачааг тойрог замд хөөргөх зардлыг ойролцоогоор дөрөв дахин бууруулна гэж амласан юм. Үүнээс гадна Хотол нь бусад тээврийн хэрэгслийг бодвол онцгой байдлын үед багийнхныг тойрог замын станцуудад хүргэх, тэндээс нүүлгэн шилжүүлэх асуудлыг илүү үр дүнтэй шийдэж чадна. Гэсэн хэдий ч тун удалгүй төсөл нь маш ноцтой сул талыг харуулсан - засгийн газрын санхүүжилт бүрэн дутмаг. Хувийн хөрөнгө оруулагчид зөвхөн хурдан буцаж ирсэн газартаа мөнгө оруулахыг илүүд үздэг. Хэрэв ашиг олохын өмнөх хугацаа урт бол хөрөнгө оруулагч олох бараг боломжгүй юм. Энэхүү нийтлэг үнэн нь Мрия-Хотол төслийн хувь заяанд үхлийн үүрэг гүйцэтгэсэн.

Харамсалтай нь, Ан-225-ыг ашиглах хэдэн арван төсөлд үүнтэй төстэй хувь тавилан тохиолдсон. 1990-ээд оны дунд үе гэхэд тойрог замд 8.5-10 тонн, нисгэгчгүй 18-19 тонн ачааг хүргэх боломжийг олгодог MAKS (дахин ашиглах боломжтой сансрын систем) нь NPO-ийн эцсийн дүр төрхийг олж авсан. Молния. Сонирхолтой нь, системийн ажил маш удаан хурдацтай явагдаж байгаа ч MAKS нь хоцрогдсон хэвээр байгаа бөгөөд хамгийн ирээдүйтэй сансрын системүүдийн нэг хэвээр байна (AKS). Ан-225 ба Зенит-2 пуужингийн тусдаа блокуудын үндсэн дээр 8 тонн хүртэлх ачааг бага тойрог замд хөөргөх чадвартай Свитязь AKS-ийг зохион бүтээсэн. Магадгүй энэ систем нь 2002-06 оны Украйны сансрын хөтөлбөрийн төсөлд тусгагдсан тул бусад системээс илүү азтай байх болов уу.

2000 оны зун Ан-140-ийн гэрчилгээ олгох туршилтын хөтөлбөр дууссаны дараа бараг тэр даруй Ан-225-ыг сэргээн засварлах ажил эхэлсэн. ASTC им. О.К.Антонова тэдгээрийг өөрийн зардлаар Мотор Сич ХК-тай хамтран байрлуулж, хөдөлгүүрийг өөрийн зардлаар нийлүүлж, үйл ажиллагааны дэмжлэг үзүүлэх үүрэг хүлээсэн. Онгоцыг сэргээх зардалд казакуудын эзлэх хувь, үүний дагуу ирээдүйн ашгийн 30% байна. Нэмж дурдахад олон тооны бусад аж ахуйн нэгжүүд гэрээний үндсэн дээр ажилд орж, Ан-225 онгоцны шинэ эсвэл хуучин тоног төхөөрөмжийн блок, самбар дээрх системийн бүрэлдэхүүн хэсэг, бие даасан бүтцийн элементүүдийг нийлүүлэв. Ялангуяа томоохон хэмжээний ажлын жагсаалтыг Ульяновскийн нисэхийн аж үйлдвэрийн цогцолбор гүйцэтгэсэн бөгөөд одоо ч Руслан үйлдвэрлэж байна. "Бид Украины татвар төлөгчдийн халааснаас нэг ч төгрөг аваагүй" гэж П.В.Балабуев хэвлэлийнхний хийсэн ажлын зардлын талаарх олон асуултад ингэж хариулав.

Арваннэгдүгээр сарын дунд гэхэд онгоцны их бие, агаарын хөлгийн системийн төлөв байдлыг оношилж, шаардлагатай ихэнх эд анги, тоног төхөөрөмжийг үйлдвэрлэж, засварлаж, худалдан авч, хөдөлгүүр суурилуулах ажлыг эхлүүлсэн. Замдаа Ан-225-ыг дэлхийн өнцөг булан бүрт ямар ч хязгаарлалтгүйгээр нисэх хүчин чадалтай арилжааны нисэх онгоц болгон өөрчилж байв. (Эхэндээ Мрия онгоц зөвхөн ЗХУ-ын доторх нислэгт зориулагдсан байсныг санаарай). Уг машин нь агаарт болон газар дээр мөргөлдөхөөс урьдчилан сэргийлэх системээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь босоо тэнхлэгийн хоорондох зайг багасгасан нислэг, мөн ICAO-ийн шаардлагын дагуу шинэ радио станцуудыг суурилуулсан. Түүнчлэн 220 орчим тонн жинтэй моно ачааны их бие дотор тээвэрлэлт хийх гэж байгаатай холбогдуулан ачааны шал, урд талын налууг бэхжүүлсэн байна. 2001 оны 2-р сард хөдөлгүүр суурилуулах ажил дуусч, 3-р сард олон тооны системийн ажиллагааг сэргээж, 4-р сарын 9-нд бэлэн онгоцыг дэлгүүрээс гаргаж, шалгагчдад хүлээлгэн өглөө.

2001 оны 5-р сарын 7-ны өдөр бол агаарын хөлөг болон бүх Украины түүхэнд, мөн агаарын ачаа тээврийн түүхэнд оржээ. Энэ өдөр "хоёр дахь анхны" хөөрөлт, хэрэв та хүсвэл аварга биетийн хоёр дахь төрөлт боллоо. Газрын нарийн шалгалтыг давж, олон арван такси хийж, Гостомелийн нисэх онгоцны буудлыг тойрон гүйж, UR-82060 онгоцон дээрх "Мпия" долоон жилийн завсарлагааны дараа дахин агаарт хөөрч, А.В.Галуненкогийн багийн удирдлага дор хийв. 15 минутын нислэг. Дахин 12 жилийн өмнөх шиг тэд энэ тухай телевизээр ярьж эхэлсэн, нисэхийн сэтгүүлүүд нислэгийн тухай фото сурвалжлага нийтэлж, бараг бүх сонин энэ үйл явдалд хариу өгсөн.

Нэг сарын хугацаанд Ан-225 онгоц 20 орчим туршилтын нислэгийг ноцтой осол авааргүйгээр хийж, нэлээд өндөр найдвартай байдлыг харуулж, гэрчилгээ олгох хөтөлбөрөө амжилттай гүйцэтгэсэн байна. Мөн 5-р сарын 26-нд Киевийн Борисполын нисэх онгоцны буудалд шинэ хөөрөх зурвасын нээлтийн ёслолын үеэр онгоцыг олон нийтэд үзүүлэх үеэр ТУХН-ийн Улс хоорондын нисэхийн хорооны дарга Т.Г.Анодина хөгжүүлэгчдэд загварын гэрчилгээ гардуулав. Дараа нь "Мрия" Францад очиж, Ле Бурже дахь Олон улсын нисэх, сансрын 44 дэх салон дээр үзүүлэв. Парисын тэнгэрт Ан-225-ын гоёмсог нислэгүүд мэргэжилтнүүдээс өндөр үнэлгээ авч, зочдын сонирхлыг татав. Гэсэн хэдий ч энэ нь Антоновын нисэх онгоцны хувьд мэдээ биш бөгөөд үүний тулд Парис руу нисч байсан үе аль хэдийн ард хоцорчээ. Мрия дэлхийн хамгийн нэр хүндтэй агаарын шоунд үйлчлүүлэгчээ хайж байв. Энэ хооронд мэргэжлийн хүмүүс хэлэлцээр хийж байсан тул салоны зочид дэлхийн хамгийн том онгоцонд биечлэн зочлох үүрэгтэй гэж үзжээ. Үзэсгэлэнг үзэж сонирхсон 300 мянган хүнээс дор хаяж 200 мянга нь Ан-225 ачааны тасалгаагаар алхаж, зочны дэвтэрт 2000 гаруй хүсэл, ханын зураг үлдээжээ. Ерөнхий дизайнерын орлогч А.Г.Вовнянко хэлэхдээ: "Үзэсгэлэнгийн үеэр Ан-225 онгоцыг бусад бүх онгоцноос бараг илүү олон хүн үзэж сонирхсон. Өглөөнөөс орой болтол 5 хүн дараалсан цуваа манайд ирж, Бусад онгоцонд 1-2 хүн суусан. Биднээс гадна Боинг С-17, Эрбас Белуга зэрэг онгоцууд үзэгчдийн сонирхлыг татсан. Тэднийг зочлохоор 20 хүний ​​дараалал үүссэн - 5 минут тутамд 5 зочдыг дотогш оруулдаг байсан."

Үзэсгэлэнгийн дараа хийсэн хэвлэлийн бага хурлын үеэр Аж үйлдвэрийн бодлогын улсын хорооны орлогч дарга В.П.Казаков “Парис хотод Мрия хүссэн үр дүндээ хүрч, яг бидний төлөвлөж байсан чиглэлийг сонирхоход хүргэсэн” гэж хэлсэн байна. Ан-124-100 онгоцонд хүргэх боломжгүй тээврийн зах зээл. Зарим тооцоогоор ийм тээвэрлэлтийн жилийн хэрэгцээ хаа нэгтээ 20-25 нислэг байдаг.

Хэт хүнд, том оврын ачааг тээвэрлэх зах зээлд тэргүүлэгч Волга-Днепр Эйрлайнс компани Мрия онгоцны үйл ажиллагааг сонирхож байгаагаа харуулав. Ерөнхий захирал А.Исайкин 2-3 нэгж шаардлагатай энэ төрлийн нисэх онгоцыг ашиглах хэтийн төлөвийн талаар тайлагналаа. Түүний бодлоор энэ сегмент дэх тээврийн зах зээлийн хэтийн төлөв 2-3 тэрбум доллар байна.

Ан-225-аас хиймэл дагуул хөөргөх нь сансрын буудлын дэд бүтцийг ашиглахаас хамаагүй хямд байх болно гэж Антоновын агаарын тээврийн компанийн ерөнхийлөгч К.Лушаков мэдэгдэв. Үүний зэрэгцээ Ан-225 нь Руслангаас хиймэл дагуулын системийг хөөргөхтэй холбоотой Полет төсөлтэй өрсөлдөхгүй. Үнэн бол "Полет" төсөл гэж нэрлэгддэг зүйлийг эхлүүлэхээр заасан байдаг. 3.5 тонн хүртэл жинтэй "хөнгөн" хиймэл дагуулууд, "Мрия" -аас 5.5 тонн хүртэл жинтэй дунд төрлийн байгууламжийг сансарт хөөргөх боломжтой.

Гэхдээ барууны шинэчилсэн төслүүд болох Airbus A3XX-100F болон Боинг 747-X онгоцууд (даац нь 150 тонноос ихгүй) Ан-225 шударга өрсөлдөөнийг эхлүүлэх болно. Тэднийг ялах олон боломж бий. Хамгийн том "тээвэрлэгч" үйлдвэрлэгч нь Ульяновск дахь нисэх онгоцны үйлдвэр байх магадлалтай.

Энэ бол Ан-225 Мрия нисэх онгоц бөгөөд агаарын тээврийн 253.8 тонн даацын үнэмлэхүй дээд амжилтыг эзэмшдэг. Хамгийн урт ачаа нь 42 метрээс дээш байдаг. Хамгийн том моно ачаа нь 187.6 тонн юм.

Өдгөө Ан-225 Мрия тээврийн онгоц өөрт оногдсон даалгавраа амжилттай биелүүлж, хэт хүнд буюу том оврын ачааг тээвэрлэсээр байна. Мөн Ан-225 Мрия нь янз бүрийн үзэсгэлэн, агаарын шоунд ихэвчлэн оролцдог.

Харамсалтай нь байлдааны бүрэлдэхүүнд ганцхан Ан-225 Мрия байдаг. Хоёр дахь Ан-225 Мрия онгоц хараахан дуусаагүй байгаа бөгөөд Антоновын нисэх онгоцны үйлдвэрт барилгын ажил үргэлжилж байгаа бөгөөд янз бүрийн мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар хоёр дахь Ан-225 Мрия онгоцны бэлэн байдлын зэрэг нь далан хувь орчим байна.

Хоёр дахь Ан-225 Мрия онгоцны барилгын ажлыг дуусгахад саад болж буй гол бэрхшээл бол санхүүжилт юм. Угсралт, угсралтын ажлыг дуусгахад 90 сая ам.доллар шаардлагатай. Туршилтыг харгалзан үзэж ажлыг бүрэн дуусгахын тулд нисэх онгоц үйлдвэрлэгчдэд дахин 40 сая доллар шаардлагатай.

Тээврийн Ан-225 онгоц 2012 оны тавдугаар сараас хойш тэнгэрт хөөрсөнгүй. Дэлхийн хамгийн том тээврийн онгоц Киевийн зүүн хойд хэсэгт орших Гостомелийн нисэх онгоцны буудлын хоосон талбайд гинжлэгдсэн байна. Тэр жилийн намар онгоцны эргэн тойрон дахь үйл ажиллагаа дахин буцалж эхлэхэд жинхэнэ селестиел аварга өөр эрин үеийнх болж хувирав. Уг онгоц нь зургаан хөдөлгүүрээр тоноглогдсон, их биений урт, далавчны өргөн нь Airbus A380 онгоцныхоос том бөгөөд асар том ачааг даах чадвартай: асар том тээврийн тасалгаанд 250 тонн хүртэл ачаа ачих боломжтой. Харьцуулбал, хамгийн сүүлийн үеийн тээврийн Boeing 747-8F онгоц нь ердөө 140 тонн ачаа өргөх чадалтай. Airbus A380 онгоцны хөөрөх дээд жин нь 560 тонн бол Ан-225 онгоцны хөөрөх жин 630 тонн байна.

Ан-225 онгоцыг 1980-аад онд бүтээсэн. хүйтэн дайны үед Зөвлөлтийн сансрын хөлөг Бураныг тээвэрлэх . "Буран" хэзээ ч сансарт нисч байгаагүй (текстэнд - Перископ 2) өнөөдөр үүнийг Синшейм (Герман) дахь Технологийн музейд харж болно. Гэсэн хэдий ч Ан-225 онгоцонд том оврын ачаа тээвэрлэгчийн шинэ үүрэг бэлтгэгдсэн бөгөөд дараа нь онгоцны дундах энэхүү гайхамшигт онгоц дахин агаарт хөөрөв.

Нисгэгч Дмитрий Антонов Гостомелийн нисэх онгоцны буудалд "Эйр Интернэшнл" компанид зочлох үеэрээ "Бид салхин сэнсний ажлын ирийг Душанбе рүү зөөвөрлөсөн бөгөөд үүнийг зөвхөн бүхэлд нь, зөвхөн онгоцонд тээвэрлэх боломжтой" гэж хэлсэн байна. Ан-225!" Хэдийгээр овог нэр нь Дмитрий ерөнхий дизайнер Олег Антоновтой ямар ч холбоогүй юм. Гэсэн хэдий ч тэрээр Гостомелийн нисэх онгоцны буудлаас Ан-225 онгоцыг ажиллуулдаг Антоновын агаарын тээврийн нисэх онгоцны флотын ахлах нисгэгч, дарга юм.

Онгоц нь өндөр үнэтэй ачаа тээвэрлэхийг хүсдэг янз бүрийн үйлчлүүлэгчдийн ашиг сонирхолд нийцүүлэн ажилладаг тул хүчин чадлаа бараг ашигладаггүй. "Хэдэн жилийн өмнө бид хамгийн их ачаалалд хүрэхийн тулд тус бүр нь 48 тонн жинтэй таван танк ачсан боловч энэ нь зөвхөн нэг удаа байсан" гэж Антоновын агаарын тээврийн компанийн үйл ажиллагааг хариуцдаг Виталий Шост дурсав. Ан-225 нь хэд хэдэн дээд амжилтыг эзэмшдэг. 2004 онд тэрээр Прага-Ташкент руу 247 тонн газрын тос дамжуулах хоолойд зориулж ниссэн. Дараа нь 2009 онд тэрээр Франкфуртаас Армен руу 190 тоннын хүчин чадалтай генераторыг тээвэрлэсэн нь түүхэн дэх хамгийн том нэг ширхэг агаарын тээвэрлэлт юм.

Antonov Airlines компанийн гүйцэтгэх захирал Константин Лушаковын хэлснээр, "Манай үйлчлүүлэгчид Ан-225 нислэгт их хэмжээний мөнгө төлдөг" гэжээ. Түүний хэлснээр “2003-2004 онд. Афганистан дахь дайны үеэр онгоц байнга ажиллаж байсан. Өнөөдрийн байдлаар Ан-225 бага нисдэг, ажил хэвийн байгаа нөхцөлд сард нэг, хоёр удаа. Ажлын гуравны нэг орчим нь цэргийн гэрээтэй холбоотой. "2011 оноос хойш дэлхийн санхүүгийн хямрал бидэнд нөлөөлсөн" гэж Лушаков тэргүүлэгч онгоцныхоо захиалга бага зэрэг хоцорч байна гэж хэлэв. Хэдийгээр Ан-225 анхны нислэгээ 1988 онд хийсэн ч техникийн үүднээс авч үзвэл Мрия бол залуу онгоц хэвээр байна. Лушаковын хэлснээр, "бид хөөрөх 1000 циклийг бага зэрэг давсан бөгөөд нислэгийн хугацаа 5000 цаг байна. Онгоцны нөөц нь 24,000 цаг байна."

Киев дэх Антоновын дизайны товчооны асар том үйлдвэрийн талбайн хаа нэгтээ хоёр дахь дуусаагүй Ан-225-ын хадгалсан, савласан хэсгүүд байдаг. Гэсэн хэдий ч Лушаков тээврийн нисэх онгоцны флотыг өргөжүүлэхтэй холбоотой аливаа уран зөгнөлийг устгадаг: "Энэ нь хэзээ ч хөөрөхгүй, бид нэг онгоцыг ч бүрэн ашиглаж чадахгүй."

Русланг шаардаж байна

Ан-225-ын арилжааны сонирхол татахуйц байдал нь Ан-225-ыг бүтээсэн "дүү" Ан-124 "Руслан"-аас ялгаатай юм. Дөрвөн хөдөлгүүртэй Ан-124 нь ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчний стратегийн цэргийн тээврийн нисэх онгоцоор бүтээгдсэн бөгөөд анхны нислэгийг 1982 онд хийж, 10 жилийн дараа уг онгоц нь арилжааны ачаа тээвэрлэх гэрчилгээтэй болжээ. Урдаас дээш хамартай асар том налуу, сүүлний асар том налууны ачаар Ан-124 нь дэлхийн том оврын ачааны зах зээл дээрх хамгийн сайн сонголт юм. Энэ ангилалд Ан-124 нь монополь бөгөөд байгалийн гамшгийн дараах хүмүүнлэгийн үйл ажиллагаа, зүтгүүр гэх мэт том ачаатай чартерийн нислэг, цэргийн ажиллагааг дэмжих зэрэг янз бүрийн нислэг үйлддэг. 2003 он хүртэл 50 орчим Ан-124 үйлдвэрлэсэн. Тэдний зарим нь Оросын Агаарын цэргийн хүчний далбаан дор нисдэг бөгөөд 26 нь таван иргэний агаарын тээврийн компанид харьяалагддаг бөгөөд Антоновын агаарын тээврийн долоон ийм онгоц байдаг.

Виталий Шостын хэлснээр одоо тэдний хоёр нь л нислэгийн нөхцөлд байгаа аж. Бусад нь томоохон хэмжээний засвар, шинэчлэлтийн ажил хийгдэж байгаа бөгөөд онгоц тус бүрт ойролцоогоор хоёр сар зарцуулдаг. Константин Лушаков "Онгоц 30 жилийн турш ашиглалтад орсноос хойш бид Ан-124-ийг шинэчилж байна." Онгоц бүрийн туслах эрчим хүчний нэгжийг хоёуланг нь сольж байгаа бөгөөд хүнд ачаа тээвэрлэх явцад эвдэрсэн, суларсан бүтцийн элементүүдийг сольж байна. "Бид нисэх онгоцны зохион бүтээгч, үйлдвэрлэгчийн хувьд эхлээд эдгээр сайжруулалтыг онгоцондоо хийж, дараа нь бусад тээвэрлэгчдэд санал болгож байна" гэж Лушаков нэмж хэлэв.

Операторууд онгоцныхоо нислэгт тэнцэх чадварыг хадгалах сонирхолтой байдаг. Лушаковын хэлснээр, "Энэ өвөрмөц нисэх онгоцны зах зээлд томоохон байр бий. Эрэлт нь боломжит хүчин чадлаас байнга давж гардаг. Шалтгаан нь даяаршил. Зорчигч тээврийн жилийн өсөлт 4-5%, ачаа тээврийн өсөлт 6-7% байгаа бол Ан-124 онгоцоор үйлчлүүлдэг том оврын ачааны зах зээл 11-12%-иар өсч байна. НАТО-гийн ажиллагаанд оролцож буй хэд хэдэн иргэний Ан-124 онгоцууд Германы Лейпциг/Халле зэрэг томоохон нисэх онгоцны буудлуудад байрладаг.

Ан-124 онгоцны нислэгийн хугацаа 14,000-аас 24,000 цаг хүртэл байдаг гэж Лушаков "Зорчигч тээврийн хэрэгслийн нислэгийн цагтай юу ч харьцуулж чадахгүй" гэж тайлбарлав. Анх Ан-124-ийн нөөцийг 24 мянган цаг гэж тогтоосон боловч Лушаковын хэлснээр "Ан-124 нь 50,000 цагийн хүчин чадалтай гэж бид шийдсэн бөгөөд нөөцийг "үе шаттайгаар" аажмаар нэмэгдүүлж байна. 4000 цаг."

Виталий Шост засвар үйлчилгээ хийж байгаа асар том Ан-124 онгоцны их бие дэх завсарлага байгааг харуулж байна. Энэ орон зай нь өндөрт байрладаг бөгөөд онгоцнууд их бие рүү орох хаалтуудыг нуудаг. Шост түүний ард байгаа харанхуй тасалгааг зааж байгаа бөгөөд тэндээс гол тасалгааны хажуугаар өнгөрч буй төв хэсгийг харж болно. Энэ нь тасалгааг хоёр хэсэгт хуваадаг бөгөөд 6 хүртэлх хүний ​​багтаамжтай урагшаа багийн амрах бүхээг (кокопитын яг ард), 20 хүртэлх ачааны үйлчлэгч болон багийн бусад гишүүдийг багтаах боломжтой хойд зорчигчийн бүхээг юм. Хамгийн гэнэтийн нээлт нь сүүлний хэсэгт нуугдаж байв. Дотор нь бүрэн харанхуйд хөнгөн цагаан шат байдаг бөгөөд хамгийн дээд хэсэгт нь хүргэдэг. "Нэмэлт тоног төхөөрөмж шаардахгүйгээр техникийн ажилтнууд засвар үйлчилгээ хийх боломжтой антенн байдаг" гэж Шост тайлбарлав. Зөвлөлтийн армид практик сэтгэлгээ шаардлагатай байсан нь яаралтай тусламжийн гарцаар нотлогдсон бөгөөд энэ нь шаардлагатай бол нисгэгчийн бүхээгээс шүхрээр буух боломжийг олгодог.

Шинэ үйлдвэрлэл үү?

Константин Лушаковын хэлснээр "Хорин зургаан иргэний Ан-124 хангалттай биш". Руслангийн үйлдвэрлэлийг сэргээх тухай яриа удаан хугацаанд үргэлжилж байгаа ч Лушаков "шийдвэр хараахан гараагүй байна" гэж тэмдэглэв. Жишээлбэл, нэг бэлдэц хөнгөн цагаанаас төв хэсгийг үйлдвэрлэхэд шаардлагатай бүх багаж хэрэгслийг устгасан тул энэ нь санхүүгийн болон техникийн хувьд дэлхийн хэмжээний төсөл байх болно. Лушаковын хэлснээр, "Киевт бид зөвхөн шинэ Ан-124-ийн загвар зохион бүтээх боломжтой бөгөөд үйлдвэрлэл, угсралтыг Ульяновск дахь үйлдвэр хийх ёстой" гэжээ. Бид Нэгдсэн нисэх онгоцны корпорацийн нэг хэсэг болох Aviastar-SP аж ахуйн нэгжийн тухай ярьж байгаа бөгөөд ирээдүйд Руслануудыг ямар ч хэлбэрээр үйлдвэрлэх болно. Гэсэн хэдий ч эрэлт хэрэгцээтэй байна. Лушаковын тооцоогоор, "Урьдчилсан нөхцөл нь ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны 20 нисэх онгоцны захиалга байх ёстой бөгөөд би иргэний операторуудаас 20-80 нисэх онгоцны захиалга хүлээж байна" гэжээ. Зөвхөн нэг компани Волга-Днепр 40-өөс доошгүй онгоц худалдаж авах сонирхолтой байгаагаа мэдэгдэв. Лушаковын хэлснээр "Шинэ Ан-124-ийн дизайн, аэродинамик нь одоогийн машинуудынхтай бараг ижил хэвээр байх боловч хөлөг дээрх системийн 80% нь шинэ байх болно." Ахлах нисгэгч Дмитрий Антонов мөрөөдлөө аль хэдийн мэддэг болсон. Шинэ үеийн Ан-124 онгоцны хүслийн жагсаалтад "бүрэн дижитал "шилэн" бүхээг, гурваас дөрвөн хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй баг, илүү үр ашигтай хөдөлгүүр, сайжруулсан гидравлик" багтсан байна.

Анхны хэвлэл: Андреас Спает, Air International, 2013 оны 4-р сар

Андрей Фроловын орчуулга

UDC 623.746.5 (470) LBC 68.53 Ya49Y49 Якубович, Николай Васильевич. Супер аваргууд Ан-124 "Руслан", Ан-225 "Мрия". "Тэр бол Орос!" / Николай Якубович. - Москва: Яуза: Эксмо, 2016. - 128 х. - (Дайн ба бид. Нисэхийн цуглуулга). ISBN 978-5-699-88644-9 Туркууд манай бөмбөгдөгч онгоцыг буудан сөнөөсний дараа С-400 зенитийн пуужингийн системийг Сирид маш хурдан байрлуулсан нь хүчний тэнцвэрийг эрс өөрчилсөн. Энэхүү агаарын довтолгооноос хамгаалах системийг Оросоос 2000 км-ийн зайд яаралтай шилжүүлэх цорын ганц арга зам байсан - Ан-124 Руслан цэргийн тээврийн аварга онгоцонд. Америкийн S-5A Galaxy-д бидний хариулт болгон бүтээсэн Руслан 170 тонн ачаа өргөснөөр бүх дээд амжилтаа эвджээ. Анх тив хоорондын баллистик пуужин хөөргөх хөдөлгөөнт төхөөрөмжийг агаараар тээвэрлэх, хуягт тээврийн хэрэгсэл бүхий агаарын десантын ангиудыг буулгах зориулалттай Ан-124 нь цөмийн ослыг арилгах аварга гидро турбин, насос гэх мэт хэт хүнд ачааг иргэний тээвэрлэлтээрээ алдартай болсон. Фукушима, эрчим хүчний түгжрэлийн оргил үед Крымд зориулсан хөдөлгөөнт цахилгаан станцууд, Пинк Флойд, Майкл Жексон нарын концертод зориулсан хэдэн зуун тонн тоног төхөөрөмж, эсвэл Швейцарийн банкинд 230 сая фунт стерлингийн үнэ бүхий 52 тонн алтны багц. Руслан үйлдвэрлэлд гарсан технологийн дэвшлийн ачаар 250 тонн даацтай дэлхийн хамгийн хүнд ачааны онгоц Ан-225 Мрия бүтээх боломжтой болсон нь Холливудын 2012 оны блокбастерын од болсон юм. Америкчууд энэ зургаан хөдөлгүүртэй аварга биетийг хараад, тэдний урам зоригтой "хөөх!" Манай нутаг нэгтэн: "Тэр бол Орос!" UDC 623.746.5(470) BBC 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © Н.Якубович, 2016 © Yauza Publishing House LLC, 2016 © Eksmo Publishing House LLC, 2016

Агуулга Өмнөх үг. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Бүлэг 1. "Намтар"-ын эхлэл . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Бүлэг 2. Туршилтууд. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Бүлэг 3. Цуврал үйлдвэрлэл. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Бүлэг 4. Өөрчлөлт. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Ан-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Ан-124-100-150 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ан-124-100М. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ан-124-100М-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Ан-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Ан-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 Ан-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Ан-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 "Агаар хөөргөх" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 хөдөлгүүр. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Руслангийн үүлэрхэг ирээдүй. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Бүлэг 5. Дизайнерын "мөрөөдөл". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Бүлэг 6. Агаарын цэргийн хүчин дэх Ан-124 онгоцны ашиглалт. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566 дахь vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235 дахь vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 224-р нислэгийн отряд. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Бүлэг 7. Агаарын тээврийн компаниудын тухай. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 Волга-Днепр. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Атлант-Союз" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 "Нислэг". . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Бусад агаарын тээврийн компаниуд. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Улсын гаалийн хороо "Орос" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Ajax Airlines. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 гадаадад. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Бүлэг 8. Руслангийн өрсөлдөгчид. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 S-5A Galaxy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 C-5B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Атомын төсөл. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Боинг 747-8F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112A380F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 далавчтай "Белуга" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Бүлэг 9. Ан-124 онгоцны техникийн товч тодорхойлолт. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Хавсралт. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Өмнөх үг 1965 оны зун Парис руу ниссэн Ан-22 онгоц нь Запорожье хотод (бараг эхнээс нь) бүтээгдсэнээ танилцуулж байсан бөгөөд D-18T турбо тийрэлтэт хөдөлгүүртэй төдийгүй маш их шуугиан тарьсан. нисэх онгоц, Зөвлөлтийн төлөөлөгчдийн сургаал, чанга мэдэгдэл. Зөвлөлтийн асар олон тооны үйлдвэрүүд байсан - Үнэндээ энэ машиныг Зөвлөлт Холбоот Улс, тэр дундаа тухайн үеийн нисэхийн хязгаарлагдмал инженерийн технологийн тэргүүлэгч институтуудыг тодорхой салбарт бүтээсэн: ЦАГИ, CIAM, VIAM, NIISO, NII. AS ба 2-р зэрэг нь турбовинуудаас үүдэлтэй регрессийг явуулсан - бусад. Бүх эд ангиудыг 1950-иад оны эхээр үйлдвэрлэсэн хөдөлгүүрүүд байсан. Энэ нь ЗСБНХУ-д үзэсгэлэнтэй бөгөөд оршин тогтнох нөхцөлд "хүн бүр үйлчлүүлэгчид ч, дизайнерууд ч гэсэн хачирхалтай мэддэг байсан, гэхдээ шинэ хөшиг." Зөвлөлтөд машин үйлдвэрлэлийн хөгжилд тэр үе шатанд өөр гарц байгаагүй. Холбоо. Өнөө үед Руслан нь цэргийн даалгаврыг шийдвэрлэхэд, тэр дундаа нөхцөл байдлын ашиг сонирхлын үүднээс өргөн хэрэглэгддэг.Нөхцөл байдал НАТО-гийн хоёрдугаар хагаст өөрчлөгдөж, иргэний ачаа тээвэрлэхэд ч өргөн хэрэглэгддэг. Бла-1960-аад онд газрын тосны шинэ ордууд нээгдсэнээр Ан-124 хурдан бий болж, хамгийн их газрын тосны ордууд тус улсад цутгаж, "газрын тосны доллар" -ын урсгал дэлхийн хамгийн хүнд ачааны онгоц Ан-225 "Мрия" байв. Үүний үр дүнд Антоновын хүнд даацын нисэх онгоц нь технологиудыг устгадаг даацын хүчин чадлаараа өөрийн, зарим тохиолдолд дэлхийн бүх дээд амжилтыг бий болгох практикийг эзэмшдэг. авиралтыг эс тооцвол. Гэхдээ ачааны машины хувьд энэ нь хамгийн чухал зүйл биш гэдгийг та харж байна. Нөгөөтэйгүүр, барууны зүг харж буй үйлчлүүлэгч зэвсэглэлээрээ дэвшилтэт улсуудаас хоцрохыг хүссэнгүй.Хамгийн гайхмаар нь тус улс Ан-124 онгоцонд шинэ шаардлага тавьсан нь зөвхөн цэргийн техникийн асар их нөөцтэй биш юм. Үүний үр дүнд цэргийнхэн орчин үеийн шинэчлэл, ашиглалтын хугацааг нэмэгдүүлэх шаардлагатай болсон ч Америктай ижил төстэй нисэх онгоц бүтээснээр түүн дээр суурилсан шинэ эко-S-5A онгоцыг бий болгох боломжийг олгож байна. Америкчууд нэрлэсэн болон өргөх машинуудыг бараг гурав дахин их хүсч байсан нь үнэн. Гэсэн хэдий ч нисэх онгоцны даацын энэхүү өсөлт нь зөвхөн өөрийн S-141-тэй харьцуулахад зөвхөн ашиг сонирхолд л тохиолдож болох бөгөөд бид хоёр л байна. Мөн бид ОХУ-тай хамтран ажиллаж байгаа учраас биш. Үгүй бол тэд илүү болгоомжтой байсан, гэхдээ АНУ-ын хэрэг аль хэдийн байсан тул одоогоор "толгой-60 тонн" ачааны машин байгаа боловч тэд тэгдэггүй. Украин дахь хүсэл тэмүүллийг ивээн тэтгэгч, өдөөгч нь тэд өрсөлдөөнийг "боомилох" тулд чадах бүхнээ хийх болно.Украин, Орос хоёрын салшгүй холбоогоор холбогдсон бүтцийн материалын салбарт онол, онгоцны эд анги үйлдвэрлэх шинэ арга, Өнөөдөр Оросын Ан-124 онгоцыг импортын хөдөлгүүрээр солих соёлыг сайжруулах нь хамгийн тулгамдсан асуудал гэж үзэж байна. дотоодын, Украинд - Оросын тоног төхөөрөмж, дугуй. Энэ асуудал онцгой хурцаар тавигдаж байна.Ан-124 нь гадаад төрхөөрөө Антейн өмнөх үеийн хамгийн том флоттой ОХУ-д төдийгүй Америкийн Генов онгоцыг бүрхэж чадсан юм. Гэхдээ гарц нь аль хэдийн олдсон бололтой, төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэхэд ердөө л лакси, Европын өргөн биетэй Белуга цаг л хэрэгтэй.(A300-600R). Түүгээр ч зогсохгүй, ашиглалтын явцад Руслагийн хамгийн их даацыг 150 тонн хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой болох нь тодорхой болсон - Саяхан Украинд ч, Орост ч гэсэн 150 тонн хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой байсан нь үнэхээр тодорхой байсан бөгөөд сайжруулах хэтийн төлөв нь Ан-д харагдаж байв. 124М-150. Мөн S-5M нь энэ Ан-124 онгоцыг бүтээх чадвартай боловч өнөөдөр машины ирээдүйг онолын хувьд авч үзсэн. Өнөөдөр "Руслан"-тай ийм өтгөн манан байгаа тул түүний ирээдүйн хувь заяаг урьдчилан таамаглах боломжгүй (бараа тээвэрлэх зардлын хувьд). Нэг зүйл тодорхой байна: ийм онгоцыг хянах ганцхан онгоц байдаг - Орост юуны өмнө ангиллын ачааны хувилбар хэрэгтэй. Тиймээс Боинг 747 байдаг, гэхдээ тэр ч байтугай үргэлж байдаггүй. Шинэ брэндээр үйлдвэрлэлээ сэргээх боломж байгаа юм уу, эсвэл цоо шинэ Ан-124 бүтээх нь сайн машин болох нь тодорхой болсон. 5

1-р бүлэг "НАМТРЫН ЭХЛЭЛ" Олон хүмүүс "Харьцангуй муу тоног төхөөрөмжтэй, маш давчуу нөхцөлд, боловсон хүчин дутмаг байхад яаж дэлхийн түвшинд тоног төхөөрөмж бүтээж чадаж байна вэ?" гэж гайхдаг. Маш энгийн. Шинэ санаа, шинэ бүтээл, урам зориг, намын ухамсараар л бид цаг үетэйгээ хөл нийлүүлэн алхаж чадна. Манай бизнесийн гол зүйл бол зорилготой, найрсаг ажил юм. С-5А онгоцыг бүтээхдээ Lockheed таван мянган дизайнерыг элсүүлэх зар сурталчилгааг байрлуулсан. Гэвч тэд нягт уялдаатай бүтээлч багийг бүрдүүлээгүй. Эцэст нь энэ нь ичмээр байдалд хүргэв: онгоцыг (Ерөнхийлөгч Жонсоны дэргэд) өнхрүүлж, далавч нь хэврэг болсон - арилжааны ачаалал 120 тоннын оронд 79 тонн байв. Тэд шинэ жигүүрийг зохион бүтээх ёстой гэсэн дүгнэлтэд хүрэхээс өөр аргагүй болсон. Нэг санаагаар нэгдсэн нэгдэл гэдэг нь нисэхийн шинэ технологийг бий болгодог сэтгэлгээ нэгт хүмүүсийн уулзалт гэсэн үг юм! О.К-ийн хэлсэн үгнээс. Антонова. 1983 он Олег Константиновичтэй "Антоновын нисэхийн хөгжлийн үндсэн чиглэлийн талаар" 1966-1970 оны урам зориг, намын хамтын ажиллагаа, зэвсэглэлийн ач холбогдлын талаар" ярилцахгүйгээр. Нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн салбарт даацыг нэмэгдүүлэх зорилт анх удаа ийм уриаг Р.Л. 100-120 тонн жинтэй туршилтын онгоц бүтээхдээ бар- дотоодын цэргийн тээврийн нисэх онгоц dotini. Ийм SA-ийн гол ачааны нэг бол "Ган-6" юм. Дараа нь энэ нь зөвхөн бага зэрэг дахин molet нь гар хөөргөгч болсон байх ёстой өгсөн - үр дүн. Ан-124-ийн хувьд хамгийн сүүлийн үеийн технологийг хөгжүүлэхэд тив хоорондын баллистик пуужингийн шинэчлэл, үүний дагуу Минскийн автомашины үйлдвэрийн тракторын суурь, үндсэн танк, машин паркийг шинэчлэх нь илүү чухал байв. нисэхийн прототипт Т-72, ​​Т-80, Т-90 болон бусад цэргийн техник хэрэгсэлд. Бусад бүх зүйл зөвхөн шинэ машин гарч ирэхийг хурдасгахад тусалсан. Ирээдүйн "Руслан"-ын бүтээн байгуулалт нь холбогдох талуудад гарын үсэг зурснаас хойш хоёр сарын дараа эхэлсэн.Ан-22 онгоцыг бүтээсэн нь мэдээжийн хэрэг Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамны захиалга байсан нь Оросын нисэхийн салбарын томоохон амжилт юм. ЗХУ (Газрын зураг). ЗХУ-д гангийн зураг төслийн ажилд хяналт тавих. Турбопроп машин А.Я. Белолипецкий - тэр үед NK-12 хөдөлгүүрийн ерөнхий дизайнер хязгаарыг харуулсан - OKB O.K. 1950-иад оны технологийн Antonov.nye боломжууд нь шинэ, илүү их ачаалалтай нисэх онгоц руу шилжих алхам болсон. Магадгүй Ан-22-ийн шинэлэг зүйлийг удамшлын хувьд хүлээн зөвшөөрсөн цорын ганц зүйл бол юуны түрүүнд "Антей"-ийн шинэ ачааны машиныг эзэмшихэд тулгуур, бие даасан механизмын технологийн процессын түдгэлзүүлэлт бүхий цуваа бус үйлдвэрлэлийн үйлдвэрийн явах эд анги байсан юм. том оврын низм үйлдвэрлэхтэй холбоотой сахууд тэдгээрийн цэвэрлэгээ.панел ба агаарын корпусын угсралт. Ирээдүйн техникийн даалгаврыг боловсруулжээ нислэгийн цаг, 4000 нислэг. Үүний зэрэгцээ, нисэх онгоцны бүтээн байгуулалтад арслангийн манлайлж, илүү их хувийг (70 хувь) бий болгоход С-5А Галакси ("Орчлон") хүнд нисэх онгоцыг сургах ажилд оногдов. нислэг. Цэргийнхний ийм хандлагыг тайлбарлахын тулд Америкийн супер аварга нарийн төвөгтэй, үнэтэй машин авчирсан нь зөвхөн хариу арга хэмжээ авах явдал юм. Тиймээс, тогтоолд Зөвлөлтийн техникийн даалгаврыг Америкийн засгийн газрын 1966 оны 7-р сарын 21-ний өдрийн 564-180 тоот Риканчуудад харан бичсэн байв. Тэд 120 тоннын даацтай, нөөц багатай онгоц хийдэг бол бид 7 онгоц бүтээнэ.

"Руслан" -ын өмнөх онгоц "Антей" нь хамтрагчийнхаа эсрэг. Эцсийн эцэст дизайны товчооны тэргүүлэх дизайнер Юрий Киржнер гадаадад ажилладаггүй, тэд хорт хавдартай байсан. Сонирхолтой ч ийм бодлыг чанга дуугаар зочилж, ачиж буулгах зогсоол байгуулжээ. Манай бусад "мэргэжилтнүүдийн" хүсэлтээр. захиалагчийн хувьд агаарын хөлгийг нэг цагийн дотор ачих ёстой. Энэ хугацаанд зөвхөн О.К-ийн хүчин чармайлтын ачаар олон тонн. Антоновын онгоцыг "орчин үеийн нүүр царай" тэнүүчилж, дээшээ гарч эхэлсэн бөгөөд үүний дараа зөвхөн цэргийнхэн төдийгүй цэргийнхэн ч үүнийг хатуу засах шаардлагатай болсон гэж хэлж байгаачлан яг сантиметр хүртэл тоног төхөөрөмжийг дуудах ёстой байв. агаарын тээврийн компани - өөрөөр хэлбэл, Зөвлөлтийн дараахь орон зайд үүссэн эмх замбараагүй байдлаас болж хөөрөх, буух үед ачааны инерци. маш их бэрхшээл. Ийм хүнд нөхцөлд байрлах бүхээг нь аврал болсон. Үнэхээр "Антоновын арга замаар Киевийн ард түмэн үйлчлүүлэгчдэд гурван цана сонгохыг санал болгов" тэр хэд хэдэн асуудлыг нэгэн зэрэг шийдэж, "122", "124", "126" гэсэн хүнд онгоцны сонголтыг өгчээ. хоёр талдаа нээлттэй бүхээгт, маш сайн үзэмжтэй. 1967 оны 10-р сард үйлдвэрлэсэн, 80 тоннын даацтай, зөвхөн урагш араагаар хөдөлдөг чиргүүлтэй "122" (Ан-122) онгоцны төсөлд Ан-22 онгоцны их биеийг ашигласан боловч сумтай.Т-хэлбэрийн чавга, тус бүр нь 25000 кг хүч чадалтай ди-мя хоёр хэлхээтэй турбожет хөдөлгүүртэй моторт винтовтой дөрвөн дугуйт тээврийн хэрэгсэл. Гэвч түүний алсын хараа, үйлчлүүлэгч зөрүүдээр өгөхөөс татгалзаж, бараг тэр даруйдаа татгалзаж, ирээдүйгүй гэж үздэг. түүний бүрэн жагсаалт. Даацын хүчин чадалтай "126" онгоцны хэт том төсөл биш, ямар нэг зүйлийг тээвэрлэх нь тодорхой болсон. Дараа нь дизайны товчоо заль мэх рүү явж, 140 тонн зургаан хөдөлгүүртэй машиныг тавиур дээр хуваах маневр хийхийг санал болгов. 37,5 метрийн урттай ачааны тасалгаа бүхий аварга биетийн маневрууд (D-18) - үргэлж цэргийнхний сэтгэлийг хөдөлгөж, 6,25 метр өргөн, 4,4 метр өндөр, дизайнеруудад зориулж T-эргэлт хийжээ. Ил-76 шиг танин мэдэхүйн өөр сүүлтэй. сүйт бүсгүй. Миний харсан зүйлсийн ихэнх нь илчлэлт байсан. Цэргийн тоног төхөөрөмжөөс гадна эмнэлгүүд бас байсан.1972 оны эхээр цэргийнхэн дугуй, радио станц, понтон, ЦАГИ-ийн газар шорооны ажилчдын зөвлөмжийг харгалзан зургаан хөдөлгүүртэй машин болон бусад олон тоног төхөөрөмжийг бий болгоход хэт их эрсдэлтэй байсан. Аварга хүний ​​гүйцэтгэсэн машиныг сонгох нь туйлын чухал байв. Энэ нь "124", ирээдүйн "Руслан"-ыг ашиглах боломжийг олгосон бөгөөд энэ нь ачааны оновчтой схемийг тодруулж, бараг бүх төрлийн дотоодын бэхэлгээний байршлыг шилжүүлэх боломжийг олгосон. Байлдааны машинуудыг ачих үед. Явган цэргийн захирагчийн анхны шийдвэр нь Ан-124 ("200" бүтээгдэхүүн) бүтээсэнд туйлын сэтгэл дундуур байсан нь ойртохгүй байх нь ижил төстэй байсан нь тогтоогджээ. Антонов 1972 оны 2-р сарын 2-нд кон-саногийн даалгаврыг өгсөн бөгөөд жилийн дараа захиалагч дизайны хэлтсийн томруулагчийг яаралтай боловсруулж, ачааны шал, ажлын талбай бүхий ирээдүйн аварга том онгоцны зураг төслийг үзэх боломжтой болжээ. ачааны шалны өргөн 6.4 метр хүртэл. "Өргөн 6.25 метр. Үүний зэрэгцээ бүх тоног төхөөрөмжийг хоёр эгнээнд ачих шаардлагатай байв. Гэсэн хэдий ч "200" бүтээгдэхүүн нь Америкийн "S-5A хэмжигдэхүүнийг туршилтаар боловсруулахын тулд" 200 "бүтээгдэхүүн нь Ан-124 их биений ачааны тасалгаагүй, хөгжүүлэлтээс онцгой давуу талтай байсангүй. Онгоцыг ачих оновчтой схемийн тухай - түүхүүд - төслийг бүхэлд нь хянаж үзэх. Үүнд гол үүрэг гүйцэтгэсэн

Ан-124 загварын онгоцонд зочилж буй үйлчлүүлэгчийн төлөөлөл. П.В. Балабуев Зүүн талаас хоёр дахь - О.К. Антонов, дөрөв дэх нь - П.В. Балабуев П.В. Балабуев, тэр үед генийн загваруудын нэгдүгээр орлогч байв. Шинэ бүтцийн ма-рал бүтээгчид бий болсон. Түүний аргументууд нь хаа сайгүй байдаг, өндөр үр ашигтай бэхэлгээтэй байсан бөгөөд үндэслэл нь эерэг байсан нь 1976 онд О.К. Антонов уг шийдлийг хүлээн зөвшөөрсөн - тавцан нь титан хайлшаар хийгдсэн бөгөөд энэ нь төслийг бүрэн хянан үзэхийг уриалав. Онгоцыг олон тонн жинтэй монокарго, танкаар ачих шаардлагатай байв. 1976 оны эхээр NPO Energia олон фрэймийн эсэргүүцлийг багтаасан онгоцны их биеийг хөнгөвчлөх, аэродинамик-сансрын системийг (ISS) буулгахын тулд дахин ашиглах боломжтой пуужингийн цогцолборыг (MRSC) үйлдвэрлэсэн болохыг тэмдэглэх нь зүйтэй. ) "28 метр хүртэл далавчтай хөвүүр хавтан, түүнчлэн том шарх. Хариуд нь "Буран" нь пуужинтай боловч хэмжээст дарагдсан их биений самбар, дараа нь "Эрчим хүч" гэсэн нэрийг авсан op-sitel, рений, шинэ бүтцийн материал, түүний дотор тойрог замын хөлөг онгоцноос бүрдсэн байв. Пуужин пуужин нь төлөвлөсөн бөгөөд нийлмэл юм. Биднээс ялгаатай нь америкчууд Самара дахь үйлдвэрт үйлдвэрлэх ёстой байсан бөгөөд газрынхыг нь голчлон цувисан хавтан, хөндлөн огтлолцолоор сольж, хэсэг хэсгээр нь ч гэсэн ташуу профиль болгон хүргэж өгдөг байсан тул далавчны нөөцгүй байв. Зөвхөн нэг арга зам байсан - доорх тээвэрлэлт. Америкчууд онгоцонд агаарт хэсэг хэсгээрээ үүнтэй төстэй далавч хийж чадсан. Тиймээс Ноа Ан-124, зөвхөн машиныг шинэчлэх явцад Ан-124 нь тээврийн хэрэгсэл болж чадсан юм. Гэсэн хэдий ч S-5M хувилбарт ийм даалгавар Агаарын цэргийн хүчинд тулгараагүй. Аэрофлотод ийм хүнд тээврийн онгоц хэрэггүй байсан. Үүний зэрэгцээ тэд дэлхийн практикт анх удаа өргөдөл гаргасан.Тиймээс О.К. Антонов болон түүний хамгийн ойрын хоёр эгнээтэй фланцын жигүүрийн консолын үнэ туслахууд нь том хэмжээний хөдөлмөрийн тропилыг даван туулах ёстой байв. Энэ нь зөвхөн цэргийнхэнд санал болгож буй загварыг хүлээн зөвшөөрч, одоогийнхтой харьцуулахад нөөцийг нэмэгдүүлэхэд чухал ач холбогдолтой юм. Гэхдээ энэ саадыг зөвхөн нэг эгнээний холболтоор даван туулж, мөн суперкри-хэсэгчилсэн холболттой хослуулсан бөгөөд далавчны профилийг багасгах замаар их биений уртыг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байв. Гэсэн хэдий ч Ан-124 нь техникийн үе шатанд MRSC фрагмент тээвэрлэгч онгоцны нислэгийн аэродинамик чанар гэж тооцогддог бөгөөд ачааны ачааны жингийн өгөөж нь бараг төсөл, түүний дотор тойрог замын хөлөг онгоцыг сансрынхтай ижил түвшинд авчирсан. - 15%. Зузаан далавч нь V-ийг нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Мясищева 3М-Т. Энэ нь эцсийн эцэст Ан-225-ыг бүтээхэд хүргэсэн дотоод хэмжээ, үүний дагуу түлшний хангамж юм. Гэхдээ энэ талаар дараа дэлгэрэнгүй. Түүнчлэн хувийн зарцуулалтыг бууруулах боломжтой болсон.Хөдөлгүүрийн түлшний тэмдэглэгээг авсан агаарын хөлөгт тавигдах шинэ шаардлага “400”-ийн навигацийн нарийвчлалыг сайжруулах хууль эрх зүйн төхөөрөмжийн тогтоолоор батлагдсан. 1977 оны 1-р сард 79-23 тоот техникийн дэмжлэг. Машины засвар үйлчилгээг дахин боловсруулсан (Ан-124-ийн анхны хувилбарын Ан-22 төсөлтэй харьцуулахад бараг таван жил зарцуулсан. хэд хэдэн удаа). Машиныг боловсруулах явцад 540-ыг авч үзсэн. Байшингийн сонголтуудын ижил цахилгаан алсын систем, 36 далавчны сонголт, 13 вари-хяналт (EDSU) нь салхины хонгилд 185 ширхэг оёхын тулд явах эд ангиудыг мэдэгдэхүйц багасгах боломжтой болсон. уртааш тогтвортой байдлын нөөц, машиныг 3700 кг-аар хөнгөвчлөх. Татгалзсан ба жингийн тэнцвэр-9

Америкийн TF-39 онгоцууд нь C-5A онгоцонд зориулагдсан. Гэхдээ эдгээр нь бага нөөцтэй цэргийн хөдөлгүүрүүд байв. Бидэнд мөн машины иргэний хувилбарууд дээр суурилуулж болох турбо сэнс хөдөлгүүр хэрэгтэй байсан бөгөөд энэ нь тэдний сул зогсолтыг багасгах хангалттай өндөр нөөцтэй байх болно гэсэн үг юм. Дараа нь хөдөлгүүр бүтээгчид Rolls-Royce компанийн англи хэлний RB.211-22 хөдөлгүүрт анхаарлаа хандуулж, цаашид судлах, хуулбарлах зорилгоор арав орчим машин худалдаж авахыг хүсчээ. ЗХУ Нин, Дервент турбореактив хөдөлгүүрийг худалдаж авсантай холбосон 30 жилийн өмнөх сургамжийг Британичууд сайн ойлгож, зөвхөн О.К. Антонов (зүүн талаас гурав дахь), Г.С. Byushgens, P.V хангалттай байсан том багц. Балабуев ба В.И. Толмачев, загвар комиссын ажлын үеэр барилга барихаар төлөвлөж буй бараг бүх Руслануудыг тоноглосон байна.Жол болон гэрлийн тохируулга, түүнчлэн сэгсрэхээс хамгаалах 36, шинээр бий болсон-EDSU. Энэ нь машиныг дахин гурван тонноор хөнгөвчилсөн. ny нь Як-42 зорчигч тээврийн онгоцонд зориулагдсан. В.А. Лотарев, D-36 нь ирээдүйн D-18T-ийн хэвтээ сүүлийг хөл дээр биш харин байрлуулах прототип болсон. Америкийн C-141, C-5A онгоцнуудтай харьцуулахад өмнөх үеийнхтэй харьцуулахад тойрч гарах харьцаа нь 5.6, дотоодын Ил-76-ийн онцлог, гэхдээ их бие дээр. Цагт 0.34 кг / кгс түлшний зарцуулалт ижил хэвээр байсан боловч тойрч гарах турборыг хөгжүүлэх даалгавар нь шахалтын идэвхтэй хөдөлгүүрт (TEF) даралтын өсөлтийн түвшинг 20-аас 26 хүртэл өсгөв. турбины өмнөх хийн температур.20000 кгс хүлээн авсан Запорожье мотор үйлдвэрлэгчид. Нислэгийн туршилт, D-18TO хөдөлгүүрийн нарийн тохируулга нь Il-76ne нисэх лабораторид LII-д ижил төстэй турбо сэнс хөдөлгүүрийг бүтээх туршлагагүй байсан тул Руслангийн туршилттай зэрэгцэн үүнийг үндэс болгон авчээ. D-18T10 хөдөлгүүрийг турших Ил-76LL нисдэг лабораторийг үл харгалзан

Ан-124 жигүүрийн консолыг Ан-22 онгоцны их бие дээр тээвэрлэх нь хөдөлгүүрийг турших, нарийн тохируулах өргөн хүрээтэй хөтөлбөр юм; бусад нь түүний гол сул талуудын нэг болох график хамаарлыг хэвээр үлдээсэн гэж үздэг. Онгоцны хөөрөх жингээс гарах явах эд анги нь хийн динамик тогтвортой байдал хангалтгүй, эс тэгвээс параболик, ялангуяа нисэх онгоцны хувьд ашиглалтын явцад өсөлтийн үзэгдэлд хүргэдэг. Зөвхөн хөөрөх зурвасуудаас урагшаа гүйхдээ хиймэл зүлэгтэй, бас шороон талбайтай ийм тохиолдол анх удаа тохиолдсоныг сануулъя - Ан-124 сансрын хөлөг нь Фарнборогийн ийм чамин үзэсгэлэнгийн танхимд тооцогддог байв. Үзэсгэлэнгийн нээлтийн өдөр агаарын дэр шиг явах эд ангиудын хувилбарт. Хурд 120 км/цаг хүрсэн үед хөөрөх цагийг үгүйсгэх аргагүй бөгөөд энэ зорилгоор 1970-аад онд An-crew-ийн дизайн товчоо нэг ая доргисны улмаас хөөрөлтийг зогсоож, ижил төстэй явах эд ангиудыг судалж эхэлсэн. хөдөлгүүр. Би Ан-14Ш.Киев онгоцноос шинэ турбо сэнс яаралтай хүргэж өгөх шаардлагатай болсон бөгөөд түүнийг сольсны дараа л нислэгээ үргэлжлүүлэв. Гэхдээ явах эд ангиудын жинд буцаж ирсэн үзэгдлүүд нэмэгдэж байгааг би хэлэх ёстой. Түүний уралдааны хөдөлгүүрүүдийн техникүүдийн талаар тийм ч ховор биш байв. Жишээлбэл, ийм хосуудын талаар маш их зүйл бичсэн боловч зарим шалтгааны улмаас тэд жолоодохоос зайлсхийсэн улсын шалгалтын үеэр статистик гарсан. Хэрэв бид Ан-124 ба Ан-225-ыг харьцуулбал Руслан Хойд туйлд байрлаж байсан. Машины хөөрөх жин 1.5 дахин нэмэгдсэнээр явах эд ангийн хувийн жин (Ан-124-ийн дагуу анх удаа дотоодын хувцаснаас хамгийн их хөөрөх хүртэл) байгааг олж мэдэх боломжтой. Хамгийн сайн туршлага бол ачааны хоёр нүхтэй болсон: уламжлалт цай нь Руслан онгоцны сүүл ба хамартай харьцуулахад ойролцоогоор 0.9 болж буурч, хамар нь дээшээ доошоо буух араатай эсвэл ижил хэсэгт үлдэх болно. Ийм шинэлэг зүйл нь ихээхэн хялбаршуулсан. Гэсэн хэдий ч зохиогч ачиж буулгах үйл ажиллагааны талаар хэзээ ч мартдаггүй, ялангуяа явах эд ангиудын дизайн, урт ачааны дутагдалд санаа зовж байсныг би танд анхааруулъя. нийтлэгдсэн мэдээлэл нь байгаа мэдээлэлд үндэслэн өөрийн үнэлгээг өгсөн. Нимгэн хананд зориулагдсан № 01-01 ба № 01-02 онгоцууд нь ялгаатай элементүүдээс бүрдэх явах эд ангиудын схемийг сонгох, жинг тодорхойлох нь дизайнд онцгой байр суурь эзэлдэг. бүтэц. Киевт Авиант үйлдвэрт баригдсан статик бат бэхийн туршилтууд. Ан-124 онгоцыг үйлдвэрлэхэд Урт даралттай хүнд даацын нисэх онгоц үйлдвэрлэх асуудлыг төлөвлөхөд хамгийн хэцүү ажил бол явах эд ангийн загварт заасан хуурамч хавтангийн жинг багасгах явдал байв. Статистикийн арга нь далавчтай тул тохирохгүй байсан. Дэлхий дээрх зөвхөн шинжлэх ухаан л үүнийг хийх тоног төхөөрөмжтэй байсан; V.P. Чкалов (TAPOiCh), гэхдээ Рикан В-52, түүнчлэн Ан-22 ба С-5А тээврийн хэрэгсэл гарч ирэв. тээврийн хүндрэл, дараа нь туслахын тулд энэ талаар онолчдын санал бодол өөр байв. "Антей" ахмад дайчин ирсэн бөгөөд түүний нуруун дээр том хэмжээтэй - Зарим нь хөөрөх жин нэмэгдэхийн хэрээр Руслан далавчны асар том хэсгүүдийг авч явдаг гэж үздэг байсан. Явах эд ангийн биеийн жин буурч, зарим нь эсрэгээрээ,

БҮЛЭГ 2 ТУРШИЛТ Ан-124 загварыг бэлгэдлийн дугаартай гаргах нь 12-р сарын 15-20-нд бид хөөрөхөд бэлэн байлаа. Төрийн өмчийн хөлийн тэмдэгтэй болсноор цаг агаартай холбоотой асуудал эхэлсэн. ЗХУ-ын 680125 дугаартай онгоцны үзэгдэх орчин угсрах цехээс өндөр байсан, дараа нь хойд салхи байхгүй байсан тул 1982 оны 10-р сарын 24-нд Туполевын гудамж руу анхны нислэгээ хийхээр бэлтгэж байсан тул хөөрөхийг хориглов. Магадгүй цаг агаарын байдлаас болоод хойшилсон байх. Тэр жилүүдэд, гэхдээ зөвхөн хойд зүгт, зуслангийн байшин, ой мод руу чиглэсэн, Гостомелийн төлөвлөсөн хэмнэлт улс оронд давамгайлж байх үед ажлын хуваарийн дагуу ямар нэгэн хазайлт, дүрмээр бол цонхгүй, хиймэл дэвсгэр бүхий төмөр лангуун дээр байрладаг байв. бага цалинтай, тэд зайлшгүй шаардлагатай гэрэлтүүлгийг хангасан. Би хүн амын орлогын нэг хэсэг дээр сандал уяад суулаа. Энэ нь Русланд ч нөлөөлсөн. tse шүхэр болон хамгаалалтын малгайтай, товчлууруудын дунд Тиймээс, жилийн эцэс гэхэд, онгоц, ямар ч байсан, болон унтраалга солих. Багийнхантай ярихын тулд зөвхөн агаарт хөөрөх хэрэгтэй. Нисэх онгоцны домофонд ийм боломж. Венти 1982 оны арванхоёрдугаар сарын 26-нд л өөрийгөө танилцуулсан. Өглөө нь нислэг хараахан дуусаагүй байсан тул OKB-ийн туршилтын нисгэгч В.И. Терский (авто төхөөрөмж дулаарч, би дулааны камерт нисч байгаа юм шиг сууж байсан, нисгэгч А.В. Галуненко, навигатор А.П. Поддубный. Хөдөлгүүрүүд нь нислэгийн бус инженер В.М. Воротников, А.М. Шулещенко нар хэвээр байв. Тосолгооны зориулалтаар өөрчилсөн. , туршлагатай син-нислэгийн оператор М.А.Тупчиенког ашигласан) Святошин (Киев) дахь үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудлын хөөрөх зурвасын дагуу хэд хэдэн өндөр хурдны гүйлт хийж, өвлийн саарал тэнгэрт "цонх" гялалзмагц тэр тоглолтоо хийжээ. анхны нислэг. Туршилтын үеэр энэ онгоц нөөцөө шавхсан бөгөөд саяхныг хүртэл ASTC im-ийн нислэгийн туршилт, хөгжлийн баазын нутаг дэвсгэрт байрладаг байв. БОЛЖ БАЙНА УУ. Антонов Гостомель хотод "Туршилтанд бэлтгэх янз бүрийн профайлтай мэргэжилтнүүдийн баг анхны нислэгээс хоёр жилийн өмнө, анхны онгоц дөнгөж баригдаж байх үед дууссан" гэж нислэгийн туршилтын цогцолборын дарга М. Харченко. -Асуулт маш ноцтой байсан тул MAP-ын зөвлөлүүд хэлэлцээд, нислэгийн туршилтын ахлах инженер, тэргүүлэх туршилтын нисгэгчид нэр дэвшигчдийг бараг сансрын нисгэгч гэж хэлэлцэн баталсан. БОЛЖ БАЙНА УУ. Антонов А-ийн урд байгаа зөөгч дээр шампан дарс хагалсан байна. Буланенко. 13-р үйлдвэрийн угсрах цехээс Ан-124 онгоцны анхны хуулбар

Үйлдвэрийн угсрах цехээс Ан-124 онгоцны анхны хуулбарыг гаргаж байна. Туршилтын хугацаанд их биений урд хэсэгт агаарын даралт хүлээн авагч (APD) бэхэлгээний савааг тетик тосоор суурилуулсан. Хэсэг хугацааны дараа түүний хосууд гэнэт зэрлэг чичиргээ эхлэв. Эхлээд тэд миний бүхээгт орж эхэлсэн бөгөөд бид амьсгалахгүйн тулд газар хөдлөлт эхэлсэн бололтой. Онгоц, энэ хортой хог хаягдал, исгэлэн өмсөж, галзуурч, зэрлэг мустанг шиг догдолж, төрөлхийн маскууд шиг чичирч эхлэв. Миний урд байгаа хяналтын самбар унжсан, дээр нь сумнууд бас унжсан. Бүрэн чимээгүй, чичирч, хэн ч - Нислэг өөрөө сайн болсон. Гэвч цаг агаар хэлэх зүйл юу ч авчирсан ... Хэзээ нэгэн цагт би бодсон: энэ л байна, ла залруулга. Тэгээд бид нэг цаг хагас ниссэний оронд одоо машин нурж эхэлнэ. Гэхдээ энд Гостомелийн бүсэд 33 минутын хурд байдаг. Онгоц биеэ авч явж, өсөлт нь бүдгэрч, чичиргээ буурч, удалгүй маш сайн болсон. бүрэн зогссон." Тэгээд ... Бид бууж байна, уншилтыг бичиж байна - Бараг сарын турш бид онгоцыг эмчилж, багаж хэрэгслийг бэхжүүлж, навигатор нисгэгчдэд өндрийг хэрхэн зааж байгааг би сонсдог (Руслан, нисгэгч түвшинд сууж байдаг. "Хрущев"-ын 3 давхрын гол буух араагаа сольж, хаалтуудыг сольж, бүр өндөр тэгшлэхээс өмнө гол хаалганы цэвэрлэгээний тасалгааг хаасан хаалганы өндрийг нүдээр зөв тодорхойлж чадахгүй). Би хүрэхийг сонсдог. Өө! Суу, би бодож байна. дэмждэг. Дараагийн нислэг дараа оны 1-р сард болсон бөгөөд зун дуустал онгоц үйлдвэрийг дайран өнгөрөв14

Туршилтын үеэр Ан-124 онгоцны анхны хуулбар. 1982 оны 12-р сард туршилтууд нь гол төлөв Госто нисэх онгоцны буудлаас хөөрч байв. Ноцтой асуудал бол хий багатай динамо байв. Энэ хугацаанд D-18T-ийн ерөнхий тогтвортой байдлын 141 нислэг, ялангуяа хөөрөх үед хийгдсэн. Тийм ээ, 251 цаг үргэлжилнэ. Хөдөлгүүрүүдэд түлхэлтийн урвуу төхөөрөмж хараахан олдоогүй байсан нь туршилтын явцад тодорхойлсон тохиолдлоос гадна хөөрөх зурвасын уртад тавигдах шаардлагыг нэмэгдүүлсэн. Эхний хэрэг зөрчилгүй болсон. Тиймээс, 1983 оны 2-р сарын 1-нд D-18T (дөрөвдүгээр, баруун туйл) эвдэрсэн үед хоёр ба гурав дахь гидравликээс нэг жил шингэн гоожиж байсан - тэр жилийн 2-р сарын 2-ны өдөр. Бараг хоёр калийн бус системийн дараа Ан-124 буухаар ​​ирж байна. Цаана нь L-39 дагалдан яваа онгоц харагдана. 1982 оны 12-р сард Киев хотод хэт дулаахан байв. Ийнхүү 21-нд агаарын температур 9.6 градус 15 хүрчээ

Дели, 2-р сарын 15-ны өдөр, наймдугаар нислэгийн үеэр туршигчид дахин 157 нислэг хийсэн бөгөөд хөөрөх үед огцом өсөлт гарсан тул тэд №1 хөдөлгүүрийг унтраасан бөгөөд түүний дотор довтолгооны өндөр өнцгөөр гарах гарцууд байсан. Машины хоёр дахь хуулбар нь Гостомелд богино гүйлт. Гэхдээ хамгийн сонирхолтой туршилт бол эрх баригчид D-18T-ийг солихын тулд машиныг 1984 оны сүүлээр Киевийн төв хэсэгт байрлах Святошино улсын нисэх онгоцны буудлын хөтөлбөрт шилжүүлэхээр шахаж үйлдвэрт шилжүүлсэн явдал байв. туршилтууд Ан-124 (№ 01-03) хоёр дахь хуулбарыг холбосон. Тэд 2-р сарын 25-нд гидравлик шингэн алдагдсаны улмаас (дэлхий даяар хурдан тархсан онгоцны тухай цуу ярианы нэг, дунд тавиурын дагуу) хөдөлгүүрийг солих цаг байсангүй. буух тоног төхөөрөмж. харин ЗСБНХУ-ын татвар төлөгчид удаан хугацааны турш харанхуйд үлдэв. Зөвхөн 1985 оны 5-р сард буюу гурав хоногийн өмнөхөн Парисын дараагийн сансрын салоны 1-р хөдөлгүүрийн ачаалал ихсэж, нислэгээ зогсоох шаардлагатай болж, 13 хоногийн дараа энэ өсөлтийг олон нийтэд харуулсан. . Тэрээр энэ удаад өөр туйлшралтай хөдөлгүүр дээр нисгэгчид, хошин шогийн мэдрэмжгүй хүмүүс өөрсдийнхөө арга замаар №4 давтсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Гуравдугаар сарын 31-нд хоёр турбофан хөдөлгүүр нэг дор доголдсон бол энэ удаад тэд тайлсан. домогт баатрын нэрийг "Оросын дотоод №2, 3" гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд буултыг хоёр хөдөлгүүрээр Ан нисэх онгоц хийх ёстой байв. Руслан туршилтын хурд нь 2-3 удаа байсан бөгөөд 3-р сарын 1-нд батерейны таг нь Антейгаас өндөр, нислэгийн үеэр урагдаж, үйлдвэрийн үе шат 2-р тасалгаанд дуусч, 3-р сарын 30-нд үзүүлэлтүүд амжилтгүй болсон. удалгүй-1983 оны 9-р сард 50 метрийн өндөрт хөөрөх үед 141 нислэг үйлдсэн. Нийт 251 цаг нислэг үйлдсэн. Тэр сард электрон тоног төхөөрөмжийн эвдрэл, системийн тогтвортой байдлыг сайжруулах хамтарсан ажлын явцад А үе шат (ерөнхий дизайнер) ажиллахад доголдол гарч эхэлсэн. 1985 оны эцэс хүртэл үргэлжилсэн улсын туршилтууд (SGI). Гэсэн хэдий ч туршилтууд нэлээд амжилттай, хамгийн чухал нь өндөр хурдтай байсан. 1985 оны зун Ан-124 онгоц эхний гурван сард агаарын нислэгийн үеэр олон нийтэд 35 удаа жагсаал хийсэн бол Парист болсон сансрын шоуны үеэр анх удаагаа хэлэхэд хангалттай. . Энэхүү урьдчилсан туршилтаас Ан-22 онгоц ердөө 12 шонтой нисч чадсан бөгөөд Руслан "Назлотын" ертөнцөөр явж эхлэв. дайснууд, эх орныхоо баяр баясгалангийн төлөө. Энэ нь Ан-124 болон НАТО-гийн гадаад төрх байдалд хариу үйлдэл үзүүлж, онгоцонд код өгсөн байна.Үйлдвэрийн туршилтууд дууссаны дараа "Кондор" (Кондор) нэртэй болжээ. Ерөнхий дизайнерын шатанд (А шат) 1985 онд Францаас буцаж ирсний дараа Ан-124 1984 оны 12-р сард дуусч, олон жил тэргүүлж, дэлхий дахиныг гайхшруулав. 7-р сарын 26-нд В.И. V.I. Терский болон түүний туслах - нэг нислэгээр дэлхийн 21 дээд амжилтыг эвдсэн. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн өндрийн туршилтын нисгэгч И.П. Бельский. Энэ 10,750 метрийн зайд 171,219 кг жинтэй ачааг өргөж, 58 тонн гаруй ачааг өргөж, Америкийн амжилтыг хааж, Ан-124 онгоцны анхны нислэг амжилттай боллоо16

1984 онд суурилуулсан Галакси мөсөөс хамгаалах системийг туршихаар бэлтгэсэн Ан-124. Энэ нислэгийн үеэр 1986 онд D-18T онгоцны хөөрөх жинг хэт г-ачаалалтай болгох улсын вандан туршилтыг хийсэн. Туршилтыг хамтарсан үнэ цэнээр хийсэн - 455 тонн нь В.И. Бойко (хамгийн их үнэ цэнийн гишүүд. Элэгдлийн комиссын хэт ачааллаас П.В. Ляпин, М.А. Горашко, В.П. Немкович, struts нь хязгаарт шахагдсан. Буух Л.Н. Бондаренко, О.С. Сета). жин нь 403 тонн байв. 1985 оны сүүлчээр Ан-124 онгоцыг турших явцад 20 бичлэг бүртгэгдсэн: үндэсний эрх ашгийн үүднээс "Орос-75,000 кг-аас 10,750 кг жинтэй, нэг лан даацтай" анхны туршилтын нислэг. ЗХУ-ын эдийн засаг 171,219 кг, 2000 метрийн өндөрт өргөгдсөн. Холбоо. 12-р сарын 26-нд ASTC-ийн туршилтын нисгэгчийн багийнхан О.К. Антонова А.В. Тэр жилдээ Галуненко Вла-аас Полярный (Якут) тосгонд эсрэг үйлдвэрлэлийн онгоцны прототипийг зөөвөрлөж, Уклид компанийн 150 тоннын даацын ачааны машиныг задалж, хиймэл хийцийн цугларалтад үзүүлэв. Киевийн ойролцоох Чайка нисэх онгоцны буудал дахь нисэх онгоц SLA-85 . Якугийн алмаз олборлогчдод зориулагдсан бараг 150 тонн жинтэй, 154 тонн даацтай. Энэхүү нислэг нь дараагийн 1986 онд дууссан улсын туршилтын хоёр дахь шатыг уламжлалт аргаар бараг долоон сараар (В шат) бууруулж чадсан юм. Самосвалыг Ан-22 онгоцоор хүргэсэн ч гэсэн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн туршилтын багийн ахлагч нар үүний тулд зургаа, долоон ажлыг хийх шаардлагатай байсан гэж инженер А.Ф. Мухин, нисгэгч В.М. Комов. Нислэгийн туршилтыг нисгэгчид И.П.Бельский, В.В.Усенко, Ю.П.Ресницкий, Б.В. Котова, А.В. Андронов, таван жилийн өмнө Якутын алмаз олборлогчдод зориулсан навигатор А.Г. Смирнова, В.Г. Кряжевский, В.В. Кашинцев. Ан-22 онгоцууд 120 тоннын даацтай Японы самосвалуудыг шилжүүлсэн байна.Энэ хугацаанд Москва орчмын Чкаловскийн самосвалуудаас 01-01, 01-03, 01-07 гэсэн гурван машин дээр 189 нислэг хийсэн байна. Дараагийн гурван жилд перестройк эхэлсний дараа энэ нисэх онгоцны буудлыг тусгай мэдээллийн хэрэгслээр Ан-124-ийн шинж чанарыг тодорхойлж, "Чкаловский" гэж нэрлэхийн тулд туршиж үзсэн. Байгалийн мөстлөгийн нөхцөлд илүүдэл үүсэхээс зайлсхийхийн тулд тэдгээрийн талаар асуулт асууж, түүхийг сөхөхгүйгээр би ойрын байлдааны бүрэлдэхүүнийг урьдчилан таамаглахыг хүсч байгаа бөгөөд энэ нь машиныг агаарт хөөргөх гажигтай, түүхэн буруу чадвар гэж үзэхийг хүсч байна. буух - тус улсын цэргийн гол нисэх онгоцны буудлын нэр. niyu хүмүүс болон бараа. Үүнтэй зэрэгцэн Ил-76ЛЛ нисдэг лабораторид 1986 оны эхээр гадаад худалдааны холбоо D-18T хөдөлгүүрийн туршилтыг үргэлжлүүлэв (Авиаэкспорт Ванкуверт нийт 1288 нислэгийн үргэлжлэх хугацаатай 414 нислэгт Ан-124 онгоцыг оролцуулахаар төлөвлөжээ. Канад) болон Фарнборо (Англи). цаг), Ан-22 №02-03 онгоцонд - Руслан сүйрлийн цогцолборын улмаас Киевээс төлөвлөж буй нислэг, навигацийн нислэг. Чернобылийн атомын цахилгаан станц дахь фасын анхны Руслан (17-р үйлдвэр) Москвад нүүсэн.

Глайдер Ан-124 № 01-02 статик туршилтын № 01-07, ЗХУ - 82005), Авиаста дээр баригдсан- Фарнборо хотод бүх зүйл амжилттай болсон. Онгоц бүрэн дүүрэн байна "гэж Ульяновскаас ниссэн. Сту төлөвлөсөн хөтөлбөрөө орхиж, Киевт эсэн мэнд буцаж ирэв. Явах өдөр машин, тэдний хэлснээр, нүдний алим руу ачиж, хөөрөх жин нь 425 тонн хүрч, Руслан (№ 01-07) 33 тонноос хэтрээгүй бололтой. зөвшөөрөгдөх дээд хэмжээ. Босоорой. 1997 оны 12-р сард арилжааны Ан-124 онгоцыг амжилттай үйлдвэрлэж байсан ч Эрхүүгээс хоёр нислэг хийж байхдаа осолджээ. Харин залгах үед 1987 онд ЗХУ-ын Ан-124 - 82009 (шувуу хоёр дахь хөдөлгүүрт орж, зөвхөн пононик № 321) онгоцны түлш нь зөвшөөрөгдөх хэмжээнд хүртэл шавхагдаж байгааг харуулсан боловч Парист сансрын бүхээг нь 330 тонн жинтэй. машин газардсан. Энд би түр зогсоод Азгүй машин руу эргэж, хөдөлгүүрээ солихоос өөр аргагүй болсон. Тэргүүлэх мэргэжилтнүүдийн нэгний дурсамжид Хяналтын нислэг эхлэхээс өмнө ЗХУ-ын гавъяат туршилтын нисгэгч Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгээс таксинд гарах үеэр хүчтэй цохилт гарч байв. Зөвхөн гурав дахь А.Г. Смирнова.Хөдөлгүүрийг дараагийн сольсны дараа Канад руу нисч чадсан. "Ойролцоогоор 1979 онд Ванкуверт нисэх онгоцны техникийн төслийг хамгаалах, навигацийн машиныг үзүүлэхэд оролцсоны дараа Ан-124 онгоцны харааны системийг зохион байгуулж, түүх амжилттай болж, хоёр нислэг хийсэн боловч , Александр Григорьевич буцаж ирээд, "Би гэртээ харьж байхдаа асаалттай байсан, би хөдөлгүүрийн дугаар 2-ыг унтраах хэрэгтэй болсон. Шинжлэх ухаан, техникийн дэмжлэг үзүүлэх бүлэг дээр энэ удаад түүний ажилд хазайлт гарсан гэж айж байсан. Ан-124 онгоц. Дараагийн 11-12 жилд тэд ноцтой үр дагаварт хүргэж болзошгүй юм. Миний амьдралын туршид Киев, Ленинградын тасралтгүй бизнес аялал нислэгийн ажилд нэмэгдсэн.18

Ленинградад, Ленинец дээр ЗХУ-д алдартай эрдэмтэн, мэргэжилтнүүдийн баг ерөнхий дизайнер А.Н. Лобанов, Ан-124 онгоцонд зориулж PNPC-124 нисгэгч-навигацийн харааны системийг бүтээжээ. Манай ангиас энэ ажилд тэргүүлэх сорилтын инженерүүд, дэд хурандаа А.Ф. Кор-шунов, Н.Д. Мартышченко, мөн ЛИИимээс. ММ. Громова - туршилтын тэргүүлэх инженер Л.М. Бардина... Ан-124 онгоцны анхны хуулбар Нислэгийн туршилтын үеэр болон ДОСААФ Чайка. Ан-124 онгоцыг олон жил ашигласан 1982 оныг PNPC-124-т нэг ч ноцтой тайлбар өгөөгүй. Түүний нислэгийн үед дунд зэргийн салхитай. Бусад алгоритмууд нь: суурилуулсан инерцийн навигаторууд - PNPC-124 өнөөг хүртэл хамгийн дэвшилтэт системүүд (INS) чуулгатай, илүү төгс төгөлдөр, цаг хугацааны хяналтын самбарын ард ноцтой дутагдалтай хэвээр байна; Туршилт болон ашиглалтын явцад доплерометр нь ... өсөлт ба шилжилтийн өнцгийг илрүүлээгүй; агаарын дохионы систем; Цэргийн туршилтын навигаторуудаас Ан-124 онгоцонд ажиллаж байсан богино зайн навигацийн системийн тоног төхөөрөмж дээр анх удаа дэд хурандаа В.Г. Кряжевский бид 5-р сарын 15-нд радио дохиогоор (RSBN, PRMG, VOR / DME, SP-70, ILS) үүнийг хийсэн; 1984 он. 1985-1986 он бол алсын зайн навигацийн системийн тоног төхөөрөмж, Ан-124 онгоцонд идэвхтэй нислэг хийсэн үе байв. Ялангуяа Ан-124 онгоц дээрх миний нислэгийн эрч хүч дотоодын болон гадаадын газрын системүүд (Альфа, OMEGA, RSDN-3, RSDN-10, дараах байдлаар нэмэгдсэн: 1984 - 57 цаг; 1985 - Loran -S", "Ангараг-75"); одон орончид, тодорхойлсон - 43 цаг, 1986 - 276 цаг. 1986 онд Ан-124 онгоцны байрлалыг Нар, оддын чиглэлд урт хугацааны туршилтын нислэгт ашигласан; дижитал навигацийн компьютер (Камчатка дахь 2 дижитал компьютер, хойд хэсгийн газарзүйн бүс, удирдлагын самбар; хоёр автомат дунд туйл, "Харьцангуй хүртээмжгүй долгионы радио луужин; онгоц хоорондын навигацийн систем", агаарын хөлөг хоорондын нислэг Чкаловская навигациас хойд туйл; Киевээс Ташкент, буцах хоёр радар (2, 2 см, 3.2 см-ийн зайд) Эдгээр нислэгийн командлагч, радарууд болон багийн гишүүдийн нийтлэг үзүүлэлтүүд нь баатар байв. ЗХУ-ын хамтарсан удирдлага, автомат удирдлагын систем.Юза, ЗХУ-ын гавьяат туршилтын нисгэгч А.С.Бе-ПНПК-жевец, В.М.Комов, И.П.Бельский, гавьяат124, онгоцыг бид боловсруулж, үүсгэн байгуулсан тухай мэдээлэл боловсруулах үзэл баримтлал. туршилтын нисгэгч хурандаа Б. Л.Львов, Б.В. Олей-лас гиромагнит, соронзон хоч хэрэглэх тухай, Ю.П. Ресницкий болон бусад.Одоогийн жилүүдтэй харьцуулахад эдгээр урт бөгөөд жинхэнэ нөхцөлт курсуудад онгоцыг өөрөө болон түүний тоног төхөөрөмжийг шалгасан. Бежевец дараалсан маршрутын цэгийг хийх ёстой байв ... Дальный Вос руу хэд хэдэн урт нислэг хийх - PNPC-124-т нэгдсэн мэдээллийн боловсруулалтыг энгийн бөгөөд ойлгомжтойгоор бүтээв ... Түүнд анх удаагаа тусгаарлах, хүлээн авах алгоритмуудыг бүтээжээ. нислэгийн чиглэлийг тодорхойлоход гарсан алдааг харгалзан үзэх (тэргүүн мэдрэгч ба гулсалтын алдаанаас) - навигацийн үндсэн алдаанууд ... Үүний үр дүнд Ан-124 №01-01 улсын туршилтын эхэн үеэс өнөөг хүртэл түүний PNPC-124 нь дэлхийн аль ч хэсэгт нисэх онгоцны нислэгийг хангадаг; буух харааны схемүүд, толгойн алдааг тодорхойлох алгоритмууд, гулсалт, Туршилт дууссаны дараа Ан-124 агаарын болон газрын хурдны анхны хуулбарыг Гостомелийн 19-р нисэх онгоцны буудал дээр гүйцэтгэсэн.

Найм дахь цуврал Руслан, Агаарын цэргийн хүчин Антоновын агаарын тээврийн компанид, Номхон далай руу буцаж, И.П. Бельский - шөнийн өргөрөг. Гэвч ажлын горим буурч, Камчатка, Номхон далай руу чиглэсэн хөдөлгүүрийн нислэгүүд, шөнийн цагаар хойд туйлаас 11,600 метрийн өндөрт бууж, хойд Баренцын тэнгисийн дээгүүр маневр хийснээр хөдөлгүүрүүдийн нэг нь эвдэрсэн. Найдвартай байдал, зөв ​​байдлыг шалгахын тулд тэд бүтэлгүйтсэн инерцийн систем болон PNPC-124-тэй хамт явахын тулд Североморскийн оронд дахин туйл оёжээ. Чкаловская дахь хаалганы байшин. Бид ямар ч асуудалгүй гэртээ ирлээ. Энэ бол Ан-124 онгоц юм. Юрий Петрович Ресницкийтэй хийсэн нислэгүүд маш сонирхолтой байсан. Туршилтын талбайн аль нэгэнд - Темтовоос хойд туйлаар дамжин Ташкент хүртэл үүссэн нөхцөл байдлыг бүрэн ойлгохын тулд 1987 оны 5-р сарын 6-нд нисэхийн оронд Ан-124-т ачигдсан хэд хэдэн чухал тогтворжуулагчийг цоо шинэ биш хийх ёстой. , болон бусад ажиглалтууд нь түүний галын машинд шийдвэрлэх үүрэг гүйцэтгэсэн. Тэр өөрийгөө зохион байгуулалттай, сэтгэл хангалуун онгоцонд суув. Хөгжилтэй байхын тулд би нислэгийн маршрутын эхлэлийг яг Чкаловскийн маршрутаар сонгосон. 1985 оны 5-р сарын 9-нд Баренцын эх орны дайны Виктория арлын дээгүүр Ялалтын 40 жилийн ойг тохиолдуулан далай дээгүүр нисэхээр төлөвлөж байхад би командлагч, багийнхандаа энэ өдрийн талаар зарлав. Москвагийн Улаан талбайд болсон цэргийн парад: "Бид Москвагийн дээгүүр зам, хүрз, агаарын парад дээгүүр нисч байна. Сталин Чкаловын багийнхныг буцаж ирэхийг тушаасан удирдагч нь командлалын төлөвлөгөөний дагуу парад байх ёстой байсан бөгөөд В.В. Усенко (тухайн үед Ан-124-ийн командлагчийн орлогч байсан. Багийн дарга нь нислэгийн ажил хариуцсан тэргүүлэх нэгжээр томилогдсон) Ресницкийн экипаж, туршилтын нисгэгч Владимир Михайлович Ко- цаашид нислэг үйлдэхийг зөвшөөрөв. Багийнхан хөдөлж, залуурагч - I. Зурвас урам зоригтой байсан, учир нь Юрий Петровичийг Валерий Павлович, Виктор нартай хошигнож харьцуулж байсан. Энэ нислэгт удирдагч-Васильевич - Иосиф Виссарионовичтэй хамт бэлтгэхийн тулд, гэхдээ бид анхны агаарын парад байсан. Учир нь урьдчилсан байдлаар галын машины талаар мэдээгүй байсан. Владимир Михайлович бид хоёрын даалгаврын галын бригад Ташзвали дахь Агаарын цэргийн хүчний төв байр руу Хойд туйлын дээгүүр нисч, Агаарын цэргийн хүчний ахлах залуур Кента руу нисэхээс татгалзав. Дэслэгч генерал А.И. Шабунин. Энэ нь агаарын парад байж магадгүй тул түүний хийх эрхтэй нэг онцлог нь талбай дээр очсон анхны галын машин - байлдааны бүрэлдэхүүн нь хэд хэдэн нисэх онгоцноос бүрдэж, гараар буулгасан явдал байв. янз бүрийн нисэх онгоцны буудлуудаас хөөрч буй нисэхийн бүрэлдэхүүн, ангиуд. Байлдааны бүрэлдэхүүнд цуглуулах ажил явагдаж байна.Ташкентээс эдгээр нислэгийн нэгэнд бид хөөрөх зохион байгуулалтаар дамжуулан маневрууд нь маршрутын хурдыг авахын тулд Североморск хотод газардах ёстой байв. Ан-124 нь улаан талбайгаас 20-30 км-ийн зайд өндөр жагсаалын инерцийн системийн үзэсгэлэн, байлдааны ерөнхий дэглэмийн үзлэгийн удирдагч болж, өөртөө бэхлэв20

Үүний өмнө дөрвөн боолын сөнөөгч - Бестер гүний шумбагч онгоц, хөөрөх хоёр нисэх онгоцны буудлыг дайран өнгөрчээ. Бүрэлдэхүүнтэй нислэгийн зохион байгуулалт Тухайн үед Ан-124 онгоц онгоцны үе шатанд байсан нь маш хэцүү байсан. Улсын туршилтын үеэр болон тэдний хөтөлбөрт хамгийн их зайд бүх нисгэгч нислэгүүд хамрагдсан. Дарга нараар ахлуулсан Агаарын цэргийн хүчний ийм туйлын албаны хувьд навигаторын дор их хэмжээний түлш нөөцлөх шаардлагатай байв. Гол болон өөр нисэх онгоцны буудлуудыг хөнгөвчлөх зорилгоор А.И. Шабунин энэ онгоцоор бүх нутаг дэвсгэрт нислэг үйлдэхийг ЗХУ болон Арктикт надад шилжүүлэх нь зүйтэй гэж үзсэн. ЗСБНХУ-ын нутаг дэвсгэрт суурилуулах, илгээсэн нутаг дэвсгэр дээрх агаарын хөдөлгөөний удирдлагын систем, нисэх онгоцны буудлын сүлжээ, C-эрх цахилгаан мэдээнд гарын үсэг зурах эрх. Тэр үед зөвхөн ЗХУ-ын нутаг дэвсгэрт байгаа цэргийнхэн л түр зуурын нислэгийн горимыг зохион байгуулж, ийм нислэгийг хангаж чаддаг байсан (тэр үед туршилтын үүрэг гүйцэтгэдэг байсан бөгөөд тэд үүнийг хийсэн. Энэ бол А.С. Бежевец; Агаарын армийн командлагч). тэргүүлэх туршилтын инженерүүдийн бүлэг, туршилтын нисгэгч Ю.П. Ресницкий, туршилтын навигатор Агаарын цэргийн хүчний үндсэн штабыг өгсөн. А.Г. Смирнов, нислэгийн радио оператор-туршилт Е.Б. Treasures - Энэ бол багийн гишүүдэд үйлчлэхгүй байх хугацаа дуустал эрх юм. Тэр үед үүнийг цуцалж, миний төлөө тоглосон, онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч туршилтын нисгэгч В.И.-д ирээдүйд маш чухал үүрэг гүйцэтгэхийг зөвшөөрч, даатгасан. Терский, нарийн төвөгтэй нислэгийг зохион байгуулахдаа 1987 оны 5-р сарын 6-ны өдөр аргачлалаар батлагдсан хамгийн их нислэгтэй хэд хэдэн нисэх онгоц хөөрөх, тэр дундаа түлш цэнэглэх үед. LII-ийн зөвлөл. Миний бодлоор онгоцны хөөрөх жин 450-460 тонн байсан. Үүний зэрэгцээ бид цэргийн туршилтын нисгэгчдэд түлшээ хөргөх тушаал өгсөн боловч хөөрөх үед бид талбайг дуусгах шаардлагатай болдог - зөвхөн хагасыг нь дуусгасан.Та нар MAP-ын нисгэгчидтэй хамт. Хэдийгээр онцлон найрсаг байсан ч өдөр тутмын амьдрал дахь харилцааны өмнөх синоптик нөхцөл байдалд дүн шинжилгээ хийхдээ би нислэгийн хоорондын хамаарлыг цаг агаарын газрын зураг дээр "Техникийн бүс дэх жагсаалууд бие даасан, циклон" гэж нэрлэдэг Сибирийн бүх нутаг дэвсгэрийг хамарсан байв. Хэцүү ч гэсэн замыг сонго. Бид үргэлж анхааралтай ажиглаж, таталцлыг 20,000 км маржинтай. Нислэг, онгоцныхоо төлөө хоорондоо зөвлөлдөж, уралдсан. Ю.П. Ресницкий ба Е.Б. Кладовшиков, энэ MAP нисгэгчдийг хүлээлгэн өгч, боломжтой бол Киев рүү бидний замыг үргэлж туршиж үздэг. Тэндээс онгоц буух гэж утасны дуудлага ирсэн. Бид тэдэнд адилхан төлсөн, гэхдээ өөр өөр түвшинд - бодит байдлын "хэлэлцүүлэг" эхэлсэн; "буух" нь илүү дээр болсон. Гэсэн хэдий ч энэ нислэгийн нислэгийг Киевчүүд ээлжлэн зарласан - 1987 оны 5-р сарын 6-нд зохион байгуулалт нь нарийн төвөгтэй байсан тул бид (эсвэл тэд) тусад нь хийх боломжгүй байсан тул бид хамтдаа ниссэн. Би Хойд хагас бөмбөрцгийн тийрэлтэт онгоцнуудын нислэгийн өндөрт салхины нөхцөл байдлын онцлогийг судалж, үүнийг ашиглах боломжтой гэдгээ мэдээд эцэст нь ийм алсын зайн нислэг хийх боловсорч гүйцсэн, тухайлбал: туйлын ойролцоо Арктикт, ихэвчлэн сул салхитай байдаг. хавар, зуны улиралд үлээх; ЗСБНХУ-ын дунд өргөрөгт нам даралтын бүсүүд өргөрөгийн дагуу ар араасаа цуврах үед "циклоны парад" болох цаг уурын нөхцөл байдаг. Эдгээр циклонууд нь нэлээд хүчтэй бөгөөд өргөн уудам газар нутгийг эзэлдэг. Зөвхөн ийм нөхцөлд, хэрэв циклонууд үргэлж нислэгийн зүүн талд байхаар нислэг үйлдсэн бол сүүлний салхитай хаалттай маршрутын дагуу холын зайд (хэдэн арван мянган км) урт хугацааны нислэг хийх боломжтой. баруун талд атмосферийн өндөр даралттай газрууд байдаг. Нэмж дурдахад би Ан-124 онгоцны инженерийн болон навигацийн багийнхныг алсын зайн нислэгт биечлэн туршиж үзсэн. Миний мэдээллээр бол Ан-124 онгоц бүрэн цэнэглэгдсэнээр 18,500 км зайд нисэх боломжтой, гэхдээ би 20,000 км нисэхийг хүсч байсан, өөрөөр хэлбэл. Дэлхийн хагасыг нисч... 21

Агаарын хурд 740 км/цаг байхад газрын хурд нь бага ба хувьсах өнцгөөр 850-870 км/ц-ээс их байв. Нислэгийн эхний үе шатанд (Загалмайн булан хүртэл) би унтах гэж оролдсон боловч циклонтой холбоотой нислэгээ байнга үнэлэхийг хүсдэг байсан тул би хэцүү байсан. Хэт туйлын байршлыг ойлгох нь чухал байсан. Байковогоос зүүн тийш эргэхийн өмнө би дахин бүхээгт орж, зүүн тийш том хазайлт, газрын өндөр хурдыг харав. Энэ нь бид эргэлдэж байна гэсэн үг юм - Москвагийн ойролцоох Чкаловская нисэх онгоцны буудал дээр 05-07 дугаартай нисэх онгоц, бид эрс тэс циклон идэв, нислэг амжилттай болсон, нисэх хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн салбар дахь маршрутыг зөв сонгосон. 1991 оны дунд үе. Ажлын хяналт-цуваа туршилтууд. Би Загалмайн буланг удирдаж байсан залуурагч. Тэр үед бид 20,000 км нисэх нь тодорхой болсон. Ор-тив маршрут. Нислэгээс долоо хоногийн өмнө бид Крест булангаас Мурманск хүртэл талбайгаар явж, 250 тонн түлш хөргөх хүсэлтийг LII-д өгсөн. Хойд туйлаас 700 км-ийн зайд "өмнөд" -д ЗХУ-ын баруун хэсгийг ашиглан нисэхээс гурван өдрийн өмнө нутаг дэвсгэрт очив. PNPC-124 нь түр зуурын дэглэм тогтоох өргөдөл гаргахдаа төгс ажилласан - Энэ нислэг гайхалтай төгсөв. Бид Агаарын цэргийн хүчний ахлах навигаторын надад даалгасан помыг урд зүгт чиглэн өнгөрөв. Буух, түр дэглэм тогтоох хүсэлт гаргасан үлдсэн түлш есөн тонн байжээ. Буруу зам дээр буусны дараа INS алдаа гаргаж, бусад бүх хүмүүсийг "зоддог". 10 км-ээс хэтэрсэн.Явахынхаа өмнөх өдөр тэрээр нислэг хүссэн. Нэмж хэлэхэд, бид нөхдөөсөө, дарга, дарга нартаа нислэгийн зайг шулуунаар туулж, бүртгэхийг дахин хүссэн боловч хурандаа В.М. Сидоренко энэ талаар мэдээгүй. Миний зорилго бол 20,000 км байсан - намайг байхгүй үед дэлхийн тойргийн бүх дарсыг завсрын цэнэглэхгүйгээр нэвтрүүлэхийг хянах - энэ тохиолдолд тушаал өгдөг. Валерий Михайки, мөн хажуугаар өнгөрч буй хүнтэй хаалттай замаар явахдаа түүний үүргийг төгс ойлгож, бидэнд маш их тусалсан. Киевчүүд Жуковский хот руу ниссэн бөгөөд миний нислэгийн дэвтэрт "1987 оны 5-р сарын 6, Ан-124, D / N, Испани. 1987 оны 5-р сарын 6-ны өглөө нислэг, хөөрөхөөс нэг цагийн өмнө, анхны дээд хязгаар, нислэгийн тоо 1 (Агаарын удирдлагын төв 1-ийн ээлжийн өдөр - 21 цаг 24 минут, үүлний ард 10 цаг 30 минут); ЗХУ-ын нисэх онгоцны буудлын хянагчаар дамжуулан ЗХУ-ын хөдөлгөөнүүд Жун- шөнийн 0 нислэг - 4 цаг 09 минут, үүлний ард 1 цаг 40 минут, Ковский надаас утсаар ярихыг хүсч, хамгийн дээд тал нь 11.6 км-ийн өндөрт мэдэгдэв), нийт нислэгийн хугацаа түр зуурын горимыг тохируулсан байна. Би диспетчерт 25 цаг 33 минут, хөөрөх, буух цаг агаарын нөхцөл байдлыг дамжуулсан. Диспетчер бригадын даргад түр дэглэм тогтоосноо зарласан.Олон жилийн турш би өөрийн эрхгүй дүн шинжилгээ хийж, хангасан. тэр нислэгийн босоо амыг эргүүлж, тэр бүртээ ижил P.V. Диспетчерт байлцсан Балабуев энэ нислэгийн амжилтыг тодорхойлж, энэ нислэгийг зөвшөөрч, бид үүнийг газар дээр нь зохион байгуулж эхэлсэн гэж дүгнэв. Төгсгөлд нь хийсэн хэвлэлийн бага хурал дээр. Загалмайн буланд хүрэх замын эхний хэсэг нисэх онгоцны багийн командлагч В.И. Терский Чукотка руу чиглүүлэгчийн үүргийг штурротко гүйцэтгэсэн гэж хэлэв: "Бид азтай байсан!" MAP-ийн нисгэгч А.Маистренко. Онгоц хөөрөх нь дээр. Би түүнтэй санал нэг байна. "Нисгэгчид тэр үед би холын зайд ниссэн нислэгт сууж байсан тул амралтын өрөөнд алхаж байсан гэж хэлэх байсан. 20,150,921 км-ийн усан санд ямар нэг зүйл бүтэлгүйтэж, дэлхийн хоёр системийг суурилуулсан. Киевчүүд бүтэлгүйтлийг нутагшуулж, С-1 ба С-1т ангиудад дээд амжилт тогтоосон. Одоо V.I-ийн багийнханд хандъя. Терский маршрутаар явахаар шийдэв. V.I-ийн дурсамжууд. Терский. "Тэр нислэгт бид өөр арга байгаагүй" гэж Владимир Ивановичийн хэлснээр "Ан-124 онгоцны буух жин 330 тонн байсан бөгөөд Америкийн бөмбөгдөлтийн зайн дээд амжилтыг авирахын тулд бидэнд 445 тонн байсан. тонн. B-52 шуудуу байсан бөгөөд үүнийг онгоцны цуврал нислэгийн хөдөлгөөний удирдлагын албанд хийх шаардлагатай байсан, өөрөөр хэлбэл. нэмэлт ба-талагүйгээр тодорхой. Газраас нислэгийг урьдчилан хангаж, хөдөлгүүрийн түлшний автоматикийн бүтцийн өөрчлөлтийг сайтар зохион байгуулж, "Циклонуудын парад" сайн ажилласан. Бэлтгэхийн тулд бид LII-ийн суурь руу нисэв. Жуковский, хөөрөх зурвас хангалттай байсан22

урт ... Онгоцны хөөрөх жин нь ашиглалтын дээд жингээс гадна ачааны даацын дээд амжилтыг давсан байна 1987 оны 5-р сарын 6-нд хөөрөх долоон цагийн хуваарьтай байсан ... Сэтгүүлчид манай онгоцны бичлэгийг хийх гэж оролдсон боловч би хийсэн. мухар сүсэг биш, харин үүнийг хийхийг тэдэнд бүү зөвшөөр. Баримт нь 1986 онд Ванкувер руу нисэхээс өмнө далавч дээр илүүдэл түлш байсан бөгөөд урд хаалгыг түгжээгээр хаахад асуудал гарч байсан (энэ нь зөвхөн хөдөлгөөний үед хаагдах боломжтой). Энэ удаад далавч нь илүү хүнд байсан тул эдгээр бэрхшээлээс зайлсхийхийн тулд би орох хаалгыг урьдчилан хааж, багийн гишүүдийг аваарын нүхээр хол зайд бүхээгт оруулахыг санал болгов. Далавч руу шатаар өгсөж, 25 тонн жинтэй монокарго зэргийг хянах төхөөрөмжөөр л хүрэх боломжтой байв. Үүний зэрэгцээ бүхэл бүтэн хагасыг нь дуусгаад ... 50 хүртэлх жинтэй ийм ачааг тээвэрлэж эхлэв. Түүний 445 тонныг бараг бүрэн ашигласан - Ан-124 нь 880 хүртэл цэрэг, цочрол шингээгч явах эд анги, пневматикийг бүрэн тоног төхөөрөмжөөр эсвэл 440 хүртэл шүхэрчин тээвэрлэхээр тооцоолсон. Нэг дугуй нь мэдэгдэхүйц гажигтай байсан бөгөөд туршилтууд буух аюулыг харуулсан тул бетонд наалдсан байв. Онгоцны мөрөөр унасан шүхэрчид.. Онгоц олон тооны дуслаар "уйлав". Шүхэрчдийг хамгаалахын тулд жилий хоёр талд түлшний савны ус зайлуулах хэсгүүдээс хамгаална. Тэр онгоц нэмэлт хаалга суурилуулсан. Гэсэн хэдий ч, түлш аажмаар дулаарч, энэ хэрэгцээ нэмэгдэж, VTA байхгүй байсан, өөрчлөгдсөн хэмжээ, илүүдэл гарч хаясан - энэ нь Руслан № 01-08 цорын ганц тохиолдолд хэвээр үлдэх хүртэл ийм байх болно - үзье. хөдөлгүүрүүдийг асаана. дахин. Дараа нь транс болох магадлал батлагдсан.Такси хийх, хөөрөх үед 50 тонн жинтэй монокарго хэт ачааллаа барагдуулаагүй.Тоног төхөөрөмж бүхий PBS-950 байгууламжийг томилсон.Тэд ЗХУ-ын периметрийн дагуу 1P210-ийн дагуу нисч байв. PBS-950 нь: 11,600 метрийн өндөрт аажмаар нэмэгдэж буй шүхрийн систем, MKS-350-12 системээр дамжуулан яндангийн шүхрийн систем - VPS-14 цуврал 2-ын нисэх онгоцны буудалд 26 цаг, минутын турш газардсан; тохируулж, цочрол шингээгч нислэг ... Үлдсэн түлш (12 тонн) 4P248-0100 төхөөрөмж 4P248-0200 цана, аморт бидний замыг 300-400 км-ээр сунгаж, харин 4P248-1503 tizator нь ийм даалгавар зөвшөөрсөн. Мөн бүтээгдэхүүнийг бэхлэх цоож байхгүй байсан." 12P158M; шүхрийн хүрээ 4P248-1002; Онгоцонд нисэх үед автоматаар салгах P232 бүхий 4P248-2100 систем; Москва (Жуковский) - Касидува 4P248-6501 маршрутын дагуу № 01-06 дээрх блок; хурдасгасан бэхэлгээний систем - Волгоград - Зензели - Ташкент - Курилки 4P248-0500; цахилгаан тоног төхөөрөмж 4P248-7300, арлууд - Анадырь булан - Мурманск - түүнчлэн сэлбэг хэрэгсэл, багаж хэрэгсэл, дагалдах хэрэгсэл - Юхнов - Мариуполь - Йейск - Ростов-на-Дону - nost (SPTA).Рязань - Москваг Ан-д зарлав. - Машины тусламжийн шинж чанараас 1 24 ачаалагдсан. schyu таван BMD-3 өргөгч. Энэ цацраг нь Ан-124 онгоц эзэмшигчдийн өмнөх амжилтыг ихээхэн хааж байсан тул америкчууд VPS-14 хүнд даацын системд суурилуулсан ердөө дөрөвхөн 18,245.05 км байдаг бөгөөд энэ нь V-52N тосолгооны тээвэрлэгч дэх таван машины нэг юм. Тэсрэх бөмбөгний дээд амжилтыг Zug аргаар буулгасан гэдгийг анхаарах хэрэгтэй. Ан-124 онгоцны фюсетохина (NII VVS) нэмэлт түлшний савгүй ан-шинэ (багийн командлагч хөлийн хагас, америкчууд ачааны тасалгааг В.Н. Трухин дүүргэсэн) мөн бөмбөгдөгч онгоцны өвөрмөц тасалгаануудыг нэмэлт багтаамжтай болгосон. naya ажил керосин нь агаарт дусаах боломжийг тодорхойлох. Далайн гүн дэх хамгийн сүүлийн үеийн аврах онгоцыг тээвэрлэх - 1989 онд тэд ижил Ан-124 онгоцноос 36,500 кг жинтэй Бестерийн хогийн машиныг авчирсан. Цэргийн дамми болон жингийн загваруудыг санаарай, онгоцонд 23 жинтэй трактор байсан.

Ан-124-100 маркийн иргэний техник хэрэгсэл33 200 кг, 16.5 тоннын чиргүүлтэй ачих сонголт. Онгоц нэг хагас километрийн бүтэн даацыг туулж, 88 тоннын талбайг орхиж, туршилтын явцад илэрсэн дутагдлыг арилгасны дараа төхөөрөмж "галд шатаж, бараг ирмэг дээр дэлбэрсэн. forest.ster” онгоцыг боловсруулсан журмын дагуу Ан-124 онгоцоор агаарын тээвэрлэлтийг зөвшөөрчээ. утас S.A. Горбик болон В.А. Хуурай, навигатор В.Ф. 1987 оны зун Ан-124 (ЗХУ - 82009) 321 дугаартай нисэх онгоцны Кослошенко, нислэгийн радио оператор А.И. Крючик, Парис дахь нислэгийн инженерийн салон. ММ. Трошин, Ю.А. Ан-124 онгоцны ахлах инженер Дмитриев мөн Киевээс Ванкувер руу тасралтгүй нислэг хийж, 1988 оны хавар С.В. Бабин болон Терскийн туршилтын инженер анх удаа Грэм Белл арал дээрх цасанд хучигдсан нисэх онгоцны буудал дээр газарджээ (Ю.А. Үүний тулд хөөрөх, буух талбайг 2500 метр хүртэл уртасгах шаардлагатай байв. Эмгэнэлт тохиолдлын улмаас энэ сүйрэлд хүргэсэн.1990 оны 1-р сард хэд хэдэн сөрөг хүчин зүйлийн гэрчилгээжүүлэлт эхэлсэн бөгөөд үүнд Руслан NLGS-3 иргэний нислэгт тэнцэх чадварын стандартад нийцэж байгаа эсэхийг шалгажээ. Тэд туршилтын № 01-01, цуврал No 01-03, 05-07, 02-08 гэсэн дөрвөн машин дээр шууд ажиллахаасаа өмнө хөөрөхдөө шувуутай мөргөлдсөн байна. Туршилтууд энэ даалгаврыг гүйцэтгэсэн. Түүнчлэн 1992 оны арванхоёрдугаар сард өмнөх нислэгүүдэд нийт 732 цагийн үргэлжлэх 266 нислэг үйлдсэн байна. онгоц дор хаяж хоёр удаа дээд цэгтээ хүрсэн. Энэ нь "Руслан" No 01-03 (UR - 82002) үүсэхэд хүргэж болзошгүй юм. түүний бүтцэд бичил хагарал үүсэх. Тэр өдөртэй холбогдуулан багийнхан С.А. Горбика жолоодлогын шинж чанарыг тодорхойлох даалгаврыг гүйцэтгэсэн бөгөөд хамгийн их хурдтай нисгэгчийн мэдэгдлээс иш татах нь сонирхолтой юм. Хамгийн их аэродинамик ачааллын үед (хэрэгслийн шалгагч В.И. Терский: 8000 метрийн өндөрт 620 км / цаг хурдтай) устгагдсан - "Шинэ" аргын дагуу радарын антенны радио тунгалаг радом байсан. дараа нь их биений хазайдаг хамар бүхэлдээ. Багийн эвдэрсэн бүтцийн туршилтын нислэгийн даалгавар нь хоёр баруун хөдөлгүүрийг гэмтээсэн, С.А. бөгтөр<...>. Би зогссон элементүүдийг задлахгүй. Энэ номлолын үлдсэн хоёр онгоцонд би зөвхөн нэг зүйлийг хэлэх болно - нема-хөдөлгүүрүүдийн 99.9% нь зөвхөн бууралтаар нисч чадсан. Эхэлсэн онгоц нь аймшигтай чичиргээний хүчийг тэсвэрлэхгүй. Багийнхан ийм даалгаврын горимыг маш их бэрхшээлтэй байлгаж байсан ... машин зогсолтгүй байсан. Горбикт зааварчилгаа өгсөн: хазайсан жолоотой Осол гарахаас хэдхэн минутын өмнө чиглэлийн туслах нисгэгч өнхрөхгүйгээр хурдасгах, өөрөөр хэлбэл. Нислэгийг нислэгийн инженер Н.Фоменкод өгсөн бөгөөд инженерийг гулсуураар гүйцэтгэх тушаалыг туршилтын ажилтан Ю.А. Онгоцыг хэвтээ арын бүхээгт эргүүлэхэд эрчимжсэн Педченко онгоцыг орхин явав. Гэхдээ Фоменко л энэ онгоцыг хийж чадсан. Хорин метрийн өндрөөс унаж, нуруугаа гэмтээж, тахир дутуу болсон.Нэг удаа би до-хоумтай нисч байсан. Ан-22, Ан-12, Ан-124 онгоцууд дээр хамгийн дээд хурдтай байсан бөгөөд бидний даалгаварт үүнийг хатуу зааж өгсөн. Онгоц хурдны хязгаараас хэтрүүлэхийг хориглосон анхааруулгын ойролцоох талбайд хүрч чадаагүй. Энэ нь жолооны хөдөлгөөний ¼-ийн дотор өнхрөх, гулсах, засах, хянах чадварыг туршихгүйгээр шулуун нислэгт хүрэх ёстой байв. С.А. Горбик, нислэгийн хэвийн үр дүнг хэн ч хэлж чадахгүй, учир нь гулсалтын улмаас гажуудсан бөгөөд бодит байдлаас эрс ялгаатай байж болно. Нислэгийн дадлагаас харахад дундаж хурдтай гулсах үед гулсах өнцгөөс хамааран засвар нь 10-25 км / цаг байж болно. Багийнханд мэдэгдээгүй нэмэлт өөрчлөлтөөр -24-т хүрсэн

түүний хязгаарын утгыг тогтоох нь хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй бөгөөд маш их 20 градус хүрч, ойртох үед аюултай. 18 градусын гацах нь сэрэмжлүүлэг чичиргээ үүсгэдэг. Урвуу байдал үүсэх M тооны эгзэгтэй утгыг биелүүлэх даалгаврын тухайд.1990 оны 9-р сард туршилтын нисгэгчийн багийнхан хамгийн дээд хурдыг давах ёстой байсан - А.Ткаченко онгоцонд харьяалагддаг. Киев-борын хурд 100 км / цаг. Хамгийн гол нь би онгоцны үйлдвэрийг мэддэг, Аммагаас таван удаа ниссэн-М дугаарыг сольсон, энэ үеэр Дака руу урвуу, заримдаа Иракаас 500 дүрвэгсдийг авч явсан, онгоцны жолоодлоготой хариу үйлдэл хийдэг. дайнд хамрагдсан Кувейт дэх хазайлт. Эдгээр тээвэрлэлтийг 1983 онд тогтоосон бөгөөд НҮБ-ын хүсэлтээр та Персийн буланд мөргөлдөөнтэй байсан тул НҮБ-ын хүсэлтээр энэ хэсэгт ямар нэгэн тодруулга хийх шаардлагагүй, жигүүр нь хэвээрээ байсан. Би энэ горимыг 12,000 метрийн өндөрт, 10,000 метр хүртэл бууруулсан.Туршилтын нислэгүүдтэй зэрэгцэн нүүлгэн шилжүүлэлт, жолоогоо үе үе хазайлгаж, арилжааны нислэгүүд бас дүүрсэн. Тиймээс, арваннэгдүгээр сард, жижиг булан. 1989 он Ю.В.-ийн удирдлаган дор Антоновын нэрэмжит "Руслан" АСТК. Курлин Хельсинкээс хүргэжээ.В.И. Терскийн хэлснээр Мельбурн руу ачааны машин явах үндсэн шалтгаан нь хэвлэх машин 53 тоннын чирч байсан юм.Хедиа бол үндэслэлгүй ажил байсан. "Бүрэн солих 1991 оны 1-р сард Барселоноос Нью Каледо руу дасгал сургуулилт хийсэн багийнхан болон тэргүүлэх мэргэжилтнүүд тус бүр нь 42 тонн устай гурван трансформаторыг шилжүүлж, Ан-124-ийн улсын туршилтыг явуулсан. Тэднийг их бие дотор цэргийн стандартад шилжүүлэхийн тулд гэж Владимир Иванович бичжээ, - тэр нислэгээр анх удаа хуримтлагдсан "тэшүүр" (булт дээрх тэргэнцэр) -ийг ашиглахад цоорхой үүссэн бөгөөд одоо ч гэсэн өргөн туршлагатай. - Энэ алхам нь илүү хөнгөн хэрэглэгдэж байсан. Ийм нарийн төвөгтэй ажлыг гүйцэтгэх үед ". Ан-124-100 гарч ирэхээс өмнө, 1990 онд нэг нь Ирак, Кувейтээс дүрвэгсдийг нүүлгэн шилжүүлэхэд Киевийн машинуудын гэрчилгээжүүлэлтийн туршилтыг хийж байжээ. Нэг нислэгийн үеэр бараг дуусч, сүйрлийн улмаас тусгай дэвсгэр, ариун цэврийн болон эрүүл ахуйн тоног төхөөрөмжөөр 500 хүртэл хүнийг авч явсан. А эмгэнэлт явдлаас хойш нэг жилийн дараа дор хаяж таван ийм нислэг үйлджээ. Ави-Чкаловская) Руслан нисэх онгоцны тусгай нислэгийн туршилтыг хөөрөлт, нислэгийн хорооноос (MAC) тогтоосон нислэгийн чадвар, буулт, нислэгийн гүйцэтгэлийн гэрчилгээг өөрчилсөн. 3-р цувралын D-18T хөдөлгүүрүүд. Би иргэний тээврийн онгоц руу явж байсан бөгөөд тэр үед нисгэгч А.Б. Полонский болон С.С. Раск. Ан-124-100 гэсэн тэмдэглэгээг хүлээн авсан. Нислэгийн туршилтууд нь аэродинамик чанарын өндөр утгыг баталж, аялалын горимд (M = 0.7) 17.8 (хамгийн их утга нь 18.5) хүрсэн байна. Довтолгооны эгзэгтэй өнцөг

Aviant үйлдвэрт Ан-124 угсралт

3-р бүлэг ЦУВРАЛ ҮЙЛДВЭРЛЭЛ Ан-124 онгоцыг UAPK туршилтын цогцолбороос цувралаар үйлдвэрлэж эхэлсэн. Энэ нь Киевийн Авиант нисэх онгоцны үйлдвэрт 14.00 цагт, дараа нь Ульяновск дахь Aviastar-д 45 цагийн үед болсон. Үйлдвэрээс харахад - Онгоц том хэмжээтэй тул маш бага хурдтай хөөрсөн гэж үзээд дор хаяж 8 онгоцыг гаргахаар төлөвлөж байсан бөгөөд тус бүр арван онгоцтой. Гэсэн хэдий ч нурж, нислэгийн үеэр нисдэг горимд оров. Тусгаар тогтносон улсуудын тухай Зөвлөлт Холбоот Улс дээр миний хувьд хурд нэлээд өндөр байсан. Нислэг нь төлөвлөгөөгөө хэрэгжүүлэх боломжийг олгосон. 4000 метрийн өндөрт 1 цаг 55 минут үргэлжилсэн бөгөөд Киевийн үйлдвэрлэсэн анхны зургаан цуваа машин амжилттай болсон. Газардсаны дараа бүгд баярлав. Энэ өдөр В.П.-ийн гэрэлт оронд орж ирэв. Чкалов. Гэвч 1983 онд захирагчийн зарлигаар Ульяновскийн нисэх онгоцны үйлдвэрийн түүхэнд бичигджээ. Ульяновский Ан-124 онгоцыг суллахыг хүсч, тэр үед UAPK-д нисэхийн үйлдвэрлэлийн практик цогцолбор (UAPC) ажиллаж, нэг залуу цанаар гулгаж байсныг тэмдэглэв. ”Хожим нь Д.Ф. Устинов вэ изна- Тэрэ кундэ Авиация назирлэринэ мурачиэт етмиш, про-чално сэна]есинин истеЬсалы учун нэзэрдэ тутулмуш И. Силаев генерал-Тегик пуужин тээгч Ту-160 гарын үсэг зурав. хөл дизайнер P.V. Балабуев ба Ульяновскийн нисэхийн захирал Ф.З. Абдулина тайланг хүлээн авав: "Аж үйлдвэрийн цогцолборын мэдэгдлийг 10 хоног, 1985 оны 10-р сарын 30-ны 15:00 цагт тооцно. 30 мин. 1976 оны 6-р сард анхны хяналтын болон туршилтын нислэгийн анхны чулууг тавьсан үед ирээдүйн аварга том онгоцны анхны барилгын суурийг тавьсан. 1980 он гэхэд анхны хөөргөх цогцолборыг ашиглалтад оруулж, Ан-124 онгоц үйлдвэрлэх бичиг баримтыг бүрдүүлсэн.Онгоцны эхний хэсгийг жилийн дараа үйлдвэрлэжээ.Анхны цуврал Руслан No10-р сарын 30-нд А.В. Галуненко үүнийг агаарт туршсан бөгөөд "Би энэ агуу түүхэн үйл явдлын гэрч болсондоо аз тохиосон" гэж Техникийн дэд захирал Леонид Иванович Исаев хэлэхдээ, түүний жинхэнэ ач холбогдол, үнэ цэнийг олон жилийн турш мэддэг болсон. Туршилтын нисгэгч Александр Галуненкогоор удирдуулсан анхны Руслан нисч, буух О-ийн хөөрөх зурвасаас хөөрч байсан тэр мартагдашгүй мөч одоо ч миний нүдний өмнө байсаар байна. К.Антонова, П.В. Балабуевыг Ульяновск дахь нисэх онгоцны үйлдвэрт 27

Ульяновск хотын нисэхийн үйлдвэрийн ажилчид болон захиалагчийн төлөөлөгч Ан-124 онгоцны анхны хуулбарыг үйлдвэрлэж, Ульяновск хотод үйлдвэрлэсэн анхны Ан-124 онгоцны үйлдвэрт угсарчээ. Онгоц нь нэрэмжит нисэхийн үйлдвэрлэлийн цогцолборын өөрчлөгдсөн бүрэлдэхүүнээрээ ялгагдана. самбар дээрх тоног төхөөрөмж, өөрчлөгдсөн хөдөлгүүр-D.F. Устинов. Гурав дахь цувралын лями D-18T ба багийн гишүүдийг зургаан хүн болгон бууруулсан. Нислэг 1 цаг 55 минут үргэлжилсэн. Онгоцны бүх систем хэвийн ажилласан. 1995 он хүртэл Киев, Ульяновск хотод дахин таван Ан-124-100 үйлдвэрлэсэн (№ 03-01, 03-02, 07-08, 07-09 ба 07- Киев дэх үйлдвэрийн хүчин чадал 10-тай байна). Нэмж дурдахад, жилд хоёроос илүүгүй Руслан Ан-124-100 хувилбарт, жилд 15 цэргийн Руслан, Ульяновск - тав хүртэлх машин. Хэрэв ЗХУ задрахаас өмнө тэд дахин нэг үйлдвэрлэлийн өмнөх цехийг ашиглалтад оруулж чадсан бол 1994 онд Волга мөрний эрэг дээр эдгээр машинуудын үйлдвэрлэл буурч, сүүлчийн машин хоёр дахин нэмэгдэх боломжтой байв. одоогийн хоцрогдол 2004 онд дууссан. Нийт 8 цуврал машин үйлдвэрлэсэн. Үүнээс 1, 2, 5, 6, 7-р цувралаас арав хүртэл. 1990-1991 онд ASTC-д тусгайлан нисэх онгоцонд, 3, 8-р цувралд тус бүр гурван Руслан. Дөрвөн усны "Авиант" тэр цувралын эхний хоёр энгийн иргэнийг барьсан.Ан-124-100, №02-08, №02-10. Ирээдүйд "Ави-ант"-ыг 3, 4-р цуврал "Русла-Ульяновск хотод ийм төрлийн 36 машин (krai-news) үйлдвэрлэсэн. Гэвч 1992 онд ЗХУ задран унасан. болон гуравдугаар сард No 07- 10 - 1995 болон 08-01, 08-02, 08-03, 2000-2004 он хүртэл гэрчилгээ хүлээн авсны дараа дараагийн жил баригдсан), мөн Dne төрлийн эрэг дээр, хувилбар -ийн Ан- 124-100 баруун дагуу үргэлжилсэн - 18 үйлдвэрлэлийн машин (сүүлийн "Руслан" № 03-02 Украин-Оросын хэлэлцээр 1994 онд байгуулсан, № 03-03, дараа нь барьсан).28

Анхны туршилтын машин болон сорьцыг тоолбол 2000 онд Ан-124 онгоцыг статик туршилтад ашиглах хугацаатай болгосон бол нийт 24000 цаг, 25 жил ажиллаж, 6000 нислэг хийсэн.56 Ан-124. 2008 оны 6-р сард United Aircraft Builder нь маш үнэтэй нисэх онгоц болж хувирсан - 70 сая рубльтэй корпораци (UAC) ба Ernst & Young харьцуулахын тулд: Ту-154М шинэчлэх төслийн бизнес төлөвлөгөөг бэлтгэхэд 4.5 сая зарцуулсан. рубль. үйлдвэрлэл Ан-124. Энэхүү баримт бичгийн дагуу Ульяновск хотод үйлдвэрлэсэн 36 Ан-124 онгоцны үйлдвэрлэлийг эхлүүлэхийн тулд 1998 оны 6-р сарын 5-ны байдлаар 40 онгоц байсан агаарын цэргийн хүчинд хүлээн авсан захиалгаас 26 нь баталгаажсан захиалгыг хүлээн авах шаардлагатай болно. агаарын хөлөг.Энэ төрлийн 29 онгоц. Одоогоор цэргийнхэн 23 Руслантай. МАКС-2009 дээр гарын үсэг зурсан баримт бичгийн дагуу Киевт үйлдвэрлэсэн гурван машиныг Ливид худалдсан. Онгоцны сайжруулсан онгоцны өртөгийг тодруулахгүй, гэхдээ хэвлэлийн мэдээнээс харахад 4000 км-ийн зайд 150 тонн, арилжааных нь хувьд 19-100 сая доллар, 120 тонн ачааны хувьд - 6000 км, гатлага онгоц -Ан-124- 100М-150, зарим хүмүүс 150 сая доллар гэдэг. 15,000 км. Багийн тоог зургаа биш гурав болгож цөөрүүлэв. Аналог авионикийг бүрэн сольсон. 1997 онд D-18T хөдөлгүүр үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд 3 дахь нь дижитал хөдөлгүүрээр солигдож байна. Үүний зэрэгцээ нисэх онгоцны цувралын нөөц. Эдгээр турбо сэнсний засварын хугацаа 6000 хүрсэн бөгөөд хоёр дахин нэмэгдэх ёстой (50,000 нислэгийн цаг, зориулалтынх нь 24,000 цаг. Үнэн, зуун цаг), хөдөлгүүр нь ижил нөөцтэй байх ёстой, хөдөлгүүрийн үнэ нь долларт хүрсэн байна. 4 сая, энэ нь D18T 4-р цуврал бүрт байдаггүй (D-18T 3-р цуврал нь боломжийн үнэтэй, ялангуяа цэргийнхэнд зориулагдсан. Тиймээс хөөрөх хүчин чадалтай 25,000 кг ажиллагаатай). Үүний тулд хоёр, гурван жилийн хугацаатай хөдөлгүүрүүдийг хуваарийн дагуу засвар хийхдээ эхний цувралын хөдөлгүүрүүдийг 3-р цувралын түвшинд өөрчлөхийг илүүд үздэг бөгөөд үүний үр дүнд хөдөлгүүр гэж нэрлэгддэг. Маркетингийн судалгаагаар "H" онгоцны хувилбар. ” (найдвартай). компани "Волга-Днепр", нисэх онгоцны эрэлт Ан-124 анхны нислэгийн дараа Ульяновск хотод угсарсан. Төвд A.V-ийн баруун талд. Галуненко - П.В. Балабуев, зүүнээс дөрөв дэх В.Толмачев. 1985 оны 10 сарын 30 29

Авиастрын үлдэгдэл нөөцөөс 2000 онд Волга-Днепр агаарын тээврийн компанид том оврын болон хэт хүнд ачаа тээвэрлэх зорилгоор угсарсан наймдугаар цувралын анхны онгоц (№ 08-01) АНУ руу технологийн нислэг хийж, хаана mon- жил бүр 12-15 хувиар өсдөг, заримдаа тэр нэмэлт тоног төхөөрөмж, зарцуулалт-хүрэх татаас, 30 хувь. Компанийн тооцоогоор 2030 он гэхэд турших юм байна. Эдгээр процедурыг дуусгасны дараа жилийн дотор 100 Ан-124 онгоц шаардлагатай болно - онгоцыг Америкийн үйлчлүүлэгчдэд зарж байна. 100 шинэ өөрчлөлт, жилийн зах зээлийн хэмжээ нь Америкийн тал 1 тэрбум доллараас давж магадгүй юм. "Волга-Днепр" хамгийн чухал үйлчилгээнд байгаа боловч өнөөг хүртэл "хөлдөөсөн 2009 онд ийм төрлийн 40 машин авах хүсэлтийг зарласан бөгөөд үүнээс эмэгтэйчүүд." 20 нь хатуу захиалга, 20 нь сонголттой. 2010 оны 6-р сард нэг сарын дараа АНУ Боинг а Рос-кетэй ярилцаж байна гэсэн мэдээлэл гарч ирэв (ОХУ-ын хамтарсан MAKS-2009 онгоцыг байгуулах тухай Оросын саналын дагуу зарласан техникийн шаардлагыг боловсруулахад) хүнд даацын тээврийн нисэх онгоц бүтээх техникийн даалгавар - гүн хөдөлгүүр, самбар дээрх тоног төхөөрөмж, "Руслан" өөрчлөлтийн систем. Ийм онгоц нь АНУ-ын зах зээлд хагас эрэлт хэрэгцээтэй, шинэчлэгдсэн тээврийн онгоц байж болох ч улс төрийн хувьд маргаантай тэмдэглэгээтэй Ан-124-300 юм. Үүний зэрэгцээ, Оросын Холбооны Улстай тэд Ульяновск дахь нисэх онгоцны үйлдвэрт бүх техникүүд байгааг тэмдэглэхийн тулд машины "намтар" -ын сүүлчийн цэгийг тавьсан. Цуврал дуудлагын төхөөрөмжийг сэргээсэн ч Ульяновск дахь Ан-124-ийг хамгаалахад юу ч бүтэхгүй байх шиг байна. Техникийн хувьд Aviastar-SP нь 2013 оноос эхлэн шинэчлэгдсэн Руслануудыг үйлдвэрлэж эхлэх боломжтой. 2010 оны намар гэхэд есөн Ан-124, 25 Ан-124-100, гурван Ан-124-100М ажиллаж байсан. 2009 оны арванхоёрдугаар сард ОХУ-ын Ерөнхийлөгч Д.Медве- Үлдсэн машинуудыг эрвээхийлсэн.Дев 2020 он хүртэл улсын зэвсэглэл хөтөлбөрт зориулж худалдан авалт хийхийг Засгийн газарт даалгасан.2014 онд тус үйлдвэр гурван жилийн хугацаатай цэргийн 20 шинэчилсэн засварын ажлыг амжилттай хийж дуусгасан. Ан-124. Руслан онгоцыг шинэчлэх, үйлдвэрлэх бүтээн байгуулалтын гэрээ, зургаан Ан-124-100 онгоцны ашиглалтын хугацаа болох Ruslans-ыг бөөнөөр нь үйлдвэрлэхэд Агаарын цэргийн хүчинд нийт 500 сая доллар шаардлагатай болно. Үүний зэрэгцээ сайжруулалтаас гадна нэг онгоцны үнэ саналын хуудсанд хүрч, бие даасан элементүүдийг 200 сая доллараар шинэчилсэн. 2009 оны хавраас эхлэн АНУ-д Ан-124 онгоцны найдвартай байдлыг нэмэгдүүлэх, нислэгийн чадварыг хадгалах, шинж чанарыг сайжруулах зорилгоор агаарын хөлгүүдийн ашиглалтын хугацааг уртасгах оролдлого хийсэн. Төслийн танилцуулга мөн оны 4-р сарын эхээр Aviastar-SP ХК-д болсон. Дараа нь нислэгийн төлөвлөгөөг гүнзгийрүүлэн шинэчлэх, засвар үйлчилгээ хийх, Орос улс агаарын хөлгүүдийг үйлдвэрлэж, одоо байгаа Ан-124 флотын хүчин чадалтай байх болно. 2016 онд түүн дээр америк хөдөлгүүр суурилуулах бөгөөд нисэхийн электроникийн (авионик) гүн гүнзгий шинэчлэлийг үргэлжлүүлэхээр төлөвлөж байна. Дараа нь "Волга-Днепр" авиакомпанийн агаарын хөлөг ба нисэх хүчин чадалд засвар үйлчилгээ.30.

Ан-124 залгах зогсоол № 08-04 ба арын их биеийн хэсэг. 2004 онд Авиастар дахь үлдсэн нөөцөөс Волга-Днепр 31 авиа компанид угсарсан найм дахь цувралын сүүлчийн онгоц (№ 08-03).

Одоогийн байдлаар Aviastar үйлдвэр нь Ил-76MD-90 нисэх онгоц үйлдвэрлэхээс гадна өмнө нь үйлдвэрлэгдсэн Руслан Ан-124-100 № 05-07 Агаарын цэргийн хүчний бэлгэ тэмдэггүй шинэ өнгөөр ​​​​ихэвчлэн засвар, шинэчлэлт хийж байна. Aviastar үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудалд засвар хийж дууссаны дараа Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн. 2012 оны наймдугаар сарын 33

4-р бүлэг ӨӨРЧЛӨЛТ Машиныг зохион бүтээх явцад үүнийг харгалзан үзсэний зэрэгцээ хамгийн их хазайлтын өнцгийг багасгасан - түүнийг ашиглах хэд хэдэн сонголтууд, үүнд 40-30 градусын буулт хийх хавхлага, ана-зорчигч ба танкийн онгоц зэрэг багтана. Гэсэн хэдий ч логик хөөрөх тохиргоо байсан тул гол нь ачааных хэвээр байв. Энэ хүчин чадлаараа тэрээр хөдөлгүүрийн түлхэлтийн хяналтын системийг өөрчилж, үргэлжлүүлэн сайжруулав. D-18T. Сүүлчийн шинэлэг зүйл нь Ан-124-100 онгоцыг буухдаа буруу төлөвлөөд зогсохгүй аюултай болж, улмаар гулсах өнцгөөр буух үед нислэгийн ноцтой осолд хүргэсэн. Баримт нь 1992 онд D-18T хүлээн авсан Ан-124-100 хөдөлгүүрийн хувилбар нь төрөл бүрийн гэрчилгээ зэрэг хэд хэдэн горимтой байсан. Үүнийг хийхийн тулд Руслангаас бүх хуурай газрын жижиг хий (ZMG) -ийг гаргаж авсан бөгөөд цэргийн техник хэрэгсэл, түүний дотор 1200 кг-ийн радио электрон түлхэлт, түлхэлт, агаарын тээврийг хэрэгжүүлдэг нислэг (PMG) багтжээ. Тэд бүр 3000 кг-ийн суудлыг сольсон. Үүнтэй холбогдуулан бригадын гишүүдийн он жилүүдийн үгийг иш татах нь зүйтэй. Хэрэв өмнө нь цэрэг V.I. Терский: шүхэрчид, ямар нэгэн зүйл дээр байгаа салбарын энгийн төлөөлөгчид одоо тэдэнд тав тухтай тоноглогдсон - "Ан-124 анхны туршилтын сандлыг хийж эхлэв. ZMG болон SGP дээр хэт их үнэлэгдсэн түлхэцтэй нислэгүүд. 20 тоннын даацтай ЗТБ-ын ачаалал ойртохыг зөвшөөрөөгүй бөгөөд бид буух зориулалттай иргэний сүлжээ бүхий радио станцуудыг суурилуулсан. Миний хүсэлтээр нислэгийн давтамжийг хоёр удаа багасгаж, нислэгийн болон навигацийн хэрэгслийг - хөлөөс SGP хүртэл 12 тонн хүртэл ачааны хөлгийн жин болон олон улсын чиглэлд нислэг хийхэд шаардлагатай бусад тоног төхөөрөмжийг авчирсан. Нэг нь - D-18T хөдөлгүүрийн ерөнхий дизайнер бүхээгийн дотоод заслыг түр хугацаанд засч, суурилуулсан - В.А. Лотарев надаас гайхан асуув: "Жорлонгууд юу хийсэн бэ, тэд анд дээр шаардлагатай бичээсүүдийг тавьсан уу? Бид шаардлагатай 20 тонн зүтгүүрийг Англи хэлээр хангасан. PMG, мөн та үүнийг аль хэдийн хоёр удаа багасгасан бөгөөд бид хөдөлгүүрийн чадавхийн хязгаарт хүрсэн. Би түүнд илүүдэл түлхэлт хэвийн болоогүй гэж хариулсан - Анхны Ан-124-100 (UR - 82008) -ын нэг нь хожим нь Ан-124-100М 35 хувилбар болж өөрчлөгдсөн.

хэрэг. Өнөөдөр энэ параметрийг 24,000 нислэгийн цаг, ирээдүйд 40,000 цаг хүртэл нэмэгдүүлсэн. Ан-124-100 онгоцыг Оросын "Волга-Днепр", "Полет", "СТК Россия", Украины "Антонов Эйрлайнс" агаарын тээврийн компаниуд ашигладаг бөгөөд нэг хувь нь Оросын Агаарын цэргийн хүчний 224-р нислэгийн отрядад байдаг. Хоёр машин Ливид байна. 2007 оны 1-р сарын 1-ний байдлаар Оросын агаарын тээврийн компаниуд ийм төрлийн 25 онгоц ашиглажээ. 2003 онд Волга-Днепр Эйрлайнс RA - 82045 онгоцыг шинэчлэх ажлыг дуусгасан бөгөөд энэ нь 12,000 цаг нислэгийн дээд амжилт тогтоожээ. Урд талын налууг бэхжүүлэхэд сайжруулалт хийсэн нь ачих, буулгах ажиллагааг хурдасгах, агаарын хөлгийн газар дээрх зогсолтыг багасгах боломжтой болсон. Онгоцны удирдлагын системийг сайжруулж, нислэгийн үеэр онгоцны бүх техникийн үзүүлэлтүүдийг компьютерийн дэлгэц дээр харуулах, хүчилтөрөгчийн системийг сольж, одоо Ан-124-100 олон улсын хүчин чадалд нийцсэн. шаардлагыг хангасан. Онгоц нь ачиж буулгах үйл ажиллагаанд зориулагдсан ARM 406 автомат дохиолол, газардах ойртох үед гулсалтын зам дээр буух хатуу төлөвт хөтөч, нислэгийн мэдээллээр тоноглогдсон бөгөөд энэ нь онгоц нислэгийн түвшнээс буух үед 25 цагийн турш ашиггүй үзүүлэлтүүдийг бүртгэх боломжийг олгодог. Спойлеруудыг солих. Нислэгийн түвшинд авирахдаа 5-6 тонн түлш нэмж зарцуулсан бөгөөд буух үед өндрийн боломжит энергийг нислэгийн хүрээ болгон хувиргахын оронд түлш хэмнэж, нисгэгч нь ЗТХ-ийн өсөлтөд багасдаг.Гол өөрчлөлт нь даацын өсөлттэй холбоотой байв. агаарын тоормос ашиглах - 120-150 тонн жинтэй машиныг давхар ажиллуулах боломжгүй, хөөрөх алдагдал. Владимир Алексеевич бүгдийг ойлгосон. жин 392-402 тонн. Үүний зэрэгцээ хаалт бүхий буух хамгийн дээд тохиргоо, ахиу буух жин 360 тонн хүртэл нэмэгдэж, 40 градусын өнцөгтэй, автомат тоормосны системийг нэвтрүүлсэн. До-ZMG-ийг онгоцны анхны нислэгээс эхлэн ашигласан. Тэр зөвхөн нэг машин дээр ажилласан, № 01-06 нь ямар ч тайлбар, урьдчилсан нөхцөл үүсгээгүй (UR - 82008). 2005 оны 8-р сарын 15-нд 10 жилийн хугацаанд эрчимтэй үйлдвэрлэсэн нөхцөлд төрлийн гэрчилгээнд нэмэлт гэрчилгээ олгосон. Би бол Ан-124-100. Би 40 градусаар хазайсан хаалттай буух тохиргоог цуцлахыг санаачилсан хүн гэдгийг би мэднэ. Би ч биш, тэргүүлэгч туршилтын нисгэгчид ч биш - 150 тонн хүртэлх даацтай нисэх онгоцны хувилбар, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн зурагт В. М.Комова, И.П. Belsky, 1997 онд хамтран боловсруулсан. Бид улсын туршилт хийсний дараа хийсэн гол өөрчлөлтүүд нь зөвхөн энэ ажилд оролцдоггүй навигаци, радио төхөөрөмжийг шинэчлэх, тэр ч байтугай харилцаа холбооны тоног төхөөрөмжид ч гэсэн уг асуудлын 3-р хэлэлцүүлгийн хөдөлгүүрийг суурилуулах явдал юм. rii, дуу чимээ шингээгч хөдөлгүүрийн хайрцагтай, багасгасан.Гэхдээ онцгой байдлын нөхцөл байдлын талаар 4 хүртэлх хүний ​​бүрэлдэхүүнтэй ярилцаж, талбайн доод хэсгийг хангана. Үүний зэрэгцээ, эхэндээ энэ нөхрийн нөөцийг P-RNAV талбайн машинд үнэн зөв навигацийн нөхцөлд 3000 нислэгийн цагийн дотор, RNP-1-ийн шаардлагын дагуу тогтоосон гэдгийг би тэмдэглэж байна. 2007 оны 6-р сарын 15-нд 1995 онд хоёр дахин нэмэгдүүлсэн боловч энэ нь ч гэсэн төрлийн гэрчилгээнд ерөнхий нэмэлтийг авч чадаагүй.36.

Антоновын агаарын тээврийн Ан-124-100М-150 (UR - 82009) Ан-124-100М-150 хөөрөх жин 392-402 тонн; 1995 онд байгуулсан гэрээний дагуу 4650 км-ээс 5400 км хүртэл нислэгийн хүрээ, түүний дотор 120 тонн ачаатай. Онгоцны нөөцийг Волга-Днепр агаарын тээврийн компани болон ANTK im-ийн хооронд тохиролцсон. 24,000 нислэгийн цагийг О.К.-д хүргэх боломжтой. Антоновын хэлснээр онгоцны хувилбарыг 50,000 нислэгийн цаг, 10,000 нислэг, үйлчилгээний хугацаа - Ан-124-100М-150 хүртэл боловсруулсан. Машинаар хамгийн их ачааллыг 120 тонноос 150 тонн болгон нэмэгдүүлж, хамгийн дээд тал нь Волга-Днепр агаарын тээврийн 37-ийн Ан-124-100М-150 юм.

45 настай байх болно. Техникийн өнгөлгөөний шинэ зохицуулалтыг нэвтрүүлсэн. 2005-2006 онуудад RO-500 онгоцны үйлчилгээ (дэлхий даяар янз бүрийн ачаалалтай нислэгээр техникийн үзлэг хийсэн - 500 нислэгийн цаг). бид онгоцонд байна. Ийнхүү 150 тонн хүртэлх жинтэй монокарго ачааг бодитоор ачих, тээвэрлэх, ашиглалтын нөхцөлд агаарын хөлгийн тоног төхөөрөмж, шинэ систем, түүнчлэн багийнхныг ачих, буулгахын тулд багасгасан их биений ажиллагааг туршсан. Түүнчлэн хүлээн авсан 40 тоннын даацтай моно ховилыг ачиж буулгах заалтын дагуу хөлөгт ачих байгууламжууд шаардлагатай дахин буулгах ажлыг гүйцэтгэсэн. гутал. Ан-124-100М-150 иж бүрдэл, радар, хүчитгэсэн дугуй, дугуйг суурилуулж, 2007 оны 4-р сард шинэчилсэн навигацийн болон гэрчилгээжүүлэлтийн туршилтыг хийж дуусгасан. Хөлрөх үе шатыг багасгах боломжтой болсон эцсийн тоормосны системийн зорилго нь буух зайны бараг гуравны нэгээр тохирч байгааг батлах явдал байв. Үүний зэрэгцээ нисэх онгоцны нислэг, навигацийн цогцолборын багийн гишүүдийг зургаагаас дөрвөн хүн болгон бууруулж, үндсэн, нарийвчлалтай газар нутгийн навигацийн шаардлагын дагуу амралтын бүхээгийн тав тухыг нэмэгдүүлж, цэргийн техник (B-RNAV ба P-RNAV) терминалын хүчилтөрөгчийн төхөөрөмжийг гүйцэтгэх үед иргэний тоног төхөөрөмжөөр сольсон. Европын нисэх онгоцны буудлуудад явах, ирэх журам. Онгоц нь илүү дэвшилтэт онгоцны аянга хамгаалах систем, эрт сэрэмжлүүлэх системээр тоноглогдсон. нислэгийн навигацийн цогцолбороор P-RNAV систем дэх нислэгт шаардагдах бүх функцийг гүйцэтгэх; 2007 оны 4-р сарын 14-өөс 19-ний хооронд хөдөлгүүрийн чичиргээний төлөв, инерцийн эзэлхүүнийг хянах, А-826 навигацийн Ан-124 систем, стандарт ажиглалтын дагуу маневр хийх сайжруулсан 100М-150-ийг нэвтрүүлсэн (ENS). Вантаа (Хельсинки, Финлянд) болон Фласланд (Норвеги, Берген шинэчлэгдсэн) нисэх онгоцны буудлуудад нисэх, буух шинэ журам № 01-06 (UR - 82008). ASTC-ийн туршилтын нисгэгч С.А-ийн удирдсан онгоцны анхны нислэг. 2004 оны 10-р сарын 14-ний өдөр Евроконтролийн шаардлагын дагуу Чепуренко (хоёр нисгэгч А.З. Моисеев, навигатор, онгоцны навигаци, машин нь В.Л. Наконечный, нислэгийн инженер М.И. Расшивалов) өгөгдсөн замналаас илүү их хазайх ёсгүй. нэг далай. миль (1.85 км). Руслангийн шинэ өөрчлөлт нь Ан-124-100М-150-аас зам дагуу явах чадварыг харуулсан. Туршилтууд олон үе шаттай байдаг. Эхнийх нь - урьдчилсан байдлаар - О.К. Антонов Иргэний нисэхийн улсын эрдэм шинжилгээний хүрээлэн, Агаарын навигацийн төхөөрөмжийн судалгааны улсын хүрээлэнгийн мэргэжилтнүүд шинээр байгуулагдаж байгаа эсэх, нислэгийн багийг дөрвөн хүн болгон цомхотгох боломжтой эсэхийг шалгах туршилтад оролцов. Дараа нь туршилтын хамгийн урт бөгөөд хамгийн чухал үе шатыг дагасан - Ан-124-100М-150 хөдөлгүүрээс үүссэн дуу чимээний түвшинг бууруулах оролдлого хийсэн. Үүнийг хийхийн тулд хөдөлгүүрийн арын ирмэг ба хөдөлгүүрийн хошууг хөрөөний шүд38 хийсэн

Гадаадын агаарын тээврийн компаниуд Ан-124-102 цаасан онгоцны төслийг сонирхсонгүй.Ан-124-300 онгоцны ачааны тасалгаа 2007 оны 6-р сард Ан-124-100М-150 онгоцны их биений өндөр 2.3 метрээр нэмэгдэж, стандартад нийцсэн байв. төрлийн гэрчилгээ. Баримт бичгийг онгоцонд хүлээлгэн өгсөн. Энэ нь Парис дахь нисэхийн болон сансрын салоныг ажиллуулах явцад ихээхэн боломжтой боловч тээвэрлэж буй барааны нэр төрлийг өргөжүүлэх болно. ялангуяа нисдэг тэрэгнүүд нь тээвэрлэгч систем болон сүүлний роторыг задлахгүйгээр. Ан-124-102 Ан-124-111 Антонов ба агаарын тээврийн компаниуд 2011 оны 8-р сарын 17-нд Волга-Днеприйн ерөнхий дизайнер Антоновын компаний Ан-124-102 хувилбарыг боловсруулахаар болжээ. Кива, 39-р бүлгийн ерөнхийлөгч

Ан-124-100 дээрх Агаарын хөөргөх цогцолборын элементүүдийн зохион байгуулалт: 1 - тээвэрлэгч онгоц; 2 - зөөгч пуужин; 3 - тээвэрлэх, хөөргөх сав; 4 - пуужингийн буултыг хангадаг уур, хийн генератор; 5 - битүүмжлэх мембран; 6 - нислэгийн болон хөөргөхөөс өмнөх засвар үйлчилгээний цогцолборын хяналтын төхөөрөмж; 7 - "Волга-Днепр" нисэх онгоцны компаниудад байрлуулсан хэмжих цогцолборын тоног төхөөрөмж A.I. Исаикин Ан-124-100 онгоцонд гарын үсэг зурсан тоолуурт 33,375 доллар байна. Боинг-747-400F / 8F-ийн туршилтын загварыг харьцуулах ажлын даалгаврын хувьд "Ан-124-100-150-ийн шинэчилсэн хувилбар нь 23,835 доллараас бага" бараг нэг хагас ажил юм. (Ан-124- 100) Волга-Днепр агаарын тээврийн флотын D-18T 3M цуврал хөдөлгүүртэй. Са- Олон улсын агаарын тээврийн онгоц Ан-124-111 ажлын явцад. Энэхүү баримт бичиг нь 2012 онд Ульяновск хотод болсон техникийн форумыг тодорхойлсон. ХХК-ийн флотод нисэх онгоцыг хөгжүүлэх хоёр чиглэл байсан.Волга-Днепр авиакомпани шинэчилсэний дараа Тэдгээрийн эхнийх нь агаарын хөлгийн хувилбарыг Ан- 124-111-д санал болгосон. 150 тоннын даацтай . 2010 онд бүтээгдэж эхэлсэн Ан-124-200. Pro-Тухайлбал, нисэх онгоцонд "шилэн" бүхээг, шинэ авионик бүхий "шилэн" бүхээг, олон үйлдэлт навигацийн төхөөрөмж ашиглан дижитал авионик, бүрэн дижитал шингэн болор үзүүлэлт, нисэх онгоц суурилуулахаар төлөвлөж байсан. удирдлагын систем ба хөдөлгүүрүүд нь 50,000 цагийн нөөцийг авах чадвартай, шинэчлэгдсэн агаарын биетэй. Энэ нь 150 тонн хүртэлх даацтай, 120 тонн хүртэлх ачааны түлшний үр ашгийг мэдэгдэхүйц сайжруулж, электрон машинаас үндсэн хөдөлгүүрт ажиллаж, найдвартай байдлыг нэмэгдүүлж, дижитал хяналтын системийн түвшинг бууруулах ёстой байв. , дуу чимээ болон ашиглалтын зардлыг бууруулах. Нэмж дурдахад, "Оросын багийн дөрвөн (хоёр хүртэл) хүн.lan" нь ICAO IIIA ангиллын дагуу буулт хийх ёстой. Анхны Ан-124-111 онгоцууд орчин үеийн системийг харгалзан 2013 оны сүүлээр тэнгэрт хөөрөв гэж таамаглаж байсан боловч нисэх онгоцны буудлын сүлжээг засварлаж, өргөтгөсөнгүй. машиныг ашиглах үед орчны агаарын температурын хүрээг нэмэгдүүлэх, Ан-124-NG хувилбарын хүрээг нэмэгдүүлэх, нислэгийн өмнө, мөн дуу чимээ, ялгаруулалтыг Атлантын далай, туйл дамнасан ICAO, агаарт Eurocontrol-ын шаардлагыг дагаж мөрдөх. аялал. Онгоц нь хөдөлгөөн, нислэгийн хүрээ, түлшний хэмнэлтийг нэмэгдүүлж, дуу чимээний түвшинг бууруулж, агаар мандалд ялгарах хорт бодисыг багасгах ёстой байв. Производсгресс D-18T хөдөлгүүрийг хөгжүүлэхийг санал болгов.Ан-124-NG нь 5-р цувралаас, Самара хөдөлгүүр бүтээгчид дижитал технологи ашиглан зохион байгуулагдах ёстой байв. Утас PD-30. Мөн Ан-124 онгоцны шинэчилсэн загварт CF-6 хөдөлгүүр суурилуулах ажлыг “Женерал Электрик” компанитай хийж гүйцэтгэсэн.Ан-124-200 Ан-124-300 Ан-124 онгоцны ашиглалтын гол асуудал. нислэгийн цагийн зардал өндөр хэвээр байна. 2003 он бөгөөд ирэх онд дуусгахаар төлөвлөж байсан.Волга-Днепр агаарын тээврийн компанийн туршлагаас харахад энэ жил. Мэдээллийн дагуу бу-40

"Агаар хөөргөх" хувилбарын өөр нэг хувилбарын дагуу агаарт хөөрөх пуужинг Ан-124 онгоцны их биеээс Антоновын торны сүүлний хэсэгт холбосон шүхэрээр гаргаж авах ёстой байв. ANTK "AN Novosti" (№3, дөрвөн байлдааны хошуу. Бүр 2003 он гэж таамаглаж байсан) Ан-124-300 нь Ан-22 дээр суурилсан 150 тонн ачааны нисдэг лабораторийг 150 тоннын зайд тээвэрлэх боломжтой болно. 8100 км хүртэл, мөн агаараар хөөргөх пуужинг турших. Гэсэн хэдий ч удалгүй 90 тонн жинтэй - 12,300 км-т суурилуулах шаардлагатай тул энэ онгон газарт 36,000 кг хүч чадалтай илүү хүчтэй хөдөлгүүр ашиглах санал гарч ирэв. Ту-160 онгоцыг платформ болгон. Цогцолбор, Үүний зэрэгцээ, их биений хөндлөн огтлол нь өмнөх үеийнх шигээ бөмбөгдөгч онгоц, ирээдүйтэй хэвээр үлдсэн боловч "Өмнөд тасалгааны уртыг 48.75 метр болгон нэмэгдүүлжээ. Ноагийнхаас илүү" (Украйн), "Кречет" гэсэн тэмдэглэгээг авсан. Харин Ан-225 дээр), эзэлхүүн нь 1300 м3 хүртэл байна. Энэ нь хэвээрээ, цаасан дээр үлдсэн.Түүнд буух хэрэгслийн тоог бас оруулсан. Багийн гишүүдийг гурав, дөрвөн хүн болгон цомхотгохоор төлөвлөж байсан. Шударгаар хэлэхэд АНУ-д тэр жилүүдэд S-5A онгоцноос хөөргөсөн Medu-The Polaris пуужин нь 150 тонн Lockheed pania-ийн 28,000-30,000 кг ачааг зөвхөн хол зайд тээвэрлэх чадвартай гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. 16500 км гатлага онгоцоор 4000 км хүртэл. Руслан онгоц гарч ирснээр тэд дахин агаар хөөргөх санаа руугаа буцаж ирэв. Энэ удаад санаачилга - Волга-Днепр Эйрлайнс анхны захиалгаар - Дизайн товчооноос В.П. 1993 онд Ан-124-300 онгоцыг санал болгосон Макеев 40 онгоц авах хүсэлт гаргажээ. Эхний жилдээ "Штил" пуужин хөөргөхөд 46.5 тонн жинтэй машины даацыг 170 тонн хүртэл нэмэгдүүлэхээр төлөвлөж байсан ч эдгээр төлөвлөгөө биелээгүй юм. Тээвэрлэгч онгоц нь хөөргөх төхөөрөмжөө хөөргөх талбайгаас 4000 км-ийн зайд хөөргөх бүсэд хүргэх боломжтой бөгөөд энэ нь "Агаар хөөргөх" нь хиймэл дагуулыг аюулгүй маршрутын дагуу бараг бүх тойрог замд хөөргөх боломжийг олгоно. Сансрын зориулалттай баллистик цогцолбор (ARK KN) пуужин хөөргөх агаар-пуужин-агаарын платформ нь алс холын өнгөрсөн зүйл юм. Жишээлбэл, ийм "Агаар хөөргөх" нь 1950-иад оны дундуур 3000-4000 кг жинтэй OKB-23 хөнгөн сансрын хөлөг, 1600-1700 кг жинтэй дэлхийн хэт нам дор тойрог замын ажилчдын гаргасан саналыг сансарт хөөргөх боломжийг олгоно. дууны бөмбөгдөгч M -50. 1970-аад оны эхээр геотрансфер тойрог зам ба 600-800 кг - геостацион дээр - ЗХУ-д онар тойрог замд судалгаа хийж байсан.. MARK цогцолбор нь анх R-29 моноблок тив хоорондын SLBM R-29 (эхлэх жин) дээр суурилсан. 33,3 тонн) цогцолбор, тээвэрлэгч онгоцноос гадна), дараа нь Ан-124-100ВС тусгаарлах R-29R ба R-29RM пуужинд хоёр зуун бие даасан байлдааны хошуу оруулахаар төлөвлөжээ. Ан-22 ба Ан-124 онгоцыг хүчилтөрөгч-керосин хөдөлгүүрээр хөөргөх зориулалттай нисэх тавцан болгон ашиглах ёстой байв. Эхний шатанд NK-43M, хоёрдугаар шатанд RD0124, хүчилтөрөгчийн ан-124 бүхий сансрын дээд шат нь RD-0158 жилий хөдөлгүүртэй хоёр пуужин, түүнчлэн R-29RM цогцолборуудыг (хөрөгдөх) багтаамжтай. жин 40.3 тонн ) үндсэн аэродром дээр хөөргөх газрын бэлтгэл, хөөргөх нисэх онгоцны буудлууд, бэлтгэл, хөөргөх, нислэгийн автомат удирдлагын системээр тоноглогдсон. 41

Тээвэрлэгч онгоцыг сансрын боомтоос хөөрөх үед нислэгийн замуудын хүрээ, хэрэгжүүлэх боломжтой тойрог замын налуу. Биак (Индонез) ба зөөвөрлөгчийг Самара дахь үйлдвэрээс Индонезийн нисэх онгоцны буудал хүртэл тээвэрлэх схем.Үүний тулд сүүлний хөдөлгүүр, их биений хэсэг, цахилгаан хангамжийн систем, радио төхөөрөмжийг өөрчлөх, Гурван босоо амтай хоёр хэлхээтэй турбожет давхар ачааны тагны дизайн, машиныг 23,430 кг хүч чадалтай D-18T нэмэлт хаалгаар тоноглох нь нэг үе шаттай тэнхлэгийн дуунаас хурдан хөөргөгчийг тээвэрлэхэд шаардлагатай гурван босоо амны тоног төхөөрөмжийн дагуу хийгдсэн болно. хөөргөх пуужинг хөөргөх, зөөгчийг ачааны агааржуулагч, долоон шатлалт компрессорын бүхээгт бэхэлж, онгоцноос буулгах, түлш цэнэглэх орчин (KSD) ба өндөр (HPC) ) даралт, цагираг-PH бүрэлдэхүүн хэсгүүд ба тэдгээрийн ус зайлуулах. Мэдээжийн хэрэг, шатаах камер биш, нэг үе шаттай хөргөлт, телеметри нь хувьсах өндөр турбин (HPT) ба дунд (TVS) төхөөрөмж, командын пост, даралтыг хянах төхөөрөмж, түүнчлэн дөрвөн шатлалт турбиныг орхисонгүй. хөөргөх тээврийн хэрэгслийн нислэг. сэнс (ТВ) болон гадна болон дотор талын тусдаа зохицуулалтгүй тийрэлтэт хушууг тус корпорацид зориулан бүтээсэн "Агаарын аялал. Start" пуужинг ашиглан сансрын хөлөг хөөргөх төсөл дээр үргэлжлүүлэн ажиллаж байна. Гурван ротор тус бүр нь хоёр холхивчтой. нисэх онгоц Ан-124-100BC. Үүний тулд, wok. Энэ нь 17 модуль, дөрвөн дэд модулиас бүрддэг бөгөөд Ронежийн Полет агаарын тээврийн компани түрээсэлсэн дөрвөн модулийг (үндсэн модулийг эс тооцвол) ОХУ-ын Батлан ​​хамгаалах яамны нисэх онгоцоор сольж болно. 2003 онд тус корпораци нь хөрөнгөгүй операторуудтай шууд үйлдвэрт засвар хийх талаар хэлэлцээ хийсэн бөгөөд энэ нь Номхон далай дахь Донезийн Биак арлыг Ан-124-100ВС онгоцыг хөөргөх пуужингаар ажиллуулах боломжтой болгосон. Дуунаас хурдан нэг шатлалт хавхлагын ротор байх ёстой сансрын хөлөг 2005 онд хөөргөсөн. Латор нь 33 титан ирээс, статор нь нийлмэл материалаар хийгдсэн 60 ирээс бүрдэнэ42

материал, урд талын ирмэг дээр титан доторлогоотой D-18T хөдөлгүүртэй. Дунд зэргийн дууны долоон үе шаттай компрессор - Хөдөлгүүрээс хий гарах нь түүний даралтаар (KSD) зохицуулагчтай байдаг - гадна талын оролтын чиглүүлэгч ба дотоод бүрхүүлийн хоёр тусдаа зохицуулалтгүй цорго юм. Завсрын биед бэхлэгдсэн ухрах төхөөрөмж, ко-парат ба найман тойрч гарах хавхлагууд нь агаартай. Роторын ирийг хийсэн - 12 хаалт. Сэнсний хэлхээний сувгийг хааж, бид титан хайлшаар хийгдсэн, статор нь гангаар хийгдсэн. Дууны доорх өндөр даралтын компрессор (HPC) нь мөн долоон үе шаттай. Эхний дөрвөн шатны роторын ир нь титанаар хийгдсэн, үлдсэн хэсэг нь гангаар хийгдсэн байдаг. Бага ялгаруулдаг цагираг хэлбэрийн өндөр температурт шатаах камер нь 22 хушуу, хоёр гал асаагчтай. Тасалгааны бие нь дотор болон гадна хэсгээс бүрдэх ба тэдгээрийн хооронд хөргөх агаар дамждаг. Нэг үе шаттай өндөр даралтын турбины (HPT) роторын ирийг конвектив хальсны аргаар хөргөнө. HPT статорын ир нь мөн хөргөлттэй байдаг. Нэг үе шаттай дунд даралтын турбины (MTP) роторын ирийг конвекцоор хөргөнө. Дөрвөн үе шаттай сэнсний турбин нь хөргөөгүй иртэй. D-18T 43 тойруу турбо тийрэлтэт хөдөлгүүрийн схем

Запорожжя хотын "Прогресс" хөдөлгүүрийн дизайны товчооны ерөнхий дизайнер В.А. Лотарев, О.К. Антонов Ан-124оногийн агаарын урсгалыг Антоновын корпусын агаарын тээврийн гадна хөдөлгүүрийн тороор дамжуулдаг цахилгаан станцын талаар ярилцаж байна. аа"? Үгүй бололтой. Хяналтын систем - усан цахилгаан. "Руслан" хаалганы манантай ирээдүй 1979 онд вандан туршилтанд орж, нислэгийн туршилт, нисдэг онгоцны нарийн тохируулгад хамрагдсан. гэж О.К нэрэмжит ASTC. Антонова АНУ-ын Агаарын цэргийн хүчний явуулсан KC-X үеийн 500/1000 цагийн нөөц бүхий шинэ D-18T тэг цуврал танкийн онгоц нийлүүлэх тендерт оролцох болно. Америк-1984 оноос хойш цувралаар үйлдвэрлэгдсэн. Украины консорциумтай 1-р цуврал D-18T нь 1000/2000 цагийн урьдчилсан нөөцтэй байхаар төлөвлөж байгаа бөгөөд 1993 онд гурван төрлийн танкийг нэг дор худалдаж авахаар бөөнөөр үйлдвэрлэсэн. Ан-124-100. Гэвч Украины санал тэдэнд тохирохгүй байна. 3-р цувралын хөдөлгүүр нь хийн динамик тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлж, 2009 оны 8-р сард 6000 цаг хүртэл нэмэгдсэнээр ялгагдана. Энэ турбо сэнсний IAC гэрчилгээг ASTC im. БОЛЖ БАЙНА УУ. Антонов, 1992 оны 12-р сарын 30-нд тохиролцсон. Гэсэн хэдий ч Ан-124-100 онгоцны нөөцийн талаархи дүгнэлт маш өндөр байна уу, эдгээр турбо сэнс хөдөлгүүрүүдийн өртөг нь Руслан болон түүний өөрчлөлтийг ашиглахад хүргэсэн. Үүний зэрэгцээ та одоо байгаа хөдөлгүүрүүдийг 3-р цувралын түвшинд өөрчлөхийг илүүд үзсэн тул онгоцны нөөцийг 50,000 цагийн нислэгээр баталгаажуулсан. шар шувуу, 10,000 нислэг, хуанлийн 45 жил ажилласан. Энэхүү дүгнэлт нь нэмэлт аргумент болсон юм. Aviastar-SP". Ан-124-150М-ийн хувьд D-18T 4-р се онгоцыг боловсруулж байгаа боловч тэд нэг удаа 7000 цагийн нөөц, 25,400 кг хүч чадалтай ажиллаж эхэлсэн. Турбофан хөдөлгүүр нь өмнөхөөсөө ялгаатай - Русланууд шинэ сэнс, сайжруулсан өндөр даралтын цагны турбин, сэнс, дотоод тийрэлтэт цорго, дуу шингээх байгууламж бүхий 24,000 жилийн настай нөөцөөр баталгаажсан. Зөвхөн Украины Ан-124-ийн хэтийн төлөв тодорхойгүй байгаа нь 44 гэсэн асуултыг төрүүлж байна.

ХҮНД АЧАГИЙН ОНГОЦНЫ ҮНДСЭН МЭДЭЭ Ан-124-100М-150 Ан-124-200 Ан-124-210 Ан-124-300 Ан-124-300 төсөл 2003 Хөдөлгүүр D-18T D-18T D-18T RB- - D-18T 3-р цуврал 4-р цуврал 3M 524H-T цуврал 5 хөөрөх хүч, tf 4x23.4 4x25.8 4x23.4 4x26,900 4x36,000 4x28,000–30,000 Вт 38,377 м. 3.3 Далавчны талбай, м2 628 628 628 - 628 Онгоцны урт, м 69.1 69.1 69.1 75 69.1 Өндөр, м 21.08 21.08 21.08 24.9 21.08 хөөрөх жин, t 402 402 4202 – дээд тал нь 402 402 4202 – 420 хэт ачаалал Тэтгэлэг ба жингийн харьцаа 0.233 0.233 - - - -Далавчны тусгай ачаалал, кг/м2 640.1 640.1 - - - -Ачаалах хамгийн их жин, t 150 150 150 1502) - 150 Түлшний хамгийн их жин, t 212.35 - - - - 212 Хоосон жин, t - - - - 17 цаг тутамд -17А түлшний зарцуулалт, кг/цаг 12,400 - - 11,500 - -Хурд, км/ц 800 800–850 800–850 – 810 800–850 аялал 865 – Нислэгийн хамгийн өндөр өндөр, м 8800–11600 91000151 8500 –11 200 12 000 Хүрээ, км 3200 3200 ~5700 8100 4000 ачаатай 150 т 5200-5400 5200 – 10,000 7000 120 т ачаатай 8000т – 4 – 8000т ачаатай – 4 11900 – – – – 25 т даацтай 14400 – – – ачаалалгүй – ~17 0003) – – Гарам – – – 15 000 – 2300 , м 3000 3200 3000 3000 28001) Гүйлт/гүйлт, м -/10 Далайн түвшнээс дээш хөөрөх зурвасын өндөр, м 1610 - 2600 - - 2600 Экипаж, pers. 44- 3 - Ачааны тасалгааны хэмжээ, м 43.454) 43.454) 43.454) 48.75 48.75 урт 6.685) 6.685) 6.685) 6.68 6.68 өргөн хамгийн их. 4.4 4.4 4.4 урт 4.4 4.4 4.4 4.4 4.4 315 265 260 1160 1160 юань Аж БИДЭРДАДУГААР EDG Isp-ийг баазын онцлог шинж чанар мунжапи Ritz ангилал Ив Инглонолт түвшний стандарт зэрэглэлийн бүлгүүд Эв бүсийн өнцөгт бүтнэтэй COZOD cox нь ix OCL деп доод түвшний дарга өнцөгт 125 100025 130 -2 BOOpro тогтоох барилга, M3 1160 900000 COZOD cance нь ix UX25 1300 бүлэгтэй. 1. 2000 м-ийн урттай ХБЗ-аас нисэх үед хөөрөх жин 370 тонноос ихгүй 2. Нислэгийн арван хувьд. 3. Тооцоолол.4. Шалны урт - 36,5 м 5. Шалны өргөн - 6,4 м 45

"Ирээдүйн инженерүүд-2013" ХӨДӨЛМӨРИЙН ҮНДСЭН МЭДЭЭЛЭЛ танхим. Энэхүү АН-124 БОЛОН С-5 ОНГОЦНЫ арга хэмжээний үеэр тус үйлдвэрийн зураг төслийн товчооны дарга А.Толстопятов хэлэхдээ, Ульяновскийн "Авиастар-СП" Тяга үйлдвэрт кгф D-18T NK23D, олон тооны үйлдвэрлэлийг сэргээн засварлаж байна. 24,000 Ан-124 онгоц хөөрч эхлэв. аялалын* 23 430 5000 4860 Сарын дараа Украйн, Оросын тал Түлшний тусгай хэрэглээ, MAKS-2013-д 0.565 сүүлийн техникийн кг/кг.цаг тохиролцсон: Машины хамтарсан үйлдвэрлэлийг сэргээхэд 0.345 хэсэг (0.345) . Эхний үе шатанд 0.546 - Ан-124 хөөрөх горимыг шинэчлэхээс гадна (0.568) хөдөлгүүрийг солих, их бие, далавчийг шинэчлэх, хэт ачаалах горим - навигацийн төхөөрөмжийг өөрчлөх, буух төхөөрөмж, 5.6 нисэх онгоц бүхий авионикийг шинэчилсэн. ашиглалтын хугацааг тойрч гарах хүртэл сунгах - 2025 он. 1630 Хийн температур 23 Шинэ машин үйлдвэрлэх тухайд, дараа нь турбины өмнө 61 онгоцны хувилбаруудыг мэдээлсэн бөгөөд үүнээс 50-ыг нь 2300-ыг Vol-Step 5400 га-Днепр худалдаж авахаар төлөвлөжээ. Мэргэжилтнүүдийн үзэж байгаагаар 2030 он хүртэл ийм машинуудын дэлхийн зах зээлийн эрэлт 200 ширхэг байхаар тооцоолсон байна. Эдгээр шинжээчид хэн байсан, юунд үндэслэсэн нь тодорхойгүй байгаа цорын ганц зүйл бол урт, мм, таамаглал Хуурай жин, кг Үйл явдал дараа нь нэлээд амжилттай хөгжиж, 2013 оны 12-р сард Ерөнхий сайд* Өндөр 11,000 метр, М тоотой. = 0.95. RF D.A. Медведев ОХУ-ын засгийн газрын шинжлэх ухаан, технологийн салбарын шагналыг гардуулав. 2006-2007 онд Антонов хэмээх хэт хүнд, том оврын агаарын тээврийн төрийн өмчит компанийн мэргэжилтнүүдийн нэгдсэн бүлэг зах зээлд гарах төлөвтэй байсан. Нарийн төвөгтэй тээвэрлэлтийг гүйцэтгэснийх нь төлөө шагнал хүртсэн нь Ан-124-100-ийн үр дүнтэй концепцийг судлах, хэрэгжүүлэхэд зориулагдсан төрлийн нисэх онгоцны жинхэнэ хомсдолд орох болно. Тухайн үед энэ зах зээлд Ан-124-100 (хэд хэдэн агаарын тээврийн компанийн поли 23 Ан-124-100 онгоц) ажиллаж, 10,000 талбайн нөөц, ашиглалтын хугацааг уртасгаж, 400 сая долларын өртөгтэй байсан. түүхий эд, 50,000 нислэгийн цаг, 45 жил), энэ нь 2017 он гэхэд агаарын тээврийн зах зээл ижил төстэй тээврийн үзүүлэлтээс үлэмж давж, түүний хэмжээ гурав дахин нэмэгдэж, АНУ-ын С-17, С-5М онгоцны хэрэгцээ 30,000-45,000 жил байгааг харуулж байна. -124-100, сайжруулсан Ан-124-100М-150 цаг 80-100 машин болно. Сүүлчийн цуврал үйлдвэрлэлийг 2010 онд эхлүүлж, энэ баяраас хойш тав хоногийн дараа Засгийн газрын 50-55 дугаар онгоцыг бүтээхээр төлөвлөж байсан. Украины сайд нар Оросын Холбооны Улстай цувралаар үйлдвэрлэх Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрийн төслийг баталлаа. Тухайн үед Ан-124-300 онгоцны өндөр хурдны цувралын үйлдвэрлэл дээр үүл хуримтлагдаж байгааг хэн ч төсөөлөөгүй бөгөөд удалгүй ачааг мартах шаардлагатай болж, зөвхөн Руслан сайжирсан төдийгүй 25 хувиар нэмэгджээ. , гэхдээ бас өргөх хүчин чадал, Украин, Оросын хамтын ажиллагааны хүрээг хоёр дахин нэмэгдүүлэх талаар. Нислэг болно гэж таамаглаж байсан. Гэвч эдгээр төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх замд Оросын Агаарын цэргийн хүчин 2020 он гэхэд арван шинэ Руслан хүлээн авах бололтой.Нийцтэй саад бэрхшээл тулгараад байна. Мэдэгдэж байгаагаар 2007 оны 4-р сарын 6-ны өдөр Газар хоорондын ажлын хэсэг Шинэ 2016 оны босгон дээр Нисэхийн салбарыг хөгжүүлэх ерөнхий захирал Aviastar-ийн шинэчлэлийн (UAC) даалгаврыг баталсан. Түүнд Киевийн зөвшөөрөл шаардлагагүй Ан-124-100 онгоцыг байрлуулах газар байхгүй, 2012 он хүртэл ийм таван онгоцыг захиалах, Моторсем хоорондын Украин дахь тогтворгүй байдал - сонголтын үндсэн дээр. Сич болон ОХУ-ын хооронд ОХУ-ын нутаг дэвсгэрт D-18T хөдөлгүүрийг засварлах тохиролцоонд хүрч, 2013 оны 7-р сард Ульяновск хотод гурав дахь удаагаа зохион байгуулсан нь хоёр талын татварын дарамтыг хөнгөвчилсөн юм. Олон улсын аж үйлдвэрийн залуучууд нисэх онгоцны цаашдын шинэчлэл, тэр ч байтугай шинэ машинуудыг цувралаар бүтээхийг сонирхож байгаа ч энд бүх зүйл хөдөлгүүр дээр тулгуурладаг. Манай улсад гарах гарц байгаа нь үнэн. Жишээлбэл, NK-93 хөдөлгүүрийг бүтээхэд буцаж очих боловч шинэ технологийн суурь дээр,46

эсвэл 2015 оны 11-р сарын сүүлчээр мэдэгдэж байсанчлан А.Шацки 2019 онд салбарын өмнө тавьсан эхний зорилтууд нь Ан-124-ийн хөдөлгүүрийг NK дээр суурилсан дотоодын хөдөлгүүрээр бүтээж, тоноглогдсон болохыг судалгаагаар харуулж байна. -32, Украины D-18T-ийн оронд дээд тал нь байх болно. Үүний зэрэгцээ дэд хөөрөх хүч нь 24,000 кгс, 11,000 метрийн өндөрт ОАО-ийн зохион бүтээгч Кузнецов А.Шацкий тров, хурд нь M = 0,75 - 5000 кгф ижил габа дээр "өгөгдсөн огноонууд байна" гэж мэдэгдэв. туйлын ritah.гэхдээ шахсан. Энэ нь D-18T хөдөлгүүрийн хайрцгийн хэмжээсүүдэд яг таарах шаардлагатай. Бүх бэрхшээлийг үл харгалзан тэд үүнтэй төстэй нөхцөл байдлаас гарах арга замыг хайж байгаа бөгөөд энэ даалгавар Украинд шийдэгдэх боломжтой юм. Түүний хэлснээр бол ба-ине гэж. Тиймээс 2015 оны 12-р сарын 3-нд NK-32 цуврал 2 хөдөлгүүрийг авч үзсэн бөгөөд ирэх оны эхээр Ту-160 онгоцны хувилбаруудыг судалжээ. Энэ нь Украины Ан-124 онгоцоор Оросын эд ангиудын өвөрмөц солилцоотой. Удаан хугацааны турш тэсвэрлэх чадвартай турбины хувьд температурын нөхцөлд зориулж машинуудын аль нэгийг хуваарилахаар төлөвлөж байна. дугуй, тоормосны систем, авионикийг солих. Энэ жил Кузнецов ХК нь эдгээр үйл явдлаас таван жилийн өмнө, 2010 онд ОХУ-д хийн генератор (өндөр даралтын компрессор, АНУ-д хамтарсан (шаталтын камер, турбин компани) NK-32 хөдөлгүүрийг бий болгохыг санал болгосон) ашиглах боломжийг судлах судалгаа хийсэн. "Боинг") Русланд зориулсан Орос-Америкийн хүнд ачааны хөдөлгүүр. Түүнийг аль хэдийн нэрлэсэн - Ан-124 дээр суурилсан онгоц. Гэсэн хэдий ч энэ санааг бусад хүмүүс зохион бүтээсэн - NK-23D. хэрэгжүүлж чадаагүй. Энэ замд тулгарч буй гол саад бол АНУ-ын дийлдэшгүй байдал байв.

5-р бүлэг "МӨРӨӨДЛИЙН" DESIGNERA арилжааны ачаалал 150 тонн, ачааны багтаамжтай. Тийм ч учраас өнөөдөр Ан-124 кабингүй болгох санал нь Ан-124 дээр суурилсан ачаа тээврийн агаарын тээврийн компаниудын хэрэгцээг тэр бүр хангаж чаддаггүй. Тиймээс заримдаа хамгийн хүндийн цорын ганц хуулбар нь тусалдаг. Украин хэлнээс "Мөрөөдөл" гэсэн утгатай). Мачев. Энэхүү нисэх онгоцны төрөлт нь Энергия-Буран компаниас баталсан хотын сансрын системийн дахин ашиглах боломжтой сансрын системийг (ОУСС) үржүүлэх зориулалттай нисэх онгоцны Тактик, Техникийн тодорхойлолтыг бий болгосонтой холбоотой юм. 1986 оны 10-р сарын 16-нд хэлийг дасан зохицох анхны оролдлогууд. Дараа жил нь 5-р сарын 20-нд ЗХУ-ын Төв Хороо, ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн Ан-22 ба Ан-124 ("КТ" хувилбар) тогтоолд ЗХУ-ын Төв Хороо, Зөвлөл гарын үсэг зурав. ЗХУ-ын Сайд нарын яам ("KT" хувилбар) амжилтгүй болсон. № 587-132 дизайн, бүтээн байгуулалтын эхлэлийн тухай Са-Асар их даацтай хэдий ч "400" гэсэн тэмдэглэгээтэй Ан-124 онгоцыг зөвхөн тойрог замын хөлөг онгоц тээвэрлэхэд тохируулах боломжтой байв. Мөн 8 метрийн диаметр бүхий олон тооны Energia системийн нисэх онгоцны дизайн дахь пуужин-no-B-ийн "С" блокийн талаар юу хэлэх вэ? Үүнийг хэсэгчлэн цөөн хэдэн Руслан нэгж ашиглаж байсан бөгөөд нисгэгчдийн бүхээгийн зохион байгуулалт, түүний тоног төхөөрөмжийг стратегийн ачаа болгон хувиргах замаар даалгаврыг шийдсэн. ОУСС болон бусад их биетэй ачаа, дараа нь нэг сүүлт багтахгүй байсан. Туршилтын нислэгийн үеэр тойрог замын "Буран" хөлөг онгоцтой Ан-225 онгоцонд ачааны өд нь халхавчлагдсан.

1973 оны 4-р сард Москвагийн Нисэхийн дээд сургуулийг төгсөөд би Киевийн механикийн үйлдвэрт томилогдов (би Киев мужийн Великополовец тосгоноос ирсэн), О.К. ерөнхий дизайнераар ажиллаж байсан. Антонов. Манай хүрээлэнд нисэхийн салбарын шилдэг мэргэжилтнүүд, тухайлбал Егер С.М. (Зорчигч тээврийн асуудал эрхэлсэн орлогч Туполев А.Н.) Би ирээдүйн нисэх онгоцны суурийг тавьж байгаа КО-7-ийн ерөнхий үзэл бодлын хэлтэст орохыг үнэхээр хүсч байсан. Харин орлогч Үйлдвэрийн боловсон хүчний захирал Рожков М.С. "РИО-1-ийн хүч чадлын хэлтэст оч, эсвэл Москва руу буц." Би дурамжхан зөвшөөрөх хэрэгтэй болсон. Тэгээд би маш азтай байсан, учир нь. Би гайхалтай багт орсон бөгөөд удирдагч нь О.К.-ийн экс эхнэр Елизавета Аветовна Шахатуни байв. Антонова бол хамгийн өндөр мэргэшсэн мэргэжилтэн, гайхалтай хүн юм. Тэрээр үргэлж шинэ мэдлэгийг эрэлхийлж, хүч чадлын тооцоололд нэвтрүүлж, залуу мэргэжилтнүүдэд анхаарал халамж тавьж, үйлдвэрлэлийн болон дотоодын ажилд тусалдаг байв.

Би 4 сарын өмнө байгуулагдсан ядаргаа тайлах шинэ багт орсон бөгөөд тэнд ганцхан удирдагч Бенгус Г.Ю байдаг байсан бөгөөд дараа нь би түүний орлогч болсон. Баримт нь 1972 онд Ан-10 зорчигч тээврийн онгоц Харьковын ойролцоо осолдсон, мөн Куйбышевын ойролцоо нисч байх үед нисгэгчид Ан-10 далавчны төв хэсэгт ямар нэгэн зүйл хагарч байгааг сонссон. Гайхамшигтай нь ямар ч гамшиг байгаагүй. Шалтгаан нь далавчны төв хэсгийн ядаргаа байсан гэж комисс тогтоосон. Үүний үр дүнд Нисэхийн аж үйлдвэрийн яамны (MAP) тушаалаар ЗХУ-ын бүх туршилтын дизайны товчоонд (OKB) ийм бригадууд байгуулагдсан. Өмнө нь ЗХУ-ын үед агаарын хөлгийн ашиглалтын хугацааг зөвхөн статик хүч чадлаар тооцдог онгоцны бүрэн хэмжээний дээжийн лабораторийн туршилтын үр дүн, түүнчлэн агаарын хөлгийн ашиглалтын үр дүнгээр тодорхойлогддог байв. удирдагчдыг дууддаг (нислэгийн хугацаа ихсэх, илүү ойр ойрхон, нарийн шалгалт хийх).

Шинэ бригадын даалгавар бол дизайны үе шатанд онгоцны ашиглалтын хугацааг тооцоолох аргыг боловсруулах явдал байв. Туршлага бага байсан тул тэд гадаадын боломжит туршлага, бусад зураг төслийн товчоонд, тухайлбал Туполев А.Н., ЦАГИ (Төв аэрогидродинамик хүрээлэн) -д ажиллаж байсан Лоима В.Б. KMZ онгоцны хээрийн туршилтын үр дүнд. Онгоцны байгууламжийн дээж, элементүүдийн ядаргааны туршилтыг хийсэн. Тэдгээрийн гол нь бүтцийн жигд бус (хөндлөн холбоос) хэсгүүдийг тооцоолох нүхтэй, ердийн зүсэлтийг тооцоолоход зориулсан нүхтэй дээжүүд байв. Эдгээр туршилт, материал дээр үндэслэн онгоцны далавч, их бие, өд болон бусад нарийн төвөгтэй бүтцийн элементүүдийг тооцоолох аргыг боловсруулсан. Хожим нь тэд ан цавын өсөлтийн хурд, дээж, бүтцийн элементүүдийн үлдэгдэл бат бэхийн тооцоо, туршилтыг хийж эхэлсэн. Эдгээр ажлыг С.П.Малашенков гүйцэтгэсэн.Эдгээр бүх бүтээн байгуулалтыг эхлээд Ан-72, дараа нь Ан-74 онгоцыг зохион бүтээхэд ашигласан. Түүгээр ч зогсохгүй хүч чадлын ажилчид айсандаа (прокурорууд Ан-10 онгоцны амь насыг хохироосон мэргэжилтнүүдийг шоронд суулгахыг үнэхээр хүсч байсан, удирдлага нь тэднийг маш их бэрхшээлтэй тулгаж аварсан) ийм аюулгүй байдлын хязгаар тавьжээ. статик туршилтын үеэр далавчаа устгаж чадаагүй. Энэ нь TOR-ийн шаардлагаас 1.5 дахин их буюу 10 тоннын даацыг хангах боломжтой болсон.

Мөн Ан-72, Ан-74 онгоцны хуурамч, штампаас нарийн төвөгтэй тээрэмдсэн эд ангиудын хайлшийг сонгох талаар хийсэн ажлыг тусад нь тэмдэглэхийг хүсч байна. ЗХУ-д эдгээр зорилгоор голчлон бага бат бэх (эцсийн хүч чадал 39 кг / мм2) AK6T1 хайлшийг ашигласан. Хэдийгээр V93T1 хайлш (48 кг / мм2) нь Ан-22 онгоцонд аль хэдийн өргөн хэрэглэгдэж байсан боловч бага нөөцтэй (доороос харна уу) том асуудал нь хүч чадлын инженерүүдийн хувьд маш их айдас төрүүлэв. АНУ-д эдгээр зорилгоор өндөр бат бэх (56 кг / мм2) 7075T6 хайлшийг ашигласан. Олон тооны судалгааны үр дүнгээс үзэхэд дунд зэргийн бат бөх (44 кг / мм2) D16T хайлш нь өндөр ядаргааны шинж чанартай бөгөөд жагсаасан хайлшаас давж гардаг боловч хуурамч хайлш хэлбэрээр бараг хэзээ ч ашигладаггүй. Гэсэн хэдий ч бид ном зохиолоос Caravel онгоцонд (Франц) эдгээр зорилгоор D16T хайлшийн аналогийг ашигласан болохыг олж мэдсэн. Бүх Холбооны Нисэхийн Материалын Институт (VIAM) биднийг айлгасан боловч ямар ч үр дагаварт хүргэхгүй, гэхдээ ерөнхийдөө энэ хайлшийг хуурамч, тамга хийхэд ашигладаггүй. Гэсэн хэдий ч бид Верхне-Салдинскийн төмөрлөгийн үйлдвэрт (VSMOZ) туршилтын тамга хийж, туршиж үзээд Шахатуни Е.А. D16T хайлшийг Ан-72 онгоцыг хуурамчаар үйлдэх, тамгалахад ашиглахаар шийдсэн. Техникийн үзүүлэлтүүдийг тохиролцохоор намайг заасан үйлдвэрт илгээсэн бөгөөд бид хүч чадлыг дунджаас арай дээгүүр тавьсан, учир нь онгоцны барилгын жинг бууруулах асуудлыг хэн ч цуцлаагүй байна. Үйлдвэрийн хэн ч эдгээр шинж чанаруудыг захиалахыг хүсээгүй. Бүтэн долоо хоног цех, удирдлагуудын хооронд гүйж, чих хөлдөөсөн ч орлогч маань бидэнд их тусалсан. ерөнхий инженер Никитин Е.М., доод ангиудыг бидний шинж чанарт гарын үсэг зурахыг албадах. (Дараа нь KMZ-ийн удирдлагууд түүнийг манай үйлдвэрт ерөнхий металлургийн ажилтнаар авч явсан).

Ан-72, Ан-74 онгоцууд 35 гаруй жилийн турш цаг уурын хүнд нөхцөлд ашиглагдаж ирсэн бөгөөд D16T хайлшаар хийсэн эд ангиудад ямар ч асуудал гараагүй!

Үүний зэрэгцээ Ан-22 онгоцны бүрэн хэмжээний планерын амьдралын туршилтыг статик туршилтын лабораторид хийсэн. Мөн тэнд хагарал маш эрт гарч эхэлсэн, ялангуяа далавчны хөндлөн холбоосууд. Ан-22 онгоцны далавчийг хийсэн: доод тал нь D16T хайлшаас шахагдсан хавтан, дээд тал нь V95T1 хайлшаас шахагдсан хавтан, сам гэж нэрлэгддэг хөндлөн холбох элементүүд нь V93T1 хайлшаар хийгдсэн байв. Тиймээс 1000 лабораторийн мөчлөгийн дараа V93T1 хайлшны нарийн ширийн зүйлд хагарал гарч эхэлсэн. Мөн энэ хайлшийг их бие болон буух хэрэгслийн загварт маш өргөн ашигласан. Тэгээд хагарсан хүн 50 рубль өгнө гэж зарласан. Тэгээд бид хагарал хайсан жоом шиг энэ жигүүрт авирав. Гэхдээ тэдгээрийг туршилтын хэлтсийн мэргэжилтнүүд голчлон үл эвдэх хяналтын аргаар олсон. Хожим нь ийм эрт хагарлын шалтгааныг аль хэдийн ойлгосон үед бид зөвхөн хайлш төдийгүй үүнийг зохион бүтээсэн дизайнерууд, хүч чадлын инженерүүд буруутай гэдгийг ойлгосон. Ялангуяа түлшний насос суурилуулахын тулд далавчны бүтцэд 250 мм-ийн диаметртэй нүх гаргасан. Эдгээр том нүхний эргэн тойронд насосыг бэхлэх боолтны олон жижиг нүхнүүд байв. Энэ нь стрессийн хамгийн их концентрацийг бий болгосон. Далавчны хавтанг бэхэлсэн хөндлөн холбоосын саманд хөнгөвчлөхийн тулд бэхэлгээний нүхнүүдтэй огтлолцсон уртааш нүхийг хийсэн. Эдгээр нүхнүүд бүгд хурц иртэй, чанар муутай байсан. Тиймээс бүтэц нь ийм эрт сүйрч эхэлсэн нь гайхах зүйл биш юм. Тооцооллын хувьд хөндлөн холбоосын нөөцийг нэмэгдүүлэхийн тулд Щучинский М.С. Олон эгнээний холболтын боолтны ачааллыг тодорхойлох боломжтой компьютерийн програмыг боловсруулсан. Энэхүү програмыг ашиглан мэргэжилтнүүд боолтны хоорондох ачааллыг жигд хуваарилахын тулд бэхэлгээний диаметр, материалыг өөрчилсөн. Дараа нь Ан-22 онгоцны далавчны ашиглалтын хугацааг хангахын тулд хөндлөн холбоосыг ган хавтангаар бэхжүүлж, түлшний насосны нүхийг хайчилж, томруулж, бэхэлгээний нүхийг зайлуулж, бэхэлгээ хийх боломжтой болсон. стрессийн концентрацийг мэдэгдэхүйц бууруулна. Түлшний насосыг адаптерийн тусламжтайгаар далавчинд холбосон.

Шахатуни Е.А. Дотоодын хайлшийн нөөцийн шинж чанарын түвшин нь гадаадын аналогийнхтай ижил байсан гэдэгт эргэлзэж, 1976 онд тэрээр ядаргааны амьдралыг харьцуулахыг надад зааж өгсөн. Үүнийг хийхэд маш хэцүү байсан, учир нь. мэдэгдэхүйц ялгаа байсан - бидэнд нүхтэй дээж байгаа, тэдгээр нь хажуугийн зүсэлттэй; Бид 40 Гц туршилтын давтамжтай, тэд 33 Гц давтамжтай. Туршилтын горимууд үргэлж давхцдаггүй: импульсийн ачаалал эсвэл тэгш хэмтэй мөчлөг. Гэсэн хэдий ч олон тооны гадаад эх сурвалжийг хүрзээр цуглуулсны дараа бид зарим итгэл үнэмшилтэй үр дүнд хүрч чадсан бөгөөд тэнд ядаргааны хувьд гадаад хайлш нь дотоодынхоос давуу талтай болохыг харуулсан. Бяцхан тайлан бэлтгэсэн, би Э.А.Шахатунитай гарын үсэг зурсан. Антонов О.К. тэр өөрөө гарын үсэг зурах болно. Гэхдээ Елизавета Аветовна намайг явуулсан. Тэр нарийн бичгийн дарга Мария Александровнатай тохиролцож намайг Олег Константиновичтэй уулзуулахыг зөвшөөрөв. Тэр эдгээр ажлуудыг мэддэг байсан, учир нь. Энэ тухай түүнд Шахатуни хэлэв. Тиймээс би залуу мэргэжилтэн Антоновт энэ тайланг ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС-ийн салбар хүрээлэнгийн дарга нарт илгээсэн тайлан, хавтастай ирсэн. Шахатуни нэлээд хатуу захидал бичжээ. Би энэ бүхнийг Антоновт үзүүлэхэд тэр захидлыг засч, зөөлрүүлэх хэрэгтэй гэж тэр хэлдэг. Учир нь би эсэргүүцэж байна Шахатуни үүнийг аль хэдийн зөвшөөрсөн бөгөөд Олег Константинович яагаад захидлыг дахин засах шаардлагатай байгааг надад маш эелдэг бөгөөд зөөлөн хэлэв. Дараа нь би Антоновтой янз бүрийн нөхцөл байдалд хэд хэдэн удаа уулзаж, түүнээс "нарлаг дулаан" гарч ирсэн мэт сэтгэгдэл төрсөн. Энэхүү гайхамшигтай эрдэмтэн, зохион бүтээгч, зохион байгуулагч, хүнтэй уулзсаны дараа би ажиллаж, "нисэх" хүсэлтэй байсан!

Энэхүү тайланг тараасаны дараа бид ЗСБНХУ-д хайлш, тэдгээрийн хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүний бүх шинж чанарыг VIAM ба VILS (Бүх холбоотны хөнгөн хайлшийн хүрээлэн)-ийн удирдлагатай жинхэнэ "дайн" эхлүүлсэн. АНУ-тай адилхан бөгөөд бид тэдэнд юу ч хийхгүй. Ялангуяа ширүүн сөргөлдөөн бол лабораторийн 3-р VIAM-ийн дарга Фридляндер И.Н. Орлогчоор төлөөлүүлсэн ЦАГИ-ийн удирдлага. хүч чадлын ЦАГИ-ийн дарга Селихов А.Ф. болон хэлтсийн дарга Воробьев А.З., хэдийгээр бидний талд орсон ч тэд маш идэвхгүй хандсан. KMZ-ийн удирдлага эдгээр асуудлыг яамны түвшинд хүргэсэн. Бид мөн А.Н.Туполевыг холбоотон болгон авсан. Цаг хугацаа өнгөрөхөд бид VIAM-д Академич С.Т.Кишкин болон түүний гэргий Шинжлэх ухааны доктор, бат бэхийн сорилтын лабораторийн эрхлэгч С.И.Кишкина нар дэмжлэг үзүүлсэн. Дараа нь Шалин Р.Э VIAM-ын даргаар томилогдонгуут ​​хамтарсан үр бүтээлтэй ажил эхэлсэн. Би маш азтай байсан, учир нь Би жирийн ажилчдаас эхлээд хүрээлэн, металлургийн үйлдвэр, MAP-ын дарга хүртэл металлургийн салбарын шилдэг мэргэжилтнүүдтэй хамтран ажилласан. Ер нь тэр үед төмөрлөгийн салбарт олон сайхан хүмүүс, гарамгай мэргэжилтнүүд бидэнтэй хамтран ажиллаж байсан: Орлогч. VILS-ийн дарга Добаткин В.И., VILS лабораторийн дарга Елагин В.И., орлогч. VIAM-ийн дарга Засыпкин В.А. болон бусад олон.

ЗСБНХУ-д гадаадын V-707, V-727, DC-8 гэх мэт онгоцууд 80-100 мянган цагийн нислэгийн нөөцтэй байхад ЗХУ-д 15-30 мянган цагийн нөөцтэй байдгийг тэд огтхон ч ойлгохгүй байв. Нисэх онгоцыг Ту-154 зохион бүтээсэн тул далавчаа аль хэдийн ашиглалтад оруулахад хоёр удаа шинэчлэх шаардлагатай болсон энэ нь шаардлагатай нөөцийг хангаагүй. Удалгүй бидэнд гадаадын онгоцны загварыг судлах боломж олдсон. Москвагийн ойролцоох Шереметьево хотод Японы агаарын тээврийн DC-8 онгоц осолдож, улмаар Кола хойгт сөнөөгчид Солонгосын агаарын тээврийн В-707 онгоцыг "бууж" төөрч, ЗХУ-ын агаарын орон зайд нэвтэрчээ.

Ерөнхий дизайнер Илюшин С.В.-ийн MMZ-д. хэсгүүдийг угсарч, Шахатуни намайг судалгаа, судалгаанд шаардлагатай дээжийг сонгохоор илгээв. Тэдгээрийг мөн ЦАГИ-д туршсан, ялангуяа амьд үлдэх чадварыг (хагарал үүсэх хугацаа, хагарал байгаа тохиолдолд үлдэгдэл бат бэх) туршсан.

Судалгаа, туршилтын үр дүнд дараахь зүйлийг тогтоов.

Америкийн нисэх онгоцны загварт (их биений урт ба уртын багц) өндөр бат бэх хайлш 7075-T6 (ЗХУ-д V95T1 хайлштай ижил төстэй) илүү өргөн хэрэглэгддэг бол дотоодын нисэх онгоцонд эдгээр бүтцийн хувьд удаан эдэлгээтэй байдаг. гэхдээ илүү өндөр хүчин чадалтай D16T хайлш (АНУ-д 2024T3 ижил төстэй) ашигласан. ;

Интерференц суурилуулсан боолт болон бусад бэхэлгээг өргөнөөр ашиглах нь ядрах хугацааг эрс нэмэгдүүлсэн;

Gemkor машинуудаар далавчны хавтанг саваагаар автоматаар бэхлэх нь өндөр ядаргаа, тэдгээрийн тогтвортой байдлыг хангаж өгдөг байсан бол ЗХУ-д эдгээр ажлуудын ихэнхийг гараар гүйцэтгэдэг байв;

Хуудаснууд дээр хатуу бүрээсийг ашиглах нь тэдний ядрах хугацааг нэмэгдүүлсэн. ЗХУ-д бүрэх (зэврэлтээс хамгаалах бүрэх) нь цэвэр хөнгөн цагаанаар хийгдсэн;

Өндөр ядаргаатай байхын тулд бүтцийн дизайны мэдэгдэхүйц өндөр түвшин;

Бүтцийн элементүүдийн үйлдвэрлэлийн өндөр чанар, эд ангиудыг үйлдвэрлэлд болгоомжтой суурилуулах;

2024 онд төмөр, цахиурын хортой хольцын агууламж дотоодын хайлштай харьцуулахад 7075 хайлш бага байгаа нь бүтцийн бат бөх чанарыг (хагарлын өсөлтийн үргэлжлэх хугацаа, хэвийн ан цав байгаа тохиолдолд үлдэгдэл бат бэх) нэмэгдүүлсэн;

Явах эд ангийн дизайнд өндөр бат бэх (210 кг / мм2) ган ашигласан бол бид 160 кг / мм2 бат бөх 30KhGSNA гантай.

Дараа нь эдгээр болон бусад судалгааны үр дүн нь Ан-124 онгоцны загварт D16ochT, V95ochT2, V93pchT2 хольцын өндөр цэвэршилттэй хайлш бүхий бэхэлгээний бэхэлгээг өргөнөөр ашиглаж, массын соёл, чанарыг нэмэгдүүлсэн. үйлдвэрлэл, технологийн шинэ процесс, тухайлбал, тэсэлгээний хавтан, эд анги гэх мэтийг нэвтрүүлэх нь даацын байгууламжийн нөөц ба зэврэлтээс хамгаалах чадварыг эрс нэмэгдүүлэх боломжийг олгосон.

Хэлээгүй уламжлалын дагуу, хэрэв АНУ-д ямар нэгэн цэргийн тээврийн онгоц бүтээгдсэн бол ЗХУ-д үүнтэй төстэй зүйл бүтээгдсэн: С130 - Ан-12, С141 - Ил-76, С5А - Ан-124 гэх мэт. 1967 онд АНУ-д Lockheed компани байгуулагдаж, C5A онгоц хөөрч, ЗХУ зохих хариу арга хэмжээ авч эхэлсэн. Эхлээд үүнийг "200" бүтээгдэхүүн, дараа нь "400" бүтээгдэхүүн, хожим нь Ан-124 онгоц гэж нэрлэжээ. Түүнийг бүтээх ажил яагаад хойшлогдсоныг би мэдэхгүй, гэхдээ энэ нь бидэнд гайхалтай нисэх онгоц бүтээхэд маш их тусалсан. асар их хэмжээний судалгаа, шинжлэх ухаан, хэрэглээний болон дизайны ажил хийгдсэн бөгөөд C5A онгоцыг ажиллуулах сөрөг туршлага, ялангуяа ашиглалтын далавчны эрт ядрах гэмтлийг харгалзан үзсэн. Нисэх онгоц бүтээхдээ тэд онгоцны их биений массыг багасгах гэж маш их хичээсэн тул нөөцийн талаар бүрэн мартжээ. Тэд Вьетнамын дайны үеэр эрчимтэй тээвэрлэлт хийж эхлэхэд далавчнуудад хагарал үүссэнийг хурдан олж мэдсэн бөгөөд тэд эхлээд тээвэрлэсэн ачааны жинг бууруулж, дараа нь бүх онгоцны далавчийг шинэ болгон сольсон. илүү урт нөөц.

Ялангуяа Ан-124 онгоцны далавчны даацын бүтцийг үйлдвэрлэхэд хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүн (дарагдсан хавтан эсвэл цувисан хавтан) сонгоход хурц асуудал байсан. Баримт нь гадаадад асар их нөөцтэй зорчигч тээврийн онгоцны далавчнуудад бэхлэгдсэн бэхэлгээ бүхий өнхрүүлсэн хавтанг ашигладаг (үл хамаарах зүйл бол дарагдсан хавтанг ашигладаг цэргийн тээврийн нисэх онгоц C141 ба C5A), ЗХУ-д шахагдсан. хавтангуудыг илүү их ашигласан бөгөөд энд арьс ба стринг нь нэг юм. Энэ нь ЗСБНХУ-д VILS-ийн дарга, академич Белов А.Ф.-ийн санаачилгаар . 1960-аад оны эхээр Ан-22 онгоц үйлдвэрлэх, салбарын ирээдүйг харгалзан 20 мянган тоннын багтаамжтай өвөрмөц хэвтээ пресс, 60 мянган тоннын багтаамжтай шахмал хавтан, босоо пресс. том оврын маркийн үйлдвэрлэлийг боловсруулж, барьсан. Ийм тоног төхөөрөмж дэлхийн хаана ч байгаагүй. 1970-аад оны сүүлээр ийм босоо хэвийг ЗХУ-д Францын Печинет металлургийн компани хүртэл худалдаж авч байжээ. Дарагдсан хавтанг Ан-24, Ан-72, Ан-22, Ил-62, Ил-76, Ил-86 болон бусад онгоцны далавчинд өргөн ашигладаг байсан тул цуваа нисэх онгоцны үйлдвэрүүд тэдгээрийг үйлдвэрлэх тоног төхөөрөмж, технологитой байв.

1970-аад оны эхээр ЗХУ Боинг компаниас В-747 зорчигч тээврийн өргөн корпустай онгоц худалдаж авах боломжийг авч үзсэн. Эдгээр онгоцыг барьсан Эверетт хотод MAP, OKB, хүрээлэнгүүдийн удирдагчдын томоохон төлөөлөгчид нисэв. Үйлдвэрлэлийн явцад олж харсан зүйл, ялангуяа далавчны хавтанг автоматаар бэхлэх, мөн энэ онгоцны нөөц нь 100,000 нислэгийн цаг байсан нь тэдэнд маш их сэтгэгдэл төрүүлсэн. Дараа нь Боинг компанийн мэргэжилтнүүд Елизавета Аветовна мөн оролцсон В-747 онгоцны талаархи тайлангуудыг ЗХУ руу илгээв. Киевт ирснийхээ дараа тэр биднийг цуглуулж, энэ уулзалтын талаар ярилцав. Америкчууд өдөр бүр шинэ костюм, зангиа, цамц өмсдөг (эдгээр мэдээллүүд ердөө 3 хоног үргэлжилсэн) нь Шахатунигийн анхаарлыг хамгийн их татсан юм.

Түүнчлэн ЦАГИ-ийн мэргэжилтнүүд, ялангуяа Нестеренко Г.И., бүтцийн дээжийн туршилтын үр дүнд тулгуурлан тавласан байгууламжийн амьдрах чадвар нь дарагдсан хавтангаар хийсэн цул бүтэцтэй харьцуулахад өндөр байдаг гэж үзэж, харуулсан бөгөөд би үүнийг үргэлж хүлээн зөвшөөрдөг. (Дашрамд хэлэхэд, В-747 онгоцыг хэзээ ч худалдаж аваагүй, харин оронд нь Ил-86 бүтээсэн).
Боинг дээр харсан зүйлдээ гайхширч, бүх салбарын хүрээлэнгүүд Ан-124 онгоцны далавч нь цувисан хавтангаас угсармал бүтэцтэй байх ёстой гэсэн байр суурийг баримталжээ! Бид жигүүрийг дарагдсан хавтангаар хийх ёстой гэсэн байр суурийг баримталсан. Тэгээд тэдний хэлснээр би чулуун дээр хусуур олсон. Төгсгөлтэй шахмал хавтанг ашиглах тохиолдолд жигүүрийн төгсгөл ба төв хэсгүүдийн холболтыг хялбарчилж, хөдөлмөрийн эрчмийг багасгадаг хайч биш харин фланцын холболтыг ашиглах боломжтой гэдгийг манай дизайнер, технологичид харуулсан. , мөн далавчны хайрцагны битүүмжлэлийг хялбаршуулдаг. ЗХУ-д АНУ шиг урт (30 м хүртэл) цувисан хавтанг үйлдвэрлэдэггүй. Зурагт хуудаснууд дээр бас бусад ашиг тусыг харуулсан байсан ч би тэднийг санахгүй байна. Гэхдээ ийм далавчны нөөц ба жингийн шинж чанар нь үүнээс дордохгүй гэдгийг бид нотлох ёстой байсан.

Бид хүрээлэнгүүдтэй харьцуулсан туршилтын томоохон хөтөлбөрийг бэлтгэж, зохицуулж, 1976 оны зун би Ташкентийн нисэхийн үйлдвэр рүү ниссэн бөгөөд тэнд манай салбарын дарга И.Г.Ермохин ажиллаж байсан. Тухайн үед далавч нь шахмал хавтангаар хийгдсэн Ил-76 онгоц энд баригдаж байсан. Би К.И.Демидовыг туслахаар томилсон. бид D16T хайлшаас 10 шахмал хавтанг сонгосон бөгөөд тэдгээр нь хүлцэл, хүч чадал, химийн найрлагаараа ялгаатай байв. "Хөтөлбөрийн ..."-ийн дагуу тус үйлдвэр нь ядрах, тэсвэрлэх чадварын сорил хийх төрөл бүрийн хэмжээтэй олон зуун дээж үйлдвэрлэж, ЦАГИ, ВИАМ, КМЗ руу илгээх ёстой байв. Цуврал үйлдвэрт хамаарахгүй энэ бүх ажлын гүйцэтгэлийг дараа нь Ермохин, Демидов нар хангаж өгсөн. Дараа нь би MAP дээр очиж, KMZ-ийн удирдлагууд намайг Воронежийн нисэхийн үйлдвэрт хүлээн авч, туршилтын хөтөлбөрийг зохицуулж, хэрэгжүүлэхээр асуудлыг шийдсэн. Москвагаас би D16T хайлшны цувисан хавтанг ашигласан их биеийн төв хэсгийн дизайнд Ил-86 онгоц үйлдвэрлэсэн Воронеж руу явсан. Би 3 хавтанг сонгож, Хөтөлбөрийг тохиролцож, бүх асуудлыг шийдэж, үйлдвэртэй танилцсан. Тэр үед Ил-86-аас гадна дуунаас хурдан Ту-144 онгоц бүтээж байжээ. Маш сайн цехүүд баригдаж, хамгийн сүүлийн үеийн машин хэрэгсэл, тоног төхөөрөмж худалдан авч суурилуулсан, ялангуяа онгоцны далавч нь цул хэлбэртэй бөгөөд халуунд тэсвэртэй AK4-1T1 хайлшаар цувисан хавтанг тээрэмдэж хийсэн. Би энэ бүх сүр жавхланг хараад "Ту-144" онгоцыг бүтээхэд зарцуулсан энэ бүх хөрөнгийг дууны доорх нисэхэд зарцуулсан бол магадгүй бид АНУ-ын түвшинд хүрэх байсан болов уу? Энэ бол ЗХУ хэзээ ч эзэмшиж байгаагүй “улс төрийн” төсөл байсан. Гэхдээ энэ бол өөр бүс нутгийнх юм.

Шахатуни болон KMZ-ийн удирдлагын асар их хүчин чармайлтын ачаар MAP-аас хөрөнгө гаргаж, Шенкээс (АНУ) тусгай туршилтын төхөөрөмжийг худалдаж авсан бөгөөд үүнд том хэмжээний бүтцийн дээжийн янз бүрийн туршилт хийсэн. Энэ асуудлыг Муратов В.В. Мөн бага хүчин чадалтай тоног төхөөрөмж худалдан авч, Г.И.Ханинаар удирдуулсан баг зохион байгуулж, жижиг дээжийн олон тооны туршилт хийжээ. Дараа нь Елизавета Аветовна фрактографийн судалгааны багийг байгуулж, хагарлыг судлах тусгай микроскопыг "таслав". Бригадын даргаар энэ чиглэлээр мэргэшсэн мэргэжилтэн Бурченкова Л.М. Энэ бүх асуудалд болон гарсан үр дүндээ итгэх итгэлийн түвшингээр бид маш богино хугацаанд салбартаа шилдэг гэгдэж байсан ЦАГИ, ВИАМ лабораторийн түвшинд, тэр байтугай ЗХУ-д ч илүү хүрсэн!

D16T хайлшийн 3 өөр лабораторид асар их хэмжээний туршилт хийсний үр дүнд дараахь зүйлийг харуулсан.

Дарагдсан хавтан нь 4 кг / мм2-аар статик бат бэхийн хувьд цувисан хавтангаас давж гардаг;

Дарагдсан хавтан нь ядрах хугацааны хувьд цувисан хавтангаас 1.5 дахин сайн;

Дарагдсан хавтангийн ядаргааны хагарлын өсөлтийн хурд 1.5 дахин бага, CS-ийн хугарлын бат бөх чанар 15% илүү байна.

Эдгээр давуу талууд нь зөвхөн нэг уртааш чиглэлд илэрсэн бөгөөд үнэндээ хавтан нь далавчны бүтцэд ажилладаг. Бичил бүтцийн судалгаагаар дарагдсан хавтан нь дахин талстжаагүй (ширхэг) бүтэцтэй, цувисан хавтан нь дахин талстжсан бүтэцтэй байдаг нь шинж чанарын ялгааг тайлбарладаг (А.Г.Вовнянкогийн "Хөнгөн цагааны шинэ хайлшийн бат бөх чанар, хагарлын эсэргүүцэл" диссертацийг үзнэ үү. "Нисэх онгоцны их бие барих" ", Украины ЗХУ-ын Шинжлэх Ухааны Академи, 1985).

Эдгээр судалгааны үр дүнд үндэслэн Ан-124 онгоцны далавчийг үйлдвэрлэхэд дарагдсан хавтанг сонгосон.

Дараа нь VILS ба VSMOS нар далавчны үзүүртэй урт (30 метр) хавтанг эзэмших, жигүүрийн гол хэсэгт зориулсан том хэмжээтэй профиль, далавчны төв хэсэгт зориулсан их хэмжээний шахмал туузыг эзэмших талаар маш их ажил хийх шаардлагатай болсон. технологи, түүнчлэн том оврын өвөрмөц ембүү цутгах, тоног төхөөрөмж бий болгох, эзэмших. VSMOS бол хамгийн том төмөрлөгийн үйлдвэр байсныг тэмдэглэх нь зүйтэй. Тэрээр “Ан” онгоцны ихэнх хэсэгт бүх төрлийн том оврын шахмал, тамгатай хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүн хийдэг байсан тул бид хоёр их дотно, дотно харилцаатай байсан. Тус үйлдвэрт хөнгөн цагааны хайлш хайлуулахын тулд цахилгаан зуух ашиглаж байсан бол бусад үйлдвэрт хийн зуух ашигласан нь металлын цэвэршилтийг нэмэгдүүлсэн. Түүнчлэн нисэх онгоцны бүх титан хөнжил, цөмийн шумбагч онгоцны их бие үйлдвэрлэх хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүнийг энэ үйлдвэрт хийсэн бөгөөд тийрэлтэт хөдөлгүүрийн ир болон бусад олон зүйлийг дурдахгүй. ЗХУ-ын нисэхийн салбар, батлан ​​​​хамгаалах үйлдвэрлэлийн хамгийн дэвшилтэт даалгавруудыг шийдэж чадсан хүмүүс ба баг гайхалтай байсан!

1991 онд өөрчлөлт хийж, баталгаажуулалтын ажил, нислэгийн туршилт хийсний дараа онгоц нь төрлийн гэрчилгээ авч, Ан-124-100 гэж нэрлэгдэж эхэлсэн. Үүний дараа Орос, гадаадын бусад агаарын тээврийн компаниуд үүнийг ашиглаж эхэлсэн. Зураг төсөлд тусгагдсан нөөц нь даацыг 120 тонноос 150 тонн, нөөцийг 40,000 нислэгийн цаг, 10,000 нислэг болгон нэмэгдүүлэх боломжтой болсон. Одоо Волга-Днепр агаарын тээврийн компанийн хүсэлтээр нөөцийг цаашид нэмэгдүүлэх боломжийг судалж байна, учир нь. Энэхүү онгоцны цуврал үйлдвэрлэлийг сэргээх тухай урт хугацааны яриа нь үйл ажиллагааг дуурайлган, өөрийгөө сурталчлахаас өөр зүйл биш юм.
1970-аад онд гадаадад хөнгөн цагааны шинэ үеийн хайлш гарч ирэв: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 ба тэдгээрээс хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх технологи, түүнчлэн хайлшийн шинэ хоёр үе шаттай хөгшрөлтийн горимууд T76, T73. 7000 цуврал. Энэ нь бүхэл бүтэн цогц хүч чадал, ялангуяа нөөцийн шинж чанар, зэврэлтэнд тэсвэртэй байдлыг нэмэгдүүлэх боломжийг олгосон. Ерөнхийдөө АНУ энэ чиглэлээр ЗСБНХУ-аас 10-15 жилийн өмнө байсан гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй (Вовнянко А.Г., Дриц А.М., "Онгоцны үйлдвэрлэл дэх хөнгөн цагааны хайлш - өнгөрсөн ба одоо", Өнгөт металл гэсэн нийтлэлийг үзнэ үү. , No8, 2010).

1977 оны 1-р сард KMZ-ийн удирдлага Шахатунигийн санал болгосноор "Металлын бүтцийн бат бөх" бүлгийг байгуулахаар шийдсэн бөгөөд би энэ бүлгийн даргаар томилогдсон. Захаренко Е.А. аль хэдийн манайд ажиллаж байсан бөгөөд би энэ ажилд хамгийн сайн залуусыг олох хэрэгтэй болсон. Би хэлтэсүүдийг тойрон алхаж, асууж, зөвлөлдөж, би маш сайн (бүх утгаараа) залуу мэргэжилтнүүдийг сонгож чадсан: Воронцов И.С., дараа нь хөнгөн цагааны хайлшаар ажилладаг Кузнецова В., Гречко В.В. - титан хайлш, мөн Kovtuna A.P. - бүтцийн ган. Хожим нь Елизавета Аветовна судалгаагаа өргөжүүлэхийг санал болгосноор бид тамга даралтын үлдэгдэл стресс, тэдгээрийн нарийн ширийн зүйлийг авч үзсэн Николайчик А.И. Эдгээр мэргэжилтнүүд асар их хэмжээний судалгаа, үр дүнд дүн шинжилгээ хийх, гадаадын уран зохиолд дүн шинжилгээ хийх, үр дүнг боловсруулах, тайлан бэлтгэх гэх мэт ажлыг хийсэн. Би ихэнх цагаа урт удаан аялалд өнгөрөөдөг байсан тул уг бүлгийг Шахатуни Е.А.

РИО-1 хэлтэст Шахатуни Э.А. янз бүрийн чиглэлээр гадаадын туршлагыг судлах томоохон ажил зохион байгуулсан. Дотоодын болон гадаадын шинжлэх ухааны сэтгүүлүүдийг захиалсан. Тус газрын хамт олонд тусгайлан танилцуулсан орчуулагч Шнайдман М.Н. хүч чадал, нөөц, материал, хайлшийн салбарт шинэ бүх зүйл дээр эрэл хайгуул хийсэн. Энэ бүгдийг орчуулж, шинжилж, хэрэгжүүлсэн. Тухайлбал, Вьетнамын дайны үед хамгийн сүүлийн үеийн тактикийн бөмбөгдөгч F-111А осолдсон. Судалгааны үр дүнгээс үзэхэд шалтгаан нь үйлдвэрлэлийн бага зэргийн согогоос үүдэлтэй бөгөөд үүнээс эрт ан цав үүссэн байна. Гадаадад энэ чиглэлийн ажил эхэлсэн, бид ч хоцроогүй. Олон тооны энгийн, бүтээмжтэй дээж дээр туршилт хийж, тооцоолох аргыг Малашенков С.П. болон Semenets A.I.. Конструктив дээж дээр хийсэн судалгааны ажлын ихэнх нь ed. "400" -ийг Василевский Е.Т.

Металлургийн мэргэжилтнүүдтэй удаан хугацаанд ажиллаж, тусгай ном зохиол, гадаадын судалгааг судалж байхдаа би хайлш үйлдвэрлэх чиглэлээр зарим хэв маягийг аль хэдийн ойлгож эхэлсэн бөгөөд мэргэжилтнүүд, хүрээлэн, металлургийн үйлдвэрүүдийн дарга нартай сайн танилцаж байсан тул энэ санаа төрсөн. Ан-124 онгоцонд тусгайлан хайлш бүтээх, учир нь би ямар шинж чанарууд хэрэгтэйг мэддэг байсан. Гэсэн хэдий ч энэ нь Фридляндер И.Н тэргүүтэй VIAM №3 лабораторийн онцгой эрх байсан тул тэдгээрийг тойрч гарах шаардлагатай байв. VILS-д маш их мэдлэгтэй, энэ ажлыг хийх хүсэл эрмэлзэлтэй ижил төстэй найзуудын баг байсан - Дриц А.М., Зайковский В.Б. болон Schneider G.I. гэх мэт. Бид бүгд залуу байсан бөгөөд бэрхшээл биднийг зовоогоогүй. Шахатуни Е.А. биднийг энэ үйлсэд дэмжсэн.

Зорчигч ба тээврийн онгоцны далавчны доод хавтангуудад (нислэгийн хурцадмал байдалд ажилладаг) дунд зэргийн бат бэхийн (44-48 кг / мм2) хайлшийг ашигласан бөгөөд гол хайлшлагч элемент нь зэс байсан: 2024, D16 ба тэдгээрийн деривативууд. Эдгээр хайлш нь ядаргаа, тэсвэрлэх чадвар өндөртэй байдаг. Тэд харьцангуй бага зэврэлтэнд тэсвэртэй байдаг. Доод далавчны хавтангийн даралтын түвшинг (далавчны үзүүрийг эс тооцвол, зузаан нь бүтцийн хувьд тодорхойлогддог) зөвхөн нөөцийн шинж чанараар тодорхойлогддог тул тэдгээрийн мэдэгдэхүйц сайжруулалт нь жингийн өгөөж, онгоцны ашиглалтын хугацааг нэмэгдүүлдэг. Шахсан хавтанг ашиглах тохиолдолд дахин талстжаагүй бүтцийг олж авах нь чухал байв. Энэ нь хайлш руу бага хэмжээний циркони оруулах замаар хөнгөвчилдөг. Дарагдсан хавтангаар хийсэн угсармал цул (үндэс хэсэгт 11 хавтан) далавчны хувьд маш чухал шинж чанар нь хагарлын үргэлжлэх хугацаа, хоёр зайтай ан цав үүссэн тохиолдолд үлдэгдэл бат бэх юм (нэг хэлхээ эвдэрч, хагарал нь хоёр зэргэлдээх хэсэгт ойртдог. уяач). Хожим нь энэ далавч нь нэг самбарыг бүрэн устгасан үйл ажиллагааны ачааллыг тэсвэрлэх чадвартай болсон. Энд хайлшийн хайлш бага зэрэг буурах нь чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. Гэсэн хэдий ч суналтын бат бөх чанар, ялангуяа урсацын хүчийг мэдэгдэхүйц алдахгүй байх шаардлагатай байв.

Далавчны дээд хавтангуудад (шахалтын үед нислэгийн ажил) өндөр бат бэх цайр дээр суурилсан алдар сууг ашигласан: 7075, B95. Эдгээр хайлшийг амьдралын шаардлага тийм ч өндөр биш сөнөөгч болон бөмбөгдөгч онгоцны далавчинд өргөн ашигладаг. Нэг үе шаттай T1 дулааны боловсруулалтаар тэдгээр нь өндөр хүч чадалтай боловч бага нөөцийн шинж чанар, зэврэлтэнд тэсвэртэй байдаг.
Эхлээд гадаадад, дараа нь ЗХУ-д хоёр үе шаттай хөгшрөлтийн горимууд нь хүч чадал бага зэрэг буурч, нөөцийн шинж чанар, зэврэлтэнд тэсвэртэй байдлыг тодорхой хэмжээгээр нэмэгдүүлсэн. ЗХУ-д өндөр хайлштай өндөр бат бэх хайлш V96, дараа нь V96ts нь нэг удаагийн пуужинд зориулагдсан байв. Гэхдээ тэдгээр нь урт нөөцтэй онгоцонд тохиромжгүй байсан тул тэднээс том хэмжээтэй ембүү, тиймээс хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүн хийх боломжгүй байв. АНУ-д бүх төрлийн хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүний 7075, 7175 хайлшийг орлуулсан өндөр хайлштай өндөр бат бэхийн бүх нийтийн хайлш 7050-ийг боловсруулж, өргөнөөр нэвтрүүлсэн. Энэ нь статик хүч чадлаар эдгээр хайлшаас 4-5 кг / мм2-ээр давж, зөвхөн хоёр үе шаттай хөгшрөлтийн горимд ашиглагддаг. Бид үүнийг шинжилсэн боловч технологийн шинж чанарын хувьд бидэнд тохирохгүй байсан, учир нь түүнээс шаардлагатай хэмжээний том ембүү цутгах боломжгүй байсан. Тиймээс бүх хүчин чармайлтыг суналтын бат бэх, уналтын бат бөх чанар, нөөцийн шинж чанарыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхэд чиглүүлсэн.

Хуурамч, дардас үйлдвэрлэхэд зориулсан хайлш. Дээр дурдсанчлан ЗХУ-д AK6T1, V93T1 гэсэн 2 хайлш байсан бөгөөд энэ нь дизайнеруудад тохирохгүй байсан бөгөөд бид Ан-72, Ан-74 онгоцонд D16T хайлш ашигласан.

В93 хайлшийн онцлог нь төмөр нь хайлшийн элемент юм. Энэ нь халуун (80 градус) усанд хоосон зайг хатууруулах боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь дамжуулагч ба үлдэгдэл стрессийн түвшинг бууруулдаг. Төлбөр - амьдрах чадвар багатай шинж чанарууд. Тухайн үед АНУ-д эдгээр зорилгоор ашиглагдаж байсан 7050T73 хайлш нь бүх төрлийн шинж чанарын хувьд эдгээр бүх хайлшаас хамаагүй давуу байв.

Гэхдээ бидэнд өөр асуудал тулгарсан, тухайлбал урт хавтан, их хэмжээний дарагдсан туузыг хуурамчаар үйлдэх, тамгалахын тулд 1200 мм хүртэл диаметртэй том хэмжээтэй ембүү цутгах шаардлагатай байсан бөгөөд бид бие махбодийн хувьд өндөр түвшинд хүрч чадахгүй байв. хайлшлах. Тээврийн онгоцны онцлог нь далавчны өндөр байрлал нь их биеийг газарт ойртуулж, ачаа ачихад хялбар болгодог. Үүний үр дүнд маш их хэмжээний цахилгаан хүрээ, түүнчлэн явах эд ангиудын бэхэлгээний бэхэлгээ, урд талын бэхэлгээ, арын ачааны нүхний босгыг бэхлэх хэсэгт цахилгаан нам дор газар ашиглах шаардлагатай болно. Доод далавчтай нисэх онгоцонд ийм их хэмжээний хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүн, тэдгээрийн эд анги шаардлагагүй болно. Энэ бол Ан-124 ба В747 хоёрын ялгаа юм: сүүлийнх нь маркийн нарийн төвөгтэй хэсгүүд нь хамаагүй бага бөгөөд хэмжээ нь хамаагүй бага байдаг.

Түүнчлэн, энэ үед эдгээр бүх хайлшуудад агуулагдах төмөр, цахиурын хольцууд нь амьд үлдэх чадварыг эрс бууруулдаг нь тодорхой болсон. Тиймээс хайлш дахь тэдгээрийн агууламжийг аль болох багасгах шаардлагатай байв. Шинэ хайлшийг боловсруулах нь нэг жилийн дотор хийгддэггүй, учир нь илк институтларын лаборатори-ларында, сонра истеЬсал вэ конструк-тор бюроларында елми-элдиг вэ сынагларын кениш комплекси кечирилмэси лазымдыр.

Бид энэ ажлыг хийж эхлээд байгаа бөгөөд Ан-124 онгоцыг зохион бүтээх, үйлдвэрлэхэд юу ашиглахаа шийдэх шаардлагатай болсон уу? Олж авсан мэдлэг дээр үндэслэн дараахь шийдвэрүүдийг гаргасан: доод далавчны хавтан - D16 ochT хайлшаас дарагдсан хайлшин хавтангууд (och - маш цэвэрхэн); дээд далавчны хавтан - V95ochT2 хайлшаас дарагдсан хавтан; D16ochT хайлшаас хуурамч болон тамга. Өндөр цэвэршилттэй хөнгөн цагаан хайлшаар (pch) хийсэн хуудас, профайлыг онгоцны загварт өргөн ашигласан.Тийтан хайлш VT22, өндөр хайлштай VNS5 гангаар хийсэн эд ангиудыг онгоцны их бие, буух хэсгийн чухал даацын бүтцэд ашигласан. араа. Ачааны тасалгааны шалны шалыг титан хайлш VT6 хуудсаар хийсэн. Титан хайлшийг онгоцны системд, ялангуяа агаарын системд өргөн ашигладаг.

Би энд шинэ хайлш боловсруулах тухай түүхийг таслахаас өөр аргагүй болсон, учир нь. Энэ хугацаанд бүх хүчин чармайлтаа хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэх, нийлүүлэх, түүнчлэн нислэгийн туршилтын анхны Ан-124 онгоц, статик туршилтын хоёр дахь онгоцыг бүтээхэд зориулж эд анги үйлдвэрлэхэд чиглэв.

Би аль хэдийн хэлсэнчлэн, бид нисэх онгоцны спарны хувьд төгсгөл, профиль бүхий том хэмжээтэй урт (30 м) дарагдсан хавтанг ашигласан. Нэмэлт хөндлөн холбоос хийхгүйн улмаас том уртыг сонгосон, учир нь энэ нь их хэмжээний, хөдөлмөр их шаарддаг. Эдгээр хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэсэн Верхняя Салда хотод тэдгээрийг хатууруулах, сунгах төхөөрөмж байдаггүй байв. Ийм тоног төхөөрөмж Ростов мужийн Белая Калитва хотод байсан тул тэнд урт урт цувисан хавтангийн үйлдвэрлэлийг өргөжүүлэхээр төлөвлөжээ. Гэтэл гадаадаас худалдаж авсан цувих тээрэм хайрцагнуудад нь зэвэрч, зогсож байв. Эдгээр хавтангуудыг эхлээд Белая Калитва руу, дараа нь далавчаа хийсэн Ташкент руу хүргэхийн тулд тусгай төмөр замын тавцан хийсэн. Тэгээд нэг өдөр KMZ-ийн ахлах хянагч В.Н.Панин над руу залгав. Бид Белая Калитва дахь төмөрлөгийн үйлдвэрт очиж, тэнд ажил хэрхэн явагдаж байгааг харах хэрэгтэй гэж хэлэв. Үйлдвэрийн дарга О.Г.Котляр тэргүүтэй бид гурав тийшээ танилцах аялалаар явсан. Эхний багц хавтан аль хэдийн тэнд байсан. Цех дөнгөж баригдсан тул үйлдвэрийн ажилчид аль талаас нь эдгээр хавтангуудад ойртохоо мэдэхгүй байв. Эрх баригчид машинд суугаад Киев рүү явсан бөгөөд би төмөрлөгч биш, энэ асуудлын талаар юу ч ойлгоогүй байсан ч намайг барьцаалсан. Verney Salda-д хавтан хатуурах үед босоо унасан бол, дараа нь хэвтээ, учир нь. 31 метрийн гүнд ванн барьж, дотор нь самбарыг шууд унагах боломжгүй юм. Ойролцоогоор 380 градусын температурт халааж, 20 градусын температурт хүйтэн ус руу халааж самбарыг буулгах үед энэ нь аймшигтай эрчилсэн. Янз бүрийн туршилтууд зөвшөөрөгдөх геометрийг гаргах хүртэл бид бүтэн сар зарцуулсан. Би энд бүх нууцыг задлахгүй. Дараа нь дахин үлдэгдэл стрессийг арилгах, шаардлагатай геометрийг олж авахын тулд хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүний шаардлагатай суналтыг туршилтаар тодорхойлсон. Хэцүү байдал нь ердийн хэсэг ба төгсгөлийн өөр өөр зузаан, улмаар деформацийн янз бүрийн зэрэгтэй холбоотой байв.

Дараа нь надад туслахаар жигүүрийн хэлтсийн ахлах дизайнер Козаченко А.В. Хамтдаа ажиллах нь төдийгүй амьд үлдэх нь илүү хөгжилтэй болсон, учир нь бид өдөрт 16 цаг ажиллаж, зөвхөн унтахын тулд завсарлага авч, амралтын өдөргүй байсан. хугацааг шахав. Бид дараагийн шат руу шилжсэн - хэт авианы шинжилгээний аргаар илрүүлсэн согог байгаа эсэхийг шалгах. Тэгээд бид аймшигтай байсан! Метал доторх ийм согогуудын тоо (ламинжуулалт) 3000-5000 ширхэг хүрчээ. Тэд тэгш бус, харин хэн нэгэн энэ самбарыг буугаар "буудаж" байгаа мэт зарим төрлийн цэгүүдэд байрлуулсан байв. Анхны нислэгээр тасрахгүй гэж хэн ч баталж чадахгүй. Ингээд бүхэл бүтэн эхний багц хавтангууд. Хийх зүйл байхгүй - бид эрх баригчдад тайлагнахаар Киевт очсон. Би Балабуев П.В.-д мэдээлсний дараа тэрээр ерөнхий дизайнер Антонов О.К.-тай уулзалт хийв. Цөөхөн хүн байсан. Жагсаалтад орсон хүмүүсээс гадна ерөнхий технологич И.В.Павлов, онгоцны их биеийн дизайны хэлтсийн дарга В.З.Брагилевский, далавчны хэлтсийн дарга Г.П. Асуудлын талаар товч мэдээлэл хийлээ. Үүний дараа Олег Константинович асуулт тавьсан - юу хийх вэ, ямар саналууд гарах вэ? Ан-124 онгоцны ерөнхий зохион бүтээгчийн хувьд эцсийн хугацааг хариуцаж байсан Балабуев П.В., хавтанг хайчилж, нэмэлт хөндлөн холбоос хийхийг санал болгов. Брагилевский удаан ярьсан ч би түүний юу санал болгосныг ойлгосонгүй. Тэд надад үг хэлэх үед би урт хавтан хийж үзье гэж хэлсэн. Би яагаад ингэж хэлснээ одоо хүртэл ойлгохгүй байна, учир нь. надаас юу ч шалтгаагүй. Залуу наснаасаа л болсон байх. Үүний дараа Олег Константинович бүрэн хариуцлага хүлээж, өндөр чанартай урт хавтангаар хангах ажлыг үргэлжлүүлэхээр шийджээ. Үнэн хэрэгтээ, согогийн чанарыг Белая Калитвад биш харин Верхняя Салда хотод өгсөн.

Бид уулзалтын дараа шууд Белая Калитва руу явлаа. Хүрээлэнгийн төлөөлөгчид, Ташкентын удирдагчдын асар том хурал болж, тэд бас цаг заваа алдаж байсан (тэд жигүүрийн төв ба төгсгөл хэсгийг хийсэн), Балабуев П.В. бас нисч ирэв. Уулзалтын дараа явахын өмнө Балабуев намайг дагуулан явав. хажуу тийшээ хараад - "Хүссэн зүйлээ хий, гэхдээ эхний онгоцонд самбар өг!" Гэв. Козаченко бид хоёр маш их эрсдэл хийж, хариуцлага хүлээх ёстой байсан. Бид зөвхөн согогуудын тоо төдийгүй эд ангиудын дизайнд хэрхэн байрлаж байгааг анхаарч үзсэн. тээрэмдэх явцад их хэмжээний металлыг зайлуулдаг. Хэцүү нөхцөл байдалд тэд Киевт дизайнеруудыг дуудаж, согогуудын байршил, хүч чадалд үзүүлэх нөлөөг шинжилжээ. Хэдэн сарын турш, 1978 оны 10-р сараас 1979 оны 4-р сар хүртэл бид эхний далавчийг үйлдвэрлэхэд шаардлагатай тооны хавтанг нийлүүлсэн боловч тэдгээрийн согогийн тоо заримдаа 1000-1500 ширхэг хүрдэг. Ажил, хариуцлага, стресс маш их ядарч 3 долоо хоногийн дараа дээвэр нь гараад 2-3 хоног тайлан, ядаж нэг нүдээрээ гэр лүүгээ явлаа. Балабуевт илтгэл тавьсны дараа маргааш нь тэр утасдаж, яагаад энд сууж байгаа юм бэ, буцъя гэж асуув. Белая Калитвагаас Киев рүү хийсэн эдгээр аяллын нэгэнд цасан шуурга болов. Тэгээд тал хээр бүх мөрийг шүүрдэж, хөдөлгөөн зогсдог. Би Белая Калитвагаас Ростов хүртэл 200 орчим км зайтай байсан ч нэг өдөр хүрэх ёстой байв. Төлбөртэй ачааны машинчид. Би Киевт ирээд, Шахатуни дээр очоод ингээд, тэгж, тэнд очиж мөнгө үрж, нөхөн төлбөр нэхэх ёстой гэж хэлдэг. Елизавета Аветовна: "Би чамайг тийшээ явуулаагүй. Чамайг тэнд илгээсэн хүн рүү яв." Би Балабуев руу явах ёстой байсан бөгөөд тэр надад 20 рубль бичсэн. Тэгээд ямар ч урамшуулал, учир нь. Намайг РИО-1 хэлтэст бүртгэж байсан бөгөөд тус газрын хийсэн ажилд урамшууллын сан байдаг байсан бөгөөд би Балабуевт ажиллаж байсан бөгөөд Шахатунид дургүй байсан. Эдгээр нь бялуу байсан! Би яг сайн санахгүй байна, гэхдээ хавтангийн 50 орчим хувь нь хаягдсан байх. Бид Киевт багагүй тооны стандартын бус хавтанг аваачиж, дараа нь дээж хийж, янз бүрийн туршилт хийсэн.

Зөвхөн 4-р сарын сүүлээр би Киевт ирсэн бөгөөд энэ нь шинэ асуудал болсон - төгсгөлд нь угаалтуур (төгсгөлийн бүх уртын хувьд металл дотор давхаргажилт). Дахин Верхняя Салда руу, тэр үед Ташкент руу илгээв. 5-р сарын 11 байсан, Ташкентад аль хэдийн нэмэх 30 ° байсан, би Уралд тийм ч хүйтэн биш байх гэж бодож байна, би костюмтай Свердловск руу ниссэн. Би тэнд очсон, тэнд нэмэх 3 хэм байна, цас орж байна. Самар шиг хөлдсөн. Би эхнэрийнхээ хамаатан садан руу утасдаж, бие халаах хэрэгтэй болсон. Намайг Верхняя Салда руу очиход үйлдвэрийн ажилчид VILS-ийн хамтаар аль хэдийн асуудлыг шийдсэн - тэд төгсгөлийн бүсэд шахалтын хурдыг бууруулж, согог арилсан.

1979 оны зун Ташкентаас шинэ асуудал гарч ирэв. D16ochT хайлшаар хийсэн эд ангиудын асар том хоосон зай нь хатуурсны дараа хагарч эхлэв. Эхний онгоцны хувьд эд ангиудыг хуурамчаар хийдэг, учир нь Марк хийх нь урт процесс юм. Яам цугларч, VIAM, VILS, MAP-ын төлөөлөгчдөөс бүрдсэн томоохон комиссыг яаралтай илгээв. KMZ-ээс - бид Шахатунитай хамт байна. Бид тэнд очиход 10 орчим хоосон хэсгүүд аль хэдийн хагарсан байв. Хуурамч хийц нь маш том хэмжээтэй тул жишээлбэл, 4 м урт, 0.8 м өргөн, 0.3 м зузаан, 3 тонн хүртэл жинтэй цахилгаан хүрээний хувьд тэдгээрийг урьдчилан тээрэмдэж, зөвхөн барзгар мөнгө үлдээдэг. Энэ нь хөргөлтийн хурд өндөр, хэсэг нь шаардлагатай хүч чадал, зэврэлтээс хамгаалах шинж чанартай байх шаардлагатай. Байдалтай танилцсаны дараа комиссын гишүүд бид бүгд том ширээний ард суугаад энэ ямар гай юм бэ, яах ёстой юм бэ гэж боддог. Энэ үед улам олон шинэ мессеж ирж байна: ажлын хэсэг хагарсан гэх мэт. Бүртгэл аль хэдийн 2 арав болсон байна!

Би харж байна, Элизабет Аветовнагийн царай илгэн цаас шиг шар өнгөтэй болжээ. Би бас айж байсан, хэрэв тэд намайг буудаагүй бол Сибирь рүү явуулна гэж бодсон, учир нь KMZ D16ochT хайлшаар хуурамч, тамга дарахыг шаарддаг байсан. Яаралтай ирсэн Балабуев П.В. Тэр намайг юу хийх талаар зөвлөгөө авахаар хажуу тийш авав. V95ochT2 хайлшаас гаргаж авсан C5A онгоцыг америкчууд шиг хийх ёстой юм шиг би "бэхэлж" эхлэв. Тэр үед бид хүрээлэнгүүдтэй хамтран энэ хайлш дээр хуурамч, тамга хийх ажлыг аль хэдийн хийж байсан бөгөөд үүнийг сөнөөгч онгоцонд ашиглаж эхэлсэн. Гэхдээ Петр Васильева "Үгүй ээ, тэд (өөрөөр хэлбэл VIAM) санал болгож, хариулъя. Бид хангалттай байсан!" VIAM нь V93pchT2 хайлшийг санал болгосон. Эдгээр хайлшийн суналтын бат бэх нь ижил (44кг/мм2) учраас зургийг өөрчлөх шаардлагагүй байсан. V93 хайлш нь халуун усанд унтардаг тул хүйтэн усанд унтрах D16 хайлшаас ялгаатай нь том хэмжээтэй хуурамч хоосон зайд бөхөөх хагарал байдаггүй. Комисс Шийдвэрийг бичсэн бөгөөд Елизавета Аветовна хуурамчаар үйлдэх, тамгалах зориулалттай D16ochT хайлш дээр үргэлжлүүлэн ажиллах гэх мэт цэг байх ёстой гэж шаардав. "400". 300 орчим тонн өндөр чанартай металл болох эдгээр хоосон зай, хуурамч материалыг хасах журам, В93 хайлшаас шинэ хуурамч хийц үйлдвэрлэхэд хөрөнгө гаргах заавар болон бусад олон зүйлийг энд дурджээ. Дэд сайд А.В. Болботтой хамт энэ шийдвэрийг батлахын тулд тэд намайг газрын зураг руу илгээсэн. D16 хайлш дээр "гулгамтгай" зүйл байсан, гэхдээ бид Болбот А.В. тэр "харахгүй" бөгөөд гарын үсэг зурах болно. Орлов Н.М. намайг тарьсан. Болбот A.V-ийн оффисын дор. Тэгээд: "Түүнийг ирж байгааг хармагцаа над руу шууд залга." Би оффисын үүдэнд сууж байтал гэнэт Ануфри Викентьевич гарч ирээд: "За, чи яагаад сууж байгаа юм бэ, ороорой" гэж хэлэв. Би шийдвэрээ аваад хурдан уншиж эхлэв. Тэрээр энэ таагүй байдалд хүрч, "Би техникийн шийдвэр гаргадаггүй, зөвхөн байгууллагуудад зааварчилгаа өгөх боломжтой" гэж хэлдэг. Энэ заалтыг засч, Шийдвэрт гарын үсэг зурна. Би "зодуулсан нохой" шиг Н.М.Орлов руу явдаг. Тэгээд би түүнээс Болбот руу явахгүй, дуудах ёстой байсан гэж зэмлэдэг. Тэр өөрөө Ануфри Викентьевич дээр очиж тэр цэгийг анхны хэлбэрээр нь үлдээж, юу ч үгүй ​​гарч ирэв. Би Киевт ирээд Балабуев П.В. Би цаашид хуурамчаар хийх D16 хайлштай харьцахыг хүсэхгүй байгаа бөгөөд энэ тухай Елизавета Аветовнад хэлээрэй. Тэр надад хэлэхдээ: "Өөртөө очоод надад хэлээрэй. Тэр ухаалаг эмэгтэй, тэр ойлгох болно." Гэвч Елизавета Аветовна гомдож, хэдэн долоо хоногийн турш надтай ярьсангүй. Гэвч дараа нь бидний үйлдвэрлэлийн хэвийн харилцаа сэргэж, бид "найзууд" байсан шигээ хэвээр үлдэв.

Металлургийн үйлдвэрүүд болон Ташкент руу хийсэн аялал маань эхний, дараа нь хоёр дахь Ан-124 онгоцны бүтээн байгуулалтыг үргэлжлүүлэв.

1982 оны хавар Петр Васильевич намайг Ан-124 онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэхэд зориулж хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүнээр хангах асуудлыг авч хэлэлцсэн сайд Силаев И.С. Нислэгийн туршилтын үр дүнг хүлээлгүй цуврал үйлдвэрлэлийг эхлүүлсэн, учир нь. ЗХУ стратегийн цэргийн тээврийн нисэх онгоцны тоо хэмжээ, чанарын хувьд АНУ-аас хэдийнэ хол хоцорчээ. Бид NE руу галт тэргээр явсан бөгөөд би 0.5 армян коньяк авав. Тэд идэж уусан. Би мэдээгүй, Балабуев П.В. юу ч байсан. Өглөө нь тэр өөрийгөө цэгцлэхийн тулд байр руу, би MAP руу явсан. Бид уулзалтын өрөөнд аль хэдийн уулзсан бөгөөд тэнд янз бүрийн удирдагчид цугларч эхлэв - би "өнцөлсөн" байсан бөгөөд Петр Васильевич "өргөст хэмх" шиг байв. Дараа нь Петр Васильевич "Би ажилтай, би явсан, та мэдээлнэ үү" гэж хэлэв. Би тэнэгтэв. Сайд ирж, академич, хүрээлэнгийн дарга, металлургийн үйлдвэрийн дарга нар, Силаев, илтгэгч хаана байна гэж асуув. Хийх юм байхгүй, зурагт хуудаснуудаа аваад өлгөхөөр явна. Намайг уулзалтын зурагт хуудас бэлдэж байхад Елизавета Аветовна надад зааж өгсөн: "Тэнд дарга нар байдаг, тэд өндөр настай, хараа муутай байдаг. Тиймээс та зурагт хуудас дээр жижиг, том үсгээр бичээрэй. Би яг ийм зүйл хийсэн. Ерөнхийдөө би айсандаа гацаж, чичирсээр тайлангаа эхлэв. Эхлээд гадаадад ямар хайлш хэрэглэдэг, гүйцэтгэлээрээ хоцорч байгааг харуулсан. Иван Степанович VIAM, VILS-ийн удирдагчдад хандан асууж, тэд тийм биш гэдгийг баталж, бүх зүйл бидэнтэй адилхан гэдгийг нотолж эхлэв. Намайг хэн ч дэмжээгүй тул хоёр дахь асуулт руугаа орохоос өөр аргагүй боллоо. Би хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүний олон тооны согог, олон тооны татгалзсан тухай мэдээлсэн. Хамрах зүйл аль хэдийн байхгүй байсан бөгөөд бүгд зөвшөөрөв. Согогийг мэдэгдэхүйц бууруулахын тулд хүрээлэнгүүд ажил хийж, хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүний чанарыг сайжруулж, төмөрлөгийн үйлдвэрүүд үйлдвэрлэсэн хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүний тоог нэмэгдүүлж, онгоцны цуврал үйлдвэрлэлийг хангах ёстой гэж протоколд бичжээ. Гэхдээ Петр Васильевич яагаад намайг ингэж суулгасныг би одоо болтол ойлгохгүй байна вэ? Магадгүй тэр хүрээлэнгийн дарга нартай муудалцахыг хүсээгүй юм болов уу?

Салбарт анх удаа Ан-124 онгоцны бүх хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүнд паспорт нэвтрүүлж, бүх төрлийн шинж чанарыг өгсөн. Туршилтын үр дүнг зөвхөн VIAM төдийгүй KMZ ашигласан. Мөн эдгээр хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүний үйлдвэрлэлд анх удаа хугарлын бат бөх чанарыг хянах K1C-ийг металлургийн үйлдвэрүүдэд нэвтрүүлсэн.

Үүний зэрэгцээ VILS-ийг 2 жилийн турш янз бүрийн хайлшийн элементүүдийн бүхэл бүтэн шинж чанарт үзүүлэх нөлөөг судлах зорилгоор өргөнөөр ашиглаж байна. Олон тооны ембүү цутгаж, тууз шахаж, хуурамч хайлшаас хуурамчаар хийсэн. Тэдгээрийг үйлдвэрлэх технологи, температурын горим, хөгшрөлтийн горимыг боловсруулсан. Үүний дараа VILS, KMZ-д хүч чадал, нөөцийн шинж чанар, зэврэлтэнд тэсвэртэй байдлын сорьцыг хийж, туршилтыг явуулсан. Цирконийг судалж буй бүх хайлшуудад хайлшийн нэмэлт болгон нэвтрүүлсэн Энэ нь нөөцийн шинж чанарыг сайжруулсан (Vovnyanko A.G., Drits A.M. "Al-Cu-Mg ба Al-Zn-Mg-Cu системийн хайлшаас шахагдсан хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүний ядаргаа, хагарлын эсэргүүцэлд найрлагын нөлөөлөл гэсэн өгүүллийг үзнэ үү. ЗХУ-ын ШУА-ийн Металл, 1984, №1). Их хэмжээний судалгаа хийсний дараа химийн найрлага, үйлдвэрлэлийн техникийг үйлдвэрлэлийн туршилтанд сонгосон. "Судалгааны хөтөлбөр ..." бичигдсэн бөгөөд би Верхняя Салда руу очиж, Ан-124 онгоцны шинэ хайлшаас урт хавтан, том оврын хуурамчаар хийсэн туршилтын багцыг үйлдвэрлэх талаар удирдлагатай тохиролцов. Энэ бол гайхалтай үе байсан !!! Дараа нь эдгээр хагас боловсруулсан бүтээгдэхүүнүүд KMZ-д ирж, тэдгээрээс дээж авч, VILS, TsAGI, VIAM-д шинжилгээнд илгээв. Туршилтын үр дүн нь эдгээр хайлшийн давуу талыг Ан-124 онгоцны чухал даацын бүтцийг үйлдвэрлэхэд ашигладаг хайлштай харьцуулахад бүх шинж чанарын хувьд баталлаа (Вовнянко А.Г., Дриц А.М., Шнейдер Г.И. "Цул бүтэц" нийтлэлийг үзнэ үү. болон тэдгээрийг үйлдвэрлэх цирконий хөнгөн цагааны хайлш". Хөнгөн хайлшийн технологи. 1984 оны 8-р сар).
Дараа нь Дритс А.М. "Бид хайлшийн тогтоосон найрлагад зохиогчийн эрхийн шинэ бүтээл гаргах болно" гэж хэлсэн бөгөөд VIAM-ийн мэргэжилтнүүдийг энд хамруулах ёстой. Би маш их уурлаж: "Тэд яагаад байгаа юм бэ? Тэд юу ч хийгээгүй." Эдгээр асуудалд туршлагатай Александр Михайлович: "Хэрэв бид тэдгээрийг зохиогчдын багт оруулахгүй бол бид эдгээр хайлшийг танилцуулах болно" гэж хариулав. VIAM-ийн зөвшөөрөлгүйгээр онгоцонд ямар нэгэн зүйл хэрэглэх боломжгүй байв. Би Елизавета Аветовна дээр очиж, зохиолчдын нэг болохыг санал болгов. Тэр үүнд ихэд эгдүүцэж, "Би үүнд ямар хамаатай юм бэ? Чи завгүй байсан, хангалттай." Түүний дэмжлэггүйгээр эдгээрийн аль нь ч боломжгүй гэдгийг би түүнд батлахыг хичээсэн. Гэхдээ тэр надтай дахиж ярихаа больсон. Эрхэмсэг, ухаантай хүн гэдэг чинь ийм л үг! Эцсийн эцэст би KMZ-ийн дарга нарыг мэддэг байсан бөгөөд тэд доод албан тушаалтнуудаа Зохиогчийн байранд оруулахыг албаддаг, эс тэгвээс тэд баримт бичигт гарын үсэг зурахгүй. Дритс А.М. мэдүүлэг өгсөн бөгөөд 1987.08.06-ны өдрийн 1362057, 1987.08.22, 1340198, 1987.05.22-ны өдрийн 1343857 дугаартай Зохиогчийн гэрчилгээг хүлээн авлаа). Дараа нь эдгээр хайлш нь 1161, 1973, 1933 гэсэн шинэ нэрийг авсан.

Гэхдээ энэ нь Элизабет Аветовнагийн бүх амжилт биш юм. Онгоцыг аль хэдийн цуврал болон статик болон хэсэгчлэн ядрах туршилтыг хийсний дараа (дашрамд хэлэхэд, Шахатуни Е.А.-ийн санаачилгаар дэлхийн хэн ч хийж чадаагүй онгоцны нэг хуулбар дээр) ), Елизавета Аветовна эдгээр шинэ хайлшийг Ан-124 онгоцны цуврал үйлдвэрлэлд нэвтрүүлж чадсан! Доод далавчны хавтангууд нь 1161T хайлшаар хийгдсэн, дээд хэсгүүд нь 1973T2, тамга тэмдэг нь 1933T2. Дараа нь бүх шинэ Ан-225, Ан-70, Ан-148 болон бусад онгоцонд эдгээр хайлшийг өргөнөөр ашиглаж эхэлсэн.

1986 онд эдгээр хайлшийг бүтээгчид, тэр дундаа би ЗХУ-ын Сайд нарын Зөвлөлийн шагналын эзэд болсон.

1982 онд би Елизавета Аветовна дээр ирээд онгоцтой харьцахыг хүсч байна гэж хэлсэн. Би хүч чадлын хэлтэст ямар ч ирээдүйгүй байсан. Шахатуни Петр Васильевич дээр очсон бөгөөд тэрээр намайг Ан-70 онгоцны тэргүүлэх дизайнеруудын шинээр байгуулагдсан үйлчилгээнд шилжүүлэхийг зөвшөөрөв. Шахатуни Елизавета Аветовна үнэхээр гайхалтай, гэгээлэг хүн байсан!

1985 онд би Ан-225 онгоц бүтээх тэргүүлэгч дизайнеруудын бүлгийн даргаар томилогдсон. Энд бид 1161T, 1972T2, 1993T шинэ хөнгөн цагаан хайлшийг далавч, их бие, сүүлний бүх даацын бүтцэд нэн даруй нэвтрүүлэв. Энэ нь TOR-д заасан нөөцөөр хангахын зэрэгцээ дэлхийн нисэх онгоцны салбарт урьд өмнө байгаагүй 250 тонн ачааны даацыг хангах боломжтой болсон. Ирээдүйд энэ нөөцийг Ан-124 онгоцтой адилтган нэмэгдүүлэх нь эргэлзээгүй.

1990-ээд оны эхээр А.М.Дритс утасдав. Тэгээд намайг Москва дахь Боинг компанид илтгэл тавихыг урьсан. VIAM болон VILS-ийн тэргүүлэх мэргэжилтнүүд тэнд цугларсан бөгөөд саяхан Боинг гудамжинд салбараа нээв. Тверской. Би Антоновын нисэх онгоцны загварт тээрэмдсэн цул эд ангиудыг өргөнөөр ашиглах, тэдгээрийн ядаргаа, тэсвэрлэх чадварын талаар мэдээлсэн. Хэсэг хугацааны дараа ТУХН-ийн орнуудын Боинг салбарын дарга Кравченко С.В. Киевт бидэн дээр ирэв. Би түүнийг ерөнхий зохион бүтээгчийн нэгдүгээр орлогч Киве Д.С.-д аваачиж өгөхөд тэрээр их биений урд хэсэгт байрлах цул тээрэмдсэн даралтын хаалт дээр хамтарсан судалгааны ажил хийхийг санал болгов (үүнээр хаалтын хэсэг дуусч, урд талд байршуулагч суурилуулсан) ). Энд болон гадаадад байгаа бүх агаарын хөлөг дээрх эдгээр даралтын хаалтууд нь тавтай хийцтэй байв. Кива Д.С. Хэрэв Boeing нэг сая доллар төлвөл KMZ ийм ажил хийхийг зөвшөөрч байна гэжээ. Биднийг явахад Сергей "Би бүх ТУХН-ийн орнуудад ердөө 3 сая долларын төсөвтэй тул энэ нь бодитой бус" гэж хэлэв. Үүний үр дүнд тэд MMZ-тэй хамтран ажиллаж эхэлсэн. Илюшина С.В. тээрэмдсэн хэсгүүдийг ашиглан ачаа тээшний тавиур дээр .

1990-ээд оны эхээр Fridlyander I.N. 1161, 1973, 1933 оны хайлшийг шинэ аргаар патентжуулж, бүх хөнгөн цагааны хайлшуудад үргэлж байдаг зуун хувийн хольцыг химийн үндсэн найрлагад оруулав. Бидний тухай, хөгжүүлэгчид мэдээж мартсан.

Одоогоос 30 гаруй жилийн өмнө Ан-124 онгоцонд бидний бүтээж, хэрэглэж байсан зүйлийг одоо Боинг компани В787 Dreamliner, B747-8 гэх мэт хамгийн сүүлийн үеийн нисэх онгоцны загварт ашиглаж байна. Тэр бүү хэл онгоцны нэрийг хүртэл хулгайлсан: “Мөрөөдөл -Мечта-Мрия” , учир нь энэ нэрийг Балабуев П.В. Ан-225 онгоцны хувьд. Эдгээр онгоцонд хөнгөн цагаан хайлш, ялангуяа титан хайлшаар хийсэн цул тээрэмдсэн хэсгүүдийг өргөн ашигладаг. Баримт нь нарийн төвөгтэй геометр бүхий эд ангиудыг тээрэмдэх хамгийн өндөр хурдтай орчин үеийн машинууд дээр боловсруулах нь гар ажиллагаа ихтэй угсармал бүтэц үйлдвэрлэхээс хамаагүй хямд байдаг. Эд анги, ажлын үйл ажиллагаа, ажлын байр, бэхэлгээ, багаж хэрэгсэл гэх мэт тоо мэдэгдэхүйц багассан. Боинг нь титан хайлшаас хоосон зай, эд анги үйлдвэрлэх VSMOS (одоо AVISMA) компанитай хамтарсан үйлдвэр байгуулсан.

домогт онгоц Ан-124, "Руслан" гэдгээрээ илүү алдартай бол дэлхийн хамгийн том ачааны цуваа ачааны онгоц юм. Бүтээлийн үед энэ нь дэлхийн хамгийн том (хэмжээний хувьд) онгоц байв. 30 орчим рекорд тогтоосон түүний техникийн шинж чанар нь өнөөг хүртэл гайхалтай хэвээр байна.

Бүтээлийн түүх

20-р зууны 70-аад оны дунд үе гэхэд АНУ, ЗСБНХУ-ын пуужингийн зэвсгийн уралдаан нь хашааны тулааны шинж чанарыг олж авсан. Тал бүр шинэ хүчирхэг, алсын тусгалтай пуужинг туршсаны дараа дайсны хамгийн хамгаалалтгүй газарт тарилгыг аль болох өвдөлтөөр хийхийг эрэлхийлэв.

ЗХУ-ын пуужингийн шинжлэх ухааны салбарт ийм хамгаалалтгүй газар бол силос болон хөдөлгөөнт тив хоорондын пуужингийн стандарт бус хэсгүүдийг хол зайд тээвэрлэх асуудал байв. Армид ажиллаж байсан хүнд өргөн биетэй нисэх онгоцны флот нь тактикийн болон техникийн цоо шинэ шаардлагыг хангаагүй байв. Хуучин нисэх онгоцыг сэргээн засварлах шаардлагагүй, харин тээвэрлэж буй ачааны тонн, хэмжээсийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэх боломжтой цоо шинэ загваруудыг зохион бүтээх, бүтээх шаардлагатай байв.

Ийм загвар нь Антоновын дизайны товчоонд боловсруулсан тээврийн онгоцны төсөл байв. Ан-124(эсвэл НАТО-гийн ангиллын дагуу Кондор). Тээвэрлэгчийн анхны нислэгийн туршилтыг 1982 оны 12-р сарын сүүлээр Киевийн ойролцоох Гостомелийн нисэх онгоцны буудалд хийсэн.

Нийтдээ Киевийн нисэхийн үйлдвэр 20 жилийн хугацаанд 55 онгоц, нэг туршилтын загвар үйлдвэрлэсэн.

Дизайн товчоо. О.К.Антонов үндсэн онгоцны хэд хэдэн өөрчлөлтийг зохион бүтээсэн.

1. Бүтээгдэхүүн "400"- анхны үйлдвэрлэлийн дээжийг турших, нарийн тохируулахад ашигласан үндсэн хувилбар.
2. Ан-124- цэргийн тээврийн онгоцны анхны өөрчлөлт.
3. Ан-124-100- Арилжааны зориулалтаар ашигладаг онгоцны хувилбар. Үүний тулд цэргийн техник хэрэгслийг хэсэгчлэн буулгах ажлыг хийсэн.
4. Ан-124-100М- Онгоцыг радио электрон төхөөрөмжөөр өөрчилж, багийн гишүүдийн тоог зургаагаас дөрвөн хүн болгон бууруулсан.
5. Ан-124-100М-150- хамгийн их даацтай (150 тонн хүртэл), нислэгийн хүрээ (5400 км хүртэл) сонголт.

Хамгийн том тээврийн онгоц Ан-124-ийн видеог үзээрэй:

Үзүүлэлтүүд

Анхны туршилтын нислэгүүд нь Антоновын дизайны товчоо өвөрмөц онгоц зохион бүтээж, бүтээсэн бөгөөд өнөөг хүртэл гадаадын ямар ч хүнд онгоц техникийн олон үзүүлэлтээр давж чадаагүй юм.

Үүнийг батлахдаа Руслан гадаадын хамгийн алдартай нисэхийн шоу, өдөр тутмын хүнд хэцүү өдрүүдэд тогтоосон нисэхийн дэлхийн олон зуун дээд амжилтууд байдаг.

Онгоцны үндсэн өөрчлөлтийг дараахь техникийн нөхцлийн дагуу боловсруулсан болно.

• Багийн тоо, бүрэлдэхүүн - 8
  • Нисгэгч 2, навигатор, 2 нисэх инженер, нислэгийн радио оператор, ачаа зөөвөрлөх системийн оператор 2;
• зорчигчдын тоо - 28
  • 7 - ээлжийн бригад, 21 - үйлчилгээний ажилтан. Онгоцны өөрчлөлт, зориулалтаас хамааран багийн бүрэлдэхүүнд өөрчлөлт оруулж болно.
• Планер:урт - 69.1 м, өндөр - 21.08 м, далавчаа дэлгэх - 73.3 м, далавчны талбай 628 м.кв.
• Үндсэн цахилгаан станц- Запорожье дахь Прогресс дизайны товчооны зохион бүтээсэн 4 турбожет 2 хэлхээтэй D-18T хөдөлгүүр. Ерөнхий дизайнер - В.А.Лотарев. Нийт хөөрөх хүч 4 x 23430 кгс.
• Туслах эрчим хүчний нэгжхөдөлгүүрийн системийг агаарт хөөргөхөд - OAO NPP Aerosila-ийн бүтээсэн 2 хийн турбин хөдөлгүүртэй TA-12.

Нисэх онгоцны нислэгийн онцлог:

• хамгийн дээд хурд - 865 км / цаг, аялалын хурд - 800-850 км / цаг.
• хамгийн их ачаалалтай нислэгийн хүрээ - 4800 км, 80 тонн ачаатай - 7500 км.
• практик тааз - 11,600 м.

Нисэх онгоцны буух төхөөрөмждизайны хувьд энэ нь олон тулгууртай, 24 дугуйтай. Ан-124 бол шороон талбайгаас хөөрч буух чадвартай дэлхийн цорын ганц хүнд тээврийн онгоц юм.

Даац, онгоцны жин

Онгоц нь хэт их ачааллыг даах зориулалттай.

Тоног төхөөрөмжтэй Ан-124 нь 178.4 тонн жинтэй, далавчнуудад байрлах савны түлшний хамгийн их жин нь 212.35 кг. Руслан 36.5 м урт, 6.4 м өргөн, 4.4 м өндөр, нийт 1050 шоо метр ачааны тасалгаанд агаарын тээврээр тээвэрлэх боломжтой. хамгийн их ачаалал 120 тонн.Хоёр ижил ачааны нүх - хойд ба урд, урт нь 6.4 м, өндөр нь 4.4 м.

Бүрэн ачаалалтай, түлшээр цэнэглэгдсэн онгоцны хөөрөх жин асар их буюу 392 тонн. "Руслан"-ын жин, хэмжээнээс хэтэрсэн цорын ганц онгоц нь түүний үндсэн дээр бүтээгдсэн.

Мрия, Руслан хоёрын харьцуулалт

- Руслан дээр суурилсан 2 хөлтэй тээврийн онгоц, гэхдээ хэд хэдэн техникийн шинж чанараараа түүнээс хамаагүй давуу юм.

Мрия Русланаас илүүтэй:

• Далавчны урт - 14.9 м.
• Далавчны талбай нь 277 хавтгай дөрвөлжин метр юм.
• Хоосон онгоцны жин 71.6 тонн байна.
• Хамгийн их хөөрөх жин нь 248 тонн.
• Түлшний масс - 81.65 тонн.
• Ачааны тасалгааны урт нь 7.5 м.

Үүнтэй ижил D-18T хөдөлгүүрээр тоноглогдсон цахилгаан станцын харьцуулж болохуйц шинж чанараараа Ан-225-ийн тээвэрлэлт, ашиглалтын үзүүлэлтүүд нь Ан-124-ээс хамаагүй давж гардаг.

"Мрия" нь Зөвлөлтийн "Буран" сансрын хөлөг онгоцны гол тээврийн элемент болгон бүтээгдсэн.

Ан-124 (Руслан)

Ан-225 (Мрия)

Бичлэг, сонирхолтой баримтууд

Үйл ажиллагааныхаа туршид Руслан дэлхийн нисэхийн дээд амжилтын номонд 30 гаруй удаа нэрээ оруулсан байна.

• өргөлтийн рекорд 1985 оны 7-р сарын 26-нд Ан-124 онгоцоор агаарт суурилуулсан. Руслан 171.219 тонн жинтэй арилжааны ачааг 10.75 км өндөрт өргөв.
• тасралтгүй нислэгийн хүрээний ололт амжилт нь өвөрмөц дээд амжилтыг тогтоосон - түлш цэнэглэхгүйгээр онгоц 25 цаг 30 минутын дотор 20,151 км ниссэн.
• Нэг нислэгээр хамгийн том ачааг тээвэрлэх, агаарын хамгийн хүнд ачааг тээвэрлэх болон бусад олон төрлийн бүртгэл.

Руслансын гүйцэтгэсэн олон арван арилжааны захиалга рекорд болж чадаагүй ч тээвэрлэсэн барааны төрөл зүйл, жин, хэмжээний шинж чанараараа төсөөллийг гайхшруулж байна.

Уул уурхайн самосвал, гидро турбинууд, Египетийн аварга эртний эд зүйлс, байлдааны сөнөөгчид аварга биетийн гэдсэнд нислэг үйлдэж байв.

Русланс алт, валют, домогт рок хамтлаг Pink Floyd-ийн концертын тоног төхөөрөмж, зенитийн пуужингийн систем зэрэг онцгой ачааг тээвэрлэх шаардлагатай болсон.

Ан-124 онгоц ашиглалтад орсон бүх хугацаанд нислэгийн ослын улмаас 4 онгоц алга болжээ.

Хамгийн хэцүү зүйл бол Эрхүүгийн тэнгэрт цэргийн нисэх онгоц унасан явдал байв. RA-82005 сүүлний дугаар нь 1985 оны 10-р сард анх ниссэн. Онгоцны нийт нислэгийн хугацаа 1997 оны эцсийн байдлаар 1034 цаг буюу 576 хөөрөх, буух цикл байжээ.

1997 оны арванхоёрдугаар сарын 6цэргийн тээврийн нисэхийн түүхэн дэх хамгийн ноцтой нислэгийн ослын нэг болсон. RA-82005 онгоц Москвагаас Вьетнамын цэргийн Камрань нисэх онгоцны буудал руу нисч, Эрхүү, Владивосток хотод газардсан байна. Онгоцонд 40 тонн ачаа байсан - Эрхүүгийн нисэхийн үйлдвэрт угсарсан хоёр СУ-27УБТ сөнөөгч, 15 зорчигч, багийн 8 гишүүн байв.

14:42 цагт онгоц Эрхүүгийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрөв.

Гамшгийн шалтгааныг нарийн нарийвчлан судлах комиссын мэргэжилтнүүд үйл явдлын цаашдын он дарааллыг сэргээв.

• Хөөрснөөс хойш 3 секундын дараа 5 м-ийн өндөрт - №3 хөдөлгүүрийн өсөлт ба унтрах.
• Хөөрснөөс хойш 9 секундын дараа 22 м-ийн өндөрт - №2 хөдөлгүүрийн тогтмол унтрах.
• Хөөрснөөс хойш 11 секундын дараа 66 м өндөрт - №1 хөдөлгүүрийн өсөлт.

Өнцгийн хурд болон довтолгооны өнцгийн өсөлт нь зөвшөөрөгдөх хэмжээнээс хэтрээгүй боловч дөрвөн хөдөлгүүрийн гурвыг нь зогсоосны дараа хүч огцом алдсны улмаас Ан-124 зүүн тийш эргэлдэж, нэгэн зэрэг алдагдалтай огцом буурч эхлэв. шугаман хурдтай.

Багийнхан нэг хөдөлгүүртэй байсан тул онгоцыг тогтворжуулж, нислэгт байлгаж чадсангүй.

Авиастроитель хотын бичил хороололд байрлах Эрхүү-2 нисэх онгоцны буудлаас 1.6 км-ийн зайд аварга том онгоц осолджээ. Гол цохилт гудамжны 45 тоот байшинд туссан. Иргэний. Онгоцны хөл нь Мира гудамжны 120-р байшингийн хананд, бусад том хэсгүүд нь асрамжийн газрын барилгын эсрэг наасан байв.

Онгоцны ослоор нас барсан нийт тоо 72 хүн байна.

• Тэдний 49 нь дэлхий дээрх сүйрлийн хохирогч болсон, Эрхүүгийн оршин суугчид, тэдний 15 нь хүүхдүүд;
• 15 - "Руслан" -ын зорчигчид;
• 8 - багийн гишүүд.

70 айл орон гэргүй болсон.Гамшгийн үр дагаврыг арилгахад олон зуун цэрэг, иргэний мэргэжилтнүүд, Оросын Онцгой байдлын яамны аврах төвийн техник хэрэгсэл оролцов.

Улсын комиссын хийсэн шалгалтаар цахилгаан станцын 4 хөдөлгүүрийн 3 нь эвдэрсэн нь онгоцны ослын албан ёсны шалтгаан болсон гэж үзжээ.

Онгоцны багийнхны ярианы бичлэг, техникийн үзүүлэлтүүд галд маш их эвдэрсэн нь нөхцөл байдлыг улам хүндрүүлсэн. Албан ёсны мөрдөн байцаалтын ажиллагаа дууссаны дараа Руслан хөөрсний дараа хөдөлгүүр эвдэрсэн шалтгааны талаар цэргийн болон иргэний мэргэжилтнүүд, мэргэжилтнүүд өөр өөр байр суурийг илэрхийлсэн ярилцлага гарчээ.

Дараахь баримтууд нь албан бус бөгөөд үйлдвэрлэгч, бригад, техникийн ажилтнуудын гэм буруугийн зэрэглэлийн дүгнэлт болгон ашиглах боломжгүй.

• Эрхүүгийн нисэх онгоцны буудлаас хөөрөхөөс өмнө онгоцыг дахин ачаалж байна.
• зорчигчдын аль нэг нь хориглосон электрон төхөөрөмжийг ашигласны улмаас хөлөг дээрх системийн аль нэгний эвдрэл.
• нисэхийн керосин дахь усны хэмжээ 9 хэтэрсэн, үүний үр дүнд мөс гарч, турбожет хөдөлгүүрийн түлшний шүүлтүүр эвдэрсэн.

1999 онд Эрхүү хотод Руслан осолдсон газарт аймшигт сүйрлийн хохирогчдын дурсгалд зориулан Христийн мэндэлсний сүмийг ариусгажээ.

Зураг