Дарвуулт хөлөг онгоцууд "салхины эсрэг" эсвэл далайчдын хэлснээр "ойрхон" явж болохыг төсөөлөхөд хэцүү байдаг. Далайчин танд салхины эсрэг шууд явж болохгүй, гэхдээ та зөвхөн салхины чиглэлд хурц өнцгөөр хөдөлж чадна гэж хэлэх нь үнэн. Гэхдээ энэ өнцөг нь жижиг, ойролцоогоор дөрөвний нэг нь зөв өнцгөөр - салхины эсрэг шууд эсвэл 22 ° өнцгөөр явах уу гэдэг нь адилхан ойлгомжгүй мэт санагдаж магадгүй юм.

Гэвч бодит байдал дээр энэ нь хайхрамжгүй биш бөгөөд одоо бид салхины хүчээр түүн рүү хэрхэн бага зэрэг өнцгөөр шилжих боломжтой болохыг тайлбарлах болно. Нэгдүгээрт, салхи дарвуул дээр ерөнхийдөө хэрхэн үйлчилдэг, өөрөөр хэлбэл, далбаа дээр хийсэх үед дарвуулыг хаана түлхэж байгааг харцгаая. Салхи дарвуулыг үргэлж хийсэх чиглэлдээ түлхдэг гэж та боддог байх. Гэхдээ энэ нь тийм биш юм: салхи хаашаа ч хамаагүй далбааг дарвуулын хавтгайд перпендикуляр түлхэж өгдөг. Үнэн хэрэгтээ: доорх зураг дээрх сумаар заасан чиглэлд салхи үлээх; шугам ABдалбааг илэрхийлдэг.

Салхи үргэлж дарвуулыг хавтгайдаа тэгш өнцөгт түлхэж байдаг.

Салхи дарвуулын бүх гадаргуу дээр жигд дарагддаг тул бид салхины даралтыг дарвуулын дундуур R хүчээр солино. Энэ хүчийг хоёр хувааж үзье: хүч Q, дарвуулт перпендикуляр ба түүний дагуу чиглэсэн P хүч (баруун дээрх зургийг үз). Зотон дээрх салхины үрэлт нь үл тоомсорлодог тул сүүлчийн хүч нь дарвуулыг хаашаа ч түлхэхгүй. Хүч чадал хэвээр байна Qэнэ нь далбааг өөрт нь зөв өнцгөөр түлхэж өгдөг.

Үүнийг мэдсэнээр бид дарвуулт хөлөг онгоц салхины зүг хурц өнцгөөр хэрхэн хөдөлж болохыг хялбархан ойлгож чадна. Мөрийг нь тавь QCхөлөг онгоцны хөлийн шугамыг дүрсэлсэн.

Та яаж салхины эсрэг хөвж чадах вэ?

Салхи энэ шугам руу огцом өнцгөөр хэд хэдэн сумаар заасан чиглэлд үлээдэг. Шугам ABдалбааг дүрсэлсэн; Энэ нь түүний хавтгай нь хазайлтын чиглэл ба салхины чиглэлийн хоорондох өнцгийг хоёр хуваасан байдлаар байрлуулсан байна. Зураг дээрх хүчний хуваарилалтыг дагаж мөрдөөрэй. Бид дарвуул дээрх салхины хүчийг төлөөлдөг Q, бидний мэдэх нь далбаатай перпендикуляр байх ёстой. Энэ хүчийг хоёр хувааж үзье: хүч Р, хазайлттай перпендикуляр ба хүч С, урагш чиглүүлж, хөлөг онгоцны хөлийн шугамын дагуу. Усан онгоцны хөдөлгөөн чиглэлтэй тул Русны хүчтэй эсэргүүцлийг хангадаг (дарвуулт хөлөг онгоцнуудын хөл нь маш гүн хийгдсэн), дараа нь хүч Русны эсэргүүцэлээр бараг бүрэн тэнцвэржүүлсэн. Зөвхөн хүч чадал л үлддэг С, энэ нь таны харж байгаагаар урагш чиглэсэн тул хөлөг онгоцыг салхи руу чиглүүлж байгаа мэт өнцгөөр хөдөлгөдөг. [Хүчтэй гэдгийг баталж болно СДарвуулын хавтгай нь хөл ба салхины чиглэлийн хоорондох өнцгийг хоёр хуваасан үед хамгийн их утгыг авна.].Ихэвчлэн энэ хөдөлгөөнийг доорх зурагт үзүүлсэн шиг зигзаг хэлбэрээр гүйцэтгэдэг. Далайчдын хэлээр хөлөг онгоцны ийм хөдөлгөөнийг үгийн хатуу утгаараа "тавхах" гэж нэрлэдэг.

Их биений эсэргүүцлээс дутуугүй чухал зүйл бол далбаагаар бий болсон татах хүч юм. Далбаат онгоцны ажлыг илүү тодорхой төсөөлөхийн тулд далбаат онгоцны онолын үндсэн ойлголтуудтай танилцъя.

Дарвуулт онгоцны арын салхи (салхины урсгал) ба урд салхитай (салхины араар) дарвуулт онгоцон дээр ажилладаг гол хүчний талаар бид аль хэдийн ярьсан. Дарвуулт онгоцонд нөлөөлж буй хүч нь дарвуулт онгоцыг салхины дагуу эргэлдэж, урсдаг хүч, шилжилтийн хүч, зүтгүүрийн хүч болгон задалж болохыг олж мэдсэн (2, 3-р зургийг үз).

Одоо далбаа дээрх салхины даралтын нийт хүч хэрхэн тодорхойлогддог, түлхэлт, шилжилтийн хүч юунаас хамаардаг болохыг харцгаая.

Хурц зам дээр дарвуулын ажиллагааг төсөөлөхийн тулд эхлээд довтолгооны тодорхой өнцгөөр салхины даралтыг мэдэрдэг хавтгай далбааг (Зураг 94) авч үзэх нь тохиромжтой. Энэ тохиолдолд дарвуулын ард эргүүлэг үүсч, даралтын хүч нь салхины тал дээр, харин сийрэгжилтийн хүч нь налуу талд үүсдэг. Тэдний үүссэн R нь далбаат онгоцны хавтгайд ойролцоогоор перпендикуляр чиглэнэ. Дарвуулт онгоцны үйл ажиллагааг зөв ойлгохын тулд үүнийг хоёр бүрэлдэхүүн хэсгийн хүчний үр дүн гэж төсөөлөхөд тохиромжтой: агаарын урсгал (салхи) -тай параллель X чиглэлтэй, түүнд перпендикуляр Y чиглэлтэй.

Агаарын урсгалтай зэрэгцээ чиглэсэн X хүчийг татах хүч гэж нэрлэдэг; Энэ нь дарвуулт завинаас гадна их бие, тоноглол, шөрмөс, дарвуулт онгоцны багийнханаар бүтээгддэг.

Агаарын урсгалд перпендикуляр чиглэсэн Y хүчийг аэродинамик дахь өргөлт гэж нэрлэдэг. Энэ нь хурц зам дээр дарвуулт онгоцны хөдөлгөөний чиглэлд түлхэц үүсгэдэг.

Хэрэв X далбааны ижил чирэх үед (Зураг 95) өргөх хүч нь жишээлбэл, Y1 утга хүртэл нэмэгдвэл, зурагт үзүүлсэн шиг өргөх хүч ба чирэх үр дүн R ба өөрчлөгдөнө. Үүний дагуу T түлхэх хүч T1 болж нэмэгдэнэ.

Ийм бүтээц нь X чирэх (ижил өргөх хүчээр) нэмэгдэх тусам түлхэлт T буурдаг болохыг шалгахад хялбар болгодог.

Тиймээс хурц зам дээр зүтгүүрийн хүчийг нэмэгдүүлэх, улмаар хурдыг нэмэгдүүлэх хоёр арга бий: дарвуулт онгоцны өргөх хүчийг нэмэгдүүлэх, дарвуулт онгоц болон дарвуулт онгоцны чирэх хүчийг багасгах.

Орчин үеийн дарвуулт онгоцонд далбаатны өргөх хүчийг зарим "гэдэстэй" хотгор хэлбэрт оруулснаар нэмэгддэг (Зураг 96): шонгоос "гэдэс"-ийн хамгийн гүн хэсэг хүртэлх хэмжээ нь ихэвчлэн 0.3-0.4 дахин их байдаг. далбаат онгоцны өргөн, "хэвлийн" гүн нь өргөний 6-10% орчим байна. Ийм дарвуулын өргөх хүч нь бараг ижил таталт бүхий бүрэн хавтгай дарвуулт онгоцныхоос 20-25% их байдаг. Хавтгай далбаатай дарвуулт онгоц салхинд бага зэрэг эгц хөдөлдөг нь үнэн. Гэсэн хэдий ч савтай дарвуулт илүү их түлхэлттэй тул наалдамхай дарвуулт хүрэх хурд нь илүү их байдаг.

Цагаан будаа. 96. Далбаатны профайл

Хавтгай далбаатай дарвуулт дарвуултны хувьд зөвхөн түлхэлт нэмэгдээд зогсохгүй шилжилтийн хүч нэмэгддэг бөгөөд энэ нь хонхорхойтой дарвуулт онгоцны өнхрөх, эргэлдэх нь харьцангуй хавтгайтай харьцуулахад илүү их байдаг гэдгийг анхаарна уу. Тиймээс, хүчтэй салхинд 6-7% -иас дээш дарвуулт "товойх" нь ашиггүй, учир нь өсгий, гулзайлтын хэмжээ ихсэх нь их биений эсэргүүцэл мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, "иддэг" далбаатуудын үр ашиг буурахад хүргэдэг. хүч нэмэгдэх нөлөө. Сул салхинд 9-10% "гэдэс" бүхий далбаа илүү сайн татдаг, учир нь дарвуул дээрх салхины нийт даралт бага тул өсгий нь жижиг байдаг.

Дарвуулт онгоц 15-20°-аас дээш довтолгооны өнцөгт, өөрөөр хэлбэл, дарвуулт онгоц салхи руу 40-50° ба түүнээс дээш чиглэн явах үед өргөлтийг бууруулж, чирэх хүчийг ихэсгэдэг, учир нь налуу тал дээр их хэмжээний турбулент үүсдэг. Өргөх хүчний гол хэсэг нь дарвуулын хажуугийн эргэн тойронд гөлгөр, үймээнгүй урсгалаар үүсгэгддэг тул эдгээр эргэлтийг устгах нь маш их нөлөө үзүүлэх ёстой.

Гол далбааны ард үүссэн үймээн самууныг жийргэвчийг тогтоосноор устгадаг (Зураг 97). Гол далбаа ба салаа завсарт орж буй агаарын урсгал нь түүний хурдыг нэмэгдүүлдэг (хошууны эффект гэж нэрлэдэг) бөгөөд хазайлтыг зөв тохируулснаар гол далбаа дээрх эргэлтийг "долоодог".

Цагаан будаа. 97. Жийсний ажил

Зөөлөн дарвуулын дүр төрх нь довтолгооны янз бүрийн өнцгөөр тогтвортой байх нь хэцүү байдаг. Өмнө нь завьнууд дарвуулыг бүхэлд нь дайран өнгөрдөг байсан - тэдгээрийг "гэдсээр" нимгэн болгож, дарвуул нь илүү хавтгай байдаг луф руу илүү зузаан болгодог байв. Өнөө үед голчлон мөсөн завь, катамаран дээр бэхэлгээг суурилуулдаг бөгөөд энэ нь довтолгооны бага өнцгөөр дарвуулын профиль, хөшүүн байдлыг хадгалах нь онцгой чухал бөгөөд ердийн дарвуулт завь аль хэдийн завсарлагатай байдаг.

Хэрэв өргөлтийн эх үүсвэр нь зөвхөн далбаа юм бол дарвуулт онгоцны эргэн тойронд урсаж буй агаарын урсгалд дуусдаг бүх зүйл чирэх хүчийг бий болгодог. Тиймээс дарвуулт онгоцны их бие, тулгуур, бэхэлгээ, багийн гишүүдийн таталцлыг багасгах замаар дарвуулт онгоцны зүтгүүрийн шинж чанарыг сайжруулах боломжтой. Энэ зорилгоор янз бүрийн төрлийн өнгөлгөөг шон болон армийн бэхэлгээнд ашигладаг.

Далбаат дээрх чирэх хэмжээ нь түүний хэлбэрээс хамаарна. Аэродинамикийн хуулиудын дагуу онгоцны далавчны таталцал бага, нарийхан, урт нь ижил талбайд байдаг. Тийм ч учраас тэд далбаа (үндсэндээ ижил далавчтай, гэхдээ босоо байрлалтай) өндөр, нарийн болгохыг хичээдэг. Энэ нь мөн дээд салхи ашиглах боломжийг танд олгоно.

Дарвуулт онгоцны чирэх чадвар нь түүний урд талын ирмэгийн нөхцөл байдлаас ихээхэн хамаардаг. Чичиргээ үүсэхээс урьдчилан сэргийлэхийн тулд бүх дарвуулт онгоцны хонхорхойг сайтар битүүмжилсэн байх ёстой.

Өөр нэг чухал нөхцөл байдлыг дурдах нь зүйтэй - далбаат онгоцны төвлөрөл гэж нэрлэгддэг.

Аливаа хүч нь түүний хэмжээ, чиглэл, үйлчлэх цэгээр тодорхойлогддог гэдгийг механикаас мэддэг. Одоогийн байдлаар бид зөвхөн дарвуулт онгоцонд үзүүлэх хүчний хэмжээ, чиглэлийн талаар л ярьсан. Бид дараа нь харах болно, дарвуулт онгоцны үйл ажиллагааг ойлгоход хэрэглээний цэгүүдийн талаархи мэдлэг маш чухал юм.

Салхины даралт дарвуулын гадаргуу дээр жигд бус тархдаг (түүний урд хэсэг нь илүү их даралттай байдаг), гэхдээ харьцуулсан тооцоог хялбарчлахын тулд жигд тархсан гэж үздэг. Ойролцоогоор тооцооллын хувьд далбаа дээрх салхины даралтын үр дүнгийн хүчийг нэг цэгт хэрэглэнэ гэж үзнэ; дарвуулт онгоцны гадаргуугийн хүндийн төвийг дарвуулт завины төв хавтгайд байрлуулах үед авдаг. Энэ цэгийг далбааны төв (CS) гэж нэрлэдэг.

CPU-ийн байрлалыг тодорхойлох хамгийн энгийн график аргад анхаарлаа хандуулцгаая (Зураг 98). Дарвуулт онгоцны далбаат талбайг шаардлагатай хэмжээгээр зур. Дараа нь гурвалжны оройг эсрэг талын дундын цэгүүдтэй холбосон шугамууд - медиануудын огтлолцол дээр далбаат бүрийн төвийг олно. Зурган дээр үндсэн далбаа ба тэнхлэгийг бүрдүүлдэг хоёр гурвалжны О ба О1 төвүүдийг олж авсны дараа эдгээр төвүүдийг дундуур нь OA ба O1B хоёр зэрэгцээ шугамыг зурж, тэдгээр дээр олон шугаман хэмжээтэй ижил масштабаар эсрэг чиглэлд хэвтэнэ. гурвалжинд квадрат метрээр нэгж; Гол далбааны төвөөс далбааны талбайг, гол далбааны төвөөс гол далбааны талбайг буулгана. А ба В төгсгөлийн цэгүүд нь AB шулуун шугамаар холбогддог. Өөр нэг шулуун шугам - O1O нь гурвалжны төвүүдийг холбодог. A B ба O1O шулуун шугамуудын огтлолцол дээр нийтлэг төв байх болно.

Цагаан будаа. 98. Дарвуулын төвийг олох график арга

Өмнө дурьдсанчлан, шилжилтийн хүчийг (бид үүнийг дарвуулын төв хэсэгт хэрэглэсэн гэж үзэх болно) дарвуулт онгоцны их биений хажуугийн эсэргүүцлийн хүчээр эсэргүүцдэг. Хажуугийн эсэргүүцлийн хүчийг хажуугийн эсэргүүцлийн төвд (CLR) хэрэглэсэн гэж үзнэ. Хажуугийн эсэргүүцлийн төв нь дарвуулт онгоцны усан доорх хэсгийг төв хавтгай руу чиглэсэн проекцын хүндийн төв юм.

Хажуугийн эсэргүүцлийн төвийг дарвуулт онгоцны усан доорх хэсгийн тоймыг зузаан цаасан дээрээс хайчилж, энэ загварыг хутганы ир дээр байрлуулах замаар олж болно. Загвар тэнцвэртэй байх үед түүнийг бага зэрэг дарж, дараа нь 90 ° эргүүлж, дахин тэнцвэржүүлнэ. Эдгээр шугамын огтлолцол нь хажуугийн эсэргүүцлийн төвийг өгдөг.

Дарвуулт онгоц өсгийгүй хөвөх үед CP нь CB-тэй нэг босоо шулуун шугам дээр хэвтэх ёстой (Зураг 99). Хэрэв CP нь төв станцын урд байрладаг бол (Зураг 99, b) хажуугийн эсэргүүцлийн хүчтэй харьцуулахад урагш хөдөлж, хөлөг онгоцны нумыг салхи болгон эргүүлдэг - дарвуулт онгоц унана. Хэрэв CPU төв станцын ард байгаа бол дарвуулт онгоц нумаа салхинд эргүүлэх эсвэл жолоодох болно (Зураг 99, в).

Цагаан будаа. 99. Дарвуулт завины тохируулга

Салхинд хэт их дасан зохицох, ялангуяа гацах (зохисгүй төвлөрөх) нь хоёулаа дарвуулт онгоцны дарвуултанд хор хөнөөл учруулдаг тул жолоодлогыг шулуун байлгахын тулд жолоогоо байнга ажиллуулахыг албаддаг бөгөөд энэ нь их биений чирэх хүчийг нэмэгдүүлж, хөлөг онгоцны хурдыг бууруулдаг. Нэмж дурдахад, буруу тохируулга нь хяналтын чадвар муудаж, зарим тохиолдолд бүрэн алдагдахад хүргэдэг.

Хэрэв бид дарвуулт онгоцыг зурагт үзүүлсэн шиг төвлөрсөн бол. 99, өөрөөр хэлбэл CPU болон төв хяналтын систем нь нэг босоо байрлалд байх болно, дараа нь хөлөг онгоц маш хүчтэй хөдөлж, түүнийг удирдахад маш хэцүү болно. Юу болсон бэ? Энд хоёр үндсэн шалтгаан байна. Нэгдүгээрт, CPU ба төв мэдрэлийн системийн жинхэнэ байршил нь онолын байршилтай давхцдаггүй (хоёр төв урагшаа шилжсэн боловч тэнцүү биш).

Хоёрдугаарт, энэ нь хамгийн гол зүйл бөгөөд өсгийтэй байх үед далбаат онгоцны зүтгүүрийн хүч ба их биений уртааш эсэргүүцлийн хүч нь янз бүрийн босоо хавтгайд байрладаг (Зураг 100), энэ нь дарвуулт онгоцыг шахах хөшүүрэг шиг болж хувирдаг. жолоодох. Өнхрөх нь их байх тусам хөлөг онгоцны давирхайд илүү өртөмтгий байдаг.

Ийм донтолтыг арилгахын тулд CP-ийг төв мэдрэлийн системийн өмнө байрлуулна. Дарвуулт онгоцыг хөдөлгөхөд түлхэц болох гулсмал ба уртааш эсэргүүцлийн момент нь CP урд талд байрлах үед шилжих хүч ба хажуугийн эсэргүүцлээр нөхөгддөг. Сайн төвлөрөхийн тулд CP-ийг усан шугамын дагуу дарвуулт онгоцны уртын 10-18% -тай тэнцэх зайд CB-ийн өмнө байрлуулах шаардлагатай. Дарвуулт онгоц тогтвортой байх тусам төв станцаас дээш CPU-ийг өндөрт өргөх тусам түүнийг нум руу шилжүүлэх шаардлагатай болдог.

Дарвуулт онгоц сайн нүүдэллэхийн тулд төвлөрсөн байх ёстой, өөрөөр хэлбэл CP ба CB-ийг хөнгөн салхинд ойрхон тээвэрт явж байгаа хөлөг онгоцны далбаагаар бүрэн тэнцвэржүүлсэн байдалд оруулах ёстой. Энэ нь АН-д шидэгдсэн эсвэл тогтсон жолооны замд тогтвортой байсан (маш хөнгөн салхинд бага зэрэг хөвөхийг зөвшөөрдөг), хүчтэй салхинд хөвөх хандлагатай байсан. Удирдагч бүр дарвуулт онгоцыг зөв голчлох чадвартай байх ёстой. Ихэнх дарвуулт завины арын далбаа нь их засварт орж, урд талын дарвуул сул байвал эргэлдэх хандлага нэмэгддэг. Урд талын дарвуулуудыг их засварлаж, арын далбаа нь гэмтвэл хөлөг живнэ. Дарвуулт онгоцны "гэдэс" нэмэгдэж, мөн муу байрлалтай дарвуулт онгоц илүү их жолоодох хандлагатай байдаг.

Цагаан будаа. 100. Дарвуулт онгоцыг салхинд гаргахад өсгийн нөлөө

Дарвуул хэрхэн ажилладагийг харахын өмнө хоёр богино боловч чухал зүйлийг анхаарч үзэх хэрэгтэй.
1. Дарвуулт ямар салхи нөлөөлж байгааг тодорхойлох.
2. Салхитай холбоотой курсуудтай холбоотой далайн тусгай нэр томъёоны талаар ярилц.

Дарвуулт онгоцны жинхэнэ ба илэрхий салхи.

Хөдөлгөөнт хөлөг онгоц болон түүн дээрх бүх зүйл дээр ажилладаг салхи нь ямар ч хөдөлгөөнгүй биет дээр ажилладаг салхинаас ялгаатай.
Үнэн хэрэгтээ салхи нь газар эсвэл устай холбоотой агаар мандлын үзэгдлийн хувьд бид жинхэнэ салхи гэж нэрлэдэг.
Дарвуулт завины хувьд хөдөлж буй дарвуулт онгоцтой харьцуулахад салхи нь илэрхий салхи гэж нэрлэгддэг бөгөөд хөлөг онгоцны хөдөлгөөнөөс үүдэлтэй жинхэнэ салхи ба ирж буй агаарын урсгалын нийлбэр юм.
Үзэгдэх салхи нь жинхэнэ салхинаас илүү завь руу үргэлж хурц өнцөгт үлээдэг.
Харагдах салхины хурд нь илүү их (хэрэв жинхэнэ салхи урд эсвэл хажуугийн салхи байвал) эсвэл жинхэнэ салхинаас бага (хэрэв сүүлний салхи бол) байж болно.

Салхитай холбоотой чиглэл.

Салхиндсалхи үлээх чиглэлээс гэсэн үг.
Салхины дагуу- салхины чиглэлээс.
Эдгээр нэр томъёо, түүнчлэн "салхи", "хүлээн" гэх мэт үүсмэл үгс нь зөвхөн дарвуулт завины хөлөг онгоцонд төдийгүй маш өргөн хэрэглэгддэг.
Эдгээр нэр томъёог хөлөг онгоцонд хэрэглэх үед салхины болон налуу талуудын талаар ярих нь заншилтай байдаг.
Хэрэв дарвуулт онгоцны баруун талаас салхи үлээж байвал энэ тал гэж нэрлэдэг салхины зүг, зүүн тал - leewardтус тус.
Боомт ба баруун талын налуу гэдэг нь өмнөхтэй шууд холбоотой хоёр нэр томъёо юм: хэрэв салхи хөлөг онгоцны баруун тал руу үлээж байвал тэр нь зүүн талд, зүүн талд байвал зүүн талд байна гэж хэлдэг.
Англи хэлний тэнгисийн нэр томьёоны хувьд баруун болон зүүн талын боомттой холбоотой зүйл нь ердийн баруун ба зүүнээс өөр юм. Тэд баруун тал болон түүнтэй холбоотой бүх зүйлийн талаар Starboard, зүүн талаар нь Порт гэж хэлдэг.

Салхитай холбоотой курсууд.

Салхитай харьцуулахад урсгал нь илэрхий салхины чиглэл ба хөлөг онгоцны хөдөлж буй чиглэлийн хоорондох өнцөгөөс хамаарч өөр өөр байдаг. Тэдгээрийг цочмог ба бүрэн гэж хувааж болно.

Ойролцоох нь салхитай харьцуулахад хурц урсгал юм. салхи 80°-аас бага өнцгөөр үлээх үед. Эгц ойрын салхи (50 ° хүртэл) эсвэл бүрэн ойрын салхи (50-аас 80 ° хүртэл) байж болно.
Салхитай харьцуулахад бүрэн курс гэдэг нь салхи дарвуулт онгоцны хөдөлж буй чиглэлд 90 ° ба түүнээс дээш өнцгөөр үлээх үе юм.
Эдгээр курсуудад:
Персийн булангийн салхи - салхи 80-аас 100 ° өнцгөөр салхилдаг.
Backstay - салхи 100-аас 150 ° (эгц нуруу) болон 150-аас 170 ° (бүтэн ар тал) өнцгөөр үлээж байна.
Fordewind - салхи 170 ° -аас дээш өнцгөөр зүүн тийш үлээдэг.
Зүүн талын - салхи нь хатуу салхитай эсвэл түүнд ойрхон байдаг. Дарвуулт онгоц ийм салхины эсрэг хөдөлж чадахгүй тул үүнийг ихэвчлэн курс биш, харин салхитай харьцуулахад байрлал гэж нэрлэдэг.

Салхитай холбоотой маневрууд.

Дарвуулт дарвуулт онгоц чиглэлээ өөрчлөхөд салхи ба хөдөлгөөний чиглэлийн хоорондох өнцөг багасах үед хөлөг онгоцыг усан онгоц гэнэ. нь өгөгдсөн. Өөрөөр хэлбэл, тэгшлэх гэдэг нь салхинд илүү хурц өнцгөөр явахыг хэлдэг.
Хэрэв урвуу үйл явц тохиолдвол, өөрөөр хэлбэл дарвуулт онгоц болон салхины хоорондох өнцгийг нэмэгдүүлэхийн тулд чиглэлээ өөрчилдөг бол хөлөг онгоц унадаг .
Завь нэг наалдамхай дотор салхитай харьцуулахад чиглэлээ өөрчлөх үед ("хар тугалга" ба "уналт") нэр томъёог ашигладаг болохыг тодруулцгаая.
Хэрэв хөлөг онгоцны наалт өөрчлөгдвөл (зөвхөн тэр үед л!) дарвуулт завины ийм маневрыг эргэлт гэж нэрлэдэг.
Барилга, үүний дагуу хоёр эргэлтийг өөрчлөх хоёр өөр арга байдаг: наалтТэгээд жибэ .
Так бол салхинд хийсэх эргэлт юм. Усан онгоцыг жолоодож, завины нум нь салхины шугамыг гаталж, зарим үед хөлөг онгоц зүүн талын байрлалаар дамжин өнгөрч, дараа нь нөгөө наалт дээр хэвтэж байна.
Дарвуулт завь нь эсрэгээрээ явагдах үед: хөлөг онгоц унаж, ар тал нь салхины шугамыг гаталж, далбаа нь нөгөө тал руу шилждэг, дарвуулт онгоц өөр наалт дээр байрладаг. Ихэнхдээ энэ нь нэг бүрэн курсээс нөгөөд шилжих явдал юм.

Дарвуулт завины үеэр дарвуулт онгоцны үйл ажиллагаа.

Дарвуултай ажиллахад далайчинд тулгардаг гол бэрхшээлүүдийн нэг бол дарвуулыг хамгийн сайн урагшлуулахын тулд дарвуулыг салхитай харьцуулахад хамгийн оновчтой өнцгөөр чиглүүлэх явдал юм. Үүнийг хийхийн тулд дарвуул салхитай хэрхэн харьцдагийг ойлгох хэрэгтэй.
Далбаат онгоцны ажил нь онгоцны далавчны ажилтай олон талаараа төстэй бөгөөд аэродинамикийн хуулийн дагуу явагддаг. Ялангуяа сониуч дарвуулт онгоцчдын хувьд далавчны аэродинамикийн талаар хэд хэдэн нийтлэлээс илүү ихийг мэдэж болно. Гэхдээ энэ өгүүллийг уншсаны дараа үүнийг хийх нь дээр, аажмаар хялбар материалаас илүү төвөгтэй материал руу шилжинэ. Гэсэн хэдий ч би үүнийг хэнд хэлж байна вэ? Жинхэнэ дарвуулт онгоцнууд бэрхшээлээс айдаггүй. Мөн та бүх зүйлийг яг эсрэгээр нь хийж чадна.

Далбаат ба онгоцны далавчны гол ялгаа нь дарвуул дээр аэродинамик хүч гарч ирэхийн тулд түүний болон салхины хооронд тодорхой тэг биш өнцөг шаардлагатай байдаг бөгөөд энэ өнцгийг довтолгооны өнцөг гэж нэрлэдэг. Онгоцны далавч нь тэгш бус хэлбэртэй бөгөөд довтолгооны тэг өнцгөөр хэвийн ажиллах боломжтой боловч далбаа нь тийм биш юм.
Салхи дарвуулыг тойрон урсах үед аэродинамик хүч үүсч, эцэст нь дарвуулт завийг урагш хөдөлгөдөг.
Салхитай холбоотой янз бүрийн чиглэлд дарвуулт завины дарвуулт онгоцны ажиллагааг авч үзье. Эхлээд энгийн байхын тулд нэг далбаатай шигүү мөхлөгийг газарт ухаж, бид салхины янз бүрийн өнцгөөр далбаа руу чиглүүлж чадна гэж төсөөлөөд үз дээ.

Довтолгооны өнцөг 0°. Дарвуулын дагуу салхи үлээж, далбаа шиг далбаа. Далбаат дээр аэродинамик хүч байхгүй, зөвхөн татах хүч л байдаг.
Довтолгооны өнцөг 7 °. Аэродинамик хүч гарч эхэлдэг. Энэ нь дарвуулт перпендикуляр чиглэсэн бөгөөд жижиг хэмжээтэй хэвээр байна.
Довтолгооны өнцөг нь ойролцоогоор 20 ° байна. Аэродинамик хүч хамгийн дээд хэмжээндээ хүрч, дарвуулт перпендикуляр чиглэв.
Довтолгооны өнцөг 90 °. Өмнөх тохиолдолтой харьцуулахад аэродинамик хүч нь хэмжээ, чиглэлийн хувьд мэдэгдэхүйц өөрчлөгдөөгүй.
Тиймээс, аэродинамик хүч нь үргэлж дарвуулт перпендикуляр чиглэгддэг бөгөөд түүний хэмжээ нь 20-90 ° өнцгийн мужид бараг өөрчлөгддөггүй гэдгийг бид харж байна.
Дарвуулт онгоцны далбаа нь салхитай харьцуулахад тийм өнцгөөр тогтоогддоггүй тул 90 ° -аас дээш довтолгооны өнцгийг тооцох нь утгагүй юм.

Дээрх аэродинамик хүчний довтолгооны өнцгөөс хамаарах хамаарлыг ихээхэн хялбаршуулж, дунджаар тооцсон болно.
Үнэн хэрэгтээ эдгээр шинж чанарууд нь дарвуулын хэлбэрээс хамааран мэдэгдэхүйц ялгаатай байдаг. Жишээлбэл, уралдааны дарвуулт онгоцны урт, нарийхан, нэлээд хавтгай гол далбаа нь 15 ° орчим довтолгооны өнцгөөр хамгийн их аэродинамик хүчтэй байх болно, өндөр өнцгөөр хүч арай бага байх болно. Хэрэв дарвуул нь илүү том гэдэстэй бөгөөд том хэмжээний харьцаагүй бол түүний аэродинамик хүч нь 25-30 ° орчим довтолгооны өнцгөөр хамгийн их байх болно.

Одоо дарвуулт онгоцон дээр дарвуул хэрхэн ажилладагийг харцгаая.

Энгийн байхын тулд дарвуулт онгоцонд ганцхан дарвуулт онгоц байна гэж төсөөлөөд үз дээ. Гротто байг.
Нэгдүгээрт, дарвуулт онгоц + дарвуулт онгоцны систем нь салхитай харьцуулахад хамгийн хурц замаар явахдаа хэрхэн ажилладагийг харах нь зүйтэй, учир нь энэ нь ихэвчлэн хамгийн их асуулт үүсгэдэг.

Дарвуулт онгоц их биетэй 30-35 ° өнцгөөр салхинд өртсөн гэж үзье. Далбааг салхинд 20° өнцгөөр чиглүүлснээр бид хангалттай аэродинамик А хүчийг олж авна.
Энэ хүч дарвуулт зөв өнцгөөр үйлчилдэг тул дарвуулт онгоцыг хажуу тийш нь хүчтэй татаж байгааг бид харж байна. А хүчийг хоёр бүрэлдэхүүн хэсэг болгон задлах замаар урагш түлхэх T хүч нь завийг хажуу тийш түлхэх хүчнээс хэд дахин бага болохыг харж болно (D, шилжилтийн хүч).
Энэ тохиолдолд дарвуулт онгоц урагшлахад юу нөлөөлдөг вэ?
Баримт нь их биений усан доорх хэсгийн дизайн нь их биеийг хажуу тийш нь хөдөлгөх эсэргүүцэл (хажуугийн эсэргүүцэл гэж нэрлэгддэг) нь урагшлах хөдөлгөөний эсэргүүцлээс хэд дахин их байдаг. Үүнийг хазайлт (эсвэл голын самбар), жолоо болон их биеийн хэлбэр нь хөнгөвчилдөг.
Гэсэн хэдий ч хажуугийн эсэргүүцэл нь ямар нэг зүйлийг эсэргүүцэх үед үүсдэг, өөрөөр хэлбэл ажиллаж эхлэхийн тулд биеийг зарим хажуу тийш шилжүүлэх, салхины шилжилт хөдөлгөөн хийх шаардлагатай байдаг.

Энэхүү нүүлгэн шилжүүлэлт нь аэродинамик хүчний хажуугийн бүрэлдэхүүн хэсгийн үйл ажиллагааны дор байгалийн жамаар үүсдэг бөгөөд үүний хариуд эсрэг чиглэлд чиглэсэн хажуугийн татах хүч S нэн даруй үүсдэг. Дүрмээр бол тэдгээр нь ойролцоогоор 10-15 ° өнцгөөр бие биенээ тэнцвэржүүлдэг.
Тиймээс салхитай харьцуулахад хурц урсгалд хамгийн тод илэрдэг аэродинамик хүчний хажуугийн бүрэлдэхүүн хэсэг нь салхины шилжилт ба өнхрөх гэсэн хоёр хүсээгүй үзэгдлийг үүсгэдэг нь ойлгомжтой.

Салхины шилжилт гэдэг нь дарвуулт онгоцны зам мөр нь голын шугамтай давхцдаггүй гэсэн үг юм (хавга диаметр буюу DP гэдэг нь нумын хойд шугамын ухаалаг нэр томъёо юм). Дарвуулт онгоц салхинд байнга шилжиж, бага зэрэг хажуу тийшээ хөдөлдөг.
Цаг агаарын дундаж нөхцөлд ойрын зам дээр дарвуулт завь хийх үед салхины шилжилт нь АН ба бодит траекторийн хоорондох өнцөг нь ойролцоогоор 10-15 ° байдаг нь мэдэгдэж байна.

Салхины эсрэг урагшлах. Татаж байна.

Дарвуулт онгоцоор дарвуулт онгоцоор нисэх нь салхины эсрэг хатуу боломжгүй бөгөөд та зөвхөн тодорхой өнцгөөр хөдөлж чаддаг тул дарвуулт онгоц салхинд хэр зэрэг огцом хөдөлж чадах талаар ойлголттой байх нь зүйтэй болов уу. Үүний дагуу салхины эсрэг хөдөлгөөн хийх боломжгүй салхитай харьцуулахад удаан чиглэлтэй чиглэл юу вэ.
Туршлагаас харахад ердийн аялалын дарвуулт онгоц (уралддаг дарвуулт онгоц биш) жинхэнэ салхинд 50-55 ° өнцгөөр үр дүнтэй хөдөлж чаддаг.

Тиймээс, хүрэх ёстой зорилго нь салхины эсрэг хатуу байрласан бол түүнд дарвуулт онгоцоор явах нь шулуун шугамаар биш, харин зигзаг хэлбэрээр эхлээд нэг наалт дээр, дараа нь нөгөө талд явагдана. Энэ тохиолдолд наалт бүр дээр та салхинд аль болох огцом сэлэхийг хичээх хэрэгтэй болно. Энэ процессыг наалт гэж нэрлэдэг.

Зэргэлдээх хоёр бэхэлгээний дарвуулт онгоцны хоорондох өнцгийг бэхэлгээ гэж нэрлэдэг. Мэдээжийн хэрэг, 50-55 ° салхитай хөдөлгөөний хурц өнцөг нь 100-110 ° байх болно.

Тулгуурын өнцгийн хэмжээ нь салхины эсрэг хатуу чиглүүлбэл бид зорилтот зүг рүү хэр үр дүнтэй хөдөлж болохыг харуулдаг. Жишээлбэл, 110 ° өнцгийн хувьд зорилтот чиглэлд хүрэх зам нь шулуун шугамд шилжихтэй харьцуулахад 1.75 дахин нэмэгддэг.

Салхитай холбоотой бусад замууд дээр дарвуулт үйл ажиллагаа

Персийн булангийн салхинд аль хэдийн түлхэх хүч T нь шилжилтийн хүч D-ээс хамаагүй давж байгаа нь илт байна, тиймээс шилжилт ба өнхрөх нь бага байх болно.

Бидний харж байгаагаар булангийн салхины урсгалтай харьцуулахад ар тал нь тийм ч их өөрчлөгдөөгүй. Гол далбаа нь АН-д бараг перпендикуляр байрлалд байрладаг бөгөөд ихэнх дарвуулт онгоцны хувьд энэ байрлал нь хэт туйлширсан тул үүнийг цааш байрлуулах нь техникийн хувьд боломжгүй юм.

Жибэ зам дээрх гол далбааны байрлал нь арын зам дээрх байрлалаас ялгаатай биш юм.
Энд энгийн байхын тулд дарвуулт завины үйл явцын физикийг авч үзэхдээ бид зөвхөн нэг далбаа болох гол далбааг анхаарч үздэг. Ихэвчлэн дарвуулт завь нь үндсэн далбаа ба тэнхлэг (толгой) гэсэн хоёр далбаатай байдаг. Тиймээс, жийб курс дээр жиб (хэрэв энэ нь гол далбаатай нэг талд байрладаг бол) гол далбааны салхины сүүдэрт байрладаг бөгөөд бараг ажиллахгүй байна. Энэ бол жийбүүд яагаад завьчдын дунд дуртай байдаггүй хэд хэдэн шалтгаануудын нэг юм.

Танилцуулга болгон. Энэхүү нийтлэл нь "Ширээн дээрх усан онгоцны үйлдвэр" сайтын форумд олон жилийн турш хамтран ажиллаж байсан хүмүүсийн урам зориг, ёс суртахууны дэмжлэгээр төрсөн. Үүний зорилго нь талбайн хязгаарлагдмал хүрээнд салхины хүч, чиглэлтэй пропорциональ хөлөг онгоцны далбааг өөрчлөхтэй холбоотой далайн практикийн өргөн хэсгийг хамрах явдал байв. Тийм ч учраас зөвхөн хадыг авч, далбаа цэвэрлэх үйл явцыг дүрсэлсэн байдаг. Уг нийтлэл нь дарвуулт хөлөг онгоцыг зэвсэглэх практикийн үндсэн ойлголт, нэр томъёог мэддэг хүмүүст зориулагдсан болно. Дахин давтахгүйн тулд би энэ сайтад нийтлэгдсэн, энэ сэдэвтэй холбоотой бүх зүйлийг санаатайгаар санаж, богиносгож байгаа бөгөөд миний бодлоор сонирхсон уншигчдад сонирхолтой санагдаж магадгүй зүйлийг нэгтгэн дүгнэхийг хичээх болно. Орос улсад 19-р зууны хоёрдугаар хагаст .

Тэгэхээр эхлээд салхины тухай. Тийм ээ, тийм ээ, түүний тухай, учир нь онол, нарийвчилсан тооцоололд орохгүйгээр дарвуулт хөлөг онгоцны хөдөлгөгч хүч нь тэр юм. Дарвуулт хөлөг онгоцны үйлдвэрлэлийн оргил үед далайчид салхины хүчийг ойрын тээврээр тээвэрлэж болох далбаанаас хамааран тодорхойлдог байв. Үүнийг ойрын тээврээр явахдаа хөлөг онгоцууд салхи багатай тээвэрлэдэгтэй холбон тайлбарлав. Үүний гол шалтгаан нь нэгдүгээрт, хажуугийн, шагайгаа алдах талаасаа хамгийн аюултай, далбаа талбайгаар дамжин өнгөрөх далбаа нь шон, оройн шонгуудад үзүүлэх нөлөө, бүрээс, хошуугаар бэхлэгдсэн, арын хэсгээс илүү байдаг. талууд, бусад курсуудтай харьцуулахад илүү их болж хувирдаг; хоёрдугаарт, хөлөг онгоцны хажуугийн тогтвортой байдал нь уртынхаас хамаагүй бага; Гуравдугаарт, хөлөг онгоц болон бусад хөдөлж буй биетэд нөлөөлж буй салхины хүч нь түүний хөдөлгөөний чиглэлээс хамаардаг, өөрөөр хэлбэл, ойрын нөхцөлд энэ нь нэмэгдэж, сүүлний салхитай үед буурдаг. Тиймээс, ижил салхитай, ойроос хадны дээд далбаанаас хадыг авах шаардлагатай байсан бол оройн далбааг мөн жийрэглэн авч явах боломжтой байв. Дээр дурдсан зүйлс дээр үндэслэн тэд дээд далбаатай, оройн далбаатай, оройн далбаатай, хадны дээд далбаатай, доогуураа далбаатай салхины талаар ярилцсан бөгөөд ойрхон хэвтэхдээ дээд далбаа дээшлүүлж эсвэл оройн далбаа доогуур явж болно. зөвхөн далбаат далбаан дор эсвэл хадтай далбаат далбаан дор, эсвэл зөвхөн доод далбаагаа авч явах. Салхийг илүү нарийвчлалтай тодорхойлохын тулд тэд жишээлбэл, дээд далбааны салхи нам гүм, оройн салхи хүчтэй, дээд далбааны салхи шуургатай гэх мэт. Тайван гэдэг нь бид бүрэн тайван амгалан байхыг, шуурга гэж бид хатуу хадны гол далбаан дор эсвэл зөвхөн далбаат далбаан дор байдаг салхи гэсэн үг юм. Хожим нь тэд Beaufort системийн дагуу салхины хүчийг илүү нарийвчлалтай тодорхойлоход шилжсэн (Хүснэгт 1).

Нэг секунд тутамд тооцоолсон хурд	Нэг фут дахь Оросын фунт дахь даралт	Салхины хүчийг харуулсан цэгүүд	Бофортын дагуу салхины нэр	Чапманы системийн дагуу салхины нэр
10,4	0,28	1	Хөнгөн агаар Маш сул
20,8	1,11	2	Хөнгөн салхи Сул дорой
31,2	2,49	3	хөнгөн сэвшээ салхи
41,6	4,43	4	Дунд зэргийн сэвшээ салхи Дунд зэрэг	Бом-брамсель
51,9	6,92	5	Шинэхэн салхи шинэхэн	Брамсельни
62,3	9,97	6	Хүчтэй салхи Маш шинэхэн	Марсель
72,7	13,57	7	Дунд зэргийн шуурга Хүчтэй	Хадны дээд далбаа
83,1	17,72	8	Фрешийн шуурга Маш хүчтэй	Зейлийн дор
93,5	22,43	9	Хүчтэй шуурга Хүчтэй	Хагас шуурга
103,9	27,69	10	Хүчтэй шуурга Маш хүчтэй	Нийт шуурга
-	-	11	Шуурга Шуурга
124,7	39,88	12	Хар салхи Хар салхи

Аажмаар нэмэгдэж буй салхины хүчний дагуу хөлөг онгоцны далбаа аажмаар буурч, ихэвчлэн дараах дарааллаар явагдана.

Дээд талын далбаа болон дэгээтэй далбаанууд нь бэхлэгдсэн байв;

Тэд дээд далбаагаа бэхэлсэн эсвэл сүүлчийнх нь далбааг орхиж, оройн далбаанаас нэг хад авчээ;

Тэд оройн далбаанаас хоёр дахь хад авч, ихэвчлэн дээд далбаа хавсаргасан;

Тэд оройн далбаанаас гурав дахь хадыг авч, урд талын оройн жийргийг жийргэвчээр сольсон бөгөөд энэ мөчрийг аль болох урт байлгахыг хичээсэн;

Бид усан онгоцыг бэхэлж, урд болон гол далбаанаас сүүлчийн хадыг авч, миззен дээрээс нэг хадыг авав;

Урд далбааг бэхлээд сүүлчийн хадыг мизэнээс авсан (эсвэл шуурганы мизэн суулгасан), урд талын далбааг урд далбаагаар сольсон.

Доод далбаа нь ихэвчлэн дараах дарааллаар урсаж байв: дээд далбаанаас дөрөв дэх хадтай хамт үндсэн далбаанаас эхний хадыг, дараа нь хоёр дахь хадыг гол далбаанаас, хоёр дахь хадыг урд далбаагаас авав. гол далбаагаа бэхэлсэн эсвэл үндсэн далбаагаар сольсон бөгөөд эцсийн арга хэмжээ болгон салхи, давалгааны хүч хөдөлж чадахгүй болж, түүнийг гол далбаа дор байлгахад хүргэсэн.

Шулуухан салхитай үед далбааг аажмаар эргүүлэх процедурыг дээр дурдсантай төстэй гэж үзсэн бөгөөд цорын ганц ялгаа нь хазайлтыг багасгахын тулд мизцэнг арын тулгуураас салгаж, хөлөг онгоцыг гурав дахь хадыг авч явахдаа бэхэлсэн явдал юм. бусад дээд далбаа.

Иймээс дөрвөлжин өрөмдлөг бүхий хөлөг онгоцон дээрх ойрын зайн шуурганы далбаа нь ихэвчлэн бүдэг хадтай гол далбаа (дөрвөн хадыг бүгдийг нь авсан бол дарвуулт далбаатай гэж нэрлэдэг байсан), урд талын далбаа, хадтай миззен зэргээс бүрддэг. Хагарсан үед эдгээр нь ихэвчлэн урд талын далбаа, далбаа, хадны дээд далбаа, урд талын далбаа байв. Гол далбаа нь араас гарч буй долгион нь салхи төдийлөн авдаггүй, далбаат далбаа нь дарвуулын ерөнхий төвийг урагш хөдөлгөдөг, мөн урд талын далбаа нь хааяа хүчтэй хазайлтыг нөхөх зориулалттай бэхэлгээний далбаа юм.
Жишээ болгож би T. G. Dutton-ийн литографийг иш татав. Энэ нь (Зураг. 1) гурван далбаат дор хадны дээд далбаа салхинд backstay ажиллаж байгаа barque Констанс харуулж байна: хоёр хадан дээр авсан нь staysail нь урд орой, урд талын болон гол-дээд далбаа; Энэ үед багийнхан урд талын болон гол далбааг зайлуулдаг. Үүний зэрэгцээ далбаа тавих зай гаргахын тулд харгалзах тугалган цаасыг талбайн дээгүүр босгоно.

Цагаан будаа. 1. Барк Констанс, гүйж гүйдэг.

Суурилуулсан дарвуулын тоо нь зөвхөн салхины хүч, хөлөг онгоцны чиглэлтэй харьцуулахад чиглэлээс гадна долгионы хэмжээ, ахмадын хувийн туршлага, шинж чанар, шинж чанараас хамаардаг гэдгийг дурдахгүй байх боломжгүй юм. тодорхой хөлөг онгоц болон бусад зарим хүчин зүйлс. Салхины хүч өөрчлөгдөх үед дарвуулыг өөрчлөх шийдвэрийг цаг тухайд нь гаргах нь чухал үүрэг гүйцэтгэдэг: дарвуулын хурдыг хугацаанаас нь өмнө багасгах нь хурдаа алдахад хүргэдэг бөгөөд хэт их өртөх нь дарвуулт онгоцыг цэвэрлэх, хадны хөлөг онгоцыг авахад хэцүү бөгөөд аюултай болгодог. .

Далбааг хад руу авч явахын тулд далбаа хийх явцад хадны шугам, хадны шугам, хадны шугамыг далбаа руу шургуулдаг; Кренгель, шпритийг уяж, хөл, хүзүүвчийг оёж, бензель, жад боолтыг урсдаг. Энэ асуудлыг илүү нарийвчлан авч үзэх нь хөлөг онгоцны загвар гаргах үүднээс сонирхолтой байх нь дамжиггүй.

Хадны улирал нь ихэвчлэн таван загасаас бүрддэг байв. Тэдгээрийг шон дээр өлгөж, урт үзүүрээс нь давхар цэг үүсгэх хангалттай урт сүлжсэн сүлжсэн бөгөөд энэ нь урсгалтай хаднууд дарвуулын хонгилоор гулсахгүй байх шаардлагатай байв (Зураг 2). Дараа нь нэхмэл хэсгийг шон дундуур өлгөж, нэг үзүүрийг тойруулан давхар цэг болгож, хоёр үзүүрийг холбож, хоёр хагасын шкимээр сэсэн сүлжсэн хэвээр байна. (Зураг 3). Давхаргын үзүүрийг дарвуулт утсаар ороож, бүсэлж, оёсон. Хадан хадны урт нь хашааны зузаантай тохирч байх ёстой бөгөөд хад нь хашаан дээр аль болох өндөр уясан байсан тул хадны арын хагасыг ихэвчлэн урд талынхаас илүү урт болгосон. Дөрөв дэх хадны сезни, үүний эсрэгээр урд үзүүрүүд нь арын хэсгээс илүү урт байсан бөгөөд энэ нь жад боолттой байсан юм. хашааны ёроолд суурилуулсан. Арилга хийх явцад хадны дарвуулыг сунгасан дарвуулын хоёр тал дээр хоёр хүн шалан дээр сууж байхдаа утастай байв. Тэд тус бүр хадны улирлын хагасыг авч, төгсгөлийг нь гуу руу дамжуулж, нэгэн зэрэг улирлын нөгөө төгсгөлийг хамт ажиллагсдаасаа хүлээн авч, хагасын цэг рүү дамжуулав. Дараа нь энгийн дамарыг сесений төгсгөлд тавьж, хүмүүс тус бүрийг гараараа барьж, хөлийг нь дамар дээр нааж, ингэснээр сесенийг сайтар татаж, бэхэлгээнд бэхлэв. Хадыг авахдаа талбай болон харгалзах хадны нум хоорондын даавууг өнхрүүлж, үүссэн өнхрүүлгийг шулуун хадны нум (Зураг 4) эсвэл хадны зангилаа (Зураг 5) -аар холбосон.

Цагаан будаа. 2 - 5. Хадны улирал.

19-р зууны хоёрдугаар хагаст доор үзүүлсэн аргуудын аль нэгийг ашиглан хадны нумын цоорхойгоор нэг эсвэл хоёр хадны олс оруулж эхэлсэн (Зураг 6). Хагас холбогчийг сулруулахгүйн тулд скимушгараар хийсэн бензелүүдийг дээр нь байрлуулсан байв.

Цагаан будаа. 6 ба 7. Рифийн шугамын утас.

Тоормостой хадны шугамыг далбааг уяхад ашигладаг саваа төмөр зам дээр, эсвэл далбаат шугамын ард суурилуулсан тусгай төмөр зам дээр бэхэлсэн, эсвэл хашааны эргэн тойронд зөөвөрлөсөн (Зураг 8) (давуулын талбай дээр тэдгээрийг хос хосоор нь бэхэлсэн - нэг нь 1 ба 3-р хад, 2-р ба 4-р эрэг). Ийм хад авахдаа даавууг харгалзах хадны нум руу авч, хадны олсны үзүүрийг хадны олсны гогцоонд дамжуулж, тоормос дээр хаасан (Зураг 9).

Цагаан будаа. 8 ба 9. Хадны улирал.

Ийм хадыг авахдаа махыг нь хөндөөгүй, харин дарвуул, хашааны хооронд өлгөгдсөн байв.

Далбаа ба миззений хадны шугамыг цагаан утсаар хайчилж, дарвуулт арай өөр аргаар оёжээ. Энд нэг арга байна: тэд дарвуулт хадны утас урссан газарт нүх гаргаж, дундуур нь урсгаж, дарвуулын хоёр талд үзүүрийг нь тэгшлэв. Дараа нь сэсэнийг далбаатай ойрхон тайлж, утаснууд нь нээгдэж, гогцоо хэлбэрээр гацсан байна. Эдгээр гогцоонуудыг дарвуулт оёж, бага зэрэг доогуур нь зотон даавууны хоёр хэсгийг болон далбааг бүхэлд нь ширмэл болгожээ. Давхаргын үзүүрийг дарвуулт утсаар ороож, мөн бат бөх болгохын тулд ширмэл хийсэн.

Могой гэж нэрлэдэг хадны тээглүүр нь хад авахдаа дарвуулыг хашаа руу татахад тохиромжтой байв. Тэдгээр нь нимгэн олс байсан бөгөөд түүний нэг үзүүр нь ховилд цутгасан байв; нөгөө үзүүр нь дарвуулын урд талаас доош бууж, дөрөв дэх хад хүртэл харгалзах хадны улирлын хүзүүн дээр баригдсан (Зураг 7). Доод далбаа нь 6-аас 8 могой, дээд далбаа нь 6, (жижиг усан онгоцонд 4), хөлөг онгоцонд 4 могой байв.

4.4. Дарвуулт салхины нөлөө

Дарвуулт завь нь хоёр орчны нөлөөнд автдаг: усан онгоцны далбаа болон усан дээрх хэсэгт үйлчилдэг агаарын урсгал, завины усан доорх хэсэгт ажилладаг ус.

Дарвуулын хэлбэрийн ачаар хамгийн тааламжгүй салхинд ч (ойр зайтай) завь урагшлах боломжтой. Дарвуул нь далавчтай төстэй бөгөөд хамгийн их хазайлт нь далбаанаас далбаагийн өргөний 1/3-1/4, далбааны өргөний 8-10% -ийн утгатай байна (Зураг 44).

Хэрэв салхи B чиглэлтэй (Зураг 45, а) замдаа дарвуултай таарвал түүнийг хоёр талдаа тонгойлгоно. Дарвуулын салхины тал дахь даралт нь налуу талынхаас (-) илүү (+) байна. Даралтын хүчний үр дүн нь дарвуулын хавтгайд перпендикуляр чиглэсэн P хүчийг үүсгэдэг ба урд ба хойд люфуудыг дайран өнгөрч, CP-ийн далбааны төвд хэрэглэнэ (Зураг 45, б).

Цагаан будаа. 44. Далбаатны танилцуулга:
B - дарвуулын хөвчний өргөн

Цагаан будаа. 45. Завины далбаат ба их бие дээр үйлчлэх хүч:
а нь дарвуулт салхины нөлөө; б - далбаа дээрх салхи, завины их бие дээрх усны нөлөө

Цагаан будаа. 46. ​​Салхины янз бүрийн чиглэлд дарвуулын зөв байрлал: a - ойр зайд; б - булангийн салхи; in - jibe

Р хүч задарснаар завины төв хавтгайд (DP) параллель чиглэгдсэн татах хүч Т, завь урагш хөдөлж, DP-д перпендикуляр чиглүүлсэн D тэнхлэгт завь урсаж, өнхрөхөд хүргэдэг. .

P хүч нь дарвуултай харьцуулахад салхины хурд, чиглэлээс хамаарна. Илүү их
Хэрэв
Усан онгоцонд усны нөлөө нь түүний усан доорх хэсгийн контураас ихээхэн хамаардаг.

Ойролцоогоор салхинд шилжих хүч D нь түлхэх хүчнээс T давж байгаа хэдий ч завь урагш хөдөлдөг. Үүнд их биеийн усан доорх хэсгийн хажуугийн эсэргүүцэл R 1 нөлөөлдөг бөгөөд энэ нь урд талын эсэргүүцэл R-ээс хэд дахин их байдаг.

Цагаан будаа. 47. Үзэгдэх салхи:
V I - жинхэнэ салхи; В Ш - завины хөдөлгөөнөөс үүсэх салхи; В В - илэрхий салхи

D хүч нь их биений эсэргүүцлийг үл харгалзан завийг курсийн шугамаас салгасаар байна. АН-аас эмхэтгэсэн ба завь IP-ийн жинхэнэ хөдөлгөөний чиглэл
Тиймээс завины хамгийн их түлхэлт ба хамгийн бага шилжилтийг завины төв хавтгай ба дарвуулт онгоцны хавтгайн салхитай харьцуулахад хамгийн таатай байрлалыг сонгох замаар олж авч болно. Завины АН ба далбаат онгоцны хоорондох өнцөг нь хагастай тэнцүү байх ёстой нь тогтоогдсон.
АН ба салхитай харьцуулахад дарвуулын байрлалыг сонгохдоо завины мастер нь үнэн биш, харин илт (илэрхий) салхинд чиглэгддэг бөгөөд түүний чиглэл нь завины хурд ба салхины үр дүнд тодорхойлогддог. жинхэнэ салхины хурд (Зураг 47).

Урд далбааны урд талд байрлах жийргэвч нь налуугийн үүрэг гүйцэтгэдэг. Савлуур ба далбаа хоёрын хооронд дамжин өнгөрөх агаарын урсгал нь далбааны хажуу талын даралтыг бууруулж, улмаар түүний бэхэлгээний хүчийг нэмэгдүүлдэг. Энэ нь завь ба завины АН-ын хоорондох өнцөг нь урд талын далбаа ба АН-ын хоорондох өнцгөөс арай илүү байх тохиолдолд л тохиолддог (Зураг 48, а).