Тэр шударгаар тэмцсэн. Тэрээр олон хүний ​​нэг - шинэ дэг журмын довтолгоог өөрийн хүч чадал, чадавхаараа зогсоосон хүмүүсийн нэг байв. Тэр үед Шинэ тушаал гараагүй.

Хэрэв Оросын зоригтой, шударга түүхчид Дмитрий Хазанов - Николай Гордюков нарын гайхалтай тандем байгаагүй бол энэ өгүүллийг хэзээ ч бичиж чадахгүй байсан. Тэдний нягт нямбай архивын ажлын үр дүн нь "Богино зайн бөмбөгдөгч Су-2" хэмээх монографи юм. Тэдэнд баярлалаа.

1936 оны 12-р сарын 27-нд BB-1/Су-2 онгоцны төрсөн өдөр буюу бүр тодруулбал "үзэл баримтлал"-ыг авч үзэх ёстой. Энэ өдөр Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалах зөвлөлийн тогтоол (цаашид гэх) гарсан. - Хазанов - Гордюковын нэг сэдэвт зохиолоос ишлэл) "намхан далавчтай дизайны дагуу өндөр хурдны алсын тусгалтай довтлох тагнуулын онгоц бүтээх тухай. 1937 оны 8-р сард туршилтанд оруулах ёстой нисэх онгоцонд тавигдах үндсэн шаардлагыг тодорхойлсон.

4000...5000 м-ийн өндөрт хамгийн дээд хурд - 420–430 км/цаг;

Газар дээрх хамгийн дээд хурд нь 350-400 км / цаг;

Буух хурд -90–95 км/цаг;

Практик тааз - 9000 - 10,000 м;

Хэвийн аялалын хүрээ - 4000 км;

Хэт ачаалалтай - 2000 км;

Зэвсэглэл - 3-5 пулемёт, 200-500 кг бөмбөг."

1937 оны 8-р сарын 25-нд Хойд туйлын дээгүүр Сан Жакинто руу алдартай нислэгийн дараа ЗХУ-д буцаж ирсэн ЦАГИ-ийн (Төв Аэрогидродинамикийн хүрээлэн - Г.К.) ахлах нисгэгч, гялалзсан Михаил Михайлович Громов анхны хуулбарыг өргөв. ANT-51 онгоц агаарт гарч , "Сталин даалгавар-1" - SZ-1, "Иванов" гэж нэрлэгдэх, ирээдүйд - BB-1, ака Су-2. Зөвлөлтийн нисгэгчдийн шүтээнүүдийн хэлснээр " Онгоц жолоодоход хялбар, тохиромжтой, тогтвортой байдал, удирдах чадвар сайтай болсон."

1938 оны 2-р сарын 21-ээс 3-р сарын 26-ны хооронд онгоц Евпатория дахь улсын туршилтыг амжилттай давав.

1939 оны 3-р сард Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо Сухой компанийн Ивановын онгоцыг "богино зайн бөмбөгдөгч, анхны" BB-1 брэндийн нэрээр цуврал болгон гаргах тухай тогтоол гаргасан.

1941 оны 12-р сарын 9-нд Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хороо, ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн хамтарсан тогтоолоор Су-2 онгоцыг үйлдвэрлэлээс татан буулгажээ.

Цуврал эхэлснээс хойш үйлдвэрлэж дуустал янз бүрийн өөрчлөлтийн 893 Иванов/ВВ-1/Су-2 онгоц үйлдвэрийн нөөцөөс гарчээ.

Энэ бол 20-р зууны хамгийн агуу нисэх онгоц зохион бүтээгчдийн нэг Павел Осипович Сухойгийн хувьд алдрын тавцанд хүрэх хамгийн эгц биш, анхны алхам болсон онгоцны маш товч түүх юм.

Энэ бол 20-р зууны сүүлч - 21-р зууны эхэн үеийн хамгийн хүчтэй суртал ухуулгын объект болсон онгоцны маш товч түүх юм.

1. Су-2 ба “М өдөр”

Мэдээжийн хэрэг бид "М-Дэй" нэртэй Виктор Суворовын "аймшигт үлгэр" -ийн тухай ярьж байна. Бүр тодруулбал, эрин үеийг харуулсан үлгэрийн түүврийн 6-р («Ивановын тухай»), 11-р («Далавчин Чингис хаан») бүлгийн тухай. Би хэнд илүү их гомдсоноо хэлж чадахгүй - И.В.Сталин эсвэл онгоцны төлөө. Ямар ч байсан үүнийг ойлгохыг хичээцгээе. ЗХУ-ын нисэхийн түүхийн "Библи" нь үүнд туслах болно - В.Б.Шавровын "ЗХУ-ын нисэх онгоцны дизайны түүх, 1938-50 оны хоёрдугаар хэсэг" ном, "Су-2: Богино зайн бөмбөгдөгч онгоц" хэмээх гайхалтай монографи. , орчин үеийн хоёр гайхамшигтай түүхч Дмитрий Хазанов, Николай Гордюков нар "Залуучуудын технологи" хэвлэлийн газар, мөн текстэд доор дурдсан хэд хэдэн ном, лавлах ном, сэтгүүл бичсэн.

*Шавровын хамгийн үнэ цэнэтэй ном болох "Барилга байгууламжийн түүх..." Саяхныг хүртэл ном зүйн ховор ном байсан бөгөөд нисэхийн сонирхогчдын өргөн хүрээний хүмүүст бараг хүртээмжгүй байв. Одоо нөхцөл байдал өөрчлөгдсөн - хэн ч үүнийг eroplan.boom.ru вэбсайтаас уншиж болно. Үүний төлөө "eroplan"-ын редакторуудад талархал илэрхийлье!

Тиймээс, "виртуал түүх" рүү - Британийн тагнуулын МИ-5-ын сэтгэл зүйн дайны хэлтсийн тусгай бүлгийн яриа хөөрөөтэй ажилтнуудын санал болгож буй, эс тэгвээс бидэнд ногдуулсан хуучин бодит байдлын хувилбар руу шилжье. "Виктор Суворов" кодын дор нуугдаж байгаа .

... 1936 оны нэг өдөр Сталин нисэхийн зохион бүтээгчдийг ойролцоох зуслангийн байшиндаа цуглуулж, тэднийг бүх Кавказын зочломтгойгоор хүлээн авч, дараа нь "Иванов" нэртэй нисэх онгоц (дэлхийн хамгийн шилдэг нь, үүнийг тайлбарлах шаардлагагүй) бүтээх даалгавар өгчээ. Ивановын төслийн ажлыг Туполев, Неман, Поликарпов, Григорович нарын удирдлаган дор олон багууд нэгэн зэрэг гүйцэтгэсэн. Тэр өдрүүдэд Петляков, Сухой, Архангельский, Мясищев нарын дизайнерын бүлгүүд Туполевын ерөнхий удирдлага дор, Микоян, Гуревич Поликарпов, Лавочкин, Грушин нар Григоровичийн удирдлаган дор ажиллаж байв. Сталины Туполев, Григорович эсвэл Поликарпов нарт тушаасан бүх зүйл автоматаар вассал дизайны бүлгүүдэд хамаарна.

"Ойролцоох зуслангийн байшин" -ыг "Суворов" ба түүний (тэдний) зэрлэг төсөөлөлд үлдээцгээе: нэг ч дизайнер үүнтэй төстэй зүйлийг санахгүй байгаа бөгөөд зохиолч ердийнх шигээ түүний аман ишлэлүүдийг лавлагаагаар баталгаажуулахаас санаа зовсонгүй. Оролцогчдын бүрэлдэхүүнийг нарийвчлан авч үзье. "Суворов"-ын мэдээлснээр, Туполев ӨӨРӨӨ тэмцээнд оролцсоноос хойш түүний тэргүүлсэн Аэрогидродинамикийн төв хүрээлэнгийн КОСОС ЦАГИ-ийн туршилтын нисэх онгоцны зураг төслийн хэлтэс бүхэлдээ бүх зүйлийг орхиж, нурсан гэсэн үг юм. "Иванов" дээр цээжээрээ. Петляков, Сухой, Мясищев, Архангельский нар хамтдаа "Иванов"-ыг тус бүр өөрийн гараар бүтээж, хөршөө тагнуулчих вий гэж атаархсан байдлаар зургийн самбарыг далдуур дардаг... Өрсөлдөөн!

Хүчтэй. Сэтгэл хөдөлгөм. Энэ нь зүгээр л үнэн биш юм. А.Н.Туполев тэргүүтэй КОСОС үнэхээр хэд хэдэн бригадаас бүрдэж байсан нь тус улсын агаарын тээврийн хөгжлийн гол тулгуур болсон явдал юм. Мөн баг бүр ITS боловсруулах ажилд оролцдог байв. Тайлбарласан хугацаанд Петляковын баг ТБ-7 гэгддэг ANT-42 төслийг эцэслэн боловсруулжээ (В. Ригмант, "Пе-8 бөмбөгдөгч", Нисэх ба сансрын нисгэгч № 5/6, 2002); Архангельскийн бригад - АНТ-40, SB ("Зөвлөлтийн нисэхийн бахархал", Агаарын дайн № 64-65); Бусад бригадууд ч даалгавраа биелүүлсэн. Практикт "Туполевын удирдлаган дор баг" гэсэн хэллэг нь дараахь утгатай: Андрей Николаевич "Иванов" -д зориулсан TTT (тактикийн болон техникийн шаардлага) -ийг албан ёсны шуудангаар хүлээн авсны дараа тэдэнтэй танилцаж, түүний хамт дамжуулав. бригадын дарга нарын нэгэнд ерөнхий бодол. Тухайлбал - П.О.Сухой. Энд би удааширч, урт тайлбар хийхээс өөр аргагүй боллоо.

Өнөөдөр нисэхээс хол байгаа хүн ч гэсэн "Сухой" эсвэл ядаж "Су" гэсэн товчлолыг дурдахдаа ядаж ямар нэгэн байдлаар ойлголтыг илтгэнэ. Энэ нь мэдээжийн хэрэг: KB im. Сухой одоо тус улсын хамгийн нэр хүндтэй, магадгүй хамгийн алдартай хүмүүсийн нэг юм. Тэгээд ч зөв. "Су" үсэг бүхий онгоцууд нь хүнд бөмбөгдөгч онгоцноос бусад Оросын цэргийн нисэхийн бүх ангиллыг төлөөлдөг бөгөөд тэднийг нэр төртэй төлөөлдөг. Иймээс П.О.Сухойг “эрт цагаасаа” буюу эрт дээр үеэс, нэг ёсондоо дотоодын нисэх онгоцны салбарын хамгийн том хүн байсан гэсэн санаа нь зүй ёсны бөгөөд өөрөө ойлгомжтой мэт санагдаж байна. Үүний дагуу түүний зургийн самбараас гарсан бүх зүйл нь түүнийг бүтээх үед Зөвлөлтийн нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн хамгийн чухал ажил бөгөөд "гол цохилтын ирмэг" байсан юм.

Мөн энэ нь үндсэндээ буруу юм. Онгоц зохион бүтээгч П.О.Сухой гэнэтхэн алдар суу, сүр жавхлантай дэлхийд гарч ирээгүй. Ерөнхийдөө энэ нь огт тохиолддоггүй.

Ивановын хөгжил эхэлж байх үед Сухойд ний нуугүй хэлэхэд түүний хөрөнгө бага байсан.

1. АНТ-25, РД-25, “Сталины зам” гэгддэг онгоц нь Чкалов, Громов нар ЗСБНХУ, АНУ-ын хоорондох туйлын нислэгээрээ Оросын нисэх онгоц гэж юу болохыг дэлхий нийтэд харуулсан онгоц юм. Хамгийн гол нь мэдээж Туполев байсан ч төслийг удирдаж байсан Сухой байв.

Тэгээд юу гэж? RD-25 нь туршилтын, дээд амжилт тогтоосон нисэх онгоц бөгөөд өндөр технологийн салбарт ололт амжилтыг баталгаажуулдаг боловч байлдааны болон цуваа ямар ч байдлаар байдаггүй.

2. I-4 сөнөөгч онгоц. Энэ нь байлдааны машин бололтой, гэхдээ дахин жижиг цувралаар үйлдвэрлэгдсэн; Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний хэн болохыг ямар ч байдлаар тогтоогоогүй байна. Шалтгаан уу? Энгийн: энэ бол Зөвлөлтийн анхны бүх металл сөнөөгч онгоц байсан бөгөөд үнэндээ дахин туршилтын онгоц байв. Үүнийг "шүрхэгч" схемийн дагуу хийсэн, атираат дуралюминий бүрээстэй байсан нь бүгдийг хэлж байна. Үйлдвэрлэсэн цөөн хэдэн машиныг туршилтын зорилгоор ашигласан: Курчевскийн динамо реактив бууг турших; Вахмистровын "нисэх онгоц" хөтөлбөрийн дагуу туршилтууд.

Юу болсон бэ? А.Н.Туполевын хөнгөн гараар "Сталинистын маш чухал даалгавар" (тиймээ, Сталины өөрийн болон түүний эзэнт гүрний хувь заяа түүнийг хэрэгжүүлэхээс ихээхэн хамааралтай байсан нь маш чухал бөгөөд үүнээс илүүгүй, дутуугүй - энэ нь би биш юм." "Суворов" гэж хэлсэн хүн) - тийм ээ, авьяаслаг, ирээдүйтэй, гэхдээ - ЦАГИ-ийн нэр хүндтэй ажилтны гарт очсон. Хэрэв бид "Иванов" бол Сталины төлөвлөж байсан түрэмгий дайны хамгийн чухал хэрэгсэл гэж "Суворов" -ын мэдэгдлийг хүлээн зөвшөөрвөл нөхөр. Туполев Сталины даалгаврыг үл хүндэтгэсэн. Албан ёсоор бол тэр тэгсэн гэж хэлж болно.

"Суворов" Н.Н.Поликарповын "нэр төр, нэр төрийг хамгаалах" оролдлого нь бүр ч хөгжилтэй юм.

Сталины зуслангийн байшинд байсан хүмүүсийн дунд Николай Поликарповыг хараарай. Өмнөх 1935 онд Миланд болсон нисэхийн үзэсгэлэн дээр Поликарповын I-15bis нь дэлхийн хамгийн шилдэг сөнөөгч онгоцоор албан ёсоор хүлээн зөвшөөрөгдсөн бөгөөд Поликарпов аль хэдийн I-16 цуврал болон хөгжүүлэгдэж буй зүйлтэй болжээ. Поликарпов бол дэлхийн шилдэг тулаанчны уралдааны тэргүүлэгч юм. Поликарповыг орхи, түүнд бүү саад бол, түүний анхаарлыг бүү сарниул: тэр хэрхэн тэмцэгч хийхийг мэддэг, зүгээр л түүнийг удаашруулж болохгүй. Уралдаан болж байгаа бөгөөд цаг, минут бүр цусаар үнэлэгддэг. Гэхдээ үгүй. Завсарлага аваарай, нөхөр Поликарпов. Сөнөөгч онгоц бүтээхээс илүү чухал ажил бий. Нөхөр Сталин хамгаалалтын дайны төлөө тэмцэгчийг сонирхдоггүй.

Бид санал нэг байна - энэ нь гайхалтай юм. Николай Николаевич бол тэмцэгчдийн тухай, тэр өөр юу ч бодож чадахгүй, бодохыг ч хүсэхгүй байна, гэхдээ энэ нь танд байна! Ардын комиссар Н.И.Ежовын мандаттай хагас бичиг үсэгтэй, хагас ухаантай хамгаалалтын хоёр офицер: бүгдийг хая, новш минь! "Иванов" хий! Үгүй бол...

Rossteam.ru сайтын уншигчид үүнийг аль хэдийн олж харсан: үүнтэй адил муу хагас бичиг үсэгт тайлагдсан хамгаалалтын ажилтнууд (аль хэдийн Бериягийн үед) А.Н.Туполевыг дөрвөн хөдөлгүүртэй шумбагч бөмбөгдөгч онгоц бүтээхийг албадав (rossteam.ru, "Хүнд хэцүү хувь тавилан. PB төсөл"). Нарийвчилсан шинжилгээгээр "Муу Берия ба зоригтой Туполевын тухай домог" нь хуурамч болох нь тогтоогджээ. Тиймээс Суворов дахь Ивановын тэмцээний тухай илүү олон үлгэр домог болсон ...

"Поликарпов - Микоян, Гуревич нарын удирдлаган дор ..." гэсэн нэг эшлэлийг эргэн санацгаая. Тухайн үед Н.Н.Поликарпов ЗСБНХУ-ын хоёр дахь хамгийн хүчирхэг нисэх онгоцны дизайны холбоог тэргүүлж байсан - КОСОС ЦАГИ, Туполевын баг - Тусгай дизайны товчоо, OKB-ийн дараа. Мөн түүнд захирагддаг хэд хэдэн дизайны баг байсан. Тэдний нэг нь "Иванов" дээр ажиллаж байсан.

Харин Микоян Гуревич хоёр тулаанчны тооцоог л боловсруулж байлаа! Яагаад: "Нөхөр Сталин хамгаалалтын дайны төлөө тэмцэгчийг сонирхдоггүй." И.В.Сталин байлдагчдыг үл тоомсорлосны үр дүнд хэсэг хугацааны дараа Микоян-Гуревичийн бригад нь ирээдүйн МиГ-1/МиГ Поликарпов I200 өндөр уулын сөнөөгч онгоцыг авчрах үүрэг бүхий тусдаа дизайны товчоонд хуваарилагдсан бололтой. -3, үйлдвэрлэлд . Энэхүү хэцүү түүхийн дэлгэрэнгүй мэдээллийг base13.glasnet.ru, В.Иванов, "МиГ-1 - Поликарповын машин" дээрээс уншиж болно.

Гэхдээ энэ асуудал зөвхөн I-200 сөнөөгч онгоцоор хязгаарлагдахгүй. "Суворов"-ын бидэнд сурталчилж буй Шавровын номыг нээж, Н.Н.Поликарпов 30-аад оны сүүлчээр юу хийж байсныг, өөрөөр хэлбэл "Суворов"-ын хэлснээр Зөвлөлтийн бүх дизайнерууд зөвхөн КГБ-ын бууны цэг дээр уралдаж байсныг харцгаая. Иванов болгох.

ЭНЭ ҮЕД Поликарповын нэрэмжит Дизайн Товчоо нь шингэн хөргөлттэй Hispano-Suiza хөдөлгүүртэй, ШВАК моторт их буутай ЗХУ-д анхны сөнөөгч онгоцыг боловсруулж, бүтээж байгаа нь харагдаж байна. Бага зэрэг хугацаа өнгөрч, ийм загварын дайчид Зүүн фронтын тэнгэрийг дүүргэх болно - ЛаГГ-3, Сарлагууд.

ЭНЭ ҮЕД OKB нь радиаль хөдөлгүүртэй, I-16-ийн ирээдүйтэй залгамжлагч болох I-180 сөнөөгч онгоцыг бүтээж байна. Энэхүү гайхамшигтай машиныг цувралд оруулаагүй нь Төв дизайны товчооны буруу биш юм.

ЭНЭ ҮЕД OKB нь маш ирээдүйтэй хос хөдөлгүүртэй MPI (олон суудалтай их бууны сөнөөгч) - VIT (өндөр уулын танк устгагч) - SPB (өндөр хурдны шумбагч бөмбөгдөгч онгоц) дээр ажиллаж байна.

Энэ бүгдийг Шавровоос болон туршилтын нисгэгч, фронтын цэрэг П.М.Стефановскийн "Үл мэдэгдэх 300 хүн" хэмээх гайхалтай номноос уншиж болно.

Энд нэг зүйл байна: "Суворов" зохиолынхоо ном зүйд эдгээр хоёр номыг иш татсан бөгөөд бүр бага зэрэг иш татсан байдаг. Гэхдээ өөртөө хор хөнөөл учруулахгүйн тулд. Хэрэв та Шавровыг хатуу хэмжсэн хэсгүүдээр биш, дараалан уншиж эхэлбэл, хэрэв танд "бүхэл бүтэн" Стефановский байгаа бол зураг 180 градус өөрчлөгдөнө. "Суворовын хэлснээр" Поликарповыг "Иванов"-оос өөр зүйл хийхийг хатуу хориглосон тэр үед Петр Михайлович Поликарповын дайчдыг нисгэжээ... Муу ёрын Ежов Поликарповт байлдагч барихыг ингэж зөвшөөрөөгүй юм.

Цааш нь харцгаая. Григорович, Кочеригин, Неман нарын дизайн товчоонууд мөн "Иванов" уриан дор болсон тэмцээнд оролцов. Дмитрий Павлович Григоровичийг гомдоохгүй, гэхдээ 30-аад онд энэ нь тодорхой эргэлтэнд байсан. Хатуухан хэлэхэд, Дэлхийн нэгдүгээр дайны (Дэлхийн 2-р дайны) үеэр M цувралын нисдэг завины дараа тэрээр цувралд тохирох зүйл огт бүтээгээгүй. Загварын товчооныхоо зочны өрөөнөөс гарч ирсэн I-Z сөнөөгч онгоц нь дунд зэргийн машин биш болж, чимээгүйхэн мартагдсан юм. Харамсалтай нь, Д.П.Григорович бол энэ жагсаалтад илт гадны хүн юм.

"Суворов" тойрог руу "Иванов" киноны ажилд оролцсон дизайнерууд, түүнчлэн Лавочкин, Грушин нар явж байна. Тэд Григоровичийн төлөө ажиллаж байсан гэсэн үндэслэлээр. Тэднийг бас харцгаая.

Грушин. Грушиний ядаж нэг үйлдвэрлэсэн онгоцыг хэн мэдэх вэ? Энэ нь зөв, хэн ч биш. Учир нь тэд байгальд байгаагүй. Сонирхолтой төслүүд байсан ч метал дээр юу ч хэрэгжсэнгүй. Бид урам хугарсан байдалтай тэмдэглэж байна: Грушин бол бас гадны хүн. Тэгээд юу хийх вэ? Бүтээлч байдлын ертөнцөд та үүнгүйгээр хийж чадахгүй: зарим нь дээгүүр, зарим нь тийм ч сайн биш.

С.А.Лавочкин. П.О.Сухогийн ул мөрний цаас: урвуу шилжүүлэг байна, зөвхөн илүү хууль бус, бүдүүлэг. 1936 онд залуу инженер Лавочкин дадлагажигчаас өөр юу ч биш байв. Тэрээр одоохондоо нэг ч онгоц зохион бүтээгээгүй байна. Тэрээр дөрөвхөн жилийн дараа “Тэргүүлэх дизайнер”, таван жилийн дараа ерөнхий дизайнер болно.

Кочеригин. Грушинаас ул мөрний цаас, бараг нэгээс нэг. Өөр нэг гадны хүн.

Профессор Неман. Эхлэхийн тулд Неман дизайны товчоо нь хагас гар урлал гэж хэлье. Энэ нь сайн дурын үндсэн дээр ажилладаг бөгөөд Харьковын нисэхийн дээд сургуулийн багш, оюутнуудаас бүрддэг байв. Энэ бол "түрэмгий дайны хамгийн чухал хэрэгсэл" дээр ажиллах дизайны товчооны маш хачирхалтай сонголт гэдгийг бид хүлээн зөвшөөрч байна. Бид дараа нь Неман болон түүний "Иванов" руу буцах болно, гэхдээ одоо "Суворов" болон бодит амьдрал дээр өрсөлдөөн рүүгээ явцгаая.

**Өгүүллийн зохиогч гурав дахь хүчирхэг дизайны холбоо болох С.В.Илюшин тэргүүтэй ЦКБ, Төв Дизайн Товчооны талаар мартсаныг бодолтой уншигч анзаарсан байх. Үгүй ээ, би мартаагүй байна. Бид удахгүй хүрэх болно. Тэгээд бид хамтдаа гайхах болно.

"Суворов":

ЗХУ-ын дизайнер бүр өрсөлдөгчөөсөө үл хамааран ижил загварыг сонгосон: бага өргөлттэй моноплан, нэг хөдөлгүүр, радиаль, хоёр эгнээ, агаарын хөргөлттэй. Зөвлөлтийн загвар зохион бүтээгч бүр Ивановын өөрийн гэсэн хувилбарыг санал болгосон боловч хувилбар бүр нь үл таних ах нартайгаа, алс холын Япон ахтай сүнс, дизайны хувьд гайхалтай төстэй юм. Энэ бол гайхамшиг биш: зүгээр л бүх дизайнеруудад тодорхой төрлийн ажилд зориулсан хэрэгсэл бүтээх, хэдэн жилийн дараа Японы онгоцууд Сувдан Харборын тэнгэрт хийх ажлыг хийх даалгавар өгсөн. Хийх ажил нь адилхан тул дизайнер бүр үүнийг гүйцэтгэхийн тулд ойролцоогоор ижил хэрэгслийг бий болгоно.

Бид Хазанов - Гордюковын уйтгартай номыг нээж, "өрсөлдөгчдийн" танилцуулсан урьдчилсан загварыг хараарай ... Тэгээд бид гайхаж байна. Поликарпов, Григорович нар "өндөр онгоц" схемийг санал болгосон нь харагдаж байна! Григорович хөдөлгүүрийг их биений дээгүүр хөдөлгөж чадлаа - нисдэг завь шиг тулгуур дээр. Мөн хаана ч тохирохгүй зүйл бол дизайнер бүр юм! - Бид цахилгаан станцаар АМ-34 шингэн хөргөлттэй V хэлбэрийн хөдөлгүүрийг сонгосон. Маш энгийн шалтгаанаар: тэр үед энэ нь Зөвлөлтийн хамгийн хүчирхэг, ирээдүйтэй онгоцны хөдөлгүүр байсан. Манай тамхи татах өрөө дахиад л худлаа. Гэхдээ супер тэмцээний түүхэн дэх хамгийн сонирхолтой зүйл бол Илюшиний зан байдал юм.

Тэмцээнд албан ёсоор оролцсон Сергей Владимирович "Иванов"-ынхоо төсөөллийг танилцуулахаас ч санаа зовсонгүй. Илюшинийг хүрз гэж нэрлээд зүгээр л тэмцээндээ бууж өгсөн. Мөн энэ нь бүрэн байгалийн юм! Тэр үед Илюшин байлдааны талбарын нисэх онгоцны гадаад төрх байдлын талаар өөрийн гэсэн үзэл бодлыг аль хэдийн бий болгосон байсан бөгөөд түүний бодлоор хуучирсан, найдваргүй байсан нисэх онгоц бүтээхэд анхаарал сарниулах дургүй байсан нь ойлгомжтой байв. "Чекист садистууд" -ын зан байдал нь "Суворов" -ын уран зохиолд нийцсэн байдлын хувьд бас сонирхолтой юм. Суворовын хэлснээр Зөвлөлтийн дизайнерууд Ивановуудыг бараг цаазаар авахуулах ёстой байв. Гэвч дараа нь Илюшин шүдээ жигшин зэвүүцэж, "Иванов"-ын талаар огтхон ч тоохгүй гэдгээ тодорхой илэрхийлэв. Тэгээд юу гэж? Юу ч биш. Ямар ч "хар хэрээ" түүн рүү гүйсэнгүй, хэн ч түүнийг зугундерээс барьж, Бутырка руу чирсэнгүй. Би "Иванов"-д дуртай юу? За, өөрийнхөөрөө хийхийг хичээ. Бид харна. Илюшин хийсэн - тэр зүгээр л юу ч биш, харин Schwarze Todt - домогт Ил-2.

Урьдчилсан загваруудыг хэлэлцсэний дараа тэмцээн өндөрлөв. Бүгд! Ирүүлсэн төслүүдийн аль нь ч ажлын зургийн шатанд боловсруулахыг зөвлөдөггүй. Энэхүү уралдаан нь бодит төхөөрөмжид хэрэгжүүлэхэд тохиромжтой төслийг нэн даруй олж авах зорилгогүй байсан нь эргэлзээгүй. Энэ нь үнэлгээний шинж чанартай байсан - өнөөдөр "нэг хөдөлгүүртэй, хоёр суудалтай тагнуулын бөмбөгдөгч онгоц" сэдвээр дизайны санаанууд юу өгч чадах вэ? Тэмцээний үр дүнд үндэслэн GUAP - Агаарын тээврийн ерөнхий газар багтсан Батлан ​​хамгаалахын аж үйлдвэрийн Ардын комиссариат машиныг бүх модон, нийлмэл (холимог загвар) болон бүх металл гэсэн гурван хувилбараар бүтээхийг санал болгов. Эхний хувилбарын ерөнхий дизайнераар проф. Неман, Харьковын 135-р үйлдвэрт үйлдвэрлэлийн баазтай, хоёрдугаарт - Н.Н.Поликарпов (Үйлдвэр №21, Горький / Нижний Новгород), гуравдугаарт - П.О.Сухой (туршилтын байгууламжийн үйлдвэр - ЗОК ГУАП). Сухойг "металл"-ын даргын албан тушаалд сонгосон нь үнэхээр зүй ёсны хэрэг: тэрээр гадаадад АНУ-д бизнес аялал хийж байгаад буцаж ирээд бүх металлын онгоц зохион бүтээх, бүтээх дэвшилтэт аргуудтай танилцсан. Түүгээр ч барахгүй Зөвлөлтийн худалдаа, худалдан авалтын төлөөлөгчийн газрын гишүүн байхдаа Павел Осипович Ивановын төслийн сэдвээр АНУ-д ямар нэгэн зүйл худалдаж авсан - гэхдээ дараа нь энэ талаар илүү ихийг хэлэв. За ингээд ир, нөхөр минь. Хатаах, хэрэгжүүлэх, заах.

Тиймээс Ивановын нэрэмжит тэмцээний тухай "мөс зүсэгч" домог тасарч, энэ бол мастерууд шууд оролцоогүй, ердийн, ажил хэрэгч зохион байгуулалтын арга хэмжээ байсан юм. Бидний олж мэдсэн зүйлээс харахад "Суворов" -ын хуйвалдааны онолууд ямар нэгэн байдлаар бүдгэрч, бүдгэрсэн. Нарны хурц гэрэлд хямдхан ханын цаас шиг. Гэхдээ энэ бол зөвхөн эхлэл! “Мөс хагалах үлгэрүүд” хүч чадал, өнгө, шүүсийг нэмэгдүүлсээр байна. Цааш нь харцгаая.

"Суворов" -ыг сонсоорой, тиймээс "Иванов" сэдэвт үр дүн нь цорын ганц бөгөөд цорын ганц BB-1 / Су-2 байв. Тэр түүн рүү хамаг хүчээрээ яллах авьяасаараа дайрдаг. Гэхдээ баримт нь Неман онгоцыг мөн үйлдвэрлэж, ашиглалтад оруулж, харьцангуй том цувралаар үйлдвэрлэсэн - 528 онгоц, Су-2 үйлдвэрлэлийн талаас илүү хувь нь - Дэлхийн 2-р дайны фронтод идэвхтэй ашиглагдаж байсан. 1943 оны төгсгөл. Бид R-10 гэгддэг ХАИ-5-ын тухай ярьж байна. Байгалийн асуулт: Суворов яагаад түүний хажуугаар үхлийн чимээгүй өнгөрдөг вэ? Энэ бол маш энгийн. Суртал ухуулагчид (Их Британийн Эйнсатцкоммандо "Виктор Сувороф" түүхч биш, харин суртал ухуулагчид) "усны дусал мэт" илчлэх эсвэл алдаршуулахад шаардлагатай (захиалагдсан) бүх зүйлийг төвлөрүүлэх цорын ганц, хуваагдашгүй НЭГ тод дүр төрх хэрэгтэй. Энэ бол PR технологийн хатуу дүрэм юм. Доор бид түүнтэй дахин тулгарах болно. Тиймээс Суворовчууд R-10-ийн талаар даруухан дуугүй байхыг илүүд үздэг. Хоёр “далавчтай шаал” (үнэндээ хоёр биш, түүнээс дээш) байсныг тайлбарлахгүйн тулд, хамгийн гол нь сэтгэгдэлийг бүдгэрүүлэхгүйн тулд ҮР ДҮНИЙГ ХУГАЦАХГҮЙ.

"Иванов" Поликарпов азгүй байв. GUAPNKAP-ыг өөрчлөн зохион байгуулж байгаатай холбогдуулан Поликарпов үйлдвэрлэлийн баазаа түр алдаж, машиныхаа прототипийг турших эцсийн хугацааг хангаж чадаагүй (Михаил Маслов, "Поликарповын бөмбөг тээвэрлэгчид", Нисэх, №5). Үүний зэрэгцээ үйлдвэрлэлийн өртгийг бууруулахын тулд "Сухой" онгоцыг бүхэл бүтэн металлаар биш, харин модон их биетэй нийлмэл онгоцоор цувралаар үйлдвэрлэхээр шийдсэн. Хоёрдахь ижил төстэй машиныг ашиглах нь зохисгүй гэж үзсэн ("цаг завгүй хүмүүс хоцорсон") тул сэдвийг хаасан. Дашрамд хэлэхэд Григоровичийн Ивановыг бас барьсан. Гэвч Дмитрий Павлович өвдөж, нас барсны улмаас түүний дизайны товчоо татан буугдаж, бүх ажил нь аяндаа хаагдсан (Хазанов - Гордюков).

Суворовчууд "далавчтай чацар" -ын дизайны онцлогийг дүрсэлж эхлэх үед худал хуурмагийн дараагийн дэлбэрэлт эхэлдэг. Энд бид зөвхөн мөрөө хавчиж чадна. Тэд бодит байдалтай үндсэндээ зөрчилддөг бололтой.

***Дашрамд хэлэхэд, Зөвлөлтийн цэргийн нисэхийн тухай худал нь "Иванов"-ын тухай аймшгийн кино гарахаас нэлээд өмнө "Суворов"-оор эхэлдэг. "Мөс зүсэгч", Ч. 3 - “Суворов” сонинд Английн нисгэгч Альфред Прайсын “Дэлхийн 2-р дайны сөнөөгч онгоцны мөргөлдөөн” номыг иш татсан байдаг: “Поликарповын зохион бүтээсэн Оросын I-16 онгоц 1939 оны есдүгээр сард дэлхийн цуврал сөнөөгчдөөс хамгийн хүчирхэг зэвсэгтэй байсан... I. -16 нь "Messerschmidt-109E"-ээс хоёр дахин, "Spitfire-I"-ээс бараг гурав дахин их галын хүчтэй байсан. Дэлхийн дайны өмнөх бүх байлдагчдаас I-16 нь нисгэгчийн эргэн тойронд бүх талын хамгаалалттай цорын ганц байсан гэдгээрээ онцлог байв."

"Суворов" гэдэг үгийг "Мессершмитт" гэдэг үгийн анхны бичээсийг уучлаарай; Та хэзээ ч мэдэхгүй, энэ бол үсгийн алдаа бөгөөд жинхэнэ I-16-г харцгаая. Миний өмнө I-16-ын тухай хоёр хүчирхэг монографи байна: "Агаар дахь дайн" боть. 41–43, "Сталин шонхоруудын тулалдаж буй илжиг"; болон Михаил Масловын ном "I-16 Fighter", Armada, 1997. I-16 нь төсөөлж болох, төсөөлшгүй бүх төсөөлөл, хэсэг, хэсгүүдэд энд байна. Прайс (мөн түүний араас Суворов) "нисгэгчийн бүх талын хамгаалалт" -ыг хаанаас олж харсан бэ? Уучлаарай, ямар газар? 32 кг жинтэй 8 мм-ийн хуягласан арын хэсэг - тэгээд ЭНЭ БҮХ. Урд талд нь нисгэгч нь том хөдөлгүүрээр тодорхой хэмжээгээр хамгаалагдсан байдаг. Хуягласан шил байхгүй. Доод ба хажуу тал - хус өнгөлгөөний 5 давхарга. I-16-ийн зэвсгийн талаар ярихдаа Прайс мэдээлэл дутмаг байсан тул андуурч байгаа бололтой, Суворов энэ алдааг баяртайгаар давтаж байна. Баримт нь хоёр ШВАК их буу, хоёр ШКАС пулемётыг зөвхөн хязгаарлагдмал хэмжээгээр үйлдвэрлэсэн, довтолгооны ажиллагаанд зориулагдсан I-16, 27, 28 төрлийн сөнөөгч онгоцууд л авч явсан явдал юм. Бид зэвсгийн техникийн шинж чанарыг Шавровоос авч, энгийн тооцоолол хийж, I-16 төрлийн 17: 3.04 кг жинтэй хоёр дахь салвоны жинг авдаг. 1939 оны 9-р сард Luftwaffe-ийн үндсэн сөнөөгч нь Bf.109E-1; Бид Мессерийн тухай ямар ч монографи нээгээд (одоо хэдэн арван зоос байдаг) уншаад: хоёр дахь салвоны жин 2.2 кг байна. Эмилийн зэвсэглэл нь I-16 төрлийн 17-той бараг адилхан: хоёр синхрончлогдсон MG17 пулемёт, хоёр MG FF жигүүрийн их буу. Хилийн чанад дахь нөхдүүд энд давхар давуу байдлыг олж харсан нь тодорхойгүй байна... Үнэхээр ШКАС нь MG-17-оос параметрээрээ, ШВАК нь MG FF-ээс илүү байсан. Гэхдээ энэ нь давхар биш, тийм үү? Гэхдээ "илжигнүүдийн" дийлэнх нь дөрвөн ShKAS эсвэл 2 ShKAS + 1 BS-ээр зэвсэглэсэн байв. Дашрамд хэлэхэд Spitfire I нь бас шүдгүй харагддаггүй: Colt Browning-ийн 8 пулемёт нь 1.6 кг жинтэй хоёр дахь буугаар хангасан.

“Суворятууд” үнэнийг системтэйгээр мушгин гуйвуулж байгаад миний үгээр биш хэн ч өөрийн биеэр итгүүлэхийн тулд би ийм ухралт хийсэн юм. За, үнийг уучилж болно - гадаадын хүмүүс цангис жимсийг мод, тархсан мод гэдэгт бат итгэдэг хэвээр байгаа бөгөөд Сибирьт баавгай хотын гудамжаар алхдаг. Гэхдээ Суворовын бүлэг "Оросын дор" ажиллаж байна! Интернет болон тавиур дээр I16, Bf.109 дээр маш олон материал байдаг. Зэвсгийн талаарх мэдээллийг "Тэнгэрийн булангийн http://airwar.ru" вэбсайтаас авах боломжтой. Хэн хүсэх вэ - шалгах, тоолох. Тэгээд бид хониндоо, өөрөөр хэлбэл, "далавчтай" шана руугаа буцах болно.

"Суворовын цангис" нь Su2 (тэр үед BB-1) -ийн дизайны онцлогуудын талаар уншигчдад сургах үүрэг хүлээсэн даруйдаа цэцэглэдэг.

“...Түүгээр ч зогсохгүй Ивановын төсөл дээр ажиллаж байх үед хэн нэгний үл үзэгдэх атлаа хүчирхэг гар ерөнхий чиг хандлагаасаа хазайсан хүмүүсийг удирдан чиглүүлж байсан.. Өнгөц харахад дизайнеруудын ажилд хамгийн дээд түвшинд хөндлөнгөөс оролцох нь зүгээр л дур булаам хүний ​​дур сонирхол юм. мастер. Жишээ нь ", зарим загвар зохион бүтээгчид туршилтын загварууд дээр хоёр гал асаах цэг тавьдаг: нэг нь хойд дээд хагас бөмбөрцгийг хамгаалах, нөгөө нь - хойд доод тархи. Эдгээрийг зассан - бид нэг цэгээр хангана, хамгаалах шаардлагагүй болно. арын доод хагас бөмбөрцөг.Зарим хэсэг нь багийн гишүүд болон хамгийн чухал эд ангиудыг бүх талаараа хуяг хавтангаар бүрхсэн. Тэдгээрийг зассан: зөвхөн доороос болон хажуу талаас нь хамрахаар. Павел Сухой "Иванов"-оо эхний хувилбарт бүхэлд нь металлаар хийсэн. Илүү энгийн. гэж хэн нэгний заналхийлсэн хоолой хэлэв. Илүү энгийн. Далавч нь төмөр хэвээр үлдэж, их бие нь фанераар хийгдсэн байж болно. Хурд буурах уу? Юу ч биш. Унаж орхи."

Энд байгаа бүх зүйл үнэн биш юм.

1. Богино зайн бөмбөгдөгч BB-1 нь ХОЁР хамгаалалтын буудлагын цэгүүдтэй: дээд Можаровский-Веневидовын MV-5 цамхаг, доод LU люк суурилуулахтай үйлдвэрлэлд орсон. Хэн нэгний "хүчирхэг гар" LU-г зайлуулсан гэсэн мэдэгдэл хаанаас гарсан бэ? Эндээс л гардаг. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн 2-р прототип BB-1 (бүтээгдэхүүн SZ-2) улсын туршилтын талаархи тайланд (Хазанов - Гордюков): "Нүхний суурилуулалт нь -11-ээс - хүртэлх галын өнцгийн жижиг хэсэгт зорилтот галыг өгдөг. 65 градус, энэ нь зөвхөн газрын зорилтот буудлагад ашиглах боломжийг олгодог, учир нь дайсны агаарын довтолгоо нь онцгой тохиолдолд боломжтой бөгөөд хамгийн бага үр дүнтэй байдаг. Үзүүлсэн бөгсний суурилуулалт нь онгоцны тэнхлэгт ойрхон өнцөгт байрлах бөмбөрцгийн арын хагасыг огт хамгаалахгүй бөгөөд энэ нь хэвтээ нислэг эсвэл эргэлт дээр онгоцны сүүл хэсэгт байрласан дайснаас удаан хугацааны галд өртөх явдал юм. үр дүнтэй." Тиймээс LU брэндийн бөгс суурилуулах нь зорилгодоо нийцээгүй бөгөөд үнэндээ энгийн BALLAST байсан. 1940 оны 9-р сард (BB-1-ийн цуврал үйлдвэрлэл аль хэдийн эрчимтэй явагдаж байсан), тийм ээ, LU татан буугджээ. Гэхдээ энэ нь ДОД ГАЛАХ ЦЭГ биш, харин зүгээр л түүний амжилтгүй загвар байсан юм. Үүний хариуд Л.У.Можаровский, Веневидов нар армид маш сайн MV-2 доод суурилуулалтыг өгсөн бөгөөд энэ нь бөмбөрцгийн хойд хагасыг бүрэн бүрхсэн; Харин дараа нь цэргийнхэн шинэ ойлголттой болсон. Шүүгчийн яаралтай тусламжийн машиныг орхиход хялбар болгохын тулд суурилуулалтыг арилгаж, бөгсийг орхихоор шийдсэн. Тийм ээ, цэргийн нөхдүүд - хамгийн сайн санаатайгаар - том тэнэг тоглосон; харин "үл үзэгдэх сүрдүүлгийн гар" хаанаас гарч ирдэг вэ? Нийтлэг тактикийн алдаа, бүх улс орны цэргийнхний гаргасан, хийж байгаа, хийх ч алдаа. Юу ч хийдэггүй хүн л алдаа гаргадаггүй. Дайн эхэлмэгц энэ шийдвэрийн буруу нь тодорхой болж, үйлдвэрийн багууд агуулахаас авсан эд ангиудыг ашиглан MV2-ийг нэн даруй сэргээв.

Энд нэг нюанс бий. Гадна талын гэрэл зургуудаас LU эсвэл MV-2 эсэхээс үл хамааран суурилуулалтыг харах боломжгүй байна. Хаалттай байрлалд түүнийг их бие рүү татаж, люкны хавчаараар битүүмжилсэн тул оёдол нь мэдэгдэхгүй болно. Гэвч сөнөөгч дайралт хийх аюул тулгарвал урсгал руу шилждэг боловч Мессершмиттийн дайралтаас нэг минутын өмнө Су-2-ыг сунгасан пулемётоор зураг авах хүн ихэвчлэн байдаггүй байв... Яагаад ч юм.

2. Хуяг дуулганы тухай. Та Дэлхийн 2-р дайны нисэхийн талаар дор хаяж нэг тонн ном зохиолыг шүүж болно, гэхдээ байгальд "хажуу талдаа" хуягтай ГУРВАН онгоц л байсан: Ил-2, Ил-10, Hs.129. Бусад бүх хэсэгт "хажуу талд" хуяг нь огт байхгүй, эсвэл нэг эсвэл өөр чухал бүрэлдэхүүн хэсгийг бүрхэхэд зориулагдсан тусдаа жижиг хавтан хэлбэрээр өлгөгдсөн байв: жишээлбэл, нисгэгчийн зүүн гар. Эсвэл сумны сав. Бага зэрэг. Дайтагч бүх талуудын онгоцнууд өндөр хурдны пулемётууд, ялангуяа агаарын их бууны үхлийн үр нөлөөг нисгэгчид өөрийн биеэр олж харсны дараа л 1940 онд ийм хавтанг олж авч эхэлсэн. 1939 оны 9-р сарын байдлаар дайтаж буй БҮХ талуудын онгоцны хамгийн дээд хэмжээ нь нисгэгчдийн хуягласан нуруу, агаарын буучдад зориулсан хэд хэдэн хуягт хавтан байв. Түүгээр ч барахгүй олон машинд ийм зүйл байгаагүй! Жишээлбэл, Spitfire, Hurricane, P-40 Tomahawk нар тулалдаанд бүрэн "нүцгэн" орсон. Английн нисгэгч, нисэхийн түүхч Майкл Спек "Холбооны хөзрийн тамга" (Минск, "Русич", 2001) номондоо "Хаукер" компанийн инженерүүд хар салхи болох эсэхэд эргэлзэж, захиалга өгөхөөс татгалзсан гайхалтай тохиолдлыг өгүүлжээ. (!) ийм өөрчлөлтүүд. Хар салхин эскадрилийн командлагч Бленхаймын бөмбөгдөгч онгоцноос хуягласан нурууг сөнөөгч онгоцныхоо бүхээгт оруулж, машинаа Hawker дээр суулгаж, тэнд байгаа дарга нарт үзүүлэх ёстой байв. Инженерүүд ийм тодорхой жагсаал хийсний дараа л буруугаа хүлээн зөвшөөрч, засч залруулсан. Хэрэв захиалга байхгүй эсвэл хангалтгүй байгаа нь төрийн түрэмгий байдлын шинж тэмдэг юм бол Британичууд энэ тал дээр маргаангүй удирдагч юм. Британичуудтай хийсэн анхны тулааны үр дүнгийн дараа Германы сөнөөгч онгоцны нисгэгчид өрсөлдөгчөө хэрхэн амархан галд автуулж байсныг дуу нэгтэйгээр гайхшруулжээ. Их Британичууд өөрсдийн онгоцоо хийн савны хамгаалагч, саармаг хий дүүргэх системээр тоноглож эхлэхийн тулд Вильгельмшавен болон Седан аллагын улмаас гайхах зүйл алга. Мөн эсрэгээр: дайны өмнө Luftwaffe-д оролцогч орнуудын дунд агаарын хөлгийн хамгаалалтын идэвхгүй системд хамгийн их анхаарал хандуулж байсан байх. "Суворов"-ын логикийг ашигласнаар бид ийм дүгнэлтэд хүрэв: Их Британи "унтаж буй Германы нисэх онгоцны буудлууд руу урвасан халдлага" хийж, дараа нь "цэлмэг тэнгэрт" нислэг хийхээр төлөвлөж байсан! Эдгээр нь "Их Британийн галзуу түрэмгий байдлын" эхлэл юм. Доор би "жимсгэнэ" -ийг толилуулж байна. Су-2-ын хувьд энэ талаараа Зөвлөлтийн болон гадаадын бусад үе тэнгийнхнээсээ ялгаагүй байв. Нисгэгч нь хуягласан нуруутай, залуурт юу ч байхгүй. Доороос ч биш, хажуугаас ч биш. ЗХУ-ын үйлдвэрлэлийн ажилчид гадаадын хамтрагчдынхаа адил тулалдааны үеэр энэ дутагдлыг яаралтай арилгах шаардлагатай байв. Гэхдээ Су-2 нь Британичуудаас ялгаатай нь анхнаасаа хамгаалагч, төвийг сахисан хийн системтэй байсан.

3. Эцэст нь фанер ба хурд. Энд хатуухан хэлэхэд ямар ч харилцаа байхгүй. Их Британийн алдарт "Шумуул" олон зориулалттай нисэх онгоц нь урт болон хөндлөн чиглэлд бүхэлдээ модоор хийгдсэн боловч хурд, авирах хурд, нислэгийн дээд хязгаараараа ангидаа үнэмлэхүй аварга болохыг зөвшөөрөөгүй юм. BB-1/Су-2-ийн нислэгийн мэдээлэл нь нийлмэл загварт шилжихээс хойш муудсангүй.

А. Бүх металл BB-1 (SZ-2):

газрын ойролцоо хамгийн дээд хурд - 360 км / цаг ижил, 4700 м-ийн өндрийн хязгаарт - 5000 м авирах 403 км / цаг хугацаа - 16.6 минут үйлчилгээний тааз - 7440 м б. Нийлмэл BB-1 (цуврал):

газрын ойролцоох хамгийн дээд хурд - 375 км / цаг ижил, 5200 м-ийн өндөрт - 468 км / цаг 5000 м-т авирах хугацаа - 11.8 минут практик тааз - 8800 м

Өө! МИ5-ын нөхдүүд дахиад л худлаа ярив. Баримт нь нэгдүгээрт, ЗХУ-ын үйлдвэрүүдэд модтой ажиллах арвин туршлага, өндөр түвшин нь маш цэвэр гадаргуутай, өндөр жинтэй модон байгууламжийг баталгаажуулсан. Хоёрдугаарт, нийлмэл хэлбэрт шилжихтэй зэрэгцэн 820 морины хүчтэй M-62 хөдөлгүүрийг (Оросын Райт "Циклон") 950 морины хүчтэй M-87 (Оросын Гном-Рон "Мистрал-Мажор") -аар сольсон. Гэхдээ тэр үед манайд дуралюминий хувьд амаргүй байсан. Мөн дайн эхэлснээр улам бүр дордов. Тиймээс BB-1-ийг нийлмэл болгон хувиргах нь бүрэн үндэслэлтэй байсан, ялангуяа энэ нь нислэгийн гүйцэтгэлийг бууруулаагүй тул.

Энд бид 6-р бүлгийн дүн шинжилгээг дуусгаж, бүх 9 хуудсанд "суворятууд" сэдэвтэй холбоотой нэг ч ишлэл, холбоосыг оруулаагүй, өөрөөр хэлбэл тэдгээрийн дэлгэрэнгүй өгүүлбэрийн ГАНЦ ЗОРИУЛАЛТЫН нотолгоо биш гэдгийг өөрсөддөө тэмдэглэх болно. үндэслэлгүй үндэслэл. Ингээд 11-р бүлэг - "Далавчтай Чингис хаан" руу орцгооё. Магадгүй зохиогч (ууд) энд илүү мэдээлэлтэй байх болов уу?

Тиймээ! Эпиграфыг тооцохгүйгээр 10 эшлэл. Дахин хэлэхэд бараг бүх зүйл сэдэвээс гадуур байна. Бидэнд байгаа.

Дэслэгч генерал Пушкин, Агаарын маршал Пстиго, хошууч Лашин, хурандаа Стрельченко нар Су-2, түүний нислэгийн шинж чанар, амьд үлдэх өндөр чадварыг магтан сайшааж байна. Тэгэхээр энэ юу вэ? Түрэмгий дайнд бэлтгэгдсэн нотолгоо хаана байна вэ? Онгоц сайн бол аяндаа “далавчтай шагал” гэсэн ангилалд багтах уу? Гэхдээ "Суворов"-ын хоёр бүлэгт тэрээр Су-2-ын маргаангүй түрэмгий байдлын шинж тэмдэг нь түүний дундаж шинж чанар гэдгийг батлахын тулд бүх хүчээ дайчлан ажиллаж байна! Нөхөр өөртэйгөө зөрчилдөж байгаа ч энэ нь түүнд огтхон ч саад болохгүй бололтой. Хамгийн гол нь илүү илэрхийлэл юм!

Фельдмаршал А.Кесселринг: "Сталинист эрхтнүүд"-ийн аймшигт сэтгэцийн нөлөөлөл нь зүүн фронтод байсан Германы цэргүүдийн хувьд туйлын таагүй дурсамж юм." Сталин, түүний Агаарын цэргийн хүчин, Су-2 онгоцны түрэмгийлэл хаана байна вэ? Авьяаслаг, гэхдээ ялагдсан Герман Зөвлөлтийн пуужингийн их бууны хүч чадлын тухай ярьдаг, өөр юу ч биш.

Хурандаа Сивков: "1940 оны 12-р сарын сүүлчээр ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцны 210-р дэглэмийг байгуулж дууслаа ... иргэний цэргийн флотоос нисгэгчид ирэв." Энэ нь сэдэвтэй илүү ойр, гэхдээ нөхцөл байдлыг нарийвчлан авч үзье. Су-2 онгоцыг ажиллуулахад хөнгөн бөмбөгдөгч 13 дэглэм бэлтгэгдэж байна. Үүний зэрэгцээ ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн "Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний тухай" 1940 оны 11-р сарын 5-ны өдрийн 2265-977ss тоот тогтоолоор холын зайн бөмбөгдөгч нисэх онгоцны арван гурван дивизийг байрлуулав. Тэднийг Иргэний агаарын флотын сонгогдсон боловсон хүчин, элит хэсэг болох Хойд тэнгисийн замын нисэх хүчний бүрэлдэхүүнд багтаасан байв. Ямар нэрс, ямар нүүр царай! Водопьянов ба Каманин, Черевичный, Аккуратов, Мазурук! Одоохон. "Суворов"-ын логикоор бол хөнгөн бөмбөгдөгч онгоцууд түрэмгий дайны хэрэгсэл, харин алсын тусгалын бөмбөгдөгч онгоцууд ариун хамгаалалтын дайны хэрэгсэл юм. Тэгэхээр илүү юу вэ: 13 дэглэм эсвэл 13 дивиз үү? Дивиз нь ойролцоогоор гурван дэглэм юм; "Суворов"-ын логикийг авч үзвэл: Нөхөр Сталин ариун хамгаалалтын дайнд түрэмгий довтолгооноос яг гурав дахин илүү эрч хүчтэй бэлтгэгдсэн. Тэр бол хачирхалтай түрэмгийлэгч юм. Довтолгооны бус.

Цаашид. 1992 оны 12-р сарын 15-ны өдрийн "Улаан од" сонинд (ямар ч ишлэл байхгүй) 1942 онд нисгэгчид "... гартаа буутай, явган цэргийг бэхжүүлэхийн тулд Сталинградын ойролцоо мянга мянгаараа шидсэн" гэж бичжээ. Тэд хагас боловсролтой нисгэгчдийг яг Су-2-д зориулж хуушуур шиг жигнэж байсан гэж хэлдэг (энэ нь юунаас үүдэлтэй вэ? Аллах мэддэг - Суворовчууд ердийнх шигээ нотлоход төвөг учруулдаггүй), үүнийг тохируулахаар төлөвлөж байсан. 100,000-150,000, гэхдээ ...-аас Тэд Су-2-ыг суллахаас татгалзаж, хагас боловсролтой хүмүүсийг траншей руу шидсэн - та тэднийг өрөвдөхгүй байна.

Энд бид том бөгөөд амттай сэдэв болох Су-2 үйлдвэрлэх үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөнд ойртлоо. Бид үүнийг доор авч үзэх болно, гэхдээ одоохондоо "сургуулиас завсардсан" талаар ярилцъя. Тиймээс хэн ч нисгэгчдийг траншейнд оруулаагүй. 1942 оны эгзэгтэй намрын улиралд хэд хэдэн сургуулийн курсантууд Германы довтолгооны бүсэд баригдсан фронтод байв. Эдгээр нь 2-3 сарын сургалтанд хамрагдсан, дээд тал нь нислэгийн анхны сургалтанд хамрагдсан залуус байв. Жишээлбэл, ирээдүйн Покрышкины сурагч, Зөвлөлт Холбоот Улсын баатар Сухов. Гэхдээ нисгэгчдийг хамгаалж, нүүлгэн шилжүүлж, Кавказ, Ижил мөрний цаана, Урал руу шилжүүлэв. Жишээ нь - Скомороховын хоёр удаагийн баатар, мөн ижил Кожедуб.

“Сталин инкубатор” сэдэв нь өөрөө их сонирхолтой. Энд "Суворов" бас маш хүчтэй pe`k|mnqr| болов Дотор нь энэ шошгоны дор бичдэг "Бристолын мэргэд"-ийн увайгүй байдалд атаархаж болно. Гэсэн хэдий ч энэ сэдэв нь Су-2-ын түүхийг хуурамчаар үйлдэхтэй холбоотой боловч нийтлэлийн зорилтот шинж чанар нь би хичнээн хүсч байгаагаас үл хамааран "инкубаторт" сатаарахыг зөвшөөрдөггүй.

Цаашид ишлэлүүдийг харцгаая. Л.Кузьмина, “Ерөнхий зохион бүтээгч Павел Сухой”: “Сталин даалгаврыг дараах байдлаар томъёолсон: нисэх онгоцыг үйлдвэрлэхэд маш энгийн байх ёстой, ингэснээр манай улсад Иванов овогтой хүмүүстэй тэнцэх хэмжээний хуулбар хийх боломжтой. ”

Хатагтай Кузьмина энэ хэллэгийг хаанаас авсан бэ? Тэгээд бурхан мэднэ. Сталинд үг бүрийг бичнэ гэж тангараг өргөсөн стенографчид байгаагүй. Гэвч тэд түүнд зарчмын хувьд хэлж чадахгүй маш их дэмий зүйл ярьсан тул одоо ямар ч санамсаргүй байдлаар шидсэн "сталинист" хэллэгт итгэх боломжгүй, баримтжуулаагүй байна. Тиймээс, "Ивановууд" гэсэн хэллэгийг хатагтай Кузьминагийн ухамсарт үлдээж, BB-1-ийн "энгийн" байдлыг харцгаая. Төхөөрөмжийн энгийн байдал нь үндсэндээ түүний өртөгөөр илэрхийлэгддэг. "Суворяцууд" алхам тутамдаа давтан хэлдэг: Су2 энгийн байсан! Маш энгийн! Мөн хөнгөн цагаан халбага шиг хямд! Үүнийг хаана ч, хэн ч хийж болно! Бид Хазанов Гордюковыг хараад дахин гайхаж байна. 135-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн холимог загвартай Су-2 нэг хөдөлгүүрт бөмбөгдөгч онгоц 430 мянган рублийн үнэтэй, 207-700 мянган ширхэг үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн боловч 22-р үйлдвэрийн хос хөдөлгүүртэй, бүхэл бүтэн металл бөмбөгдөгч SB нь зөвхөн үнэтэй. 265 мянган рубль, 1-р үйлдвэрийн BB22 хос хөдөлгүүртэй нийлмэл материал - 400 мянган рубль. Энд байгаа ухаалаг энгийн байдал хаана байна вэ? Мөн гайхалтай хямд уу? Үйлдвэрлэл сайжрахын хэрээр хямдрах нь тодорхой боловч энэ хүчин зүйлийг харгалзан үзсэн ч ер бусын энгийн, хямд байдлын асуудал байхгүй нь ойлгомжтой. “Суворов” ноён дахиад л худлаа ярив.

Яг тэр газар: "Су-2 үйлдвэрлэхээр бэлтгэж буй нисэх онгоцны үйлдвэрүүдэд ажилчдыг цэргийн бүртгэл, комиссын газраас фронтод байгаа цэргүүд шиг нийлүүлдэг ..." Хүчтэй. Гэхдээ энэ мэдэгдлийг юу ч дэмжихгүй байна. Батлан ​​хамгаалах салбарын мэргэшсэн ажилчдыг цэрэгт татагдан авахаас эхлээд нөөцөд авдаг практик энд байна - тийм ээ, ийм зүйл болсон. Гэхдээ энэ нь "батлан ​​хамгаалах салбар"-ыг бүхэлд нь хамарсан бөгөөд Су-2 эсвэл ерөнхийдөө NKAP үйлдвэрлэх тусгай нөхцөл байхгүй байв. Мөн түүнчлэн - энэ бол ийм хөөрхөн нарийн ширийн зүйл юм.

1939 онд Москвад болсон Англи-Франц-Зөвлөлтийн эсрэг Гитлерийн блок байгуулах тухай гурван талт хэлэлцээний үеэр Францын төлөөлөгчдийн тэргүүн генерал Думенк Зөвлөлтийн төлөөлөгч Маршал Ворошиловт Францын батлан ​​хамгаалах салбарын ажилтан бүр дайчилгааны карттай болохыг мэдэгдэв. , цэргийн алба хаах үүрэг хүлээсэн хүмүүсийн дайчилгааны тушаалтай адил бөгөөд дайн эхэлмэгц энэ картанд заасан аж ахуйн нэгжид ирэх үүрэгтэй. Өөрөөр хэлбэл, "Суворов" логикийн дагуу Франц бол алдартай, эргэлзээгүй түрэмгийлэгч юм. Хмм. Дашрамд хэлэхэд эдгээр нь бас цэцэг юм. Францын түрэмгий байдлын "жимс" нь доор байх болно.

Үнэн хэрэгтээ хайрцаг нь ердийнх шигээ энгийн байдлаар нээгддэг. Аливаа дайнд бэлтгэх нь үйлдвэрлэлийг дайны талбарт шилжүүлэх гэсэн үг юм. Бид довтолгоог хүлээж байна уу эсвэл өөрсдөдөө довтлохоор бэлтгэж байна уу хамаагүй - хэрэв бид ялахыг хүсч байвал салбарыг ЗӨВЛӨХ үүрэгтэй. Цорын ганц арга зам!

Тэгээд юу үлдсэн бэ? В.Б.Шавровын хэлсэн "...Хэдийгээр боломжтой бүх зүйлийг Су-2-оос авсан бөгөөд зохиогчдод зэмлэх зүйл байхгүй ч онгоц нь зөвхөн дайны өмнөхөн бодит шаардлагыг хангасан" гэсэн ишлэл хэвээр байна. "Суворов" энэ хэллэгийг дараах байдлаар тайлбарлав: тэд Су-2 нь түрэмгий дайнд зориулагдсан, бүр тодруулбал хөөрхий хохирогчийн "унтаж буй нисэх онгоцны буудлуудад урвасан цохилт өгөх" зорилгоор бүтээгдсэн гэж хэлдэг (эдгээр "унтаж буй нисэх онгоцны буудлууд" давтагддаг. Арваадхан хуудасны дараа тэд шүдээ хавчуулж байсан нь маш их догдолж байсан боловч Гитлер, Бурханд талархаж, түрүүлж довтолж, өөрчлөгдсөн нөхцөлд Су-2 ашиггүй болсон ...

Одоохондоо Бристолын хольцын энэ хэсгийг хойш тавья - бид дараа нь эргэж ирэх болно, гэхдээ одоо бид өөрсдөө бичих болно: "Суворов" -ын өгсөн ишлэлүүд нь ямар ч нотлох баримтыг АГУУЛАХГҮЙ. Дүрмээр бол тэд сэдэвтэй огт холбоогүй болно. Тэд зөвхөн генерал, маршал, зохион бүтээгчдийн эрх мэдлээс шалтгаалан Суворовын зохиолуудыг нотлох баримтын ГАРАГТ өгөх, түүнд бат бөх байдал, жин нэмэх зорилготой юм.

Гэхдээ 11-р бүлэг таамаглалаар дүүрэн байдаг. "Суворов"-ын мэдээлснээр Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчин маш олон бөмбөг, пуужин, ШКАС пулемёттой байсан нь зөвхөн 100,000-150,000 Ивановын аймшигт сүргийг үйлдвэрлэхийн тулд тэдний үйлдвэрлэлийг урьдчилж чиглүүлсэн байсан юм.

Харцгаая.

1. ШКАС пулемётыг 1932 онд Шпитальный, Комарицкий нар зохион бүтээж, 1934 онд Су-2-ын тухай огт дурдаагүй байхад үйлдвэрлэлд оржээ. ЗХУ-ын бүх нисэх онгоцууд түүнтэй зэвсэглэсэн: I-15, I-16, I-153, TB-3, DB-3, SB, DI-6, R-5, R-5SSS, R-Z, R-9, R. -10... 1940 онд Лавочкин, Яковлев, Микоян сөнөөгч онгоцуудыг олноор үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд тус бүр нь бусад зэвсгийн дотроос хоёр ШКАС, Пе-2 бөмбөгдөгч онгоцоор (дөрвөн ШКАС) зэвсэглэсэн байв. Үүний үр дүнд TOZ маш их хэмжээний ShKAS пулемёт үйлдвэрлэхэд анхаарлаа хандуулав. Гэвч дайн эхэлснээр агаараас агаарт зэвсэг болох оскелернб калибрын винтовын үр дүн хангалтгүй байсан нь хурдан илэрч, нисэхийн зэвсгийн систем дэх ShKAS-ийн "өвөрмөц хүндийн хүч" хурдацтай буурч эхлэв. Дайны дундуур бараг бүх нийтээрээ том калибрын УБ-аар солигдсон. Тиймээс TOZ-ийн хүчин чадал нь ShKAS-ийн огцом буурсан "эрэлт" -ийг хангахад хангалттай байсан нь гайхах зүйл биш юм.

2. Пуужингууд. Нэгдүгээрт, Суворовын он дараалал тааруу байна. В.Шунковын "Улаан армийн зэвсэг" хэмээх маш сайн лавлах номонд RS-82 пуужинг 1935 онд ашиглалтад оруулсан гэж дурдсан байдаг. Дахин хэлэхэд - BB-1-д даалгавар өгөхөөс өмнө! Хоёрдугаарт, РС-82 нь анх агаар-агаар зэвсэг гэж тооцогддог байсан бөгөөд алсын гал хамгаалагчтай хуваагдмал байлдааны хошуутай байсан бөгөөд энэ нь 1939 онд Халхин дахь газрын бай руу буудахад ашиггүй байв. Гол. Тэгээд эцэст нь, хамгийн чухал зүйл. Харвах цацраг, хоолой (RO-82 - пуужингийн буу, 82 мм) нь ЗХУ-ын БҮХ сөнөөгч онгоц, довтолгооны онгоц, тэр ч байтугай SB бөмбөгдөгч онгоцны стандарт зэвсэг болно. Энэ нь Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчин дэх "пуужингийн элбэг дэлбэг байдлыг" тайлбарлаж байна. Түүгээр ч барахгүй Сарлагууд болон SB нар ямар нэг шалтгаанаар пуужингийн зэвсэг бараг ашигладаггүй байв.

Гэхдээ Су-2-ын хувьд пуужингийн зэвсэг суурилуулахаар төлөвлөөгүй! Яг түүний хувьд - энэ нь зориулагдаагүй байсан, хугацаа! Дайн эхэлснээс хойш гурван сарын дараа буюу 1941 оны 9-р сард анх удаа нэг машиныг RS132-д зориулсан 10 цацрагаар туршилтаар тоноглосон. Зөвхөн 10-р сарын дундуур Су-2 онгоцыг хөөргөх цацрагт холбох цэгүүдээр үйлдвэрлэж эхэлсэн бөгөөд дөрөв дэх нь л стандарт цацрагаар тоноглогдсон байв. Нөхөр "Суворов" ахин худал хэлэв. За тэгээд түүний худал нь Су-2 ангарын хаалганд ч багтахгүй болсон.

3. Тэсрэх бөмбөгний хувьд энэ нь ижил түүх юм. Агаарын бөмбөг ашиглах нь хамгийн жижиг, хамгийн эртний болох I-15-аас эхлээд Зөвлөлтийн бүх онгоцонд зориулагдсан байв. 30-аад оны дунд үе гэхэд ЗХУ-ын бөмбөгний хүрээ ерөнхийдөө боловсронгуй болж, үйлдвэрлэл нь алдаагаа засч, олон мянган бөмбөг Испанид, хэдэн арван мянган бөмбөг Хятадад очжээ... Үүнд Су-2 ямар хамаатай юм бэ? Энэ нууц гүн гүнзгий бөгөөд үл мэдэгдэх ...

Мөн "Суворов" үлгэрийг урам зоригоор бичсээр байна.

"...Зөвлөлтийн аж үйлдвэр Ивановыг олноор үйлдвэрлэхэд бүрэн бэлэн болсон тухай хангалттай баримт бий. Тухайлбал, хамгаалалтын дайнд хамгийн түрүүнд сөнөөгч онгоцууд хэрэгтэй байсан. Онгоц зохион бүтээгч С.А.Лавочкинд хүчирхэг, найдвартай хөдөлгүүр яаралтай хэрэгтэй байна. LaGG-Z сөнөөгч онгоцыг шинэчлэх, мөн асар их хэмжээгээр. Ямар ч асуудалгүй, салбар нь Су-2-д зориулагдсан dbhc`rek| M82-ыг ямар ч хэмжээгээр үйлдвэрлэхэд бэлэн байна. Тус үйлдвэр нь зөвхөн тэдгээрийг үйлдвэрлэхэд бэлэн биш, гэхдээ бас нөөцөд ийм олон мянган хөдөлгүүр бий - үүнийг аваад онгоцонд суулгаарай. Лавочкин хүргэсэн бөгөөд үр дүн нь алдартай, хайртай Ла-5 сөнөөгч онгоц юм."

Дахин хэлэхэд, өөрсдийн дууг бичсэн амьд дуучдыг RS-ийн жишээ шиг он дараалал, бүтэц хоёрын аль алинд нь буулгадаг. Сухой дахь Ивановын анхны хуулбар 1937 оны 8-р сарын 25-нд М-62 хөдөлгүүртэй ниссэн; Үйлдвэрлэлийн явцад Су-2 нь M-87A, дараа нь M-87B, эсвэл M88...

...Тэгээд энэ үед Анатолий Швецов М-82 (хожим АШ-82) хөдөлгүүрийг хөгжүүлж, туршин, нарийн тааруулсаар байв. Хөгжил амжилттай болсон үед тэргүүлэх "худалдан авагч" нь Ту-2 гэгддэг хамгийн сүүлийн үеийн хос хөдөлгүүрт бөмбөгдөгч "103U" байв ("Агаар дахь дайн", дугаар 66-67). M-82 "хөл дээрээ босох" эсвэл хэрэв хүсвэл "поршенууд дээр" гарахад удаан хугацаа шаардлаа: Үйлдвэр нь шаардлагатай найдвартай байдлын түвшин, бэлэн бүтээгдэхүүний тодорхой хэмжээний хоцрогдолд хүрсэн. 1941 оны намар л 33 дугаар.

Энд парадоксик, маш ховор нөхцөл байдал үүссэн. Объектив шалтгааны улмаас эхэлсэн Ту-2 онгоцны үйлдвэрлэлийг түр зогсоосон; Үүний үр дүнд хөдөлгүүрүүд байдаг, гэхдээ тэдгээрт зориулсан онгоц байдаггүй (ихэвчлэн эсрэгээрээ байдаг). Энэ үед Су-2-ын гүйцэтгэлийн шинж чанарыг эрс нэмэгдүүлэх цорын ганц бодит боломж бол цахилгаан станцын хүчийг нэмэгдүүлэх явдал байв. Сухой "өнчин" хөдөлгүүрийг онгоцондоо тохируулах гэж оролдсон - энэ нь сайн болсон. Гэсэн хэдий ч ... 1942 он гэхэд байлдааны талбарт хамгийн оновчтой нисэх онгоцыг аль хэдийн маш тодорхой тодорхойлсон; Энэ нь мэдээж Ил-2 байсан. Хазанов - Гордюков: 1941 оны 11-р сарын 19-нд ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын хорооны тогтоолоор Су-2-ын үйлдвэрлэлийг зогсоож, үйлдвэрлэсэн №135-р үйлдвэрийг татан буулгаж, 1-р үйлдвэрүүдийг бэхжүүлэхээр болжээ. 30, 381 хүн, техник хэрэгсэлтэй.

Тиймээс, "Иванов" М-82 хөдөлгүүрийн хувь заяанд мэдэгдэхүйц үүрэг гүйцэтгэсэнгүй. Дахин хэлэхэд, ноён(ууд) "Суворов" хашаан дээр сүүдэрлэж байна. За, ядаж үнэний нэг хэсэг - өөрчлөлтийн төлөө. Юу ч алга.

Мөн эцэст нь. Онгоцны үйлдвэрлэл гэдэг нь шавар исгэрээ, модон халбагаар Хөхлөг азарган тахиа дарах биш. Олон зуун баримт бичигт олон удаа тусгагдсан тодорхой төлөвлөлтгүйгээр үүнийг төсөөлөхийн аргагүй юм. Bristol Einsatzkommando бидний хамрын доор байнга шахаж байгаа эдгээр хачирхалтай тоо юу вэ? 100,000-150,000 онгоц! Үгүй ээ, тэр ч байтугай. Том үсгээр бичвэл: ЗУУН ТАВИН МЯНГА! Аймшгийн…

1938 оны 8-р сард BB-1 (анхны богино зайн бөмбөгдөгч онгоц) брэндийн нэрээр Сухойн Ивановыг хоёр үйлдвэрт нэгэн зэрэг үйлдвэрлэж эхэлсэн тухай Суворовын чухал мессежээр эхэлцгээе. Геббельсийн хэлснээр та p`gl`unl-тай худал хэлэх хэрэгтэй. "Суворов" нь Гуравдугаар Рейхийн суртал ухуулгын сайдтай бүрэн санал нийлж байна. Тиймээс тэрээр өөрийн мэдэлгүй худал хэлдэг.

1939 оны 3-р сард Улсын Батлан ​​хамгаалах хороо BB-1-ийг хоёр үйлдвэрт цувралаар гаргах тухай тогтоол гаргажээ. Нэг жил хагас - ялгаа байна уу? Гэхдээ энэ нь бүгд биш юм. Цуврал гаргах шийдвэр, масс үйлдвэрлэлийг эхлүүлэх нь мэдэгдэхүйц ялгаатай зүйл юм.

"... Дараа нь тэд үүнийг гурав дахь үйлдвэрлэж эхлэв: аварга том дөрөв дэх үйлдвэр баригдаж байсан бөгөөд үүнээс гадна бусад төрлийн нисэх онгоц үйлдвэрлэдэг үйлдвэрүүд захиалгаар Ивановын үйлдвэрлэлд шилжихэд бэлэн байв."

Энэ нь хүүхдэд Бука, Кощей, Баба Яга нарын тухай ярихдаа "аймшигтай нүд" хийх оролдлого хийхээс өөр зүйл биш юм. Эдгээр үйлдвэрүүдийг харцгаая:

1. Харьковын 135-р үйлдвэр (толгой). Су-2 руу шилжихээсээ өмнө 135-р анги нь бүх модон R-10 онгоцыг барьсан бөгөөд тоног төхөөрөмж, металлтай ажиллах туршлагагүй байв. Энэ бол нисэх онгоцны үйлдвэр боловч ХОЁРДУГААР ЗЭРЭГТЭЙ үйлдвэр юм.

2. Саркомбин үйлдвэр, Саратов. Нэр нь өөрөө ярьдаг. Энэ бол дайны өмнөхөн NKAP-д шилжүүлсэн хөдөө аж ахуйн машин механизмын үйлдвэр юм (дараа нь - 292-р үйлдвэр).

Дараа нь Ардын комиссариат "хөртүүдийг дахин дамжуулав" - тэд Саркомбиныг Як-1 сөнөөгч онгоцны үйлдвэрлэлд шилжүүлсэн бөгөөд энэ нь өчигдрийн тариачин, үтрэмчдийн мэргэжилтнүүд үүнийг даван туулж чадахуйц энгийн байсан юм. Хариуд нь Сухойг...

2а. Долгопрудный, 207-р үйлдвэр. Энэ нь бас нисэх онгоцны үйлдвэр биш юм. Үүнийг "Диригблстрой" гэж нэрлэдэг байсан бөгөөд үүний дагуу агаарын хөлөг барьсан. Эдгээр нь мэдээжийн хэрэг хадагч биш, гэхдээ онгоцноос хол байдаг. Мөн эцэст нь,

3. Таганрог дахь 31-р үйлдвэр. Энэ бол тиймээ, нисэх онгоцны үйлдвэр, гэхдээ нэгдүгээрт, дахин тэргүүлэгчээс хол, хоёрдугаарт, энэ нь уламжлалт ДАЛАЙН үйлдвэр юм. Тэрээр Тэнгисийн цэргийн хүчинд ажиллаж байсан бөгөөд R-5SSS ба R-Zet-ийн сэлбэг хэрэгслийг тооцохгүйгээр MBR-2, MDR-6, GST, KOR-1 зэрэг үйлдвэрлэсэн. Тэгээд дараа нь - хариуд нь биш, харин нэмээд - тэд түүнд ВВ-1/Су-2 ачдаг.. Захирал хана руу авирах ямар ч шалтгаан байсангүй ...

Ардын комиссар Шахурин яагаад "Бүх цаг үеийн Сталины хамгийн чухал тушаал"-ыг хэрэгжүүлэх ажлыг Зөвлөлтийн 1, 18, 21, 22-р нисэх онгоцны тэргүүлэгч дөрвөн үйлдвэрээс нэг (хоёр, эсвэл дөрөв)-д даатгасангүй вэ? 1940 онд тэд NKAP-ийн нийт үйлдвэрлэлийн 78 хувийг хангаж байв. Тэдний хэн нь ч Su2-ийн үйлдвэрлэлийн асуудлыг дангаараа шийдэж чадна. Хэрэв бид Су-2 хөтөлбөрийн туйлын ач холбогдлын талаархи Суворовын үзэл бодлыг хүлээн зөвшөөрвөл NKAP-ийн удирдлагын түүнийг хэрэгжүүлэхэд чиглэсэн хандлага нь хорлон сүйтгэх ажиллагаа биш юмаа гэхэд ядаж дажгүй харагдаж байна. Хэрэв нэгэн зэрэг ophmr| "Ерөнхий ардчилсан" үзэл бодол нь Сталинист цуст байдлын тухай априори, дараа нь NKAP-ын дарга, албан тушаалтнуудын дарга нар зүгээр л бороо шиг унах ёстой байсан бөгөөд Шахурины толгой хамгийн түрүүнд байсан. Гэхдээ энэ нь ажиглагдахгүй байна. Зарим хүмүүс, тийм ээ, хасагдсан. Тэгээд зарим хүмүүс суулаа. Гэхдээ Шахурин биш! Мөн 135, 207, 31-р үйлдвэрт хэний ч гарыг мушгиж, шоронд чирээгүй. Үүнээс гадна:

Би сонирхож байна, "барьж байгаа" аварга дөрөв дэх үйлдвэр гэж юу вэ? Би Казань, Комсомольск-на-Амур гэсэн хоёрыг л мэднэ. Эхнийх нь эхлээд TB-7, дараа нь PS-84, Pe-2-т зориулагдсан. хоёр дахь нь - DB-3/IL-4-ийн дагуу. Тэдний үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөнд Су-2 хэзээ ч гарч байгаагүй. Дахиад л бидэнд бөгтөр “Суворов” бариулж байна, хар арьст хүн удирдаж байна, тэр хар юм хаяж байна... Энэ бол түүний дуртай хулгайч нарын хэлээр би. Та хэнтэй ч харьцаж, тэдний хэлснээр та ийм байх ёстой ...

Гэвч бодит байдал дээр агаараас биш, Су-2 үйлдвэрлэх төлөвлөгөө юу байсан бэ? 1939 онд ганц ч Сухой онгоц бүтээгдээгүй; 1940 онд NKAP-ын 02/15/40-ны өдрийн 56 тоот тушаалаар оны эхний хагаст 135 автомашин үйлдвэрлэхийг тушаасан; оны дундуур Баруун фронт дахь байлдааны үр дүнд үндэслэн нисэх онгоц бүтээх хөтөлбөрийг шинэчилсэн бөгөөд 31-р үйлдвэрийг Сухойгоос авч, ЛаГГ-3 руу чиглүүлэв (Нөхөр Сталин, Суворовын хэлснээр. , тулаанчид хэрэггүй байсан). Үүний үр дүнд 1940 онд Su2-ийн нийт үйлдвэрлэл 125 хувь болжээ. 1940 оны 12-р сарын 9-нд Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хороо, Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн хамтарсан хурлаар 1941 онд байлдааны нисэх онгоц үйлдвэрлэх хөтөлбөрийг баталж, 6070 онгоц үйлдвэрлэхээр төлөвлөжээ. бөмбөгдөгч онгоцууд, үүнээс зөвхөн 1150 нь Су-2 байв. Хмм. Хоосон биш, гэхдээ нягт биш; 18.9% нь тав дахь бүр ч хүрдэггүй... Гэхдээ энэ бол 1941 он! “Нөхөр Сталин довтлохоор бэлдэж байна”... Уг нь 728 нь суллагдсан; За энэ одоо хамаагүй. Засгийн газрын төлөвлөгөөнд "хэдэн зуун мянга", бүр "хэдэн арван мянган" Су-2-ын тухай мэдээлэл байхгүй байх нь чухал юм.

Су-2 үйлдвэрлэлийн "хэт давуу эрхтэй", "архивын чухал" хөтөлбөр байгаагүй гэдгийг бид харж байна. Тэр их ч дутуу ч үгүй ​​олон хүний ​​нэг байсан. Энэ нь ийм байх ёстой: тэнцвэртэй агаарын хүчинд олон төрлийн нисэх онгоц байдаг, зарим нь илүү хэрэгтэй, бусад нь бага байдаг, гэхдээ энэ нь зарим нь бусдаас илүү чухал гэсэн үг биш юм.

Цаг хугацаа өнгөрөхөд зэвсэгт тэмцлийн нөхцөл өөрчлөгдөж, өчигдөр хэрэгжих боломжтой байсан зарим ойлголтууд одоо эргэлтэнд орж байна. Су-2-той яг ийм зүйл тохиолдсон.

2. Су-2: яаж? Юуны төлөө? Яагаад?

Энэ эсвэл тэр загвар хэрхэн, яагаад үүссэнийг ойлгохын тулд түүний үүслийг судлах нь маш хэрэгтэй юм. "Үүнээс өмнө" юу болсныг ойлгохын тулд? Энэ тохиолдолд ЗХУ-ын Агаарын цэргийн хүчин дэх Су-2 нь үзэл суртлын болон үзэл баримтлалын хувьд өмнөх онгоцтой байсан эсэхийг мэдэхийн тулд?

Мэдээжийн хэрэг тийм байсан! Түүнийг хайх шаардлагагүй. Энэ бол R-5/R5SSS/R-Z гэр бүл юм. Тэдэнд Су-2 руу чиглүүлсэн ижил чиг үүргийг өгсөн бөгөөд техникийн хувьд эдгээр шаардлагыг өмнөх үеийн нисэх онгоцны түвшинд хэрэгжүүлсэн: хоёр талт хайрцаг, мод, шахмал давамгайлсан нийлмэл, суурин буух төхөөрөмж, нээлттэй. (R-Z дээр - хагас хаалттай) кабин, 3-аас 6 ShKAS, 500 кг хүртэл бөмбөг, багийнхан - 2 хүн. Бид олж мэдэх үү? Мэдээж. Тэдний олон нь баригдсан - 4914 R-5, 620 R-5SSS, 1031 RZet. Гэхдээ! R-5-ын анхны нислэг 1928 онд аль хэдийн болсон. Энэ нь муу Сталин энх тайван, нойрсож буй Германы эсрэг блицкригийг төлөвлөж байх үед буцаж байсан юм! Энд муу санаатан байна. Гэхдээ тэр үед Германд нисэх онгоц огт байгаагүй, тэр байтугай мэдэгдэхүйц иргэний нисэх онгоц байгаагүй бөгөөд нөхөр Сталин удирдагч гэж байгаагүй, зөвхөн "нарийн бичгийн дарга" Коба байсан нь хүн бүрийн гайхшралыг төрүүлэв. Оросын ард түмний тэнгэрийн өндөрлөгөөс тангараг өргөсөн дайсан, хүн иддэг маньяк Лейбу Бронштейн-Троцкийг дөнгөж хаяв. Нөхөр Сталинд төрийн эрх мэдлийн хөшүүрэгт хүрэх маш урт зам байсан. Түүний мэдэлд намын шаардлагатай эрх мэдэл байхгүй хэвээр байв.

Испанид R-5 ба R-Z хөнгөн довтолгооны бөмбөгдөгч онгоцны үүрэг гүйцэтгэж, франкистуудад удаа дараа цохилт өгчээ. Гэвч кампанит ажлын төгсгөлд эдгээр машинуудын нас дууссан нь тодорхой болов.

ТЭДНИЙГ "ИВАНОВ" - BB-1 - СУ-2-ийг солихыг зорьсон.

Тэгээд л болоо!

Мөн бид өнгөрсөн үеийн манан руу улам гүнзгий харахыг хичээх болно. "P5 хүртэл" талаар юу хэлэх вэ? Тэгээд бүхэл бүтэн мөр. R-4, R-3, R-1 - бүгд адилхан. Хариуд нь R-1 бол дэлхийн нэгдүгээр дайны төгсгөлийн алдартай нисэх онгоц, довтолгооны онгоц, тагнуулын онгоц, споттер, тэр байтугай шаардлагатай бол хүнд сөнөөгч онгоц болох Английн De Havilland DH.9-ийн Зөвлөлтийн хуулбар юм. Дайны дараа тэрээр ЗХУ гэлтгүй дэлхийн олон оронд удаан хугацаанд үлгэр дуурайл болсон.

Хөөх, "далавчтай шана" хэмээх халдварт санаа цаг хугацааны гүнд ямар гүн гүнзгий нэвтэрсэн бэ! Гэхдээ энэ нь бүгд биш юм.

Энэ ангийн өвөг дээдэс нь дахин Британийн нисэх онгоц, тагнуулын бөмбөгдөгч AVROE504K, нэг хөдөлгүүртэй, сэнстэй сонгодог загварын хоёр суудалтай хоёр онгоц юм. Бусад бүх загварууд - гондол, түлхэгч сэнс гэх мэт - эцэст нь таслагдаж, амьдрах чадваргүй болсон тул 504К 1914 оны 8-р сарын 1-нд дайнд орж, дууссаны дараа удаан хугацаагаар амьдарсан.

Юу болсон бэ? Тэртээ 1913 онд (504К-ийн бүтээн байгуулалт) Британичууд түрэмгий дайн зохион байгуулж, эзэн хааны жанжин штабын тогтсон үзэл баримтлалыг ням гарагийн нэгэн сайхан өглөө хэн нэгний унтаж буй нисэх онгоцны буудал руу урваж, харгис хэрцгий, урвуулан унахаар төлөвлөж байв. "цэлмэг тэнгэрт" блицкриг ...

Rave? Тиймээ. Зөвхөн энэ бол миний утгагүй зүйл биш, учир нь логик нь минийх биш юм. Энэ бол "виртуал өнгөрсөн" -ийг бүтээгчид болох Бристолын шидтэнгүүдийн логик бөгөөд энэ нь ердийн баримтуудтай хэзээ ч давшгүй зөрчилддөг.

Энэ хооронд галзуурал улам хүчтэй болж байна. 504K-тэй бараг адилхан нисэх онгоцууд жоом зэрэг дайтаж байгаа болон дайтдаггүй бүх оронд олширчээ. Английн RAF Be.2 болон De Havilland, Францын Potez болон Breguet, Германы Альбатрос, Халберштадт зэрэг өөр өөр брэндүүд - тэд бүгд бие биетэйгээ адилхан, гадаад төрх, нислэгийн гүйцэтгэлээрээ ихрүүд шиг. Эдгээр нь бүгд сонгодог, нэг хөдөлгүүртэй, хоёр суудалтай тагнуулын бөмбөгдөгч онгоцууд юм. Би үүнийг яаж ойлгох ёстой вэ? Дэлхийн мах бутлуурын дунд Британи, Франц, Герман, Австричууд унтаж буй нисэх онгоцны буудлууд руу урвасан дайралт хийхээр төлөвлөж байна уу? Би гайхаж байна, хэнийх вэ? Магадгүй Швед хэлээр?

Мэдээж үгүй. Тухайн үед техникийн болон тактикийн түвшинд энэ үзэл баримтлал нь тагнуул, довтолгооны нисэх онгоцонд тавигдах шаардлагыг хамгийн сайн хангаж байсан юм. Илүү сайн зүйл хараахан гараагүй байна.

Нэг хөдөлгүүртэй тагнуулын бөмбөгдөгч онгоцны үзэл баримтлалд цэргийн урт хугацааны тууштай байдлыг тодорхойлсон өөр нэг чухал нюанс энд байна. Байлдааны тогтвортой байдал, батлан ​​хамгаалах чадавхийг нь ярьж байна. Дэлхийн нэгдүгээр дайны техникийн түвшинд тагнуулын бөмбөгдөгч ба нэг суудалтай сөнөөгч онгоцны нислэгийн мэдээлэл үндсэндээ ялгаатай байсангүй. Үүний шалтгаан нь цахилгаан станцын ялгаа байсан. Удаан хугацааны туршид сөнөөгч онгоцны нимгэн загвар нь тэр үед зөвхөн шингэн хөргөлттэй хөдөлгүүр байсан хүчирхэг хөдөлгүүрийг байрлуулахыг зөвшөөрдөггүй байв. Масс багатай од хэлбэртэй эргэдэг агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүрүүд нь бага хүч чадалтай, түүнчлэн бусад олон сул талуудтай байв. Жишээлбэл, эдгээр хөдөлгүүрүүдийн хурдыг зохицуулаагүй. Хөдөлгүүр нэг бол бүрэн тохируулж, эсвэл сул зогсолтоор эргэлдэж байв. Илүү ч үгүй, дутуу ч үгүй. Эдгээр хөдөлгүүрүүд нь ихэнх сөнөөгч онгоцоор тоноглогдсон байв.

Үүний үр дүнд хоёр суудалтай тагнуулын бөмбөгдөгч онгоцууд сөнөөгч онгоцтой харьцуулахад илүү том масс, геометрийн хэмжээстэй байсан ч илүү хүчирхэг цахилгаан станцын ачаар "сууж буй нугас" болохын тулд нислэгийн гүйцэтгэлээрээ сөнөөгчдөөс тийм ч доогуур биш байсан нь тогтоогджээ. ” тулалдаанд. Тэд бүгд урагш "сөнөөгч хэв маяг" буудах зориулалттай ганц хоёр пулемёт, мэдээжийн хэрэг сүүлний цамхагтай байв. Тиймээс маневр хийх боломжтой тулалдаанд тагнуулын бөмбөгдөгч онгоц өөрийгөө маш сайн хамгаалж чадна. Энэ цэгийг санах хэрэгтэй ...

...Тэгээд одоо буцаад, цагийн хуваарийг дээшлүүлье, гэхдээ энэ удаад гадаадын агаарын хүчнийхэн.

Мөн бид юу хүлээж байсныг харж байна: дайны хоорондох хугацаанд нисэхийн бүх гүрнүүд ийм машинуудыг хэдэн зуу, мянгаараа бүтээжээ. Аэродинамик, нисэхийн технологи зогсохгүй, тагнуулын бөмбөгдөгч онгоцны дүр төрх аажмаар өөрчлөгдөж байсан нь тодорхой байна. Нарсан хавтангууд нь ган хоолой, профайлаар солигдож, перкалыг аажмаар өнгөлгөө, өнгөлгөөг металл хавтангаар сольж, хоёр онгоц эхлээд бэхлэгдсэн шүхэр моноплан болж, дараа нь консоль намхан далавчтай онгоц болж хувирсан боловч үзэл баримтлалын хувьд юу ч өөрчлөгдөөгүй.

Энд "Байлдааны талбарын онгоцууд", Москва, "Либри", 1995. Эсвэл "Дэлхийн хоёрдугаар дайны нисэх онгоц", "Русич", 2001. Эсвэл "Дэлхийн хоёрдугаар дайны онгоцууд", AST, 2000. Тийм ээ, аль ч, одоо тэд олон байна. Дэлхийн 2-р дайны эхэнд гадаадын агаарын хүчин хэрхэн ойртсон бэ?

Тиймээс Суворовын хэлснээр Гитлер нэг хөдөлгүүртэй Junkers Ju.87 бөмбөгдөгч онгоцтой тул Герман бол маргаангүй түрэмгийлэгч юм. Тэнгэрлэг Хирохито нь нэг хөдөлгүүртэй Nakdazima B5N "Kate" бөмбөгдөгч онгоцтой бөгөөд Япон бол маргаангүй түрэмгийлэгч юм. Үүний дагуу Сталин нэг хөдөлгүүртэй Су-2 бөмбөгдөгч онгоцтой тул энэ нь ..?

...Шударга үнэнийг хэлэхэд туршлагатай түрэмгийлэгч Муссолини ч мөн адил бөмбөгдөгчтэй гэдгийг хэлэх хэрэгтэй. Энэ бол Breda Va.64 - тийм ээ, Су-2-ийн хуулбар. За, бүх зүйл байгалийн юм: Итали бол цэвэр түрэмгийлэл юм. Талх бүү тэжээ - гэнэт, унтаж байгаа нисэх онгоцны буудал дээр өг... Үнэн, яагаад ч юм италичууд хэзээ ч ийм заль мэхийг хийж байгаагүй ...

Гэхдээ энд бидний өмнө энх тайван, тэвчээртэй Польш байна. Бидний үед ноён Польшийг цуст махчин Гитлер, Сталин хоёрын сарвуунд урагдаж, гэм зэмгүй зовж шаналж буй хохирогч мэтээр дүрслэх нь энгийн үзэгдэл болжээ. Польшийн тухай энэрэнгүй уйлахаас өөр зүйл бичих нь "улс төрийн хувьд буруу" гэж тооцогддог. Энэ хооронд 1938 онд язгууртнууд Чехословакийг булаан авахад идэвхтэй оролцов. Бүх зүйлийг Гитлерт тохох шаардлагагүй: Чехословакийг Гитлер, Хорти, бардам язгууртан Ридз-Смигли хоёр хувааж, тэр үед Польшийн дарангуйлагч, Адольфоос илүүгүй байв. Тэрээр хүчтэй хэсгийг барьж авав (Мелтюхов, "Зөвлөлтийн Польшийн дайн", Москва, "Вече", 2002). Чухамхүү энэ дээрмийн төлөө Честоховагийн Бурханы эх ноёдоос нүүр буруулсан юм. Зөв үйлчилдэг!

Гэхдээ энэ нь дашрамд байна. Гэхдээ энэ тохиолдолд бидэнд дараахь зүйл байна: 1939 оны 9-р сарын байдлаар Польшийн армийн нисэх хүчний үндэс нь PZL P-23 Karas хөнгөн нэг хөдөлгүүртэй бөмбөгдөгч онгоцууд байв. Энэ бол Су-2-ын ах, зөвхөн "ахмад" нь юм. Түүний "бас гутал" хараахан тайлагдаагүй байгаа бөгөөд бүхээг нь хагас хаалттай байна. Үлдсэн хэсэг нь нэгээс нэг юм. Онцлог шинж чанар нь мэдээжийн хэрэг илүү муу байдаг - нас. Польшийн стандартын дагуу 350 ширхэг цувралаар хэвлэгдсэн. Хүссэн ч хүсээгүй ч бид "Суворовын" ангиллаар бодож, Польшийг туршлагатай түрэмгийлэгч гэж бичих хэрэгтэй болно. Одоо бүх зүйл тодорхой боллоо - Гитлер ноёдын Берлин рүү довтлох зогсолтгүй довтолгооноос арай ядан сэргийлж чадсан ...

Бид энх тайван, патриархын засаглалтай, уугуул Британийг "суворятууд" гэж хардаг. 1939 оны намар Хатан хааны агаарын цэргийн хүчний фронтын бөмбөгдөгч хүчний гол тулгуур нь нэг хөдөлгүүртэй хөнгөн бөмбөгдөгч Fairey Battle байв. Энэ нь үнэндээ Su2-ийн ижил ихэр бөгөөд үүнээс ч дор юм: хаалттай бүхээгтэй, эвхэгддэг буух төхөөрөмжтэй, нам далавчтай онгоц. Үүний товч гүйцэтгэлийн шинж чанарууд энд байна:

****Уртсан нийтлэлийг эмх замбараагүй болгохгүйн тулд би энд дурдсан бүх онгоцны гүйцэтгэлийн шинж чанарыг дараалан танилцуулаагүй болно. Вэб сайтын хаяг, тэдгээрийг олж болох номын нэрийг текст болон нийтлэлийн төгсгөлд өгсөн болно. Сурах, эрүүл мэндээ шалгах.

"Тулаан" үлгэр:

Хоосон жин - 3015 кг, хамгийн их хөөрөх - 4895 кг;

3960 м-ийн өндөрт хамгийн дээд хурд нь 388 км / цаг;

Авирах хугацаа 1525 м - 4.1 минут;

Үйлчилгээний тааз - 7165 м;

Зэвсэглэл: 1 7.71 мм-ийн пулемёт - урагшаа, 1 7.71 мм-ийн пулемёт - дээш, хойшоо;

Доошоо чиглэсэн пулемёт гэж байдаггүй бөгөөд хэзээ ч байгаагүй. Хамгийн дээд хурд - 388 км / цаг. Суворовын логикоор бол онгоц муу байх тусам илүү түрэмгий байдаг; Энэ нь тулалдаан Су-2-оос илт түрэмгий байна гэсэн үг. Тэдний хэд нь байгуулагдсан юм бол оо? Маш их! 1818 он бол зөвхөн байлдааных, сургуулилтыг тооцохгүй... Гэхдээ энэ нь бүгд биш. Дайны өмнөхөн Британийн Викерс Уэллесли (176 хувь үйлдвэрлэсэн), Вестланд Лайсендер (1550 хувь) нэг ангид харьяалагддаг байв. 893 Су-2-той харьцуул. Энд 528 R-10 нэмье. Ммм, гэхдээ тэдний хаан q)pnl Невилл Чемберлентэй хамт Сталинаас 2.5 дахин түрэмгий юм! Үнэндээ Уэллсли, Лайсендер нар бүгдээрээ биш, харин Су-2-ын бусад Британийн "хамаатан садан" -ын талаар арай доогуур байдаг. Одоогоор эдгээр нь хангалттай.

Гэхдээ үзэсгэлэнтэй Францад бүх зүйл өөр байж магадгүй юм уу? Үгүй, адилхан. Нэг талаас, 1940 оны 5-р сарын байдлаар Armee d'la Air өмнөх үеийн олон хуучин нисэх онгоцтой байсан - Breguet Br.27, Muro 113/115/117, Pote 25, Pote 29, хоёр онгоц, суурин буух шүхэр. араа.

Нөгөөтэйгүүр, хуурай замын хүчинтэй харилцах үндсэн онгоц нь Pote 63.11 (925 хувь үйлдвэрлэсэн) ба Breguet 69 (382 хувь) байв. Эдгээр нь хос хөдөлгүүртэй онгоцууд боловч Су-2 болон бусад хөнгөн бөмбөгдөгч онгоцноос ялгаа нь энд л дуусдаг. Жишээлбэл, хамгийн алдартай тээврийн хэрэгсэл болох Pote 63.11-ийн гүйцэтгэлийн шинж чанарууд энд байна.

хоосон жин - 3135 кг, хөөрөх хамгийн дээд жин - 4530 кг;

хамгийн дээд хурд - 421 км / цаг;

3000 м-т авирах хугацаа - 6 минут;

практик тааз - 8500 м;

Зэвсэглэл - 1 - 4 7.5 мм-ийн пулемёт - урагш бэхэлсэн, нэг 7.5 мм-ийн пулемёт - дээш, хойш, нөгөө нь - доош, буцаж;

За, Су-2-оос юугаараа ялгаатай вэ? Юу ч биш. Түүнээс гадна энэ нь мэдэгдэхүйц муу байна. Тухайн үеийн Францын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн дизайны түвшин доогуур байсан нь хос хөдөлгүүрийн дизайны давуу талуудыг хэрэгжүүлэх боломжийг олгосонгүй. Ийнхүү 1939 оны намар эрхэм дээд ардчилсан Франц улс хэн нэгнийг өршөөлгүй түрэмгийлэхэд бэлэн байсан нь маргаангүй нотлогдсон гэж үзэж болно. Энэ нь хошигнол биш юм - хуучиныг нь тооцохгүйгээр 1207 шинэ "далавчтай чакалар". Францын эдгээр зорилгыг илчилснээр Гитлер урьдчилан сэргийлэх цохилт өгөхөөс өөр аргагүй болсон юм. Онцлон тэмдэглэе - тэр үүнийг зовж шаналж буй сэтгэлээр хэрэгжүүлсэн! Дурамжгүй! "Би чадахгүй"-ээр дамжуулан! Түүнд өөр сонголт байсангүй...

Гадаадад попкорн, Чарли Чаплин хоёрын нутагт юу байдаг вэ? Ингэхээр биеэр дайрах хүн байхгүй мэт. Канад хэдийгээр Их Британийн ноёрхсон газар ч гэсэн нүүрээ ширтэж, Мексикийн тухай ярих нь инээдтэй юм.

Гэсэн хэдий ч цагаан шүдтэй инээмсэглэсэн янкинууд унтаж буй нисэх онгоцны буудлууд руу урвасан, гэнэтийн дайралт хийхээр хурдан чинжаал барьдаг ... Гэсэн хэдий ч үүний тулд тэд эхлээд хилийн чанадад хаа нэг газар гатлах хэрэгтэй болно, гэхдээ энэ нь Либертигийн хөвгүүдэд (энэ нь) саад болохгүй. хөшөө). Тэд харгис хэрцгий түрэмгий Альбион, ганцаардсан дархан Сталин хаана байна вэ гэсэн байдлаар хуурамчаар үйлддэг.

Куртис-Райт CW-22 - 441 хувь;

Northrop A-17 - 436 хувь;

SB-2U "Vindicator" - 258 хувь;

Valti A-35Vendens - 1528 хувь;

Дуглас А-24 "Банши" - 989 хувь.

Зөвхөн жагсаасан загваруудын нийт үйлдвэрлэл нь бараг 3600 машин юм. Гэхдээ энэ бүгд биш. Зарим хүмүүсийн хувьд надад үйлдвэрлэлийн мэдээлэл алга. Товчхондоо Сталин амарч байна. Гэхдээ Суворовын ууртай зэмлэлүүдийн дунд инээдтэй харагдаж байгаа зүйл бол ВВ-1-ийн прототип нь Америкийн хөнгөн бөмбөгдөгч Валти V-11 байсан явдал юм. Тэд тусгай зөвшөөрлийг нь хүртэл худалдаж авсан ч сайтар тунгаан бодож, жигнэж үзээд өөрсдөө бүтээхээр шийдэж, баримт бичиг, тоног төхөөрөмж, материалын дээжийг ашиглан нисэх онгоц бүтээх дэвшилтэт плазо хээтэй аргыг эзэмшсэн.

Өөр нэг инээдтэй мэдрэмж. Төвийг сахисан Шведийн Агаарын цэргийн хүчинд зориулан үйлдвэрлэсэн алдарт SAAB нисэхийн компанийн анхны онгоц нь Америкийн тусгай зөвшөөрөлтэй Northrop A-17 онгоц байсан юм. Шведийн агаарын цэргийн хүчинд зориулж 107 ширхэгийг үйлдвэрлэсэн. Өөрөөр биш, Шведүүд 40-д Норвеги руу довтлохыг зорьж байв. Бурханд баярлалаа, Гитлер урьдчилан сэргийлэв. Тэгэхгүй бол бид Шведийг зартай түрэмгийлэгчдийн жагсаалтад оруулахаас өөр аргагүй болно...

Ингээд “Дэвшилтэт”, “энхийг эрхэмлэгч” улсууд “далавчтай шаалууд”-ыг бөөнөөр нь хөөж гаргалаа. Энэхүү утгагүй байдал нь биднийг бага зэрэг ухарч, маргаангүй, хоёрдмол утгагүй мэт санагдах "чаалууд" болох Ju.87 ба B5N "Кейт" -ийг сайтар харахыг шаарддаг. Магадгүй тэнд бүх зүйл тийм ч энгийн биш юм болов уу?

Мэдээжийн хэрэг! Зүгээр л "Суворов" биднийг энд бас ичгүүргүйгээр хуурч байна. Түүний ажил бол та туслахын аргагүй юм.

Юуны өмнө Су-2-г Ju.87-тай харьцуулах нь огт буруу юм. Junkers бол бүтцийн болон тактикийн хувьд Су-2-оос ялгаатай шумбагч бөмбөгдөгч онгоц юм. Тийм ч учраас тэр Су-2-ыг фронтод амьд үлдсэн: Германчууд 1943 оны эцэс хүртэл Ju.87-г их хэмжээгээр, Лаптежникүүд их хэмжээний хохирол амссан ч дайн дуустал хааяа ашиглаж байжээ. Тэд зорилгодоо хүрч чадвал үр нөлөө нь үнэхээр сайн байсан. За, FW.190F/G түүнийг солих хангалттай хурдан ирсэнгүй...

BB-1 ()

байлдааны хэрэглээ

Манай агуу командлагчийн нэрийг хууль бусаар завшсан урвагч, урвагч Резун гутамшигтай "Мөс зүсэгч" номондоо энэ онгоцыг "далавчтай шаал" гэж нэрлэжээ. Гэсэн хэдий ч нисэх онгоцны байлдааны ажиллагааны түүх энэ тодорхойлолтыг бүрэн няцааж байна.

Су-2тулалдаанд, 1941 оны зун

Дайны эхлэл нь Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний хувьд ноцтой сорилт болсон юм. Гэнэт довтолсон дайсан манай агаарын ангиудад асар их хохирол учруулсан. Ялангуяа баруун бүсийн цэргийн тусгай тойрогт байрлаж байсан ангиуд ихээхэн хохирол амссан бөгөөд тус хорооллын дарга нарын урвасан үйл ажиллагааны улмаас зенитийн их буугаар цохилт өгсөн байна. Нисэх онгоцны буудлуудыг хамарсан тэрээр сумгүй болжээ.

Http:="">6-р сарын 22-ны үдээс хойш Люфтваффын бөмбөгдөгч онгоцууд хилийн нисэх онгоцны буудлуудтай харьцаж, Баруун тусгай цэргийн тойргийн арын нисэх онгоцны буудлуудад, тэр дундаа хошууч Иванцовын 97-р дэглэмийн 50 цэрэгтэй Бобруйск руу цохилт өгч эхлэв. (43 засвар үйлчилгээ хийх боломжтой). Гэсэн хэдий ч дайсны дайралтаас болж хохирол багатай байсан нь хожим тодорхой болсон: нисгэгчид, навигагчид цамхагуудаас шууд газар зогсож буй онгоцны бүхээгээс буудаж, германчуудыг байны хажуугаар бөмбөг хаяхад хүргэв. Маргааш нь дотоод дүүргээс их бууны сумыг нисэх онгоцны буудлуудад хүргэсэн бөгөөд үүний дараа Гитлерийн манай нисэх онгоцны буудал руу хийсэн дайралт зогссон.

Дайнаас хэдхэн хоногийн өмнө нисэх онгоцны буудалд ирсэн онгоцуудыг байлдааны байдалд оруулсны дараа дайны гурав дахь өдөр Минки талбайн нисэх онгоцны буудлаас (Бобруйскийн зүүн өмнөд) 97-р бап 2-р танкийн бүлгийн дэвшилтэт бүрэлдэхүүнийг бөмбөгдөж эхлэв. Хамгийн ширүүн тулаан 6-р сарын 26-ны үд дунд болж, 25 нь Слоним хотын ойролцоох танкийн баганыг ердөө 300 м-ийн өндрөөс бөмбөгдөв. Сөнөөгчдийн бүрхэвч байхгүй тул бөмбөгдөгч онгоцууд агаарын тулалдаанд идэвхтэй оролцов. Тэдний багийнхан таван Мессершмитийг устгасан гэж мэдээлсэн бөгөөд хоёрыг нь улс төрийн ахлах багш Шаронов, нөгөөг нь түүний багийн залуур, дэслэгч Засорин хийсэн байна.

Сүүлийн үед олон хүн манай дайны өмнөх нисэх онгоцны зэвсэглэлийг шүүмжилж, ялангуяа дайсны онгоцтой тулалдаж чадахгүй байна гэж шүүмжлэх болсон. Гэсэн хэдий ч үнэн хэрэгтээ тэрээр ойрын зайд дайсны онгоцыг шууд таслав. Онгоцны тодорхой газар руу буудах л шаардлагатай байсан. Тиймээс, хэрэв та сүүлний хэсэг бэхлэгдсэн хэсэг рүү галын цохилтыг чиглүүлбэл сэрвээ болон тогтворжуулагч нь секундын дотор онгоцноос унах болно.

Владимир ПРОКЛОВ

ДЭЛХИЙН 2-Р ДАЙНЫ ХУУРАЙ ҮЕИЙН ОНГОЦ

Сухойн дизайны товчоо үүссэн нь Дэлхийн 2-р дайны эхэн үетэй бараг давхцаж байв.

1939 оны 7-р сард бие даасан дизайны товчооны статусыг хүлээн авсны дараа тус баг богино зайн бөмбөгдөгч ВВ-1 (Су-2, Су-4) онгоцыг өөрчлөх, I-135 сөнөөгч онгоцыг (Су-1) зохион бүтээх, бүтээх ажлыг үргэлжлүүлэв. , Су-3), мөн OBS (Су-6), дараа нь DDBSh (Су-8) хуягт довтолгооны нисэх онгоцны загварыг боловсруулж эхэлсэн.

Төлөвлөсөн ажлуудын зэрэгцээ OKB нь сөнөөгч, бөмбөгдөгч онгоцны зарим санаачлагын төслүүдийн талаар судалгаа хийсэн.

1935 оны 9-р сард П.О.Сухимын удирдсан КОСОС ЦАГИ-ийн 3-р бригад М-34ФРН хөдөлгүүртэй 51-р (АНТ-51) өндөр хурдны тагнуулын нисэх онгоцны төслийн судалгааг эхлүүлжээ.

Урьдчилсан тооцооллоор агаарын хөлөг дараахь үндсэн өгөгдөлтэй байх ёстой.

Онгоцны урт, мм 9390

Далавчны өргөн, мм 13000

Далавчны талбай, м2 28.16

Онгоцны жин, кг:

- хоосон 2076

- 3210 нислэг

Хамгийн их хурд нь N 4000 м, км/цаг 455

Буух хурд, км/цаг 109

Авирах хугацаа, мин:

- 11 3000 м 5.2

- 11 /000 м 18.6

Практик тааз, м 9800

Нислэгийн хүрээ (H=6000 м; V=290 км/цаг), км 1500

1935 оны эцэс хүртэл аэродинамик ба тэгшилгээний тооцоог хийж байсан. Туршилтын дөрвөн жигүүрийн хэсгийг үйлдвэрлэлд нэвтрүүлсэн.

1936 оны 3-р сараас 4-р сард 2-р зэргийн цэргийн инженер Куликов (Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн) AM-34FRN бүхий довтолгооны тагнуулын онгоцонд тактикийн болон техникийн шаардлагыг (TTT) бэлтгэв.

1936 оны дундуур П.О.Сухой, С.А.-ийн дизайны багууд. Кочеригин, И.Г.Неман, Н.Н.Поликарпов, С.В.Илюшин, Д.П.Григорович нар Глававиапромоос AM-34FRN хөдөлгүүртэй олон нийтийн тагнуулын довтолгооны онгоцны урьдчилсан зураг төсөл, тооцооны даалгаврыг хүлээн авсан.

Ийм тээврийн хэрэгслийг бий болгох хэрэгцээ нь Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчинд үйлчилдэг орчин үеийн алсын зайн тагнуулын довтолгооны онгоц байхгүйгээс гадна дотоодын AM-34 хөдөлгүүрт тээврийн хэрэгсэл бий болгох хэрэгцээ шаардлагаас үүдэлтэй юм. олноор үйлдвэрлэх асар их ирээдүйтэй.

Арванхоёрдугаар сар гэхэд урьдчилсан зураг төслийг Нисэхийн аж үйлдвэрийн ерөнхий газарт (GUAP) хүргүүлсэн.

Тагнуулын довтолгооны нисэх онгоц AM-34FRN (Б.М.Кондорскийн зураг)

AM-34FRN бүхий тагнуулын довтолгооны онгоцны ерөнхий дүр зураг

AM-34FRN бүхий тагнуулын довтолгооны онгоцны байршлын диаграм

ГУАП-ын дарга М.М.Кагановичийн Засгийн газарт илгээсэн “Алсын зайн болон хурдны довтолгооны тагнуулын нисэх онгоцны тухай” санамж бичигт “... Бүгдээрээ геометрийн хэмжээс, жин, нислэг-тактикийн хувьд нисэх онгоцны төслийг танилцуулав. өгөгдөл нь бие биенээсээ бага зэрэг ялгаатай бөгөөд техникийн хувьд маш нарийн хязгаарт багтдаг.

Эдгээр төслүүдийг дизайнеруудтай хамт хэлэлцээд бид дараахь дүгнэлтэд хүрсэн.

Нэг зураг төслийн товчооны хүчин чармайлтаар дээр дурдсан техникийн үзүүлэлтүүдийг хангахуйц агаарын хөлгийг богино хугацаанд (8-9 сар) зохион бүтээх боломжгүй.

Энэхүү онгоцыг богино хугацаанд зохион бүтээх, бүтээх нь зөвхөн VIAM, CIAM, TsAGI-ийн бүх дизайны товчоо, шинжлэх ухааны хүрээлэнгүүдээс бие даасан мэргэжлээр мэргэшсэн мэргэжилтнүүдийг татан оролцуулсан хөндлөн огтлолын багийг бүрдүүлж, төслийг хамтын боловсруулснаар л боломжтой юм. , тухайлбал: хөдөлгүүрийн технологи, материал, үйлдвэрлэлийн технологи, онгоцны тоног төхөөрөмж гэх мэт.

Ийнхүү Холбооны дизайны товчооноос хуримтлуулсан бүх шилдэг туршлагыг энэ машинд төвлөрүүлж, масс үйлдвэрлэлийг харгалзан уг машиныг бүтээх ажлыг хангах болно ... "

Гэсэн хэдий ч М.М.Кагановичийн зургаан дизайны товчооны дизайнеруудаас бүрдсэн хөндлөн огтлолын баг байгуулах санаа нь ямар ч зохион байгуулалтын арга хэмжээ аваагүй тул цаасан дээр үлджээ. Ийм бригадын үйлдвэрлэлийн баазын асуудал ч шийдэгдээгүй.

“... 1. Дараах нислэг-тактикийн мэдээлэл бүхий алсын тусгалын довтолгооны нисэх онгоц бүтээх тухай ГУ-АП-ын саналыг баталсугай.

а) 4-5000 метрийн өндөрт хамгийн дээд хурд - 420-430 км / цаг;

б) газрын ойролцоо хамгийн дээд хурд - 350-400 км / цаг;

в) буух хурд - 90-95 км / цаг;

г) практик тааз - 9000-10000 м;

д) 5000 м - 2000 км-ийн өндөрт хэвийн ачаалалтай байх зай;

е) 5000 м - 4000 км-ийн өндөрт хэт ачаалалтай зай;

g) аялалын хурд - 300-350 км/цаг...

…3. Онгоцны зэвсэглэлд 3-5 пулемёт суурилуулсан байх ёстой бөгөөд ердийн хувилбарт тэсрэх бөмбөгийн ачаалал нь довтолгооны онгоцонд 200 кг, бөмбөгдөгч онгоцонд хэт ачааллаас болж 500 кг байх ёстой.

Онгоц нь нийт 1000 кг багтаамжтай бөмбөгний тавиур суурилуулах чадвартай байх ёстой. ...

…6. SUAI-д онгоцыг 3 хувилбараар бүтээхийг үүрэг болго.

1 - Америк дизайн, технологид суурилсан дуралюминий, 2 - модон хийц, 3 - холимог загвар.

7. Зөвшөөрөгдсөн агаарын хөлгийн зураг төсөл, угсралтын ажлыг хариуцаж буй загвар зохион бүтээгчид хугацаанд нь батлах: дуралюминий онгоц гэх мэт. Сухой, модон - Т.Неман, холимог - Т.Поликарпов."

Довтолгооны тагнуулын нисэх онгоцны TTT-ийг 1937 оны 2-р сард баталсан.

Дизайн боловсруулах явцад онгоц "Иванов" кодыг хүлээн авсан. Байлдааны эсэн мэнд үлдэх чадварыг нэмэгдүүлэхийн тулд 3-р сард тэд AM-34FRN хөдөлгүүрийг (1200 морины хүчтэй) M-25 эсвэл M-62 хөдөлгүүрээр солихоор шийджээ.

Онгоц SZ-2 M-62

1937 оны 5-р сард 156-р үйлдвэрт баригдсан "Иванов" буюу "Сталинскийн даалгавар" (SZ) онгоцны загварыг батлав.

1937 оны 7-р сарын 25-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх Батлан ​​хамгаалах хороо (БХХ) 1937-1938 онд нисэх онгоцны туршилтын төлөвлөгөөг баталжээ. Бусад ажлуудын дотроос П.О.Сухой (156-р үйлдвэр), Н.Н.Поликарпов (21-р үйлдвэр), И.Г.Неман (135-р үйлдвэр) нарын багуудад М-25 хөдөлгүүртэй (775 морины хүчтэй) Ивановын онгоц зохион бүтээх, бүтээх үүрэг даалгавар өгсөн. ). Зохион бүтээгчид тус бүрээс онгоцны дөрвөн хувилбар (тагнуулын онгоц, довтолгооны онгоц, бөмбөгдөгч, дагалдан яваа онгоц) бүтээх шаардлагатай байв. Машинуудыг 1937 оны 9-р сард улсын туршилтанд оруулсан.

1937 оны 8-р сарын 25-нд туршилтын нисгэгч М.М.Громов М-62 хөдөлгүүртэй (1000 морины хүчтэй) Сухой СЗ-1 онгоцоор анхны нислэгээ хийв.

Энэ үед Н.Н.Поликарповын дизайны товчоонд бусад ажлын ачаалал их байсан тул Ивановын онгоцонд ихээхэн хоцрогдол үүсч, И.Г.Неманы баг ХАИ-ийн бүтээн байгуулалттай холбоотой таван сарын саатал хүлээн авав. -5 (R-10) онгоц).

Эхний нислэгүүд нь SZ-1 онгоцны тогтвортой байдал, хяналтыг харуулсан. Машин нь энгийн бөгөөд жолоодоход хялбар болсон.

Есдүгээр сарын 18-нд өндөрт хэвтээ тэнхлэгийн хурдыг тодорхойлох даалгаврыг гүйцэтгэж байх үед буух механизмыг татах, сунгах систем амжилтгүй болсон. Туршилтын нисгэгч М.Ю.Алексеев баруун сунгасан тулгуур дээр газардсаны улмаас онгоц сүйрчээ. Дараах зүйл гэмтсэн: сэнс, хөдөлгүүр, арын төвийн хэсэг.

1937 оны 11-р сарын 22-нд нислэгүүд сэргэв. 1937 оны 12-р сараас 1938 оны 1-р сар хүртэл онгоцны тоног төхөөрөмжийг өөрчилж, цанын явах эд анги дээр суурилуулсан.

1-р сарын сүүлчээр M-62 хөдөлгүүр эвдэрсэн тул үйлдвэрийн нислэгийн туршилтыг зогсоосон. Шинэ хөдөлгүүрийг зөвхөн 1938 оны 11-р сард суурилуулсан.

11-р сарын 25-нд туршилтын нислэгийн үеэр хөдөлгүүр дахин доголдсон тул 156-р үйлдвэрийн туршилтын нисгэгч В.Т.Сахранов онгоцыг гэмтэлгүй газардуулж чаджээ. Хөдөлгүүрийг сольсны дараа SZ-1 онгоцыг улсын туршилтанд оруулах бэлтгэл ажил эхэлсэн боловч M-62 онгоцоор нислэг хийхийг хориглов.

1937 оны 12-р сард М-62 хөдөлгүүртэй SZ-2 онгоцны барилгын ажил дуусав. 1938 оны 1-р сарын эхээр машиныг улсын хамтарсан туршилтанд зориулж Евпатория руу төмөр замаар тээвэрлэв.

1938 оны 1-р сарын 29-нд Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгч, 2-р зэргийн цэргийн инженер К.А.Калилетц SZ-2 онгоцыг агаарт хөөргөсөн. Дараа нь тээврийн хэрэгслийг улсын туршилтад бэлтгэхийн тулд сэнс сонгох, сэнс-хөдөлгүүрийн бүлгийг (VMG) нарийн тохируулахын тулд гурван долоо хоногийн турш нислэг хийсэн.

1938 оны 2-р сарын 21-ээс 3-р сарын 26-ны хооронд улсын туршилтын үеэр нислэгийн шинж чанарыг авч, онгоцны тактикийн шинж чанарыг илрүүлж, зэвсэг, техникийг туршиж үзсэн.

SZ-2 онгоцны улсын туршилтын тайлангийн төгсгөлд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Ивановын онгоцыг инженер П.О. 156-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн Сухой нь 1937 оны үндсэн 111-ийг хангасан бөгөөд тооцооны өндөрт (420-430 км/цагийн оронд 403 км/цаг), тааз (9000 м-ийн оронд 7700 м) хурдыг эс тооцвол. ).

2. Ивановын нисэх онгоц нь хамгийн дээд хурд, галын хүч, үзэгдэх орчин, хамгаалалтын чадвараараа Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчинд нийлүүлэхээр хүлээн зөвшөөрөгдсөн Р-10, БШ-1 онгоцуудаас давуу талтай.

3. Ижил мотортой VMG-ийг нарийн тохируулснаар хамгийн дээд хурдыг III-д заасан утгад хүргэнэ.

4. Загварт мэдэгдэхүйц өөрчлөлт оруулалгүйгээр илүү хүчирхэг хөдөлгүүр суурилуулснаар агаарын хөлгийг өөрчилснөөр хамгийн дээд хурдыг М-87-аас 450 км/цаг, М-88-аас 475-500 км/ц хүртэл нэмэгдүүлэх боломжтой. дизайны өндөр.

5. Дээр дурдсан үндэслэлээр эд анги үйлдвэрлэх технологийн процессын ижил төстэй байдлыг харгалзан Валти онгоцыг орлуулах зорилгоор уг онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэхийг санал болгож болно..."

Улсын туршилтыг хийж дууссаны дараа ашиглалтын хугацаа дууссан М-62 хөдөлгүүрийг солих зорилгоор SZ-2 онгоцыг 156 дугаар үйлдвэрт илгээв.

Шинэ моторыг зөвхөн 7-р сарын сүүлээр суурилуулсан. 1938 оны 8-р сарын 3-нд M-62 хөдөлгүүр эвдэрсэний улмаас SZ-2 онгоц сүйрчээ.

1938 оны 7-р сарын эхээр дизайны товчооны ажилтнууд П.О. Сухой: Д.А.Ромейко-Гурко, С.Н.Строгачев, И.З.Заславский нар И.В.Сталинд дараах агуулгатай захидал илгээв: “...Даргын зураг төслийн товчооны ажилчид бид. Инженер П.О.Сухойн удирдлаган дор ажилладаг №156, Сухой компанийн зохион бүтээсэн Ивановын машинтай огт тэвчихийн аргагүй нөхцөл байдлын асуудлаар тантай холбогдохоор шийдэв.

1937 оны 1-р сард засгийн газрын энэ машиныг захиалах захиалгыг хүлээн авсны дараа товчооны ажилтнууд Туполев болон түүний хүчин чармайлтаар тарав.

Петляков энэ даалгаврын эргэн тойронд дахин төрсөн. Энэхүү машиныг "Сталины даалгавар" - "SZ" гэж нэрлэсэн нь зохион бүтээгчид, дараа нь үйлдвэрийн ажилтнуудын эв нэгдэлд ихээхэн тус дөхөм болсон тул хүн бүр энэ ажлыг таных гэж хүлээн зөвшөөрсөн.

Зохион байгуулалт, техникийн олон бэрхшээл, саад бэрхшээлийг үл харгалзан уг машиныг 1937 оны 8-р сар гэхэд зохион бүтээж, бүтээжээ. Товчооны хамт олон маш их урам зоригтой ажиллаж, техникийн шаардлагад нийцсэн энгийн, хямд, масс үйлдвэрлэсэн машин авахын тулд металл нисэх онгоцны барилгын орчин үеийн бүх ололт амжилтыг нэвтрүүлэхийг хичээсэн. Багийн хяналтаас гадуур нөхцөл байдлын улмаас (хөдөлгүүр нь эвдэрсэн, түүнийг солих шинийг аваагүй) ослын буулт 1938 оны 1-р сар хүртэл хойшлогдсон. Энэ үед "SZ-2" машины хоёр дахь хуулбарыг барьж, улсын туршилтанд оруулсан. Ардын комиссар нөхрийн шууд зааврын дагуу дугуйтай явах эд анги дээр туршилтыг хурдасгахын тулд. М.М.Каганович маш их хүчин чармайлт, мөнгө зарцуулж, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэн, 156-р үйлдвэрийн хамтарсан экспедицийг Евпатория руу зохион байгуулав. Хөдөлгүүрийн нөөц шавхагдсан тул агаарын хөлгийн бүрэн туршилтыг хийсэн боловч Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд тактик, техник, нислэг, үйлдвэрлэлийн үүднээс онгоцны талаархи тайландаа эерэг дүгнэлт өгөх боломжийг олгосон. мөн Vulti-г солихын тулд цуваа барихад зөвлөж байна.

Машины эерэг үнэлгээнд үндэслэн Засгийн газрын шийдвэрийг угтан зураг төслийн товчоо нь технологийн хэд хэдэн тал дээр ажиллаж, үйлдвэрлэлийн бүрэн зургийг бэлтгэж, 1938 оны 5-р сар гэхэд шинэ, сайжруулсан хувилбарын зургийг гаргажээ. Энэхүү машин болох SZ-3-ийг анхны машинуудыг турших явцад гарсан дутагдлыг харгалзан өөр хөдөлгүүрээр үйлдвэрлэсэн. Сүүлчийн хөгжил нь дутуу 4-6% хурдыг авахын тулд сэнс-хөдөлгүүрийн бүлгийг сайжруулах чиглэлээр үргэлжилсэн.

Төрийн үргэлжлэл. Сайжруулсан сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг бүхий SZ-2 машины туршилтыг хуучин хөдөлгүүрийг сэргээн засварласан эсвэл шинийг хүлээн авсны дараа 5-6-р сард хийх ёстой байв. Шинэ SZ-3 тээврийн хэрэгслийг нисэх онгоцны буудал дээр 1938 оны 7-р сард хөөргөхөөр төлөвлөж байжээ

Загварын товчоо нөр их ажлын үр дүнд зураг төслөө үйлдвэрлэлд шуурхай оруулж, хөдөлгүүр, тоног төхөөрөмжийг хүлээн авч, Засгийн газраас тогтоосон хугацаанд автомашиныг гаргахад анхаарч ажилласан. Гурван онгоц дээрх ажлыг хуваарийн дагуу дуусгаснаар 1938 оны нислэгийн улиралд янз бүрийн хөдөлгүүртэй онгоцны нүүр царай бүрэн илчлэгдэх болно.

Гэвч харамсалтай нь үйлдвэрт саяхан бий болсон нөхцөл байдал нь төлөвлөсөн хугацаандаа хүрэх боломжийг олгодоггүй бөгөөд ойрын ирээдүйд машиныг ямар ч хэтийн төлөвөөс хасаж байна. SZ-1 машин нь араа моторыг хүлээж байгаа бөгөөд үүнийг 19-р үйлдвэр олон амласан хэдий ч маш оройтсон байв. СЗ-2 маркийн машинд улсын үзлэгийн эхний шатанд орж шинэчлэгдсэн хөдөлгүүр дөнгөж ирлээ. Туршилтууд хийгдэж байгаа ч үүн дээр ажил дунгийн хурдаар хийгдэж байна. 5-6-р сард хангалттай ахиц дэвшил гаргаж чадаагүй SZ-3 машин одоо бүрэн зогссон бөгөөд дуусах хугацаа нь тодорхойгүй байна.

SZ машинуудын ажлыг бүрэн зогсоохын өмнө хэд хэдэн дохиоллын дохио гарч ирэв.

1. Цех дарга нарын хурал дээр захирал Усачев SZ-3 машин үйлдвэрлэх нь хоёрдогч ажил бөгөөд Поликарповын зохион бүтээсэн Ивановын машины анхны хуулбарыг бүтээхэд бүх хүчин чармайлтаа зориулах ёстой гэж мэдэгдэв.

2. Тэргүүлэх захиалгын дагуу “СЗ-3”-ын эд ангийн худалдан авалтыг бүрэн зогсоосон.

3. 6-р сарын 20-нд тус үйлдвэрт Ардын комиссар М.М.Каганович зочилж, Поликарповын машиныг 7-р сарын 25-нд дуусгахын тулд үйлдвэрлэлийг хурдасгахыг тушаажээ. Ардын комиссарын энэхүү зарлигийг мөн өдөр болсон үйлдвэрийн ажилчдын нэгдсэн хурал дээр захирал өвөрмөц байдлаар тайлбарлаж, улсын хэмжээний цорын ганц ажил бол Поликарповын товчооны ажил гэж хэлсэн нь Оросын бүх ажил үйлс нь тийм ч чухал биш юм шиг сэтгэгдэл төрүүлэв. Сухойн дизайны товчоо болон SZ-3 машин дээрх үйлдвэрийн цехүүд хэнд ч ашиггүй байсан.

Машин дээрх ажлыг түр зогсоосны дараа. Поликарповын "Иванов" машиныг цаг тухайд нь хийгээгүйн улмаас маш хурцадмал байсан "SZ-3" машиныг гаргах хугацааг баталгаажуулахын тулд "SZ-3" -д зориулж үйлдвэрлэсэн эд ангиудыг онгоцонд суурилуулж эхлэв. . Поликарповын Ивановын далавчийг угсрахдаа SZ-3 далавчны төмөр гулсуурыг ашиглахын тулд захирал нь дуусаагүй SZ-3 далавчийг гулсуураас зайлуулах тушаал өгсөн. Зөвхөн тэргүүлэх инженер Рыбкогийн энэхүү утгагүй захиалгыг биелүүлэхээс эрс татгалзсан нь энэхүү үйл ажиллагааны үр дүнд бүрээсэнд бэлтгэсэн хүрээг ашиглах боломжгүй болгохоос аварсан юм.

Эдгээр бүх баримтууд манай багт маш их гашуун нөлөө үзүүлж байна. Бидний жил хагасын хөдөлмөр эх орондоо хэрэгтэй, машин маань эх орноо батлан ​​хамгаалах үйлсэд оруулсан сайн хувь нэмэр гэдэгт итгэлтэй байна. Энэхүү машин нь үнэхээр их хэмжээний үйлдвэрлэлд тохирсон бөгөөд нислэгийн тактикийн шинж чанар, үйлдвэрлэлийн энгийн байдлаараа Vulti машинаас ч давж гарсан нь уг машиныг цувралд маш хурдан нэвтрүүлэх боломжийг олгодог гэдэгт бид эргэлзэхгүй байна. Тиймээс үйлдвэрийн удирдлагууд манай машинд хандаж байгаа хандлага, түүнтэй нягт холбоотой хамт олны хувь заяатай эвлэрч чадахгүй байна. Хүнд, дунд тоннын даацын хэд хэдэн машиныг зэрэг үйлдвэрлэж байсан 156-р үйлдвэр гэнэтхэн дунд тоннын даацын ганцхан машин дээр ажил гүйцэтгэх чадвартай болж бусад бүх машиныг хохироожээ. Сухойн дизайны товчоо нь үйлдвэрийн үйлдвэрлэлийн баазаасаа салж, зураг төсөл боловсруулахаар төлөвлөж буй машинуудын прототипийг бүтээхэд хязгаарлагдмал байдаг. Үйлдвэрт төдийгүй үндсэн боловсон хүчин нь 8-12 жил ажиллаж байгаа хамт олны өдөр тутмын эрх ашиг зөрчигдөж байна. Тиймээс захирал шинэ барилгуудад орон сууц олгохдоо орон сууцны нэн шаардлагатай байгаа Сухойн товчооны ажилчдад нэг ч байр гаргаж өгөөгүй бөгөөд өгөх бодолгүй байна.

Объективийн хувьд манай агаарын флотыг шинэ материалаар хангахын тулд нэг хүчирхэг туршилтын үйлдвэрийг түшиглэн хэд хэдэн дизайны багууд нөхөрсөг, хамтран ажиллах бүх боломж бий. Нийтлэг үйлсийн эрх ашгийн үүднээс Сухойн товчоо Поликарповын багийнхантай туршлагаа хуваалцаж, бүрэн ашигласан SZ машины хэд хэдэн нэгжийн зургийг гаргаж өгсөн. Гэхдээ ерөнхий дизайнер Поликарповын хувьд Сухойн товчоо харилцан ойлголцолд нийцдэггүй. Үйлдвэрт онцгой албан тушаал хашдаггүй туйлын даруухан хүн П.О.Сухой инженерийн хувьд ямар ч шалтгаан байхгүй ч сүүлийн үеийн практик, шахалтын бодлого нь хоёр багийн хэвийн ажиллах итгэл найдварыг үлдээхгүй байна. үйлдвэр, тэр ч байтугай "SZ-3" машиныг зуны улирал дуустал турших боломжид эргэлзэж байна.

SZ-3 M-87A нисэх онгоц

Энэ байдлаас гарах гарц бол Сухойн товчоог өөр үйлдвэрт шилжүүлэх явдал юм. Хэрэв энэ болон манай товчооны шинэ загваруудыг цаашид хөгжүүлж, цувралд хурдан нэвтрүүлэхийн тулд SZ машиныг цувралд оруулах асуудлыг Засгийн газар нааштай шийдвэрлэвэл Сухойн товчоог шилжүүлэх нь зүйтэй гэж бодож байна. механикжсан үйлдвэрлэлд тохирсон, туршлагатай цехтэй цуваа үйлдвэр. Ийм шилжилт нь 156-р үйлдвэрийг манай товчооны эхлүүлсэн төслүүдийг хурдан дуусгах, эхлээд товчооны шинэ загвар дээр бүхэл бүтэн цуврал туршилтын ажлыг хийх үүргээс чөлөөлөхгүй нь ойлгомжтой.

Үйлдвэр, тэр байтугай НКОП-ын Нэгдүгээр газар ч бидний сэтгэлийг зовоож буй асуудлыг шийдвэрлэх боломж олдохгүй байгаа тул эрхэм Жозеф Виссарионович, танаас манай машин, багийн хувь заяаны талаар ухаалаг, ухаалаг үг хэлэхийг хүсч байна. Таны аливаа ажлыг хэрэгжүүлэхэд бүх хүч, мэдлэг, туршлагаа зориулахад үргэлж бэлэн байна..."

Бүх Холбооны Коммунист Намын (Большевикуудын) Төв Хорооны тусгай салбар уг захидлыг ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО-д илгээв. Ардын комиссаруудын зөвлөлийн дэргэдэх ахлах байцаагчийн үүрэг гүйцэтгэгч Г.П.Лешуковыг 156-р үйлдвэрт илгээв.

Г.П.Лешуковын санамж бичигт "156-р үйлдвэрт Батлан ​​хамгаалах хорооны хөндлөнгийн оролцоо шаардлагатай илт эрүүл бус нөхцөл байдал үүссэн" гэсэн дүгнэлттэй, Батлан ​​хамгаалах хорооны дарга В.М.Молотовын тогтоолоор: "т. Каганович. 156-р үйлдвэрийн асуудлыг судалж, авч хэрэгжүүлсэн арга хэмжээний талаар мэдээлэхийг танаас хүсч байна" гэж ЗХУ-ын НКОП руу илгээв. Хүний таамаглаж байсанчлан бүх зүйл зөвхөн 156-р үйлдвэрийн удирдлагыг өөрчлөхөөр хязгаарлагдаж байв.

1938 оны 11-р сарын 3-нд туршилтын нисгэгч А.П.Чернавский М-87 хөдөлгүүртэй (950 морины хүчтэй) SZ-3 онгоцоор анхны нислэгээ хийв.

Үйлдвэрийн нислэгийн туршилтууд эхэлсэн. А.П.Чернавскийн дүгнэлтээр: "Онгоцны ерөнхий сэтгэгдэл сайн байна. SZ-1-тэй харьцуулахад хөөрөх хугацаа багассан. Гулсалтын зам нэмэгдэж, элеронууд хөнгөрч, хурд нэмэгдэв."

Улсын туршилтанд оруулахын өмнө Агаарын цэргийн хүчний хүсэлтээр M-87 хөдөлгүүрийг M-87A-аар сольсон.

11-р сарын 25-нд дараагийн туршилтын нислэгийн үеэр (3 цаг ажиллах хугацаатай) M-87A хөдөлгүүр бүтэлгүйтэв.

1938 оны 12-р сарын 28-нд шинэ хөдөлгүүртэй туршилтын нислэг хийсний дараа SZ-3 онгоцыг Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд улсын туршилтанд шилжүүлэв. 1939 оны 1-р сард задалсан машиныг Евпатория руу төмөр замаар тээвэрлэв. Туршилт 1939 оны 2-р сарын 3-нд эхэлсэн.

1939 оны 3-р сарын 28-нд ЗХУ-ын Батлан ​​хамгаалахын ардын комиссар маршал К.Е.Ворошилов, Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссар М.М.Каганович нар В.М.Молотовт захидал илгээв. Үүнд:

“Инженер Сухойгийн зохион бүтээсэн нэг хөдөлгүүртэй хоёр хүний ​​суудалтай Иванов онгоц нь довтолгооны тагнуулын болон хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц юм. 1938 оны 3-р сард М-62 хөдөлгүүртэй улсын туршилтыг давав.

Одоогоор Евпаториа дахь М-87 хөдөлгүүрийн улсын туршилтыг хийж байна...

Туршилт хийж буй онгоцны загвар нь бүхэлдээ металл юм. Үйлдвэрлэлийн онгоцыг модон их биетэй үйлдвэрлэж, дараа нь ган далавчтай модон далавч руу цувралаар шилжүүлнэ...

М-87А-тай Ивановын нисэх онгоц нь нислэгийн гүйцэтгэл, галын хүчээрээ манай үйлчилгээнд байгаа ижил төрлийн онгоцноос (R-zet M-34RN ба R-10 M-25V) хамаагүй давуу юм.

Ивановын нисэх онгоц М-87А-тай сайн гүйцэтгэлтэй байсан тул бид үүнийг Улаан армийн хүчинд хүлээн зөвшөөрч, Саркомбин үйлдвэрт эдгээр онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэх зөвшөөрөл хүсч байна.

Саркомбин үйлдвэрээс нисэх онгоц үйлдвэрлэх, гаргах арга хэмжээг 20 хоногийн дотор танилцуулна” гэлээ.

“Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссариат нөхөр Сухойн зохион бүтээсэн Ивановын нисэх онгоцыг Саркомбинад болон 135 (Харьков) үйлдвэрт үйлдвэрлэж, үйлдвэрлэх ажлыг зохион байгуулах ёстой.

Онгоцны цуврал үйлдвэрлэл, 1939 оны захиалгын хэмжээг хангах үйл ажиллагааны нарийвчилсан төлөвлөгөөг 10 хоногийн дотор КО-д хүргүүлнэ."

1939 оны 4-р сарын эхээр буух төхөөрөмж эвдэрсэний улмаас SZ-3 онгоцны улсын туршилт эцсийн шатанд тасалдав. Машиныг Москвад засварлахаар явуулсан. Туршилтын үр дүнд үндэслэн тайланг гаргаж, дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. М-87А хөдөлгүүртэй Ивановын онгоц улсын туршилтыг хангалттай давсан.

BB-1 M-87B нисэх онгоц

2. Ивановын нисэх онгоцыг улаан армийн Агаарын цэргийн хүчинд М-тэй холимог хийцтэй (модон их бие, металл далавч) довтолгооны болон ойрын зайн тагнуулын онгоц болгон ашиглах боломжтой хөнгөн бөмбөгдөгч онгоц болгон ашиглахыг зөвлөсүгэй. 87А ба М-88 хөдөлгүүрүүд.

3. 1.01.40-ны дотор дуусгах 10 ширхэг агаарын хөлгийн эхний цувралыг цэргийн туршилтад оруулахыг 1.1 Ж.39-ны дотор ПГУ НКАП-т санал болгосугай.

4. 1.06.39-ний дотор 156-р үйлдвэр М-88 маркийн Ивановын нисэх онгоцыг Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд туршилтанд оруулах ёстой.

1939 оны тавдугаар сард 1939-40 оны барилгын туршилтын төлөвлөгөөний төсөл бэлэн болжээ. Төлөвлөгөөг батлах ажил удаашралтай байгаа тул NKAP PSU үйлдвэрлэлийн байгууллагуудад батлагдаагүй даалгавар илгээсэн. Энэ үед Ивановын M-87A онгоцтой цуврал үйлдвэрлэлийг зөвхөн 135-р үйлдвэрт эхлүүлэхээр төлөвлөж байсан бөгөөд Саркомбинад (SZK) С.А.Кочеригин Sh онгоцыг үйлдвэрлэхээр төлөвлөж байжээ.

Цуврал үйлдвэрт техникийн туслалцаа үзүүлэхийн тулд 156-р үйлдвэрт зураг төслийн товчоо, үйлдвэрлэлийн баазыг хэвээр үлдээж, 135-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнерын түр орлон гүйцэтгэгчээр П.О.Сухойг (цагийн) томилох төлөвлөгөөнд тусгагдсан. Мөн Д.А.Ромэйко-Гурког 135-р үйлдвэрт ерөнхий дизайнерын орлогчоор явуулахаар төлөвлөж байсан.

1939 оны 7-р сарын 29-нд засгийн газрын тогтоолоор 1939-40 оны туршилтын нисэх онгоц бүтээх төлөвлөгөөг баталсан.

1939 оны 8-р сарын 4-ний өдрийн NKAP-ийн "1939 онд өөрчлөгдсөн, шинэ туршилтын бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны нисэх онгоц, тагнуулын онгоц бүтээх тухай" тогтоолд дараахь зүйлийг заажээ.

“... 7. НЦГ-ын Нэгдүгээр ерөнхий газрын дарга Лукин, 135 дугаар үйлдвэрийн захирал нөхөр. Нойштадт болон ерөнхий дизайнер нөхөр. Сухой компани M-88 хөдөлгүүрийг BB-1 онгоцны хоёр дахь загварт суурилуулж, энэ оны наймдугаар сард улсын туршилтад оруулжээ.

2. М-63ТК хөдөлгүүрийг ВВ-1 онгоцонд суурилуулж, 1939 оны 9-р сард улсын туршилтад оруулна.

3. М-88 маркийн ББ-2 довтолгооны бөмбөгдөгч онгоцыг зохион бүтээж, 1939 оны 9-р сард улсын туршилтанд оруулах...” гэжээ.

"1939-40 онд өөрчилсөн бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны онгоц, тагнуулын онгоцыг бөөнөөр үйлдвэрлэх тухай" тогтоол. 1939 оны 8-р сарын 4-ний өдрийн НКАП-ын тушаалаар NKAP PGU-ийн удирдлага, 135-р үйлдвэрийн захиралд дараахь зүйлийг даалгав.

"1. ...нөхөрийн зохион бүтээсэн М-87А маркийн модон их биетэй, төмөр далавчтай ВВ-1 онгоцыг үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх. Сухой (богино зайн бөмбөгдөгч)

Энэхүү онгоцыг довтолгооны хувилбарт ашиглахын тулд далавчтай дөрвөн ShK AS пулемёт суурилуулах боломжийг олгох.

2. Модон их биетэй агаарын хөлгийн улсын туршилт дуусахыг хүлээлгүйгээр 10 ширхэг нисэх онгоц үйлдвэрлэж, М-87А хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоц үйлдвэрлэх үйлдвэрийн үйлдвэрлэлийг сэргээн, загварын зургийн дагуу үйлдвэрлэлийг эхлүүлэх. 1939 онд, 1940 онд эдгээр онгоцыг үйлдвэрлэхэд бүрэн шилжиж, 1940 онд 500 онгоц үйлдвэрлэх бэлтгэлийг хангасан.

BB-1 онгоцны цаашдын бүх өөрчлөлтийг 135-р үйлдвэрийн туршилтын цехэд хийх ёстой.

3. Ерөнхий дизайнер нөхөр. Сухой зураг төслийн товчооныхоо бүх багийн хамтаар сар хагасын дотор хотын 135-р үйлдвэрт шилжинэ. Харьков, 135-р үйлдвэрийн туршилтын баазыг бүхэлд нь өөрийн мэдэлд өгч, 135-р үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгчээр томилов...” гэжээ.

1939 оны 8-р сард M-87A маркийн BB-1 (SZ-3) онгоц хамтарсан улсын эргэлтийн туршилтыг амжилттай давав.

9-р сарын дундуур M-87B хөдөлгүүрийг суурилуулсан бөгөөд 9-р сарын 19-нд онгоц Чкаловская - Харьковын чиглэлд нислэг үйлджээ.

135-р үйлдвэрт Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгчид 1939 оны 9-р сарын 29-өөс 10-р сарын 3-ны хооронд бөмбөгдөгч, довтолгооны нисэх онгоц, тагнуулын хувилбаруудад тогтвортой байдал, зай, маневрлах чадварын улсын туршилтыг хийсэн. Туршилтын тайлангийн төгсгөлд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Агаарын хөлгийн ... үйл ажиллагааны хүндийн төвийн 22-24% нь CV-ийн статик болон динамик уртын тогтвортой байдал сайтай, хажуугийн тогтвортой байдал хангалтгүй байна.

2. Динамик уртааш тогтвортой байдлын үед уртын статик тогтвортой байдлын том зах нь Сухой компанийн зохион бүтээсэн Иванов онгоцыг бусад дотоодын нисэх онгоцтой харьцуулахад илүү сайнаар ялгадаг.

3. Онгоцны хажуугийн тогтвортой байдлыг нэмэгдүүлэхийн тулд далавчны хөндлөн V хэсгийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай...” гэжээ.

1939 оны 10-р сарын 4, i.e. 1939-40 оны туршилтын ажлын төлөвлөгөөг баталснаас хойш хоёр сарын дараа Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний дарга, 2-р зэрэглэлийн командлагч А.Д.Локтионов Нисэхийн аж үйлдвэрийн ардын комиссар илгээсэн захидалдаа:

"1. ...Харьковт орон сууц өгөөгүйн улмаас нөхөр Сухойн зураг төслийн товчоо Москвад байсаар байна.

Одоогийн нөхцөл байдал нь нөхөр Сухойн зураг төслийн товчооны багийг сүйрүүлэхэд хүргэж байна, учир нь KB-ийн ажилтнууд өөр газар ажиллаж, Москвад үлдэх саналыг хүлээн авдаг. Энэ нөхцөл байдлын улмаас нөхөр Сухойн анхны нисэх онгоцны ажил маш муу хийгдэж байна.

2. ...М-88-тай ВВ-2 онгоцыг 1939 оны 9-р сард 135-р үйлдвэр улсын туршилтад оруулах ёстой байв.

Онгоц одоогоор 156 дугаар үйлдвэрт байгаа бөгөөд үүн дээр ямар нэгэн ажил хийгээгүй байна. Онгоцны нийт бэлэн байдал 45-50 хувьтай байна. Өнөөгийн нөхцөл байдлаас шалтгаалан 156-р үйлдвэрт М-88 бүхий ВВ-2 онгоцыг барьж дуусгах нь зүйтэй бөгөөд энэ арга хэмжээ нь агаарын хөлгийг үйлдвэрлэх хугацааг хурдасгах болно.

3. ...М-88 маркийн Сухой ВВ-1 онгоцыг 135 дугаар үйлдвэр энэ оны наймдугаар сард улсын туршилтад оруулах ёстой байсан. г.Засгийн газрын шийдвэр хэрэгжээгүй, учир нь Моторыг зөвхөн 9-р сард хүлээн авсан.

4. ...М-63ТК маркийн ВВ-1 онгоцыг 135 дугаар үйлдвэрээс энэ оны 9 дүгээр сард улсын туршилтад оруулах ёстой. Турбо цэнэглэгчийн эвдрэлээс болж хугацаа алдсан. ...

Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний Цэргийн зөвлөлөөс жагсаасан объектуудад шаардлагатай арга хэмжээг авахыг хүсч байна."

М.М.Каганович хариу захидалдаа уг захидалд дурдсан баримтууд үнэн болохыг баталж, авч хэрэгжүүлж буй арга хэмжээг жагсаасан байна. Гэвч харамсалтай нь оны эцэс гэхэд барилгын туршилтын төлөвлөгөөг хэрэгжүүлэх энэ байдал өөрчлөгдөөгүй.

1940 оны 1-р сард NKAP-ын удирдлага шинэчлэгдсэн. Үүний шалтгаан нь түүний ажилдаа гаргасан ноцтой орхигдсон явдал байв.

Салбарын удирдлага өөрчлөгдөж, түүнээс тусламж хүсэн хүлээсэн нь П.О.Сухойг Ардын комиссарын орлогч А.С.Яковлевт захидал бичихэд хүргэсэн бололтой. Багийн ажил өрнөж буй нөхцөл байдал нь төлөвлөгөөг биелүүлэхгүй байх аюулыг бий болгож, зураг төслийн товчоог сүйрүүлэхэд хүргэж байгааг зурваст тэмдэглэв.

Ийм нөхцөлд П.О.Сухой ажлаасаа халагдахаа мэдэгдсэн зураг төслийн товчооны хэд хэдэн ажилчдыг орон сууцаар хангах, ажилд авч үлдэхэд туслалцаа үзүүлэхийг хүссэн.

Сарын дараа Павел Осипович Ардын комиссарын орлогч руу илгээсэн дараагийн илгээлтдээ дизайны товчооны төлөвлөгөөнд KB-135 туршилтын үйлдвэрлэлд цаг тухайд нь, зохих чанартайгаар үйлдвэрлэх боломжгүй хэд хэдэн объект байгаа гэж хэлэв. боломжтой. Мөн 135-р үйлдвэрт бүхэл бүтэн баг байх шаардлагатай ВВ-1 онгоцыг масс үйлдвэрлэлд нэвтрүүлэх ажил аль хэдийн дууссан. Эдгээр нөхцөл байдлыг харгалзан П.О.Сухой багаа Москвагийн үйлдвэрлэлийн баазуудын нэгээр хангахыг хүссэн.

1940 оны 3-р сарын 4-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО нь Нисэхийн Аж Үйлдвэрийн Ардын Комиссариатад үйлдвэрлэлийн үндсэн дээр КБ-29 NKAP (Калининград, Москва муж) дээр суурилсан туршилтын нисэх онгоц үйлдвэрлэх үйлдвэрийг зохион байгуулах тушаал гаргажээ. туршилтын хоёр онгоц, жилд 10-15 тэг цуврал нисэх онгоц. П.О.Сухойн зураг төслийн товчооны бүх бүрэлдэхүүнийг 135-р үйлдвэрээс нисэх онгоцны туршилтын үйлдвэрт шилжүүлж, Павел Осиповичийг энэ үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгчээр томилж, заасан 289-р үйлдвэрт даалгасугай.

1939 оны 9-р сард М-88 хөдөлгүүрийг хүлээн авсны дараа тэд үүнийг BB-1 (SZ-3) онгоцонд суулгаж эхэлсэн бол машины загварт зарим өөрчлөлтүүд орсон: тэд автомат бууны нүхийг салгаж, өөрчилсөн. сорох хоолойн тохиргоо, газрын тосны хөргөгчийн байршлыг өөрчилж, бусад олон ажлыг гүйцэтгэсэн.

Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн 1939 оны 11-р сарын 20-ны өдрийн тушаалаар нисэх онгоцны улсын хамтарсан туршилтын ажлын хэсгийг томилов. 135-р үйлдвэрээс - ерөнхий зохион бүтээгч П.О.Сухой, зохион бүтээгч инженер Д.А.Ромэйко-Гурко, тэргүүлэх инженер Вечура, мотор төхөөрөмжийн инженер Е.С.Фельснер, аэродинамик инженер И.Е.Баславский, Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгээс - тэргүүлэх инженер 3-р зэргийн цэргийн инженер А.В.Синельников, тэргүүлэх зэргийн цэргийн инженер А.В. нисгэгч хошууч Б.Н. Покровский, цэргийн ахлах инженер 1-р зэргийн Павлов.

Туршилтын үеэр 1939 оны 11-р сараас 1940 оны 4-р сарын 30 хүртэл 44 нислэг 16 цаг 45 минутын нислэг хийжээ. Гэмтлийн улмаас гурван М-88 хөдөлгүүрийг сольсон. Туршилтыг дөрөв дэх хөдөлгүүр дээр хийж дуусгасан бөгөөд сүүлийн нислэгийн дараа тосны шүүлтүүрт чип илэрсэн байна.

Туршилтын тайлангийн дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Агаарын цэргийн хүчийг зэвсэглэхэд шаардлагатай M-88 хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоцыг сэнс-хөдөлгүүрийн бүлгийг хөгжүүлээгүйн улмаас Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад хэвийн ажиллуулахыг зөвшөөрөх боломжгүй юм.

BB-1-ийг байлдааны ангиудад нэвтрүүлэх ажил удаашралтай байгаа нь уг онгоцыг үйлдвэрлэх, хөгжүүлэх явцад хуучирч муудахад хүргэж болзошгүй юм.

3. М-88 хөдөлгүүртэй BB-1 онгоцны хамгийн дээд хурд нь газарт 375 км/цаг, хоёр дахь өндрийн хязгаарт 476 км/цаг байсан нь M хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоцныхтой бараг ижил хэвээр байв. -87 хөдөлгүүр...”

Эдгээр дутагдлыг арилгахын тулд дараахь зүйлийг санал болгов.

135-р үйлдвэр нь VMG-ийг хамгийн богино хугацаанд хурдасгаж, хяналтын туршилтанд оруулах, үүнээс гадна агаарын хөлгийн хурдыг дизайны хурдад (495 км/цаг) хүргэх;

29-р үйлдвэр нь 100-аас доошгүй цагийн ашиглалтын хугацаатай M-88 хөдөлгүүрийн хэвийн ажиллагааг хангах ёстой;

150-р үйлдвэр 135-р үйлдвэртэй хамтран онгоцны сэнс сонгох ажлыг хийнэ.

VMG дээр ажил дууссаны дараа нислэгийн шинж чанарыг хэмжихийн тулд үйлдвэрлэлийн онгоцонд хяналтын туршилт хийхээр төлөвлөж байсан.

1940 оны 5-р сарын сүүлчээр BB-1 M-88 (SZ-3) онгоц Харьковоос Раменское нисэх онгоцны буудал руу ниссэн бөгөөд жилийн эцэс хүртэл 289-р үйлдвэр VMG болон агаарын тээврийн хэрэгслийн нарийн тохируулга хийжээ. бусад системийн тоо.

SZ-3-тай зэрэгцэн SZ-1 онгоцыг мөн туршиж үзсэн. 1940 оны 3-р сарын эхээр үүн дээр шинэ M-63TK хөдөлгүүр суурилуулсан бөгөөд туршилтын нисгэгч А.И.Калюжный үйлдвэрийн туршилтыг эхлүүлсэн. VMG-ийн хөгжил 1940 оны 6-р сар хүртэл үргэлжилж, дараа нь онгоцыг 289-р үйлдвэрт шилжүүлж, янз бүрийн нэгжийг турших нисдэг лаборатори болгон ашигласан. Энэ онгоцыг 1941 оны туршилтын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөнд оруулаагүй болно.

И.В.Сталин онцгой ач холбогдол өгч байсан ВВ-1 М-87 (М-88) онгоцны цуврал үйлдвэрлэл хойшлогдсон нь засгийн газрыг 31 (Таганрог), № 207 (Долгопрудный, Москва) үйлдвэрүүдийг холбоход хүргэв. түүний үйлдвэрлэл. бүс нутаг), түүнчлэн 135-р үйлдвэрт үйлдвэрлэлийг эхлүүлэх ажлыг түргэсгэх. Энэхүү шийдвэрийг ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО-ын 1940 оны 2-р сарын 19, 1940 оны 5-р сарын 4-ний өдрийн тогтоолоор хуульчилсан.

1940 оны 3-р сард 135-р үйлдвэр М-87, М-88 хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэж эхэлсэн.

Тавдугаар сард Харьковын нисэх онгоцны буудалд М-88 тэг, эхний цувралтай зургаан ВВ-1 онгоцны цэргийн туршилт эхэлсэн. Туршилтад Агаарын цэргийн хүчний 135-р нисэхийн дэглэмийн нислэгийн техникийн ажилтнууд болон ГУАС КА-ийн Судалгааны хүрээлэнгийн байлдааны ашиглалтын дэглэмийн бие даасан туршилтын бүлэгт нэгтгэгдсэн туршилтын бүрэлдэхүүн оролцов. Туршилтыг 1940 оны 5-р сарын 17-ноос 6-р сарын 20 хүртэл явуулсан. Нийт 616 нислэг үйлдсэн бөгөөд нийт 157 цаг ниссэн байна.

BB-1 M-88B онгоц

1940 оны зун Харьковт шалгалт хийхээр дараахь хүмүүс ирэв: Агаарын цэргийн хүчний орлогч дарга, нисэхийн дэслэгч генерал П.В.Рычагов, Агаарын цэргийн хүчний GUAS (GU Агаарын цэргийн хүчин) судалгааны хүрээлэнгийн дарга, хошууч генерал. Нисэхийн А.И. Филин. Шалгалтын зорилго нь “135-р үйлдвэрийн барилга угсралтын байдал, Харьковын цэргийн тойргийн байлдааны ангиудад М-88 хөдөлгүүртэй ВВ-1 нисэх онгоцны ашиглалтын байдалд” шалгалт хийсэн. Судалгааны үр дүнд үндэслэн Батлан ​​хамгаалахын ардын комиссарын нэрэмжит санамж бичиг боловсруулжээ. Үүнд:

“... Шалгалтын үеэр нисэхийн дэслэгч генерал нөхөр Рычагов, нисэхийн хошууч генерал нөхөр Филин, туршилтын нисгэгч хошууч Нөхөр Стефановский нар хяналтын нислэг хийсэн; Түүнчлэн 135 дугаар ангийн нисгэгчид 400, 700 кг тэсрэх бөмбөгтэй нислэг хийжээ. 700 кг жинтэй ВВ-1 онгоцны хөөрөлт хэвийн явагдсан.

Шалгалт нь BB-1 онгоцны улсын болон цэргийн туршилтаар өмнө нь тэмдэглэсэн агаарын хөлгийн хэд хэдэн чухал эерэг талууд байгааг баталжээ.

1. Нисэх техникийн хувьд агаарын хөлгийн харьцангуй энгийн чанарууд.

2. Хүчирхэг бөмбөгний зэвсэглэл - ердийн хувилбарт онгоц 1 кг-аас 250 кг хүртэл 500 кг калибрын бөмбөг, хэт ачааллын хувилбарт цэргийн туршилтаар 700 кг хүртэл жинтэй байдаг.

3. Довтолгооны нисэх онгоцны хувилбарт нисэх онгоцны сайн галын хүч:

а) 4 далавчтай ШКАС 7.62 мм-ийн пулемёт, нэг пулемёт тутамд 850 сумны нөөцтэй;

б) 1000 сумны нөөцтэй 1 цамхаг пулемёт;

в) 7-2.5 кг жинтэй 144 бөмбөг эсвэл 8-20 кг жинтэй 30 ширхэг калибрын бөмбөг.

Бөмбөгний оронд химийн зэвсэг суурилуулах боломжтой - хоёр VAP-200.

4. Онгоцны хэвтээ тэнхлэгийн хамгийн дээд хурд

газар дээр - 375 км / цаг

6600 м - 467 км/цаг өндөрт...

...Цэргийн туршилтаар ВВ-1 агаарын хөлгийн сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг М-88 хөдөлгүүрт тохиромжгүй, буух төхөөрөмж, дугуй, пневматикийн хүч чадал хангалтгүй байсан нь онгоцны хэвийн ажиллагааг хангахгүй байгааг тогтоосон байна. байлдааны ангиудад.

Одоогоор M-88 хөдөлгүүртэй BB-1 онгоцны нислэгүүд буух төхөөрөмж, пневматикийн хэврэг байдлын улмаас зогссон байна.

135-р үйлдвэр нь газрын тосны температурыг хангалттай хэмжээнд хүргэсэн бөгөөд эцэст нь Сансрын хөлгийн судалгааны Агаарын цэргийн хүрээлэнгийн нэмэлт туршилтаар баталгаажуулах болно.

Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад М-88 хөдөлгүүртэй ВВ-1 онгоцны хэвийн ажиллагааг хангахын тулд NKAP-аас дараахь арга хэмжээг авахыг шаардах шаардлагатай.

1. Амортизаторын тулгуур ба буух механизмын дээд тулгуурыг бэхжүүлж, өмнө нь үйлдвэрлэсэн бүх онгоцонд суурилуулна.

2. Дугуй болон пневматикийг бэхжүүлэх.

3. М-88 хөдөлгүүрийн бүрэн найдвартай ажиллагааг хангана.

4. Нүдний хараа болон навигаторын доод нүхнээс тосыг арилгана.

5. 135-р үйлдвэрийн ББ-1 агаарын хөлгийн бүтээн байгуулалт, согогийг арилгах ажилд биечлэн хяналт тавьж ажиллахыг ерөнхий зохион бүтээгч нөхөр Сухойд үүрэг болгосугай.

1941 оны хувьд ВВ-1 онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч Т.Сухой болон 135-р үйлдвэрээс шаардах шаардлагатай байна.

1. BB-1 нисэх онгоцон дээр хавтан суурилуулах.

2. Хөндлөн V-ийн өсөлт.

3. Messerschmidt 109 онгоцны төрлөөр сүүлний дугуй суурилуулах, таягны бөглөө суурилуулах.

4. Бамбайг суллах хугацааг 6-8 секунд хүртэл нэмэгдүүлэх.

5. Лифт дэх “аэродинамик” тоглуулагч, элероны үрэлтийг тохируулах замаар жолооны хэт ачааллын хэвийн өсөлтийг боловсруулах.

6. 500 кг жинтэй нэг бөмбөг өлгөх суурилуулалтыг боловсруул.

7. Онгоцны хурдыг дизайны хурдад хүргэнэ.

8. BB-1 онгоцыг шумбах бөмбөгдөлтөд ашиглах асуудлыг шийдэж өгнө үү” гэв.

1940 оны 12-р сард засгийн газрын тогтоолын дагуу шинэ байлдааны нисэх онгоцны арван таван дээжийг Ар-2, Эр-2, Ил-2, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе- 2 , Як-1, Як-2, Як-3, Як-4, Як-5, Як-7, ВВ-1 М-88 онгоцууд Су-2 нэртэй болсон.

1940 оны эцэс гэхэд 135-р үйлдвэр 275-ын төлөвлөгөөний эсрэг 110 Су-2 онгоц үйлдвэрлэсэн; үйлдвэр No31 - 12, 100-ийн төлөвлөгөөтэй; 207-р үйлдвэр - 3, 25-ын төлөвлөгөөтэй. Онгоцны хомсдол нь Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудыг бүрдүүлэх, сургах төлөвлөгөөг тасалдуулжээ.

Нийлүүлэлтийн төлөвлөгөөг биелүүлээгүй гол шалтгаанууд нь:

Үйлдвэрүүдийг тоног төхөөрөмж, материал, бэлэн бүтээгдэхүүнээр хангаагүй;

Үйлдвэрлэлийн Су-2 M-88B онгоцны бүрээс

Өөрчлөгдсөн Су-2 M-88B онгоцны бүрээс

TSS-1 бүхий өөрчилсөн Су-2 M-88B онгоц

Үйлдвэрлэлийг бэлтгэх, шинэ технологи эзэмшихэд удаашралтай байх;

Үйлдвэр хоорондын үйлдвэрлэлийн хамтын ажиллагааны байдал хангалтгүй.

1940 оны сүүлээр ЛаГГ-3 сөнөөгч онгоцыг бөөнөөр үйлдвэрлэхэд шилжсэнтэй холбогдуулан 31-р үйлдвэр Су-2 онгоц үйлдвэрлэхээ зогсоосон. 1941 оны 1-2-р сард Су-2 онгоцны эд анги, угсралт, тоног төхөөрөмжийг 207-р үйлдвэрт шилжүүлэв.

1940 оны 12-р сард 135-р үйлдвэр нь үйлдвэрлэлийн хоёр Су-2 М-88В онгоцыг (No16/2 ба 20/2) Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд улсын туршилтад оруулжээ. 1940 оны 12-р сарын 2-ноос 1941 оны 3-р сарын 17-ны хооронд туршилтын явцад 16/2 дугаартай онгоцонд 4 M-88B хөдөлгүүрийг сольсон.

Туршилтын үр дүнд үндэслэн хуулийн дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

1. Су-2 M-88B цуваа дээрх VMG-ийн температурын горим 135-р үйлдвэрт шилжсэнээс хойш дуусаагүй хэвээр байна. ...

4. 01.05.41-ний дотор Су-2 М-88В онгоцны нислэгийн шинж чанарыг хэмжих хяналтын туршилтыг 135 дугаар үйлдвэрт хийж гүйцэтгэнэ.”

1941 оны 2-р сарын 13-аас 3-р сарын 1-ний хооронд Агаарын цэргийн хүчний КА-ийн эрдэм шинжилгээний хүрээлэн 135-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн өөрчлөгдсөн Су-2 М-88В (№ 1/6) онгоцны улсын туршилтыг явуулсан.

Цуврал Су-2 M-88B онгоцноос ялгаатай нь №1/6 онгоцонд хөдөлгүүрийн бүрээс, сорох хоолой, сэнсний ээрэх хэлбэрийг өөрчилж, газрын тосны хөргөгчийг жигүүрийн төв хэсэгт шилжүүлэв. "Реактив эффект" бий болгохын тулд яндангийн хэлбэрийг өөрчилсөн. Арын MV-5 бууны бэхэлгээг TSS-1 холбогчоор сольсон. Бид L хэлбэрийн антенныг богиносгосон шигүү мөхлөгт суурилуулсан. Сэнс сонгохын тулд VISH-23, VISH-23-7 сэнсээр туршилт хийсэн.

1941 оны 3-р сарын 18-нд Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын дарга, нисэхийн дэслэгч генерал П.В.Рычагов улсын туршилтын үр дүнд үндэслэн уг хуулийг батлав. Түүний дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Өөрчлөгдсөн Су-2 М-88 В... улсын туршилтууд хангалттай амжилттай болж, нислэгийн тактикийн нэлээн сайн үзүүлэлтүүдийг харуулсан.

2. Өөрчлөгдсөн онгоцны талаархи урьдчилсан эерэг дүгнэлтийг 1941 оны 2-р сарын 28-нд аль хэдийн өгсөн. Энэ онгоцыг 22-42 ° иртэй өнцөг бүхий VISH-23-7 сэнстэй, заавал арилгах замаар нэвтрүүлэх ажлыг хурдасгах шаардлагатай байна. VMG, TSS-1 суурилуулалт, радио тоног төхөөрөмжийн гэмтэл .

3. Агаарын цэргийн хүчний байлдааны ангиудад найдвартай ажиллагаа явуулахын тулд М-88 ба М-88В хөдөлгүүрийг боловсруулаагүй гэж үзнэ. Ашиглалтын хугацаа нь 100 цагаас багагүй агаарын хөлөгт ажиллаж байгаа хөдөлгүүрийн найдвартай ажиллагааг хангахыг 29-р үйлдвэрээс шаардах.

4. Энэхүү актын дүгнэлтэд заасан согогийг арилгасан, өөрчлөгдсөн Су-2 М-88Б №1/6 агаарын хөлгийг КА-ийн Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд хяналтын улсын туршилтад оруулахыг ерөнхий зохион бүтээгч, 135 дугаар үйлдвэрт үүрэг болгосугай. 1941 оны 3-р сарын 25 гэхэд."

Су-2 нь их бууны спотлогч юм

3-р сарын 29-нд 1/6 дугаартай онгоцыг улсын хяналтын туршилтанд танилцуулсан бөгөөд энэ нь 1941 оны 6-р сарын эцэс хүртэл тасралтгүй үргэлжилсэн. Тэдний үр дүнгээс харахад TSS-1 туршилтанд тэнцээгүй бөгөөд масс үйлдвэрлэлээс хасагдсан байна. VMG-ийн хөгжил нь хэвийн температурын нөхцлийг бүрдүүлээгүй.

М-89 хөдөлгүүрийг (1300 морины хүчтэй) М-88 хөдөлгүүрээс өөр хувилбар гэж үзэн засгийн газар 1941 оны 1-р сарын 20-ны өдрийн тогтоолоор 135-р үйлдвэрийн захирал Ю.Н.-д үүрэг болгов. Карпов, ерөнхий зохион бүтээгч П.О.Сухой нар “...1941 оны 4-р сарын 15 гэхэд VMG-г боловсруулж, Су-2 онгоцонд 89-р хөдөлгүүрийн агаарын туршилтыг явуулна...”.

1941 оны 5-р сарын 5-аас 6-р сарын 28-ны хооронд туршилтын нисгэгч А.П.Дэев Су-2 М-89 үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц (№ 13016) дээр үйлдвэрийн туршилтын хөтөлбөрийг хийж гүйцэтгэсэн.

Эдгээр туршилтыг хийж дууссаны дараа онгоцыг M-89B хөдөлгүүрийг (шууд тарилгатай) суурилуулахын тулд 289-р үйлдвэрт шилжүүлж, дараа нь LII NKAP нисэх онгоцны буудал дээр үйлдвэрийн туршилтыг эхлүүлэв. Тэд 289-р үйлдвэрийг нүүлгэн шилжүүлснээс болж дуусаагүй. 1942 оны эхээр 13016 дугаартай нисэх онгоцыг их бууны споттер болгон хувиргаж, Агаарын хүчинд шилжүүлэв.

1941 оны 11-р сард M-89F хөдөлгүүрийг үйлдвэрлэсэн Су-2 онгоцны аль нэгэнд суурилуулж, улсын хамтарсан туршилтанд зориулж Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд шилжүүлснийг тэмдэглэх нь зүйтэй.

1941 оны 7-р сарын эхээр П.О. Сухой Ардын комиссарын орлогч П.В.Дементьевт хаягласан захидалдаа: “Су-2 М-89 онгоц үйлдвэрийн туршилтаар 415 км/цаг, 6800 м-514 км өндөрт хурдалсан. h; Су-2 М-88 онгоцны хурд тус тус 407 км/цаг ба 512 км/цаг байна.

Су-2 М-89 онгоцны өндөрт хүлээгдэж буй хурд нь 525 км/цаг юм. Хурдны хомсдолын шалтгааныг давтан нислэгээр тодруулдаг; Үүнээс гадна, Сам. 150 дугаар онгоцонд шинэ сэнс илгээдэг.

Гэхдээ үйлдвэрийн туршилтыг боловсронгуй болгосон үр дүнгээс үл хамааран одоогийн байдлаар миний бодлоор 135, 29-р үйлдвэрүүдийн үйлдвэрлэлийн мөчлөгийг М-89 руу шилжүүлэх замаар тасалдуулах нь зохисгүй гэж би мэдээлэх шаардлагатай байна. хурдны өсөлт нь үйлдвэрлэлийн сааталтай үндэслэлгүй юм.

Фронтод ажиллаж буй эскадрилийн дохиог харгалзан нэгж дэх хөдөлгүүрийг цаг тухайд нь солихын тулд M-88-ийн үйлдвэрлэлийг нэмэгдүүлэх шаардлагатай байна. 40 цаг ажилласны дараа хөдөлгүүрийн хүч буурах шинж тэмдэг илэрдэг. Мэдээжийн хэрэг, M-89 нь илүү хүчирхэг тул энэ талаар M-88-ээс илүү дээр биш байх болно. Үүний зэрэгцээ M-82 нь ашиглалтын явцад илүү найдвартай байх болно гэж хүлээх үндэслэл бий.

Дээр дурдсан зүйлийг харгалзан үзвэл, Су-2 цувралын онгоцыг М-89 хөдөлгүүрт шилжүүлэх ажлыг хойшлуулж, Су-2 М-82-ийн туршилтыг дуусгасны дараа асуудлыг шийдвэрлэх шаардлагатай байна гэж би үзэж байна. ”

Ардын комиссар А.И.Шахурин эдгээр үндэслэлийг хүлээн зөвшөөрч, 1941 оны 8-р сард ЗХУ-ын Улсын Батлан ​​хамгаалах хорооны (ГКО) дарга И.В.Сталинд хандаж, Су-2 М-89 онгоцыг цувралд нэвтрүүлэхийг хойшлуулах зөвшөөрөл хүссэн.

1941 оны наймдугаар сард Ардын комиссарын орлогч П.В.Воронин 135, 289 дүгээр үйлдвэрийн дарга нарт “Энэ оны гуравдугаар улиралд зогссонтой холбогдуулан. М-88 хөдөлгүүр үйлдвэрлэхийн тулд би M-82 суурилуулалт руу шилжихээс өмнө 135-р үйлдвэрт Су-2-ыг цувралаар үйлдвэрлэхийг хангахын тулд үйлдвэрт байгаа 96 М-89 хөдөлгүүрийг ашиглахыг санал болгож байна.

Эдгээр хөдөлгүүрийг онгоцонд суурилуулахад шаардлагатай арга хэмжээг яаралтай авч хэрэгжүүлнэ үү."

1941 оны 5-р сарын 13-нд Нисэхийн Аж Үйлдвэрийн Ардын Комиссариат М-82 хөдөлгүүрийг I-185, Як-1 (Як-3), Су-2, МиГ-3, DIS-200 болон нисэх онгоцонд суурилуулах тушаал гаргажээ. "103" онгоц. Су-2 М-82 онгоцыг 1941 оны 7-р сарын 1-нд нислэгийн туршилтанд оруулсан.

Зураг төсөл, үйлдвэрлэлийн ажлыг хугацаанд нь хийж гүйцэтгэсэн. Онгоцыг 7-р сард 289-р үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудалд, 8-10-р сард орлогчийн тусгай даалгавраар туршсан. Ардын комиссар В.П. Кузнецов - НКАП-ын LII-д.

Найдваргүй ажиллагаа, карбюраторыг тохируулахад хүндрэлтэй байсан тул туршилтууд хойшлогдсон. Зөвхөн карбюратор сонгохын тулд 80 орчим нислэг хийсэн. Туршилтын явцад гурван хөдөлгүүр, зургаан карбюратор болон бусад хэд хэдэн нэгжийг сольсон. Нислэгийн шинж чанарыг хоёр төрлийн сэнсээр хэмжсэн.

Үйл явдлын өмнө энэ онгоцыг (Су-2 М-82) Казань руу нүүлгэн шилжүүлж, дараа нь TB-7 (Pe-8) дээр ашигласан VMG-ийн зургийг авахад ашиглагдаж байсныг тэмдэглэхийг хүсч байна. нисэх онгоц.

1941 оны 8-р сарын 10-ны өдрийн NKAP-ийн тушаалын дагуу Су-2 М-82 нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийг хангахын тулд дараахь зүйлийг заажээ.

"1. 289-р үйлдвэрийн ерөнхий зохион бүтээгч Т.Сухой 1941 оны 8-р сарын 20-ны дотор М-82 хөдөлгүүртэй Су-2 онгоцны бүх нислэгийн туршилтыг боловсруулж, М-ийг суурилуулахад шаардлагатай өөрчлөлтийн зургийг шилжүүлж өгөх. -1941 оны 8-р сарын 12-ноос 135, 207-р үйлдвэрүүдэд Су-2 онгоцны 82 хөдөлгүүр.

2. 135-р үйлдвэрийн захирал Т.Кузин 1941 оны 9-р сарын 1-ний дотор М-82 маркийн таван Су-2 онгоц үйлдвэрлэхийг баталгаажуулах ёстой.

3. 135-р үйлдвэрийн захирал Т.Кузин, 207-р үйлдвэрийн дарга Т.Горин нар М-82 маркийн Су-2 онгоцыг 9-р сараас эхлэн цувралаар үйлдвэрлэх бэлтгэл ажлыг хангаж эхэлсүгэй. 1941 оны 10...”

Су-2 М-82 онгоц

Су-2 М-82 цанын явах эд анги дээр

Су-2 фронтын нисэх онгоцны буудлуудад

M-82 хөдөлгүүрийг 1941 оны 9-р сарын сүүлээр КА Агаарын цэргийн хүчин баталсан.

Үүний зэрэгцээ Су-2 М-88 онгоцны цуврал үйлдвэрлэл үргэлжилж байна. 135-р үйлдвэр төлөвлөгөөгөө бараг сар бүр давуулан биелүүлж даалгавраа амжилттай биелүүлэв. 1941 оны эхээр 31-р үйлдвэрээс бараг бэлэн болсон 33 нисэх онгоц, 80 иж бүрдэл онгоцны эд ангиудын хоцрогдол хүлээсэн 207-р үйлдвэр нь 1941 оны 4-р сар хүртэл үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөг 100 хувь биелүүлэв. Харин тавдугаар сараас хойш үйлдвэрлэлийн хөтөлбөрийн биелэлтийн хувь аажмаар буурч, долдугаар сар гэхэд 39 хувьд хүрчээ. 207-р үйлдвэрт төлөвлөгөөний хэрэгжилттэй холбоотой ийм нөхцөл байдал Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын тушаал, зэвсгийн хэлтсийн даргын хэлснээр "өдөр тутмын зохион байгуулалт, техникийн удирдлагагүйн үр дүнд бий болсон. үйлдвэрийн удирдлагын хэсэг...” гэж бичжээ.

1941 оны 6-р сарын 22-нд нацист Герман Зөвлөлт Холбоот Улс руу довтолсон өдөр фронтын нисэх онгоцны буудлуудад 213 Су-2 онгоц байсан. Үүнээс: 75 - Баруун фронт, 11 4 - Баруун өмнөд фронт, 24 - 9-р салангид арми (ОДВО).

Дайны эхний өдрүүдийн туршлага нь навигацын нэмэлт хамгаалалт шаардлагатай байгааг харуулж байна. 1941 оны 8-р сарын 11-ний өдөр НХГН-аас NKAP PGU-ийн дарга болон 135, 207-р үйлдвэрийн дарга нарт дараахь тушаалыг өгчээ.

“...мөн 1941 оны 8-р сарын 15-наас эхлэн 8.5 мм зузаантай цементэн ган хуудаснаас бүрдсэн навигаторын хуяг хамгаалалт бүхий бүх Су-2 онгоцыг үйлдвэрлэх;

б) агаарын хөлгийн тэнхлэг, ачааллыг хадгалахын тулд 1941 оны 8-р сарын 15-ны өдрөөс эхлэн бүх агаарын хөлгийг радио, радио хагас луужингүйгээр үйлдвэрлэв...”

1941 оны 7, 9-р сард Арван RS-132 ба RS-82 пуужингаар зэвсэглэсэн Су-2 (№ 070403) онгоцыг Агаарын цэргийн хүчний нисэхийн зэвсгийн судалгааны талбайд (NIP AV VVS KA) туршжээ. NIP AV VVS KA-ийн дүгнэлтээр Су-2 онгоцонд RS-132 руу шилжих боломжтой RS-82 пуужин харвах төхөөрөмж хээрийн туршилтанд тэнцсэн байна.

Су-2 гаргротыг өргөгдсөн байрлалд байрлуулах

Су-2 гаргротыг доошлуулсан байрлалд байрлуулах

1941 оны 10-р сард Сансрын хөлгийн Өмнөд улсын Агаарын цэргийн хүчний дарга, бригадгер Я.Л.Бибиков П.А.Воронинд хандан: “...заавар өгөхийг:

1. 289-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнер нөхөрт. Сухой РС-82 пуужин харвагчийн зургийг хээрийн туршилтын үр дүнд үндэслэн өөрчлөлтийн хамт 135-р үйлдвэрт шилжүүлнэ.

2. 135-р үйлдвэрийн захирал нөхөр. 11-р сарын 1-ээс үеэл. г.РС-82 пуужин харвагчийг цуврал болгон нэвтрүүлж, эдгээр хөөргөгчөөр тоноглогдсон бүх Су-2 онгоцыг үйлдвэрлэх..."

Су-2 онгоцыг их бууны галын тагнуулын зорилгоор ашиглах боломжийг тодорхойлохын тулд 1941 оны 8-р сарын 15-аас 19-ний хооронд 207-р үйлдвэрт үйлдвэрлэсэн Су-2 М-88В цувралын туршилтыг хийжээ. Агаарын цэргийн хүчний КА-ийн судалгааны хүрээлэнгийн нисэх онгоцны буудалд явагдсан. Туршилтын үр дүнгийн дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Су-2 онгоцыг богино зайн бөмбөгдөгч онгоц (бөмбөрцгийн урд хэсэгт) ажиглахад зарим хүндрэл учруулсан ч дайсны тагнуул, агаарын гэрэл зураг, их бууны галыг засах зорилгоор их бууны нисэх хүчинд ашиглаж болно.

2. Хурдны хүрээ 220-450 км/цаг, хангалттай зэвсэглэл (6 пулемёт) нь Су-2 онгоцыг өөрийн байрлалаас болон дайсны байрлал руу нисэх замаар их бууны даалгаврыг гүйцэтгэх боломжийг олгодог.

3. Нислэгийн лабораторийн үйл ажиллагаанд илүү тохь тухыг бий болгох, агаарын гэрэл зургийн төхөөрөмж (AFA-13-аас бусад) онгоцонд суурилуулах боломжийг бүрдүүлэхийн тулд дараахь өөрчлөлтүүдийг хийх шаардлагатай байна.

OPB оптик хараа суурилуулах;

PUAOS-ийн их бууны галыг тохируулах зориулалттай өнгөт бамбар, таблет төхөөрөмж бүхий галт бууг байрлуул.

Нэмж хэлэхэд, летнабын дүүжлүүр суудлыг өндөр тохируулгатай хатуу хэвтэх суудлаар солино.

Сул тал: Удаан ажиллах үед баруун талдаа тос асгардаг...”

9-р сард П.А.Воронины тушаалаар 207-р үйлдвэр нь тагнуулын болон их бууны гал илрүүлэгчээр тоноглогдсон Су-2 онгоцоор цэргүүдийг нийлүүлж эхэлсэн. Нүүлгэн шилжүүлэх ажил эхлэхээс өмнө 207 дугаар үйлдвэр тус ангид 18 автомашин хүлээлгэн өгсөн байна.

10-р сарын эхээр фронт Москвад ойртож байгаатай холбогдуулан нийслэлийн үйлдвэр, байгууллагуудыг нүүлгэн шилжүүлэх ажил эхэлсэн. 289-р үйлдвэрийг Молотов (Пермь) руу нүүлгэн шилжүүлж, нүүлгэн шилжүүлсэн үйлдвэртэй нэгтгэв. Нүүлгэн шилжүүлсэн 207, 450, 472, 480 үйлдвэрүүдийг багтаасан 135 дугаар.

1941 оны 11-р сарын 19-нд ЗХУ-ын Төрийн Батлан ​​хамгаалах хороо 1942 оны 2-р сарын 15-ны өдрөөс эхлэн №135 үйлдвэр Ил-2 М-82 хуягт довтолгооны онгоцыг цувралаар үйлдвэрлэж эхлэх тухай тогтоол гаргажээ. Үүний зэрэгцээ 135-р үйлдвэрт байгаа нөөцөөр хязгаарлагдмал тооны Су-2 онгоц үйлдвэрлэхийг зөвшөөрсөн. Үүний үр дүнд тус үйлдвэр 1941 оны 12-р сард 15 Су-2 онгоц, 1942 оны 1-2-р сард 40 ширхэг үйлдвэрлэсэн. Үүнээс 36 нь М-82, 2 нь М-88, 2 нь М-89 хөдөлгүүртэй байв.

Нийтдээ 1941 онд 135-р үйлдвэр 1068-ийн төлөвлөгөөний эсрэг 625 Су-2 онгоц үйлдвэрлэсэн; үйлдвэр No 207 - 89, 115-ын төлөвлөгөөтэй; 31-р үйлдвэр - 4 онгоц.

Агаарын цэргийн хүчний ерөнхий газрын мэдээлснээр 1941 оны 6-р сарын 22-оос 12-р сарын 23-ны хооронд Су-2 онгоцны алдагдал 205 нэгж байжээ. Үүнээс: агаарын тулалдаанд буудсан - 50; зенитийн их буугаар буудсан -14; нисэх онгоцны буудлуудад устгагдсан - 9;

байлдааны даалгавараас буцаж ирээгүй -103; байлдааны бус алдагдал - 29.

ЗХУ-ын Улсын Батлан ​​хамгаалах хорооны 1942 оны 1-р сарын 21-ний өдрийн тогтоолоор 135-р үйлдвэрийг татан буулгаж, 23, 30, 381-р үйлдвэрүүдэд мэргэжилтэн, техник хэрэгслийг хуваарилав.

NKAP-ийн шийдвэрээр 289-р үйлдвэрийг бие даасан эдийн засгийн нэгж болгон сэргээж эхлэв.

1942 оны 2-р сарын 25-нд үйлдвэрлэсэн Су-2 М-82 №15116 онгоцыг улсын туршилтад танилцуулав.

4-р сарын 24 хүртэл Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн туршилтын нисгэгч ахмад С.М.Коробов уг онгоцонд 35 нислэг үйлдсэний 23 нь цанаар буух төхөөрөмжтэй байжээ. Нислэгийн нийт хугацаа 22 цаг 15 минут байв.

Улсын туршилтын тайлангийн дүгнэлтэд: "Су-2 онгоцонд газрын нэрлэсэн хүчин чадалтай M-88B хөдөлгүүрийн оронд 1400 морины хүчтэй М-82 хөдөлгүүрийг суурилуулсан. 950 морины хүчтэй, нисэх онгоцны нислэгийн гүйцэтгэлийг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлсэн ..."

Үүний зэрэгцээ нисэх онгоц болон цахилгаан станцад хэд хэдэн дутагдал илэрсэн.

1942 оны 3-6-р сард М-82 хөдөлгүүртэй Су-2 онгоцыг байлдааны нөхцөлд туршсан. Нислэгийн багийнхны үнэлгээгээр: “Су-2 М-82 онгоц нь хурд, маневрлах чадвар, тэсрэх бөмбөг даацаараа М-88 онгоцтой ижил нисэх онгоцноос нислэгийн үзүүлэлтээрээ мэдэгдэхүйц давуу юм.

... М-82 хөдөлгүүр нь үрж буй хэсгүүдийн тосолгооны материалын шавхалтыг маш найдвартай тэсвэрлэдэг. Газрын тосны системд гэмтэл гарсан тохиолдолд 2-3 минутын турш даралтгүйгээр нисэх нь хөдөлгүүрийг устгахад хүргэдэггүй ... "

Үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц Су-2 М-88 (М-82) нь нам далавчтай, холимог загвар бүхий хоёр суудалтай моноплан байв.

Их бие нь технологийн холбогчгүйгээр хийсэн модон монокок бөгөөд цахилгаан хүрээ нь 20 хүрээ, дөрвөн шон, стринсер, хус өнгөлгөөний давхаргаар бүрсэн арьсаас бүрддэг. Поршений хөдөлгүүр байрладаг урд талын хүрээ дээр гагнасан фермийн хүрээ бэхлэгдсэн байв.

Багийн бүхээг их биений дунд хэсэгт байрладаг байв. Нисгэгчийн бүхээг гулсах тунгалаг халхавчаар бүрхэгдсэн бөгөөд түүний ард навигаторын цамхагийг эвхдэг хаалтаар бэхэлсэн байв. Нисгэгчийн бүхээгийн шалан доор тэсрэх бөмбөг байрлуулсан байв. Арын их бие дэх бөгс нь навигаторын онгоцноос яаралтай зугтах, мөн люк буу суурилуулах зориулалттай байв.

Консолын бүх металл далавч нь төв хэсэг болон салдаг хоёр консолоос бүрдсэн байв.

Төв хэсгийн цахилгаан хүрээ нь хоёр салаа, зургаан хавирга, хоёр уртааш хана, утас, арьс зэргийг багтаасан. Далавчны консол бүрийн хүрээ нь хоёр салаа, арван долоон хавирга, арын хана, утас, пулемётын тасалгааны нэмэлт дам нуруу, арьсаас бүрдсэн байв. Далавч суурилуулах өнцөг нь 1°30" байв. Далавчны хөндлөн V өнцөг нь 6 байв.

Элеронууд нь даавуугаар бүрсэн дуралюминий хүрээтэй байв. Жингээ нөхөхийн тулд элерон бүрийн хуруунд тугалгаар дүүргэсэн хоолойг бэхэлсэн. Зүүн гелерон нь шүргэгчтэй байсан. Aileron хазайлтын өнцөг ±25 °.

Бүхэл бүтэн металл буух хаалт нь дөрвөн хэсэгтэй, хоёр нь төв хэсэгт, хоёр нь салдаг жигүүрийн консол дээр байрладаг. Бамбайг цэвэрлэх, суллах ажлыг гидромеханик систем ашиглан гүйцэтгэсэн. Бамбайнуудын хазайлтын өнцөг: - 52°.

Сүүл нь жолоотой сэрвээ, цахилгаан шаттай тогтворжуулагчийг багтаасан.

Бүх модон байгууламжийн зөөврийн давирхай нь хоёр салаа, уяа, хавирга, фанер бүрээсээс бүрддэг. Дугуйны арын салаа дээр хэд хэдэн хавиргаар бэхэлсэн арьсыг бэхэлсэн сувгийн хэсгийн профилээс бүрдсэн хоёр зангилаа дээр залуур өлгөөтэй байв. Жолооны өнцөг ±25е

Бүхэл бүтэн металл тогтворжуулагч нь дөрвөн суваг бүхий хана, шахмал профиль ба өнцөг, хуваагдсан хавирга, бүрээсээс бүрддэг. Лифтний хоёр хагасыг тогтворжуулагчийн арын хэсгээс зургаан зангилаа дээр түдгэлзүүлсэн. Хоёр талыг хоёуланг нь их биений сүүлээр дамжин өнгөрөх хоолойгоор холбосон. Лифтийн хүрээ нь хавиргатай хоолойноос бүрдсэн байв. Жолооны хүрдний хамар нь дуралюминий бүрээстэй, бусад гадаргууг зотон даавуугаар бүрсэн байв. Лифтийн хазайлтын өнцөг: ±25°.

Жолоо болон цахилгаан шат нь обудтай байдаг.

Буух хэрэгсэл нь сүүлний дугуйтай гурван дугуй юм. 750x250 хэмжээтэй тоормосны дугуйтай гол тулгууруудыг төв хэсэгт татаж, хавчаараар хаасан. 300x125 хэмжээтэй сүүлний дугуйг их бие рүү хэсэгчлэн татсан.

Гол буух араа болон хаалтуудыг татах, суллахад зориулагдсан гидравлик системд дараахь зүйлс багтсан болно: хоёр буух арааны цахилгаан цилиндр; хамгаалалтын цахилгаан цилиндр; явах эд анги, хавтастай кран; даралт бууруулах хавхлага (25-28кг/см2); цахилгаан хөтөч бүхий гидравлик насос; гидравлик сав ба даралт хэмжигч. Гидромикстур - 50% спирт, 50% глицерин. Үндсэн тулгууруудын яаралтай тусламжийг навигатор кабель дамжуулагчтай эргүүлэг ашиглан гүйцэтгэсэн. Сүүлний тулгуурыг татан буулгаж, баруун талын буух төхөөрөмжид холбогдсон кабелийн дамжуулалтыг ашиглан суллана.

Үндсэн дугуйг тоормослох нь өөрөө асдаг пневматик системээр хангагдсан бөгөөд үүнд: өөрөө асдаг агаарын цилиндр; өөрөө эхлэх гарын авлагын компрессор; хаах хавхлага; PU-ZK даралт бууруулах хоёр хавхлага (нисгэгчийн дөрөө дээр); дугуйны тоормос ба даралт хэмжигч.

Нисэх онгоцны удирдлага хос, холимог. Цахилгаан шат болон элеронууд нь хатуу утастай байсан бол залуур, сүүлний дугуй, обудтай хавчуурууд нь кабелийн утастай байв.

Довтолгооны бөмбөгдөгч BB-2 (ShB)

Цахилгаан станц нь хоёр эгнээтэй, од хэлбэртэй, 14 цилиндртэй, агаарын хөргөлттэй поршений M-88 хөдөлгүүрээс бүрдсэн бөгөөд хамгийн ихдээ 1100 морины хүчтэй байв. мөн гурван иртэй сэнс VISH-23. Цилиндрийн толгойн температурыг хөдөлгүүрийн бүрээсний "юбка" ашиглан тохируулсан. Тосны хөргөгчийг их биений урд хэсэгт тохируулж болох хаалт бүхий тусгай хонгилд байрлуулсан. Газрын тосны савны багтаамж 55.5 л (50 кг).

Шатахууныг гурван саванд хийсэн. Их биений хүчин чадал 405 л (300 кг), далавчны багтаамж нь 175.5 л (130 кг) юм.

Бага оврын зэвсгүүдэд 7.62 мм калибрын гурван ShKAS пулемёт багтсан бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь роторын эргэлтийн бүсийн гадна салдаг далавчтай консолуудад бэхлэгдсэн байв. Нэг пулемётын сумны хүчин чадал 900 сум байна. Дэлхийн бөмбөрцгийн арын хагасыг хамгаалахын тулд навигатор MV-5 эргэдэг хамгаалалттай цамхаг дээр 1500 сумтай ShKAS пулемёт суурилуулсан. 8-100 кг калибрын бөмбөгийг их биений тэсрэх бөмбөгний буланд кассет эзэмшигчид өлгөв. Ердийн бөмбөгний ачаалал 400 кг, дээд тал нь 600 кг байв. Дотоод суспенз нь 400 кг-аас хэтрээгүй. 100 ба 250 кг жинтэй бөмбөгийг гаднах бөмбөгний тавиур дээр түдгэлзүүлж болно.

Тогтмол гүйдлийн цахилгааны гол эх үүсвэр нь GS-1000 генератор, аваарийн эх үүсвэр нь 1 2А30 батерей байсан.

Радио төхөөрөмж - RSB-1 радио станц ба агаарын хөлгийн интерком (SPU-2).

Багаж хэрэгсэл, нисэхийн тоног төхөөрөмж нь энгийн бөгөөд цаг агаарын таагүй нөхцөлд нислэг үйлддэг стандарт багц юм.

Гэрэл зургийн төхөөрөмж - AFA-13 камер.

Өндөрт нислэгийг хүчилтөрөгчийн иж бүрдэл төхөөрөмжөөр хангасан.

Су-2 М-82 онгоц ба Су-2 М-88 онгоцны хоорондох гол ялгаа:

Суурилуулсан M-82 хөдөлгүүр (1700 морины хүчтэй);

VISH-21 сэнс суурилуулсан;

Навигаторын хуяг суурилуулсан;

Суурилуулсан пулемётууд: 4 далавчтай ShKAS, 1 цамхаг ShKAS, нэг ShKAS бөгс;

Устгасан: RSB, RPK-2 болон AFA-13.

Су-2 M-88B (M-82) онгоцны үйлдвэрлэлийн үндсэн мэдээлэл:

Онгоцны урт, мм 10250

Далавчны өргөн, мм 14300

Далавчны талбай, м2 29.0

Онгоцны жин, кг:

- хоосон 2995 (3213)

- нислэг хэвийн. 4345 (4700)

Хамгийн дээд хурд, км/цаг:

- газарт ойрхон 378 (430)

- өндөрт, м 455/4400 (474/3200)

Авирах хугацаа 5000м, хамгийн багадаа 12.6 (9.8)

Практик тааз, м 8900 (8400)

Нислэгийн хүрээ, км 820 (790)

Гүйлтийн урт, м 610 (450)

(Хаалтанд байгаа мэдээлэл нь Су-2 М-82 онгоцыг заана)

Су-2 онгоцны цуваа өөрчлөлтөөс гадна Сухойн дизайны товчоо энэ онгоцны өөрчлөлтийг зохион бүтээж, бүтээсэн бөгөөд нэг шалтгааны улмаас цуврал үйлдвэрлэлд оруулаагүй болно.

1938 оны 5-р сарын 5-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО нь 1938-39 онд нисэх онгоц бүтээх туршилт, туршилтын ажлын төлөвлөгөөг батлав.

Энэхүү төлөвлөгөөний нэг зүйл нь M-88 эсвэл M-63 хөдөлгүүртэй өндөр хурдны бөмбөгдөгч онгоцыг (SB) 6, 7, 8-р саруудад хүргэх хугацаатай гурвалсан хэлбэрээр бүтээхээр тусгасан байв.

Энэ ажлыг П.О.Сухойн дизайны хэлтэст даатгасан. Уг машиныг Иванов (SZ) онгоцны үндсэн дээр бүтээж, туршиж үзсэн.

1938 оны 8-р сар хүртэл бүхэл бүтэн металлын нисэх онгоцны загварыг боловсруулж байв. Гэсэн хэдий ч NKOP-ийн металлыг хэмнэх шийдвэр нь их бие, дараа нь бүхэл бүтэн онгоцны модон байгууламж руу шилжихийг албадав.

Оны эцэс гэхэд урьдчилсан зураг төсөл бэлэн болж, загвар хийц нь дуусч, нарийвчилсан зураг төслийн ажил 60 хувьтай байна.

Онгоцны эхний хуулбар дээр М-88 хөдөлгүүр, хоёр дахь хувилбарт М-80, гуравдахь хувилбар дээр П.О.Сухой M-80-тай нэг суудалтай довтолгооны онгоц зохион бүтээхээр төлөвлөж байсан. хөдөлгүүр.

1938 оны сүүлээр үйлчлүүлэгч 1939 оны төлөвлөгөөнөөс М-80-аас онгоцны хоёр дахь хувийг, 1939 оны дундуур гурав дахь хувийг хасав.

1939 оны 2-р сарын 22-нд комисс ШБ онгоцны загварыг М-88-тай батлав. Дөрөвдүгээр сар гэхэд 156-р үйлдвэр их биеийн эд ангиудын 50%, төв хэсгийн 40% -ийг үйлдвэрлэсэн боловч үйлдвэрт модон материал байхгүйгээс далавчны үйлдвэрлэл удааширчээ. 156-р үйлдвэрт П.О. Сухойн дизайны товчоо нь: Н.Н.Поликарпов, И.Ф.Незваля, А.П. Голубкова, В.Н.Беляев, сэнстэй тээврийн хэрэгсэл, торпедо завь, лицензтэй нисэх онгоцны дизайны товчоо. Баг бүр өөрийн гэсэн төслүүдтэй байсан бөгөөд тэдгээрийн хэрэгжилтийг 156-р үйлдвэрийн туршилтын үйлдвэрлэлд хэрэгжүүлсэн. Энэ бүхэн ShB онгоцны барилгын хурдад нөлөөлсөн.

ШБ яаралтай буух газар 06/04/40

1940 оны 11-р сарын 28-нд яаралтай буух газарт ШБ.

BB-2 гэж томилогдсон ShB M-88 төслийн ажлыг хурдасгах дараагийн түлхэц бол 1939-40 оны Засгийн газраас баталсан туршилтын нисэх онгоц бүтээх төлөвлөгөө байх ёстой. Гэхдээ тэр онгоцны цорын ганц хуулбарын ажлын хурдыг хурдасгасангүй. Ийм нөхцөлд NKAP нь 9-р сараас 1939 оны эцэс хүртэл нисэх онгоцыг улсын туршилтанд шилжүүлэхийг хойшлуулахаар Батлан ​​хамгаалах хороонд өргөдөл гаргахаас өөр аргагүй болжээ. Гэвч 1939 оны 12-р сарын эхээр ВВ-2 М-88 онгоцны бэлэн байдлын хувь ердөө 45% байв.

1940 оны 4-р сард онгоцыг угсарч, үйлдвэрийн туршилтад бэлтгэхийн тулд нисэх онгоцны буудал руу шилжүүлэв.

1940 оны 5-р сарын 25-нд 156-р үйлдвэрийн туршилтын нисгэгч ахмад В.Т.Сахранов ВВ-2 М-88 онгоцыг анх удаа агаарт хөөргөв.

6-р сарын 4-нд нислэгийн даалгавраа гүйцэтгэсний дараа буух төхөөрөмж сунгасангүй. Суллах бүх хувилбаруудыг (үндсэн ба яаралтай) туршаад ахмад В.Т.Сахранов нисэх онгоцны буудалд хагас сунгасан тулгууртай газарджээ. Онгоц бага зэргийн гэмтэл авсан.

Онцгой байдлын комисс багийнхны үйлдлийг зөв гэж үзсэн бөгөөд ослын шалтгаан нь явах эд ангиудын дизайны алдаа байсан гэж үзэж байна. Ерөнхий дизайнерын орлогч Д.А.Ромэйко-Гурко комиссын энэхүү дүгнэлттэй санал нийлэхгүй байна. Түүний хувилбараар буух төхөөрөмжөө суллаж чадаагүй нь багийнхан буух төхөөрөмжийн ашиглалтын зааврыг сайн мэддэггүйгээс болсон юм.

Засвар хийсний дараа онгоцны туршилтыг үргэлжлүүлэв.

1940 оны 7-р сарын 16-нд газардсаны дараа таксинд сууж байхдаа ахмад В.Т.Сахранов санамсаргүйгээр хаалтны оронд буух хэрэгслийг салгажээ. Ардын комиссар А.И.Шахурины тушаалаар туршилтын нисгэгч В.Т.Сахрановыг үйлдвэрийн цаашдын нислэгийн туршилтаас хасч, ЦАГИ-ийн 8-р хэлтсийн туршилтын нисгэгч А.И.Емельяновыг туршилтад хамруулжээ. Дараагийн засварын дараа үйлдвэрийн туршилтыг үргэлжлүүлэв.

1940 оны 10-р сарын эхээр 156-р үйлдвэр актын дагуу ВВ-2 М-88 онгоцыг 289-р үйлдвэрт шилжүүлэв.

10-р сарын 29-нд Павел Осипович НКАП-ын 7-р ерөнхий газрын орлогч дарга С.Н.Шишкинд хэлэхдээ: "ВВ-2 М-88 онгоц нь 7-р ерөнхий газраас баталсан хөтөлбөрийн дагуу үйлдвэрийн туршилтыг хийж дуусгасан.

Тооцоолсон хамгийн дээд хурд болон нислэгийн өгөгдлүүд хоорондоо зөрүүтэй байгаа тул туйлшруулагчийг салгах туршилтыг үргэлжлүүлж, шинэ сэнс, яндангийн туршилтыг хийх шаардлагатай гэж би үзэж байна.

Эдгээр нислэгийг явуулахын тулд 289-р үйлдвэрийн нисгэгч Т.Н.Д.Фиксоныг томилсон.”

1940 оны 11-р сарын 27-нд туршилтын нисгэгч Н.Д.Фиксон, ажиглагч-ЦАГИ-ийн 8-р хэлтсийн ахлах инженер М.Д.Соколов нараас бүрдсэн багийнхан Серпуховоос зүүн тийш арван километрийн зайд орших Липицца зуны нисэх онгоцны буудалд яаралтай буулт хийв. Буух болсон шалтгаан нь газрын тос хэт халж, даралт нь нэгэн зэрэг буурсантай холбоотой.

11-р сарын 28-нд ЦАГИ-ийн 8-р хэлтсийн комисс онгоц болон хөдөлгүүрийг шалгаж, бүх горимд туршиж үзсэний дараа ВВ-2 онгоцыг Раменское нисэх онгоцны буудал руу нисэх зөвшөөрлийг өгчээ.

Яаралтай буух газраас хөөрснөөс хойш нэг цагийн дараа М-88 хөдөлгүүр доголдож, дараа нь зогссон. Багийнхан СПБ-134 цэргийн ангийн (Подольск муж) нисэх онгоцны буудлын ойролцоох тариалангийн талбайд ослын буулт хийсэн байна. Нисгэгч буух үеэр нүүрэндээ гэмтэл авч эмнэлэгт хүргэгдсэн бөгөөд онгоцны буух төхөөрөмж эвдэрсэн, сэнс нь нугалж, далавчны консолууд, сорох хоолой, тосны радиаторын хонгил гэмтсэн байна.

Мөрдөн байцаалтын явцад их биений савнаас түлш бүрэн дууссаны улмаас хөдөлгүүр зогссон бөгөөд далавчны саванд 220 литр орчим үлдсэн байна. Ослын буруутан нь Н.Д.Фиксон юм.

Онгоцыг сэргээгээгүй бололтой, ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөл, Большевикуудын Бүх Холбооны Коммунист Намын Төв Хорооны 1941 оны 4-р сарын 16-ны өдрийн тогтоолоор түүн дээрх ажлыг зогсоожээ.

BB-2 (ShB) онгоцны загвар нь үйлдвэрлэлийн Су-2 (BB-1) онгоцноос арай өөр байв.

BB-2-ийг зохион бүтээхдээ ган, модоор солигдсон хөнгөн цагааны хайлшийг хамгийн бага хэрэглэдэг масс үйлдвэрлэлд энгийн загвар гаргах даалгавар байв.

Их бие, хөлийг бүхэлд нь модоор хийсэн.

Далавчны консолын хэсгүүдэд холимог загвар, металлыг зөвхөн шөрмөс, хоёр дахь хавирга, үзүүрт ашигласан. Жигүүрийн төвийн хэсэг нь мөн холимог загвартай байв.

BB-2 онгоц нь дугуйнууд нь 90 градус эргэлдэж, далавчны төв хэсэгт буцаж татагдсан үндсэн буух хэрэгслийг эргүүлж, суллах кинематик байдлаараа ялгаатай байв. Дараа нь ижил төстэй схемийг Су-1, Су-6 онгоцууд болон бусад олон төслүүдэд ашигласан.

1940 оны 3-р сарын 4-нд ЗХУ-ын Ардын Комиссаруудын Зөвлөлийн дэргэдэх КО "Нөхөрийн зохион бүтээсэн нэг хөдөлгүүртэй богино зайн бөмбөгдөгч BB-1-ийг өөрчлөх тухай" тогтоол гаргажээ. Сухой" НКАП болон 135-р үйлдвэрийн удирдлагуудад:

“...a) Нэг хөдөлгүүртэй ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцонд (BB-1) 1500 морины хүчтэй M-90 хөдөлгүүр суурилуулна. 6000 м-ийн өндөрт Нислэгийн техникийн өгөгдөл дараах байдалтай байна.

7000 м-ийн өндөрт хамгийн дээд хурд нь 560 км / цаг байна.

Буух хурд - 120 км/цаг.

Хамрах хүрээ гэхдээ хамгийн ихдээ 0.9, хурд - 800 км.

Тааз - 10000 м.

Багийнхан - 2 хүн.

Зэвсэглэл: 4 7.62 мм-ийн пулемёт урагш, 1 7.62 мм-ийн пулемёт цамхаг дээр.

Бөмбөг ачааллын стандарт/хэт ачаалал - 400/600 кг.

б) Онгоцыг хоёр хувь үйлдвэрлэж, дараахь хугацаанд улсын туршилтанд оруулах ёстой: Эхний хувь - 1940 оны 9-р сарын 1-ний дотор.

BB-1 M-90 загварыг өөрчлөх төсөл дээр ажиллаж байхдаа BB-3 M-90 буюу "MN" гэсэн тэмдэглэгээг авсан. 1940 оны 6-р сар гэхэд онгоцны загварыг баталж, ажлын зургийн 90% -ийг хийж, нэгж, эд анги үйлдвэрлэхэд бэлэн байдлыг ойролцоогоор 50% -иар тодорхойлжээ. Зураг, эд анги үйлдвэрлэх гол саатал нь M-90 хөдөлгүүр байхгүй байсан явдал байв.

M-90 хөдөлгүүрийг удаан хугацаанд хөгжүүлсэн нь NKAP-ийн удирдлагуудыг BB-3-ийн хоёр дахь хуулбар дээр M-81 хөдөлгүүрийг суурилуулахыг зөвшөөрөхийг албадав.

11-р сарын эхээр BB-3 M-81-ийг үйлдвэрийн нисэх онгоцны буудал руу тээвэрлэж, BB-3 M-90-ийн загварыг зогсоов.

1940 оны 11-р сарын 29-нд туршилтын нисгэгч А.П.Дэев ВВ-3 М-81 онгоцыг агаарт хөөргөв. Маргааш нь хоёр дахь нислэгийн үеэр хөдөлгүүр доголдсон. Онгоцыг цагаан эрвээхэй болгосон тул... Засгийн газрын шийдвэрээр М-81-ийг үйлдвэрлэлээс хасав.

Павел Осипович ийм нөхцөл байдлыг урьдчилан таамаглаж байсан тул 1940 оны 10-р сарын эхээр дизайны товчоо AM-37 хөдөлгүүртэй ВВ-3 онгоцны урьдчилсан загварыг боловсруулж дуусгажээ. Төслийн тайлбарт дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

“ВВ-3 онгоц нь ВВ-1 М-81 онгоцны өөрчлөлт юм. Өөрчлөлтүүд нь зөвхөн сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг болон их биений багахан хэсэгт хамаарна. AM-37 хөдөлгүүрийг сайжруулснаар нисгэгчийн харагдах байдлыг M-81 хөдөлгүүртэй харьцуулахад бага зэрэг сайжруулдаг.

AM-37 хөдөлгүүр нь ус, тосны ердийн радиаторуудаас гадна карбюраторт орж буй агаарыг хөргөх радиаторыг ашиглахыг шаарддаг. 28 дм2 талбайтай усны радиатор, 12 дм2 талбайтай агаарын радиатор, 9 дм2 талбай бүхий тосны радиатор суурилуулах боломжтой.

BB-1 онгоцны хамгийн бага өөрчлөлтийн нөхцөл, радиаторыг жигүүрт байрлуулах боломжгүй тул бүх радиаторыг нийтлэг хонгилд хөдөлгүүрийн доор суурилуулсан; Туннель нь нийтлэг орох, гарах гарцтай бөгөөд радиатор бүрт тус тусад нь тохируулдаг.

Хөдөлгүүр, радиаторыг угсрах нь хэрэглэгчийн шаардлага, салбарын чадавхиас хамааран AM-37, M-81, M-90 хөдөлгүүрүүдийн аль нэгээр нь нисэх онгоц үйлдвэрлэх боломжийг цуврал үйлдвэрийн дизайн, дагалдах хэрэгсэлд хамгийн бага өөрчлөлт оруулах боломжийг олгодог. . AM-37-аас агаарын хөдөлгүүрт шилжих үед AM-37-ийг эргүүлэхээс хойш онгоцны их биеийг өөрчлөх цорын ганц өөрчлөлт нь их биений урд доод хэсэгт бэхэлгээ суурилуулах, сэрвээг эсрэг чиглэлд шилжүүлэх явдал юм. болон М-81 ба М-90 хөдөлгүүрийн сэнс эсрэг байна.

Хийн савны багтаамж нь 850 литр бөгөөд энэ нь 1200 км-ийн хэт ачааллын хувилбарт нислэгийн хүрээг хангадаг.

Бензиний хэвийн дүүргэлт нь 525 кг (710 л - зохиогчийн тэмдэглэл) бөгөөд 1000 км зайг хангадаг.

Үйлдвэрлэлийн BB-1 онгоцны их бие нь радиаторын хонгил сунадаг урд талын доод хэсэгт өөрчлөгддөг.

Хажуугийн хяналтыг сайжруулахын тулд онгоцны далавч дээр автомат хавтанг суурилуулсан.

Тоног төхөөрөмжийг BB-1 онгоцонд хадгалсан; RPK-2 болон хуягт буучны нурууг ар талаас нь буудахаас хамгаалсан.

Зэвсэглэлийг BB-1 онгоцонд зориулж бөгс суурилуулах нэмэлтээр хадгалдаг.

Нисэх онгоцны үндсэн мэдээлэл

AM-37-ийн хөөрөх хүч, 6000 м-ийн өндөрт 1400 морины хүчтэй.

Онгоцны нислэгийн жин - 4620 кг 6000 м хүртэл авирах хугацаа - 10.5 минут

Үйлчилгээний тааз - 9500 м

Газрын хамгийн дээд хурд - 450 км / цаг

6000 м-ийн өндөрт хамгийн дээд хурд - 550 км / цаг

Буух хурд - 116 км/цаг

Хөөрөх урт - 350 м..."

1940 оны 12-р сарын 9-нд П.В.Рычаговын баталсан урьдчилсан дизайны талаархи дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

“... 1. ВВ-3 АМ-37 агаарын хөлгийн урьдчилсан зураг төсөл... - эдгээр дүгнэлтэд заасан нэмэлтээр баталж, агаарын хөлгийг төслийн дагуу бүтээх, түүний дотор туршилтын онгоцонд оруулахыг санал болгох. 1941 оны барилгын төлөвлөгөө.

2. АМ-37 хөдөлгүүрийн ашигласан хуулбар байхгүй тул АМ-35 хөдөлгүүрийг онгоцны эхний хуулбар дээр суурилуулахыг зөвшөөрч байна...” гэжээ.

1941 оны 1-р сарын 25-нд засгийн газар 1941 оны туршилтын нисэх онгоцны үйлдвэрлэлийн төлөвлөгөөг баталжээ. 1941 оны 2-р сарын 3-ны өдрийн "Нэг хөдөлгүүрт бөмбөгдөгч Су-4"-ийн тухай тогтоол, НКАП-ын тушаалд: "... 289-р үйлдвэрийн захирал, ерөнхий зохион бүтээгч нөхөр. Sukhoi P.O. нь нэг хөдөлгүүртэй Су-4 бөмбөгдөгч онгоцыг зохион бүтээх, бүтээх: эхний хуулбар нь 37 хөдөлгүүртэй, хоёр дахь хувь нь 90 хөдөлгүүртэй; Эдгээр хоёр жишээ нь модон их биетэй, модон далавчтай, төмөр жадтай.

Су-4 онгоцыг улсын туршилтанд оруулах: 1941 оны 8-р сарын 1-ний дотор 37-р хөдөлгүүртэй эхний хуулбарыг, 1941 оны 9-р сарын 1-ний дотор 90-р хөдөлгүүртэй хоёр дахь хувийг дараах нислэгийн тактикийн өгөгдөлтэй хамт ирүүлнэ үү.

Мотор 37 90

6000 м-ийн өндөрт хамгийн дээд хурд, км/цаг 550 560

Буух хурд, км/цаг 120 120

5000 м-ийн өндөрт гарах хугацаа, мин 9 8

Тааз, м 9500 9500

Хамгийн их хурд нь 0.8, км 1000 1000

Жижиг зэвсэг:

a) Хөдөлгүүр 37-той онгоц

7.62 мм калибрын 2 ШКАС пулемёт, нэг пулемётод 750 сумны нөөцтэй, далавчнуудад пулемёт суурилуулсан;

Хязгаарлагдмал галтай цамхаг дээрх 12.7 мм калибрын 1 Таубин пулемёт, 250 сумны нөөцтэй;

450 сумтай сумны хайрцаг бүхий 1 ШКАС 7.62 мм-ийн пулемёт бүхий MV-2 люк суурилуулах.

б) 90 хөдөлгүүртэй онгоц

Нэг пулемётод 250 сумны нөөц бүхий далавчнуудад 12.7 калибрын 2 Таубин пулемёт;

Цамхаг ба нүхний пулемётын суурилуулалт нь 37 хөдөлгүүртэй онгоцтой ижил байна.

Бөмбөгний зэвсэг:

Дотор нь 100 кг жинтэй 4 бөмбөг, гадна талын дүүгүүрт хэт ачаалалтай, 100 кг-ын 2 бөмбөг эсвэл 250 кг-ын хоёр бөмбөг. ..."

1941 оны 3-р сарын 4-нд Ардын комиссар А.И.Шахурин 1941 оны 2-р сарын 3-ны тушаалыг боловсруулахаас гадна өөр нэг тушаал гаргаж: “...135-р үйлдвэрийн захирал нөхөрт. Карпов Ю.Н. мөн онгоцны ерөнхий зохион бүтээгч нөхөр. Сухой П.О.:

a) 37-р хөдөлгүүртэй Су-4 загварын онгоцны нэг загварыг угсарч, 1941 оны 1.VII-р сард үйлдвэрийн туршилтанд оруулна.

б) М-81 хөдөлгүүрт зориулан үйлдвэрлэсэн Су-4 онгоцыг далавчгүй, сэнсгүй, иж бүрэн тоноглосон, иж бүрэн, тоног төхөөрөмжтэй, 1.IV -41-р үйлдвэрт 289-р үйлдвэрт шилжүүлж, үйлдвэрийн нислэгийн туршилтын туршилтыг явуулна. M-90 хөдөлгүүр 15.VI - энэ жил

...289-р үйлдвэрийн захирал, ерөнхий дизайнер нөхөрт. Сухой П.О.:

a) 15.III - 41-ийн дотор М-37 (далавчгүй) бүхий Су-4 онгоцны их биений зургийг бүрэн тоног төхөөрөмжөөр 135-р үйлдвэрт шилжүүлнэ.

б) М-37 маркийн Су-4 онгоцны нэг ширхэг модон далавчийг 1.VI - 41-ээр үйлдвэрлэж 135 дугаар үйлдвэрт шилжүүлнэ...”

1941 оны 3-р сарын дундуур П.О.Сухой NKAP-ын удирдлагад санамж бичгийг танилцуулж, тэрээр дараахь зүйлийг мэдээлэв.

"Су-4 онгоцонд суурилуулсантай холбогдуулан олж авсан M-90 хөдөлгүүрийн мэдээлэлд дүн шинжилгээ хийх нь намайг дараахь дүгнэлтэд хүргэж байна.

1. Хөдөлгүүрийг анхны өгөгдлөөс 150-200 кг-аар хэтрүүлж, хүндийн төвийг урагш шилжүүлэх нь агаарын хөлгийн нислэгийн шинж чанарыг муутгаж, тэгшлэхэд ихээхэн хүндрэл учруулдаг. их биеийн урд хэсгийг богиносгож, үүний үр дүнд энэ тасалгаанд байрлах бензиний савны хэмжээг багасгах шаардлагатай.

2. Манай ижил чадалтай бүх хөдөлгүүрүүдийн зарцуулалтаас давсан өндөр хувийн түлшний зарцуулалт нь хийн савны хэмжээг зохих хэмжээгээр нэмэгдүүлэхийг шаарддаг бөгөөд энэ нь илүүдэл жин, агаарын хөлгийн мэдээлэл муудахад хүргэдэг.

3. Харьцангуй бага шахалттай тос руу өндөр дулаан дамжуулах нь газрын тосны хөргөгчийг огцом нэмэгдүүлэхэд хүргэдэг.

Дээр дурдсан зүйлс дээр үндэслэн би M-90 хөдөлгүүрийн өгөгдлийг сайжруулахыг шаардаж байна:

1) моторын жинг дор хаяж 900-950 кг хүртэл бууруулах;

2) түлшний зарцуулалтыг 300-320 г / морины хүч хүртэл бууруулах. хэт цэнэглэгчийн хоёр дахь хурдтай h;

3) газрын тосны шахалтыг 32-36 кг / мин хүртэл нэмэгдүүлэх.

Эдгээр сайжруулалтгүйгээр M-90 хөдөлгүүр нь бүх үндсэн мэдээллээр M-71-ээс доогуур байгаа тул ашиглах боломжгүй гэдэгт би итгэж байна.

BB M-71F-ийн байршлын диаграмм

М-90 хөдөлгүүрийг сайжруулах талаар яаралтай арга хэмжээ авахыг 29-р үйлдвэрт үүрэг болгосугай.

1941 оны 3-р сарын 4-ний өдрийн 289-р тэнхимийн тушаалыг биелүүлж Су-4 АМ-37 онгоцны далавч, иж бүрдэл зургийг үйлдвэрлэж, 135-р үйлдвэрт шилжүүлэв.

1941 оны 7-р сард NKAP-ийн тушаалаар нисэх онгоцны бүх ажлыг 289-р үйлдвэрт даатгажээ.

1941 оны 10-р сард дуусаагүй Су-4 М-90, Су-4 АМ-37 онгоцуудыг Молотов руу нүүлгэн шилжүүлэв.

NKAP-ийн тушаалаар 1942 оны зун бүрэн гүйцэд баригдсан Су-4 М-90 онгоцыг М-90 онгоцны нислэгийн туршилтад зориулж Омск руу нүүлгэн шилжүүлсэн 29-р үйлдвэрт шилжүүлэв. Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн мэдээлснээр 1943 оны 4-р сарын 15 гэхэд онгоц 4 цаг 30 минутын нислэгийн хугацаатай 9 нислэг хийжээ.

Нүүлгэн шилжүүлэх явцад Су-4 АМ-37 онгоцонд ямар ч ажил хийгээгүй бөгөөд Су-2 онгоцны цуврал үйлдвэрлэл зогссонтой холбогдуулан Ардын комиссарт энэ ажлыг үйлдвэрийн төлөвлөгөөнөөс хасах хүсэлт гаргасан байна.

Су-2 ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцыг сайжруулах үйл явц нь дээрх өөрчлөлтүүдээр хязгаарлагдахгүй байсан нь сонирхолтой юм. Мөн хэрэгжээгүй хэд хэдэн төсөл байсан.

Засгийн газрын 1939 оны 7-р сарын 29-ний өдрийн "1939 онд өөрчилсөн болон шинэ туршилтын бөмбөгдөгч онгоц, довтолгооны нисэх онгоц, тагнуулын онгоц бүтээх тухай" тухай тогтоолын нэг зүйлд П.О.Сухойд "... дан онгоцны урьдчилсан загварыг боловсруулах" тушаалыг өгсөн. -хөдөлгүүрийн хоёр суудалтай ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцыг ВВ-1-ийн цаашдын хөгжүүлэлт болгон 1939 оны 7-р сард ТББ-д танилцуулсан...”

1939 оны намар М-106 TK хөдөлгүүртэй (1200 морины хүчтэй) BB-2 онгоцны урьдчилсан загварыг Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнд танилцуулав.

BB-2 M-106 TK онгоцны нислэгийн үндсэн тооцоолсон техникийн өгөгдөл:

Хамгийн дээд хурд, км/цаг:

газрын ойролцоо 480 (TTT - 500 дагуу)

11-6000 м өндөрт 540

11 10000 м 580-590 (TTT - 600 дагуу)

Авирах хугацаа Н=10000 м, мин 23.0

Практик тааз, м 12000

Нислэгийн хүрээ (H=8000м, V=510 км/цаг), км 1000

Онгоцны хоосон жин, кг 2554

Нисэх онгоцны жин, 3630 кг

Улаан армийн Агаарын цэргийн хүчний судалгааны хүрээлэнгийн дүгнэлтэд дараахь зүйлийг тэмдэглэв.

"1. Нөхөр Сухойгийн техникийн загвар бүхий М-106 хөдөлгүүртэй ВВ-2-ийн танилцуулсан урьдчилсан загварыг нисэх онгоц нь дараахь техникийн үзүүлэлтүүдийг хангахгүй байгаа тул батлах боломжгүй юм.

а) нисгэгч ба навигаторын бүхээгээс харагдах байдал;

б) арын буудлагын цэгийг буудах;

в) агаарын хөлгийн ерөнхий зураглал;

г) нислэгийн шинж чанар.

2. Загвар зохион бүтээгчид санал болгож, урьдчилсан зураг төслийг техникийн нөхцөлийн дагуу дахин боловсруулж, улмаар Агаарын цэргийн хүчний эрдэм шинжилгээний хүрээлэнд хүргүүлнэ” гэжээ.

Дизайн товчоо энэ төслийг дахин боловсруулаагүй нь мэдэгдэж байна.

1942 оны 12-р сард П.О.Сухойн дизайны товчооны мэргэжилтнүүд M-71F хөдөлгүүртэй (2200 морины хүчтэй) "BB" онгоцны урьдчилсан дизайны ажлыг хийж дуусгав.

BB M-71F онгоцны дизайны үндсэн өгөгдөл:

Онгоцны урт, мм 10700

Далавчны өргөн, мм 15000

Далавчны талбай, м2 32.0

Онгоцны жин, кг:

- хоосон 3900

- 5650 нислэг

Хамгийн дээд хурд, км/цаг:

- газрын ойролцоо 490

- 4600 м 560 өндөрт

Авирах цаг

5000м, хамгийн багадаа 7.0

Практик тааз, м 10000

Нислэгийн хүрээ

(хэвийн), 1000 км

Гүйлтийн урт, м 325

Энэхүү урьдчилсан зураг төслийг дээд байгууллагад шалгуулахаар өгөөгүй.

Эхний хоёр Су-2 прототип нь бүхэл бүтэн металл хийцтэй байв. Зөвхөн далавч, тогтворжуулагчийг төдийгүй их бие, сэрвээг нь тавласан дуралюминий материалаар хийсэн. Цахилгаан станц нь хоёр иртэй сэнс бүхий есөн цилиндртэй нэг эгнээ од хэлбэртэй М-62 хөдөлгүүр байв. Арын бүрээс нь хөдлөх "юбка"гүй байсан бөгөөд түүний болон их биений хооронд хөргөх агаар нэвтрэх өргөн зайтай байв.

Бага оврын зэвсгүүд нь төв хэсэгт байрлах дөрвөн LUKAC пулемёт, нэг нь дээд цамхагт, нөгөө нь доод люкт байрладаг байв. Хоёр пулемётыг залуурчин үйлчилсэн нь хоёр буудлагын цэгээс нэгэн зэрэг буудаж чадахгүй байсан тул энэ нь тийм ч сайн шийдэл биш байв.

Су-2 М-87

Су-2-ын үйлдвэрлэлийн анхны 30 хуулбар нь M-62-аас хамаагүй илүү хүчирхэг хоёр эгнээтэй 14 цилиндртэй M-87 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв.

Нэмж дурдахад, дайны өмнө ч хомсдол мэдрэгдэж эхэлсэн дуралюминий нөөцийг хэмнэхийн тулд Сухой онгоцонд модон их бие зохион бүтээх үүрэг хүлээв. Энэ нь бүтцийн тодорхой хэмжээгээр жинлэхэд хүргэсэн боловч эрчим хүчний хангамжийн мэдэгдэхүйц өсөлтөөр нөхөгджээ.

Өөр нэг томоохон өөрчлөлт бол жижиг зэвсгийг сулруулах явдал байв. 1940 онд Агаарын цэргийн хүчний удирдлага хуягт BSh-2 (ирээдүйн Ил-2) -ийг ирээдүйтэй довтолгооны онгоцоор сонгосон бөгөөд Су-2 нь ойрын зайн бөмбөгдөгч онгоцны үүргийг хэвээр үлдээжээ. Ийм онгоцны гол зүйл бол пулемёт биш харин бөмбөг гэж үздэг байсан тул түүнээс хоёр жигүүрийн LUKAC-ыг, мөн бөгс суурилуулсан.

Су-2 М-88

1940 онд М-87 дээр суурилсан М-88 хөдөлгүүр бүтээгдсэн бөгөөд энэ нь хоёр шатлалт төвөөс зугтах супер цэнэглэгч суурилуулснаар өндрөө дээшлүүлсэн. Удалгүй ийм хөдөлгүүрүүдийг холын зайн бөмбөгдөгч DB-3F () ба Су-2 дээр суурилуулж эхлэв.

1941 оны 3-р сард бараг бүх талын галтай байсан MV-5 цамхагийг илүү нарийхан галын салбартай хөнгөн, хялбаршуулсан TSS-1 цамхагаар сольсон. Дээрээс нь ил тод халхавчаар хучигдсан байсан бөгөөд гал нээхээс өмнө урагш хөдөлгөх шаардлагатай байв. Шинэ пулемётын бэхэлгээ нь аэродинамикийн өсөлт, хурдыг бага зэрэг нэмэгдүүлсэн боловч онгоцны аюулгүй байдлыг улам бүр бууруулсан.

Үүний зэрэгцээ Су-2-ын контурыг улам сайжруулахын тулд бүрээсний доор өлгөгдсөн газрын тосны хөргөгчийг төв хэсэг рүү шилжүүлж, хөдөлгүүрийн сорох хоолойн хэлбэрийг жигд болгов. Ийм шинэлэг онгоцыг заримдаа Су-2М (өөрчлөгдсөн) гэж нэрлэдэг байв.

Дайн эхэлснээр тээврийн хэрэгслийн загварт яаралтай өөрчлөлт оруулах шаардлагатай болсон.

Нэгдүгээрт, Ил-2-ийн хомсдол нь Су-2-ыг довтолгооны онгоц болгон ашиглахад хүргэдэг. Дөрвөн пулемёт нь газрын байг буудахдаа хоёроос илүү сайн байдаг тул 1941 оны 7-р сард уг онгоцыг далавчндаа дөрвөн ShKAS-тай үйлдвэрлэж эхэлсэн. Германы сөнөөгчид ихэвчлэн доороос довтолж байсан тул MV-5 цамхаг мөн байрандаа буцаж, нүхний суурилуулалт дахин эхэлсэн.

Хоёрдугаарт, агаарын тулалдаанууд багийнхны хуяг дуулга хамгаалалт, ялангуяа навигатор туйлын хангалтгүй байгааг харуулсан.

8-р сар гэхэд арын бүхээгийн хэсэгт их биений доод болон хажуу талд хуяг доторлогоо суурилуулснаар асуудлыг хэсэгчлэн шийдсэн. Су-2 М-88 онгоцыг 1941 оны 10-р сар хүртэл үйлдвэрлэсэн бөгөөд энэ өөрчлөлтийн нийт 811 онгоцыг барьсан.

Су-2 М-82

Зэвсэглэлийг бэхжүүлж, хуяг дуулга суурилуулснаар тээврийн хэрэгслийн жин мэдэгдэхүйц нэмэгдэж, улмаар нислэгийн гүйцэтгэл муудахад хүргэв. Нөхцөл байдлыг засахын тулд Су-2 нь тухайн үеийн Зөвлөлтийн хамгийн хүчирхэг агаарын хөргөлттэй цуваа хөдөлгүүр болох М-82 хөдөлгүүрээр тоноглогдсон байв. 1330 морины хүчтэй энэ хөдөлгүүрийн тусламжтайгаар бөмбөгдөгч онгоцны хүчин чадал хэвийн байдалдаа ороод зогсохгүй мэдэгдэхүйц нэмэгдсэн байна.

Су-2 М-82-ийн эхний хоёр хувийг 1941 оны 9-р сард Харьков хотод үйлдвэрлэж, ниссэн боловч нацистын цэргүүд хот руу ойртож ирсний улмаас 135-р нисэх онгоцны үйлдвэрийг яаралтай нүүлгэн шилжүүлснээр цуврал үйлдвэрлэлийг нэвтрүүлэхээс сэргийлсэн. . Аравдугаар сард үйлдвэрийг Перм рүү нүүлгэн шилжүүлж, удалгүй Долгопрудныйгаас нүүлгэсэн 207-р үйлдвэрийн өмчтэй галт тэрэгнүүд ирж, хоёр аж ахуйн нэгжийг нэг цогцолборт нэгтгэж, 135-ыг ардаа орхисон боловч үйлдвэрлэлээ сэргээхэд ихээхэн бэрхшээл тулгарсан. . Бөмбөгдөлтөөс болж нүүлгэн шилжүүлэх үеэр тоног төхөөрөмжийн нэлээд хэсэг нь алдагдсан бөгөөд ажилчдыг бүгдийг нь гаргаж аваагүй байна.
Үүний үр дүнд шинэ байршилд хэвийн ажиллах боломжгүй байсан - ердөө 58 бөмбөгдөгч онгоцыг хэдэн сарын турш маш их бэрхшээлтэй угсарсан. Хүн бүрт хүрэлцэхүйц хүн, машин техник байхгүй тул үйлдвэрт туслах зүйл байсангүй. 1942 оны 1-р сард Батлан ​​хамгаалах хороо нөхцөл байдлыг судалж үзээд урьд өмнө байгаагүй шийдвэр гаргажээ: Су-2 үйлдвэрлэхээ зогсоож, 135-р нисэх онгоцны үйлдвэрийг татан буулгаж, бусад аж ахуйн нэгжүүдэд тоног төхөөрөмж, боловсон хүчнийг хуваарилав.

1940 оны хавар бүтээгдсэн туршилтын бүх модон онгоц BB-2. Энэ нь дуралюминий хомсдолтой нөхцөлд масс үйлдвэрлэлд зориулагдсан BB-1-ийн хялбаршуулсан өөрчлөлт гэж тооцогддог байсан боловч масс үйлдвэрлэлд ороогүй юм. Модон хийцээс гадна BB-2 нь BB-1-ээс сайжруулсан хуяг дуулга, өөрчилсөн буух араа татах схемээрээ ялгаатай байв. BB-2-ийн цорын ганц хуулбар туршилтын явцад осолдсон бөгөөд хэзээ ч сэргээгдээгүй.

Монино музейн эдгээр агуулахуудад би энэ онгоцыг юу болохыг ойлгох гэж удаан хугацаанд тэнүүчлэв!!! Миний мэдлэг хангалттай биш байсан ч номнуудын тусламжтайгаар би үүнийг тодорхойлж чадсан: Су-2. Би энэ онгоцны талаар юу ч олж чадсангүй!!! Магадгүй хэн нэгэнд мэдээлэл байгаа болов уу? 1989 онд Волгоградад, дараа нь Ходынкад яг ийм онгоц харагдсан гэж интернэтээр мэдээлсэн, загвар юм уу, онгоц юм уу?

Би үргэлж сайтуудын мэдээллийг ашигладаг
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
болон бусад эх сурвалжийг би интернет болон уран зохиолоос олсон.

1936 оны хоёрдугаар хагаст Нисэхийн аж үйлдвэрийн ерөнхий газрын (GUAP) зааврын дагуу дизайны багууд Н.Н. Поликарпова, И.Г. Немана, С.В. Илюшина, С.А. Когеригина, Д.П. Григорович болон П.О. Сухой AM-34FRN поршений хөдөлгүүртэй довтолгооны тагнуулын онгоцны загвар дээр урьдчилсан судалгаа хийжээ.
арын харах

SUAI-ийн комисс төслүүдийг нягталж үзээд маш ойрхон байна гэж үзээд дюралюминий, мод, холимог гэсэн гурван загварын хувилбараар онгоц бүтээхээр шийджээ. Сонголт бүрийн хувьд ерөнхий дизайнеруудыг томилсон: П.О. Сухой, И.Г. Неман болон Н.Н. Поликарпов.
1936 оны 12-р сарын 27-нд Хөдөлмөр, Батлан ​​хамгаалахын зөвлөлөөс "Иванов" кодоор захидалд дурдагдсан "Өндөр хурдны алсын тусгалтай довтолгооны тагнуулын онгоц бүтээх тухай" тогтоол гаргасан.

Сэдвийн ажлыг үргэлжлүүлж, 1937 оны эхээр П.О. Сухой байлдааны нөхцөлд илүү найдвартай байсан тул агаарын хөргөлттэй М-62 хөдөлгүүрийн төслийг дахин боловсруулжээ. Шинэ онгоцны дизайнд хөнгөн цагаан хайлшаар хийсэн шахмал профиль, тамга, цутгамал эрчим хүчний нэгж, уян хатан текстолитыг өргөн ашигласан бөгөөд плазмын загвар аргыг ашиглах нь онгоцны үйлдвэрлэлийг хялбарчилж, түүнийг их хэмжээгээр үйлдвэрлэх боломж.

Прототипийг боловсруулж, барьж байгуулах ажлыг дээд амжилт тогтоосон хугацаанд буюу 6 сарын хугацаанд гүйцэтгэсэн. 1937 оны 8-р сарын 25-нд М.М. Громов SZ (Сталинист даалгавар)-1 онгоцны анхны хуулбарыг (шоргоолж-51) агаарт гаргажээ. Хөдөлгүүрийн эвдрэлээс үүдэлтэй тасалдал бүхий үйлдвэрийн туршилтууд 1938 оны эцэс хүртэл үргэлжилсэн. М-62 хөдөлгүүрийг ажиллуулахыг хориглосны улмаас онгоцыг улсын туршилтанд шилжүүлээгүй.

1937 оны 12-р сард "нөөц" (SZ-2) барилгын ажил дуусч, онгоц 1-р сарын 29-нд анхны нислэгээ хийж, Агаарын цэргийн хүчинтэй хамтарсан туршилтанд нэн даруй шилжүүлэв. Туршилтууд 3-р сарын 26-нд дууссан бөгөөд онгоц амжилттай болж, цуваа үйлдвэрлэхийг санал болгов.
бүхээг: Нислэгийн багийнханд онгоцны хамгийн их таалагдсан зүйл бол дулаан, хаалттай бүхээг байв. "Өвлийн улиралд хүйтэн жавар яс руу нэвтэрдэг R-5 шиг биш, ядаж футболк өмсөөрэй!"

Янз бүрийн шалтгаанаар "Иванов" И.Г. Неман дуусаагүй бөгөөд онгоц Н.Н. Поликарпов 1938 оны сүүлээр л хөөрсөн. Энэ нь "Иванов" П.О. Сухой зарлаагүй тэмцээний ялагч болсон. Улсын туршилтыг хийж дууссаны дараа ашиглалтын хугацаа дууссан хөдөлгүүрийг солих зорилгоор SZ-2 156-р үйлдвэрт иржээ. Шинэ хөдөлгүүрээр хэдхэн нислэг хийсэн бөгөөд 8-р сарын 3-нд М-62 хөдөлгүүр эвдэрсэний улмаас онгоц сүйрчээ.

SZ-3 онгоцны гурав дахь хуулбарыг 1938 оны 11-р сард туршилтын нисгэгч А.П. Чернавский.М-62 хөдөлгүүрийг илүү хүчирхэг, өндөрт M-87-ээр сольсон. Хийн савны багтаамжийг 930 литрээс 700 литр болгон бууруулж, далавчит пулемётуудын сум тус бүрийг 850 сум болгон нэмэгдүүлэв. Нисгэгч А.Л.Чернавскийн хэлснээр шинэ нисэх онгоцны хөөрөх хугацаа богино, гулсалтын зам нь эгц байв. SZ-3-ыг улсын туршилтанд оруулахын өмнө цэргийнхэн М-87-г илүү найдвартай M-87A-аар солихыг шаардсан боловч 11-р сарын 25-нд гурван нислэг хийсний дараа сүүлчийнх нь мөн амжилтгүй болсон. Нислэгийн шинж чанарын хувьд онгоц нь Агаарын цэргийн хүчнийхнийг бүрэн хангасан. Гэхдээ зөвхөн 1939 оны 7-р сарын сүүлчээр Харьков дахь үйлдвэрт тэд BB-1 (богино зайн бөмбөгдөгч - анхны) нэрийн дор онгоцыг олноор үйлдвэрлэхээр бэлтгэж эхлэв. Үүний зэрэгцээ П.О. Сухойг 135-р үйлдвэрийн ерөнхий дизайнераар томилов.

Прототипүүдээс ялгаатай нь үйлдвэрлэлийн нисэх онгоц нь холимог загвартай байсан (их бие нь фанер бүрээстэй модон монокок, далавч, тогтворжуулагч нь металл байсан). Сүүлд нь ЗСБНХУ-д олон тооны металлын нисэх онгоцонд хангалттай металл байхгүй байсантай холбон тайлбарлав.

Буучдын байрлал: MV-5 эсвэл MV-5m цамхаг уу?

1940 онд BB-1 (1940 оны 12-р сараас хойш - Су-2) нь хэд хэдэн өөрчлөлтийг хийсний дараа M-88, M-88B хөдөлгүүрүүдээр үйлдвэрлэгдэж эхэлсэн бөгөөд хамгийн сүүлчийн үйлдвэрлэлийн онгоц нь 60 орчим хувь байв. M-82 хөдөлгүүр.

Үүнээс гадна 1940 онд Таганрог дахь 31-р үйлдвэр, Долгопрудный дахь 207-р үйлдвэрүүд онгоцны үйлдвэрлэлд холбогдсон. Нийтдээ 1942 оны хавар хүртэл 910 Су-2 онгоц үйлдвэрлэсэн.

1939-41 оны хооронд дизайны товчоонд цуврал үйлдвэрлэлтэй зэрэгцэн P.O. Сухой, онгоцонд өөрчлөлт оруулах ажил хийгдэж байсан. Нислэг-тактикийн шинж чанарыг сайжруулсан нисэх онгоцны хэд хэдэн төслийг боловсруулсан бөгөөд үүнд аэродинамикийг сайжруулах, шинэ хөдөлгүүрээр (M-63TK, M-81, M-89, M-90) тоноглох гэх мэт багтсан.
буучны зэмсэг зурсан

Су-2 онгоцууд 1940 оны хоёрдугаар хагасаас КА Агаарын цэргийн хүчний ангиудад үйлчилж эхэлсэн. Аугаа эх орны дайны эхэн үед Агаарын цэргийн хүчинд Су-2 нисэх онгоцны флот нийт 213 нэгж байсан. 1944 оноос өмнөх байлдааны ажиллагаанд (янз бүрийн эх сурвалжийн мэдээлснээр) 14-17 богино зайн бөмбөгдөгч агаарын дэглэм, 12 гаруй тагнуулын эскадриль, Су-2 онгоцоор зэвсэглэсэн 18 нислэг оролцов.

1941 онд Су-2 онгоцоор 5000 байлдааны ажиллагаа гүйцэтгэсэн Зөвлөлтийн Агаарын цэргийн хүчин эдгээр онгоцноос ердөө 222-ыг нь тулалдаанд алдаж, байлдааны ажиллагаанд сураггүй болсон бөгөөд нэг ялагдал тутамд 22.5 байлдааны нислэг үйлдэж байжээ. Үүний зэрэгцээ 1941 онд Зөвлөлтийн бөмбөгдөгч онгоцнуудын байлдааны хохирол дунджаар 14 төрөлд 1 онгоц байсан, өөрөөр хэлбэл 1.61 дахин их байв.

Пе-2 ба Су-2 хоёуланг нь зэвсэглэсэн ангиудад Петляковын тээврийн хэрэгслийн албан ёсоор илүү сайн гүйцэтгэлтэй байсан ч хамаагүй бага хохирол амссан байна: Пе-2-ийн байлдааны алдагдлыг нэг удаад 1 алдагдлаар тодорхойлдог. 32 удаа байлдааны ажиллагаа явуулсан бөгөөд Су-2 1-ийн хувьд 71 даалгаврыг алдсан байна. Энэ ялгааг Су-2 нь агаарын хөргөлттэй хөдөлгүүртэй байсан бөгөөд энэ нь Зөвлөлтийн ихэнх бөмбөгдөгч онгоц, ялангуяа Пе-2 онгоцонд байдаг шингэн хөргөлттэй хөдөлгүүрээс хамаагүй удаан эдэлгээтэй байсантай холбон тайлбарлаж болно.

Загварын онцлог шинж чанар нь гангаар хийсэн гагнасан эд анги, эд ангиудыг өндөр бат бэх хөнгөн цагаан хайлшаар хийсэн ижил төстэй эд анги руу шилжүүлж, хүйтэн, халуун тамга (АК-1 материалаас) болон цутгамал (195T4 ба АК материалаас) ашиглан масс үйлдвэрлэх боломжийг олгосон явдал байв. ) бага зэргийн механик өнгөлгөөтэй .

Суга таяг суурилуулах нь онгоцны сүүлийг газраас салгасны дараа төвийг сахисан байрлалд автомат зогсолттой байв. Энэ нь үндсэн тулгуур баганатай нэгэн зэрэг автоматаар татагдсан. Суга таяг нь газар тус бүрдээ 42 градус эргүүлэх боломжтой байв.

Жолооны хүрдний хамар нь дуралюминий бүрээстэй, бүх гадаргуу нь зотон даавуугаар бүрхэгдсэн байв. Жолооны тал бүрийн сүүлний төгсгөлд шүршигчийг рамрод түдгэлзүүлсэн байв.

Бага оврын зэвсгүүдэд гурван ShKAS пулемёт багтсан бөгөөд тэдгээрийн хоёр нь роторын эргэлтийн бүсээс гадуур салдаг далавчтай консолд байрладаг байв. Пулемёт руу нэвтрэхийн тулд далавчны дээд хэсэгт нүхнүүд байсан. Далавчтай пулемётуудын буудлыг онгоцны удирдлагын бариул дээр байрлуулсан гох ашиглан удирдаж байв.

Их биений арьсыг 0.5 мм зузаантай хус өнгөлгөөгээр хийж, их бие шиг хэлбэртэй тусгай хоосон зайд наасан байна. Өнгөлгөөг онгоцны тэнхлэгт 45 өнцгөөр наасан. Их биений арьсны зузаан нь хувьсах байсан. Бүрхүүлийг хүрээ дээр нааж, ямар нэгэн жигд бус байдлыг арилгасны дараа их биеийг хатуу саравчаар бүрхэж, будсан.

хөдөлгүүр: зохион байгуулалт? Сэнс-хөдөлгүүрийн бүлэг нь 950 морины хүчтэй газрын нэрлэсэн хүч бүхий хоёр эгнээний радиаль 14 цилиндртэй M-88 (M-88B) хөдөлгүүрээс бүрддэг. -тай. Хөдөлгүүр нь 3.25 м диаметр бүхий гурван иртэй VISH-23 хувьсах давтамжтай сэнсээр тоноглогдсон бөгөөд сэнсний өнгөлгөө нь эрэг ба анкер самараар холбогдсон урд болон хойд хэсгүүдээс бүрддэг. Хуудаснууд нь дюралиминаар хийгдсэн байв. Хөдөлгүүрийг автостартераас эхлүүлэхийн тулд дулаанаар боловсруулсан ган ратчетийг урд хэсэгт нь тавив.

Нисгэгчийн бүхээг нь гүдгэр, хялбаршуулсан plexiglass халхавч, өндөр гулсах халхавчаар хучигдсан байсан нь бүх чиглэлд маш сайн харагдах байдлыг хангасан. Гүйдэг хэсэг нь зүүн талд нь цонхтой байсан бөгөөд хөтөч дээр буцаж хөдөлдөг. Халхавчийг бүрэн буцааж хөдөлгөснөөр нисгэгч бүхээгээс чөлөөтэй гарах боломжтой болсон.
Нисгэгчийн бүхээгийн халхавчны ташуу арын хэсгийн ард суурин болон эвхэгддэг хэсгээс бүрдсэн навигаторын цамхаг бэхлэгдсэн байв. Эвхэгддэг хаалт нь урагшаа хазайж, түгжих боломжтой - энэ байрлалд навигатор бүхээгт орох боломжтой.

Хоёр кабин нь халаалттай байсан. Тэдний доторх агаарыг халаах нь онгоцны баруун талд тавигдсан тусгай хоолойгоор хийгдсэн байв. Яндангийн олон талт хоолойн дөл хоолойноос агаар дамжуулах хоолой руу орж ирэв. Багийн хүсэлтээр цэвэр агаарыг бүхээгт ижил хоолойгоор шахаж болно.

Анхны үйлдвэрлэсэн тээврийн хэрэгслийн дугуйнууд нь хангалттай хүчтэй фланцтай байсангүй, 15-20 удаа газардсаны дараа унав. 1941 оны 1-р сарын эхээр 135-р бапт 27 Су-2 дугуй нь эвдэрсэний улмаас тэнгэрт хөөрч чадсангүй. Мөн нөөц дугуй дутагдалтай байсан. Хүчитгэсэн буух араа дугуйны ашиглалтын туршилтууд нь онгоцны нислэгийн жинтэй тохирч эхэлснийг харуулж байна. Дөрөвдүгээр сарын эхээр үйлдвэрийн багийнхан гурван зуун буултыг тэсвэрлэж чадсан хэд хэдэн иж бүрдэл буух механизмын цохилтыг сольсон.

Нэгжийн өртөг нь 430,000 рубль боловч энэ нь дундаж бөгөөд зарим үйлдвэрүүдэд өртөг нь 700 мянган рубль хүрдэг.

Нисэх онгоцны удирдлага хос, холимог. Лифт, элеронууд, хаалтууд нь хатуу хяналтын утастай байсан бол лифт, обудтай хавчаарууд, хавтсууд нь кабелийн хяналтын утастай байв. Хоёр дахь бүхээгээс лифтний удирдлагыг унтраах боломжтой байв.
Бамбайг гидравлик цилиндрээр саваа, рокерын системээр удирддаг байв. Тэд буухдаа 55 өнцгөөр хазайсан.
Буух араагаа татах, суллах механизм нь цахилгаан гидравлик юм.

Тоног төхөөрөмж. Онгоцны гадаад харилцаа холбоог навигаторын урд талын хоёр дахь бүхээгт суурилуулсан RSB "Dvina" төрлийн радио станц ашиглан гүйцэтгэсэн. Радио станцын бүх нэгжийг "Лорд" төрлийн резинэн амортизатор ашиглан хялбархан салгаж, хүрээний тавиур дээр суурилуулсан.

Радио станц нь нум бариулаас гулзайлт хүртэл сунгасан хатуу нэг цацрагт T хэлбэрийн антенаар тоноглогдсон байв. Дүрмээр бол радио станцууд бөмбөгдөгч онгоцонд зураг авалт хийдэг байв. Тэд тагнуулын болон их бууны галын тохируулга хийх үүрэг гүйцэтгэж байсан онгоцонд үлджээ.

AFA-13 камерыг навигаторын бүхээгийн баруун талд суурилуулсан. Хаалттай байрлалд түүнийг хажуу тийш нь түгжээгээр бэхлэх боломжтой.

Агаарын тээврийн хэрэгсэл нь цаг агаарын хүнд нөхцөлд нислэгийг баталгаажуулсан.

Су-2 Су-2 * Экипаж: 2 хүн. * Хөдөлгөөний хурд: 459 км/цаг * Газрын дээд хурд: 430 км/цаг 370 * Өндөрт хамгийн дээд хурд: 486 км/цаг 455 * Нислэгийн хүрээ: 910 км 890 * Үйлчилгээний тааз: 8400 м * Авирах хурд: 588 м/мин 400 * Урт: 10,46 м * Өндөр: 3,94 м * Далавчны өргөн: 14,3 м * Далавчны талбай: 29 м² * Хоосон жин: 3220 кг 2995 * Хөдөлгүүрийн жин: 4700 кг 4335 * Хөдөлгүүр: ASh-82FN Th1p3 1000 * Их бууны зэвсэг: 4 х ШКАС суурин ба 2 х ШКАС хөдөлгөөнт * Сум сум: суурин пулемёт 3400, гарт 1500 * Бөмбөгний ачаалал: 400 кг * Түдгэлзүүлсэн зэвсэг: 10 NURS RS-82 эсвэл RS-132
Энэ бол Су-2 (211-р BAP-аас) байсан бөгөөд Зөвлөлтийн ирээдүйн нисгэгч, агаарын маршал А.И.Покрышкиний нэрээр анхны онгоц болж, дайны эхний өдөр түүнийг (алдаагаар) бууджээ. 1941 оны 6-р сарын 22