Город где изготавливали лучшие российские якоря. Символ надежды. На чем держатся авианосцы

Норманнские якоря С падением Рима морская торговля и судостроение на Средиземном море пришли в упадок. Основная роль в развитии дальнейшего кораблестроения принадлежит норманнам - северо-германским племенам, обитавшим на полуострове Ютландия и на юго-западном

Якоря необычные В морской практике иногда возникают ситуации, когда нельзя применять становые якоря. Например, при плавании во льдах якорь не опускают на дно, его только можно заложить в вырубленную во льду лунку. Но вес даже вспомогательного якоря-верпа или стоп-анкера

1 Всегда ли звенели якоря? «Где лодья ни рыщет, а у якоря будет» (Старинная поморская

Якоря из камня и дерева Мы настолько привыкли к тому, что якорь сделан из железа, что само выражение «деревянный якорь» режет наш слух. Понятие о якоре у нас невольно ассоциируется с грохотом стальных цепей, со ржавчиной на изъеденном морской водой металле. Но как ни

4 Русские якоря

10 Якоря для малых судов Втяжные якоря малых весовых категорий Кораблестроители, проектирующие судовые, якорные устройства, и моряки, ими пользующиеся, давно заметили, что держащая сила якорей одной и той же конструкции сильно изменяется в зависимости от их весовой

10. Первые отечественные радиолокаторы В 1932 году из Военно-технического управления (ВТУ) РККА в Главное артиллерийское управление (ГАУ) Народного комиссариата обороны (НКО) были переданы заказы на средства обнаружения самолетов. ГАУ с согласия Главного управления

"Соль, пенька и воск"- эти слова мы помним со школьной скамьи. Таков незамысловатый перечень товаров, которыми торговала Древняя Русь. Позднее к ним добавился хлеб, лес, пушнина и лен. Мы настолько привыкли считать старую Россию аграрной державой, что порой удивляемся: неужели задолго до Петра I Россия вывозила на внешний рынок железо, причем железо, которое славилось на всю Европу? Его брали полосами и в виде изделий: топоров, лемехов и пр. Входившие в этот список якоря, сделанные из "болотного железа", славились так же, как и русские соболя. Недопустимую ошибку делают те историки, которые считают, что, мол, металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси. Об этом свидетельствуют многие экспонаты, собранные краеведами, рассказывают народные былины. Возникновение якорного производства на Руси теряется в глубине веков.
Своими якорными мастерами когда-то славились Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное Поле, многие города Урала. Например, якорные мастера Ярославля и Вологды отковали около ста "больших двоерогих якорей" для кочей морской флотилии, построенной по приказу Бориса Годунова для плавания в Ледовитом океане.
Иногда считают, что в свое время якорями славилась Тула. Это - ошибка. В Туле никогда не занимались ковкой якорей. Она знаменита более тонкими и изящными поковками. В 1667 году, когда Россия строила свой первый большой корабль для плавания по Волге и Каспийскому морю, тульские мастера отказались ковать для него якоря. Кузнецы в селе Дединово, где строился "Орел" - трехмачтовый парусник длиной 24,5 м, также заявили, что сами они этого делать не умеют, а единственный в селе якорный мастер занят изготовлением языка к Большому Успенскому колоколу. Вызванные из Коломны кузнецы тоже не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписать из Казани. Они-то и сделали для "Орла" два больших якоря со штоками и четыре якоря-кошки.
Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Из путевых записок русских академиков живописи Г.Г. и Н.Г. Чернецовых, которые сто двадцать пять лет назад совершили путешествие по великой русской реке, мы узнаем, что якоря делали главным образом в Городце:
"Городец прежде был городом и резиденцией князей Городецких и даже имел своих епископов. Теперь это только значительное село. Ковка якорей и колокольных языков составляет. значительный промысел жителей. Якоря делают весом от тридцати фунтов до восьмидесяти пудов. В Городце с окрестными деревнями в течение года выковывают одних якорей до двадцати тысяч пудов".
Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила 895 кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр лично установил жесткие правила испытания производимого в стране железа. И скоро русский металл не имел равного себе по качеству во всем мире.
Якоря для кораблей Азовского флота, построенного Петром в Воронеже, отковали кузнецы, собранные со всех концов России. Особым указом Петр запретил им ковать какие-либо изделия, кроме относящихся к флоту, и обязал монастыри оплачивать их работу. Поставлять якоря должны были и кузницы первых русских заводчиков - Демидова, Бутената, Нарышкина, Борина и Аристова. Позже в Новгородской и Тамбовской губерниях были учреждены "казенные железные заводы", а близ Ладожского озера начались изыскательские работы по определению месторождений железной руды.
Якоря для первых фрегатов петровского флота, которые строились в 1702 году на реках Свирь и Паша, ковались в Олонце (Лодейное Поле). Железо, получаемое из олонецкой "болотной руды", ценилось в Европе наравне со знаменитым "шведским железом" и славилось гибкостью, хорошей ковкостью и чрезвычайной вязкостью. Кроме того, оно легко сваривалось: чистые поверхности двух кусков железа, нагретых до появления искр, от удара молота или сильного давления соединялись в одну массу.А это свойство немаловажно. Вот наглядный пример. Якоря для кораблей обеих камчатских экспедиций Беринга-Чирикова (1725-1742 годы) пришлось везти через всю Сибирь на оленях. Поскольку такая поклажа оказалась не под силу хрупким животным, у готовых к отправке якорей отбивали рога. Части якоря везли через Сибирь по отдельности, и уже на берегу Тихого океана, во временных кузницах рога снова приваривали к веретену. Деревянные штоки делали, конечно, из подручных материалов на месте.
Такие сделанные из "болотного железа" якоря по прочности во много раз превосходили английские, ибо в России для выделки железа в печи клали древесный уголь, а пудлинговые печи топили дровами. В Англии же на изготовление железа в печи шел каменный уголь и кокс, содержащие серу и фосфор, которые снижали качество железа. Идущее на изготовление якорей русское двухсварочное железо по своему качеству превосходило английское трехсварочное. Под ударами молота "болотное железо" хорошо наклепывалось, и при очередном нагреве-отжиге у него легко восстанавливалась прежняя мягкость. О том, что русские якоря пользовались за границей большим спросом, можно судить из многих документов петровского времени. Вот, например, письмо русского посла в Дании Василия Долгорукова Петру I от 8 марта 1718 года:
"...Есть здесь в магазейнах Вашего Величества якоря корабельные, которым роспись при сем вложена; также есть пушечные станки и картечь. И понеже я не имею указу того продавать, того для велю положить картечи и якорья, сколько возможно на корабль "Егудиил" и отправлю в Санкт-Петербурх, а в достальных буду ожидать Вашего Величества указу. Морские Его Величества, Датского короля комиссары торговали у меня те якорья и сказали мне, что имеют в них нужду такую, что за тем несколько кораблей в море выйтить не возмогут. В продаже я им отказал и сказал, что без указу не смею..." .
Самые тяжелые якоря для больших кораблей русского флота изготавливались тогда в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных мельниц.
О том, какие высокие требования Петр предъявлял к качеству идущего на якоря материала, можно судить по его указу "О пробовании на заводах железа", разосланному в апреле 1722 года Бергколлегией "на все железные заводы, где железо делается". Фактически это закон об обязательных правилах испытания и последующего клеймения железа. Первая проба полосового железа, придуманная царем, состояла в том, что железную полосу накручивали вокруг врытого в землю столба диаметром шесть вершков. Эта операция повторялась трижды (в разные стороны), после чего полосу осматривали, и если она не носила следов разрушения, на ней выбивали клеймо № 1. Вторая проба: "взять железную полосу, бить о наковальню трижды со всей силы ударять". Если железо выдерживало, на нем выбивали клеймо № 2. На полосах, не выдержавших ни первой, ни второй пробы, ставили клеймо № 3. Продажа полосового железа без этих клейм категорически запрещалась. Для надзора за кузнецами Петр учредил должность - "комиссар над железною работаю". Петровский указ об испытании железа, несмотря на примитивность проб, положил начало борьбе за качество металла в общегосударственном масштабе.
Сохранились и другие указы Петра, связанные с якорным производством. В одном из них, от 17 января 1719 года, в частности, говорится:
"...послать из якорных десятников добрых двух человек, одного в нижнюю городецкую волость, где есть большой завод якорный, другого на Тихвину в мастеры, и с ними по одному кузнецу, и дать им пятно с таким указом, чтобы никто никаких якорей не продавал без их пятен, и чтобы они тамо во обоих местах сие дело основали".
Петр сам был неплохим кузнецом. Приехав осмотреть Истецкие заводы, он за день собственноручно перековал восемнадцать пудов железа. К кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Например, когда ему стало известно, что самыми лучшими якорными мастерами в Нижегородской губернии считаются Максим Артемьев и его подмастерье Гаврила Никифоров, он тут же издал приказ о переводе обоих на Воронежскую верфь. Первого назначили якорным мастером с годовым окладом 12 рублей, а второго - в подмастерья с окладом 10 рублей. По тому времени это были немалые деньги. Кроме того, они еще получали "поденные и кормовые", то есть на современном языке - "суточные". А когда строительство Азовского флота закончилось, их сначала послали "к якорному делу" на частные железные заводы Бутената, а с 1706 года они ковали замечательные якоря на Петровском заводе.
О технологии изготовления якорей в России в начале XVIII века мы узнаем из "Регламента об управлении Адмиралтейства и верфи", выпущенного Петром 15 апреля 1722 года. "Якоря должен делать по положенной пропорции из доброго железа, и смотреть накрепко, чтоб прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн". При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл "ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилося везде и непроварки б не было". Те же условия следовало соблюдать и "в приваривании рогов к веретену", и во время "битья на наковальне".
От якорного мастера Петр требовал не просто "управлять работы с прилежанием и добрым мастерством", как от других кузнецов, а "великое прилежание и крайнее искусство". Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: "Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано".
При Петре якоря подвергались суровому испытанию на прочность. Новый якорь сначала поднимали на высоту веретена и бросали пяткой на чугунный брус, потом, подняв якорь на ту же высоту, опять бросали вниз рымом и, наконец, боком, серединой веретена на ствол пушки. Если якорь выдерживал эти три бросания, на нем выбивали особое клеймо. Такая проба якорей бросанием стала в России традиционной и сохранялась почти до конца прошлого века. Вот как она проводилась в тридцатых годах прошлого века на Уральских заводах:
"...Якори задеть оного за кольцо, что имеетца у цевья, канатом и продеть тот канат в блок, что учинен для вышеописанного железа, и подняв кверху до самого блока, спущать, не одерживая, на чугунный брус или доску раза три. И буде от того устоит, то насечь на нем мастеру, где делан, и число настоящего года и свое мастерское и управительственное, кто при одной пробе случитца, имяна и вес и литеру Р, которая значит, что пробован, и по насечке отдавать в казну з запискою. А которые пробы не устоят, но изломаютца или разседины покажутца, таковых не принимать, но велеть исправлять в надлежащество, и по исправлении паки пробовать против вышеописанного и по пробе отдавать в казну. А за то время, что при исправлении пробудут, за работу ничего не давать, ибо они повинны оное исправно зделать с одного разу".
В 1963 г. в Ильичевске подняли со дна моря старый якорь. Помимо заводского клейма, на нем сохранились надписи: Андрей Кротов, Иван Черкасов, Александр Москвин, Матвей Тюрин. По всей вероятности, первое имя - это имя якорного мастера, второе - управляющего кузницей, последние два - имена свидетелей, присутствовавших при испытании якоря на прочность.
Приведенная выдержка - из главы "Дело якорей, молотов, хомутов и протчего" книги "Описание Уральских и Сибирских заводов". Автор этой книги - Георг Вильгельм де Геннин (1676-1750 годы), голландец из Амстердама, находившийся на русской службе с 1698 года. Это был выдающийся инженер и металлург своего времени. Он в течение двенадцати лет управлял уральскими заводами и являлся одним из лучших знатоков горного и металлургического дела XVIII века. Недаром академик М. А. Павлов в свое время назвал эту книгу энциклопедией горного дела и металлургии России.
В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями. Самый большой и тяжелый, обычно правый становой, именовали плехтом. Второй по величине, левый становой - дагликсом, третий - бухтом. Он хранился закрепленным по-походному под вторым крамболом за дагликсом, на левой скуле корабля. Четвертый якорь носил название шварта. Это был запасной якорь, и хранили его в трюме за грот-мачтой. Веретено этого якоря принайтавливали к бимсу, а лапы зарывали в каменный балласт. Шток шварта, чтобы он не мешал погрузке в трюм, клали на днищевой настил плашмя. Пятый по весу якорь назывался тоем; его крепили по-походному, как и бухт, но на правой скуле корабля позади плехта. Кроме этих пяти якорей, на русских парусных кораблях могло быть несколько верпов, самый тяжелый из которых назывался стоп-анкером.
В "Объяснительном морском словаре" В. В. Бахтина, изданном в Санкт-Петербурге в 1894 г., есть термин "бабай". Так в Астраханской губернии раньше называли самый большой якорь на мореходном судне.
"ЦАРЬ-ЯКОРЬ"
В середине прошлого века самыми надежными якорями в мире считались те, которые ковали на Урале на Боткинском, Серебрянском и Нижнетуринском заводах. Изготовлением уральских якорей заинтересовался Егор Петрович Ковалевский - горный инженер, прогрессивный общественный деятель и отважный исследователь. В 1836 году он, еще будучи бергейместером уральских золотых приисков, вместе с инженером Носковым приступил к изучению технологии изготовления якорей на Горноблагодатских заводах. Подробно описав процесс производства якорей на различных заводах Урала, Ковалевский пришел к выводу, что этот процесс несравненно проще и лучше, чем в Англии. Позже он предложил администрации уральских заводов ряд усовершенствований, что еще более улучшило качество продукции и снизило ее стоимость.
Вес уральских якорей нередко превышал пять тонн. Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех когда-либо существовавших в истории металлургии. Каждый якорь, сделанный в те годы на Урале, справедливо заслуживает названия "Царь-якорь", и немногие сохранившиеся до наший дней якоря стоило бы установить на постамент как памятники замечательного мастерства русских кузнецов.
При этом заметим, что "Царь-пушка" ни разу не выстрелила, а "Царь-колокол" ни разу не зазвонил, в то время как уральские якоря долго и верно служили русскому флоту при Лазареве, Ушакове и Нахимове.
Чтобы дать современному читателю представление о том, какого труда стоило сто лет назад изготовить якорь для линейного корабля, приведем выдержку из статьи инженера Боткинского завода Д. Леонтьева. Она была опубликована более ста лет назад в журнале "Морской сборник" № 5, том XXVIII, за 1865 год.

"При сборке веретена для 270-пудового якоря полосы размещаются по четыре в ряду: три шириною в 4 1/2 дюйма и одна в 3 1/2 дюйма, при этом ширина ряда будет 4 1/2 + 4 1/2 + 4 1/2 + 3 1/2 = 17 дюймам. Таких рядов в сборке веретена одиннадцать. И так как толщина полосового железа для 270-пудового якоря 1 1/8 дюйма, то толщина сборки будет около двенадцати дюймов. Швы каждого ряда перекрываются полосами следующего ряда, и для этого полосы в 3 1/2 дюйма шириною кладут по одной в ряду, то с правой, то с левой стороны. Длина сборки (пакета) 11 фут 4 дюйма.
Собранный для веретена пакет весом около 250 пудов, тем концом, который впоследствии обделывается в шейму, вкладывается в сварочную печь. Ему дается вар в такой степени сильный, чтобы можно было нагретую часть пакета сжать до тесного соединения между собой полос, составляющих сборку. Этим порядком продолжается проварка и обжимка пакета до середины, после чего пакет оборачивают и закладывают в печь другим концом, и от него также ведут обжимку к середине. Само собой, по причине неровного удлинения полос при обжиме середина пакета делаются выпуклою, причем взаимное положение полос должно измениться, и чтобы выравнить длину их, надо нагреть середину и слегка обжать ее, и потом уже дать сильный вар, чтобы проварить полосы и соединить их в одно целое, причем от излишнего вара, а иногда и двух, середина пакета значительно обгорает и выходит тоньше.
Таким образом, для обжимки всего пакета нужно девять-десять раз закладывать его в печь для нагрева и столько же раз подносить под молот для обжимки.
При обжимке первой половины пакета легко заметить, по объему обжатого места, достаточно ли было взято железа на дело веретена, и если нет, то в другой конец, прежде чем дать ему вар, набивают клинья из полосового железа. Иногда таких клиньев забивают пудов до тридцати.
Обжимные вары дают самые высокие, или, как говорят мастера, жестокие, для того чтобы на первых же порах тщательнее проварить внутренность сборки. Если же не давать сильных варов, и тем самым не содействовать, по возможности, тесному соединению полос в одно целое, то впоследствии при проковке веретена", оно непременно расколется, треснет по длине, и тогда ничего не остается как только закрепить трещины планками, а это средство годится разве для вида.
За обжимом следует проковка; она начинается от середины и идет к концам. Вары даются высокие. Само собой, кузнец наблюдает, чтобы проковка веретена совершалась в указанные размеры по длине и толщине. Откованное веретено для 270-пудового якоря Паркера длиннее своей сборки на пять фут и тоньше на одну треть площади поперечного сечения той же сборки. Вес же веретена только 165 пудов. Следовательно, потеря веса восемьдесят пять пудов в угаре.
Для рогов сборки составляются из такого же железа, какое было взято для веретена, и также располагаются полосы в рядах по ширине и толщине, только пакеты делаются короче, и именно, четыре с половиною фута для 270-пудового якоря; вес такой сборки около 90 пудов.
Конечно, обжимка пакета при небольшой его длине совершается от двух-трех варов, но проковка в размеры, определенные для рога, производится при содействии девяти варов.
При проковке, длина рога с ласками простирается до восьми фут, а вес 65 пудов.
Вначале, когда в Боткинском заводе был введен способ выделки якорей Паркера, сборке рога давали клинообразный вид, подходящий к форме готового рога, но такая сборка представляет излишнюю работу, которой нельзя было избежать, покуда якорные части отковывались под легкими молотами; когда же был установлен паровой молот в 4 1/2 тонны, то те же рога стали проковывать из призматической сборки, ныне употребляемой на Боткинском заводе.
При проковке рогов соблюдаются те же самые приемы и предосторожности, направленные к действительной сварке полос, составляющих сборку, какие выше исчислены при проварке веретена.
Нередко случается видеть на отдельных рогах и веретене швы между полосами, составляющие сборки; это обыкновенно бывает в тех случаях, когда для веретена и рогов недостаточно взято железа и потому при ковке, чтобы не сделать эти части тоньше, их проковывают слабо.
Лапа составляется из трех пластей, сваренных в одно целое. Каждая пласть приготавливается из трех пудлинговых кусков весом от 3 1/2 до 5 пудов, соединенных в одну пласть. Таким образом, на отливку одной лапы берется железа 35-40 пудов, а по приготовлении лапы вес ее оказывается около 30 пудов; недостающий вес есть угар. Работа лапы совершается в продолжение восьми варов и более.
Рог и лапу соединяют вместе посредством проварки в двух печах и проковки под паровым молотом, после чего получается рог в полном составе весом до 90 пудов. Стало быть, при наноске лапы произошел угар в железе 3-5 пудов. Обыкновенно сноска лапы с рогом должна последовать в два вара, но это не всегда удается и нередко требуется третий вар, но более варов давать нельзя из опасения пережечь лапу и тонкую часть рога, называемую боровком.
На цепную скобу берут полосового железа около 45 пудов, и составленный из него пакет проваривают в печи и вытягивают в круглый сорт, оставляя концы квадратной формы. Чтобы сделать утолщения, в которых бы могли быть пробиты отверстия, через которые и через якорь должен вкладываться болт, к квадратным концам приготовленного железа привариваются с двух противоположных сторон бруски, и потом, для придания этим местам условленной формы, дополняют планками сверху и снизу. Таким образом формируются уши скобы. После чего посредством загиба получают скобу требуемой формы, но только в грубом виде, причем она весит до 25 пудов. Для этой работы требуется не менее тридцати варов.
Болт отковывается из пудлинговых кусков, которых берут около восьми пудов, а по отковке он весит 572 пудов. Для отковки болта нужно до шести варов.
Откованное вчерне под паровым молотом веретено, рога, скоба и болт поступают в якорные горны для отделки, которая заключается в доведении их точнее до установленных размеров, в придании им условленной формы и в подготовке к прочному между собой соединению.
Так, у веретена прежде всего обделывают шейму. Для этого дают ей 15-20 варов, смотря по тому, нужно ли накладывать на нее планки, когда она откована тоньше, или можно и без планок привести ее в надлежащие размеры и вид. Потом приваривают заплечики (орехи) для деревянного штока. На заплечики берут железа до восьми пудов и чтобы их приварить и обделать на меру, дают по десяти варов и столько же нагревов или так называемых холостых варов. Первые вары необходимы в том случае, когда нужно снять излишний металл или приварить планки, а вторые - когда дело ограничивается только выправкой веретена. Варов дается около десяти.
После выправки начинается выглаживание или лощение, для чего слегка нагревают веретено и сбивают с него окалину балдами (двуручные молоты весом от 7 до 10 фунтов), а потом проглаживают легкими молотками, причем также делается не менее десяти нагревов.
Для рогов сначала приводят рог на меру и потом обделывают его и лапу, так. кик рог выходит из-под парового молота с неровною, толстою и весьма часто несовершенно проваренною лапою, а нередко она неправильно нанесена на рог или бывает узка, коротка, широка, длинна. Для исправления столь разнообразных погрешностей прежде всего дают до восьми варов и с помощью их обрубают излишнее железо на роге потом, чтобы выверить боровок, нагревают рог 4-5 раз; после этого до восьми варов нужно на выправку лапы и на проварку ее, где потребуется, наконец, на обрубку лишнего металла в лапу или на приварку к ней недостающего в виде планок, требуется до 14 варов и затем, хотя рог и лапа получили надлежащие формы и размеры, но в этом состоянии рог не может еще идти в сноску с веретеном, он имеет довольно грубую наружность и ласка (клинообразная оттянутая толстая оконечность рога) его не пригнана по замку веретена.
Таким образом, нужно дать лапе с боровком еще до 20 нагревов, чтобы их прогладить; причем зачастую на лапе оказываются или пузыри или глубокие плены, и те и другие вырубаются и заполняются планками, и для такой работы опять необходимы вары. После лапы отделывается носок рога. При этом дается три вара, когда носок в меру и хорошо проварен, и больше варов - если он требует заварки планками или значительной обрубки лишнего металла. Пригонка ласки рога против шипа веретена делается на сварочных печах, у парового молота перед сноскою якоря. Когда веретено и оба рога готовы, приступают к сноске.
Сноска веретена с рогами совершается в один прием. Для этого оконечности обоих рогов и веретена, долженствующие соединиться в одно целое и составить собою ворот якоря, закладываются в три сварочные печи. Когда все три части нагрелись до надлежащего вара, их выносят из печей на кранах под паровой молот и кладут на наковальню сперва ласку одного рога, а на него шип веретена и потом ласку другого рога, стараясь при этом сколько можно точнее привести все три части во взаимное положение, соответствующее форме якоря, причем верхний рог наносится короче дюйма на два в том внимании, что молот, ударяя непосредственно по нему, удлиняет его более, чем нижний рог. После этого пускают молот на самый высокий подъем и спешат чаще наносить удары для того, чтобы, как выражаются кузнецы, забить вар. Когда мастер увидит, что верхний рог хорошо сварился со шипом веретена, останавливают бой молота и, приподняв якорь, подкладывают под ласку нижнего рога железную прокладку и опять пускают молот, который ударами нажимает оконечность нижнего рога о прокладку и тем содействует надлежащей сварке.
После этого приступают к обрубке лишнего металла в вороте и в то же время стараются привести рога с веретеном в нормальное положение, которое во время ковки могло нарушиться, и затем якорь отвозится на горн для окончательной отделки. Сноска якоря в 270 пудов продолжается более четверти часа. Согласитесь, нужно уметь исполнить добросовестно такую важную и громоздкую работу.
Поступивший в горн якорь находится в незавидном состоянии: место, где следовало соединение рогов с веретеном (ворот), представляет глубокие щели, впадины или ненужные возвышения металла; рога находятся не в одной плоскости с веретеном, и наружный обвод их не составляет той части окружности, какая должна образоваться при радиусе, равном 0,37 длины веретена. Кроме этих неизбежных недостатков, зачастую оказывается, что как веретено, так и рога в прилежащих к вороту местах сделались значительно тоньше вследствие данных им перед сноскою якоря сильных варов - одним словом, они обгорели. Чтобы при таком, можно сказать, жалком состоянии поступившего на горн будущего символа надежды придать ему и крепость и приличный вид, потребно много времени, труда и издержек; и в силу необходимости начинаются томительные работы.
Вначале выправляют рога и веретено, прогибают их, оттягивают, скручивают, закручивают и когда, наконец, эти части по их ширине совместятся между собой в одной плоскости сечения и лишний обвод рогов, хотя только отчасти, будет введен в орбиту нормальной кривой, то, довольствуясь и этим, приступают к накладыванию планок, чем и достигается цель придать якорю благообразие.
Для 270-пудового якоря Паркера планки употребляются различной величины (от 4 фунтов до 4 пудов), смотря по тому, где они кладутся. Так, тяжелые планки преимущественно кладут в вороте и на прилежащих к нему местах, когда эти места или обгорели или тонко откованы; планки меньшей величины размещаются в мышках, на лбу, на рогах и на веретене, соответственно величине недостающего металла, который следует восполнить. Вообще весьма неудобно накладывать планки ко лбу, в мочках, одним словом в тех местах, где кузнецам приходится забивать вары сбоку, отчего часто там, где было достаточно положить одну планку в 3-4 пуда, накладывают три-четыре планки меньшей величины и, разумеется, для каждой из них на одном и том же месте дают последовательно вары якорю.
Таким образом, не должно казаться преувеличением, если для 270-пудового якоря Паркера употребляют железа на планки, до 80 пудов и до 20 суток времени в продолжение которого якорю в различных его частях и преимущественно около ворота и на рогах дается не менее ста двадцати сильных варов, не говоря уже о слабых. Скучно и досадно следить за этим бесконечным латанием. В самом деле, как приличнее назвать такую неблагодарную работу?
Как бы тщательно ни накладывались планки, но все-таки после их нужно кое-где снять излишний металл; для этого также требуется не менее тридцати варов, причем кстати совершается и наклепывание.
При наклепывании якорь нагревают докрасна, а молотки смачивают водой. Вода, испаряясь, отшибает, как выражаются якорные мастера, приваренные планки, вследствие чего и образуются плены; последние вырубают и вновь те места заваривают планками. Само собой, плены, образуются в таких местах, где кромки планок не сварились с якорем; через такие щели может проникнуть вода и там преобразиться в пар, и силою последнего тонкие части планок будут приподняты. При наклепывании число варов простирается до 20.
Наклепыванием оканчиваются продолжительные мучения якоря. Но лоск для якоря необходим при вступлении в свет. В самом деле, по окончании наклепывания якорь в приличном виде вывозится из мрачной фабрики на двор к месту пробы; здесь же пригоняются к нему скоба и болт.
Окончательная отделка скобы требует до четырех варов, и затем она весит 22 пуда.
Болт по отделке весит 3 пуда 30 фунтов; на отделку его нужно два вара. Кажется, по фабрикации воткинских якорей сказано все, что нужно".

Рис. 47. Форма рогов и лап уральского якоря

Так делали якоря сто лет назад. Адский труд! Такая работа действительно требовала "великого прилежания и крайнего искусства", если выражаться словами петровского "Регламента". И якорные мастера Урала были виртуозами своего дела. За сухим, но точным изложением Д. Леонтьева можно ощутить все напряжение очень долгого и тяжелого физического труда в задымленных кузницах у пышащих жаром пудлинговых печей и горнов. Смело можно утверждать: в номенклатуре кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. На рис. 47 показана форма рогов и лап уральского якоря.
Откованный якорь подвергался нескольким испытаниям. Чистота отделки проверялась нагревом до темно-вишневого цвета, когда проступают все недостатки поковки. Потом якорь пробовали на удар - сбрасывали на железную плиту с высоты 12 футов. Если он выдерживал это испытание, его подвешивали и били семифунтовыми молотами. При этом чистый, звонкий звук свидетельствовал, что поковка плотна и в ней нет раковин и трещин. Если якорь выдерживал испытания, на нем выбивали клеймо. Теперь предстояло доставить изготовленный и выдержавший пробу якорь к месту его службы - Черноморский флот.
Готовые якоря грузили на гребные барки и сплавляли вниз по реке Каме, а потом по Волге до села Переволоки. Там якоря перегружали с барок на мелкосидящие баржи, и бурлаки тащили их по притоку Волги-реке Камышинке - до истоков Иловли, впадающей в Дон. Тут наступала зима, и по первопутку на огромных санях везли якоря целых пятьдесят верст. Весной, когда реки вскрывались, якоря попадали в бассейн Дона, а уже потом в Азовское и Черное моря. В Севастополе или Николаеве к ним приделывали дубовые штоки.
Теперь надо было распределить якоря по кораблям. Ведь одному судну нужен якорь одного веса, а другому - другого.
Помимо различных простых формул чисто эмпирического характера, о которых уже рассказывалось, в середине прошлого века в русском военном флоте применяли правило, выведенное из сравнения веса якорей с размерениями кораблей русского, английского и французского флотов.Длину корабля между перпендикулярами умножали на наибольшую его ширину с обшивкой, и полученное произведение делили на определенное число. Оно составляло: для трехдечных кораблей - 40, двухдечных - 41, фрегатов - 42, корветов - 45, бригов - 50, тендеров и шхун - 55, больших транспортов - 45, средних и малых транспортов - 50.

Рис. 48. Русские названия частей якоря

Полученное частное показывало вес якоря в пудах. Так, например, длина трехдечного линейного корабля "Двенадцать апостолов"- одного из самых больших линейных кораблей русского флота - по гон-деку составляла 211 футов и 9 дюймов, ширина с обшивкой - 58 футов и 6 дюймов. Произведение равнялось 12599,125. Это число, разделенное на 40, показывало вес якоря в пудах - 314. Длина корабля "Ростислав" по гон-деку равнялась 197 футам и 4 дюймам, ширина с обшивкой - 57 футам. Произведение 11 246, разделенное на 41, показывало вес якоря - 274 пуда. Фактически же на корабле "Двенадцать апостолов" якоря были весом от 283 до 330 пудов, а на "Ростиславе" от 264 до 278 пудов. Если на верфи не оказывалось вычисленного по весу якоря, то разрешалось брать якорь на несколько пудов больше или меньше, а именно - для якорей от 300 до 120 пудов допускалась прибавка до 9 пудов, а уменьшение в весе - до 6 пудов. Если же вес вычисленного якоря получался менее 120 пудов, то действительный вес якоря мог быть на 6 пудов меньше и на 3 пуда больше его вычисленного веса. Каков же вес самого большого адмиралтейского якоря, изготовленного России? Самые тяжелые русские якоря этого типа в настоящее время украшают здание Адмиралтейства в Ленинграде. Они были откованы в 1863 году кузнецами Невского судостроительного завода для броненосцев "Адмирал Свиридов", "Адмирал Чичагов" и "Генерал-адмирал".

Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость "символов надежды" еще каких-нибудь сто лет назад была непомерно высокой. Вот один любопытный факт, взятый нами из книги "Первое продолжение обзора заграничных плаваний судов русского военного флота 1868-1877 гг.", том II, изданной в Санкт-Петербурге в 1879 г. (стр. 143):
"Хотя апрель месяц считается в Столовой бухте лучшим временем года, тем не менее проливные дожди и свежие ветра почти не прекращались. 2 апреля 1874 года, стоя на двух якорях, с обрасопленными реями, клипер "Всадник" испытал жестокий шторм, дувший на SO четверти. Дымовая труба была поднята, топки заряжены и котлы наполнены водою. Когда в 1/2 7 часа вечера плехтовый канат лопнул на 83 саженях, тотчас же начали разводить пары, и в 1/4 8 часа машина была уже готова к действию. Близость стоявшего за кормою купеческого судна не дозволяла травить дагликсового каната, которого было только 38 сажень на клюзе, а беспрестанно налетавшие шквалы, перемежавшиеся с затишьем, действовали на канат в высшей степени разрушительно, то вытягивая, то снова ослабляя его. В 1/2 2 часа ночи лопнул другой канат на 18 саженях; тогда моментально, дав полный ход машине, клипер вышел в море, где и держался под парами и парусами до следующего полдня. Прибыв на рейд, получили присланный с берега 100-пудовый якорь с 120 саженями 2-х дюймового каната (1/2 дюйма толще клиперского), нанятый при содействии нашего консула на все время пребывания клипера в Столовой бухте за 160 фунтов. Не имея становых якорей и не надеясь боле на свои канаты (по крайней мере на здешнем рейде), командир принужден был для безопасности судна принять присланный якорь с канатом, несмотря на высокую цену. Став на якорь на прежнем месте, при первой возможности приступили к подъему своих якорей и канатов, что и было исполнено с успехом через три дня".
Прежде чем перейти к следующей главе, уточним названия частей якоря. установившиеся еще во времена Петра I и частично забытые или искаженные в наше время. Эти названия даны на рис. 48: веретено (цевье), рог, лапа, носок рога, ворот (лоб), пятка, мышка, орехи (заплечики), шток, бугель, шейма, рым, ухо - таковы исконно русские морские названия. Ими пользовались как кузнецы, так и моряки. Правда, в конце прошлого века в русские книги по морской практике попало такое "усовершенствованное" название части якоря, как "тренд" (ворот или лоб). Это название попало в наш морской язык из английского языка (trend - изгибать, гнуть). Но тем не менее этот термин у нас прижился.

Текущая страница: 10 (всего у книги 32 страниц)

Шрифт:

100% +

Адмиралтейский якорь: слева с деревянным, справа со стальным складным штоком. 1 – веретено; 2 – рога; 3 – лапы; 4 – носок; 5 – тренд; б – пятка; 7 – шток; 8 – скоба; 9 – чека штока.

Интересна старинная эмблема французского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорькошка. Почему? Потому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.

Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.

В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигуральных выражений со словом «якорь», имеющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:

Sheet anchor of happiness – надежный якорь счастья;

То anchor one"s hore in (at) – возлагать надежды;

То lay anchor to wind ward – предусмотреть опасность, принять меры предосторожности.

Наиболее распространенная у англичан пословица со словом «якорь» – Hope is my anchor– «Надежда – мой якорь».

В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в русском языке в летописи Нестора «Повесть временных лет» – древнейшем из дошедших до нас письменных памятников истории нашей Родины.

Там говорится, что по условиям мирного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские, помимо прочей дани, должны получать для своего флота якоря, паруса и снасти. Слово «якорь» издавна бытовало в старинных русских поморских пословицах и поговорках: «Вера – мой якорь», «Язык – телу якорь» и др.

Не забывали о якоре и русские писатели-классики. Например, И. С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься: чувство долга».

Стилизованное изображение адмиралтейского якоря – неотъемлемая часть эмблем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.

Поэтому якорь, ставший с давних времен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...

Стремление к тому, чтобы при одинаковом весе повысить держащую силу якоря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале нашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этрурии – этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Трояном около 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами периода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классическим: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.

В средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот исторический период не менялась, за небольшим исключением. Так, например, в середине или в конце XIV века на ладьях скандинавов появились трех-, четырех-, пяти– и даже шестипалые якоря-кошки. Для ладей они были очень удобны: легкие и цепкие. Во время морских стычек с вражескими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопригоден, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать скулы корабля и делать клюзы для якорей.

Пользуясь якорями типа «кошка» без штока, они поняли, что если в скулах прорубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция – перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда – нефы водоизмещением до 600 т. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 кг. Объясняется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то просто обрубали канат.

Размеры кораблей продолжали увеличиваться. Основным ядром военных флотов великих морских держав стали галеоны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 т. Однако среди них были и гиганты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 т и «Соверин оф зе Сиз» – 1530 т.

Корабелы научились строить надежные мореходные суда и в других странах Европы, например, во Франции и в Голландии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для больших кораблей. Для их изготовления понадобились молоты потяжелее тех, которыми могли орудовать самые могучие молотобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, применялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма примитивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тянули за канат. Подняв бабу молота на определенную высоту, по команде отпускали канат, и баба падала на поковку на наковальне.

В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и использовать водяную энергию для движения мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Трояна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отличались друг от друга.

Например, в таких морских державах XV-XVII вв., как Испания и Португалия, якоря изготавливались с рогами, изогнутыми в форме дуги окружности. Почти ничем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на первое место в судостроении среди европейских стран. Якоря английского производства XVII-XVIII вв. отличались от испанских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совершенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практически единственным их отличие от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогнуты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.

Якоря с прямыми рогами ковали и в России. Им на смену пришли более простые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.

По назначению якоря делятся на становые (в носу) – для удерживания судна на стоянке и вспомогательные (в корме) – для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).

Самый большой якорь парусного корабля – правый становой – называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из которых был легче плехта на определенную часть.

Самый тяжелый из вспомогательных якорей – стоп-анкер – предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 т в определенном положении относительно волны, ветра или течения. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кормовой части корабля. Корабли водоизмещением 800 т и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его потери или в аварийных ситуациях, например, для снятия судна с мели, перемещения его на другое место при отсутствии хода и т. п. В этих случаях верп завозится на шлюпках с кормы судна и сбрасывается в нужном месте.

На правом борту парусного судна располагается запасной якорь той (той-анкер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требовалось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относился к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь – шварт. Веретено его принайтовливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранился без штока, который приделывался к нему по мере надобности.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимую массу якоря для строящегося корабля.

Одно из таких правил гласило: вес главного, станового якоря, на который становился основательно корабль (откуда и произошло его наименование – становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщина якорного пенькового каната определялась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.

А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, сиречь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с французской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и математических и навигационных наук профессор. Печатано в С.-Петербурге при Императорской Академии наук. 1774» – в разделе «О величине якорей» говорится, что для определения массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 ширины корабля и умножить кубично, а произведение разделить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Частное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликса. Половина тяжести плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 веса дагликса, средний – в 2/3 или 1/2, а малый в 1/2 веса большого верпа».

В XVII в. в Английском военном флоте массу самого большого корабля брали из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отечественные корабелы:

– Вес якоря в пудах должен соответствовать в цифровом выражении 1/4 площади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.

– Для установления веса якоря, соответствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.

– Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.

В наше время судостроители для выбора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ – Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Эти таблицы рассчитаны по формулам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычисленных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в кг.

Надо сказать, что масса якоря, вычисленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым правилам. Опыт есть опыт!

С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до настоящего времени моряков беспокоила и беспокоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности соединения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происходило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опасных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX в., один из чиновников королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная причина этих происшествий – недостаточная прочность якорей английского производства. В поданной на имя первого лорда записке Перинг утверждал, «...что в технологии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каждому якорному мастеру удавалось как следует сварить наружные и внутренние брусья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техническую работу по исследованию конструкции якорей – английских, французских, русских, голландских. И вот в 1815 г. он просит Адмиралтейство рассмотреть и испытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя после изготовления якорь Перинга доставили на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рогами и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сечение. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуманный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричарду Перингу выдан был патент или, как тогда говорили, «привилегия» на его изобретение.

В чем же заключался секрет повышенной прочности якоря Перинга? Новшество состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил железные полосы шириной от 3 до 10 дюймов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины веретена. Это дало ему возможность лучше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: веретено и рога стали короче и толще, а сечение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.

Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.

Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский адмирал Уильям Паркер предложил Адмиралтейству новый якорь. Он упростил технологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Именно этот якорь в 1852 году был рекомендован специальным Комитетом, образованным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для использования на военных кораблях и торговых судах британского флота. Этому решению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспонировались на проходившей в Лондоне Большой Королевской Выставке.

Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его «якорем адмиралтейского образца» (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название «адмиралтейский якорь». Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть «якорями старого чертежа с длинным веретеном» или «старым простым» (old plain), или длинноверетенным (long shanked).

Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.

Недопустимую ошибку допускают те историки, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со времен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается железных якорей, то, несомненно, их ковали еще до крещения Руси.

Еще до Петра якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Нижегородской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярославль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Имена добрых якорных мастеров были известны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия строила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы в селе Дединово и из Коломны не согласились ковать якоря, и мастеров пришлось выписывать из Казани.

Схема русского якоря голландского образца петровской эпохи

Развернувшееся при Петре I отечественное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие кузнечного дела. Петр сам был неплохим кузнецом и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мастера Петр требовал не просто «управления работы с прилежанием и добрым мастерством», как от других кузнецов, а «великое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за поломки якоря: «Понеже в том вся целость корабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и уберечь корабль от аварии, при Петре они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило английское. Вот почему русские якоря пользовались за границей большим спросом.

Какова же была форма русских якорей в петровскую эпоху? В отечественной практике кораблестроения того времени преобладали голландские методы, и Петр приказал якоря «делать по голландскому чертежу», т. е. с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром 15 апреля 1722 года «Регламентом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, чтобы прутья крепко и плотно добрым железом были связаны перед тем, как станут класть в горн. При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни холодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в приваривании рогов к веретену», и во время «битья на наковальне». Якоря для больших кораблей русского флота изготавливались в Ижоре, где в 1719 году по указу Петра были основаны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со времен Петра каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.

Кроме якорей голландского образца, при Петре I изготавливали и другие якоря. Известно, что за десять лет до смерти Петр стал заменять голландских корабельных мастеров, трудившихся на русских верфях, английскими. Именно поэтому в России получили распространение «якоря английского чертежа» – с прямыми рогами. К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совершенства. К этому времени у нас выработался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые якоря ковали на Боткинском заводе: они весили до 336 пудов (это почти 5,5 т!). Ими снабжались самые большие линейные корабли русского флота, для их поковки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.

Так выглядели русские якоря с середины XVIII и до начала второй половины XIX вв.

Русский якорь 1761 г., найденный в 1968 г. в Крондштате.

Прежде чем приступить к сборке частей якоря, делали его чертеж в натуральную величину и по нему изготовляли лекала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому «русскому способу», а позже – по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовлению больших якорей в XVIII-XIX вв. во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их проварку в горнах или печах, отделку под молотом, сноску веретена с рогами и окончательную отделку сваренного якоря.

Русские названия частей якоря: 1 – шипы (заплечики, «орехи»); 2 – шток; 3 – кольцо (рым); 4 – ухо; 5 – шейма; 6 – бугель; 7 – веретено (цевьё); 8 – лапа; 9 – рог; 10 – пятка; 11 – ворот (лоб); 12 -лопасть; 13 – носок; 14 – мышка.

Изготовление такого якоря выливалось в поистине адский труд. Смело можно утверждать: в перечне кузнечной продукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделанный на Урале, справедливо заслуживал название «Царь-якорь», и каждый из найденных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подобно тому, как это сделали с «Царь-пушкой» и «Царь-колоколом», хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове. Какова же масса самого большого якоря, изготовленного в России? Существует мнение, что самые тяжелые в России адмиралтейские якоря были изготовлены для осуществления спуска на воду линейных крейсеров «Бородино», «Измаил», «Кинбурн» и «Наварин». Эти, огромные по тому времени, корабли водоизмещением 32500 т были спущены на воду (но недостроенные) со стапелей Балтийского завода и завода «Новое Адмиралтейство» в 1915-1916 годах. Якоря, масса которых достигала почти десяти тонн, имели деревянные штоки.

Учитывая огромные трудности, связанные с изготовлением больших якорей, можно утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заводе пуд якоря обходился казне (с накладными расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!..

Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления якорей со штоками в носовой части судов, потребовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной державой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с поворотными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучшего якоря. В 1891 году английское Адмиралтейство испытало якоря Ингефильда, Холла, Байерса и др. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отмечали буйком. Затем машина работала средним ходом назад двадцать минут, в течение которых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капитана Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по фунту лишь на несколько футов.

В 70-х годах прошлого века требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже определялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда – в Великобритании, Бюро Веритас – во Франции, Северо-Германского Ллойда – в Германии, Американского Бюро Судоходства – в США, Российского Регистра – в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не принималась к массовому производству. Из двух тысяч запатентованных якорей в металл воплотилось не более ста типов. В России наиболее распространенным якорем для больших боевых кораблей и грузо-пассажирских судов был принят якорь Холла.

Якорь Холла: 1 – веретено; 2 – лапы; 3 – приливы; 4 – скоба.

Правда несколько якорей повышенной держащей силы запатентовано и в нашей стране. Самые оригинальные литые конструкции созданы в 1943-1946 годах советским инженером И. Матросовым. У этого якоря функции штока выполняют выступы на лапах. Неоднократные, испытания на величину держащей силы наглядно показали его неоспоримые преимущества в сравнении с адмиралтейским и холловским якорями на различных видах грунта. Технология изготовления якоря Матросова не сложнее, чем технология изготовления якоря Холла. Поэтому более чем странно, почему этот тяжелый якорь в своем литом варианте не пошел в массовое производство.

Якорь Матросова: 1 – веретено; 2 – ось веретена; 3 – шток; 4 – фланец штока; 5 – лапа; 6 – скоба.

До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоколов и крупнотоннажных сухогрузов и танкеров выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют, исходя из его грузовместимости, а у военных кораблей – в зависимости от водоизмещения. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супертанкерах типа «Крым» грузовместимостью 150 000 т. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов» 55600 т масса его основного якоря – 15 тонн, а одного звена якорь-цепи – 66 кг. Каждое такое звено сделано из стального прута диаметром 82 мм, другими словами, якорь-цепь калибра 82 мм.

После длительного плавания команда, отданная с главного командного пункта, – «По местам стоять, на якорь становиться» – звучит для экипажа, как музыка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и погубить судно.

История завода, по-хорошему, заслуживает отдельного рассказа, хотя бы из уважения к предприятию, начавшему с ковки якорей, а затем в своих стенах производившему пароходы, паровозы, первые советские экскаваторы и баллистические ракеты. Нефтегазовое оборудование, станки, бытовая техника - кто сказал, что российская промышленность умерла? Все-таки умерла?) Ну, так «Тополь-М» и «Булава» тоже собираются здесь, в неприметном городке вдали от больших дорог.

Все до единого питерцы и гости северной столицы хорошо знакомы с трудом заводских мастеровых, даже если и не догадываются об этом: шпиль Петропавловского собора изготовили и установили именно они. Когда встал вопрос о шпиле, императору доложили, что его смогут сделать только в Англии или на Воткинском заводе, причем российские умельцы взяли за работу в два раза меньше, чем просили английские специалисты.
Воткинцы обязательно покажут вам шпиль своего Благовещенского собора, намекая - ведь похож?


С основанием церкви именно на этом месте связана легенда, развивающая традиционный для вятского, удмуртcкого края мотив противостояния язычества и православия. Легенда была изложена протоиреем Благовещенского собора А.И. Чернишевским: "На холме, где Благовещенский собор, у них (вотяков) был чум, т.е. крепкий с полом и потолком амбар, где хранили сенокосные орудия, провизию, мед из бортей. Здесь, по сказанию стариков этой деревни, за десять лет до основания завода по временам начали они слышать гул, как бы от звона в колокол, чего прежде ни было. То вотяки начали толковать, что здесь будет некогда церковь христианская и сокрушит их чтилища, где так удобно было им приносить жертвы Кереметю" (ВЕВ, 1863, №2, с.588)

Символ города, напрямую связанный с историей завода.

Просто открытие для меня самой, откопанное на сайте Воткинска:
«Первым монументом на территории Удмуртии, отразивший заводское производство, стал 167-пудовый якорь, изготовленный на Воткинском заводе в 1837 году для Черноморского адмиралтейства. В ковке якоря принимал участие наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич (будущий Император Александр II), о чём свидетельствовала высеченная между лапами якоря надпись: "Его Императорское Высочество Государь Наследник Всероссийского Престола Великий Князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь весом в 167 пуд. 22 мая 1837 года". С другой стороны якоря была высечена надпись: "Делан при горном начальнике подполковнике Чайковском, управителе завода майоре Романове и комиссионере адмиралтейского ведомства Алексееве".

Якорь было решено оставить на Воткинском заводе как памятник. Проект монумента выполнил управитель завода В.И.Романов. Памятник был торжественно открыт 16 июня 1840 г. Преосвященный Неофит, епископ Вятский и Слободской, совершив молебен с собором духовенства, освятил памятник.

"Памятник "Якорь"". Рисунок. Автор: Василий Васильевич Непряхин. Бумага, акварель, тушь. 1859 (1860?) год. В правом нижнем углу рисунка надпись: "25 июля 1859". На обороте рисунка надпись чернилами: «Рисовал канцелярский служитель Василий Василич Непряхин».

"Якорь опирался на чугунный пьедестал, обвешанный по штоку цепными канатами, окруженный весьма изящною решеткою, разделенною на несколько частей колоннами так же чугунными, на которых восседали двуглавые орлы с распущенными крыльями. На двух противоположных сторонах пьедестала гласят следующие надписи из вызолоченных букв: "Его Императорское Высочество Государь Цесаревич, Наследник Всероссийского Престола, Великий князь Александр Николаевич удостоил ковать своими руками якорь в Троицкой якорной фабрике при посещении своем Камско-Воткинского завода 22 мая 1837 года" (выписка из Известий Сарапульского земского музея. Выпуск 2-й. Сарапул. Типография Н.Е.Ончукова, 1912 г.).

Якорь, бывший одним из главных предметов в номенклатуре кузнечной продукции XIX века, долго и верно служил русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

62 процента от общего количества изготовленных в XIX веке на 24 уральских заводах якорей приходилось на долю Воткинского завода. По качеству воткинские якоря (производимые на Воткинском заводе по указу Екатерины II с 1779 года) не знали себе равных, ими снабжались самые большие линейные корабли отечественного флота. Выдающийся флотоводец адмирал П.С.Нахимов, проводивший в октябре 1847 года на Чёрном море испытание якорей Воткинского завода, отмечал, что якоря "оказались совершенно соответствующими своему назначению".

В 1849 году российское морское ведомство подтвердило, что якоря, изготовленные на Воткинском заводе, "заслужили полное одобрение и оказались превосходнейшими". Воткинские якоря были удостоены чести стоять на постаментах в гг. Сочи и Воткинске. В морском музее г. Клайпеда экспонируется 137-пудовый якорь, выкованный на Воткинском заводе в 1803 году. В годы советской власти памятник, к созданию которого приложил руку сам царь, был переплавлен. Однако к 200-летию Воткинского завода он был восстановлен на том же месте (аналогичный якорь можно увидеть на территории самого завода).

Воткинский якорь сегодня является не только городским знаком отличия, но и российским. Пять лет назад местный экспонат прошел конкурсный отбор в международном проекте, где определяли главные символы нашей страны. В конкурсе приняли участие и несколько музеев из Удмуртии, в том числе, наш Музей истории и культуры. Воткинские музейщики как объект из своих фондов, наиболее точно соответствующий образу России, выбрали рисунок канцелярского служителя Василия Васильевича Непряхина "Памятник "Якорь"", выполненный в 1859 году, в год 100-летнего юбилея Воткинского завода».

Памятник эпохи советской, Дворец культуры «Юбилейный».

В жизни моряка якорь и земля неразрывно связаны между собой. Начало каждого похода начинается с поднятия якоря, заканчивается поход постановкой корабля на якорь.

После съемки с якоря при выходе из базы (так же, как и при входе в нее!) или при проходе узких мест якоря всегда находятся наготове к немедленной отдаче, с тем чтобы предостеречь корабль от роковых неожиданностей. Ведь стоит отказать рулевому управ­лению, и судно в одну минуту может оказаться на прибрежных камнях. Не исключена и угроза столкновения с входящим в базу кораблем, когда даже самый своевременный ма­невр изменением скорости хода и курса не в силах предотвратить беду, и только отдан­ные якоря способны погасить инерцию хода и позволят избежать неминуемого столкно­вения.

До появления на кораблях эхолотов, когда процесс измерения глубин ручным лотом был длительным и не позволял принять правильного решения при быстром их уменьше­нии, особенно когда плавание проходило в плохую видимость в районах, изобилующих мелями, узкими местами и банками, опытные командиры стравливали якорь на 15- 20 метров, чтобы своевременно обнаружить навигационную опасность.

Но как только корабль выйдет в открытое море и на его пути нет никакой опасности, якорные цепи полностью втягиваются в цепной ящик, а сами якоря - в клюзы - специ­альные овальные или круглые отверстия в бортах, укрепленные по всей окружности проч­ной отливкой. Чтобы якорь самопроизвольно не отдался, на якорь-цепь накладывается специальный стопор.

Якорь - это одно из гениальных изобретений человечества, которое можно поста­вить вровень с топором, плугом, колесом, парусом и другими.

Безусловно, это изобретение - международное, очень важное и является неотъемле­мой принадлежностью каждого корабля. В наши дни, например, согласно международ­ным правилам, отсутствие даже запасного якоря (не говоря уже о тех, которым полагает­ся быть в клюзах) не дает морскому судну права выйти в море. Насколько важен якорь для безопасности судна, понимают не только бывалые морские волки, но и только-только готовящиеся к капитанской карьере мо­лодые курсанты.

В старейшем в Германии мореходном училище с более чем столетними традици­ями - Вустрове - на одном из штурман­ских экзаменов незадолго до Первой ми­ровой войны экзаменатор учинил допрос с пристрастием одному из курсантов.

Что вы будете делать, если судно при сильном шторме потеряет управление вблизи навигационной опасности? - спросил он.

Кандидат в штурманы ответил:

Отдам якорь.

А если якорная цепь порвется? Экзаменуемый не смущается:

Тогда я отдам аварийный якорь. Однако педант в крахмальном ворот­ничке все еще не сдается:

А если потеряете и его?

Тут уж у кандидата лопнуло всякое терпение:

Тогда мне остается позаботиться о чистых штанах!..

«Якорь в прошлом представлял собой изобретение в своем роде весьма остроум­ное. Доказательством этому служит уже хотя бы его величина - нет другого пред­мета, столь несоизмеримо малого по срав­нению с выполняемой им огромной зада­чей!» - такую оценку дал якорю писатель и знаток кораблей Джозеф Конрад. Он называл его «приспособлением, создавав­шимся веками, доведенным до совершен­ства, безупречно отвечающим своему на­значению».

Принцип его конструкции, разрабо­танный несколько тысяч лет назад, по пра­ву считается классическим и продолжает использоваться в любых конструкциях якорей и сегодня.

По мнению ученых, судоходство заро­дилось не менее шести тысяч лет тому на­зад. С тех пор как первобытный человек построил свой первый «корабль» - свя­занный из стволов деревьев плот или дол­бленый челн, он понял, что не всегда мож­но остановить судно, упершись шестом в дно, удержаться за водоросли, зацепиться за камень или дерево, растущее на берегу. Ведь иногда нужно было остановиться на середине реки или вдали от морского бе­рега, например для рыбной ловли.

Древние якоря; а, б - каменные; в, г - деревянные

Иногда первобытный человек исполь­зовал в качестве якоря набитые камнями кожаные мешки, привязанные к расти­тельному тросу.

Неудобство таких якорей очевидно: камни выскальзывали из петли троса, а мешки размокали и рвались.

Наконец кто-то додумался выдолбить в центральной части якорного камня вкру­говую желобок. Это позволило более проч­но зафиксировать якорный трос на кам­не. По мнению итальянского археолога А. Фиораванти, появление данных якорей относится к периоду неолита, приблизи­тельно 4-3 тысячелетию до н.э.

Якорные камни римских трирем

Корзина с камнями

В период развития рабовладельческо­го общества государства, имеющие выход к бассейну Средиземного моря, уже рас­полагали большим флотом с достаточно крупными гребными и гребно-парусными судами. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине держащей силы.

Первые якоря, которые отвечали это­му требованию, были, как ни парадоксально, деревянными. В сущности, это - крю­ки, изготовленные из очень твердых, тону­щих в воде пород дерева. Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходя­щим под нужным углом суком, якорь из­готавливали из одного куска дерева. Чаще конструкция состояла из двух кусков де­рева, соединенных между собой кожаны­ми ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяже­ленный камнями, часто ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древнос­ти на судах была учреждена должность якорного ныряльщика. В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать и приближаться к навигационной опасности, ныряльщик прыгал за борт и, увлекаемый весом крю­ка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натя­жении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взби­рался на корабль. Держащая сила таких якорей оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжелен­ных камнями. Но ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А как удержать судно на большой глубине?

Кто-то додумался у деревянного крю­ка с перекладиной сделать еще один рог. Теперь при тяге каната перекладина слу­жила рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зары­вался в грунт. Так появились деревянные якоря, принцип действия которых по пра­ву считается классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. По мнению ученых, их родина - Юго-Вос­точная Азия, время появления - второе тысячелетие до н.э., изобретатели - ки­тайцы, малайцы и другие нации-морехо­ды этого региона.

У этих якорей - два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоско­сти рогов. Именно та перекладина, кото­рую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика: якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и ос­нование рогов. Такое положение якоря неустойчиво и, как только возникает сила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглуб­ляться в грунт до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение.

Якоря-крюки мореплавателей Древнего Востока

В самые отдаленные времена, пример­но с X века до н.э., якорные камни стано­вятся ритуальными, обрядовыми предме­тами. Так, в 1961 году в Саккаре (Египет) при исследовании мавзолея Мерукки - смотрителя царских пирамид - в цент­ральном зале был обнаружен якорный ка­мень пирамидальной формы. По мнению некоторых ученых, к таким якорям привязывали жертвенных животных. Около Марса Гавасис на побережье Красного моря было найдено место для жертвопри­ношений на открытом воздухе - алтарь, сложенный из якорных камней, который датируется II тысячелетием до н. э.

Вот они, пращуры адмиралтейского якоря!

Вспомним, сколь зависимы от ветра и волн были древние мореплаватели! Сколь­ко раз их несовершенные, малоустойчивые корабли, плававшие в основном только с попутным ветром, становились жертвами бурь. Утлые суденышки дрейфовали вбли­зи опасных рифов и мелей по воле ветра и господствующих течений. В таких случаях вся надежда попавших в беду моряков воз­лагалась на «священный» якорь - самый большой и тяжелый из всех, находящихся на корабле. Им пользовались лишь тогда, когда судну грозила неминуемая гибель.

Мореплаватели древности были очень набожны и суеверны. Поэтому, чтобы при­дать «священному якорю» силу для борь­бы со злыми духами, населяющими море, изготовление его завершалось особым ре­лигиозным обрядом. В Древней Греции, например, после того как мастер заканчи­вал работу, якорь торжественно перено­сили в храм Зевса. Там целую неделю яко­рю торжественно воздавались пышные почести, курились благовония, произноси­лись молитвы, приносились жертвы... Пос­ле этого служители храма вырезали на ро­гах якоря священные знаки, назначение которых было расположить добрых духов и отвести от мореходов (обладателей яко­ря) злой дух, болезни и смерть. На штоке выбивалось стандартное клеймо-девиз: «Зевс - Бог всемогущий и спаситель».

В память о былом значении «священ­ного» якоря в латыни осталось крылатое выражение: "Sacram anchoram solvere" - «Спасаться священным якорем», то есть прибегнуть к последнему средству.

С развитием технологии выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлически­ми, и деревянными. Как у греческих, так и у римских железных якорей было обычно по два рыма. Второй рым заводили сквозь утолщенную нижнюю часть рогов. Назна­чение этого рыма трактуют по-разному. Второй рым или просто отверстие есть и на многих современных литых якорях. К нему крепился буйреп - прочный конец с поплавком-томбуем, который делался из пробки и позволял, в случае отрыва якор­ного каната (якорь-цепи), вытащить якорь за буйреп. Древние были более бережли­вы, чем современные моряки! Они знали цену своим якорям и буквально молились на них. Ведь в VII-II веках до н.э. железо ценилось наравне с серебром и стоило в 120 раз дороже меди, попадавшейся лю­дям в самородках. Средним судовладель­цам якорь обходился в кругленькую сум­му. В античных якорях делали по два рыма. Нижний рым, уверяют некоторые ученые, служил для крепления якоря у борта.

Один из найденных в 1932 году в Италии на озере Неми якорей - кова­ный железный. Он состоит из трех плот­но скованных между собой брусьев мяг­кого железа. Масса - 545 килограммов, длина веретена - 3,5 метра. Шток яко­ря длиной 2,7 метра, съемный. Он встав­лялся в прорезь в верхнем конце верете­на и крепился плоской железной чекой. Лап на рогах нет. Нельзя не удивляться точности его пропорций, симметрии в чистоте поковки.

Находка на дне озера Неми. Деревянный и железный якоря «увеселительных галер» императора Калигулы

Оба якоря были предназначены для двух гребных кораблей - гигантов антич­ного мира, имевших внушительные размерения: длину 73 метра и ширину 21 метр. Правда, это были не транспортные или военные корабли, а так называемые «уве­селительные галеры», построенные в са­мом начале нашей эры по приказу римс­кого императора Калигулы, едва ли не са­мого расточительного и властолюбивого императора Древнего мира. К сожалению, эти корабли во время Второй мировой войны были сожжены немецкими фаши­стами...

По мнению ученых, появление якоря в том виде, в каком мы его себе представ­ляем, относят к V веку до н. э., однако от­носительно имени его изобретателя мне­ния исследователей расходятся. Плиний, например, приписывает изобретение яко­ря греку Евлампию (?), другие утвержда­ют, что его изобрел царь Мидас.

Вероятно, сразу после появления дву­рогого якоря со штоком его еще далекая от совершенства конструкция стала сим­волом мореплавания, дальних странствий, морской торговли. Моряки Античного мира, убедившись, что якорь не раз ока­зывался их единственным спасением в беде, стали считать его изображение сим­волом надежды. В искусстве Древнего Рима якорь - один из атрибутов аллего­рии радости и возвращения на родину после долгих и тяжелых скитаний на чуж­бине. В период возникновения христиан­ства якорь у многих народов, обитавших на берегах Средиземного моря, стал сим­волом непоколебимости, надежды и спа­сения. Может быть, это произошло пото­му, что в изображении якоря со штоком, развернутым в плоскости рогов, верхняя часть воспринималась христианами как знак креста. Говоря о якоре как о симво­ле надежды и мореплавания, следует ска­зать несколько слов о графическом изоб­ражении этого предмета. К сожалению, некоторые современные художники час­то путают изображение реального адми­ралтейского якоря со стилизованным. Когда надо изобразить настоящий якорь, они рисуют такой, у которого шток раз­вернут на 90 градусов. Эта ошибка, кото­рую можно простить мастерам изобрази­тельного искусства Древнего мира, слиш­ком часто попадает на страницы печатных изданий. Не блещут четкостью и завершенностью формы стилизованные изображения якорей на ленточках беско­зырок, эмблемах, нагрудных значках и ре­менных бляхах. Современная стилизация якоря зачастую невыразительна, весьма далека от оригинала - адмиралтейского якоря.

Современный адмиралтейский якорь. Один из самых надежных якорей

Интересна старинная эмблема фран­цузского адмирала галерного флота. На ней вместо адмиралтейского якоря изображен четырехрогий якорь-кошка. Почему? По­тому что на гребно-парусных галерах никогда не применялись адмиралтейские якоря.

Значение якоря как символа надежды можно встретить в афоризмах и крылатых выражениях литературных источников многих стран мира.

В английском литературном языке можно насчитать десятки идиом и фигу­ральных выражений со словом якорь, име­ющих, помимо своего прямого значения, и переносный смысл. Например:

Sheet anchor of happiness - надеж­ный якорь счастья;

То anchor one"s hore in (at) - возла­гать надежды;

To lay anchor to wind ward - предус­мотреть опасность, принять меры предо­сторожности.

Наиболее распространенная у англи­чан пословица со словом якорь - Hope is my anchor - Надежда - мой якорь.

В письменном виде слово якорь впер­вые упоминается в русском языке в лето­писи Нестора «Повесть временных лет» - древнейшем из дошедших до нас письмен­ных памятников истории нашей Родины.

Там говорится, что по условиям мир­ного договора, продиктованного Олегом грекам в 907 году, русские помимо про­чей дани должны получать для своего фло­та якоря, паруса и снасти. Слово якорь из­давна бытовало в старинных русских по­морских пословицах и поговорках: «Вера - мой якорь», «Язык - телу якорь» и в других.

Не забывали о якоре и русские писа­тели-классики. Например, И.С. Тургенев писал: «Наша жизнь не от нас зависит; но у нас всех есть один якорь, с которого, если сам не захочешь, никогда не сорвешься - чувство долга».

Стилизованное изображение адмирал­тейского якоря - неотъемлемая часть эм­блем, знаков и печатей морских ведомств почти всех стран, имеющих флоты.

Поэтому якорь, ставший с давних вре­мен символом надежды, со временем стал символом мореплавания вообще...

Стремление к тому, чтобы при одина­ковом весе повысить держащую силу яко­ря, привело к установке лап на концах его рогов. Это новшество было осуществлено в начале пашей эры. Можно полагать, что лапы у якоря первыми стали делать, как утверждает римский писатель и консул Плиний Младший, древние жители Этру­рии - этруски, современником которых он являлся. На мраморной колонне в Риме, воздвигнутой императором Траяном око­ло 114 года в честь победы над даками, среди множества рельефов со сценами пе­риода этой войны имеется изображение этого якоря, которое считается классичес­ким: прошло почти девятнадцать столетий, а рисунок якоря не изменился.

В Средние века изготовляют только железные якоря с деревянными штоками. Судя по изображениям на миниатюрных старинных рукописях, монетах, печатях и картинах, можно с уверенностью сказать, что практически форма якорей в этот ис­торический период не менялась, за неболь­шим исключением. Так, например, в сере­дине или в конце XIV века на ладьях скан­динавов появились трех-, четырех-, пяти-и даже шестипалые якоря-кошки. Для ла­дей они были очень удобны: легкие и цеп­кие. Во время морских стычек с вражес­кими судами викинги часто применяли подобные якоря (значительно меньших размеров) как абордажные крючья. Для больших судов такой якорь был малопри­годен, но на галерах применялись только четырехрогие якоря.

Скандинавские корабелы сделали на своих судах важное усовершенствование: именно они стали первыми пробивать ску­лы корабля и делать клюзы для якорей.

Пользуясь якорями типа кошка без штока, они поняли, что если в скулах про­рубить отверстие, то при подъеме якоря его можно втягивать внутрь ладьи, пока он не упрется лапами в обшивку. Трудоемкая ручная операция - перевалка якоря через бот, угрожавшая риском пробить днище ладьи, стала ненужной.

Во времена крестовых походов стали строить грузо-пассажирско-военные суда - нефы - водоизмещением до 600 тонн. На нефах было до двадцати якорей весом от 100 до 1500 килограммов. Объяс­няется это тем, что в те времена шпилей еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то про­сто обрубали канат.

Размеры кораблей продолжали увели­чиваться. Основным ядром военных фло­тов великих морских держав стали галео­ны, каракки и галеасы. Водоизмещение испанских галеонов в среднем составляло 700 тонн. Однако среди них были и гиган­ты, как, например, знаменитый «Мадре де Диос» водоизмещением 1600 тонн и «Соверин оф зе Сиз» - 1530 тонн.

Корабелы научились строить надеж­ные мореходные суда и в других странах Европы, например во Франции и в Голлан­дии. Но вот с якорями для этих громадин дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные, прочные якоря для боль­ших кораблей. Для их изготовления пона­добились молоты потяжелее тех, которы­ми могли орудовать самые могучие моло­тобойцы Европы. В те годы такие молоты могла приводить в движение лишь сила падающей воды. Там, где ее не было, при­менялись рычажные молоты, приводимые в действие силой нескольких рабочих или лошади. Устройство их было весьма при­митивно: баба молота крепилась к канату, перекинутому через блок, закрепленный у потолка кузницы. Люди или лошадь тя­нули за канат. Подняв бабу молота на оп­ределенную высоту, по команде отпуска­ли канат, и баба падала на поковку на на­ковальне.

В середине XV века человек наконец научился применять водяные мельницы для приведения кузнечных молотов и ис­пользовать водяную энергию для движе­ния мехов, рычаги которых он соединил с колесами водяных мельниц.

Хотя металлургия и кораблестроение к концу XVII века сделали значительные сдвиги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. В принципе он остался таким, каким мы видим его на колонне Траяна в Риме. Правда, якоря, изготовлявшиеся в разных странах, отли­чались друг от друга.

Например, в таких морских державах, как Испания и Португалия (XV-XVII), якоря изготавливались с рогами, изогнуты­ми в форме дуги окружности. Почти ни­чем не отличались от них якоря Голландии, которая к началу XVII века вышла на пер­вое место в судостроении среди европейс­ких стран. Якоря английского производ­ства с XVII по XVIII век отличались от ис­панских, португальских и голландских якорей тем, что их рога делались совер­шенно прямыми от стыка с веретеном до носка рога.

Почти схожи с английскими якорями были якоря шведов и датчан. Практичес­ки единственным их отличием от якорей британцев являлся меньший угол отгиба рогов. Французы в этот период времени ковали якоря, рога которых были изогну­ты в форму дуги окружности или имели излом под задней кромкой лап.

Якоря с прямыми рогами ковали и в России. На смену им пришли более про­стые по форме якоря с округлыми рогами и веретеном. Со временем число якорей на больших военных кораблях увеличилось до десяти, причем каждый из них имел определенное наименование, назначение и место на корабле.

По назначению якоря делятся на ста­новые (в носу) - для удерживания судна на стоянке, и вспомогательные (в кор­ме) - для разворота судна, стоящего на становом якоре, удержания судна лагом к ветру (стоп-анкеры, верпы).

Самый большой якорь парусного ко­рабля - правый становой - называется плехт. В парусном флоте плехт являлся эталоном для расчета массы остальных якорей данного корабля, каждый из кото­рых был легче плехта на определенную часть.

Самый тяжелый из вспомогательных якорей - стоп-анкер - предназначался для удержания судна водоизмещением свыше 800 тонн в определенном положе­нии относительно волны, ветра или тече­ния. Стоп-анкер был обычно значительно легче станового якоря и размещался в кор­мовой части корабля. Корабли водоизме­щением 800 тонн и менее снабжались верп-анкером. Этот якорь используется в качестве станового якоря в случае его по­тери или в аварийных ситуациях, напри­мер, для снятия судна с мели, перемеще­ния его на другое место при отсутствии хода и так далее. В этих случаях верп заво­зится на шлюпках с кормы судна и сбра­сывается в нужном месте.

На правом борту парусного судна рас­полагается запасной якорь той (той-ан-кер). Он применялся в тех случаях, когда судно лишалось обоих якорей и требова­лось дополнительно отдать третий якорь. Той помещался позади правого станового якоря и принадлежал к судовым якорям малого размера. Левый становой якорь корабля называется дагликс. Он относил­ся к якорям средних размеров. Якорный канат дагликса назывался дагликс-тоу (дагликсовый канат). Кроме того, в трюме грот-люка находился большой запасной якорь - шварт. Веретено его принайтов­ливалось к стойке, поддерживающей бимс кубрика, а лапы зарывались в каменный балласт. Этот якорь для удобства хранил­ся без штока, который приделывался к нему по мере надобности.

Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым мож­но было весьма точно установить необхо­димую массу якоря для строящегося ко­рабля.

Одно из таких правил гласило: вес глав­ного, станового якоря, на который стано­вился основательно корабль (откуда и про­изошло его наименование - становой), на парусниках исчисляется так, чтобы вес якоря, выраженный в фунтах, превышал в цифровом выражении водоизмещение корабля, выраженное в тоннах. А толщи­на якорного пенькового каната определя­лась из расчета: полдюйма его толщины на фут ширины палубы корабля по мидель шпангоуту.

А вот в книге француза Бурде де Вильгета, которая называется «Наука морская, си-речь опыт о теории и практике управления кораблем и флотом военным, что с француз­ской книги перевел с присовокуплением к тому многих потребных изъяснений и действ издал Николай Курганов, майор и ма­тематических и навигационных наук про­фессор. Печатано в С.-Петербурге при Им­ператорской Академии наук», в разделе «О величине якорей» говорится, что для опре­деления массы самого большого плехт-якоря «надлежит взять 2/3 , ширины корабля и умножить кубично, а произведение разде­лить на 33, ибо сия пропорция голландская, а голландских фунтов в русском пуде 33. Ча­стное от деления число есть вес плехт-якоря в пудах. Дагликс-якорь весом в 9/10 плехта. Той-якорь в 9/10 дагликсла Половина тяже­сти плехта и дагликса, взятых вместе, будет вес шварт-якоря. Большой верп в 2/3 , веса дагликса, средний - в 2/3 или 1 /2 , а малый в 1/2 веса большого верпа».

В XVII веке в Английском военном флоте массу самого большого корабля бра­ли из расчета 2/3 общей массы всех его якорей. Существовали и «чисто русские» правила, которыми пользовались отече­ственные корабелы:

Вес якоря в пудах должен соответ­ствовать в цифровом выражении 1/4 пло­щади погруженной части миделя судна, выраженной в квадратных футах.

Для установления веса якоря, соот­ветствующего размерам корабля, надо площадь миделя умножить на 3 и, уменьшив полученное произведение на 1/6 часть его, результат принять за вес якоря в пудах.

Вес плехта, выраженный в фунтах, должен превышать в цифровом выраже­нии водоизмещение корабля, выраженное в тоннах.

В наше время судостроители для вы­бора массы якоря пользуются таблицами классификационных обществ - Регистра РФ, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.

Эти таблицы рассчитаны по форму­лам, которые в зависимости от известного водоизмещения эмпирически вычислен­ных коэффициентов дают возможность определить массу станового якоря в кило­граммах.

Надо сказать, что масса якоря, вычис­ленная по этим формулам, всегда близка к массе, определенной по упомянутым пра­вилам. Опыт есть опыт!

С момента появления на кораблях первых металлических якорей и до насто­ящего времени моряков беспокоила и бес­покоит их прочность. Очень часто жизнь моряков зависела только от прочности со­единения рога с веретеном. Большинство кораблекрушений близ берегов происхо­дило именно из-за перелома рога в стыке с нижней частью веретена.

Анализируя довольно частые случаи аварий и кораблекрушений вблизи опас­ных берегов, произошедшие в Английском флоте в начале XIX века, один из чиновни­ков королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг пришел к выводу, что главная при­чина этих происшествий - недостаточная прочность якорей английского производ­ства. В поданной на имя первого лорда за­писке Перинг утверждал, «...что в техноло­гии их изготовления была допущена какая-то ошибка...». Основной недостаток, по его мнению, таился в том, что далеко не каж­дому якорному мастеру удавалось как сле­дует сварить наружные и внутренние бру­сья, составляющие сборку веретена или рогов якоря. Однако доклад чиновника плимутской верфи остался без внимания. Но он не сдавался. На свой страх и риск Перинг проделал тщательную техничес­кую работу по исследованию конструкции якорей - английских, французских, рус­ских, голландских. И вот в 1815 году он просит Адмиралтейство рассмотреть и ис­пытать его якорь. Но и эта просьба осталась без внимания. А английские корабли продолжали терпеть аварии из-за плохих якорей. Только семнадцать лет спустя пос­ле изготовления якорь Перинга достави­ли на военно-морскую базу в Чатан. С виду это был обычный якорь в две с половиной тонны, отличавшийся от своих собратьев лишь более короткими и толстыми рога­ми и веретеном, имеющим по всей длине эллиптическое (вместо квадратного) сече­ние. После самых суровых испытаний его на прочность членам комиссии ничего не оставалось, как признать: якорь, придуман­ный простым клерком, оказался прочнее якорей для «флота ее величества», а Ричар­ду Перингу выдан был патент или, как тог­да говорили, «привилегия» на его изобре­тение.

В чем же заключался секрет повышен­ной прочности якоря Перинга? Новше­ство состояло в том, что вместо обычно употребляемого для изготовления якоря брускового железа Перинг применил же­лезные полосы шириной от 3 до 10 дюй­мов при толщине в 1/5 и 1/7 толщины ве­ретена. Это дало ему возможность луч­ше проварить сборку веретена и рогов. Перинг изменил и пропорцию якоря: ве­ретено и рога стали короче и толще, а се­чение веретена, как уже было показано выше, стало эллиптическим.

Существенным недостатком нового якоря была очень трудоемкая работа по его изготовлению: ручной молот слишком слаб, а паровой неудобен.

Вот почему спустя десять лет после появления якоря Перинга английский ад­мирал Уильям Паркер предложил Адми­ралтейству новый якорь. Он упростил тех­нологию соединения рогов с веретеном и изменил основные размеры якоря. Имен­но этот якорь в 1852 году был рекомендо­ван специальным Комитетом, образован­ным при английском Адмиралтействе, как оптимальный эталон типа якоря для ис­пользования на военных кораблях и тор­говых судах британского флота. Этому ре­шению предшествовали специальные сравнительные испытания многих якорей других конструкций, которые экспониро­вались на проходившей в Лондоне Боль­шой королевской выставке.

Внося якорь Паркера в протоколы испытаний, члены Комитета нарекли его якорем адмиралтейского образца (Admiralty Pattern Anchor). Отсюда и его современное название - адмиралтейс­кий якорь. Старые якоря этого типа, но с прямыми рогами и длинным веретеном, англичане стали называть якорями старо­го чертежа с длинным веретеном или ста­рым простым (old plain), или длинновере-тенным (long shanked).

Название «адмиралтейский якорь» очень быстро и прочно вошло в обиход в английском флоте, а откуда перекочевало и на другие флоты, включая и российский. С тех пор и повелось: адмиралтейский якорь.

Недопустимую ошибку вносят те ис­торики, которые считают, что металлургия в нашей стране стала развиваться со вре­мен Петра. Русские умели изготавливать железо задолго до него, а что касается же­лезных якорей, то их ковали еще до кре­щения Руси.

Еще до Петра I якорное производство широко развернулось на берегах Волги. Веками это ремесло процветало в Ниже­городской губернии. Своими якорными мастерами когда-то славились также Ярос­лавль, Вологда, Казань, Городец, Воронеж, Лодейное поле, многие города Урала. Име­на добрых якорных мастеров были извес­тны далеко за пределами городов, где они работали. В 1667 году, когда Россия стро­ила свой первый боевой парусный корабль «Орел», кузнецы из села Дединово и Ко­ломны не согласились ковать якоря, и ма­стеров пришлось выписывать из Казани.

Развернувшееся при Петре I отече­ственное кораблестроение, в результате которого Россия получила сотни кораблей, повлекло за собой быстрое развитие куз­нечного дела. Петр I сам был неплохим Кузнецом, и к кузнецам он всегда относился с большим вниманием и заботой. Но и спрос с них был велик. От якорного мас­тера Петр I требовал не просто «управле­ния работы с прилежанием и добрым ма­стерством», как от других кузнецов, а «ве­ликое прилежание и крайнее искусство». Якорному мастеру напоминалось особо, что именно он должен держать ответ, если авария корабля произойдет из-за полом­ки якоря: «Понеже в том вся целость ко­рабля состоит, в чем он должен ответ дать, ежели что несмотрением будет сделано». Чтобы повысить надежность якоря и убе­речь корабль от аварии, при Петре I они подвергались суровому испытанию на прочность. Кроме того, для изготовления якорей шло самое лучшее железо, которое по своему качеству превосходило англий­ское. Вот почему русские якоря пользова­лись за границей большим спросом.

Какова же была форма русских яко­рей в Петровскую эпоху? В отечествен­ной практике кораблестроения того времени преобладали голландские ме­тоды, и Петр I приказал якоря «делать по голландскому чертежу», то есть с изогнутыми в виде дуги окружности рогами. В соответствии с выпущенным Петром I 15 апреля 1722 года «Регла­ментом об управлении Адмиралтейства и верфи», якоря положено было делать утвержденной пропорции из доброго железа и смотреть накрепко, «чтобы прутья крепко и плотно добрым желе­зом были связаны перед тем, как станут класть в горн». При нагреве в горне предписывалось тщательно следить за тем, чтобы металл «ни пережечь, ни хо­лодно вынять, дабы плотно сварилось везде и непроварки б не было». Те же условия следовало соблюдать и «в при­варивании рогов к веретену», и во вре­мя «битья на наковальне».

Якоря для больших кораблей русско­го флота изготавливались в И жоре, где в 1719 году по указу Петра I были основа­ны Адмиралтейские заводы. Кузнечные молоты на этих заводах приводились в движение от водяных колес. В России со вре­мен Петра I каждый линейный корабль снабжался пятью якорями.

Кроме якорей голландского образца при Петре I изготавливали и другие яко­ря. Известно, что за десять лет до смерти Петр I стал заменять голландских кора­бельных мастеров, трудившихся на рус­ских верфях, английскими. Именно поэто­му в России получили распространение «якоря английского чертежа» - с прямы­ми рогами.

К середине XVIII века производство якорей в России достигло своего совер­шенства. К этому времени в России выра­ботался свой национальный тип якоря, отличающийся своими пропорциями от якорей голландцев, англичан и французов. После смерти Петра I самые тяжелые яко­ря ковали на Боткинском заводе: они ве­сили до 336 пудов (это почти 5,5 тонн!). Ими снабжались самые большие линей­ные корабли русского флота, для их поков­ки брали лучший металл, их делали лучшие мастера, они выдерживали самую суровую пробу из всех, когда-либо существовавших в истории металлургии.

Прежде чем приступить к сборке час­тей якоря, делали его чертеж в натураль­ную величину и по нему изготовляли ле­кала. Все размеры готового якоря должны были точно соответствовать этим лекалам. До 1838 года на всех заводах Урала якоря изготавливались по так называемому рус­скому способу, а позже - по способам Перинга и Паркера. Работы по изготовле­нию больших якорей в XVIII-XIX веках во всем мире включали в себя следующие процессы: сборку из железных брусьев или пластин отдельных частей якоря, их про­варку в горнах или печах, отделку под мо­лотом, сноску веретена с рогами и окон­чательную отделку сваренного якоря.

Изготовление такого якоря вылива­лось в поистине адский труд. Смело мож­но утверждать: в перечне кузнечной про­дукции прошлого века нет вещи, которую бы изготавливали с таким усердием и вниманием, как якорь. Каждый якорь, сделан­ный на Урале, справедливо заслуживал название Царь-якорь, и каждый из най­денных уральских якорей достоин того, чтобы установить его на постамент, подоб­но тому как это сделали с Царь-пушкой и Царь-колоколом, хотя первая ни разу не выстрелила, а второй ни разу не зазвонил, в то время как якоря Урала долго и верно служили сильному русскому флоту при Ушакове, Лазареве и Нахимове.

Якорь Холла. Первый якорь этого типа изготовлен в 1888 году в Шеффилде (Великобритания). Якоря этого типа очень технологичны и наиболее быстро «забирают грунт». Первоначально применялись якоря, со штоком, но затем от них отказались

Учитывая огромные трудности, связан­ные с изготовлением больших якорей, мож­но утверждать, что стоимость «символов надежды» сто лет назад была непомерно высокой. Например, на Боткинском заво­де пуд якоря обходился казне (с накладны­ми расходами) в 4 рубля 99 копеек. Таким образом, якорь, например, на линейном корабле «Двенадцать Апостолов» весом в 330 пудов стоил около 1650 рублей. По тем временам деньги большие!

Развитие флота, особенно увеличение размеров судов и стремление избавиться от громоздких устройств для крепления яко­рей со штоками в носовой части судов, по­требовало создания конструкций якоря, удобных в обращении при их креплении по-походному и обладающих повышенной дер­жавой силой. В последней четверти XIX века появляются многочисленные виды якорей. Практически все якоря изготовляются с по­воротными лапами и без штока. В Англии в 1885 году Адмиралтейство провело серию испытаний и опытов для выявления лучше­го якоря. В 1891 году английское Адмирал­тейство испытало якоря Ингефильда, Хол­ла, Байерса. Их отдавали с одного и того же судна поочередно, и место падения отме­чали буйком. Затем машина работала сред­ним ходом назад 20 минут, в течение кото­рых водолаз следил в воде за маневром и определял положение якоря. На этот раз предпочтение было отдано якорю капита­на Холла, который глубоко зарывался в грунт при его протаскивании по грунту лишь на несколько футов.

В 1970-х годах требования к якорям и якорным цепям во всем мире уже опреде­лялись государственными стандартами и правилами морских классификационных обществ: Регистра Ллойда - в Великобри­тании, Бюро Веритас - во Франции, Севе­ро-Германского Ллойда - в Германии, Американского бюро судоходства - в США, Российского регистра - в России. Без одобрения этих организаций ни одна появившаяся конструкция якоря не при­нималась к массовому производству.

Якорь системы русского инженера И. Матросова с якорь-цепью

До развала Советского Союза якоря-тяжеловесы для наших атомных ледоко­лов и крупнотоннажных сухогрузов и тан­керов выпускались на заводе в Николаеве. Вес якорей, необходимых для вооружения того или иного судна, определяют исходя из его грузовместимости, а у военных ко­раблей - в зависимости от водоизмеще­ния. Так, восемнадцатитонные якоря были установлены на первых советских супер­танкерах типа «Крым» грузовместимос­тью 150 000 тонн. При водоизмещении тяжелого авианесущего крейсера (ТАКР) «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» 55 600 тонн масса его основного яко­ря - 15 тонн, а одного звена якорь-цепи - 66 килограммов. Каждое такое звено сделано из стального прута диамет­ром 82 миллиметра, другими словами, якорь-цепь калибра 82 миллиметра.

После длительного плавания коман­да, отданная с главного командного пунк­та, - «По местам стоять, на якорь стано­виться» - звучит для экипажа, как музы­ка. Это значит, что предстоит скорая встреча с родными и близкими, что моряк под ногами вновь почувствует твердую почву, что закончатся бессонные ночи и непрерывная борьба с океаном, который в любую минуту может разъяриться и по­губить судно.

Вперед
Оглавление
Назад