Trajtim kundër akullit të avionit. Kremi i avionit - Kushtet, shkaqet dhe pasojat

Sot do të flasim me ju për një procedurë shumë të rëndësishme të nevojshme për respektimin e rregullave të sigurisë së aviacionit - heqjen e akullit të avionit. Meqenëse gjuha zyrtare e aviacionit është anglishtja (sipas standardeve të ICAO, si dhe detare, meqë ra fjala, sipas IMO - edhe anglishtja, do t'ju them këtë si kapiten), le ta quajmë këtë procedurë deicing (çkullim ). Cili është kuptimi i kësaj procedure? E thjeshtuar: pastroni sipërfaqet e avionit nga akulli dhe bora që ndikojnë në ngritjen dhe kontrollin (krahët dhe bishtat, si në filmin vizatimor), shmangni ngrirjen gjatë ngritjes dhe ngjitjes (lëngu kundër ngrirjes nuk funksionon shumë gjatë).

"Shkrirja e akullit" - kështu e quajnë të gjithë në aeroport, dhe kështu është shkruar edhe në makinat përpunuese. Megjithatë, le të thellohemi pak më thellë në kuptimin e fjalëve. Në fakt, ekzistojnë dy koncepte: heqja e akullit - nënkupton heqjen e borës dhe akullit tashmë në sipërfaqe, domethënë zgjidhjen e një problemi tashmë ekzistues; kundër akullit - nënkupton trajtimin e sipërfaqeve me një përbërje që parandalon formimin e akullit për disa kohë pas trajtimit, pra një masë parandaluese. Vizatimi i një analogjie me përpunimin e rrugëve: së pari, makinat për heqjen e borës (me teh, me furça) ngasin - kjo është heqja e akullit; ata ndiqen nga një makinë me një reagent që e spërkat ose e shpërndan - kjo tashmë është kundër ngrirjes; zakonisht ndiqen nga një makinë e policisë rrugore, nuk e di si quhet.

Me përfundimin e procesit të trajtimit kundër akullit, pra drejtpërdrejt me spërkatjen e krahëve dhe bishtit, e kuptuam. Po, në parim, të gjithë e panë atë më shumë se një herë - si rregull, nga vrima. Ka njerëz këtu që e shohin rregullisht nga kabina, dikush nga fusha ajrore, dhe ndoshta dikush nga kabina e makinës spërkatës (nëse keni korrigjime për të kuptuarit tim të procesit, sigurohuni që të shkruani).

Le të shohim tani nga vjen ky lëng mrekullibërës, i cili përdoret për përpunimin e avionit. Nga sa kuptova nga shpjegimet, lëngu me bazë propilen glikol prodhohet këtu në vend. E thënë thjesht, është "Yuppie" - "thjesht shtoni ujë". Këtu në këtë dhomë ka marrjen e saj (ujë - përafërsisht. autor), filtrimi, përgatitja speciale dhe ruajtja. Dhoma ndodhet pranë zonës së shpërndarjes ku derdhet lëngu i përfunduar në makineri, është shumë e vogël dhe shumë e errët, ndaj ju kërkoj ndjesë paraprakisht për cilësinë e fotos. Këto foto nuk i bëra në prime time të aeroportit, pas festave të Vitit të Ri, kështu që nuk kishte shumë lëvizje në dyqanin e përgatitjes së lëngjeve të akullit.

Pas murit është një depo e koncentratit të lëngshëm. Nga këtu merret sipas nevojës dhe përzihet me ujin e përgatitur në proporcionin e duhur. Me sa kuptoj une ka disa lloje koncentratesh "burimore", secila perdoret ne rastin e vet. Dhe rastet, siç dihet nga shakaja, “janë të ndryshme”. Ky është një kombinim faktorësh - temperatura afër tokës, lagështia, pika e vesës, lloji dhe lartësia e reve (sepse çdo lloj përmban një sasi të ndryshme lagështie), temperaturat në lartësi të caktuara, etj.

Njohja e gjithë kësaj është shumë interesante, por nëse nuk e bëni me qëllim, është shumë e vështirë. Sigurisht, është më mirë që një person mesatar të mos e godasë kokën me terma të veçantë. Por ajo që është e rëndësishme të dini është - pse kremi është kaq i rrezikshëm? Dhe është e rrezikshme sepse akulli, që rritet në skajet e krahut, mekanizimi, etj., mund të ndryshojë gjeometrinë e sipërfaqeve ose të futet në pjesët lëvizëse të mekanizimit, na vjen keq për gjuhën tepër teknike.

Siç e dini, aeroplani fluturon për shkak të formës së veçantë të lotit të krahut (në seksion), si rezultat i së cilës formohet një ndryshim presioni nën dhe mbi krah, si rezultat, formohet një forcë ngritëse. Duke ndryshuar gjeometrinë e krahut për keq, akulli mund të çojë në një humbje të ngritjes, duke rezultuar në një stallë. Si rregull, fjala stall për avionët civilë është sinonim i fjalës kapets. Problemi i dytë i rëndësishëm është bllokimi i mekanizimit të krahut. Ju dhe unë e dimë se një krah ka një grup të caktuar pjesësh lëvizëse, numri dhe emri i të cilave varet nga lloji dhe madhësia e avionit. Akulli i kapur midis pjesëve lëvizëse mund të kufizojë ose bllokojë plotësisht lëvizjen e tyre. Pilotët i përpunojnë situata të tilla gjatë stërvitjes, por këshillohet që të mos i hasni në jetën reale.

Kërkoj ndjesë për një interpretim të vogël lirik, por për të mos ndodhur e gjithë kjo, ekziston një procedurë për trajtimin kundër akullit, për të cilën po flasim tani. Këtu është stacioni i shpërndarjes ku makinat furnizohen me karburant me lëng për trajtimin e avionëve.

Makina thjesht nuk do të kthehet. Heqja e akullit duhet të "urdhërohet". Kjo do të thotë, ekziston një shërbim aeroporti përgjegjës për përpunimin, dhe ka linja ajrore. Menaxheri i linjës ajrore e di që avioni ka filluar të ngarkohet me pasagjerë dhe ngarkesa (do të heqim "rregullin e 90 minutave", ai nuk funksionon shumë shpesh në vendin tonë). Ai telefonon shërbimin e aeroportit dhe thotë diçka si “Përshëndetje. Kjo është Vasya nga Pupkin-Avia. Ne do të jemi gati për 30 minuta, Boeing-737, mund të na përpunoni në parkingun nr. x? Epo, disa fraza shtesë, në varësi të moshës, kohëzgjatjes së shërbimit, marrëdhënieve midis menaxherëve (për shembull, "Mirupafshim", "Mirupafshim", "Eja, plak" dhe kështu me radhë).

Menaxheri i shërbimit të portit jep udhëzime dhe një makinë kaq e bukur shfaqet në arenë (me kërkesë të dikujt, unë njollosa diçka në Photoshop në këtë foto). Ajo shkon në bazë, mbush me karburant me lëng kundër akullit dhe mbërrin në parkingun e treguar ku qëndron avioni në kohën e caktuar.

Ju lutemi vini re se trajtimi bëhet gjithmonë menjëherë para ngritjes, kjo për faktin se lëngu i përdorur është efektiv për rreth 10-15 minuta. Prandaj, taksimi, i cili mund të zgjasë gjithë këtë kohë, duhet të përjashtohet nga procedura.

Domodedovo ka makineri të reja të mira për trajtimin e ngrirjes së akullit, ata arrijnë në thirrjen e parë të linjave ajrore, kështu që për pasagjerët fluturues do të them që nuk ka nevojë të kesh frikë nga "ujitja e avionit" dhe vonesa në nisje, si rregull. , gjithashtu nuk lidhet me përpunimin e avionëve. Epo, shikoni se çfarë njerëz të mirë punojnë në këto makina të pazakonta.

Ishte shumë ftohtë në aeroport kur bëra këto foto. Epo, nuk është se do të ishte shumë ftohtë, por ishte padyshim -15 dhe unë eca në rrugë për rreth 4 orë. Prandaj, të nesërmen u sëmura dhe u shtriva pothuajse deri në Vitin e Ri. Lena nga shërbimi i shtypit që na shoqëroi shkoi me pushime një javë para Vitit të Ri, kështu që seanca e dytë duhej të ricaktohej për 14 janar 2010.

Një detaj i vogël: është e pamundur të ecësh nga një zonë e aeroportit në tjetrën, edhe nëse është 100 metra larg. Vizitorëve u jepet një "makinë përcjellëse" me të cilën ju transportoheni. Si rregull, ky është SAB - shërbimi i sigurisë së aviacionit (njerëz që kontrollojnë gjithçka dhe gjithçka dhe që nuk mund të filmohen). Herën e parë që na dhanë një Niva me tre dyer, sigurisht që ishte kallaj. Nuk është as se ishte e nevojshme të ngjiteshe në sediljen e pasme në një pozicion të caktuar, por ishte shumë ftohtë në të. Herën e dytë morëm një Skoda. Ajo ishte e ngrohtë. :)

Si, në përgjithësi, dhe kujtimet e atyre dy ditëve me një pushim dreke që kaluam në Domodedovo. Nesër do t'ju tregoj për sistemin e klasifikimit të bagazheve në terminal, për të cilin Domodedovo është kaq krenare, sepse deri vonë ishte i vetmi sistem i këtij lloji në vend. Imagjinoni veten si një valixhe, ne do të kalojmë nëpër sistemin automatik të kontrollit të bagazheve dhe më pas do të futemi në sistemin e klasifikimit.

Disa nga këto fotografi të tregimeve të mia do të shfaqen në ekspozitën e fotografive në qendrën familjare "

A do të zëvendësojnë lëngjet superhidrofobike "anti-ngrirës", i cili është më efektiv nga pikëpamja e ekonomisë dhe shkencëtarëve të Akademisë së Shkencave Ruse dhe si mbrohen avionët në aeroportet ruse - në materialin e sitit.

Një grup studiuesish nga Instituti i Kimisë Fizike dhe Elektrokimisë i Akademisë së Shkencave Ruse (IPChE RAS) ka zhvilluar një seri të ashtuquajturave veshje superhidrofobike, përdorimi i të cilave mund të rrisë ndjeshëm efikasitetin e mbrojtjes së strukturave metalike dhe plastike nga ngrirja. . Sipas autorëve të zhvillimit, veshja do të ulë ndjeshëm koston e lëngjeve kundër akullit. Ai gjithashtu ruan vetitë mbrojtëse për disa fluturime, thonë shkencëtarët.

Formimi dhe grumbullimi i akullit çrregullon dhe zvogëlon efikasitetin e anijeve, platformave të naftës në det të hapur, turbinave me erë, digave, termocentraleve, linjave të energjisë, pajisjeve të telekomunikacionit etj. Njëkohësisht dëmi i shkaktuar ekonomisë nga fenomene të tilla si ngrirja. shiu dhe stuhitë e borës janë dhjetëra miliarda rubla.

Rrëzohet avioni

Akullimi i avionëve në aviacion çon jo vetëm në humbje ekonomike, por edhe në vdekjen e dhjetëra e qindra njerëzve. Në dhjetor 1971, një avion An-24 u rrëzua disa kilometra larg aeroportit në Saratov. Avioni hyri për ulje në kushte të vështira meteorologjike. Shkak i katastrofës ishte fikja e sistemit kundër akullit, gjë që rezultoi në ngrirjen e avionit në re. 57 persona humbën jetën.

Në vjeshtën e vitit 1978, i njëjti An-24 u rrëzua dhe u fundos në Gjirin e Sivashit. Fluturimi u zhvillua natën në re dhe në kushte akulli. 26 persona vdiqën.

Në nëntor 1991, për shkak të akullit, ndodhi një aksident në aeroportin e Bugulmës. Ekuipazhi i An-24 nuk e ndezi sistemin kundër akullit. Krahët dhe stabilizuesit ishin të mbuluar me 1.5 centimetra akull. Ndërsa përpiqej të rrotullohej, avioni u rrëzua në tokë. 4 anëtarë të ekuipazhit dhe 37 pasagjerë u vranë.

Në prill të vitit 2012, një aeroplan ATR 72 u rrëzua pranë Tyumenit. Si pasojë e katastrofës, 43 persona humbën jetën. Nga konkluzioni i Komitetit Ndërshtetëror të Aviacionit (IAC), doli se në sipërfaqen e avionit kishte depozita bore dhe akulli. Ishin ata që çuan në përkeqësimin e karakteristikave aerodinamike të avionit. Sipas përfundimit të ekspertëve, trajtimi kundër akullit do të kishte shmangur një katastrofë.

Fotografi e aeroplanit të rrëzuar ATR 72

Lëngje kundër akullit

Pas rrëzimit të avionit në Tyumen, transportuesit ajrorë rusë filluan të përdorin konceptin e aeroplanit të pastër. Koncepti ndalon fillimin e një fluturimi nëse ka ngricë, borë ose akull në trupin e avionit. Në të njëjtën kohë, nuk ka një listë të qartë dhe shteruese të kushteve në të cilat duhet të kryhet përpunimi.

“Rregulli i përgjithshëm është ndalimi i ngritjes së një avioni nëse sipërfaqet e tij kritike (krahu, fin, stabilizuesi, trupi, duke përfshirë marrësit e presionit total dhe statik, sensorët e temperaturës dhe këndit të sulmit, motorët, pajisjet e uljes) përmbajnë depozita bore dhe akulli që janë të papranueshme nga prodhuesi i avionëve në formën e borës, akullit, ngricës ose llucës", tha shërbimi për shtyp i Aeroportit Ndërkombëtar Domodedovo për korrespondentin e faqes në internet.

Nëse kërkohet trajtimi dhe mbrojtja e ngrirjes së tokës në tokë, përcaktohet nga inspektimi përpara ngritjes së avionit. Gjithashtu merret parasysh prania ose reshjet e mundshme të reshjeve të ngrira (borë, shi super i ftohur, shi, ngrica, mjegull). Në të njëjtën kohë, trajtimi kundër akullit mund të kryhet edhe në temperatura pozitive në tokë. "Situata mund të jetë shumë më e ndërlikuar dhe, për shembull, me mbetje të mëdha të karburantit të ftohtë në rezervuarët e krahut pas fluturimit të mëparshëm, përpunimi i krahut mund të kërkohet edhe në një temperaturë ajri prej +15 gradë," specifikoi Domodedovo.

Sot ekzistojnë katër lloje të lëngjeve kundër akullit (AFL). Ato janë një përzierje e ujit dhe glikolit (një klasë e përbërjeve organike që përmbajnë dy grupe hidroksil - shënimi i vendndodhjes) me shtimin e trashësuesve të ndryshëm.

Lloji I përdoret për heqjen e akullit. Për të kursyer para, mund të hollohet me ujë, ndërsa praktikisht nuk mbron, pasi nuk ka trashës në lëng.

Formulimet e tipit II përfshijnë trashës që mbrojnë kundër kremit, por zgjasin vetëm për një kohë të shkurtër.

Në tipin III, shtohen më pak trashës. Përdoret për avionë turboprop me shpejtësi të ulët ngritjeje.

Lloji IV ka një përqendrim të lartë të trashësuesve dhe një efekt mbrojtës afatgjatë.

Lëngjet lyhen me ngjyra të ndryshme për t'i dalluar më lehtë nga njëri-tjetri. Lloji I është i kuqërremtë, Lloji II është me perla, Tipi III dhe Lloji IV janë përkatësisht të verdhë dhe jeshil.

Çmimet për lëngjet caktohen nga aeroporti. Për shembull, në aeroportin ndërkombëtar në Kazan, lëngjet kundër akullit kushtojnë rreth 200 rubla për litër (në varësi të llojit dhe përqendrimit). Duhen 200-300 litra për të përpunuar një avion A320. Për avionët, sasia e lëngut kundër akullit është rreth 2000 litra. “Deri në sezonin e ardhshëm, aeroporti do të duhet të kalojë në një lëng të ri, tashmë të zhvilluar dhe të çertifikuar të tipit të katërt, i bazuar në etilen glikol dhe me karakteristika më të mira si për sa i përket kohës së veprimit mbrojtës, ashtu edhe temperaturës minimale të aplikimit. Tani ky lloj lëngu bëhet në bazë të glikolit propilen, prodhimi i të cilit është i kufizuar në Rusi. Për më tepër, cikli i jetës së tipit të katërt Clariant Max Flight 04 (përdoret për trajtimin kundër akullit në aeroportin Domodedovo, - shënimi i vendndodhjes), prodhimi i të cilit filloi në 2004, tashmë po përfundon, "tha shërbimi i shtypit i aeroportit Domodedovo për faqen.

Lëngjet superhidrofobe

Përdorimi i lëngjeve kundër akullit është ekonomikisht i padobishëm, pasi lëngje të tilla mund të përdoren vetëm një herë, thotë Alexander Toikka, Doktor i Shkencave Kimike, Shef i Departamentit të Termodinamikës Kimike dhe Kinetikës në Universitetin Shtetëror të Shën Petersburgut. Një alternativë do të ishte, për shembull, veshjet hidrofobike dhe superhidrofobike.

Superhidrofobia është një gjendje e veçantë e sipërfaqes që ndërvepron me ujin në një regjim lagështie heterogjene (jo uniforme). E thënë thjesht, superhidrofobia është një regjim i tillë kur pika prek sipërfaqen vetëm në pika të zgjedhura. Ai nuk depërton në depresionet e relieveve, por mbështetet vetëm në majat e zgjatjeve, dhe në pjesën kryesore varet mbi sipërfaqe, dhe këtu ka një shtresë ajri mjaft të trashë midis materialit të lëngshëm dhe të ngurtë. Për shkak të regjimit heterogjen të lagështimit, veshjet superhidrofobike mbrojnë materialet nga korrozioni, ofrojnë mbrojtje termike dhe mund të përdoren gjithashtu për izolim elektrik.

Zhvillimi i sipërfaqeve superhidrofobike është një drejtim mjaft i popullarizuar në mesin e studiuesve, pasi është e mundur të bëhet një sipërfaqe superhidrofobike vetëm me ndihmën e nanoteknologjive, pasi vetë natyra e superhidrofobisë kërkon vrazhdësi multimodale (me shumë shkallë). Dhe nanoteknologjia është një vend ku investimet kanë shkuar në mënyrë aktive vitet e fundit.

Vërtetë, ky popullaritet ka një anë negative: midis shkencëtarëve të përfshirë në superhidrofobicitet, ka shumë që ishin thjesht të papërgatitur për kërkimin për të cilin aplikuan. Sipas kreut të studimit, akademikut të Akademisë së Shkencave Ruse Lyudmila Boinovich, studiuese kryesore në Laboratorin e Forcave Sipërfaqësore të Institutit të Kimisë Fizike dhe Ekologjisë të Akademisë së Shkencave Ruse, shumë grupe të huaja erdhën në këtë drejtim pa të vërtetë duke imagjinuar ndërlikimet e kontaktit të mediave ujore me një sipërfaqe të fortë, dhe për këtë arsye arriti sukses shumë modest. Superhidrofobia që ata morën (ose ajo që morën për superhidrofobicitet) zgjati disa sekonda, në rastin më të mirë minuta. Dhe shpesh kishte probleme me qëndrueshmërinë e kësaj mënyre: sapo prekje sipërfaqen që rezulton me gishtin, superhidrofobia u zhduk.

Grupi i Lyudmila Boinovich iu afrua këtyre studimeve, siç thonë ata, i armatosur plotësisht. Akademiku Boris Deryagin (1902-1994), i cili themeloi laboratorin e forcave sipërfaqësore, krijoi mbi bazën e tij një shkollë shkencore, e cila mori njohje ndërkombëtare.

Pak vite më parë, laboratori, aktualisht i drejtuar nga Alexander Emelianenko, Doktor i Shkencave Fizike dhe Matematikore, u angazhua, ndër të tjera, në kërkimin mbi superhidrofobicitetin, financuar kryesisht nga një grant nga Fondacioni Rus i Shkencës dhe programet e Presidiumit të Akademia Ruse e Shkencave. Shkencëtarët kryen një analizë të detajuar teorike të fenomenit dhe zhvilluan një sërë metodash për marrjen e sipërfaqeve superhidrofobike. Një nga metodat më interesante dhe më premtuese të propozuar nga laboratori është i ashtuquajturi teksturim me laser nanosekonda. Kjo ju lejon të krijoni në sipërfaqe të njëjtin nanoreliev që siguron superhidrofobicitet në materialet prej metali ose plastike, dhe mënyra është e qëndrueshme, duke i rezistuar jo vetëm një prekjeje me gisht, por ngrirjes dhe shkrirjes së përsëritur, të shoqëruar nga strese të larta në zonën e kontaktit. të sipërfaqes me ujë. Punimet e shkencëtarëve janë botuar në revistat Physical Chemistry Chemical Physics, ACS Applied Materials and Interfaces dhe shumë të tjera.

Ne ishim në gjendje të tregonim se edhe në lagështi të lartë të ajrit, pikat e ujit të ulura në sipërfaqe superhidrofobike qëndrojnë në një gjendje super të ftohur për një kohë të gjatë pa kristalizimin në temperatura të ulëta. Veshjet kundër akullit të marra nga ne me teksturim lazer nanosekonda kanë rezistencë të lartë ndaj konsumit dhe e bëjnë mirë punën e tyre edhe në luhatje shumë të mëdha të temperaturës. Ne kemi qenë gjithashtu në gjendje të tregojmë vetitë unike kundër korrozionit të sipërfaqeve tona. Dhe, ndoshta më e rëndësishmja, ne kemi treguar se metoda jonë mund të organizojë procesin e përftimit të një sipërfaqeje superhidrofobike në atë mënyrë që jo vetëm të arrihet një regjim heterogjen i lagështimit, por edhe të ndryshojë gjendjet fazore të një materiali të ngurtë, duke ndikuar kështu në tërë gamë e vetive të tjera funksionale të kësaj sipërfaqeje.

Duhet të theksohet se metoda e teksturimit me lazer të aplikuar nga grupi i IPChE RAS bazohet në përdorimin e sistemeve lazer nanosekonda të disponueshme në treg dhe është relativisht e lirë. Mund të përdoret në trajtimin e ngrirjes së krahëve të avionit dhe zëvendëson trajtimin me lëngje ngrirëse (megjithëse në raste ekstreme, në situata të veçanta të forcës madhore, sipas Lyudmila Boinovich, vetëm efekti i superhidrofobisë mund të jetë i pamjaftueshëm dhe duhet të plotësohet me metoda të tjera standarde të aviacionit). Ndryshe nga trajtimi një herë me lëngje për heqjen e akullit, një shtresë superhidrofobike funksionon për shumë ditë pa ndërhyrjen njerëzore dhe do të rezultojë në një efekt të madh ekonomik. "Çështja kryesore e zbatueshmërisë së veshjeve të tilla," komenton Lyudmila Boinovich, "është e lidhur me atë se sa e qëndrueshme është gjendja superhidrofobike e krijuar. Kohët e fundit, laboratori ka arritur të marrë veshje shumë rezistente që mund të përballojnë deri në njëqind cikle kristalizimi, si dhe ngarkesa afatgjata gërryese dhe kavitacionale.

Nuk ka gjasa që veshjet superhidrofobike të zëvendësojnë lëngjet tradicionale kundër akullit në të ardhmen e afërt, thotë Alexander Toikka. Kjo për shkak të vështirësive me të cilat përballen shkencëtarët gjatë zbatimit të zhvillimeve të tyre. “Pranimet në vendin tonë janë mjaft të këqija. Është shumë më e lehtë për të blerë teknologji tashmë të provuar në Perëndim. Por kjo është një rrugë pa krye, pasi ne bëhemi të varur. Pse jemi kaq të lumtur për sanksionet tani? Sepse ne kemi mundësinë të zhvillojmë teknologjitë tona. Zhvillimi duhet të jetë mjaft i thjeshtë për zbatimin teknologjik dhe i mbrojtur nga patentat ndërkombëtare. Por gjithçka varet nga vullneti i mirë dhe vetëdija e prodhuesit. Puna kërkimore do të pasohet nga puna e projektimit eksperimental (R&D), e cila do të lejojë testimin e qëndrueshmërisë së zhvillimit në një numër të kufizuar mostrash,” vuri në dukje eksperti.

Mua më nxiti ta shkruaj këtë opus nga pamja diskutime në forumin Avia.ru. Në të përdoruesi EvgenyPetrov u bën thirrje pasagjerëve të jenë vigjilentë, gjë që në pamje të parë është shumë e arsyeshme:

Citat (komentet e kuqe ):

Vitin e fundit, me një numër të vogël prej 8 fluturimesh në fluturime të brendshme, 3 herë ngritja është bërë me krem ​​të papranueshëm në sipërfaqen e sipërme të krahut. Çdo ngritje e tillë është në fakt një incident aviacioni. Si pasagjer, siguria e të cilit ishte rrezikuar nga linja ajrore, unë raportova dy raste në Shërbimin Federal për Mbikëqyrjen në Sferën e Transportit.

Unë besoj se metoda më e arsyeshme e kontrollit të trajtimit kundër akullit është pikërisht kontrolli i pasagjerëve për arsyet e mëposhtme:

1. Historikisht tek ne shpetimi i njerezve te mbytur eshte ceshtje ne vendin tone....(e dini kush). Dhe më i interesuari (i mbytur) në raste të tilla është pasagjeri, jeta e të cilit është në rrezik në këtë rast. Përveç kësaj, është pasagjeri i ulur në dritare pranë krahut ai që është më mirë se kushdo tjetër, duke përfshirë pjesëmarrësit profesionistë në procedurat kundër akullit, për të parë gjendjen e sipërfaqes së krahut dhe praninë e kremit.

E drejta. Dhe në krye janë persona me prirje vetëvrasëse, të cilët nuk kanë as familje e as fëmijë, por vetëm hipoteka në euro dhe kredi në dollarë. Prandaj, është shumë e dobishme për ta të fluturojnë në buzë, me shpresën se gjithçka do të vendoset vetë.

2. Jo të gjitha linjat ajrore janë të interesuara për trajtimin e ngrirjes së akullit, sepse kushton ca para dhe mungesa e përvojës reale të aviacionit të disa menaxherëve nuk bën të mundur të kuptohet se një aksident aviacioni, përveç anës morale dhe kriminale të çështje, është shumë e shtrenjtë. Përveç kësaj, në raste të tilla, kompanitë e sigurimit mund të kenë çdo arsye për të refuzuar pagesat e sigurimit.

Një deklaratë e guximshme. Do të doja të dija se cilat kompani nuk janë të interesuara për trajtimin kundër akullit, megjithatë, Evgeny e fsheh këtë. Por dora e Komplotit Botëror tashmë po ndihet.

3. Shërbimet federale dhe inspektorati i sigurisë, me gjithë dëshirën e tyre, nuk do të mund të kontrollojnë të gjitha fluturimet, por munden, duhet dhe janë të detyruar të merren me ata që shkelin rregullat e funksionimit të fluturimit. Por bëjeni të vërtetë vetëm me ndihmën e raportimit të shkeljeve të pasagjerëve .

Po sigurisht. Vetëm me ndihmën e pasagjerëve. Unë do të sugjeroja shkëmbimin e pasagjerëve dhe ekuipazhit, pasi shkoi kështu.

4. Është pasagjeri ai që në raste të tilla ka çdo arsye për të bërë pretendime si ndaj linjës ajrore ashtu edhe ndaj shërbimeve federale.

Po për një inspektor përparëseje?

Detajet e ngjarjeve, fotot dhe opinionin tim personal do t'i raportoj në postimet e mëpasshme.(Bëhu kaq i sjellshëm!)ndërkohë, ju lutem: Unë e hap këtë temë posaçërisht për pasagjerët në mënyrë që t'u jap atyre shpjegime të hollësishme, t'u përgjigjem pyetjeve dhe të përpiqem të jap "udhëzime metodologjike" për procesin (në këtë moment, vetëm njerëzit e afërt me fluturimet shkojnë në atë temë, të hapur për pasagjerët, në bllokime, dhe asnjë detaj nuk u mor nga Evgeny).

Ata që punojnë në këtë fushë profesionalisht, ju kërkoj të kontaktojnë pasagjerët dhe pjesëmarrësit e tjerë joprofesionistë të forumit, dhe të mos organizojnë korrespondencë dhe mosmarrëveshje mes tyre, mirë, ndoshta të japin një lidhje me dokumentin.

Dhe një gjë tjetër: edhe nëse keni parë diçka edhe qartësisht të papranueshme, është më mirë të mos ngrini një skandal, siç ndodh shpesh tek ne. Ju mund t'i tregoni në mënyrë të sigurt stjuardesit ose të raportoni tek autoritetet rregullatore pas fluturimit, por "prishja e nervave" të ekuipazhit para nisjes mund të jetë më e rrezikshme se çdo gjë tjetër së bashku, megjithëse ky është pozicioni im dhe vetë pilotët mund të kenë një mendim ndryshe.

Pak sens i përbashkët nuk do të dëmtojë. Zoti bekofte!

======================================== ============================

Pra, le të ndajmë mizat nga kotelet dhe të flasim për raste që janë vërtet të rrezikshme dhe nuk ngjiten në asnjë portë, për raste që nuk janë ose jo të rrezikshme ose të papërfillshme, si dhe për situata në të cilat ekzekutimi i trashë i rregullave, përkundrazi, është shumë e rrezikshme.

Kur duhet të bini alarmin?

Kur keshtu. Ky është një kornizë nga videoja e bujshme për "Ngritjen e borës nga Sheremetyevo".

Në fakt, video.

Përkundër faktit se "të gjithë janë gjallë, askush nuk u lëndua" - një ngritje e tillë është shkelje flagrante. Rregulli i preferuar nuk funksionon këtu: "Piloti është gjallë - fluturimi ishte një sukses!" Nuk më pëlqejnë shprehjet me zë të lartë, por në këtë rast ngritja ishte e suksesshme mjaft e rastësishme. Dëbora e lagësht në krah, duke mbuluar pothuajse të gjithë sipërfaqen e sipërme të krahut. Për fat të mirë, me sa duket, ajo u derdh jo shumë kohë më parë në mënyrë që të kishte kohë të shndërrohej në akull të ashpër me gunga. Sidoqoftë, për një kohë të gjatë pas ngritjes, mbetjet e depozitave të akullit të borës (SLO) vërehen në krah, gjë që, si të thuash, lë të kuptohet se bora nuk është fare e thatë - do të flasim për "borën e thatë". opsion më vonë.

Sipërfaqja e sipërme e krahut është kritike për gjenerimin e ngritjes së avionit. Rrjedha e ajrit nuk duhet të hasë pengesa në rrugën e saj, përndryshe fillon të ngadalësohet, të rrotullohet (natyra e rrjedhës rreth krahut është shkelur), presioni statik mbi krahun rritet, dhe kështu forca e ngritjes bie. Për më tepër, mund të bjerë në mënyrë të pabarabartë në krahë, gjë që do të çojë në rrotullim.

Në përgjithësi, në rastin më të keq, avioni mund të bjerë në një rënie të pakontrolluar.

Historia njeh shumë fatkeqësi për këtë arsye, numri i të cilave, natyrisht, është ulur ndjeshëm në dekadat e fundit, megjithatë, jo shumë kohë më parë, Rusia, mjerisht, u dallua - njerëzit vdiqën në fatkeqësi ...

Pse lejohen shkelje të tilla?

Ka dy arsye kryesore:

1. Shkelja për shkak të "guximit të shfrenuar" personal

2. Gërmimi për shkak të analfabetizmit.

Në rastin e parë Faktorët mund të jenë përvoja e kaluar e PIC dhe stili i tij autoritar i sjelljes me bashkëpunimin e anëtarëve të tjerë të ekuipazhit dhe punonjësve të tokës. Përvoja e kaluar mund të jetë, për shembull, në punë për forcat e armatosura trima, në të cilat "përsa i përket përdorimit luftarak, akulli në krah nuk konsiderohet pengesë". Unë flas ashpër, por kam përvojë të bisedave të tilla me përfaqësues individualë që fluturuan me Il-76 dhe kjo "përvojë" u jep atyre, siç u duket atyre, të drejtën të trajtojnë me tallje "masat paraprake të panevojshme" në funksionimin e këtyre avionëve.

Qasja është, për ta thënë butë, e gabuar. IL-76 dhe A320/B737 nuk mund të krahasohen për sa i përket aerodinamikës, vetëm sepse i pari ka një profil krahësh shumë më të trashë. Zona relative e krahut (plus mekanizimi) është gjithashtu më e madhe. Të gjitha këto histori për "hypi brenda, fshiu me një fshesë dhe fluturoi" - kjo është bravado e panevojshme për këdo. Në aviacionin civil, nuk duhet të fluturojë.

Në rastin e dytë Ky faktor mund të jetë vetëm rezultat i "bisedave të guximshme" ose përvojës së kaluar të ngritjeve, kur kishte borë në krahë, por "u hodh nga fluksi i ajrit që po afrohej". Kjo do të thotë, piloti mendon "po, unë tashmë e kisha këtë - në Norilsk, bora u largua dhe gjithçka është në rregull".

Ose një vlerësim analfabet i situatës, dështimi për të përmbushur detyrat zyrtare - për shembull, thjesht nuk ka kryer inspektimin e nevojshëm të avionit. Edhe pse ajo që duhet të mendoni për të mos parë rrëshqitje të tilla dëbore në kushte reshje dëbore - nuk e kuptoj!

Në këtë sfond, përgjigja e parë e një prej shefave të fluturimit, e cila iu dha një kërkese zyrtare kompanisë nga një prej atyre që kujdesen, duket thjesht brilante. Shkurtimisht ai tingëllonte kështu: “Duke gjykuar nga videoja, bora është shkrirë, gjithçka është në rregull, nuk ka shkelje”. Dhe në fakt, vetëm ngriti një valë opinioni publik e detyroi kompaninë të pranonte faktin e shkeljes dhe të bënte disa sanksione të buta kundër FAC (dora nuk ngrihet për të shkruar me shkronja të mëdha) të këtij fluturimi - një transferim i përkohshëm për bashkë-pilotët.

Të jem i sinqertë, para shfaqjes së asaj videoje, nuk më kishte shkuar kurrë në mendje se mund të kishte një ekuipazh (ose një teknik që lëshon aeroplanin në një fluturim) që mund të pështyjë mbi derdhjen në prani të TË TIJ rrëshqitëse dëbore në krah. Megjithatë, më pas pasuan shembuj të tjerë të ngjashëm, të cilët nuk morën reagime publike, por gjithsesi ... ishin.

Është zhgënjyese që pengesat e tjera mbrojtëse nuk funksionojnë, më e rëndësishmja prej të cilave është bashkë-piloti. Ai duhet të jetë i pari që do të trokasë komandantin në kumpol, duke refuzuar hiqeni pa hequr borën dhe akullin nga krahët.

Si rezultat, ne do të pajtohemi - në raste të tilla, jepni alarmin, pikë.

Si? Telefononi stjuardesin, tregojini atij (asaj) në krah dhe informoni për qëllimet tuaja për të bërë një raport në Agjencinë Federale të Transportit Ajror. Këmbëngulni që ai (ajo) të informojë kapitenin për qëllimet tuaja. Në asnjë rast nuk duhet të tregoheni të vrazhdë ose të bërtisni, përndryshe mund të rezultojë në mohimin e transportit dhe zbarkimin nga fluturimi. Megjithatë, nëse mendoni se nuk është e sigurt për ju të fluturoni, atëherë kërkoni të zbrisni nga fluturimi. Ekziston një probabilitet i lartë që ekuipazhi të mos shkojë në tërbim - ndonjëherë inspektimet kanë më shumë frikë sesa situatat ...

--==(o)==--

Në mënyrë që pasagjeri që lexon këto rreshta të mos mendojë se në fakt "njerëz me prirje vetëvrasëse janë ulur në kabina", vë në dukje se numri i incidenteve të tilla skandaloze në sfondin e përgjithshëm të fluturimeve të kryera është i vogël. Sidoqoftë, e mira rrallë futet në raporte, por negative manifestohet qartë në to.

Tani le të flasim për një situatë më të zakonshme që pasagjerët filluan t'i kushtojnë vëmendje.

"Pothuajse asnjë shkelje" ose asnjë shkelje fare

Po flasim për ngricat e karburantit. Unë kam folur shumë herë për këtë fenomen në blogun tim, por duke qenë se po shkruaj një artikull të veçantë, do të përsëris veten. Ky formacion shfaqet në krah nëse ka karburant shumë të ftohtë në rezervuarë (rezervuarët zënë një vëllim të caktuar brenda krahut). Në kontakt me lëkurën e krahut, ai ftohet ndjeshëm, gjë që në kushtet e ajrit të lagësht çon në formimin pothuajse të menjëhershëm të ngricave dhe me shkrirjen e akullit. Një shembull i mirë vizual është një shishe vodka nga frigoriferi, e vendosur në tryezë në një kompani të nxehtë. E njëjta gjë i ndodh asaj.

Fotoja e mësipërme është fluturimi im për në Rimini. E përshkrova në një blog, jam shumë dembel të shikoj, por në fund të fundit është se në një temperaturë +11 duhej të urdhëronim përpunimin e avionit.

Shumë shpesh, në bisedat midis pilotëve, mund të dëgjohet "këtu, në Lufthansa, edhe në +10, ato derdhen për çdo rast". Jo e vërtetë. Derdhja e ujit "Për çdo rast" është joprofesionale, e gabuar dhe e rrezikshme (më shumë për këtë më poshtë). Vetëm se në krah ka ngricë karburanti dhe pilotët në Lufthansa po plotësojnë dokumentet.

Në parim, ky lloj kremi në shumicën dërrmuese të rasteve nuk është i rrezikshëm. Kjo i dha prodhuesit (në rastin tim, Boeing) një arsye për të përcaktuar kushtet në të cilat ai lejon praninë e formacioneve të tilla në atë pjesë të krahut që bie në kontakt me karburantin e ftohtë - kjo pjesë shënohet me një vijë të zezë.

Këtu vlen të përmendet një detaj qesharak - kjo linjë e zezë nuk zbatohet për të gjithë avionët, por dokumente të tilla duhet të përpunohen në çdo rast.

Kushtet shtesë që na lejojnë të konsiderojmë praninë e këtyre depozitave si absolutisht të sigurta janë:
- temperatura e ajrit nuk është më e ulët se 0;
- nuk ka reshje
- trashësia e depozitave nuk është më shumë se 1.5 mm
- formacionet në krahët e majtë dhe të djathtë duken simetrike

Unë do të shtoj vetë se, në parim, pothuajse në të gjitha rastet e tjera është gjithashtu mjaft i sigurt, përveç një kushti qartësisht të pasigurt - kur bie shi ose vërehet mjegull - në këto kushte, akulli mund të rritet në mënyrë të pabarabartë dhe në vlera kritike. .

Nga rruga, nuk e kam menduar më parë, por rezulton se ky lloj kremi mund të formohet edhe gjatë fluturimit, dhe në dimër dhe në Siberinë e thatë. Fotot e mia - Unë isha një pasagjer, i ulur sipër krahut dhe u befasova shumë kur konturet e bardha të njohura filluan të shfaqen para syve të mi gjatë zbritjes. Temperatura jashtë është rreth -10.

Megjithatë, prodhuesi beson se nëse "rastet janë të ndryshme" nga ato të specifikuara në FCOM, atëherë kremi duhet të hiqet me "një procedurë të përshtatshme të miratuar".

Fatkeqësisht, ky lloj kremi ende ngre shumë pyetje dhe dyshime nga ana e pilotëve. Disa nuk besojnë fare në të, nuk e shohin derisa të fusësh hundën. Fakti është se ajo mund të shihej rrallë në teknologjinë sovjetike, dhe nëse shihej, ishte vetëm në sipërfaqen e poshtme të krahut, ku lejohet në një gamë të gjerë.

Pse ishte kështu?

Ata fluturuan, për shembull, në Tu-154, i cili pothuajse kurrë nuk mbante karburant për fluturimin e kthimit (tanking). Pas uljes, mbetën 5 ton. Ajo që është 5 tonë për Tu-154 është 3-diçka ton në rezervuarin e furnizimit (qendror), dhe dy tonë lyhen mbi tanket e krahut dhe pjesën e përparme (që gjithashtu nuk është në krahu). Çfarë është një ton karburant në krahët e Tu-154? Mos u mërzit. Ai nuk i mbushi rezervuarët aq sa për të ftohur majën e krahut.

Tani le të marrim B737NG. Ju fluturoni në të njëjtin Rimini me tanke plot në mënyrë të tillë që praktikisht të mos mbushni karburant nga Rimini, ose të mbushni karburant në minimum. Si rezultat, ju mbërrini me tanke me krahë të plotë prej 4 tonësh secila. Dhe ju fluturoni për tre orë në një temperaturë në bord prej -50 ... -60. Gjatë zbritjes, karburanti fizikisht nuk ka kohë për t'u ngrohur, si rezultat, ju futeni me taksi në parking me krahë të plotë me karburant shumë të ftohtë (-15 ... -20).

Merrni acar në krahë. Dhe pastaj akulli, dhe pastaj vetëm uji - nëse dielli ka kohë të shkrihet.

Në fakt - dhe unë kam shkruar për këtë shumë herë dhe e kam treguar me shembull personal - nuk ka asgjë të komplikuar dhe të vështirë në kryerjen e kësaj procedure ... në shumicën e aeroporteve. Siç doli, edhe në Rimini, pavarësisht nga surpriza thjesht italiane, është e mundur të bihet dakord për një dousing, për të mos përmendur Domodedovo, ku kjo është në rendin e gjërave.

Kushtet kur derdhja nuk është vetëm e dobishme, por edhe e dëmshme

Në fakt, derdhja është gjithmonë... e dëmshme.

Çfarë është një lëng kundër akullit? Ky është një mut mjaft viskoz, i cili, sipas specifikimeve, duhet të largohet nga krahu gjatë ngritjes nën ndikimin e rrjedhës së ajrit që vjen. Ku shkon ajo? Ashtu është, ai shkon në zgavrat, në mekanizmat për tërheqjen / zgjatjen e flapave, në sistemin e kontrollit të timonit, dhe nëse po flasim për përpunimin e stabilizatorit, atëherë në sistemin e tij të kontrollit.

Prandaj, derdhja për hir të derdhjes - nuk duhet të bëhet në asnjë rast!

Dhe tani kthehemi në realitetet ruse. Përpara jush është Norilsk, një rrëshqitje me dëborë dhe një temperaturë prej -40. Në kushte të tilla, depozitat e borës formohen në krah mjaft shpejt - ndonjëherë shumë të mëdha. Skipat e borës.

Ju pyesni - pra çfarë? Lërini të ujiten, çfarë ndryshimi ka, depozitimet e borës janë të papranueshme në krah!

Unë do të përgjigjem. Formalisht ke te drejte.

Si duhet të kryhet në mënyrë ideale trajtimi kundër akullit? Pranë pistës dhe me motorë të ndezur. Kjo është e nevojshme për të minimizuar kohën midis fillimit të përpunimit dhe ngritjes. Lëngu ka një kohë veprimi mbrojtës, i cili varet drejtpërdrejt nga temperatura (sa më e ulët - aq më e keqe) dhe nga reshjet (sa më shumë dhe më e lagësht - aq më keq). Si rezultat, nëse kjo periudhë tejkalohet, përpunimi mund të jetë jo vetëm i padobishëm, por edhe i rrezikshëm. Prandaj, është e nevojshme (sipas rregullave) të ripërpunohet, i cili do të fillojë me heqjen e rezultateve të të mëparshmes.

Në temperaturat -30 e më poshtë, koha e veprimit mbrojtës është Nja dy minuta.

Si ndodh në realitet? Edhe në Domodedovo, përpunimi kryhet në një distancë të konsiderueshme nga pista, dhe zakonisht nga fikur motorët. Pasi të përfundojë, duhen disa minuta për të ndezur motorët dhe për të filluar lëvizjen, dhe pak më shumë kohë për të arritur në pistë. Dhe nëse qëndroni në radhë për nisje, cila është një dukuri e zakonshme?

Dhe nëse flasim për aeroportet në pjesën e jashtme, gjithçka është e trishtuar këtu. Në shumë aeroporte, heqja e akullit është ende një burrë që spërkat një krah me një çorape. Së pari ngadalë një krah, pastaj ngadalë i dyti. Ndërsa ai është duke përfunduar të dytën, do të ishte e nevojshme të hiqni inteligjente lëngun e mbetur nga i pari dhe të filloni përsëri.

Vetëm kohët e fundit makinat moderne të përpunimit të avionëve si kjo kanë filluar të shfaqen në pjesën e jashtme.

Megjithatë, ata do të blejnë një dhe ... dhe si rezultat, së pari ata trajtojnë një krah, pastaj një tjetër .. Dhe koha e veprimit të lëngshëm llogaritet nga momenti i fillimit të trajtimit, dhe më pas duhet të bëni ende procedurat , ndizni motorët dhe drejtojeni deri në ngritje .. Për shembull, në Krasnoyarsk vozitje shumë të gjatë. Dhe ujitet me një makinë.

Në kohët e mira të vjetra sovjetike, një ventilator përdorej për të hequr rrëshqitjet e dëborës nga një avion, i cili nuk ishte asgjë më shumë se një motor reaktiv i montuar në një platformë nga një kamion. Pasi mbylli dyert, makina u ngjit lart, ndezi motorin dhe shpërtheu të gjithë borën nafig ...

Por në këto avionë, trajtimi termik nga makina të tilla është i ndaluar. Dhe metodat e tjera të "procedurës së përshtatshme dhe të miratuar", përveç zhytjes, de jure, nuk janë ofruar ende as për pilotët dhe as për ekuipazhet tokësore.

Si rezultat, pilotët vendosin të përdorin një procedurë joformale dhe të pamiratuar - "bora e thatë do të fluturojë gjatë taksimit", gjë që, si rregull, ndodh.

Sigurisht, piloti e di me siguri se nuk ka asgjë tjetër përveç borës së thatë - sepse ai e drejtoi këtë avion me një krah të pastër një orë më parë dhe e parkoi në këto kushte dhe gjatë kësaj kohe asgjë nuk ka ndryshuar.

Ose, si opsion - prisni derisa të shkrihet.

Është më e vështirë kur piloti e merr aeroplanin pas parkimit, dhe avioni është një shish dëbore. E kush dreqin e di se çfarë ndodhi në ato orë apo edhe ditë që ai kaloi në parking. Këtu, natyrisht, duhet të sforconi stafin teknik dhe veten në maksimum, në mënyrë që të jeni të sigurt se avioni do të ngrihet i pastër.

Rezultati i një procedure të tillë informale mund të jetë pikërisht videoja me të cilën filluam sot. Megjithatë, ky është i njëjti shembull kur një "procedurë e arsyeshme" ka gjetur një "aplikacion budalla". Nëse shkoni përtej procedurave dhe rregullave të përshkruara (mjerisht, ndonjëherë në ndonjë sferë, kjo ndodh, sepse rregullat, siç mund ta kuptoni tashmë, nuk janë të përcaktuara për të gjitha rastet) - duhet të jeni mjaftueshëm të përgatitur për këtë, të merrni parasysh të gjithë faktorët dhe rreziqet dhe të mos aplikoni procedurën vetëm sepse kushtet janë të ngjashme nga jashtë me ato në të cilat ju diçka e tillë... Duhet të ketë gjithmonë një analizë të plotë të kushteve specifike dhe një dialog të menduar me pjesën tjetër të pjesëmarrësve në proces.

Raste të tjera

Më shpesh, pasagjerët ndajnë foto të krahëve, të cilat tregojnë copa të vogla akulli ose bore / ngrica në rrënjë (zakonisht në pjesën e pasme). Ashtu si, pothuajse i hequr.

Formalisht, nuk duhet të ketë "faqe" të tilla. Në fakt, ato duhet të shihen ende. Unë vetë e vendosa rregull inspektimin e krahut nga kabina në dimër pasi kisha kryer kontrollin e jashtëm të avionit. Megjithatë, kjo është iniciativa ime e bazuar në "shqetësimin e situatës personale". Nga toka, zona të tilla, si rregull, nuk mund të shihen.

Sidoqoftë, unë do të them një gjë rebele - seksione të tilla të Oqeanit Arktik nuk do të ndikojnë në sigurinë, kështu që nuk duhet të shqetësoheni shumë dhe të ndjeheni si i porsalindur. Nëse i shoh, urdhëroj heqjen dhe jo vetëm për hir të sigurisë, por edhe për hir të pasagjerëve me kamera.

Sigurisht, ju mund të ndiqni thirrjen e Evgeny Petrov dhe t'i raportoni të gjitha rastet e tilla komitetit të rrethit, komitetit rajonal dhe GorONO ...

Këtu është një program kaq i shkurtër arsimor. Dhe unë do t'i kërkoja Yevgeny Petrov të përfundonte atë që filloi. Tha "A", thuaj "B". Kjo është - një histori me shembuj, që të mund të gjykoni - në cilin rast, të përshkruar më sipër, t'i referoheni.

Mos ngurroni të bëni pyetje!

Nëse keni udhëtuar ndonjëherë me aeroplan gjatë sezonit të ftohtë, ka shumë të ngjarë që kur shikoni nga dritarja përpara se të niseni, mund të keni vënë re makina speciale që spërkasin lëng kundër akullit në krahë. Pasagjerët shpesh pyesin veten pse është kaq e rëndësishme që avioni të pastrohet nga bora dhe akulli përpara nisjes. Fakti është se krahu dhe bishti i avionit kanë një formë të caktuar, për shkak të së cilës krijohet ngritja. Bora ose akulli ndryshon profilin e sipërfaqeve aerodinamike, për shkak të së cilës rrjedha e ajrit rreth tyre është e shqetësuar, gjë që sjell një humbje të konsiderueshme të ngritjes. Përveç kësaj, pesha e avionit rritet, gjë që ndikon edhe në ngritjen dhe ngjitjen e sigurt. Në vitin 2010, një avion ATR-72 u rrëzua në Tyumen. Një hetim mbi përplasjen tregoi se dështimi për të hequr akullin përpara ngritjes rezultoi në një humbje të shpejtësisë dhe një ndalim menjëherë pas ngritjes.

Rrjedha e ajrit rreth një krahu të akullt.

Nuk është sekret se pastrimi është një procedurë mjaft e shtrenjtë, dhe shumë linja ajrore përpiqeshin të kursenin sa më shumë që të ishte e mundur në të. Në fillim të vitit 2015, çmimi mesatar për përpunimin e një avioni A320 në aeroportet ruse ishte rreth 10,000 rubla pa koston e lëngut. Lëngu, në varësi të llojit, kushton nga 100 në 150 rubla për litër. Si rregull, përpunimi i avionit A320 merr 200-300 litra, dhe në kushte të pafavorshme të motit shumë më tepër.

Pas katastrofës në Tyumen, qëndrimi ndaj trajtim kundër akullit(shkurtuar AFP) ka ndryshuar. Shumica e transportuesve rusë kanë prezantuar të ashtuquajturin koncept të avionit të pastër, sipas të cilit askush nuk ka të drejtë të lëshojë një avion në një fluturim ose të tentojë të ngrihet nëse ka borë ose akull në sipërfaqet e tij kritike.

TE sipërfaqet kritike përfshijnë krahët, duke përfshirë mekanizimin e krahëve, bishtin, gypin, kërpudhat dhe hyrjet e ajrit të motorit.

Vendimin për kryerjen e trajtimit të avionit e merr komandanti së bashku me stafin teknik, ndërsa nëse mendimet për nevojën e lyerjes ndryshojnë, trajtimi vazhdon.

Metodat e ngrirjes.

Ekzistojnë tre mënyra për të pastruar një avion nga depozitat e borës dhe akullit: mekanike, ajrit-termik Dhe fizike dhe kimike.

mënyrë mekanikeështë pastrimi manual i sipërfaqeve të avionit, i ngjashëm me pastrimin e një makine. Kjo është metoda më e lirë, megjithatë, për shkak të kompleksitetit të lartë dhe gjatësisë së procesit, përdoret në mënyrë aktive vetëm në forcat ajrore.

Metoda termike e ajrit përfshin përdorimin e makinerive speciale fryrëse të bazuara në motorë reaktivë. Kjo metodë u përdor gjerësisht në BRSS, megjithatë, avionët modernë të prodhimit të huaj nuk përpunohen në këtë mënyrë për shkak të probabilitetit të lartë të dëmtimit të lëkurës.

Metoda fizike dhe kimikeështë lyerja e avionit me një lëng të veçantë, në fakt kjo metodë është më masive dhe do të diskutohet më tej. Për lyerje përdoren makina speciale, në varësi të madhësisë së avionit, edhe numri i tyre ndryshon.

Përpunimi i avionit An-124 me gjashtë makina.

Lëng kundër akullit.

Lëng shkrirës(shkurtuar POL) zakonisht është një përzierje e nxehtë e glikolit dhe ujit. Në varësi të kushteve të përdorimit dhe qëllimit të trajtimit, lloje të ndryshme të lëngjeve përdoren në formë të pastër ose të holluar me ujë në një ose një proporcion tjetër.

ekziston katër lloje të AOL:

• Lloji I: Projektuar për heqjen e akullit. Për të kursyer para, mund të hollohet me ujë. Praktikisht nuk ka asnjë efekt mbrojtës, pasi nuk ka trashës në përbërjen e lëngut;
• Lloji II: lëngu përmban trashës. Qëllimi - mbrojtja kundër kremit. Ka një kohë mjaft të shkurtër veprimi mbrojtës;
• Lloji III e ngjashme me tipin II, por me një përqendrim më të ulët të trashësuesve dhe përdoret për aeroplanët turboprop me shpejtësi të ulët të ngritjes në ngritje;
• Lloji IV– Lloji kryesor i lëngut që përdoret për kundër ngrirjes ka një përqendrim të lartë të aditivëve trashues, duke rezultuar në një periudhë më të gjatë veprimi mbrojtës.

Shumë prodhues, për lehtësinë e shërbimeve tokësore dhe personelit të fluturimit, shtojnë ngjyra në lëng, kështu që ju mund të përcaktoni vizualisht llojin e lëngut të përdorur.

POL e lyer e llojeve të ndryshme.

De-akulli dhe anti-akulli, cili është ndryshimi?

Për një ngritje të sigurt, nuk mjafton vetëm heqja e depozitave nga sipërfaqet kritike të avionit, është gjithashtu e nevojshme të parandaloni shfaqjen e tyre të mëvonshme deri në momentin e ngritjes.

Nëse ju duhet vetëm të pastroni avionin nga bora dhe akulli, përpunimi kryhet në një fazë, quhet heqjen e akullit.

Nëse kushtet për ngrirje vazhdojnë (bie borë ose shi i ngrirë), trajtimi kryhet në dy faza, ndërsa faza e dytë siguron mbrojtjen e avionit nga ngrirja deri në ngritje ( kundër ngrirjes). Lëngu kundër akullit ka një përqendrim shumë më të lartë dhe për një periudhë të caktuar kohore nuk lejon që reshjet të ngrijnë. Përveç kësaj, i shtohen aditivë trashje, gjë që lejon një kohë më të gjatë mbrojtjeje.

Trajtimi i krahut me një lëng mbrojtës.

Kohëzgjatja e veprimit mbrojtës varet nga lloji dhe intensiteti i reshjeve, temperatura e përdorur për përpunimin e lëngut. Përcaktohet nga ekuipazhi sipas tabelave të veçanta, ndërsa si kohë e fillimit merret koha e fillimit të veprimit mbrojtës dhe jo koha e përfundimit të përpunimit. Nëse ngritja nuk bëhet përpara përfundimit të veprimit mbrojtës të POL, dhe kushtet për akullim vazhdojnë, komandanti duhet të kërkojë ripërpunimin e avionit. Ky problem është veçanërisht i rëndësishëm për fushat e mëdha ajrore, ku shpesh grumbullohet një radhë e madhe për ngritje. Në shumë aeroporte të huaja, ekziston një praktikë e përpunimit të avionit menjëherë para nisjes në parkingje të pajisura posaçërisht; në Rusi, ende nuk ka parkingje të tilla në asnjë aerodrom.

Parkingje speciale për larje në afërsi të pistës (aeroporti i Cyrihut).

Siç është përmendur tashmë, trajtimi kundër akullit përdoret vetëm për t'u mbrojtur nga akulli në tokë. Gjatë ngritjes, nën ndikimin e rrjedhës që vjen, lëngu i mbetur rrjedh nga avioni. Në fluturim, ngrirja e akullit kryhet duke përdorur sisteme standarde të avionëve. Ka disa mënyra për të parandaluar ngrirjen gjatë fluturimit. Në shumicën e avionëve të pasagjerëve, ajri i nxehtë nga motorët përdoret për të ngrohur skajin kryesor të krahut, stabilizuesin dhe hyrjet e ajrit të motorit.