Цинхай тибетская железная. Поезд пекин - лхаса. Самая высокогорная железная дорога
Это самая высокогорная железная дорога в мире. «Дорога на крышу мира» — Train to the roof of the world. Соединяет административный центр Тибета — город Лхасу через Голмуд и Синин со всей остальной железнодорожной сетью страны.
Железная дорога в Тибет планировалась давно. Еще в 1958 году Мао Дзе Дун поручил рассмотреть возможность строительства железной дороги в Тибетский автономный район, несмотря на то, что опыта строительства железных дорог в таких, без преувеличения, экстремальных условиях тогда не было ни у кого.
Работы по первой очереди строительства Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали начались в 1960 году. К 1962 году была полностью разработана и утверждена документация. Строительство велось силами заключённых — таким образом выполнялась задача максимально сократить расходы. В 1979 году в Голмуд пришла железнодорожная колея. Строительство дороги дальше в горы хоть и было утверждено, но осложнений здоровья заключённых-строителей, связанных с кислородным голоданием, а так же тот факт, что значительная часть дороги будет проложена в условиях вечной мерзлоты, заставили остановить строительство.
В первые годы, участок Синин-Голмуд использовался исключительно военными, и лишь в 1984 году, он открылся для пассажирского движения. На этом строительство железной дороги к столице Тибета остановилось более, чем на 10 лет…
В второй половине 90-х, правительство страны дало поручение скорректировать трассу проектируемой линии, а так же провести новые исследования в плане экономической целесообразности её возведения. Результатом этого стал тот факт, что в феврале 2001 года, китайский госстрой одобрил продолжение строительства магистрали, объявив его завершение одним из государственных приоритетов.
29 июля 2001 года из двух концов, из Лхасы и из Голмуда отряды строителей выдвинулись навстречу друг-другу. В это же время, участок первой очереди, Синин-Голмуд подвергся серьёзной модернизации: был проведён капитальный ремонт некоторых инженерных сооружений, обновлена сигнализация, что позволило существенно увеличить пропускную способность участка.
15 октября 2005 года, строительство железной дороги было завершено. Несмотря на то, что данное событие весьма широко освещалось в прессе, в том числе и в мировой, для Тибета это еще не означало наличия прямой связи по рельсам со всем остальным миром: строители запросили еще несколько месяцев для обкатки и отладки работы линии. Это продолжалось еще 15 месяцев.
И наконец 1 июля 2006 года открылось регулярное пассажирское движение на всей Цинхай-Тибетской магистрали. Весь путь от Пекина до Лхасы занимает 48 часов.
С технической точки зрения, строительство второй очереди дороги было крайне сложно. 80% дороги проходит на высоте более 4000 метров над уровнем моря, из них, 160 километров на высотах 4000 — 4500 метров, 780 километров на высотах 4500 — 5000 метров и 20 километров линии проходит на высоте более 5000 метров.
Высочайшая станция железной дороги — Тангула-Пасс. Она расположена на высоте 5068 метров над уровнем моря. Это — самая высоко расположенная железнодорожная станция в мире. Недалеко от неё поезда проходят высочайшую точку маршрута — 5072 метра.
Высочайшая станция железной дороги - Тангула-Пасс
Рядом со станцией нет ни города, ни посёлка. Поезда здесь останавливаются нечасто, при этом пассажирские вагоны всегда остаются закрытыми — выходить на платформу пассажирам запрещено: ведь на такой высоте процент кислорода в воздухе составляет от 60% до 40% по сравнению с уровнем моря. А человек без специальной акклиматизации и подготовки может почувствовать себя плохо на такой высоте. Когда проходила торжественная церемония открытия магистрали, многим журналистам потребовалась медицинская помощь. Медицинские работники сопровождают пассажирские поезда и сегодня.
Другая серьезная проблема, с которой столкнулось строители, была вечная мерзлота. В таких условиях расположено 640 километров линии. При этом, стоит отметить, что вечная мерзлота в Тибете особенная, высокогорная. Она имеет некоторые отличия, от столь привычной нам вечной мерзлоты в северных широтах. Тем не менее, для решения проблем, возникавших при строительстве, были приглашены российские инженеры, ведь у нашей страны есть немало опыта по сооружению железных дорог в схожих геологических условиях, прежде всего, во время строительства Байкало-Амурской магистрали. Пригодился и опыт наших инженеров во время прокладки тоннелей. На Цинхай-Тибетской магистрали расположен самый высокогорный тоннель в мире, на высоте 4905 метров, а самый длинный тоннель — более 3300 метров на высоте 4264 метра за 80 километров от конечного пункта — Лхасы.
Часто в здешних местах происходят и бури. В некоторых случаях, скорость ветра может достигать 150 километров в час. Половина магистрали расположена в сейсмоопасной зоне: тут наблюдаются землетрясения, силой 8 и более баллов.
Технические характеристики линии: протяжённость 1142 километра, 965 километров на высоте более 4000 метров, максимальные уклоны 20 тысячных, минимальные радиусы кривых 600 метров, вертикальных — 800 метров. Расчётная скорость движения 100 километров в час. 7 тоннелей и 675 мостов, общей протяжённостью почти 160 километров. Линия однопутная с разъездами, не электрифицированная. Но при этом, сделаны заделы под возможную электрификацию линии в будущем, а так же под увеличение скоростей.
Отдельной строкой реализации проекта была экология. Значительная часть мостов, расположенных на линии сделана для беспрепятственного прохода под ними животных. Так же использованы и технологии шумопоглащения.
Пассажирские вагоны были специально разработаны фирмой «Бомбардье» по заказу Китайских железных дорог. Вагоны полностью герметичны, рассчитаны на скорость движения до 120 км/ч. В вагонах три класса: сидячий, плацкарт и люкс. Надписи везде продублированы на тибетском, китайском и английском языках. Под каждым пассажирским местом расположен разъём для подключения кислородной трубки и пульт управления кислородом. При внезапной разгерметизации автоматически откидываются индивидуальные кислородные маски. Дизельный локомотивы для линии произведены в Пенсильвании на заводах концерна General Electric.
Источник статьи: http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281
Это самая высокогорная железная дорога в мире. "Дорога на крышу мира" - Train to the roof of the world. Соединяет административный центр Тибета - город Лхасу через Голмуд и Синин со всей остальной железнодорожной сетью страны.
Железная дорога в Тибет планировалась давно. Еще в 1958 Мао Дзе Дун поручил рассмотреть возможность строитества железной дороги в Тибетсткий автономный район, несмотря на то, что опыта строительства железных дорог в таких, без преувеличения, экстримальных условиях тогда не было ни у кого.
Работы по первой очереди строительства Цинхай-Тибетской железнодорожной магистрали начались в 1960 году. К 1962 году была полностью разработана и утверждена документация. Строительство велось силами заключённых - таким образом выполнялась задача максимально сократить расходы. В 1979 году в Голмуд пришла железнодорожная колея. Строительство дороги дальше в горы хоть и было утверждено, но осложнений здоровья заключённых-строителей, связанных с кислородным голоданием, а так же тот факт, что значительная часть дороги будет проложена в условиях вычной мерзлоты, заставили остановить строительство.
В первые годы, участок Синин - Голмуд использовался исключитено военными, и лишь в 1984 году, он открылся для пассажирского движения. На этом строительство железной дороги к столице Тибета остановилось более чем на 10 лет...
В второй половине 90-х, правительство страны дало поручение скорректировать трассу проектируемой линии, а так же провести новые исследования в плане экономической целесообразности её возведения. Результатом этого стал тот факт, что в феврале 2001 года, китайский госстрой одобрил продолжение строительства магистрали, объявив его завершение одним из государственных приорететов.
29 июля 2001 года из двух концов, из Лхасы и из Голмуда отряды строителей двинулись навстречу друг-другу. В это же время, участок первой очереди, Синин - Голмуд подвергся серьёзной модернизации: был проведён капитальный ремонт некоторых инженерных сооружений, обновлена сигнализация, что позволило существенно увеличить пропускную способность участка.
15 октября 2005 года, строительство железнодой дороги было завершено. Несмотря на то, что данное событие весьма широко освещалось в прессе, в том числе и в мировой, для Тибета это еще не означало наличия прямой связи по рельсам со всем остальным миром: строители запросили еще несколько месяцев для обкатки и отладки работы линии. Это продолжалось еще 15 месяцев.
И наконец 1 июля 2006 года открылось регулярное пассажирское движение на всей Цинхай-Тибетской магистрали. Весь путь от Пекина до Лхасы занимает 48 часов.
С технической точки зрения, строительство второй очереди дороги было крайне сложно. 80% дороги проходит на высоте более 4000 метров над уровнем моря, из них, 160 километров на высотах 4000 - 4500 метров, 780 километров на высотах 4500 - 5000 метров и 20 километров линии проходит на высоте более 5000 метров.
Высочайшая станция железной дороги - Тангула-пасс. Она расположена на высоте 5068 метров над уровнем моря. Это - самая высоко расположенная железнодорожная станция в мире. Недалеко от неё поезда проходят высочайшую точку маршрута - 5072 метра.
Рядом со станцией нету ни города, ни посёлка. Поезда здесь останавливаются нечасто, при этом пассажирские вагоны всегда остаются закрытыми - выходить на платформу пассажирам запрещено: ведь на такой высоте процент кислорода в воздухе составлет от 60% до 40% по сравнению с уровнем моря. Когда проходила торжественная церемония открытия магистрали, многим журналистам потребовалась медицинская помощь. Мединицнские работники сопровождают пассажирские поезда и сегодня.
Другая серьезная проблема, с котрой столкнулось строители, была вечная мерзлота. В таких условиях расположено 640 километров линии. При этом, стоит отметить, что вечная мерзлота в Тибете особенная, высокогорная. Она имеет некоторые отличия, от столь привычной нам вечной мерзлоты в северных широтах. Тем не менее, для решения проблем, возникавших при строительстве, были приглашены российские инженеры, ведь у нашей страны есть немало опыта по сооружению железных дорог в схожих геологических условиях, прежде всего, во время строительства Байкало-Амурской магистрали. Пригодился и опыт наших инженеров во время прокладки тоннелей. На Цинхай-Тибетской магистрали расположен самый высокогорный тоннель в мире, на высоте 4905 метров, а самый длинный тоннель - более 3300 метров на высоте 4264 метра за 80 километров от конечного пункта - Лхасы.
Часто в здешних местах происходят и бури. В некоторых случаях, скорость ветра может достигать 150 километров в час. Половина магистрали распожена в сейсмоопасной зоне: тут наблюдаются землятрясения, силой 8 и более баллов.
Технические характеристики линии: протяжённость 1142 километра, 965 киметров на высоте более 4000 метров, максимальные уклоны 20 тысячных, минимальные радиусы кривых 600 метров, вертикальных - 800 метров. Рассчётная скорость движения 100 километров в час. 7 тоннелей и 675 мостов, общей протяжённостью почти 160 километров. Линия однопутная с разъездами, неэлектрофицированная. Но при этом, сделаны заделы под возможную электрофикацию линии в будущем, а так же под увеличение скоростей.
Отдельной строкой реализации проекта была экология. Значительная часть мостов, расположенных на линии сделана для беспрепятственного прохода под ними животных. Так же использованы и технологии шумопоглащения.
Пассажирские вагоны были специально разработаны фирмой "Бомбардье" по заказу Китайских железных дорог. Вагоны полностью гермитичны, рассчитаны на скорость движения до 120 км/ч. В вагонах три класса: сидячий, плацкарт и люкс. Надписи везде продублированы на тибетском, китайском и английском языках. Под каждым пассажирским метом расположен разъём для подключения кислородной трубки и пульт управления кислородом. При внезапной разгермитизации автоматически откидываются индивидуальные кислородные маски. Дизельный локомотивы для линии произведены в Пенсильвании на заводах концерна General Electric.
Вагон-ресторан.
Идея посетить Тибет будоражила воображение давно, и решающей причиной реализации задумки была возможность проехать по Цинхай-Тибетской железной дороге. Каждый из огромной армии железнодорожников иногда становится и потребителем услуг родного транспорта, поэтому было интересно посмотреть на заморское чудо - самую высокогорную железную дорогу в мире.
Еще до отъезда нам выслали в электронном виде проездные документы: небольшой (размером с сигаретную пачку) билет розового цвета, из которого можно было (большинство текста набрано по-китайски) понять только дату, время, номер поезда, вагона, места, станцию отправления и прибытия и его стоимость. Идентифицировать свой билет можно было по указанному внизу слева номеру паспорта. Сами билеты нам должны были выдать по приезду, но об этом позднее.
Итак, чемодан, аэропорт, самолет и трансфер на железнодорожный вокзал Пекина (всего их пять, четыре из которых носят название частей света – южный, северный, восточный и западный). Пекинский вокзал расположен в центре столицы, и огромная привокзальная площадь встретила нас не просто обычной вокзальной сутолокой, а толпой народа, сквозь которую мы протискивались, следя за передвижениями гида.
Он велел нам отдать ему паспорта и отошел с ними к небольшому павильону, расположенному перед собственно зданием вокзала. В кассовом окне он поставил печати на оригиналы билетов и вернул нам их вместе с нашими паспортами. Он велел нам крепко держать их в руках и не терять. Далее в толпе таких же пассажиров мы прошли через вертушку, предъявив паспорт с билетом контролеру. Практически сразу попадаем в открытые двери вокзала, войти в которые можно только через «просветку» багажа, как в любом аэропорту. Ставим вещи на ленту, туда же идет ручная кладь – хвала здравому смыслу, обувь и куртки снимать не надо. Снова проверяют билет, и вот мы уже в святая святых – на самом вокзале! Здесь следует объяснить, что без билета не только проехать, но и пройти на вокзал невозможно, проверка достаточно серьезная! Система безопасности, действующая в Китае на транспорте, подразумевает нахождение на территории железной дороги только «целевой аудитории» – пассажиров. Приехал-уехал, или ожидаешь своего поезда, а остальным на вокзале делать нечего - никого не пропустят. И действительно, строгие контролеры зорко смотрят документы. У гида специальный билет для провожающего. Для справки: вокзал может вместить 8 000 человек одновременно, а его архитектура имеет одновременно традиционный и современный стили.
Далее начинается следующая аттракция – надо найти на табло (не вся информация имеет английский подстрочник) номер своего поезда, рядом с которым будет указан номер… зала ожидания. Наш зал был на первом этаже и оказался переполнен, о том, чтобы присесть, речи не шло, собственно и встать с вещами среди пассажиров было проблематично. Гид сгруппировал нас возле себя и сказал, чтобы мы следили за ним. Большой зал с высоким потолком буквально окутал нас шумом и гамом, что уж говорить, что объявления были для нашего слуха бесполезны. Через полчаса стояния, зажатые среди своих и чужих чемоданов, мы ощутили следующий шок – повставали с мест и с пола все, кто до этого там сидел и лежал. Это движение означало начало пропуска на платформу для посадки. И здесь снова - контролер и вертушка, протиснувшись через которую мы попадаем в переход и бежим за всей толпой, далее вниз по лестнице, проход по тоннелю, подъем по лестнице вверх – и мы у цели – вот наш поезд. Находим свой вагон, проводник сверяет паспорта с билетами, и мы идем в вагон.
Тут выясняется, что одна из нас имеет билет в другом купе, а с нами едет на верхней полке китайский дедушка. Наш гид ведет с ним переговоры о возможности обмена. Хитрый дедушка выторговывает нижнюю полку, в противном случае он не согласен покидать наше купе. И заодно делает вид, что не знает, что стоимость нижней и верхней полки разные. Ну что ж старость надо уважать, и мы благодарим дедушку за его доброту.
Само купе в китайском поезде оказалось сродни нашему, минусом было лишь отсутствие рундука для багажа. Нижние полки не поднимались, имели свободное пространство, но при этом высота от пола с трудом позволяла втиснуть туда среднестатистический чемодан. Мы едва успели разместить багаж, как поезд тронулся, то есть вся процедура посадки уложилась в минут 20-25 после старта из зала ожидания. Вот откуда такой темп у китайцев, за которыми мы едва поспевали.
Придя в себя после такого испытания, мы осматриваем купе и обнаруживаем большой термос. Вскоре приходит проводница и забирает у нас билеты (с магнитной полосой) на бумажном носителе и выдает в обмен на них пластиковые карточки. Формальности соблюдены, и мы можем изучать вагон, осваивая территорию суточного проезда.
Здесь новое открытие: в отличие от наших поездов купейный вагон имеет не наших 9 стандартных купе, а 8. В высвободившемся пространстве обустроены три раковины, что очень удобно и решает вопрос вечно занятого туалета в пути. К слову сказать, туалеты, расположенные со стороны рабочего и нерабочего тамбуров, разные – один с высоким унитазом (европейского типа), а другой с напольным, или «чашей генуя» (азиатского типа).
Самым удивительным были широкие тамбуры и переходы из вагона в вагон, не чета нашим узким и неудобным. С нерабочей стороны, кроме туалета, также имеются три раковины.
А еще есть комната проводника и комната для хранения багажа. С рабочей стороны вагона также было небольшое отделение для проводника и кипятильник, в котором мы наполнили термос горячей водой. По ходу следования периодически проезжала тележка с предложением упакованных фруктов и горячей пищи из вагона-ресторана.
Остановка, где нам надо было выходить, не была конечной, и мы беспокоились, чтобы не проехать, и напрасно. Проводница за полчаса до прибытия вернула нам бумажные билеты, забрав пластиковые карточки. У вагона нас не встречали, и мы, предупрежденные об этом, спустились с платформы вниз. Там снова проверка билетов и встречающий нас гид, у которого мы поинтересовались, что будет, если ты не предъявишь на выходе билет. Ответ был краток – заплатишь за проезд и плюс штраф.
Через несколько дней нам предстояло уже более длительное путешествие по железной дороге: мы должны были проехать из городу Чэнду до Лхасы (столицы Тибета) по той самой знаменитой высокогорной дороге. Время в пути – 48 часов.
Стресс начался уже на привокзальной площади, которая была забита людьми, как во время демонстрации. Местный гид выдал нам билеты, пермиты (специальные разрешения для посещения Тибета), и пожелал нам счастливого пути. Конечно, у нас уже был пекинский опыт, но там нас вел гид, и мы рассчитывали, что и здесь нас доведут до вагона и посадят, удостоверившись, что российские туристы благополучно отбыли. Девушка не говорила по-русски, а тараторила по-английски и, хотя ее речь была вполне внятной, ступор не позволял сразу оценить ситуацию. Мы начали волноваться, спрашивая ее раз за разом, как найти свой поезд. Мы, конечно, справились, и это даже стало неким приключением. Здесь все было по уже известному пекинскому сценарию – сканер багажа, проверка билетов, информационное табло, поиск зала ожидания. Времени до отправления у нас было достаточно, и к счастью, нам даже удалось занять свободные места. В глубине зала ожидания были своеобразные гейты-проходы с номерами, а рядом табло с указанием, через какие ворота будет посадка. Мы определили свои ворота, заодно отметив большую группу тибетцев, которые возвращались домой, и от радости пели хоровые песни.
К расположенным рядом с нашими воротам уже змеился народ, по времени их поезд должен был отправиться уже через 10 минут, но никого еще не пускали, и все терпеливо ждали «сим-сим, откройся». После недолгих размышлений, мы решили, что в состоянии постоять полчаса, но быть первыми при входе и двинулись ближе к тибетцам. Нас запустили за двадцать минут до отправления, и какой же это был бег с препятствиями!
Все прояснилось позже, у милых тибетцев были билеты в общий вагон, возможно, без мест, и они спешили занять лучшие из них, чтобы 2 дня ехать в относительном комфорте. В общем, как только мы разместились в купе, поезд плавно тронулся.
В дополнение к сказанному этот вагон удивил LCD-мониторами в изножье каждого спального места. Однако к слову сказать, экраны за весь путь следования так и не ожили, а вода в умывальнике присутствовала только в первую половину дня. Поезд сообщением Чэнду –Лхаса относится к поездам типа экспресс с максимальной скоростью в 140 км/час. Его отличительная особенность – минимальное количество остановок, что объективно объяснимо загруженностью пассажиров на весь маршрут от начальной до конечной станции. Вагон – мягкий спальный, при этом при наличии одноразовых тапок сервиса в виде полотенца и мыла не предусмотрено.
Мы, конечно, читали, что поезд по дороге преодолевает высоту в 5000 м над уровнем моря, но выданные нам анкеты слегка шокировали. Небольшой листок бумаги представлял собой некую страховочную для железной дороги расписку каждого пассажира, что принятое им решение следовать поездом в район высокогорного плато является добровольным и осознанным, что со здоровьем у тебя все в порядке, и ты понимаешь, что делаешь это на свой страх и риск.
Подписав такой приговор, мы притихли: собственно мы рассчитывали, что таким образом акклиматизация пройдет легче из-за постепенного вхождения в высокогорье Тибета и его столицу на высоте 3600 м н.у.м.
Первый день пути мы просто проспали, готовя себя к высотному перепаду. Ночью проснулась от головной боли, выглянула в окно и ахнула – белым-бело, а ведь выезжали - было +25 градусов. Возле купе проводников есть приборная панель, на которой угадываются показатели высоты над уровнем моря. Еще бы голова не болела – 4200!
Сразу становится ясно, что мы в Поднебесной, а голая статистика подтверждает, что почти 1000 км пути пройдет на этой высоте! Еще вечером обследовали некую коробочку в изголовье, оказавшуюся индивидуальным прибором для подачи кислорода. Воздух в Тибете разряженный, и чтобы оказать содействие пассажирам в борьбе с «горняшкой» в вагоны подается кислород (централизованно, через кондиционеры). Его поступление было ощутимо даже на слух – этакое шипение. Для особо страждущих имеются индивидуальные трубки, которые можно вставить непосредственно в нос. Жаль, что в вагоне не было внятного расписания, и мы не смогли понять, когда проехали самую высокую точку на Цинхай-Тибетском пути в 5200 м н.у.м (перевал Танггула), а также самый высокогорный тоннель в мире – тоннель Фэнхошань (на 4900 метрах) протяженностью 1338 метров.
Утро следующего дня встретило степными видами за окном со скудной желто-зеленой растительностью. Дорога из Чэнду в Лхасу идет петлей, первоначально это двухпутка, переходящая потом в однопутку.
Мы уже едем по территории мерзлоты, или криолитозоне, и именно это стало самой большой проблемой при строительстве дороги. Чтобы укрепить железнодорожное полотно, верхний слой почвы, «плывущий» летом, засыпали большим количеством камня и щебня, а многие участки просто подняты на мосты.
Именно эти мосты сопровождали нас на всем пути, особенно красиво они смотрятся на поворотах. Потом я прочитала в интернете, что при строительстве этой дороги был использован российский опыт в условиях вечной мерзлоты. За окнами проплывают безлюдный пейзаж и редкие строения, мы гадаем, кто в них живет и с какой целью они вообще построены здесь, в степи.
Рядом с одинокими домами обязательно устроена солнечная батарея, которую мы безуспешно пытаемся сфотографировать. Тут выясняется, что окна тонированы защитным ультрафиолетовым слоем, чтобы спасти от яркого света солнца. Сей факт не позволяет сделать достойные фотографии, а поснимать было что! Откосы железнодорожного полотна покрыты сеткой или узорно выложенными камнями. Высокие опоры мостов возносят поезд над землей, вдоль пути вырастают сперва холмы, а потом появляются и горы с заснеженными шапками вершин. Появляются тоннели, остановок практически нет, и невозможно определить, что там за бортом. Ощутимо болит голова, но это не мешает нам перекусить, и выскочить на улицу, когда поезд сделал-таки остановку. Это была станция Na Qu на высоте 4500 м, о чем свидетельствовал платформенный указатель. После этой станции виды за окном стали потрясающими, да еще усиленные появившимся солнцем. Не отрываясь от окна, забыв про головную боль, мы наслаждались великолепными видами гор. Появляются яки, овцы, над землей парят какие-то птицы, скачет по степи заяц. В нашем вагоне, кроме нас еще троица голландцев, и мы оккупируем окна коридора, любуясь красотами. Через какое-то время из купе высыпали и китайцы, они «наблюдают за наблюдающими», то есть за нами, оценивая нашу восторженность с удовлетворением. Снимаю шляпу перед трудовым подвигом китайцев и уже не удивляюсь, что при строительстве железной дороги были не забыты и животные, чьи традиционные миграционные пути она пересекла. Для решения этих экологических проблем были устроены специальные проходы для животных.
Точно по расписанию мы прибыли на конечную станцию Цинхай-Тибетской железной дороги – в столицу Тибетского автономного района Китая, город Лхасу.
На выходе из вокзала – традиционная проверка билетов, но не только. Без пермитов на территорию Тибета вас не е пустят, здесь с этим строго. Вокзал Лхасы архитектурно решен в типичном тибетском стиле, имеет 5 этажей (так написано в интернете), но я сразу же задалась вопросом, зачем такое большое здание для вокзала с 6-7 парами поездов, ведь в Китае вокзалы используются строго функционально, и после прибытия поездов, этот вокзал быстро пустеет до следующего поезда.
А может, построено с перспективой? Ведь строительство железной дороги продолжается и скоро из Лхасы туристы смогут попасть не только в Шигацзе, но и в столицу Непала (Катманду), а также в индийскую Калькутту.
Добраться до Тибета не так просто, как может показаться. Для начала надо получить разрешение. Оно даётся ровно на то время, на которое вы забронируете тур. Просто так приехать в Тибет нельзя. Цены на туры кусаются. Мы за троих заплатили 1800 долларов за 3 дня. Это за индивидуального гида, разрешение на въезд, билеты на поезд и билеты в храмы. Всё. Хороший отель – ещё минимум 150 долларов в сутки за номер. Фактически вы платите за разрешение на въезд и гида.
Как власти Китая объясняют, почему иностранцам надо делать разрешение, чтобы поехать в Тибет? Очень просто: "Тибет – это специфический регион Китая".
Поэтому Госсовет Китая (правительство) решил, что
Исходя из народных традиций и культурного наследия;
. по требованиям охраны окружающей среды;
. исходя из особенностей трафика и приемных возможностей туристической инфраструктуры
граждане, не являющиеся гражданами Китая, должны получать разрешение на въезд в Тибет.
Вот так! То есть дело вовсе не в том, что ты можешь развернуть баннер "Свободу Тибету!" и кричать "Далай-ламу – в президенты!". Скорее всё дело в том, что иностранцы привыкли везде срать. Загадили все реки и воздух Китая, все подъезды уже обоссали! Поэтому в Тибет – только с разрешения! Это же последний чистый клочок земли.
Кстати, иностранным дипломатам и журналистам ездить в Тибет в качестве туристов нельзя. Им нужно получать особое разрешение. Без гида в Тибет тоже отправиться нельзя. В регион можно попасть только в составе туристической группы (даже если ты едешь один).
До Лхасы надо либо лететь на самолёте, либо ехать на поезде. Ну, можно ещё на машине ехать, но это вообще жесть. Кстати, если ты иностранец, то формально ты вроде бы не можешь попасть в Тибет за рулём автомобиля, только в качестве пассажира (и, опять же, члена туристической группы). Хотя прецеденты такие были.
Основная проблема тут в высоте. Лхаса находится на высоте 3490 метров. Поезд преодолевает перевал Танг-Ла на высоте 5072 метра (наивысшая точка этой железной дороги), и многие на нём умирают от горной болезни. Есть ещё одна проблема: чтобы пассажирам было комфортно, в поезд подаётся кислород. Говорят, из-за этого организм потом плохо проходит акклиматизацию, так как за сутки в поезде подсаживается на кислород. В общем, все комнатные эксперты в интернете настоятельно не рекомендуют ехать на поезде.
Но ведь это самая высокогорная железная дорога в мире! Как можно пропустить такое чудо? И мы поехали на поезде. Тут надо отметить ещё один момент. В разгар туристического сезона купить билеты на поезд практически невозможно. Их надо доставать! У вас должен быть специальный человек, который в последний момент достанет вам билет. В процессе доставания билета цена может увеличиться в два раза – конечно, всё это неофициально.
Билеты нам доставили за день до отправления поезда. Итак, поехали!
01. Главный вокзал Синина, отсюда на поезде до Лхасы ехать 21 час! По размеру вокзал примерно как аэропорт Внуково.
02. Билеты нельзя купить онлайн. Точнее, купить можно, но потом с номером брони и документами надо обязательно подойти в кассу и забрать их. Чтобы получить билеты, надо показать разрешение на въезд в Тибет. В общем, процесс примерно такой, как при покупке билетов на поезд из Москвы в Калининград (правда, у нас разрешение на проезд дают не российские власти, а литовские).
03. Билеты мы получили заранее. Ливрея у обычных вагонов такая же, какая была у нас при Союзе. Сами вагоны, конечно, новые.
04. Зал ожидания на вокзале. Как вам? Чтобы войти в вокзал, надо показать билеты, паспорт и разрешение. Всё это отсканируют, потом вас досмотрят и только потом пропустят в здание. Никакие провожающие и встречающие не имеют права входить в вокзал.
05. Поскольку Синин – это ворота в Тибет, а Тибет – это Китай, на вокзале по всем экранам показывают, как товарищ Си Цзиньпин объезжает войска. Ролики идут на всех экранах без остановки, да и повод есть – 90 лет армии КНР. 
06. Пора на поезд! На платформу пускают непосредственно перед его отправлением.
07. Поезд в Лхасу дополнительно декорирован. Смотрите, какая красота!
08. Поезд до Лхасы идёт 21 час. Вагоны есть трёх классов: сидячий, мягкий спальный и жёсткий спальный. С сидячим всё понятно, компоновка кресел 3+2. 
09. Мягкий спальный – это аналог нашего купе. 4 полки, постель. Из-за того, что нет верхних полок для багажа, между полками больше места. И купе кажется просторнее, чем наши. В каждом купе есть розетка.
10. Если вы решите повторить мой подвиг с поездкой по железной дороге, то я настоятельно рекомендую вам брать билеты на вечерний поезд. В начале дорога не очень красивая: степь да степь кругом. А вот под утро, часов в 9, начинается перевал Танг-Ла высотой более 5000 метров. Вот это уже красиво. Пассажиры утренних поездов всей этой красоты не видят, так как преодолевают перевал ночью.
11. Снег! 
12. Около каждой полки есть клапан подачи кислорода. 
13. Пейзажи
14. Вагон-ресторан, слева в ящиках свежий салат растёт.
15. Вдоль железной дороги идёт автомобильная, по ней медленно тащатся гружёные фуры. По моим ощущениям, 80% всего транспорта – это грузовики. К слову о том, что кто-то может захотеть поехать в Тибет на машине.
16. Архитектура высокогорных населённых пунктов примитивна и уныла.
17. В основном это какие-то вагончики и палатки, стоящие в грязи.
18. Вернёмся в наш поезд. Из удобств есть туалет. По моим ощущениям, во время движения его не моют, так что чем дальше, тем острее ароматы. Спать около туалета сложно из-за резкого запаха.
19. В каждом третьем вагоне есть туалет для инвалидов! Он просторный и почище, так как в него мало кто ходит.
20. Вдоль дороги чуть ли не через каждый километр стоят будки с надписью "Народная охрана дороги". В каждой будке сидит солдат и отдает честь проезжающим поездам. Этих будок реально очень много, не очень понятно, зачем они. Может быть, опасаются диверсий? 
21. Хотя, возможно, это железнодорожники, а не солдаты.
22. В некоторых местах будок нет, поэтому чувак в форме приезжает к путям на машине и вместо того, чтобы отдавать честь, говорит по телефону.
23. Красиво
24. Как я уже сказал, в поезде есть вагон-ресторан. Но это не всё! Вы когда-нибудь видели в поезде вагон-караоке? Вот! А он тут есть! Целый вагон безудержного веселья. Здесь можно купить бухла и попеть любые песни.
25. Несмотря на то, что на высоте пить алкоголь настоятельно не рекомендуется, местный народ ужирается в хлам.
26. Сколько надо пива, чтобы ужраться? Тут надо учитывать, что крепость китайского пива обычно 3-4 градуса, так что нужно очень постараться.
27. Поезд, кстати, неплохо декорирован.
28.
29. А за окном пасутся бараны.
30. И яки! Як тут главное животное, их какие-то несметные стада. Никогда я ещё не видел столько яков. Говорят, кстати, что на Тибете половина блюд приготовлена на основе мяса яка (как сказать по-русски, "ячатина"?).
31. В сидячем классе народ тоже квасит.
32.
33.
34. Поезд постепенно снижается, и снег пропадает, начинаются зелёные луга.
35. В сидячих вагонах нет розеток, так что народ заряжает свои гаджеты около умывальников через многочисленные удлинители и пауэрбанки.
36. За окном строят новое шоссе! Стройка только началась, но где-то уже начали делать эстакады и тоннели.
37. Я так понимаю, это защита, чтобы зимой не заметало пути? А что за сетка из камней на переднем плане? Зачем она?
38. Остановок немного, и пользуются ими в основном местные. У туриста сойти на полустаночке не получится, потому что китайцы всё продумали! Как только вы садитесь в поезд, у вас изымают билет, а вместо него дают пластиковую карточку с номером вашего места. Чтобы выйти на любой станции следования поезда, надо показать билет! А нет билета – нет выхода в неположенном месте! Билет возвращают вам непосредственно перед прибытием на вашу остановку. Вот так! В общем, всё строго.
39. Местный народ тащит с собой какие-то гигантские тюки. Вообще непонятно, как они передвигаются с ними на такой высоте. Неподготовленному человеку дышать тяжело. В Китае очень распространена трудовая миграция. Люди постоянно ездят на работу в более развитые регионы, то есть с запада на восток страны. Они вынуждены таскать с собой огромное количество скарба, с помощью которого они обустраиваются на новом месте. Например, они могут возить с собой матрасик, на котором спят на стройке, куда они нанялись работать.
40. Интерьер сидячего вагона
41.
42. За окном невероятная красота! 
43. Ехать стоит только ради пейзажей. Сидишь и постоянно снимаешь в окно.
44. Ну не чудо ли? А вокруг пасутся яки!
45.
46. На каждом столбе камеры! А вы как хотели? Непростой район.
47.
48.
49. Минутка рекламы моего хорошего друга! Помните Мойшу из Нью-Йорка? Он работал папарацци, и я делал о его нелёгком деле. Кстати, если не читали, обязательно почитайте, он крутой. Так вот, Мойше надоело бегать по Нью-Йорку за звёздами, и он решил продавать чай! Чай очень хороший, доставляют по всему миру. Если кто-то из моих читателей в теме, то запомните сайт . Тем более если вы живёте в США. Насладиться чёрным чаем в поезде не так просто: на высоте вода не нагревается до 100 градусов, и чёрный чай сложно заварить. 
50.
51. Под утро местные алкаши начали играть в карты. Китайцы – очень большие фанаты карточных и азартных игр, это весьма частое времяпрепровождение. При этом азартные игры на деньги в Китае, естественно, запрещены, но всё равно все играют, всем давно плевать.
52. Тучи сгустились над нашим поездом.
53. Сколько же тут яков! 
54. А что с питанием? Ну, во-первых, есть вагон ресторан – это вы уже поняли. А во-вторых, по вагонам постоянно ходят проводницы с тележками.
55. Продают всякое малосъедобное барахло вроде шоколадок и чипсов, а также газировку. Очень рекомендую брать еду с собой.
56. Под утро едет тележка с молоком.
57. Это всё стройка дороги намечается. Скоро в Тибет проведут скоростное шоссе!
58.
59.
60. В отличие от российских поездов, умывальник в Китае не в туалете, а отдельно, прямо рядом с тамбуром вместо одного из купе. Очень удобно: когда утром все идут чистить зубы, не надо стоять в очередь в туалет.
61. В каждом вагоне есть бесплатный кипяток.
62.
63. Подъезжаем к Лхасе.
64. Ведётся активное строительство исторического и культурного наследия.
65. Поезда очень чистые, везде ковры! А ещё двери между вагонами всегда открыты, и можно спокойно ходить. Кстати, сцепки герметичные, ничего не шумит. Можно стоять в тамбуре и шёпотом разговаривать.
66.
67. Ещё одна станция. 
68. Надпись на дороге: "Будем вести строительство образцовым образом, чтобы сохранить последний чистый участок земли в мире!"
69. На каждой станции стоят люди в форме и следят за порядком
70. Пассажиры выстраиваются в аккуратные очереди.
71.
72. И вот он, вокзал Лхасы! Огромный!
73. Иностранцам надо зарегистрироваться в полиции. Ещё раз проверяют разрешение и сканируют паспорта.
74. Завтра начну рассказывать вам про Тибет! Что интересно? 
Герметичные вагоны, индивидуальные кислородные маски для каждого пассажира, специально разработанные локомотивы, бесконечные эстакады на вечной мерзлоте, десятки безлюдных станций на фоне заснеженных горных пиков — все это уникальная Цинхай-Тибетская железная дорога. Всего за пять лет и три с половиной миллиарда долларов в Китае построили магистраль длиной в 1150 километров, соединившую «Крышу мира» с основной территорией страны.
Еще в начале 1920-х революционер Сунь Ятсен в своем программном «Плане реконструкции Китая» предложил построить в стране около 100 000 километров новых железных дорог, в числе которых были и линии на Тибетском нагорье. По объективным причинам к идее «отца нации» смогли вернуться только в 1950-е годы при председателе Мао. Проект железной дороги в столицу Тибета Лхасу был утвержден к 1960 году, однако ее строительство было заморожено почти на полтора десятилетия — Китай с трудом пожинал плоды «Большого скачка».
Только в 1974 году возведение первого участка будущей магистрали, от столицы провинции Цинхай города Синин к Голмуду уже на Тибетском нагорье, возобновилось. 814 километров железной дороги силами армии и заключенных построили за пять лет, к 1979 году, но пассажирское движение открылось здесь только в 1984-м.
Работа над вторым, высокогорным, участком до Лхасы была связана с инженерными задачами особой сложности: строителям предстояло трудиться в условиях вечной мерзлоты, недостатка кислорода и к тому же уникальной тибетской экосистемы, сохранение которой было объявлено китайской партией и правительством вопросом первостепенной важности.
Только в начале XXI века страна достигла уровня технологической готовности, позволившего приступить к реализации масштабного инфраструктурного проекта. Более того, возведение железной дороги до Лхасы стало ключевым этапом программы развития Западного Китая, целью которой является ликвидация диспропорции в развитии восточных и западных регионов страны. Еще одной важной, а возможно и основной, задачей правительства КНР было укрепление связей именно Тибетской автономии, контроль над которой был вновь установлен лишь в 1950 году, с основной китайской территорией.
Согласно проекту, утвержденному в 2000 году председателем КНР Цзян Цзэминем, общая протяженность новой железной дороги должна была составить 1142 километра. На этом участке было организовано 45 станций, 38 из которых были автоматическими, без обслуживающего персонала. Тибетская магистраль от Голмуда поднималась с высоты 2800 метров над уровнем моря до перевала Танг-Ла (5072 метра) и затем вновь спускалась к Лхасе (3642 метра).
Вокзал Голмуда.
Конечный терминал в Лхасе.
Около 80% всего нового участка (960 километров) проходило по труднопроходимым высокогорным районам на высоте свыше 4000 метров над уровнем моря, из них около 550 километров располагалось в зоне вечной мерзлоты.
Строительство железной дороги там представляло серьезную инженерную проблему. Дело в том, что верхний слой вечной мерзлоты имеет свойство в краткий летний период оттаивать, порой превращаясь в труднопроходимое болото. В этой связи реальную угрозу представляли подвижки почвы, что могло привести к деформации и разрушению пути. Для того чтобы ликвидировать такой риск, проектировщики Цинхай-Тибетской дороги разработали специальную схему ее устройства, фактически изолирующую какое-либо влияние магистрали на окружающую среду и наоборот.
Рельсы укладывались на специальную насыпь из булыжников, засыпанных песчаным слоем. В поперечной проекции насыпь перфорировалась сквозной сетью труб для обеспечения лучшей ее вентиляции, а ее склоны закрывались специальными металлическими листами, отражающими солнечный свет и тем самым еще более препятствовавшими ее нагреванию. На отдельных участках устраивались еще и скважины, заполненные жидким азотом. Все эти мероприятия фактически замораживали насыпь под дорогой, предотвращая нагрев верхнего слоя вечной мерзлоты, его оттаивание и последующую деформацию железнодорожного полотна.
Для компенсации перепадов высот в районах строительства значительная часть магистрали проложена по эстакадам. Всего на ее 1142 километрах устроено 675 мостов, общей протяженностью 160 километров. Опоры этих эстакад по сути представляют собой сваи, основания которых покоятся глубоко в вечной мерзлоте, благодаря чему сезонные оттаивания верхнего ее слоя не оказывают никакого влияния на стабильность конструкции сооружения. Промежутки между опорами-колоннами не препятствуют свободной циркуляции воздуха под ними, что позволяет минимизировать дополнительный тепловой эффект от железной дороги.
Помимо технической составляющей, важным достоинством эстакадных участков является тот факт, что они не препятствуют свободному перемещению под магистралью уникальных порой представителей местной фауны. Негативный эффект от инородного включения в тибетскую экосистему сведен, таким образом, до минимума.
Участки Цинхай-Тибетской дороги, проложенные на насыпи по поверхности земли, огорожены на всем их протяжении, а для перехода мигрирующих животных регулярно проложены специальные тоннели и сооружены мосты.
После окончания строительства Тибетская магистраль установила сразу несколько рекордов железнодорожного строительства. В 350 километрах от Голмуда на высоте 4900 метров над уровнем моря был построен самый высокогорный железнодорожный тоннель в мире, получивший название Фэнхошань (тоннель Ветреного вулкана).
Станция же Танг-Ла на одноименном горном перевале стала самой высокогорной железнодорожной станцией в мире. Окружающие ее горы кажутся скорее холмами, но это обманчивое впечатление. На самом деле трехпутная Танг-Ла находится на высоте 5068 метров лишь четырьмя метрами ниже высочайшей точки всей магистрали (5072 метра).
Хотя здесь и останавливаются поезда, по сути это всего лишь разъезд на однопутной магистрали. Станция полностью автоматическая и управляется из Синина, где расположено центральное управление всей дороги. Никаких населенных пунктов поблизости нет, что, впрочем, не помешало китайцам построить здесь довольно крупный вокзал, достойный станции-рекордсмена.
В большинстве случаев здесь даже не открываются двери вагонов. Для неподготовленного человека оказаться на такой высоте, где давление атмосферы составляет лишь около 35—40% от стандартного на уровне моря, представляет определенную угрозу здоровью.
Для того чтобы путешествие по высокогорным районам с их ошеломляющими пейзажами доставляло пассажирам лишь удовольствие, для Цинхай-Тибетской дороги был разработан специальный подвижной состав. Американская корпорация General Electric спроектировала для магистрали тепловозы NJ2, модифицированные для работы в высокогорных условиях, мощностью 5100 л. с. каждый. Локомотивы способны развивать скорость до 120 км/ч с составом в 15 вагонов. В зонах вечной мерзлоты скорость их движения ограничена 100 км/ч.
Вагоны для обслуживания дороги были построены на китайском заводе канадского концерна Bombardier в количестве 361 штуки (308 обычных и 53 специальных туристских). Все они фактически герметично изолированы от окружающей среды, внутри поддерживается давление кислорода, близкое к стандартному.
Несмотря на это, приступы горной болезни, вызванные недостатком кислорода, у пассажиров случались. Для их предотвращения каждое место в вагонах оборудовано индивидуальными кислородными трубками по образцу больничных. Тонированные стекла вагонов со специальным покрытием защищают пассажиров от избыточной солнечной радиации, опять же свойственной высокогорьям.
Стандартные вагоны разделены на привычные и нам три класса: сидячий, плацкарт и купе. Кроме того, в поездах имеются вагоны-рестораны.
Пропускная способность магистрали составляет восемь пар пассажирских поездов в сутки (не считая грузовых). В настоящее время Лхаса связана регулярным пассажирским движением не только с соседним «областным» центром Синином, но и с крупнейшими городами страны — Пекином и Шанхаем. В пути экспресс Пекин — Лхаса находится 44 часа. Стоимость билетов в зависимости от класса составляет от $125 (плацкарт) до $200 (купе).
Строительство Цинхай-Тибетской железной дороги началось в 2001 году. Около 20 000 рабочих, одновременно начавших прокладку магистрали из обеих конечных точек (Голмуда и Лхасы), справились с ответственной задачей партии всего за пятилетку, потратив $3,68 миллиарда долларов. По официальным данным, при этом никто не погиб, даже несмотря на длительную работу в не самых комфортных для этого условиях.
За семь лет функционирования по дороге было перевезено более 63 миллионов пассажиров и 300 миллионов тонн грузов. Годовой пассажирооборот увеличился с 6,5 миллиона человек в 2006 году, когда магистраль была сдана в эксплуатацию, до 11 миллионов человек в 2012 году, годовой грузооборот возрос с 25 миллионов тонн в 2006 году до 56 миллионов тонн в 2012 году. Уже сейчас очевидно, что новая железная дорога значительно активизировала экономическое развитие Тибета и соседней провинции Цинхай.
Существенно удешевилась доставка грузов в Тибет, в том числе и особенно ценных в горных условиях энергоносителей. Новый толчок к развитию получила и туристическая отрасль, хотя по-прежнему просто так любому желающему уехать, например, на пекинском поезде в Лхасу не получится. Для посещения Тибета китайское правительство как и прежде требует получение специального разрешения, без которого на поезд вас просто не посадят.
Скептики же считают Цинхай-Тибетскую железную дорогу лишь очередным этапом постепенной китайской колонизации своеобразного автономного региона и локомотивом освоения его природных ресурсов. Геологи уже обнаружили в высокогорных районах Тибета месторождения меди, свинца и цинка, сырья, крайне необходимого бурно растущей китайской промышленности. Экологи, разумеется, опасаются, что наличие в крае современной железнодорожной магистрали лишь подстегнет правительство КНР к скорейшему освоению этих месторождений с непредсказуемыми последствиями для хрупкой экосистемы региона.
Впрочем, пока это лишь ничем не подтвержденные опасения. Зато трудно отрицать популярность дороги среди жителей Тибета, получивших возможность легко и быстро добираться до высокоразвитых восточных районов страны, и в особенности среди туристов, для которых магистраль является прекрасным аттракционом, созданным с типично китайским упорством, в буквальном смысле сворачивающим горы.