Савелівський напрямок Московської залізниці. Історія вокзалів та станцій Схема савелівського напрямку

Савелівський вокзал Москви є єдиним у мегаполісі, який обслуговує лише приміські напрямки. Це дуже затребувана сфера перевезень пасажирів, оскільки багато робітників столиці живуть за межами міста. Довідкова Савеловського вокзалу Москви та телефони компанії надають докладну інформацію про всі електропоїзди та напрямки.

Савелівський вокзал Москви - коротка інформація

Станція знаходиться одразу за Третьою транспортною кільцем, недалеко від вул. Сущівський Вал. Адреса Савеловського вокзалу Москви складається з однойменної пл. Савеловська з номером будівлі 2. Поруч пролягає естакада зі складною транспортною розв'язкою. Найближчими сусідами терміналу є: Храм Віри, Надії, Любові та Софії, супермаркет Совенок-3 та Комп'ютерний магазин.

Сайт Савелівського вокзалу Москви надає повну інформацію про поїзди, що курсують. Для їх прийняття передбачено п'ять платформ та 11 шляхів. Раніше це місце мало назву Бутирська, і знаходилося за межами міста. Але в міру розширення столиці змінилася і назва станції та її роль.

Зараз вокзал представляє триповерхову будову стилю Модерн, з рівними лініями та широкими карнизами. Останнім часом фасад фарбують у біло-жовтогарячі кольори. Над центральним входом є невелике аркове вікно та дахова прямокутна вежа. Усередині переважають коричневі кольори оздоблення стін та стелі.

Розклад руху поїздів Савеловського вокзалу Москви

Розклад Савелівського залізничного вокзалу Москви включає інформацію про рух 99 електричок цією лінією, і ще близько 30 поїздів у Білоруському напрямку. Останні склади далекого прямування були переведені в 1999 на інші вокзали, і з того часу тут курсують тільки електричні види транспорту.

Від станції щодня можна виїхати до населених пунктів:

• Лобня;
• Талдом;
• Ікша;
• Дубна;
• Вербілки;
• Дмитров;
• Поодиноко;
• Безкудниково та багато інших.

Розклад поїздів Москви по Савелівському вокзалу включає інформацію про рух по п'ятій платформі, яка з 2011 року обслуговує Білоруський напрямок. З 2005 р. курсують окремі експреси до аеропорту Шереметьєво.

Аероекспреси, що курсують до Лобні та аеропорту, відправляються регулярно і дуже зручні для перевезення пасажирів та багажу. Всередині є красиві м'які сидіння з підлокітниками та широкі екрани для транслювання інформації. Частина вагонів виділена під полиці для речей.

(збірник статей)

Довідкові дані

За матеріалами "Звіту з будівництва Московсько-Савелівської залізниці" - СПб.: 1902. - с.267.

Споруду Московсько-Савелівської лінії здійснювало Товариство Московсько-Ярославсько-Архангельської залізниці. Технічні умови для будівництва лінії були схвалені Інженерною Радою МПС і затверджені міністром шляхів М.І.Хілковим 24 грудня 1897р.

Дорога починалася у Москві біля Бутирської Застави на сполучній гілці між Московсько-Брестською та Миколаївською дорогами. Вона з'єднувала Москву з Савелово і мала експлуатаційну довжину 121 версту. Лінія одноколійна. Керівний ухил 8%, найменший радіус кривих 200 сажнів. Найбільша довжина перегону (Дмитров-Кузнєцово) 22,85 верст, найменша (Клязьма-Лобня) 5,21 версти. Пропускна здатність дві пари пасажирських поїздів та п'ять товарних на добу, середня швидкість руху поїздів 20 верст/год.

На спорудженні земляного полотна головного шляху обсяг земляних робіт склав: за насипами 161058,64 куб.садка, по виїмках 48579,29 куб.садка. Найбільший обсяг насипу був на 63-й версті 5133,5 куб.садка, найбільший обсяг виїмки на 30-й версті 4819,56 куб.садка. Обсяги земляних робіт з влаштування станційних майданчиків 24503,79 куб.садка, а загальний профільний обсяг земляних робіт на лінії - 273692 куб.садка. Не лінії було побудовано 87 штучних споруд: 16 відкритих мостів з отворами 0,5-0,7 сажнів, 51 металевий міст з отворами від 1 до 7 сажнів та 5 з отворами від 8 до 28 сажнів, 2 шляхопроводи та 13 кам'яних труб з отворами від 0,5 до 3 сажнів.

У дорогу укладалися рейки Брянського, Южно-Дніпровського та Путилівського заводів масою 24 фунти/фут (32 кг/м), завдовжки 35 футів. Стики робилися на вазі, підкладки укладалися на стикових шпалах і всіх кривих радіусом менше 500 сажнів через шпалу. Баластування колії проводилося з місцевих кар'єрів, розташованих на 39, 76 та 122 верстах. На окремих пунктах уклали 72 стрілочні переклади. Телеграфна лінія – двопровідна.

Лінія мала 9 станцій: III класу одну (Дмитров), IV класу – шість (Савелове, Талдом, Бескудникове, Лобня, Ікша, Кузнєцово) та V класу – дві (Клязьма та Яхрома). Водопостачання на станціях Ікша, Дмитров, Кузнєцове та Савелове здійснювалося з відкритих (річкових) джерел, на станції Лобня з артезіанської свердловини. Для лінії було придбано 3 пасажирських та 8 товарних паровозів, 16 пасажирських та 280 товарних вагонів та платформ.

Вартість робіт за попередньою розцінковою відомістю була 7337336 руб., А дійсна вартість склала 9043393 руб. Це значною мірою тим, що за час будівництва лінії вартості робіт та постачань зросли. На момент закінчення будівництва лінія перейшла у відання скарбниці.

Мала місце і ще одна обставина. Спочатку концесія на будівництво Московсько-Савелівської лінії була видана Другому Товариству під'їзних шляхів, яке мав намір розпочати її спорудження в 1897р. Однак Правління Товариства Московсько-Ярославсько-Архангельської дороги, побоюючись, що нова лінія, будучи в руках Другого Товариства, завдасть збитків (відволікаючи частину вантажів та пасажирів), увійшло до клопотання про передачу йому будівництва нової дороги. Воно зобов'язувалося у своїй побудувати у Москві окремі пасажирську і товарну станції біля Бутирської Застави. Уряд задовольнив це клопотання та концесія на Московсько-Савелівську лінію була поступлена Товариству Московсько-Ярославсько-Архангельської дороги з оплатою Другому Товариству під'їзних шляхів витрат за попередні пошуки (75 тис.руб.). Як з'ясувалося пізніше, ці дослідження не відповідали ні технічним умовам будівництва нової лінії, ні завданням Товариства. Довелося проводити 1897г. додаткові до 500 верст пошуки за кількома напрямками, у тому числі на міста Калязін та Кашин. Але до закінчення докладних розвідок було складено попередню оцінювальну відомість за даними досліджень Другого Товариства, яка потім значно відрізнялася від дійсних витрат.

Восени 1898р. розпочалися земляні роботина сполучній гілці з Московсько-Ярославсько-Архангельською магістраллю та біля Савелова. Одночасно розпочалося постачання матеріалів (цегли, каменю, лісу) майже по всій лінії. На місцях можливості отримання бутового каменю було обмежено, а тесаного каменю був зовсім. Його доставляли з Подільська, Таруси та Єльця. Середнє перевезення каменю залізницею становило близько 100 верст, потім на конях 55 верст. Тому вартість його на об'єкті (не в справі) сягала 75-120 руб. на куб.сажень. У початковій розціночній відомості такі витрати не передбачалися.

Обсяг каменя, що привіз, склав 75% загальної потреби. Валунний камінь у значному обсязі можна було заготовляти лише поблизу Дмитрова та на Волзі у Савелова. Не виправдалися надії і отримання дешевого лісу з Волги. Перевезення його по Московсько-Ярославській лінії було утруднено, а гужові (коли до місця робіт було 50-55 верст) значно збільшували вартість лісоматеріалів. У зв'язку з цим було вирішено закуповувати лісові матеріали на казенних та приватних дачах, що лежать уздовж майбутньої дороги. Однак близькість Москви все ж таки зумовила порівняно велику вартість лісоматеріалів, що також призвело до збільшення витрат.

На підвищення вартості будівництва порівняно з початковими розрахунками вплинули такі обставини. Заготівлі частини матеріалів та підготовка до робіт проводилися взимку 1897р. ще до затвердження напрямку дороги. Пізніше затвердження напрямку (наприклад, проект ділянки від 85-ї до 123-ї версти було затверджено лише у серпні 1898 р., тобто за 4 місяці до наміченого терміну закінчення будівництва) призвело до затримки будівництва та зміни термінів закінчення робіт зі спорудження лінії .

У 1899р. були серйозні порушення термінів постачання рейок. Укладання шляху до липня дійшло до 50-ї версти, а потім було зупинено на термін більше місяця через відсутність рейок. Відновилася вона у вересні, але йшла з перервами – у жовтні дійшли до 85-ї версти, у листопаді до 102-ї, а до кінцевого пункту Савелового у грудні. Таке становище затримувало хід робіт з баластування колії, спорудження будівель та дорожчало витрати на тимчасову експлуатацію пінії. До того ж сильні дощі у літні місяці перешкоджали нормальному перебігу робіт. У 1899р. через постійних дощів рівень вод у річках Клязьма, Яхрома, Дубна і Волга до осені був вище межі на 1,5 сажні, вся траса від Дмитрова до Савелова була залита водою. Понад рік затримав постачання мостових ферм Невський механічний завод. Остання ферма для мосту через Дубну (завдовжки 25 сажнів) була склепана у грудні 1899 р., рік пізніше договірного терміну.

Тимчасовий рух дорогою відкрили в лютому 1900р. до 85-ї версти і лише з січня 1901 р. почалося регулярне рух лінії Бескудниково-Савелово, і з 1902 р. по всій дорозі.Приймання дороги в експлуатацію проводилося Комісією під головуванням старшого інспектора Ф.А.Голіцинського. При прийманні в експлуатацію потрібно було провести додаткові роботи з усунення просадок земляного полотна, розширення станційних майданчиків, улаштування водовідводів, нагірних канав та осушувальних канав на станціях, досипання в'їздів на переїзди та інших загальним обсягом близько 7000 куб. Потрібно було додаткове зміцнення укосів виїмок, насипів, русел річок загальною площею близько 24 тис.кв.сажнів. На ряді штучних споруд було виконано оздоблювальні роботи на загальну суму понад 7 тис. руб. Додаткові роботи були виконані з укладання та баластування шляху загальною вартістю 87 тис.руб., а також з будівництва службових та житлових будівель та інших об'єктів. Загальна вартість усунення недоробок на головній лінії становила 753 тис. руб.

Газета "Ударник" (Дмитров) 1935р. №200

Тут траса каналу. Стара станція та старі рейкові колії будуть знесені. Канал проходить територією старої станції. Зведено нове залізничне полотно. Це великий насип заввишки 13 метрів. Наразі йдуть поспішні роботи зі зміцнення укосів та укладання нових шляхів. У насип нового полотна покладено близько півмільйона кубометрів землі. Тягнеться насип далеко і закінчується великою дерев'яною платформою з новою будівлею Хлібниківського вокзалу. Укоси насипу зміцнюються травосіянням і дерном.

Найбільшу увагу привертає двоколійний міст, під яким проходить канал. Під цим мостом проходитимуть волзькі пароплави. Глибина виїмки каналу сягає тут 9 метрів. Міст стоїть на величезних бетонних биках. Тут укладено трохи більше шести тисяч кубометрів бетону. А на биках встановлено два прольоти металевих конструкцій. Вага їх теж не маленька – 361 тонна. Металеві конструкції встановлювалися Стальмостом. У ці дні на мосту проводиться фарбування конструкцій.

Настає термін здачі мосту та шляхів. Керівництво Хлібниківського району зобов'язалося у порядку виробничого походу імені XVIII річниці Жовтня перевести рух Савеловською ж. д. з обладнанням пасажирської платформи з усіма експлоатаційними службами 10 жовтня.

Чи буде виконане це зобов'язання? – Буде. Хлєбнівський район щодо виконання плану робіт стоїть на першому місці по всьому будівництву. Хлєбнівський район вже 29 серпня рапортував про виконання серпневого плану.

Від Хлєбнікова насип у бік Москви сягає р. Клязьми. Тут також споруджено бетонні бики, на яких встановлено міст через Клязьму. Довжина мосту 121 метр. На цьому мосту нові металеві конструкції встановлені лише в одному прольоті. Для другого шляху використовується стара пролітна будова. Зроблено це буде силами Хлєбніковського будівництва. Гідравлічними домкратами стару ферму вагою 140 тонн буде перенесено та встановлено на нові підвалини. Рух поїздів під час перенесення не припиниться.

Роботи на станції Хлєбнікова в повному розпалі. Канал підчищається. Екскаватори, які тут працювали, закінчили свою справу і евакуюються. Укоси каналу готуються до облицювання.

На цій ділянці всі, хто проїжджає з Москви, вперше стикаються з картиною будівництва великого каналу, покликаного зіграти величезне значення для реконструкції Москви.

У 1898 році московська влада вирішила побудувати залізницю, яка б зв'язала Москву з північними районами Росії. Було знайдено зручне місцедля будівництва вокзалу.

Однак земля, якою мала бути прокладена дорога, належала жіночому монастирю, що розташовувався в лісі неподалік нинішньої платформи «Новодачна». Почалися переговори щодо купівлі земельної ділянки. Монастир запросив суму в два мільйони золотих рублів, що на той час становило величезну суму. Московська влада намагалася торгуватися, але безуспішно. Зрештою, гроші було зібрано за народною підпискою та сплачено.

1902 року було закінчено будівництво будівлі вокзалу Савелівської залізниці у стилі модерн.

Уздовж залізниці з'явилися перші станції та вокзали. Назви свої вони отримували, як правило, від прилеглих сіл та сіл, поміщицьких садиб або просто від прізвища великих поміщиків, які жили в цих місцях.

Станцію «Марк» було названо на прізвище німецького інженера Марка, який будував цю дорогу.

На честь московського купця Бескудникова, що субсидував будівництво, було названо станцію, а від назви станції - і житловий район сучасної Москви.

Платформа «Довгопрудна» була побудована наприкінці 1930-х років, коли було розгорнуто будівництво верфі «Дірижаблебуд». Назву свою вона отримала від садиби, що знаходиться неподалік, «Довгі ставки».

Платформа «Хлєбніково» названа великим торговим старовинним селом Хлєбніково, в якому до революції розміщувалися торгові склади московського купця Хлєбнікова, і жили художники Лукутинської лакової майстерні.

Сама залізниця названа Савеловською, оскільки вона пов'язала стародавню Москву зі старовинним містом Савеловом, що розкинулося на правому березі красуні Волги. Колись землі навколо Савелова належали князям Савельєвим.

Першою тягловою силою на Савеловській залізниці був кінь, і називалося це "Конка". Наразі конка зображена у мозаїці на стінах метро "Савєловська". Конку змінив паровичок, а потім – електричка.

Савелівська залізниця проходить через мальовничі місця північного Підмосков'я. У 1960-ті - 1980-ті роки в електричках можна було зустріти численні групи туристів і так звані групи здоров'я, які виїжджали відпочивати на природу.

Стаття з інтернет-сайту "Савєловська глухомань"

http://savelrr.ru

За весь час свого існування Савелівський радіус вважався "найглухішим", а Савелівський вокзал "найтихішим". Ще в Ільфа і Петрова в їх знаменитому творі "Дванадцять стільців" було сказано: "Найменша кількість людей прибуває до Москви через Савеловський. Це черевики з Талдома, жителі міста Дмитрова, працівники Яхромської мануфактури або похмурий дачник, що живе взимку і влітку "Їхати тут до Москви недовго. Найбільша відстань по цій лінії - сто тридцять верст". Які ж вірні ці слова! Хоча нині немає ні Талдомської черевної артілі, ні Яхромської мануфактури. Не існує більше і станції Хлєбнікова, - залишився лише однойменний пункт зупинки. Однак з'явилися на карті такі міста, як Довгопрудний, Лобня, Пестово, Кириші, що розрослися з пристанційних селищ і зобов'язані своїм народженням саме Савелівській гілці, та й відстань по Савелівському ходу давно вже не сто тридцять верст! У той же час - Савеловська гілка так і залишилася "глухим", по суті тупиковим радіусом, оскільки так і не була добудована до кінця, а тепер навряд чи колись буде. Згадаймо ж, із чого все починалося...

Після відкриття 1851 року сталевої магістралі Санкт-Петербург - Москва, територією центральних губерній Російської Імперії почали активно будуватися залізниці, як казенні, і приватні. У північних регіонах Росії та в районі верхньої Волги активно будувалася акціонерна Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця, що згодом пов'язала з Москвою такі міста, як Сергієв Посад, Олександрів, Ростов-Великий, Ярославль, Кострому, Вологду та Архангельськ. У той самий час, район верхньої Волги виявлявся недостатньо охопленим залізничним транспортом. Насамперед недолік у новому виді транспорту особливо гостро відчувався у місті Рибінську - останній точці на водному шляху вантажів з Астрахані Волгою. Вище Рибінська Волга була практично несудноплавна, а вантаж з великих барж перевалювався на плоскодонки, які вирушали вгору Волгою, Мологою і Шексне.

Промисловці Рибінська чітко розуміли переваги залізничного транспорту, внаслідок чого в 1869 році було засновано акціонерне товариство "Рибінсько-Бологівська залізниця", що приступило до будівництва залізничної лінії Рибінськ – Сонково – Бологе. Ця лінія загальною протяжністю 298 км була побудована в рекордно короткі терміни, - в 1871 лінія повністю була здана в експлуатацію. Нова дорога також пройшла через старовинні міста Бежецьк та Удомлю Тверської губернії, зв'язавши їх зі столицями. Надалі, у міру будівництва нових ліній (Чудово - Новгород - Стара Русса, Бологе - Стара Русса - Дно - Псков - Віндава, Царське Село - Дно - Новосокольники - Вітебськ, Москва - Волокламськ - Ржев - Великі Луки - Новосокольники - Резекне - Рига - Віндава) дорога перетворюється спершу в Рибінсько-Псковсько-Віндавську, а потім у Московсько-Віндаво-Рибінську з управліннями в Санкт Петербурзі та Москві.

У 1898 році, Рибінсько - Псковсько - Віндавська залізниця відкриває рух на лінії Сонково - Кашин (55 км.), а потім через рік на лінії Сонково - Червоний Пагорб (33 км.). Лінія Кашин – Сонково – Червоний Пагорб нині входить у Савелоський радіус. Виходячи з цього, можна з невеликим застереженням вважати датою "народження" Савелівської дороги 1898 рік. У тому ж 1898 року Московсько - Ярославсько - Архангельська залізниця відкрила рух на лінії Ярославль - Рибінськ (довжина 79 км.). Таким чином, Рибінськ і Сонково стають транзитними пунктами на шляху з Ярославля до Санкт-Петербурга, Пскова, Риги та Віндаву (нині Вентспілс - найбільше портове місто на Балтійському морі в Латвії).

Наприкінці 90-х років XIX століття Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця отримала право будівництва залізниці на північ від Москви до села Савелове на Волзі, яка мала пройти через старовинне місто Дмитров єдине велике населений пунктза цим радіусом. Нинішні міста Яхрома, Талдом, Кімри на той час містами як такими не були, а такі міста та селища міського типу, як Довгопрудний, Лобня, Ікша – не існували на той час зовсім. У той же час, будівництво цієї лінії вважалося досить перспективним, оскільки, основне завдання Савеловської гілки полягало тим часом не в пасажирських перевезеннях, а в транспортуванні вантажів з Волги від перевалки біля села Савелове до Москви, а в перспективі і дубль водного Волзького шляху від Савелове до Рибінська через Калязін та Углич. Будівництво залізничної гілки в Савелово дозволяло істотно прискорити доставку вантажів з Волги до Москви, оскільки забезпечувала найкоротший шлях, тим паче плоскодонки, у яких вантажі перевозилися Волгою з Рибінська до Твері були досить тихохідним транспортом. Пізніше, у 30-ті роки нашого століття, у зв'язку із спорудженням Каналу Москва-Волга та Іваньківського, Угличського, Рибинського водосховищ на Волзі, Савеловська гілка значною мірою втратила своє первісне призначення.

Лінія Москва-Савелово спочатку будувалася від Ярославського радіусу, починаючи від станції Лосиностровська, потім на Бескудникове, і далі через Яхрому, Дмитров, Орудьево, Вербілки, Талдом до Савелова. Лінія ця була побудована досить швидко і вже в 1900 році до Савелового прибули перші поїзди. Для забезпечення заправки паровозів водою, на станціях Ікша, Дмитров та Савелово були споруджені великі водонапірні вежі, дві з яких (у Дмитрові та Савеловому) досі прикрашають своїм монументальним виглядом міста Дмитрів та Кімри. Враховуючи перспективи будівництва Савеловського радіусу у напрямку Рибінська, було вирішено збудувати останній на московському вузлі – Савелівський вокзал. Для цього Савеловська гілка була від станції Бескудникова продовжена до Камер-Колежського Валу біля Бутирської Застави. Однак, з різних причин вокзал довго не будували, і поїзди до Савелового, як і раніше, вирушали з Ярославського вокзалу, а іноді й зовсім з Лосиностровської, що завдавало маси незручностей пасажирам. Нарешті, в 1902 році на площі Бутирської застави відбулося урочисте відкриття Савелівського вокзалу, який був невеликою одноповерховою будівлею, яка не мала навіть парадного входу з боку площі. Не дарма Савеловський у народі досі лагідно величають "Старина Савелій". Загальна довжина лінії Москва - Савелово склала 130 км. Для заправки паровозів водою біля вокзалу було споруджено високу водонапірну вежу, аналогічну вежі на станції Лосиностровська Ярославського радіусу (обидві вежі збереглися до теперішнього часу). З відкриттям Савеловського вокзалу, лінія Лосиностровська-Відрадне-Бескудникове залишилася допоміжною і проіснувала до кінця 1980-х років, коли була розібрана остання її ділянка від станції Бескудникова до станції Інститут Шляху. Інших капітальних вокзалів на Савеловській лінії не було аж до 1980-х років за винятком вокзалу в місті Дмитрів, яке досі своїм мальовничим і водночас строгим виглядом прикрашає одну з центральних площміста.

З відкриттям лінії Москва – Савелово, з'явилася реальна перспектива будівництва прямих ліній Москва – Рибінськ та Москва – Череповець. В управлінні Москви - Віндаво - Рибінської залізниці розглядався варіант з'єднання Рибінська з Савеловим шляхом будівництва гілки через Углич і Калязін. Також розпочинаються роботи з будівництва ліній Кашин – Калязін та Червоний Пагорб – Весьєгонськ, з перспективою продовження цієї гілки від Весьєгонська до Череповця. У свою чергу Москвівсько – Ярославсько – Архангельська залізниця розпочинає підготовчі заходи з будівництва лінії Савелово – Калязін. Будівництво всіх цих ліній велося вкрай повільно, причиною чого з'явилися суперечки між двома дорогами, - Московсько-Рибінсько-Віндавська дорога хотіла викупити Савеловську гілку у Московсько-Ярославсько-Архангельській. Крім того, промисловці Кашина запропонували взагалі відмовитися від будівництва дороги правому березі Волги, а будувати її по лівому-для чого спорудити міст через Волгу нижче Кімра і з'єднати безпосередньо Савелово з Кашиним. Зрозуміло, цей варіант ніяк не влаштовував мешканців Калязина, Углича та Мишкіна, оскільки залізниця пройшла б осторонь. Зрештою, після тривалої тяжби, було затверджено раніше спроектований варіант лінії Савелово – Калязін – Угліч – Мишкін – Рибінськ з відгалуженням Калязін – Кашин. В результаті через ці тяганини до початку Першої світової війни фактично в експлуатацію була здана лише невелика лінія Червоний Пагорб - Овинище (35 км.).

Трохи краще були з іншим будівництвом - для забезпечення найкоротшого шляхуз Санкт - Петербурга до Рибінська, будувалася лінія від станції МГА, розташованої на 49 кілометрі Петербурзько - Вологодського радіусу. Ця лінія мала перетнутися з гілкою Кашин - Сонково - Весьєгонськ - Череповець на станції Овинище. Ще один план Рибінсько – Псковсько – Віндавської дороги – будівництво гілки Максатіха – Савелово – Александров, так і залишився на папері – навіть у ту пору на це будівництво просто не знайшлося коштів. Через війну наступних військових дій і революцій у Росії, будівництво велося ще повільнішими темпами. У результаті, до кінця 1918 року було відкрито рух Петербурзько - Рибінського (Мологського) ходу від станції Мга до станції Сандово (довжина лінії 356 км.), а також була введена в експлуатацію лінія Савелово - Калязін (54 км.). В 1919 вступила в дію лінія Овінище - Весьєгонськ (42 км.), а в 1920 році, Мологський радіус від станції Сандово був продовжений до лінії Сонково - Весьєгонськ, до якої приєднався недалеко від станції Овінище (в цьому місці нині розташований колійний пост Овінище -2). Довжина ділянки Пестово – Овинище-2 становила 75 км, а повна довжина Мологського ходу Мга – Овинище-2 складає 392,5 км. Протяжність Савелівського ходу Москва – Калязін – Весьєгонськ складає 375 км. Приблизно водночас було закінчено роботи з будівництва мосту через Волгу неподалік Калязина, після чого було відкрито рух лінією Кашин - Калязин. Відкриття цієї ділянки замкнуло резервний шлях із Москви до Санкт-Петербурга, що проходить через Калязін, Овінище, МГУ.

Розруха та злидні, що панували в Росії після Громадянської війни не дозволяли здійснити колишні плани. Питання про будівництво лінії Калязін – Углич – Рибінськ взагалі було знято з порядку денного, а роботи з будівництва лінії Весьєгонськ – Череповець хоч і велися, але вкрай низькими темпами. Роботи з будівництва лінії Рибінськ-Овинище також виявилися практично замороженими. В результаті потяги, що прямували з Рибінська до Москви і Пітера, були змушені робити гак через Сонково. Савеловська гілка знову привернула до себе увагу лише під час індустріалізації. Генеральний план Великої Волги, що мав на увазі створення на верхній Волзі каскаду гребель, а також будівництво Каналу Москва - Волга, затверджений урядом в рамках програми ГОЕЛРО включав і розвиток транспортної мережі для потреб будівництва. У зв'язку із твердженням Дмитровського варіанта Канала Москва - Волга, ділянка Савеловського радіусу від Москви до Дмитрова була перешитий на дві колії, а в місцях перетину з майбутнім каналом було збудовано грандіозні мости(Двоє в Довгопрудному і один на перегоні Влахернська (пізніше перейменована в Турист) - Яхрома). Для забезпечення підвезення будівельних матеріалів до місця будівництва першого Волзького гідровузла біля села Іванькове, на початку 30-х років XX століття було прокладено 39 кілометрову лінію від станції Вербілки Савеловського радіусу до станції Велика Волга, де розташовувався штаб будівництва гідровузла. Звідси будівельні матеріали доставлялися в Іванькове. канатною дорогою. Інший штаб будівництва розташовувався поблизу Дмитрова, де було збудовано станцію Каналбуд. Нові назви станцій і зупинних пунктів, як на самій Савеловській лінії, так і на гілці Вербілки - Велика Волга говорять про ентузіазм будівельників каналу - Ударна, Змагання, Темпи, Техніка… . Назва платформи Трудова поблизу Ікші, також у дусі того часу, тим більше, що в районі Ікші також є селища Каналу імені Москви.

У зв'язку з будівництвом Угличського водосховища наприкінці 30-х років XX століття також потрібно було забезпечити підвезення будматеріалів для майбутньої греблі. У зв'язку з цим знову згадали про плани будівництва лінії Калязін - Углич - Рибінськ. У короткі терміни було збудовано 48 кілометрову гілку від станції Калязін до Углича. Будівництво ділянки Углич - Рибінськ, яке мало пройти біля старовинного містечка Мишкін, так і не було здійснено, внаслідок чого потяг Москва - Рибінськ досі робить майже 100-кілометровий гак через Сонково, двічі змінюючи напрямок руху (у Калязіні та в Сонково). У зв'язку із затопленням ложа Углицького водосховища наприкінці 30-х років потрібно було перенести шляхи в районі станції Скнятине та зупинки Червоне під Угличем. Старовинне село Скнятине повністю затоплено, від нього залишилося лише пристанційне селище. Майже повністю було затоплено місто Калязін. Повністю пішла під воду найдавніша (так звана – перша) частина міста – Підмонастирська Слобода та половина – центральної (другої) частини. Від старого Калязіна збереглося лише кілька вулиць у центрі міста і повністю третина - Свистуха. Про колишню красу нагадують лише дві церкви, що збереглися в Свистусі і дивом вціліла (не встигли розібрати до затоплення) дзвіниця Миколаївського собору, що самотньо стоїть в оточенні вод водосховища.

Не менш сумна доля та іншої "будови століття" - Рибінського моря. Велике водосховище поглинуло старовинний обжитий край, красою якого захоплювався ще М.Є. Салтиков - Щедрін у своєму творі "Пошехонська старовина". Водами водосховища затоплено старовинне місто Молога, частина міста Пошехоннє, практично все місто Весьєгонськ, по суті перенесене на нове місце. Зрозуміло, з початком будівництва Рибінського гідровузла роботи на лінії Весьєгонськ - Череповець були припинені, а побудований через річку Молога міст підірвано і затоплено. Також більше не поверталися і до планів будівництва лінії Рибінськ – Овінище. Ось так, шляхом збігу цілої низки трагічних обставин, Савеловська лінія так і не була добудована ні на напрямі Москва – Рибінськ, ні на напрямку Москва – Череповець, ні на напрямі Санкт Петербург – Рибінськ. У той же час Савеловська гілка залишалася резервним ходом з Москви в Ленінград. У 30-х роках було введено в регулярне звернення прямий поїзд між двома столицями, що йшов повністю цим резервним шляхом. Поїзд цього маршруту ходив до 1999 року.

Під час Великої вітчизняної війни, стратегічно важливим було завдання розвитку залізничної мережі в районі Ленінграда та суміжних областей. З цією метою було побудовано цілу низку сполучних ліній, що дозволяло дещо віддалити у часі блокаду Ленінграда, а потім покращити постачання продовольства та боєприпасів Радянських військ на підступах до блокадного міста. Це торкнулося і Савеловського (Мологського) радіусу, на якому в 1941 були споруджені лінії Кабожа - Чагода (48 км), Неболчі - Окуловка (103 км) і Будогощ - Тихвін (75 км). Таким чином, на 1942 Савеловський, Рибинський і Мологський хід складалися з наступних ділянок. У складі Північної (Ярославської) залізниці: Москва – Дмитров – Вербілки – Калязін – Углич; Дмитров – 81 км (МБК); Вербілки - Велика Волга; Калязін - Сонково - Овінище - Весьєгонськ; Ярославль – Рибінськ – Сонково – Бежецьк; Овінище - Пестово. У складі Калінінської залізниці: Бежецьк – Бологе. У складі Жовтневої залізниці: Пестово – Кабожа – Неболчі – Будогощ – Кириші – Мга; Кабожа - Чагода - Підбирання; Неболчі - Окуловка; Будогощ - Тихвін. Гілка Вербілки - Велику Волгу під час ВВВ розібрали на потреби армії.

У післявоєнний час основні сили було кинуто на відновлення потерпілих шляхів та споруд. У тому числі була відновлена ​​лінія Вербілки - Велика Волга через перспективи організації Об'єднаного інституту ядерних досліджень і наукограда Дубна. Також відновлюється прямий поїзд Москва – Ленінград через Савелівський та Мологський хід. У 50-х роках XX століття починається електрифікація Савелівського радіусу. Пов'язано це з поступовим зростанням підмосковних міст, а пізніше і з дачниками, що з'явилися під час "відлиги". міста Довгопрудний і Лобня, що розрослися з пристанційних селищ, різко збільшили пасажиропотік на Савеловській гілці, а приміські поїздина паровозній тязі вже не могли впоратися з ним. Вдалий досвід електрифікації інших напрямів Московського вузла спричинив переведення на електротягу та Савеловського напряму - найменш діяльного. У принципі, електрифікація Савеловського ходу планувалася ще в 30-ті роки, причому не на постійному струмі, а на змінному. Це було з планами випробувань перших у СРСР електровозів змінного струму типу ОР22-01, проте вони були проведені на випробувальному полігоні МПС у Щербинці. Перші електропоїзди Савеловською гілкою вирушили в дорогу в 1954 році, після завершення робіт з монтажу. контактної мережівід Москви до Ікші. Через рік електрички ходили вже від Москви до Дмитрова. Також на всій ділянці Москва – Дмитров стала застосовуватись електровозна тяга для пасажирських та вантажних поїздів. На інших ділянках, як і раніше, зберігається паровозна тяга. Савелівський, Рибинський та Мологський хід паровою тягою обслуговують депо Ярославль (Вспілля), Рибінськ, Сонково, Бологе, Хвойна та Ленінград-Московський. Для забезпечення лінії Москва – Дмитров електричною тягою введено в експлуатацію електродепо Лобня, роботи з будівництва якого було повністю завершено до 1960 року. Північніше Дмитрова тяга, як і раніше, парова.

Наприкінці 50-х років була чергова реорганізація залізниць. Лінія Бежецьк – Бологе була включена до складу Жовтневої залізниці, а лінія Москва – Дмитров – Вербілки – Калязін – Угліч з гілкою Вербілки – Велика Волга – до складу Московської. Через кілька років ділянки Савелово – Калязін – Углич, Калязін – Сонково – Овинище – Весьєгонськ, Овінище – Пестово та Сонково – Бежецьк переходять до складу Жовтневої залізниці. Така організація Савелівського ходу зберігається й донині. Рішення про передачу цих ліній до складу Жовтневої залізниці було викликано необхідністю здійснювати весь (на той час досить великий) вантажообіг територією Тверської області у межах однієї (Жовтневої) залізниці. Однак це рішення спричинило низку значних незручностей для пасажирів, які продовжують позначатися і донині, а також розірвало зв'язки, що традиційно усталися, між північчю Підмосков'я (Дмитровим, Талдомом) і містами Калязіним, Кашиним, Угличем.

Наприкінці 60-х років продовжуються роботи з електрифікації. Насамперед вони викликані розвитком наукограда Дубна. У 1970 році були завершені роботи з електрифікації ділянок Дмитров – Вербілки та Вербілки – Велика Волга. Більше того, на тупиковій гілці, що йде від станції Велика Волга через все місто Дубна до заводів, що розташовані на його протилежній околиці, було збудовано роз'їзд (станція Дубна), до якого також простяглися лінії контактної мережі. Після введення електричок Москва - Дубна, для сполучення з Талдомом і Савеловим (Кімрами) від станції Вербілки призначаються приміські потяги з тепловозом. Потяги далекого прямування змінюють у Дмитрові електровоз на тепловоз. На початку 70-х років відбувається остаточна заміна парової тяги на тепловозну на всьому протязі Савеловського, Рибінського та Мологського ходу. Останні паровози працювали на дільницях Сонково – Весьєгонськ, Сонково – Пестово приблизно до 1975 року. У 1978 році електрифікована ділянка Вербілки – Талдом – Савелово, – це була остання неелектрифікована ділянка Савеловського радіусу в межах Московської залізниці. По Мологському ходу електрифікується ділянка Мга - Киріш - Будогощ (початок 70-х) - тобто. в межах Ленінградської області. Багато в чому електрифікації сприяє різке збільшення дачних ділянок на околицях двох столиць. У 80-ті роки було збудовано кам'яні вокзали в Білому Городку, Кашині, Сандово. Також були введені в обіг електроекспреси Москва – Дубна, – це були перші електрички. підвищеної комфортностів Росії! Вони прийшли на зміну пасажирським поїздам Москва – Дубна, які водили електровози (а спочатку тепловози). До відкриття станції Дубна цим радіусом курсували пасажирські потяги Москва - Велика Волга на паровозній тязі.

На жаль, у Останніми рокамидедалі різкіше спостерігається тенденція переходу від творення до руйнації. Єдиною радісною подією останнього десятиліття стала реконструкція Савеловського вокзалу на початку 90-х. Старенький "Савелій" перетворився на сучасний двоповерховий вокзал, причому зовсім не втративши своїх архітектурних якостей (на відміну від того ж Курського, ув'язненого всередину несмачної "скляшки"). Однак і ця подія була затьмарена неприємністю, - з травня 1999 року вокзал став приміським, а далекі потяги Москва - Рибінськ і Москва - Сонково були переведені на Білоруський вокзал. Прямі поїзди Москва - Санкт - Петербург, Москва - Углич і Москва - Весьєгонськ взагалі канули в лету - від них залишилися лише причіпні вагони у поїзді Москва - Сонково. А з літа 2002 року зник і поїзд Москва – Сонково. Тепер вагони до Углича, Весьєгонська та Пестово причіплюють до поїзда Москва – Рибінськ. Для проїзду з Москви до станцій Бежецьк, Удомля, Хвойна, Неболчі, Кіріш тепер можна роздивлятися лише варіанти з пересадкою.

Ділянка Савелово – Калязін неелектрифікована досі (хоча на початку 80-х років електрифікація планувалася та були здійснені підготовчі заходи – для експлуатації лінії на великих швидкостях було укладено залізобетонні шпали та довгі рейки). Багато в чому електрифікації завадив кордон двох залізниць (Московської та Жовтневої) по станції Савелово. Після електрифікації ділянки Вербілки - Савелово дальні потяги проходять Дмитров та Талдом без зупинки, що спричиняє низку додаткових незручностей мешканцям цих міст.

Боляче бачити, як руйнується те, що створювалося протягом століття. Так, останніми роками кількість станцій на Савелівському радіусі зменшилася. Знято роз'їзди пунктами Темпи, Власово, Лебзине, Скнятино. Розібрано роз'їзди та прийомовідправні шляхи на колишній станції Стрільчиха (вже понад 20 років як), розібрано товарні шляхи на станції Орудйєво. Багато роз'їздів Мологським ходом також припинили своє існування. Більшість дерев'яних вокзалів стало непридатним. Найчастіше їх просто зносять, замінюючи невеликими цегляними касами без залів очікування, більше схожими на будки стрілочників. І то не скрізь – часто заміські каси просто знищуються як клас. Наприклад, на нещодавно закритому роз'їзді Скнятино залишки вокзалу розтягувалися по колодах. місцевими жителями, а потім вокзал і зовсім спалили... Один із небагатьох позитивних прикладів - новий вокзал у Талдомі, збудований у 1993 році. Також невелика подоба вокзалу побудована в Яхромі.

Моторошно спостерігати, як уздовж пасажирської платформи колишнього другого шляху (скажімо у Власове чи Лебзіно) простягається бур'ян! Так, звісно, ​​ламати не будувати! Так і будуть до кінця століть висіти дроти контактної мережі над розібраними шляхами, а пасажири-дачники щотижня дертися сходами в переповнений вагон приміського поїзда на зупинці, позначеній лише напівзгнілим дерев'яним стовпчиком на насипу шляху, що йде в безмежну далечінь Тверської. Сумно!

Стаття із сайту hlebnikovo.nm.ru, 2003 рік.

У 1897-98 роках розпочалося будівництво Савелівської залізниці. Вона проходила на захід від Дмитрівського тракту та села Хлєбнікова.

Вирішальне значення у будівництві дороги мала воля та наміри голови Правління Товариства Московсько-Ярославсько-Архангельської залізниці Сави Івановича Мамонтова, який і наполіг на спорудженні Савеловської лінії.

Нова лінія прокладалася між Миколаївською та Ярославською магістралями. Місця там визначні: від Савелова рукою подати - старий російський курорт Кашин, недалеко історичний Углич. А там, як у того казкового каменю - ліворуч шлях до Прибалтики, прямо в Петербург, праворуч Рибінськ, Ярославль. Напевно, цього достатньо для характеристики Савеловського шляху.

До земляних робіт приступили погожим вереснем 1897 року. Савеловську лінію розпочали з прокладання сполучної гілки від 10-ї версти Московсько-Ярославської дороги, із сортувальних шляхів через нинішній московський міський район Відрадне, повз майбутній "Інститут шляху" до платформи №1 - Бескудникове.

Лінія будувалася одноколійною з пропускною спроможністю в дві пари пасажирських поїздів і п'ять товарних на добу за середньої швидкості поїздів 20 верст на годину.

Мало хто знає, що спочатку Савеловського вокзалу та шляхи від нього до Бескудникова не планувалося. Потяги йшли через Лосиноострівку на Ярославський вокзал.

Незважаючи на відсутність вокзалу, під тиск підприємницьких кіл, дорогу було прийнято.

26 січня 1901 року міністр шляхів сполучення князь М.І. Хілков доповідав імператору Миколі II про відкриття "правильного руху від станції Бескудникова до Савелового"

У календарі за 1905 рік (видавництво В. Гатцука, м.Москва) у перерахуванні всіх станцій відкритих у 1901 році по Савелівській залізниці:

Москва - Бескудникове 10

Москва - Хлєбніково 20

Москва - Лобня 25

Москва - Ікша 43

Москва - Яхрома 56

Москва - Дмитров 61

Москва - Кузнецове 84

Москва - Талдом 104

Москва - Савелове 121

У 1902 році став до ладу Савелівський вокзал. Він практично замкнув низку столичних пасажирських станцій, більше у Москві вокзалів не будували.

Цікаво, що будівництво вокзалу у Бутирках різко підняло ціни на землю у цьому окрузі. Вже до травня 1898 року Густав Ліст, відомий промисловець збудував завод (нині "Борець") - робітники очікувалися з приміської округи, залізницею. Ринок житла зреагував миттєво. Домовласники в очікуванні припливу постояльців, службовців, майстрових поблизу Бутирок збудували за цей час близько 30 нових будинків із підвищеною платою за квартири. Міська Дума, бачачи корисність Савеловської станції для Москви, в 1900 клопотала перед імператором Миколою II про необхідність приєднання земель "до складу населення Москви". Так, завдяки залізниці, мешканці Бутирки стали москвичами.

Савелівська залізниця, як зазначалося вище, довгий час була одноколійною, потім зі збільшенням кількості поїздів у Бескудникове, Хлєбніково, Лобні та інших вузлових станціях були побудовані роз'їзні колії. Потяг зупинявся, чекав на зустрічного, потім вирушав у подальший шлях. Вже в "Сучасному календарі" на 1909 видавництво А.Д. Ступіна вже значиться вокзал Москва - Бутирки, а Лобня та Савелово позначалися літерою б (велика станція).

2002 року виповнилося 100 років наймолодшому вокзалу Москви - Савеловському, єдиному московському вокзалу, ім'я якому дав не місто, а село.

Ініціатором будівництва Савелівської лінії був Сава Іванович Мамонтов, голова правління Товариства Московсько-Ярославської залізниці, відомий промисловець та меценат. Багато в чому завдяки його енергії концесія на будівництво дороги, спочатку видана іншою приватною компанією - Другому Товариству під'їзних шляхів, була передана "Ярославці".

У 1897 році Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця, отримавши високу роздільну здатність, приступила до досліджень, а потім і до прокладання нової лінії від Москви до села Савелово, що знаходиться на березі Волги навпроти Кімру. Нова гілка була не дуже довгою – 130 км, але перспективною. Торгове село Кімри славилося на той час майстрами-шевцями. Поруч стояло старовинне місто Кашин. Надалі дорогу планувалося продовжити до Калязіна, Углича та Рибінська.

Для будівництва Савелівської лінії було створено спеціальне управління під завідуванням начальника робіт інженера К.А.Савицького. Дорога передбачалася одноколійною, пропускна спроможність - дві пари пасажирських поїздів та п'ять товарних на добу, середня швидкість руху - 20 верст на годину.

Шляхи коштували з двох сторін - від Москви та від Савелова. Рейки використовувалися лише вітчизняних заводів – Путилівського, Южно-Дніпровського, Брянського. Будівництво почалося з прокладання сполучної гілки від 10-ї версти Московсько-Ярославської залізниці, з сортувальних шляхів станції Лосиноострівська до станції Бескудникове, звідки, власне, і мала розпочатися Савелівська дорога.

Постало питання і про майбутній вокзал. Місце для вокзалу було обрано на околиці біля Бутирської застави, де ціна на землю була невисока. Савелівська гілка була продовжена від станції Бескудниково до Камер-Колежського валу. Отримавши після численних зволікань дозвіл Московської міської думи, будівельники завезли до Бутирської застави пісок, камінь та інші матеріали. Будівництво планувалося завершити до зими 1899 року.Однак роботи були несподівано припинені, оскільки Віндаво-Рибінська залізниця запропонувала правлінню Товариства Московсько-Ярославсько-Архангельської дороги купити у них ділянку Савелівської дороги від станції Бескудникова до Савелова. Пасажирський вокзал імовірні нові господарі збиралися будувати в іншому місці.

Тим часом, до початку 1900 року основні роботи на Савеловській гілці було завершено, і було відкрито тимчасовий рух. Потяги до Савелова вирушали з Ярославського вокзалу, що завдавало пасажирам значних незручностей: доїхавши Ярославською дорогою до "поста 10-ої версти", вони були змушені пересідати у вагони Савелівської дороги.

Влітку 1900 року Московсько-Ярославсько-Архангельська дорога була передана до скарбниці, і продаж московської ділянки Савелівської лінії Віндаво-Рибінської залізниці не відбувся.

У вересні 1900 року будівництво вокзалу відновилося. Керував роботами інженер А.С. Сумарок. Є припущення, що саме він став автором проекту. Будівля вокзалу була досить скромною, не мала навіть парадного входу, в основному одноповерховою і лише по центру двоповерховою, для розміщення службових квартир. Окремо від пасажирської станції влаштовувався так званий військовий барак, що значно перевершував своїми розмірами вокзальну будівлю. У ньому передбачалося розмістити тимчасову пасажирську станцію. На деякий час розкинув свої шляхи і вантажний двір.

Будівельні роботи було завершено до весни 1902 року.У неділю, 10 березня (за старим стилем) вокзал, який отримав назву Бутирський, був освячений і від нього вирушив перший поїзд. "Нова будівля вокзалу, - писав тоді "Московський листок", - і весь станційний двір зранку були прибрані прапорами та гірляндами зелені, в яких потопав головний під'їзд. Близько 12 години дня прибув службовий поїзд від Ярославського вокзалу з начальницькими особами та запрошеними представниками інших залізниць. Урочистість розпочалася досконалим у залі 3 класу перед святинями з місцевого храму молебством.

Відкрився регулярний рух поїздів.Спочатку за добу їх курсувало дві пари: о 10:35 ранку вирушав пасажирський поїзд, а о 7:30 вечора - поштовий.

Будівництво залізничної лінії та вокзалу перетворило життя тихого куточка Москви від Новослобідської вулиці до Мар'їного гаю з одного боку, і до Бутирського хутора та Петровсько-Розумовського, де раніше жили в основному лише візники, майстрові та городники, з іншого. Неподалік станції промисловець Густав Ліст побудував новий завод із розрахунком на робочу силу із передмістя. Московські домовласники в очікуванні припливу постояльців збудували в окрузі близько 30 нових будинків, різко піднялися ціни на землю.

Нагадаємо, що вокзал будувався за міською заставою, тобто за межами Москви. Однак Московська міська дума, розуміючи, які перспективи відкриваються перед цим районом, оформила в середині 1899 документи на нове розмежування міста і повіту, і з 1900 частина приміських земель увійшла до складу Москви. Таким чином, мешканці заміського поселення Бутирки стали москвичами завдяки залізниці та вокзалу.

Довгі роки Бутирський вокзал (перейменований пізніше на Савелівський)успішно виконував свою роботу, але зі зростанням перевезень, особливо приміських, став відставати від часу, занепадав. У 80-х роках XX століття було прийнято рішення про його капітальний ремонт та реставрацію.Проект підготував колектив Інституту Мосжелдорпроекту під керівництвом Я.В. Шамрая. Роботи тривали кілька років. Рух поїздів при цьому не припинявся, квиткові каси працювали у тимчасових приміщеннях.

1 вересня 1992 року, через 90 років після побудови, оновлений і помолоділий вокзал знову відчинив свої двері. Він став двоповерховим, але зберіг колишній архітектурний вигляд. Сьогодні Савелівський вокзал – це сучасний пасажирський комплекс, який пропонує пасажирам залізниць широкий спектр послуг.

Під час підготовки матеріалу були використані такі видання:

1. Історія залізничного транспорту Росії. Т. I: 1836-1917 рр. - СПб, 1994.

2. Залізничний транспорт: Енциклопедія. М.: Велика Російська енциклопедія, 1994. - 559 с.: Іл.

3. Московська залізниця. Через роки, через відстані. / Под ред. І. Л. Паристого.-М.: "Залізничний транспорт", 1997 р.

4. Вокзали Росії. Дитяча енциклопедія, N 11.-2001.

Невтомний потік часу, безповоротно відраховуючи десятиліття і роблячи їх надбанням однієї лише історії, часто втрачає в черзі яскравих і значущих подій інші, можливо, менш яскраві, але не менш значущі для самої історії події, як покриті мороком за давністю років, так і нині події. Разом із настанням нового тисячоліття скромно відзначив свій віковий ювілей Савелівський радіус Московського залізничного вузла. Подія на тлі зміни тисячоліть звичайно не така яскрава, але, проте приховує в собі чимало цікавих історичних фактів, казусів і драматизму.

За весь час свого існування Савелівський радіус вважався "найглухішим", а Савелівський вокзал "найтихішим". Ще в Ільфа і Петрова в їх знаменитому творі "Дванадцять стільців" було сказано: "Найменша кількість людей прибуває до Москви через Савеловський. Це черевики з Талдома, жителі міста Дмитрова, працівники Яхромської мануфактури або похмурий дачник, що живе взимку і влітку "Їхати тут до Москви недовго. Найбільша відстань по цій лінії - сто тридцять верст". Які ж вірні ці слова! Хоча нині немає ні Талдомської черевної артілі, ні Яхромської мануфактури. Не існує більше і станції Хлєбнікова, - залишився лише однойменний пункт зупинки. Однак з'явилися на карті такі міста, як Довгопрудний, Лобня, Пестово, Кириші, що розрослися з пристанційних селищ і зобов'язані своїм народженням саме Савелівській гілці, та й відстань по Савелівському ходу давно вже не сто тридцять верст! У той же час - Савеловська гілка так і залишилася "глухим", по суті тупиковим радіусом, оскільки так і не була добудована до кінця, а тепер навряд чи колись буде. Савелівський радіус сьогодні - тягар для залізничників. З цієї лінії знято вантажоперевезення - єдине джерело прибутку. Лінія завантажена в основному збитковими заміськими перевезеннями. За винятком невеликої ділянки у ближньому Підмосков'ї, практично на всіх станціях та перегонах панує повна розруха та запустіння. Низка станцій не модернізувалася ще з часів паровозної тяги. Головні ворота дороги - Савелівський вокзал у Москві, нещодавно реконструйований, чимось перешкодив меру Москви, який давно мріє про його закриття і переобладнання в чергову "барахолку". То навіщо ж взагалі будувалася і кому була потрібна ця нині забута і нікому, окрім приміських пасажирів, не потрібна Савелівська гілка та суміжні лінії? Згадаймо ж, із чого все починалося...

Після відкриття 1851 року сталевої магістралі Санкт-Петербург - Москва, територією центральних губерній Російської Імперії почали активно будуватися залізниці, як казенні, і приватні. У північних регіонах Росії та в районі верхньої Волги активно будувалася акціонерна Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця, що згодом пов'язала з Москвою такі міста, як Сергієв Посад, Олександрів, Ростов-Великий, Ярославль, Кострому, Іваново, Вологду та Архангельськ. У той самий час, район верхньої Волги виявлявся недостатньо охопленим залізничним транспортом. Насамперед недолік у новому виді транспорту особливо гостро відчувався у місті Рибінську - останній точці на водному шляху вантажів з Астрахані Волгою. Вище Рибінська Волга була практично несудноплавна, а вантаж з великих барж перевалювався на плоскодонки, які вирушали вгору Волгою, Мологою і Шексне.

Промисловці Рибінська чітко розуміли переваги залізничного транспорту, внаслідок чого в 1869 році було засновано акціонерне товариство "Рибінсько-Бологівська залізниця", яке розпочало будівництво залізничної лінії Рибінськ - Бологе. Ця лінія загальною протяжністю 298 км була побудована в рекордно короткі терміни, - в 1871 вона повністю була здана в експлуатацію. Нова дорога також пройшла через старовинні місто Бежецьк та селище Удомлю Тверської губернії, зв'язавши їх зі столицями. Для забезпечення нової лінії паровозною тягою будується депо на станції Савеліно (нині Сонково), а також споруджуються водонапірні вежі на станціях Рибінськ, Волга, Родіонове, Савеліно, Вікторове, Максатіха, Брусове, Удомля та Мста. Надалі, у міру будівництва нових ліній (Чудово - Новгород - Стара Русса, Бологе - Стара Русса - Дно - Псков - Віндава, Царське Село - Дно - Новосокольники - Вітебськ, Москва - Волокламськ - Ржев - Великі Луки - Новосокольники - Резекне - Рига - Віндава) дорога перетворюється спершу в Рибінсько-Псковсько-Віндавську, а потім у Московсько-Віндаво-Рибінську з управліннями в Санкт-Петербурзі та Москві.

У 1898 році, Рибінсько - Псковсько - Віндавська залізниця відкриває рух на лінії Савеліно (Сонково) - Кашин (55 км.), а потім через рік на лінії Савеліно (Сонково) - Червоний Пагорб (33 км.). Лінія Кашин – Савеліно (Сонково) – Червоний Пагорб нині входить у Савелівський радіус. Виходячи з цього, можна з невеликим застереженням вважати датою "народження" Савелівської дороги 1898 рік. У тому ж 1898 року Московсько - Ярославсько - Архангельська залізниця відкрила рух на лінії Ярославль - Рибінськ (довжина 79 км.). У Рибінську споруджується невелике паровозне депо, а на станціях Лом та Чебаково – додаткові водонапірні вежі. Таким чином, Рибінськ і Савеліно (Сонково) стають транзитними пунктами на шляху з Ярославля до Санкт-Петербурга, Пскова, Риги та Віндаву (нині Вентспілс - найбільше портове місто на Балтійському морі в Латвії).

Наприкінці 90-х років XIX століття Московсько-Ярославсько-Архангельська залізниця отримала право будівництва залізниці на північ від Москви до села Савелово на Волзі, яка мала пройти через старовинне місто Дмитров єдиний великий населений пункт за цим радіусом. Нинішні міста Яхрома, Талдом, Кімри на той час містами як такими не були, а таких міст і селищ міського типу, як Довгопрудний, Лобня, Ікша - не існували в ті роки зовсім. У той же час, будівництво цієї лінії вважалося досить перспективним, оскільки, основне завдання Савеловської гілки полягала на тих порах не в пасажирських перевезеннях, а в транспортуванні вантажів з Волги від перевалки біля села Савелово до Москви, а в перспективі дубль водного Волзького шляху від Савелово до Рибінська через Калязін та Углич. Будівництво залізничної гілки Москва - Савелово дозволяло суттєво прискорити доставку вантажів з Волги до Москви, оскільки забезпечувала найкоротший шлях, тим більше, що плоскодонки, на яких вантажі перевозилися Волгою з Рибінська до Твері, були досить тихохідним транспортом. Пізніше, у 30-ті роки нашого століття, у зв'язку із спорудженням Каналу Москва-Волга та Іваньківського, Угличського, Рибинського водосховищ на Волзі, Савеловська гілка значною мірою втратила своє первісне призначення.

Лінія Москва - Савелово спочатку будувалася від Ярославського радіусу, починаючи від станції Лосиноостровська, потім на Бескудниково, і далі через Яхрому, Дмитров, Орудьево, Вербілки (перший час станція називалася Кузнєцово - на прізвище власника Вербілківського фарфорового заводу), Талдом. Лінія ця була побудована досить швидко і вже в 1900 році до Савелова прибули перші поїзди. Для забезпечення заправки паровозів водою, на станціях Ікша, Дмитров та Савелово було споруджено великі водонапірні вежі, які досі прикрашають своїм монументальним виглядом міста Дмитрів та Кімри. Високі темпи будівництва частково були викликані і вельми лояльним ставленням землевласників та промисловців, поблизу володінь яких пройшла гілка. Імена двох з них - Марка та Катуара - увічнені у назвах станцій Савелки. Враховуючи перспективи будівництва Савеловського радіусу у напрямку Рибінська, було вирішено збудувати останній на московському вузлі – Савелівський вокзал, а також депо. Для цього Савеловська гілка була від станції Бескудникова продовжена до Камер-Колежського Валу біля Бутирської Застави. Однак через різні позови та інші бюрократичні причини вокзал довго не будували, а потім звели стіни і знову заморозили будівництво. Потяги до Савелово, як і раніше, вирушали з Ярославського вокзалу, а іноді й зовсім з Лосиноострівської, що завдавало безліч незручностей пасажирам. Нарешті, в 1902 році на площі Бутирської застави відбулося урочисте відкриття Савелівського вокзалу, який був невеликою одноповерховою будівлею, яка не мала навіть парадного входу з боку площі. Не дарма Савеловський у народі досі лагідно величають "Старина Савелій". Окрім вокзалу, товарної станції та депо було зведено цілу низку службових, господарських та житлових будівель, а також впорядковано і саму площу Бутирської застави. Загальна протяжність лінії Москва – Савелово склала 130 км. Для заправки паровозів водою біля вокзалу було споруджено високу водонапірну вежу, аналогічну вежі на станції Лосиноострівська Ярославського радіусу (обидві вежі збереглися до теперішнього часу). З відкриттям Савеловського вокзалу, лінія Лосиностровська - Відрадне - Бескудниково залишилася допоміжною і проіснувала до кінця 1980-х років, коли була розібрана остання її ділянка від станції Бескудникова до станції Інститут Шляху. Інших капітальних вокзалів на Савеловській лінії не було аж до 1980-х років за винятком вокзалу в місті Дмитрів, яке досі своїм мальовничим і водночас суворим виглядом прикрашає одну з центральних площ міста.

З відкриттям лінії Москва – Савелово, з'явилася реальна перспектива будівництва прямих ліній Москва – Рибінськ та Москва – Череповець. В управлінні Москвівсько-Віндаво-Рибінської залізниці розглядався варіант сполучення Рибінська з Савелово, шляхом будівництва гілки через Углич та Калязін. Також розпочинаються роботи з будівництва ліній Кашин – Калязін та Червоний Пагорб – Весьєгонськ, з перспективою продовження цієї гілки від Весьєгонська до Череповця. У свою чергу Московсько – Ярославсько – Архангельська залізниця розпочинає підготовчі заходи з будівництва лінії Савелово – Калязін. Щоб уникнути плутанини в назвах (після з'єднання Кашина з Калязіним на одній гілці виявлялися станції Савелово та Савеліно), вузлова станція Савеліно, депо та пристанційне селище перейменовуються в Сонково. Будівництво всіх цих ліній велося вкрай повільно, причиною чого з'явилися суперечки між двома дорогами, - Московсько-Рибінсько-Віндавська дорога хотіла викупити Савеловську гілку у Московсько-Ярославсько-Архангельській. Крім того, промисловці Кашина пропонували взагалі відмовитися від будівництва дороги правому березі Волги, а будувати її лівим - навіщо спорудити міст через Волгу нижче Кімра і з'єднати безпосередньо Савелово з Кашиним. Зрозуміло, цей варіант ніяк не влаштовував мешканців Калязина, Углича та Мишкіна, оскільки залізниця пройшла б осторонь. Зрештою, після тривалої тяжби, було затверджено раніше спроектований варіант лінії Савелово - Калязін - Угліч - Мишкін - Рибінськ з відгалуженням Калязін - Кашин. В результаті через ці тяганини до початку Першої світової війни фактично в експлуатацію була здана лише невелика лінія Червоний Пагорб - Овинище (35 км.). Ще один план Рибінсько – Псковсько – Віндавської дороги – будівництво гілки Максатіха – Савелово – Александров, яка мала пройти через великі селища Рамешки та Гориці, а також через центральну частину Кімр, так і залишився на папері – навіть у ту пору на це будівництво просто не знайшлося коштів. Дещо краще були справи з іншим будівництвом - для забезпечення найкоротшого шляху з Санкт - Петербурга в Рибінськ, будувалася лінія від станції Мга, розташованої на 49 кілометрі Петербурзько - Вологодського радіусу. Ця лінія повинна була перетнутися з гілкою Калязін – Кашин – Сонково – Весьєгонськ – Череповець на станції Овинище. Також проектувалося відгалуження від станції Хвойна на Боровичі.

Через війну наступних військових дій і революцій у Росії, будівництво велося ще повільнішими темпами. У результаті, до кінця 1918 року було відкрито постійне рух Петербурзько - Рибінському (Мологському) ходу від станції Мга до станції Сандово (довжина лінії 356 км.). У процесі будівництва цієї гілки передбачалося розташувати паровозне депо на станції Кушавера, проте в районі цього селища місцевість виявилася низькою і заболоченою. В результаті приймається рішення про будівництво депо та дільничної станції у Хвойній. Після будівництва гілки Хвойна - Боровичі, що так і не відбулося, ця станція мала стати вузловою. На станції Хвойна, а також станціях Пестово, Неболчі та Будогощ зводяться потужні водонапірні башти. У тому ж 1918 р. великомасштабні будівельні роботи велися на станції Овинище. Оскільки ця станція мала стати вузловою, на ній також споруджується водонапірна вежа. Прискореними темпами велися роботи з будівництва лінії Овінище - Весьєгонськ - Судна, що забезпечує найкоротше з'єднання Москви з Череповцем (станція Судна розташована на лінії Санкт-Петербург - Вологда неподалік Череповця). Також на повну силу йшли роботи із завершення будівництва ділянки Сандово – Овинище. Через ландшафтні складності на ділянці на північ від Овинище, було вирішено зробити розгалуження цих двох гілок не на самій станції Овинище, а трохи на захід. На цьому місці сьогодні знаходиться колійний пост Овінище-2. Продовження Мологського ходу планувалося будувати від станції Овінище-1 через селище Брейтове та місто Мологу зі з'єднанням із гілкою Рибінськ – Бологе на станції Волга. У 1919 році вступила в дію лінія Овінище - Весьєгонськ (42 км), а також, Мологський радіус від станції Сандово був продовжений до лінії Сонково - Весьєгонськ, до якої приєднався до посту Овінище-2. Довжина ділянки Пестово – Овинище-2 становила 75 км, а повна довжина Мологського ходу Мга – Овинище-2 складає 392,5 км. Ділянка від Весьєгонська до Суди, також практично добудована, в постійну експлуатацію прийнята не була, оскільки не встигли спорудити постійний міст через річку Мологу, а тимчасова не відповідала необхідним технічним вимогам. У тому ж 1919 році починаються роботи зі спорудження капітального мосту, проте незабаром видається розпорядження про тимчасове припинення добудови цієї гілки та будівництва лінії Хвойна – Боровичі у зв'язку з важким економічним становищем країни. Також було відкладено і будівництво від Овінища на Брейтово – Мологу – Волгу, яке мало завершити Санкт-Петербурзько – Рибінське напрямок з виходом на Нижній Новгород(через Ярославль, Іваново).

У тому ж 1918 вступає в дію ділянку Савеловської гілки від Савелово до Калязина. Також завершувалися роботи з будівництва ділянки Кашин - Калязін. Після введення в експлуатацію моста через Волгу, ця гілка приєдналася до лінії Москва - Калязін біля роз'їзду Укладка (на цьому місці нині знаходиться так званий "Калязінський трикутник" з трьома колійними постами). В результаті протяжність Савеловського ходу Москва - Дмитров - Калязін - Сонково - Овинище - Весьєгонськ складає 375 км. Відкриття цієї ділянки замкнуло резервний шлях із Москви до Санкт-Петербурга, що проходить через Калязін, Овінище, Хвойну, МГУ. Однак, у зв'язку з тим самим важким фінансовим становищем країни, будівництво Савеловського радіусу від Калязіна через Углич до Рибінська (спроектованого ще в царській Росії) так і не почалося, незважаючи на те, що вже за радянських часів були пропозиції продовжити цю гілку через Рибінськ. та Пошехоннє до Вологди, створивши резервний шлях на північ, а також для розвантаження Ярославського ходу. Також передбачалося будівництво гілки від Данилова через Пошехоннє до Череповця. Однак усі ці плани так і залишились на папері.

Розруха та злидні, що панували в Росії після Громадянської війни так і не дозволили здійснити колишні плани. Питання про будівництво ліній Калязін – Углич – Рибінськ, Овинище – Брейтово – Молога – Волга та Хвойна – Боровичі взагалі було знято з порядку денного, а роботи з доробку лінії Весьєгонськ – Суду хоч і велися, але вкрай низькими темпами – ця гілка хоч і існувала але так і не була прийнята в постійну експлуатацію. Савеловська гілка знову привернула до себе увагу лише під час індустріалізації. Генеральний план Великої Волги, що мав на увазі створення на верхній Волзі каскаду гребель, а також будівництво Каналу Москва - Волга, затверджений урядом в рамках програми ГОЕЛРО включав і розвиток транспортної мережі для потреб будівництва. У зв'язку із твердженням Дмитровського варіанта Канала Москва - Волга, ділянка Савеловського радіусу від Москви до Дмитрова була перешитий на дві колії, а в місцях перетину з майбутнім каналом були збудовані грандіозні мости (два в Довгопрудному і один на Влахернській перегоні (пізніше перейменована в Турист)). - Яхрома). Частину шляхів взагалі перенесли на нове місце. Для забезпечення підвезення будівельних матеріалів до місця будівництва першого Волзького гідровузла біля села Іванькове, на початку 30-х років XX століття було прокладено 39 кілометрову лінію від станції Вербілки Савеловського радіусу до станції Велика Волга, де розташовувався штаб будівництва гідровузла. Звідси будівельні матеріали доставлялися до Іванькова канатною дорогою. Інший штаб будівництва розташовувався поблизу Дмитрова, де було збудовано станцію Каналбуд. Нові назви станцій і зупинкових пунктів, як на самій Савеловській лінії, так і на гілці Вербілки - Велика Волга говорять про ентузіазм будівельників каналу: Ударна, Змагання, Темпи, Техніка… . Назва платформи Трудова поблизу Ікші, також у дусі того часу, тим більше, що в районі Ікші також є селища Каналу імені Москви.

У зв'язку з будівництвом Угличського водосховища наприкінці 30-х років XX століття також потрібно було забезпечити підвезення будматеріалів для майбутньої греблі. У зв'язку з цим знову згадали про плани будівництва лінії Калязін - Углич - Рибінськ. У короткі терміни за старим "царським" проектом була побудована 48 кілометрова гілка від станції Калязін до Углича. Будівництво ділянки Углич - Рибінськ, яке мало пройти біля старовинного містечка Мишкін, так і не було здійснено, внаслідок чого потяг Москва - Рибінськ досі робить майже 100-кілометровий гак через Сонково, двічі змінюючи напрямок руху (у Калязіні та в Сонково). У зв'язку із затопленням ложа Угличського водосховища наприкінці 30-х років потрібно було перенести шляхи в районі станцій Скнятине (ділянка Савелово - Калязін) та Червоне (ділянка Калязін - Углич), причому після перенесення станція Червоне перетворилася на звичайний зупинний пункт без дорожнього розвитку. Старовинне село Скнятине повністю затоплено, від нього залишилося лише пристанційне селище. Майже повністю було затоплено місто Калязін. Повністю пішла під воду найдавніша (так звана – перша) частина міста – Підмонастирська Слобода та половина – центральної (другої) частини. Від старого Калязіна збереглося лише кілька вулиць у центрі міста і повністю третина - Свистуха. Про колишню красу нагадують лише дві церкви, що збереглися в Свистусі і дивом вціліла (не встигли розібрати до затоплення) дзвіниця Миколаївського собору, що самотньо стоїть в оточенні вод водосховища.

Не менш сумна доля та іншої "будови століття" - Рибінського моря. Велике водосховище поглинуло старовинний обжитий край, красою якого захоплювався ще М.Є. Салтиков - Щедрін у своєму творі "Пошехонська старовина". Водами водосховища затоплено старовинне місто Молога, частину міста Пошехоннє та селища Брейтове, практично все місто Весьєгонськ, по суті перенесене на нове місце. Зрозуміло, з початком будівництва Рибінського гідровузла роботи на лінії Весьєгонськ - Суду були припинені, а так і недобудований новий міст через річку Молога підірвано і затоплено. Будівництво нового мосту через Мологу, що сильно розлилася, вважали недоцільним. Крім цього, було потрібне перенесення на нове місце шляху поблизу Суди, оскільки в околицях цього селища під затоплення потрапила досить велика територія, якою в тому числі проходила ця гілка. В результаті було ухвалено рішення про закриття цієї ділянки. Також більше не поверталися і до планів будівництва лінії Овінище - Волга, не дивлячись на те, що після затоплення Мологи, вона могла від Брейтова піти знов-таки до станції Волга повз село Борок. Ось так, шляхом збігу цілої низки трагічних обставин, Савеловська лінія так і не була добудована ні на напрямі Москва – Рибінськ, ні на напрямку Москва – Череповець, ні на напрямі Санкт Петербург – Рибінськ. У той же час Савеловська гілка залишалася резервним ходом з Москви в Ленінград. У 30-х роках було введено в регулярне звернення прямий поїзд між двома столицями, що йшов повністю цим резервним шляхом. Поїзд цього маршруту ходив до 1999 року. Додатково з рокадною метою наприкінці 30-х років розширювалася залізнична мережа на околицях Ленінграда. Крім вже існуючого Мурманського напряму, що проходить поблизу станції Кириші Мологського ходу, також споруджується лінія Чудово – Будогощ – Тихвін. Ділянка Будогощ – Тихвін зберігся аж до наших днів, а от ділянці Чудово – Будогощ пощастило набагато менше – під час Великої вітчизняної війни він був зруйнований і більше не відновлювався.

Під час Великої вітчизняної війни, стратегічно важливим було завдання подальшого розвитку залізничної мережі в районі Ленінграда та суміжних областей. З цією метою було побудовано цілу низку сполучних ліній, що дозволяло дещо віддалити у часі блокаду Ленінграда, а потім покращити постачання продовольства та боєприпасів Радянських військ на підступах до блокадного міста. Це торкнулося і Савеловського (Мологського) радіусу, на якому в 1941 були споруджені лінії Кабожа - Чагода і Неболчі - Зарубінська. Дещо раніше з метою вивезення вантажів зі скляних заводів Чагоди та з кар'єрів у районі Зарубінської були побудовані гілки Окулівка – Зарубінська та Підборів'я (Пітерсько – Вологодський хід) – Чагода. Роль цих з'єднань була дуже велика, оскільки у Хвойній був один із військових штабів Ленінградського фронту. Ділянка Неболчі - Зарубинська будувалась у рекордно короткі терміни, на честь чого на станції Неболчі встановлено обеліск.

Таким чином, на 1942 Савеловський, Рибинський і Мологський хід складалися з наступних ділянок. У складі Північної (Ярославської) залізниці: Москва – Дмитров – Вербілки – Калязін – Углич; Вербілки - Велика Волга; Калязін - Сонково - Овінище - Весьєгонськ; Ярославль – Рибінськ – Сонково – Бежецьк; Овінище - Пестово. У складі Калінінської залізниці: Бежецьк – Бологе. У складі Жовтневої залізниці: Пестово – Кабожа – Неболчі – Будогощ – Кириші – Мга; Кабожа - Чагода - Підбирання; Неболчі - Окуловка; Будогощ - Тихвін. Гілка Вербілки - Велику Волгу під час ВВВ було розібрано на потреби армії, а в 50-ті роки відновлено.

У післявоєнний час основні сили було кинуто на відновлення потерпілих шляхів та споруд. У тому числі була відновлена ​​лінія Вербілки - Велика Волга через перспективи організації Об'єднаного інституту ядерних досліджень і наукограда Дубна. Також відновлюється прямий поїзд Москва – Ленінград через Савелівський та Мологський хід. Крім того, у 50-ті роки будується Велике Московське кільце, що проходить через станції Ікша, Яхрома та Дмитрів Савеловського напряму У 50-х роках XX століття також починається електрифікація Савелівського радіусу. Пов'язано це з поступовим зростанням підмосковних міст, а пізніше і з дачниками, що з'явилися під час "відлиги". Долгопрудний і Лобня, що розрослися з пристанційних селищ, різко збільшили пасажиропотік на Савеловській гілці, а приміські потяги на паровозній тязі вже не могли з ним впоратися. Вдалий досвід електрифікації інших напрямів Московського вузла спричинив переведення на електротягу та Савеловського напряму - найменш діяльного. У принципі, електрифікація Савеловського ходу планувалася ще в 30-ті роки, причому не на постійному струмі, а на змінному. Це було з планами випробувань перших у СРСР електровозів змінного струму типу ОР22-01, проте вони були проведені на випробувальному полігоні МПС у Щербинці. Перші електропоїзди Савеловською гілкою вирушили в дорогу в 1954 році, після завершення робіт з монтажу контактної мережі від Москви до Ікші. Через рік електрички ходили вже від Москви до Дмитрова, а ще трохи пізніше - до Каналбуду. Також на всій ділянці Москва – Дмитров стала застосовуватись електровозна тяга для пасажирських та вантажних поїздів. На інших ділянках, як і раніше, зберігається паровозна тяга. Савелівський, Рибинський та Мологський хід паровою тягою обслуговують депо Ярославль (Вспілля), Рибінськ, Сонково, Бологе, Хвойна та Ленінград-Московський. Для забезпечення лінії Москва – Дмитров електричною тягою введено в експлуатацію електродепо Лобня, роботи з будівництва якого було повністю завершено до 1960 року. Північніше Дмитрова тяга, як і раніше, парова.

Наприкінці 50-х років була чергова реорганізація залізниць. Лінія Бежецьк – Бологе була включена до складу Жовтневої залізниці, а лінія Москва – Дмитров – Вербілки – Калязін – Угліч з гілкою Вербілки – Велика Волга – до складу Московської. Через кілька років ділянки Савелово – Калязін – Углич, Калязін – Сонково – Овинище – Весьєгонськ, Овінище – Пестово та Сонково – Бежецьк переходять до складу Жовтневої залізниці. Така організація Савелівського ходу зберігається й донині. Рішення про передачу цих ліній до складу Жовтневої залізниці було викликано необхідністю здійснювати весь (на той час досить великий) вантажообіг територією Тверської області у межах однієї (Жовтневої) залізниці. Однак це рішення спричинило низку значних незручностей для пасажирів, які продовжують позначатися і донині, а також розірвало зв'язки, що традиційно усталися, між північчю Підмосков'я (Дмитровим, Талдомом) і містами Калязіним, Кашиним, Угличем.