Регіональні авіаперевезення ризикують вилетіти у трубу. Над усією Росією нельотна погода. Як відродити регіональні авіаперевезення? Виконавчий директор Сльозкін Роман Вікторович

У нашій країні з її величезною територією та вельми нерівномірною щільністю заселення значення регіональних авіаперевезень важко переоцінити. Авіакомпанії, що займаються такими перевезеннями, мають цілу низку схожих проблем, викликаних насамперед тим, що ці маршрути значно менш прибуткові порівняно з магістральними. На багатьох регіональних напрямках авіакомпаніям доводиться конкурувати не так між собою, як з дешевим наземним транспортом, а там, де альтернативи авіації немає, величину тарифів обмежує низька купівельна спроможність населення.
Така ситуація визначає змішану структуру маршрутної мережі та парку літаків у регіонах перевізників. Вони змушені для забезпечення економічної ефективності своєї роботи обслуговувати далекомагістральні маршрути, виконувати польоти за кордон. На цих напрямках вони стикаються із жорсткою конкуренцією великих "федеральних" перевізників. Найчастіше політика квотування, що проводиться ДСГА, і підтримка місцевої влади дозволяють "регіоналам" утримуватися на високоприбуткових маршрутах.
Усі ці несприятливі чинники обмежують розвиток регіональних перевізників. Їхня кількість поступово скорочується, загострюючи проблему забезпечення повітряного сполучення з віддаленими та малонаселеними пунктами країни. Втім, є й приклади успішного розвитку: деякі компанії, що утворилися на початку дев'яностих на базі регіональних підрозділів "Аерофлоту", тепер входять до десятки найбільших перевізників Росії і при цьому, як і раніше, підтримують свою регіональну мережу маршрутів.
В останні роки намітилися деякі перспективи покращення становища "регіоналів". Поступово з ініціативи самих авіаперевізників та аеропортів проявляється тенденція до створення "хабової" маршрутної мережі, яка формує не лише магістральні, а й регіональні транспортні потоки. Водночас загострюється проблема відновлення парку повітряних суден регіональних перевізників. Застарілі та некомфортні, неефективні та трудяги Ту-134 потребують заміни, але перевізники поки не поспішають купувати турбогвинтові Ан-140 та Іл-114, що пропонуються промисловістю, а стомісний реактивний Ту-334 ще належить освоїти в серійному виробництві. Проект "регіонального російського літака" RRJ, реалізований вітчизняними літакобудівниками спільно з американською компанією Boeing, і зовсім перебуває на "паперовій" стадії.
Як же ставляться до свого нинішнього становища самі авіакомпанії, які виконують і якими вони уявляють собі перспективи? Редакція АТО опитала багатьох регіональних перевізників, і відповіді тих, хто виявив бажання озвучити свої погляди на сторінках журналу, ми публікуємо в цьому номері.

Ваше ставлення до ідеї створення маршрутної мережі за принципом "хаб-спиці"? Чи є економічна привабливість для вашої авіакомпанії у тому, щоб підвозити пасажирів місцевими та регіональними рейсами на далекомагістральні в хабовому аеропорті? Де мають розташовуватися хаби?
"Самара"
Протягом останніх років маршрутна мережа та РДС нашої авіакомпанії формуються за схемою "вісь — спиця", або "віяло", визнаною у світі та активно розвивається в Росії. Ця схема приваблива і авіакомпаній, і пасажирів. Вона дозволяє, з одного боку, підвищити комерційну ефективність перевезень, з іншого - здійснити авіаподорож практично в будь-якому напрямку з мінімальними витратами часу та за прийнятною ціною. Щодо того, де мають розташовуватися хаби, можна з упевненістю сказати, що в Самарі є все необхідне для того, щоб бути великим розподільчим авіатранспортним вузлом.

"Аерофлот-Дон"
ВАТ "Аерофлот-Дон" вважає побудову авіамаршрутної мережі за принципом "хаб-спиці" одним із найбільш дієвих інструментів підвищення прибутковості та ефективності перевізного бізнесу. На нашу думку, як потенційні російські хаби слід розглядати не тільки Москву і Красноярськ, але і всі столиці федеральних округів Росії. Безумовно, "Аерофлот-Дон" має намір увійти як повноправний учасник до всеросійської мережі хабів. Базовим вузловим аеропортом для нас, звичайно, залишиться аеропорт Ростова-на-Дону, звідки ми здійснюватимемо з максимально можливою частотою польоти як у суміжні хаби на території РФ, так і за кордон по середньо- та близькомагістральних маршрутах. По відношенню до Москви "Аерофлот-Дон", як і інші великі перевізники, що базуються в регіональних хабах, залишиться компанією, що підвозить, що забезпечує головним чином транзит з регіону відповідальності "свого" хаба через Москву по далекомагістральних закордонних і російських напрямках.

"Сібавіатранс"
Звісно, ​​створення хабів у тому чи іншому регіоні Росії сприяє розвитку авіаперевезень, збільшення пасажиропотоку, але це приносить доходи як федеральним, і регіональним перевізникам. Тому якщо є федеральні авіакомпанії, які створюють хаб в аеропорту, або таку ініціативу виявляють самі аеропорти, то регіональні перевізники (і ми зокрема по аеропорту Красноярська) із задоволенням у цьому беруть участь. Адже через прагнення пасажирів потрапити в цей хаб, щоб продовжити пересування по всій Росії, збільшується і наш пасажиропотік. Якщо говорити про перевезення пасажирів, то, природно, основний дохід буде отриманий федеральною авіакомпанією на далекомагістральних лініях, а ми на своїх регіональних матимемо лише невеликі доходи. Федеральна авіакомпанія повинна враховувати, що регіональна немає такої комерційної привабливості у своїх лініях. Але якщо не знаходити взаємодії з регіональним перевізником, то того пасажиропотоку, хоч і невеликого, не буде. І лише у взаємодії можна отримати взаємовигідний результат.
Місце розташування хабів має визначатися географією та економікою регіонів Росії при обов'язковому загальнодержавному плануванні та регулюванні створення хабів. На Півдні це можуть бути Сочі або Ростов-на-Дону, в Центрі - Москва і Санкт-Петербург, біля Уралу - Єкатеринбург, далі Іркутськ, Красноярськ і Новосибірськ (хоча три - це багато, тут держава повинна допомогти зробити вибір), на Сході - Хабаровськ та Владивосток.

Хабамі можуть стати аеропорти на базі великих міст. Це, наприклад, Москва, Санкт-Петербург, Красноярськ. І на базі Архангельська ми розвиваємо хаб, куди підвозимо пасажирів за рахунок місцевих повітряних ліній.

"Уральські авіалінії"
Ідея створення маршрутної мережі за принципом "хаб-спиці" нам представляється цікавою. Ми вже досить давно співпрацюємо з "КрасЕйр", зараз починаємо працювати за схожою схемою з UTair. Вони нам підвозять пасажирів, а ми веземо їх далі за кордон. Які аеропорти можуть стати хабами, сказати важко. У Москві - швидше за все "Домодєдово". Крім того, це аеропорти Санкт-Петербурга, Єкатеринбурга, Іркутська чи Красноярська, Хабаровська чи Владивостока.

Як ви вважаєте, чи може бути реалізована в нашій країні концепція регіональної компанії, якими повітряними суднами вона має бути оснащена, якою має бути економіка її діяльності? Чи потрібні такі спеціалізовані регіональні компанії?
"Самара"
За оцінкою наших фахівців, потенційна ємність ринку на території, що включає Приволзький федеральний округ (ПФО) та прилеглі до нього райони, становить 100-150 тис. пас. на рік. Моделюючи ситуацію, це можна було б трансформувати у виробничу програму обсягом в 15-16 тис. год нальоту на рік для певної умовної авіакомпанії, що має в своєму розпорядженні парк ВС типу числом 8-10 одиниць, яка могла б бути рентабельною з цілком доступними для пасажирів тарифами. Велика регіональна компанія матиме об'єктивні переваги, зумовлені можливістю побудови розгалуженої маршрутної мережі, гнучкішим управлінням своїми ресурсами, меншими витратами. Думаю, що незабаром концепцію створення такої авіакомпанії буде реалізовано — питання лише у розробці відповідного інвестиційного проекту та залученні інвестицій. Втім, можливо, що раціональнішою формою утворення регіональної авіакомпанії буде об'єднання діючих перевізників.

"Аерофлот-Дон"
Намір магістральних авіакомпаній будувати хабові схеми наполегливо диктує необхідність існування спеціалізованих "підвізних" перевізників. На наш погляд, робота одного перевізника одразу на двох сегментах — магістральному та регіональному — не призведе до успіху через різні філософії бізнесу, оптимальні для цих ринків. Тому концепція створення регіонального авіаперевізника може і повинна бути розроблена та реалізована стосовно російських умов, причому в короткостроковій (1-2 роки) перспективі. Тут можна йти двома шляхами: або великим магістральним перевізникам створювати дочірні регіональні компанії, орієнтовані виключно на підвезення пасажирів до власних або партнерських рейсів (тут стратегія та економіка повністю визначатиметься потребами і можливостями материнської авіакомпанії), або засновувати регіональні авіакомпанії в рамках федеральних округів або окремо взятих суб'єктів федерації (основною метою існування цих компаній буде розвиток внутрішньорегіональних авіазв'язків, вторинне "підживлення" транзитним пасажиропотоком рейсів магістральних перевізників, які виконуються з вузлового аеропорту регіону). Ймовірно, подібні підприємства можуть бути створені консолідованими зусиллями бізнесу та влади, а якщо питання відновлення та розвитку регіонального сектору авіатранспортної діяльності піднято ДСДА, то й підтримку слід шукати на високому державному рівні. Саме держава від імені адміністрацій суб'єктів федерації має виступити стратегічним інвестором проекту відновлення регіональних авіаперевезень до. Стосовно виробничо-економічної діяльності подібної компанії можуть бути реалізовані деякі елементи низькодохідної моделі авіабізнесу, які з успіхом обкатані за кордоном.
Оптимальний якісний склад флоту регіональної компанії, що працює, скажімо, в Південному окрузі, має на увазі літаки Ан-140 або їх закордонні аналоги з ТВД місткістю 30-50 пасажирів, дальністю польоту з максимальним завантаженням 800-1000 км. при середній витраті палива до 600 кг/год. . Кількісний склад повинен забезпечувати стійкість операцій при частоті польотів мінімум 1 рейс на добу по кожному з напрямків, що обслуговуються. Типові характеристики продукту — гранично спрощені процедури обслуговування в аеропорту та на борту, у тому числі доставка багажу до ПС, навантаження самим пасажиром, відсутність безкоштовного бортового харчування тощо. Спільні з магістральними перевізниками операції в регіональних хабах здійснюватимуться в рамках угод шерингу, що стане ще одним джерелом доходу для регіональної авіакомпанії.

"Сібавіатранс"
Чи можуть існувати суто регіональні компанії? Звичайно, таке можна собі уявити, але це не сприятиме розвитку авіаційної галузі. Окрім нашої компанії в регіоні є "Катек-Авіа" та Тувінське авіапідприємство. "Катек" експлуатує тільки; вони не змогли забезпечити себе роботою в Красноярському краї і зараз розширюють свою діяльність у Новосибірську. Ми вважаємо, що без підтримки місцевої влади існування суто регіональної компанії практично неможливе, оскільки всі насправді збиткові. У такій компанії накопичити кошти на оновлення парку, на його розширення неможливо. Необхідно мати у структурі перевезень хоча б середні за дальністю лінії.

Яка питома вага ближньо- та середньомагістральних маршрутів на внутрішніх лініях у загальному обсязі перевезень вашої авіакомпанії? Чи приносять ближньо- та середньомагістральні рейси прибуток самі по собі, чи ви використовуєте їх для збору пасажирів на далекомагістральні рейси?
"Самара"
Частка внутрішньорегіональних авіаперевезень у загальному обсязі перевезень нашої авіакомпанії становить близько 7-8% і має тенденцію до зростання – це одне із завдань, які послідовно реалізують авіакомпанія. При оцінці ефективності ми виходимо з того, що доходи, що отримуються від реалізації програми регіональних перевезень загалом, повинні покривати всі операційні витрати, включаючи оренду ЗС, а економіка регіональних перевезень не повинна відокремлюватися від економіки середньо- або далекомагістральних перевезень — і ті, й інші доповнюють один одного, сприяючи підвищенню комерційного завантаження та прибутковості рейсів.

"Аерофлот-Дон"
Майже 100% внутрішньоросійських маршрутів ВАТ "Аерофлот-Дон" - близько-або середньомагістральні. Питома вага в структурі маршрутної мережі компанії становить близько 70%. Забезпечення прибутковості операцій з окремих напрямків "Аерофлот-Дон" вважає сьогодні своїм завданням. Десь це вдається краще, наприклад, на лінії Ростов-Москва (що характерно для переважної більшості "провінційних" перевізників), десь гірше. Говорити про існування значного "мережевого ефекту" стосовно роботи в аеропорту Ростова поки що рано — це наша мета на найближчу перспективу. У той же час наша лінія Ростов-Москва у певному сенсі служить фідером для міжнародних напрямків авіакомпанії "Аерофлот-РА", а рейси Ростов-Красноярськ беруть участь у схемі віялового розкладу АСТРА на стандартних умовах.

"Сібавіатранс"
У нас приблизно 70% регулярних перевезень здійснюється на федеральних маршрутах середньої дальності, які обслуговуються переважно Ту-134. І лише 30% складають наші спеціалізовані внутрішньорегіональні перевезення на літаках Ан-24 та Як-40. Якби ми жили лише від цих 30%, навряд чи були б такою розвиненою компанією. Середньомагістральні рейси прибуток дають, а ось щодо близькомагістральних — без місцевої влади, дотацій із їхніх бюджетів такі перевезення практично неможливі. Справа в тому, що тарифи в межах регіону регулюються комітетами цін, які з урахуванням інтересів населення встановлюють їх такими, що про прибуток для нас не може бути й мови.

"Архангельські повітряні лінії"
Щоб відповісти на це питання, потрібно визначитися з терміном "регіональні перевезення". Під ними ми розуміємо перевезення як усередині, і між суб'єктами федерації. Ми літаємо з Архангельська до Мурманської області, республіки Карелія. Ми маємо і безпосередньо місцеві повітряні лінії — це перевезення на території Архангельської області до місцевих районних центрів. Перевезення в області становлять близько 15% всього обсягу перевезень і приблизно стільки ж — перевезення між сусідніми суб'єктами федерації. Таким чином, на регіональні маршрути припадає близько 30% усіх перевезень. На жаль, регіональні маршрути рідко є прибутковими, але необхідні для підвезення пасажирів більш прибуткові (і основні нам) середньомагістральні рейси. Загалом місцеві повітряні лінії збиткові, їх неможливо утримувати без експлуатації доходних маршрутів.

"Уральські авіалінії"
У нас лише три літаки Ан-24; інші - далекомагістральні (Ту-154Б та Іл-62). Тому регіональні маршрути, які обслуговуються літаками дальністю польоту та місткістю типу Ан-24, для нас найменш пріоритетні. Якщо ж говорити про регіональні маршрути, які обслуговуються реактивними літаками (наприклад, про ті, що можуть обслуговуватись на Ту-334), то цей напрямок бізнесу для нас цікавий. Пов'язано це з тим, що у нас усі відстані, куди ми літам навіть на Ан-24, не менше 900 км. Причому такі "далекі" регіональні перевезення становлять суттєву частку нашого бізнесу: авіакомпанія виконує близько 62% всіх перевезень в Уральському регіоні. Що ж до перевезень на наших трьох Ан-24, то їхня частка не перевищує 10% від усього обсягу робіт. Існуючі регіональні маршрути є рентабельними. Вони, звичайно, служать для підвезення пасажирів на далекомагістральні рейси, але це не є їх основним призначенням. На цих напрямках близько 80% пасажирів становить прямий потік (на маршрутах з Єкатеринбурга до Сургута, Нижньовартовська, Надима, Ханти-Мансійська та інших).

Чи є у вашому регіоні соціально значущі рейси, що дотуються з місцевих бюджетів? Чи відчуваєте ви зацікавленість місцевої влади у розвитку внутрішньорегіональних, місцевих авіаперевезень?
"Самара"
У межах ПФО є численні приклади, коли органи влади суб'єктів федерації у тому чи іншому вигляді надають допомогу підприємствам авіатранспортної інфраструктури, включаючи дотування соціально значимих рейсів. Ми вважаємо, що будь-які форми підтримки діяльності цивільної авіації в регіоні за участю органів влади або ділових кіл прямо сприяють подоланню негативних тенденцій, що склалися раніше, і вирішенню накопичених проблем. Відтворюючи регіональні авіаперевезення, плануючи і виконуючи польоти, ми виходимо з потреб і можливостей саме того сегменту ринку перевезень, де є незадоволений попит або є відповідний потенціал, включаючи адміністративний. Проте скільки-небудь значної підтримки, крім епізодичних пільг, наданих деякими аеропортами, включеними у маршрутну мережу авіакомпанії, " Самара " мала.

"Аерофлот-Дон"
Не можна не відзначити дедалі більшу увагу держави і на вищому, і на регіональному рівнях до розвитку регіональних авіаперевезень, їх соціальної значимості. Різного роду програмні документи всіх рівнів досить чітко описують коло актуальних проблем та завдань у цій галузі, вказують шляхи підтримки авіаперевезень державою. Інша справа – реалізація продекларованого. Причина, звісно, ​​у відсутності належного обсягу коштів на місцях. Що стосується Південного федерального округу, нам не відомо про факти дотування авіаперевезень з бюджетів суб'єктів федерації, хоча зацікавленість у відновленні системи внутрішньорегіональних авіаповідомлень, принаймні обсягом початку 90-х рр., присутня. Підтвердженням тому служать наради, конференції, що періодично проводяться, тощо як під керівництвом апарату повноважного представника президента, так і з ініціативи регіонального управління ДСДА. Результат — як мінімум, визнання на рівні регіону соціальної значущості авіатранспортної складової економіки.

"Сібавіатранс"
Так, у нас є рейси, що дотуються, — 6-7 напрямків. Щорічно крайова влада проводить конкурс, результатом якого є укладення контракту між перевізником та владою на напрямках соціально значущих перевезень. У нашому регіоні це рейси в Ігарку, Підкам'яну Тунгуску, Туруханськ, Сєвероєнісейськ, Кодинськ та Мотигіно. Ці напрями дотуються повністю, прямими фінансами; ми отримуємо до 12 млн. руб. на рік за програмою їхнього обслуговування. Розміри дотацій залежать від кількості виконаних льотних годин.

Якими літаками ваша авіакомпанія обслуговує ближньо- та середньомагістральні маршрути? Який стан парку, які перспективи щодо заміни застарілих літаків ви бачите?
"Самара"
Як-40, Ту-134. Подальші перспективи розвитку перевезень ми тісно пов'язуємо із планами щодо впровадження нової техніки. Не є секретом наміру нашої авіакомпанії придбати два літаки Ан-140. Зараз ми готуємося до їх прийому та подальшого освоєння та сподіваємося, що з придбанням цієї машини виграє і наша авіакомпанія, і система регіональних авіаперевезень ПФО загалом. Водночас ми вважаємо передчасним списувати з рахунків такі ЗС, як Як-40, — вони затребувані авіакомпаніями і продовжують відповідати вимогам пасажирів, зокрема іноземних, до рівня безпеки польотів та комфорту.

"Аерофлот-Дон"
На ближньо- та середньомагістральних маршрутах "Аерофлот-Дон" зараз використовує чотири, п'ять Ту-154Б і три Ту-134. Технічна справність нашого флоту підтримується лише на рівні, визначеному галузевими нормативними документами. Літаки, що експлуатуються на міжнародних лініях, оснащені всім необхідним для відповідності сучасним вимогам ICAO. Безумовно, все це потребує значних витрат. Питання реновації флоту - одне з найбільш критичних для будь-якої компанії, націленої на довготривалу та прибуткову роботу на ринку. Перенесення уваги низки закордонних перевізників на Східно-Європейський регіон, і зокрема на Південь Росії, стимулює придбання сучасних конкурентоспроможних літаків. Програма оновлення парку повітряних суден ВАТ "Аерофлот-Дон" передбачає формування до 2009-2010 років. оптимального кількісного та якісного складу власного флоту ближньо- та середньомагістральних літаків максимум двох типів. На наш погляд, найперспективнішим із вітчизняних проектів ЛШМС зараз є "Національний проект — 334". Проте невизначеність позиції держави щодо підтримки російських виробників поки що не дозволяє робити ставку лише на Ту-334. Вважаємо, що з вирішенням ситуації з цим проектом з'явиться і ясність з митними бар'єрами щодо ввезення зарубіжної техніки. Очевидно, точки над i будуть остаточно розставлені до середини 2004 р. Що стосується зарубіжних літаків, то при всій їхній привабливості та широті спектра пропозицій на вторинному ринку на даний момент ми не бачимо оптимальних для нас цінових рішень. Навіть з урахуванням тимчасового зниження цін та лізингових ставок закордонними продавцями та лізингодавцями високі митні бар'єри Росії не залишають надії на прибутковість операцій з імпортною технікою.

"Сібавіатранс"
Середньомагістральні маршрути обслуговуються чотирма Ту-134 та одним Ту-154, який літає на маршрутах Краснодар-Норільськ та Білгород-Норільськ. Ту-134 експлуатується на напрямках з Норильська в Уфу, Казань, Єкатеринбург та Новосибірськ. Наші аеропорти базування: Норильськ та Красноярськ (по 50%). Близькомагістральні перевезення здійснюються на Ан-24; у парку "Сібавіатрансу" три власні машини і три ми орендуємо. Є також два власні Як-40 та гелікоптери. Починаючи з 2000 р. ми ретельно опрацьовуємо нові проекти в області регіональних літаків: і Іл-114, і Ан-140, цікавимося проектом Ту-334. Але на сьогодні немає лізингових схем, за якими ці літаки можна купувати. Обсяг перевезень, який регіональна компанія здатна виконувати на місцевих лініях, — невеликий, максимум 200-250 год. Тарифи на цих лініях регулюються, і тому конкретні розрахунки Ан-140 показують, що він привозитиме збитки у розмірі 180-200 дол. літньої години. Лізингова ставка в 11-12%, яка зараз пропонується, має бути зменшена до 5-6% — тоді експлуатація може бути рентабельною. Тут потрібна підтримка уряду, самим регіональним компаніям проблему не вирішити.

"Архангельські повітряні лінії"
На регіональних маршрутах "Архангельські повітряні лінії" експлуатують чотири Ан-24, один Як-40, іноді використовуються Ан-26 для спеціальних польотів із військовим командуванням. Всього в авіакомпанії в експлуатації знаходиться чотири Ан-24, вісім Ту-134 (чотири справні) та чотири Ан-26.

Ростовська область щорічно протягом трьох років направлятиме з обласного бюджету 324 млн рублів авіакомпанії "Азімут" на розвиток міжрегіональних перевезень, повідомив губернатор регіону Василь Голубєв під час підписання угоди про співпрацю між ГТЛК і авіакомпанією в рамках "Транспортного тижня", що проходить у Москві. Угода спрямована на розвиток авіатранспортного сполучення до […]

Міністерство розвитку Далекого Сходу та Арктики розглядає можливість запуску нової авіакомпанії, що базується в Хабаровську з парком літаків SSJ100 та обслуговує Далекий Схід Росії, повідомляє хабарівський сайт новин DV-Novosti. Подробиць поки що мало, але в уряді заявили, що авіакомпанія літатиме лише на Далекому Сході, рейси в Москву через віддаленість регіону виконувати [...]

З 1 жовтня 2019 року всі пасажирські авіаперевезення, які прямують через московський авіавузол, обкладаються нульовим ПДВ. Раніше на такі рейси була пільгова ставка податку розміром 10%. Скасування ПДВ допоможе збільшенню міжрегіональних маршрутів, а також розвитку аеропортів в обласних центрах та містах. Раніше нульова ставка ПДВ діяла лише на перельоти […]

Знос авіатехніки, дефіцит кадрів, старі аеропорти та злітно-посадкові смуги гальмують розвиток внутрішніх авіаперевезень у регіонах Далекого Сходу та Арктики. Вирішити проблему мають федеральні субсидії, а також створення своєї регіональної авіакомпанії, яка, на думку віце-прем'єра - повпреда президента РФ у Далекосхідному федеральному окрузі (ДФО) Юрія Трутнєва, має літати на своїх - [...]

Авіакомпанія "Аврора", що входить до Групи "Аерофлот", за шість місяців 2019 року перевезла 742 351 пасажира, що на 2% більше, ніж за аналогічний період минулого року. При цьому на внутрішньокрайових рейсах до Примор'я кількість перевезених пасажирів збільшилася на 22% порівняно з аналогічним періодом минулого року, а на Сахаліні з Південно-Сахалінська […]

Влада Кузбасу веде переговори з авіакомпаніями, які в перспективі обслуговуватимуть нові пасажирські авіарейси з Кемерова та Новокузнецька до міст Сибіру та Уралу. Шість нових маршрутів: з Кемерова до Казані, Єкатеринбурга і Новосибірська, а також з Новокузнецька до Красноярська, Іркутська і Новосибірська планується запустити в 2020 році. Про це на […]

У зв'язку з критичною паводковою ситуацією, що склалася в Тулунському і Нижньовдинському районах Іркутської області, авіакомпанія «Ангара» фіксує вартість перельоту на маршруті Братськ-Іркутськ. Вартість квитка в один бік складе 3525 рублів. Зміни набули чинності з 30 червня, повідомили у прес-службі авіакомпанії. У рятувальних операціях у Тулунському та Нижньовдинському районах […]

Список 37 російських авіакомпаній, що діють у 2019 році, які виконують регулярні, чартерні та субсидовані рейси. У розділах про авіакомпанії зібрано лише найважливішу та корисну інформацію: пошук авіаквитків, акції, новини, популярні напрямки, тарифи квитків та багажу, а також відгуки пасажирів.

Крім того, вказані контакти авіакомпаній: телефони, електронна пошта, форми зворотного зв'язку, коди ІАТA та ІКАО, авіаційні альянси та мильні програми.

Авіакомпанія "Аврора" - російська регіональна авіакомпанія, що базує в Южно-Сахалінську, входить до групи компаній "Аерофлот". За минулий рік авіакомпанія «Аврора» перевезла 1,3 млн. пасажирів і посіла 12 місце в Росії за обсягом перевезень.

Авіакомпанія "Азімут" (Azimuth) - нова приватна російська авіакомпанія, створена в Ростові-на-Дону. Авіакомпанія виконує внутрішні рейси за південними напрямками, а також пов'язує південь та центр Росії. У планах «Азімут» – відкрити рейси до Європи найближчим часом.

Azur Air ("Азур Ейр") - російська чартерна авіакомпанія, виконує перельоти за міжнародними туристичними напрямками з 32 міст Росії. Azur Air входить до 10 найбільших російських авіакомпаній. Послугами авіаперевізника щорічно користуються 2,3 млн. пасажирів.

Авіакомпанія «Алроса» - російський регіональний авіаперевізник, що виконує перельоти в Якутії, регулярні та чартерні перевезення Росією, чартерні міжнародні рейси в країни Азії, Європи та СНД. Авіакомпанія "Алроса" є дочірнім підприємством однойменної алмазодобувної компанії. Щорічно авіакомпанія перевозить близько 1,08 млн. пасажирів.

"Ангара" - російська регіональна авіакомпанія, створена в 2000 році. Виконує регулярні та чартерні рейси в Іркутській області, Сибіру та Далекому Сході Росії. "Ангара" основний авіаперевізник уряду Іркутської області, також входить до групи компаній "Істленд", найбільшого туроператора Східного Сибіру. За рік перевозить близько 130 тисяч пасажирів.

"Аеросервіс" - російська регіональна авіакомпанія, створена в 2010 році. Виконує регулярні пасажирські рейси до міст Забайкальського краю Росії, а також пошукові, санітарні польоти та аерознімальні роботи. Маршрутна мережа складається із 13 пунктів призначення.

Авіакомпанія "Аерофлот - російські авіалінії" - національний авіаперевізник Росії: частка виконаних рейсів становить 47% внутрішніх і 37% міжнародних. "Аерофлот" - преміальна авіакомпанія і єдина в Росії, яка отримала 5 зірок за версією престижного рейтингу SkyTrax. В авіакомпанії велика маршрутна мережа: у розкладі 350 регулярних рейсів. Щорічно авіакомпанія перевозить 26 млн людей.

"Вологодське авіапідприємство" - російська регіональна авіакомпанія, створена в 1928 році. Виконує пасажирські, вантажні, рятувальні рейси, а також обслуговування газових і нафтових магістралей. Маршрутна мережа авіакомпанії невелика, що охоплює 5 міст.

"Газпром авіа" - російська корпоративна авіакомпанія, створена в 1995 році. Виконує регулярні та чартерні вантажопасажирські рейси по всій Росії, до країн Європи, Азії, Америки, Африки та Австралії. Також «Газпром авіа» здійснює бізнес, рятувальні, розвідувальні та вахтові перевезення. Авіакомпанія володіє трьома російськими аеропортами: Остаф'єво, Бованенкове та Ямбург. За рік «Газпром авіа» перевозить понад 250 тисяч пасажирів.

"Глобус" (Globus) - російська авіакомпанія, створена в 2008 році. Авіаперевізник "Глобус" входить до групи компаній S7 Group. Виконує регулярні та чартерні рейси по Росії, до країн СНД та Європи. Авіакомпанія співпрацює з туристичними агентствами, тому багато маршрутів польотів залежать від туристичних сезонів.

Авіакомпанія «Іжавіа» - російський регіональний державний перевізник, що виконує регулярні та чартерні рейси з Іжевська по Росії та країнам СНД. Авіакомпанія є власністю уряду Удмуртії. Послугами Іжавіа на рік користуються 300 тисяч осіб.

Авіакомпанія «ІрАеро» — російський регіональний авіаперевізник, здійснює регулярні та чартерні рейси з Іркутська до міст Росії, країн ближнього зарубіжжя та Китаю. Послугами авіакомпанії за рік користуються 200 тисяч пасажирів.

Авіакомпанія iFly ("Ай флай") - російський чартерний авіаперевізник. Виконує перельоти для туроператорів Tez Tour та Tui. Згідно з підсумками минулого року, iFly перевезла 401 тисячу пасажирів.

"Коміавіатранс" - російська регіональна авіакомпанія, створена в 1998 році. Виконує пасажирські, вантажні, рятувальні рейси в Республіці Комі, а також великі міста Росії. Маршрутна мережа авіакомпанії невелика, охоплює населені пункти у важкодоступних районах. Авіакомпанія володіє 7 аеропортами в Республіці Комі. У рік послугами «Коміавіатрансу» користуються 146 тисяч пасажирів.

"Костромське авіапідприємство" - російська регіональна авіакомпанія, створена в 1944 році. Виконує пасажирські, вантажні, рятувальні рейси Костромської області. Маршрутна мережа авіакомпанії складається з 3 напрямків, 2 з яких відбуваються на південь Росії в літній сезон.

Авіакомпанія "КрасАвіа" - російський регіональний авіаперевізник Красноярського краю. Літає з Красноярська в крайові муніципальні центри Крайньої Півночі Красноярського краю та міста Далекого Сходу, виконує регулярні та чартерні рейси на літаках та вертольотах. Крім того, "КрасАвіа" володіє мережею аеропортів у Сибіру. У рік послугами красноярської авіакомпанії користується близько 180 тисяч пасажирів.

Авіакомпанія «Нордавія» - російський регіональний авіаперевізник, у якого більшу частину рейсів становлять перельоти між північно-західними містами Росії. «Нордавія» розширила карту польотів та виконує рейси з північного регіону країни до південного та центрального. Авіакомпанія прагне створити мережу низькобюджетних пасажирських перевезень та дотримується гнучкої цінової політики. Окрім регулярних перельотів, «Нордавія» виконує чартерні рейси. У рік послугами авіакомпанії користується близько 960 тисяч пасажирів.

Nordwind Airlines (Нордвінд, Північний вітер) - російська авіакомпанія, що спеціалізується на виконанні прямих перельотів у Сімферополь (Крим) з міст Росії і чартерних в Америку, Азію, Африку та Європу. Авіаперевізник входить до 10 великих російських авіакомпаній. Послугами Nordwind на рік користується 1,7 млн. пасажирів.

NordStar («НордСтар») - російська авіакомпанія, створена в 2008 році, входить до 15 найбільших авіакомпаній Росії. Авіакомпанія називалася «Таймир», 2016 року відбулася реорганізація після якої перевізника перейменували на «НордСтар». Є основним авіаперевізником у Сибіру, ​​переважно у Красноярському краї, пов'язує місто базування Норильськ та інші населені пункти краю із сусідніми регіонами, виконує польоти за важкодоступними північними напрямами. У рік послугами NordStar користуються 1,4 млн. осіб.

"Оренбуржжя" - російська регіональна авіакомпанія, створена в 2013 році. Перевізник належить аеропорту Оренбург. Виконує регулярні пасажирські рейси до міст Росії. Маршрутна мережа авіакомпанії невелика, складається із 5 пунктів призначення. Крім того, перевізник здійснює сезонні рейси на російські курорти. У рік послугами «Оренбуржжя» користується 31 тисяча пасажирів.

Авіакомпанія Pegas Fly ("Пегас Флай"), також відома як авіакомпанія "Ікар", - російський пасажирський авіаперевізник, що виконують регулярні рейси по Росії та чартерні за кордон. Базовий аеропорт авіакомпанії розташований у Красноярську, філії знаходяться у Москві та Хабаровську. Авіакомпанія Pegas Fly за минулий рік перевезла 988 тисяч пасажирів.

Авіакомпанія "Перемога" - російський лоукостер, входить до групи компаній "Аерофлот". Реалізує проект низькобюджетного перевізника: дешеві квитки, короткі рейси, нові літаки однієї моделі із салонами економ-класу, суворі вимоги до багажу та платні послуги. Це дозволяє авіакомпанії економити на витратах та продавати квитки на літак за низькими цінами. Одне з пріоритетних завдань "Перемоги" - підвищення транспортної доступності міст Росії.

"Полярні авіалінії" - російська регіональна авіакомпанія, створена в 1997 році. Виконує пасажирські, вантажні, рятувальні та рекомендовані туристичні рейси в Якутії. Маршрутна мережа "Полярних авіаліній" охоплює понад 100 населених пунктів Республіки Саха (Якутія), включаючи віддалені арктичні улуси. За рік авіакомпанія обслуговує 120 тисяч пасажирів.

Авіакомпанія Red Wings («Ред Вінгс») — одна з авіакомпаній Росії, що найдинамічніше розвивається: за чотири роки авіаперевізник виріс більш ніж у два рази. Виконує регулярні рейси з Москви центральним і південним регіонами Росії і чартерні перельоти за кордон. Щорічно послугами авіакомпанії користуються близько 900 тисяч осіб.

Авіакомпанія "Росія" - велика російська компанія середнього цінового сегменту. Більшість рейсів виконують із Санкт-Петербурга та Москви — міст базування авіаперевізника. Входить до групи компаній "Аерофлот", пропонує пасажирам бонусну програму "Аерофлот Бонус". За минулий рік авіакомпанія «Росія» перевезла 8 млн. пасажирів і посіла третє місце в країні.

Royal Flight – російська чартерна авіакомпанія, створена у 2014 році. Виконує пасажирські перевезення на замовлення великих туристичних операторів Pegas, Coral Travel та Sunmar з міст Росії за кордон. У рік послугами Royal Flight користуються 5 млн. пасажирів.

Авіакомпанія "РусЛайн" (RusLine) - російський регіональний авіаперевізник. Виконує регулярні та чартерні рейси по Росії, до країн Європи, Прибалтики, СНД та Туреччини. У рік послугами авіакомпанії користується близько 600 тисяч жителів.

S7 Airlines - одна з провідних російських авіакомпаній, займає друге місце в Росії за кількістю перевезених пасажирів. Більшість рейсів виконує з Москви та Новосибірська – міст базування авіаперевізника. Під єдиним брендом S7 Airlines можуть здійснювати перельоти авіакомпанії «Сибір» та «Глобус», які переважно виконують чартерні рейси. Торік 10,6 млн осіб обрали польоти із S7.

"Сєвєрсталь" - російська регіональна авіакомпанія, створена в 1998 році. Авіакомпанія є експлуатантом аеропорту Череповця. Виконує регулярні та чартерні пасажирські перевезення до міст Росії та закордон. Маршрутна мережа складається з 16 пунктів призначення, а також авіакомпанія здійснює сезонні рейси на курорти. «Сєвєрсталі» неодноразово отримувала звання однієї з пунктуальних авіакомпаній від аеропортів Шереметьєво і Домодєдово. У рік послугами череповецької авіакомпанії користуються 230 тисяч пасажирів.

"СіЛА" ("Сибірська Легка авіація") - російська регіональна авіакомпанія, створена в 2008 році. Виконує регулярні та замовні пасажирські перевезення на території Колимського краю та Сибіру. Також перевізник здійснює лісо-патрульні та рятувальні рейси. Маршрутна мережа авіакомпанії невелика, складається із 16 пунктів призначення.

«Авіакомпанія «5-й океан»

,

вул. Благодатна235.

ІПН3012040914

«Airline 5th ocean»

Керівнику організації.

1. Сума - 600 м.р.
2. Термін – 36-60 міс.
3. Можливе забезпечення позики у сумі до 10 млрд. рб. Банківська гарантія, Цілі позики:

• нафтогазовий видобуток на о. Сахалін на певній території.
  Компанія володіє ліцензією на видобуток УВС, ділянку оформлено, геологорозвідку запасів проведено, всі польові та розвідувальні роботи проведено, запаси відомі, збут налагоджений, логістика відповідно також тощо.
  Вкладення в проект - 8.5 млрд. руб., Виплата відсотків комфортна з 7-го місяця після початку підготовчих робіт, повне повернення позики - орієнтовно 36 місяців з початку запуску видобутку. Виплата тіла кредиту із 13-го місяця;
• «Регіональні пасажирські авіаперевезення» – 1.5 млрд. рб.;
• ТЕО на всі проекти є.

З повагою,

«Авіакомпанія «5-й океан»

308501. Білгородська обл., сел. Дубове,

вул. Благодатна235.

ІПН3012040914

«Airline 5th ocean»

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Короткий опис проекту

Для регіональних авіаперевезень найбільш популярні літаки розмірності 50-70 крісел для зв'язку міст із населенням від 200 тисяч чоловік між собою та з регіональними центрами на маршрутах від 300 до 3000 км, на яких повітряні (ПС) більшою пасажиромісткістю є надмірними. Передбачається використання літаків Бразильського пр-ва Е-145LR (50 крісел, швидкість 830 км/год, 2800 дальність з повним завантаженням) та Е-170 (78 кр, 860 км/год, 3900-4200 дальність залежно від модифікації). Найближче до E-145LR з пасажиромісткості вітчизняне повітряне судно – ІЛ-114. У зв'язку з невисокою крейсерською швидкістю (500 км/год, Е145-830 км/год) найдоцільніше використання на лініях до 1000 км. Планується серійне виробництво наприкінці 2019 р. Аналог іноземного виробництва - SRJ100/200 (Канада), поступається Е145 в економічність, вартість технічного обслуговування та комфорт пасажирів, оскільки спочатку проектувався як бізнес-джет. Аналога Е-170 на російському ринку відсутня. 17 ЗС цього в операційному лізингу в авіакомпанії “S-7”. Сегмент ринку пасажирських авіаперевезень у розмірності 50-70 крісел в даний час становить привабливість внаслідок таких факторів:

• щодо малі початкові капітальні вкладення;
• низькі ризики по заповнюваності крісел;
• відсутність значної конкуренції;
• низька залежність від сезонності;
• малі експлуатаційні витрати;
• наявність державної підтримки у вигляді субсидій;
• відсутність держмита для ЗС до 50 кр. включно;
• висока мобільність в оперативному управлінні кількістю парку ЗС виходячи з потреб ринку;
• широкий діапазон застосування ЗС по протяжності маршрутів – від 300 до 2800 км Е-145 та до 4000 км для Е-170;
• високий та стабільний відсоток зростання регіональних пасажирських авіаперевезень, що випереджає на 17% на рік магістральні перевезення;
• більш низький вплив негативних факторів, що позначаються на пасажиропотоках (насамперед позначаються на ПС великої пасажиромісткості);
• заохочувальне ставлення Державних регуляторів до регіональних перевізників;
• Державної програми з реалізації Указу Президента Російської федерації від 7 травня 2018 року № 204 «Про національні цілі та стратегічні завдання розвитку Російської Федерації на період до 2024 року» в частині розвитку регіональних пасажирських авіаперевезень та збільшення їх частки на внутрішньому ринку до 50%.

Враховуючи вищевикладене передбачається створення регіональної авіакомпанії на основі оренди (з правом викупу протягом 84 міс.) 15-ти НД Е145LR та 5-ти E-170

Маршрутна сітка є - центральний, південні р-ни РФ, Крим, МСК.

ТОВ «Авіакомпанія «П'ятий океан» організована на основі структури авіакомпанії «Центр-Південь», м. Білгород, що спеціалізувалась на регіональних пасажирських авіаперевезеннях з 1992 по 2016 роки. Управлінський персонал є. Льотний склад, інженерно-технічний персонал (ЛЗ, ІТС) для переучування на тип Е-145LR є. Бізнес-план та незалежне маркетингове дослідження сегменту ринку для НД, місткістю 50-78 крісел є. Сертифікація підприємства як авіакомпанії не більше 4-х місяців. Попередня згода керівництва Росавіації є.

Адміністративна група:

• Хамнагадаєв Олексій Йосипович – творець та Генеральний директор (з 1992 р.) авіакомпанії «Центр-Південь», м. Білгород. Освіта: Сасовське льотне училище (ОЛА ГА) Ордена Леніна Академія ГА;
• Шорніков Ігор Борисович – один із організаторів авіакомпанії «Крим-авіа», ГД. Московський інститут інженерів ГА, Вища школа авіабізнесу.
• Морозов Марат Володимирович – заслужений пілот Росії, організатор та ГД низки авіакомпаній, працював на керівних посадах в органах авіаційної влади, крайня посада – ДД авіакомпанії «Авіастарз». Освіта льотне училище, ОЛА ГА.
• Прокопенко Володимир Васильович - (ВВАУЛ), Краснрдарське вище військове авіаційне училище льотчиків, п-к запасу, ОЛА ГА. Після звільнення в запас працював у міністерстві ГА, Депертаменті повітряного транспорту, Федеральній авіаційній службі, ДД авіакомпанії "Атлант-Союз", "Континент".
• Сльозкін Роман Вікторович – був організатором низки авіакомпаній. Виконував посади ГД та заступника ГД. Освіта - Актюбинське Вища льотне училище ГА.

Фінансування.

Загальний бюджет лізингу та освоєння 7-ми НД Е-145LR складає 600 млн.рб.

Мінімальний прибуток при розрахунку ціни квитка на основі середньої ринкової ціни, що склалася, 1-го крісла/година польоту 4900 рб. та мінімальної заповнюваності 40 крісел складає 31 300 рб./год. Щомісячний наліт на 7-му НД: 150 год/міс х 7 НД = 1050 год. Місячний прибуток:

1050 год х 31300 рб = 32 865000 рбв місяць. Крапка беззбитковості: 600 м.р.: 34.545 м.р. = 18 міс.

1. Витрати (фінансовий лізинг 7 НД E145LR):

• Комплексна страховка (КАСКО, екіп, 3 особи, баг, пошта) 7 НД _ 15 м. рб.;
• Підг. НД до експл. У РФ (3.5 м.рб. Х 7 НД) _24.5 м;
• Реєстрація в Бермудах ($55 т. Х 7 Х 70)_27 м;
• Інспекція, приймання ЗС («Нордтехнік» 0.5 м.рб Х 7)_3.5 м;
• Депозит за лізинг ЗС ($150 т. Х 7 Х 70) _73.5 м;
• Переучування ЛЗ, ІТС ($60 т. Х 7 Х 2.5 зк. Х 70)_7.53 м;
• Розмитнення (1 м.рб. Х 7)_ _7 м;
• Перегонка ПС ($20 т. Х 7 Х 70) _9.8 м;
• Фарбування ПС ($25 т.Х 7 Х 70)_12.5 м;
• Закупівля гасу (100 т. х 35 т. рб. х 7) _24.5 м;
• Депозит з аеропортів (70 рейсів Х 7 Х 35 т. рб.) _17 м.

Разом_290 м.

Додаткові витрати - організація лінійних станцій ТО, обладнання та інструменти для ТО, склади для зберігання зап. частин, сертифікація підприємства як авіакомпанії тощо) - 10 м.

Загальна сума 300 млн. РБ.

Експлуатаційні витрати (одне ВС):

Лізинг ВC ($40 т. х 70) на місяць _ 2.8 м рб. / Місяць;

Резерви на кап. ремонт (планер, двигун, ЗСУ, шасі, агрегати обмежених ресурсів) ($450/год х 70) одне НД за одну льотну годину _ 27 тисяч/год;

Гарантійне ТО ($200/год х 70) _ 14 т/год;

Поточне ТО ($50/годину Х 70)_ 3.5 т/годину;

Оплата екіпажу, ІТС)_ 14 т.;

Оплата інструктора на введення ЛЗ ($85/год х 70) _ 6 т.

Підтримка життєдіяльності авіакомпанії (година) 10 т.

Разом за годину без урахування лізингових платежів: 74500 руб.

Собівартість льотної години при місячному нальоті 150 годин/одно ПС: 74.5 т. + (2.8 м.рб.: 150 л.ч./міс. = 18.7 т./л.ч.) = 93.2 т./л.

Гас _ 48 т./год;

Аеропорти, аеронавігаційні збори (АНС)_ 22.5 т/год.

РАЗОМ, повна вартість льотної години: 93.2 + 48 + 22.5 = 163.7 т. рб./год.

Ціна льотної години – 195000 рб/год. Ціна крісла (50 кр.) 3.9 т/год,

40 кр. - 4.9 т / год.

Прибуток на місяць за 7 ЗС при нальоті 150 годин (заповнюваність 40 кр.)

х 150 год = 4.7 млн/міс Х 7ВС = 32.9 млн/місяць;

Місячний наліт на одне ЗС розрахований з урахуванням резервування рейсів.

Податки:

• Соціальні – ФОП у бізнес-плані;
• ПДВ – 10%;
• Податок з прибутку – 20%, з якого 3% у федеральний бюджет, 17% у регіональний. Для інвесторів (понад 450 млн. руб.) у Білгородській області надається пільга – податок на прибуток до регіонального бюджету 0%.

Ризики

Експлуатаційні:

• Можливі несправності ПС компенсуються угодою на гарантійне ТО за планером та двигунами з виробниками. Відрахування від льотної години, вказані у розрахунках. У разі виходу з ладу агрегатів та елементів планера – заміна протягом 36 годин. Двигун – 48 годин. На час заміни використовується резервний ПС. Місячний наліт та маршрутна сітка побудовані з урахуванням резервування відповідно до вимог Росавіації.
• Розміщення пасажирів у разі затримок за метеоумовами, із практики експлуатації незначні (не більше 0.5%) – компенсується із резервного фонду (КЛ) та накопичувального – авіакомпанія.
• Поломка (втрата) ПС – компенсуються страховим покриттям.
• Ризик можливого призупинення діяльності авіакомпанії у разі інциденту або авіаційної події:
  - експлуатувати ЗС Е-145 будуть дві авіакомпанії: «АК „Гелікс“ та „АК „5-ий океан» по спільній маршрутній сітці;
  - Авіакомпанія «Гелікс» виконує польоти з 1994 року, експлуатує до 15 ЗС 1-го класу без зауважень з боку регулюючих органів;
  - авіакомпанія «Центр-Південь», на основі структури якої створена «АК 5-ий океан», виконувала польоти з 1991 по 2016 р., експлуатувала до 12 ВС ТУ-134, 3 ВС SSJ-100, зауважень з сторони регуляторів у галузі ГА не було;
  - у разі можливого призупинення дії сертифіката експлуатанта однієї з компаній, повітряні судна переводяться в сертифікат експлуатанта іншої АК, яка продовжує забезпечувати виконання польотів.

Фінансові

• Зростання ціни на ПММ – компенсується оптовими закупівлями.
• Обслуговування в аеропортах – регулюється державою, авіаперевізники повідомляються заздалегідь, компенсується ціною на авіаквитки.
• Конкуренція – маршрутна сітка збудована за напрямками, на яких інші авіаперевізники відсутні.
• Наявність завантаження маршрутами рейсів.

На основі аналізу річної та місячної статистики проданих квитків з міста до міста з пересадкою в проміжному аеропортувибираються пасажиропотоки для відкриття прямого повідомленняз інтенсивністю пасажиропотоку від 150 до 250 осіб на тиждень та організації від 3 до 5 рейсів на тиждень. Менше 3-х рейсів недоцільно, виходячи із зручності пасажирів, більше 5 рейсів, відповідно, пасажиропотік понад 250 осіб – існує ризик приходу перевізників, які експлуатують літаки великою пасажиромісткістю після розкочування рейсів на ПС місткістю 50 крісел. Таким чином, маршрутна сітка будується за напрямками з гарантованим пасажиропотоком від 150 до 250 осіб на тиждень та відсутністю на цих напрямках прямого сполучення, що дозволяє з упевненістю розраховувати на заповнення крісел в обсязі не менше 80% (40 кр.). Базові тарифи також визначаються виходячи із середнього завантаження 40 крісел/напрямок з урахуванням мінімальноїприбутку 25000 рб/л.

• Додатковий сегмент ринку із відсутністю залежності від пасажиропотоку (гарантованою оплатою рейсу) – чартерні авіаперевезення. Складена цьому ринку ціна ACMI становить щонайменше 150000 рб. При продажу Е145 за ціною 135 000 рб. прибуток становитиме щонайменше 35 т./л.ч. Є попередні запити від провідних чартерних операторів (додаток № 3 у БП), на підставі яких можна розраховувати на 300-400 годин місячного нальоту, при якому прибуток становитиме:

350 л.ч. Х 35 т. РБ. = 12, 25 млн./міс Х 12 = 147 млн. на рік.

• Сезонність завантаження - на ПС пасажиромісткістю 50 кр. має незначний вплив. Компенсується при розрахунках середньорічної зайнятості крісел та місячним нальотом.
• Інші можливі ризики – компенсуються із резерву (КЛ) та накопичувального фонду авіакомпанії;
• Для ефективнішої реалізації проекту передбачається придбання діючої авіакомпанії.

Реалізація цього призведе до створення від 400 і більше висококваліфікованих та високооплачуваних робочих місць (див. штатний розпис та ФОП у БП). Авіатранспортна інфраструктура буде більш збалансована та авіаперевезення для пасажирів стануть більш комфортними та доступними, що є додатковим фактором прискорення розвитку економіки регіонів та РФ загалом

З повагою,

Генеральний директор Хамнагадаєв Олексій Йосипович.

Виконавчий директор Сльозкін Роман Вікторович.

Т: +7929 526-3134; e- mail: 42369@ bk. ru

додаткові відомості

«Авіакомпанія «5-й океан»

308501. Білгородська обл., сел. Дубове,

вул. Благодатна235.

ІПН3012040914

«Airline 5th ocean»

308501. Settle Dubovoe, Blagodatnaya st, 235. Belgorod reg

Керівнику організації.

Просимо розглянути можливість фінансування:

1. Сума - 600 м.р.
2. Термін – 36-60 міс.
3. Мета позики - купівля та розвиток діючої авіакомпанії (з 1994 р.) в області регіональних авіаперевезень на середньомагістральних повітряних суднах (ВС) Ембраєр 145 (пр-во Бразилія, 50 крісел, 2850 км., дальність, 830 км/год).
4. Мета програми розвитку - оптимізація маршрутної мережі РФ на базі середньомагістральних ЗС малої пасажиромісткості; забезпечення пасажиропотоків малої інтенсивності прямим авіасполученням.
5. Справжня діяльність – пасажирські та вантажні перевезення гелікоптерами МІ-2 та МІ-8Т.
6. Середньорічний виторг - 750 м.р.
7. Заставне майно – оцінка проводилася у серпні 17 р. незалежною оцінювальною компанією. Сума оцінки 360 м.р.
8. Бізнес-план, незалежне дослідження ринку, кадровий склад, маршрутна сітка та ін. є.

З повагою,

Генеральний директор Хамнагадаєв Олексій Йосипович,

Виконавчий директор Сльозкін Роман Вікторович.

Аналітика ринку

ТОВ «АВІАКОМПАНІЯ «П'ЯТИЙ ОКЕАН»

ТОВ НАУКОВО-КОНСАЛТИНГОВИЙ ЦЕНТР «АЕРПРОГРЕС»

(ТОВ НКЦ «Аеропрогрес»)

ЗВІТ«МАРКЕТИНГОВЕ ДОСЛІДЖЕННЯ РИНКУ РЕГІОНАЛЬНИХ ПОВІТРЯНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ НА ПОВІТРЯНИХ СУДАХ Змістом 40-85 крісел»

Генеральний директор

ТОВ «Авіакомпанія «П'ятий океан»А.І. Хамнагадаєв

Генеральний директор

ТОВ НКЦ «Аеропрогрес»

докт. екон. наук, професорА.А.Фрідлянд

МАРКЕТИНГОВЕ ДОСЛІДЖЕННЯ РИНКУ РЕГІОНАЛЬНИХ ПОВІТРЯНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ НА ПОВІТРЯНИХ СУДАХ Змістом 40-85 крісел

Реальне маркетингове дослідження ринку регіональних повітряних перевезень в Російській Федерації (РФ) виконано для застосування повітряних суден (ЗС) місткістю 40-85 крісел (регіональні НД малою місткістю 40 - 60 крісел і середньою 60 - 85 крісел). Містить інформацію про тенденції розвитку ринку регіональних авіаперевезень і парку регіональних ЗС, що обслуговує цей ринок. Інформація призначена для використання при визначенні стратегії розвитку авіабізнесу та формуванні літакового парку власниками та менеджментом створюваних або реорганізованих регіональних російських авіакомпаній.

Авіаційна мобільність населення безпосередньо пов'язана з рівнем доходів населення та діловою активністю в країні, що у свою чергу залежить від стану економіки країни. Зростання ВВП на 1% забезпечує зростання загального пасажиропотоку в середньому на 2,5-3%. У дев'яності роки стався обвал виробничої сфери держави, що особливо торкнулося міст з невеликим населенням (менше 500 тисяч), що призвело до різкого зниження затребуваності регіональних авіаперевезень. Зростання ВВП у 2000-ті роки зумовило розвиток пасажиропотоків малої інтенсивності (150-300 осіб на тиждень) не забезпечених прямим авіасполученням. Використання ПС великої пасажиромісткості (від 150 крісел). таких напрямах недоцільно, т.к. 1-2 рейси на тиждень не завжди зручні для пасажирів і літаки літатимуть з великим недовантаженням, а частина пасажирів діставатиметься кінцевим пунктом з пересадкою. Використання ЗС малої пасажиромісткості більше відповідає потребам регіонального ринку.

На рис. 1 - 2 представлена ​​довгострокова динаміка авіаперевезень до. На початку 90-х, під час кризи 2008-2009 рр., а також у період 2014 – 2016 рр. мав місце спад авіаперевезень. Проте з жовтня 2016 р. (рис. 3) на авіатранспортному ринку РФ відбувається стабільне відновлювальне зростання. Він продовжується незважаючи на високе інфляційне зростання витрат у 2014 – 2016 рр., інтенсивне скорочення реальних доходів населення у 2014 – 2017 рр. та незначні темпи позитивних змін у стані економіки Росії. Російська цивільна авіація (ГА) зараз демонструє вражаюче зростання повітряних перевезень (у середньому близько + 20 %, у пас/км за жовтень 2016 – листопад 2017 р.). Сегмент міжнародних повітряних ліній (МВЛ) практично відновив великий провал у період з 2015 по 2016 р. - зростання за 11 місяців 2017 року склало в середньому + 31%… За цей же період зростання авіаперевезень на внутрішніх повітряних лініях (ВВЛ) показало + 11% , за середніх темпів зростання світової цивільної авіації близько 5% на рік.

Відповідно до довгострокового прогнозу ФГУП ДержНДІ ГА з авіатранспортного ринку РФ до 2035 року пасажирооборот російських авіакомпаній може зрости в 2, 2-2, 9 рази порівняно з 2016 роком, а вантажообіг - в 2, 4-3, 3 рази. У цілому нині прогнозується зниження темпи зростання пасажирообороту, що зумовлено помірними темпами розвитку російської економіки. Середні темпи зростання пасажирообігу у 2018-2035 роках. становитимуть близько 5-7% на рік.

На рис. 4 - 6 представлена ​​інформація про пасажиропотоки, що обслуговуються російськими авіакомпаніями в сегменті регіональних перевезень на ПС місткістю 40 - 85 крісел. З даних видно, що зазначений сегмент ринку охоплює, переважно, ВВЛ. Кількість пасажирів, перевезених на регіональному сегменті ВВЛ, становила у 2011 році – 4 млн. пас., у 2016 році – 3, 8 млн. пас. (Спад значною мірою був зумовлений виведенням з експлуатації застарілих неефективних типів ЗС та низькими темпами їх заміни на сучасні ЗС). При зростанні обсягу регіональних пасажиропотоків питома вага перевезень на регіональних ЗС. скоротився за 2011 – 2016 роки. від 12, 2% до 6, 9% за рахунок зниження парку НД АН-24/26 та ТУ-134.

Як свідчить міжнародний досвід, розвинений авіатранспортний ринок вимагає певних пропорцій щодо чисельності експлуатованого парку магістральних і регіональних ЗС як 1 до 3. У РФ це співвідношення зворотне, з домінуванням магістральних ЗС у загальній структурі експлуатованого парку ГА. За умови збереження зростання ВВП РФ можна прогнозувати усунення зазначених диспропорцій, що супроводжуватиметься збільшенням прямого авіасполучення між центрами регіонів. Попит буде поповнюватися рахунок ВС місткістю 40-85 крісел іноземного виробництва, оскільки виробництва та плани створення вітчизняних аналогів відсутні. Літак вітчизняного виробництва ІЛ-114, серійний випуск якого планується у 2023 р., не в змозі скласти значну конкуренцію Е-145/170 за умов низької швидкості (500 км/год) та малої дальності польоту (1000 км). Використання цього типу ЗС в основному буде зосереджено в північних областях при польотах на погано підготовлені та обмежені за розмірами злітно-посадкові смуги (ЗПС).

Для визначення поточних тенденцій у аналізованому сегменті ринку авіаперевезень РФ було виконано аналіз парку регіональних ЗС ГА РФ за роками. Парк регіональних ЗС російських авіакомпаній був розділений на 2 групи за місткістю 40-60 місць та 60-85 місць. У кожній із груп було виділено найефективніші типи ЗС з інтенсивним нальотом в авіакомпаніях РФ (понад 100 год./мес. на 1-но среднесписочное ЗС). Склад парку ПС у аналізованому сегменті наведено у таблиці 1. Динаміка чисельності парку регіональних ПС місткістю 40-85 пасажирів за групами представлена ​​на рис. 7. За поданими даними видно, що при скороченні загальної чисельності парку ЗС, що розглядається, частка літаків, що забезпечують інтенсивну експлуатацію, зростає. До ЗС з невисоким нальотом відносяться, перш за все, застарілі ЗС виробництва колишнього СРСР (Ту-134, Ан-24, Ан-26), перший з яких практично виведений з комерційної експлуатації, а Ан-24/26 будуть виведені протягом 5 років .

Аналогічні тенденції видно за графіками динаміки нальоту годинника на регіональних ЗС (рис. 8), структурі літако-вильотів (рис. 9). При цьому поки що значний обсяг перевезень у зазначеному сегменті продовжує виконуватись на застарілих та неефективних типах НД Ан-24/26. Структура пасажирообігу та пасажиропотоку на ПС місткістю 40-85 пасажирів за групами наведена на рис. 10-13.

Темпи зростання/зниження пасажирообігу ГА Росії, щомісячно, 2015-2016 рр. – листопад 2017 р., МВЛ + ВВЛ, %

Структура парку регіональних НД місткістю 40-85 пас. за групами

Таблиця 1

Група НД місткістю 40-60 місць

Група НД місткістю 60-85 місць

Тип НД

Місткість, пас.

Тип НД

Місткість, пас.

*- типи ПС з інтенсивним нальотом (понад 100 год./міс. на 1 середньообліковий ПС)

У цілому нині переозброєння російського парку регіональних ЗС на 40-85 місць йде низькими темпами. При цьому застаріла техніка виводиться з експлуатації активніше, ніж вводяться в експлуатацію сучасні ЗС, що призводить до дефіциту на ринку авіаперевезень регіональних ЗС 40-85 місць. У зв'язку з очікуваним найближчими роками виведенням з експлуатації основної частини парку застарілих типів ЗС (з урахуванням їх терміну служби), можна прогнозувати, що у 2018-2023 роках. Розглянутий сегмент ринку зіткнеться з гострим дефіцитом сучасних регіональних ЗС.

З урахуванням вищевикладених факторів та прогнозування зростання попиту на регіональні перевезення, загальна потреба ринку в сучасних ЗС місткістю 40-85 крісел оцінюється величиною до 200 одиниць на найближчі 5-10 років залежно від темпів зростання економіки країни. При цьому в найближчі 5 років, за відсутності сучасних російських розробок в даному секторі літакобудування, в сегменті регіональних перевезень, що розглядається, домінуватимуть поставки сучасних зарубіжних ЗС.

Порівняння експлуатаційних характеристик різних типів регіональних ЗС, що використовуються авіакомпаніями РФ, галузеві фахівці вважають, що літаки виробництва Ембраєр, Бразилія (Е-145, Е-170) найкраще відповідають сучасним вимогам сегмента авіаринку, що розглядається. У порівнянні з його аналогом CRJ-200 (50 крісел) виробництва Бомбардьє, Канада, Е-145LR вигідно відрізняє таке:

• Більше вдале компонування салону - крісла розташовані 1 + 2;
• Більший обсяг багажних відсіків;
• Найменша витрата палива (1 т/год проти 1.2 т/год CRJ200);
• Е-145 проектувався спочатку як пасажирське ЗС на відміну від CRJ200 - як бізнес-джет. У зв'язку з цим запланований наліт на Е145 конструктивно визначався від 300 годин на місяць, тоді як CRJ-200 до 150 годин. При більшій інтенсивності польотів у ВС CRJ-200 зростає кількість відмов, що призводить до простоїв, зниження регулярності та подорожчання як ТО так і вартості льотної години та авіаперевезень загалом. Аналог Е170 у Росії відсутня.

До недоліків Ембраєра слід віднести поки що значно менш розвинену інфраструктуру підтримки льотної придатності (ПЛГ) ВС.

Важливо, що корпорація «Ембраєр» дуже зацікавлена ​​у просуванні своєї продукції ринку Росії і готова надати максимальне сприяння налагодженні необхідної інфраструктури. Мінімізація експлуатаційних витрат Е-145 буде найбільш відчутною після введення в експлуатацію парку НД понад 10 одиниць, що також дозволить формувати більш гнучку маршрутну мережу. При організації рейсів для повнішої відповідності пасажиропотокам на додаток до парку Е-145 доцільно включення в обслуговування маршрутної мережі НД Е-170 місткістю 72-88 крісел.

Економічна ефективна експлуатація закордонної авіаційної техніки досягається лише у поєднанні із заходами щодо інтенсифікації її використання для досягнення нальоту не менше 100 годин на місяць.

Забезпечення завантаження для досягнення високих показників по нальоту можна реалізувати:

1. На регулярних ВВЛ, що пов'язують регіональні центри між собою, на яких співвідношення ціна/час у дорозі буде вигіднішим, ніж альтернативні види транспорту;
2. на субсидованих ВВЛ;
3. На нерегулярних повітряних перевезеннях:

Вахтові перевезення, за довгостроковими договорами з великими виробничими та видобувними компаніями: перевезення співробітників до місць виробництва, на відпочинок та інше;

Чартерні перевезення на користь туристичних компаній;

Рейси за програмою «Діти півночі» – цілорічні перевезення дітей північних регіонів до місць санаторного лікування та відпочинку;

Перевезення спортивних команд, інших групових рейсів виходячи з довгострокових договорів із провідними чартерними операторами Росії.

З урахуванням основних стратегічних напрямів розвитку для регіональної авіакомпанії, а також параметрів повітряних ліній (ПЛ), для їх ефективного обслуговування на вибраних типах ЗС, було проаналізовано заплановану маршрутну мережу ТОВ «Авіакомпанія «П'ятий океан».

Прогнозну маршрутну мережу визначено з урахуванням аналізу статистики та даних систем бронювання пасажиропотоками на регіональних ПЛ, стратегічних інтересів авіакомпанії та пропозицій потенційних партнерів, зацікавлених у відкритті прямих рейсів по ряду напрямків.

Список напрямів польотів прогнозної маршрутної мережі наведено у таблиці 2.

Критерії відбору напрямів польотів на формування маршрутної мережі авіакомпанії:

Наявність пасажиропотоку на ПЛ для відкриття рейсів на ПС місткістю 50 крісел з частотою не менше 3 рейсів на тиждень, з урахуванням аналізу даних статистичних блоків MIDT (Marketing Information Data Tapes) та автоматизованих систем продажу та бронювання перевезень (Сірена-3, Транспортно-клірингова палата) -ТКП, Gabriel, Amadeus);

Відстань між містами, що відповідає характеристикам Е-145/170;

Чисельність населення міст та рівень середньої заробітної плати;

Пропозиції партнерів авіакомпанії на виконання польотів (програм польотів).

При цьому слід зазначити, що з досвіду організації рейсів на ПЛ з відсутністю прямого авіасполучення зростання пасажиропотоку після відкриття рейсів становить 20-25 %.

У цьому дослідженні наведено лише заплановані напрями польотів маршрутної мережі на момент початку операційної діяльності авіакомпанії. У перспективі маршрутну мережу буде розширено, зокрема за рахунок виходу на міжнародні ПЛ.

Аналіз передбачуваної маршрутної мережі дозволяє зробити висновок про гарантоване завантаження в обсязі не менше 75 % (38 пасажирів для НД Е-145 та 59 пасажирів для НД Е-170) з потенціалом зростання заповнюваності крісел після розкочування рейсів.

Далі виконано аналіз діяльності російських авіакомпаній на ринку регіональних авіаперевезень на ЗС місткістю 40-85 пасажирів. У аналізованому сегменті авіатранспортного ринку РФ можна виділити три авіакомпанії, які мають досвід ефективного використання парку 50-місних ЗС:

1. РусЛайн (на НД CRJ-100/200);
2. ЮВТ-Аеро (на НД CRJ-200);
3. Коміавіатранс (на НД Е-145).

Порівняння парку ЗС аналогічної розмірності авіакомпаній за чисельністю наведено на рис. 14.

Порівняння ефективності експлуатації парку ЗС авіакомпаній (наліт на 1 середньооблікове ЗС в міс.) наведено на рис. 15. Найбільш високі показники за інтенсивністю нальоту на середньообліковий ПС досягли Коміавіатранс (понад 150 год./міс. на Е-145) та ЮВТ-Аеро (понад 170 год./мес. на CRJ-200). Саме ці показники повинні розглядатися як орієнтири при плануванні використання перспективного парку регіональних ЗС.

Далі наведено аналіз типових напрямів за трьома аналізованими авіакомпаніями, виконано розрахунок середнього тарифу на 1 пас-км. З маршрутних мереж авіакомпаній було обрано 7-10 типових для авіаперевізника напрямків, які пов'язують між собою російські регіональні міста.

У табл. 3 - 5 наведена інформація, що характеризує цінову політику аналізованих авіакомпаній на типових для них маршрутах регіональних авіаперевезень, з яких можна визначити середньозважену дохідну ставку авіакомпаній на регіональних ЗС, що розглядаються, яка становить 6, 87 руб./пас-км. з урахуванням ПДВ. Слід зазначити, що частина маршрутів субсидується Федеральними та Регіональними органами (зазначено «*»)

На початковій стадії розкочування маршрутів доцільно обмежити середню дохідну ставку при формуванні тарифів дещо нижчою за середньоринкову величину – на рівні тарифів, що пропонуються авіакомпанією ЮВТ-Аеро.

Список перспективних напрямів рейсів маршрутної мережі для використання сучасних регіональних ЗС

Таблиця 2

Місто відправлення

Місто прибуття

Населення у 2017 р. (тис.чол.)

Перевезення пасажирів на ПЛ у 2016 р. (туди + назад), пас.

Відстань між містами по ортодромії, км

Польоти ін. а/к на ПЛ станом на січень-лютий 2018 р.

А/к (тип НД)

З Білгорода

Білгород

Білгород

Білгород

Нижньовартівськ

Білгород

Челябінськ

Білгород

Білгород

Єкатеринбург

Білгород

Мурманськ

Білгород

Білгород

Калінінград

Білгород

Санкт-Петербург

Руслайн (CRJ-200)

Челябінськ (пром. пункт)

Листопад

Уфа (пром. Пункт)

Н. Уренгой

Ютейр (Б-735), Ямал (CRJ-200)

Єкатеринбург (пром. Пункт)

Н. Уренгой

Ямал (CRJ-200), Руслайн (CRJ-200)

Єкатеринбург (пром. Пункт)

Новосибірськ

Якутія (Б-738), S7 (E-170), УА (А-320), Ямал (SSJ-100/CRJ-200), Перемога (Б-738)

Білгород

туристичний напрямок

Білгород

Н. Уренгой

Білгород

Норильськ

Білгород

Листопад

Білгород

Сімферополь

туристичний напрямок

Nordwind (Б-738) – у літній період

З Самари

Новосибірськ

S7 (E-170) - з червня 2018

Нов. Уренгой

Калінінград

Мурманськ

Нижньовартівськ

ЮВТ-Аеро (CRJ-200)

Салехард

Нарьян-Мар

Ханти-Мансійськ

Архангельськ

Сиквтиквкар

ЮВТ-Аеро (CRJ-200), у літній період - Коміавіатранс (Е-145)

Челябінськ

Єкатеринбург

Руслайн (CRJ-200)

ЮВТ-Аеро (CRJ-200)

Ютейр (Б-735)

З Геленджика

Геленджик

туристичний напрямок

Челябінськ

Геленджик

туристичний напрямок

Геленджик

туристичний напрямок

Геленджик

туристичний напрямок

Геленджик

туристичний напрямок

Санкт-Петербург

Геленджик

туристичний напрямок

Волгоград

Геленджик

туристичний напрямок

Архангельськ

Геленджик

туристичний напрямок

Астрахань

З Астрахані

Астрахань

Санкт-Петербург

Астрахань

туристичний напрямок

Астрахань

Краснодар

Астрахань

Астрахань

З Нижнього Новгорода

Нижній Новгород

Уфа (пром. Пункт)

Єкатеринбург

Руслайн (CRJ-200)

Єкатеринбург (пром. Пункт)

Білоярський

Єкатеринбург (пром. Пункт)

Ямал (CRJ-200)

Уфа (пром. Пункт)

Нижньовартівськ

Нижньовартівськ (пром. пункт)

ЮВТ Аеро (CRJ-200) - 1 рейс на місяць

Уфа (пром. Пункт)

Красноярськ

Красноярськ (пром. пункт)

Полярний

Нордстар (ATR-42-500)

Нижній Новгород

Мурманськ

Нижній Новгород

Краснодар

Нижній Новгород

Мінеральні води

Саравіа (Ан-148)

Нижній Новгород

Норильськ

Нижній Новгород

Новосибірськ

Новосибірськ (пром. Пункт)

S7 (Б-738), ІрАеро (CRJ-200), Ангара (Ан-148)

Іркутськ (пром. пункт)

Благовіщенськ

ІрАеро (CRJ-200)

Нижній Новгород

Єкатеринбург

Чартерні рейси (виконуються у літній період)

Єкатеринбург

туристичний напрямок

УА (А320), Перемога (Б-738)

Єкатеринбург

Сімферополь

туристичний напрямок

Санкт-Петербург

туристичний напрямок

Росія (А319/А320), RW (А320) - цілий рік, УА - у літній період

Санкт-Петербург

Сімферополь

туристичний напрямок

Росія (А319/А320), RW (А320) - цілорічно, Nordwind та УА - у літній період

Сімферополь

туристичний напрямок

Петрозаводськ

Сімферополь

туристичний напрямок

Архангельськ

Нордавіа (Б-735) - з червня 2018

Сімферополь

туристичний напрямок

Мурманськ

Нордавіа (Б-735) - з червня 2019

Сімферополь

туристичний напрямок

Білгород

Nordwind (Б-738) – з червня

Сімферополь

туристичний напрямок

УА (А320), Nordwind (А321) та RW (Ту-204) - у літній період

Сімферополь

туристичний напрямок

ЮВТ – Аеро (CRJ-200), Ямал (А-320) – у літній період

Сімферополь

туристичний напрямок

Чобоксари

Саравіа (E-190), Nordwind (Б-738) - обидві в літній період

Типові напрямки рейсів а/к РусЛайн

Таблиця 3

№ п/п

Маршрути

Ціна квитка, руб.

Ціна ПКМ, руб.

Єкатеринбург - Новий Уренгой

Самара - Єкатеринбург

Білгород - Санкт-Петербург

Єкатеринбург – Липецьк *

Єкатеринбург – Уфа

Санкт-Петербург – Іваново

Санкт-Петербург - Липецьк *

Санкт-Петербург – Воронеж

144 (з урахуванням місткості ЗС середня частота польотів за наведеними маршрутами – 2, 9)

8, 2 (без урахування ПДВ – 7, 46)

Типові напрями рейсів а/к Коміавіатранс

Таблиця 4

№ п/п

Маршрути

Відстань між містами, км

Ціна квитка, руб.

Кількість пропонованих крісел на тиждень

Ціна ПКМ, руб.

Сиктивкар - Усинськ

Сиктивкар - Воркута *

Сиктивкар - Нарьян-Мар*

Санкт-Петербург - Усінськ *

Усинськ – Тюмень*

Сиктивкар - Уфа

Нарьян-Мар - Кіров *

Середнє значення за групою маршрутів

86 (з урахуванням місткості ЗС середня частота польотів за наведеними маршрутами – 1, 7)

6, 7 (без урахування ПДВ – 6, 09)

Типові напрями рейсів А/К ЮВТ-Аеро

Таблиця 5

№ п/п

Маршрути

Відстань між містами, км

Ціна квитка, руб.

Кількість пропонованих крісел на тиждень

Ціна ПКМ, руб.

Самара - Нижньовартівськ

Самара - Сиктивкар

Самара - Перм

Сімферополь – Сургут*

Казань – Листопад*

Казань - Новий Уренгой*

Новий Уренгой - Калінінград *

Казань – Листопад*

Казань – Усинськ*

Сімферополь – Казань*

Середнє значення за групою маршрутів

100 (з урахуванням місткості ЗС середня частота польотів за наведеними маршрутами – 2, 0)

5, 7 (без урахування ПДВ – 5, 18)

У розрахунку середнього значення ціни 1-го пасажирокілометра (ПКМ) за маршрутами представлених авіакомпаній враховано Державні субсидії, що становлять до 50% ціни авіаквитків, без урахування яких середня ціна ПКМ буде більшою на 30%. Запланована ціна блок-години (все включено) для формування тарифів авіаквитків ТОВ «Авіакомпанія «5-й океан»: 190 000 руб. для Е145 та 300 000 для Е170, з урахуванням ПДВ, що складає:

• Е145 – 190 т.: 800 км/год: 40 крісел = 5.94 рб. ПКМ;
• Е170 – 300 т.: 850 км/год: 62 кр = 5.69 рб. ПКМ.

У розрахунку ПКМ державні субсидії не враховано.

Розміщуючи запит на перевезення вантажу авіатранспортом на сайті сайт, ви отримуєте можливість вигідно перевезти Ваш вантаж

Який вантаж Вам потрібно перевезти?

Ви розміщуєте
безкоштовний запит
на авіаперевезення Вашого вантажу

Отримуйте
пропозиції на вантажну
авіаперевезення

Готово!
Виберіть кращого авіаперевізника
чи митного представника.

Регіональні авіаперевезення - це сукупність маршрутів, що з'єднують міста регіону (наприклад, Далекого Сходу) безпосередньо, без рейсів, що пролягають через регіональний центр (у разі Далекого Сходу таким центром є Хабаровськ, деяких рейсів - Владивосток). Регіональні рейси найчастіше здійснюються невеликими авіакомпаніями, для яких авіаперевезення пасажирів та вантажів між містами регіону є профільною діяльністю (прикладом такої компанії є «Чукотавіа», що є монополістом у сфері повітряної доставки пасажирів та вантажів між містами Чукотки). Авіаперевезення регіонального характеру іноді здійснюють і великі компанії, проте через невеликий попит такі рейси часто неприбуткові, а іноді й дотуються з регіональних бюджетів.

Необхідність регіонального авіаперевезення.

Регіональне транспортування пасажирів і вантажів для багатьох регіонів Росії є не просто найшвидшим способом сполучення між містами, але найчастіше найбільш зручним або єдиним. Така ситуація з регіональними рейсами склалася на півночі країни, де транспортування землею ускладнене погодними умовами або відсутністю дорожнього полотна, якість якого дозволила б якнайшвидше забезпечувати міста необхідними матеріалами - продуктами харчування, медикаментами, побутовими товарами та промисловим обладнанням.

Схожа ситуація з регіональним регулярним авіаперевезенням склалася і на Далекому Сході - через віддаленість міст один від одного та складність наземного відправлення місцеві авіалінії, що виконують регіональні рейси, мають підтримку урядів регіонів. Навіть невеликі міста Далекого Сходу Росії мають обладнані за найвищим розрядом аеродроми, здатні приймати всі сучасні типи транспортних засобів (літаки та вертольоти) для того, щоб регіональним рейсом можна було якнайшвидше доставити необхідний вантаж.

Багато транспортних компаній тому розглядають регіональну перевезення непросто як частину бізнесу, бо як можливість організації регулярного прямого сполучення між невеликими містами країни. Така регіональна маршрутна мережа значно полегшує вантажне сполучення, робить його дешевшим і доступнішим для власників вантажів та відправлень.

Регіональне авіаперевезення - це транспортування пасажирів та вантажів до міст, відстань між якими перевищує 2 тис. км. Усвідомлюють необхідність регіонального повітряного зв'язку і державному рівні - у Росії діє програма розвитку регіонального транспорту, що передбачає як пільги та компенсації авіакомпаніям, і модернізацію чи пожвавлення інфраструктури перевезень.

Регіональні авіаперевезення – проблеми.

Незважаючи на необхідність існування та підтримки регіональної маршрутної мережі, найприбутковішими рейсами залишаються міжнародні (з міст Росії в інші країни, а також зворотні маршрути) та магістральні (між великими містами, наприклад, між Москвою та Новосибірськом, між Санкт-Петербургом та Владивостоком). Регіональні рейси є найбільш збитковими.

Регіональні перевезення літаком і гелікоптером не мають такого попиту як міжнародні чи інші перевезення на далекі відстані - виною тут як конкуренція (з боку інших видів транспорту - автомобільного або залізничного), так і особливості бізнес-процесів регіональних компаній.

Регіональний рейс, на відміну від магістрального, вимагає невеликого літака, отже, регіональні компанії заробляють менше на одному рейсі, ніж їхні «федеральні» та міжнародні конкуренти. Проте менший дохід не виключає великих витрат на підтримку належного стану борту або закупівлю нових транспортних засобів. Також великим компаніям легше залучати провідних спеціалістів ринку за рахунок більшої зарплати (тут регіональний перевізник також програє конкуренцію).

Накладаються на ситуацію конкуренції та власні проблеми компаній. За словами експертів галузі, регіональні компанії часто не мають стратегії розвитку, програм з модернізації сервісу та флоту. З цих причин регулярне регіональне перевезення найчастіше змінюється чартерним.

Регіональні авіаперевезення – напрямки.

Незважаючи на кризу, що існує в галузі, регіональне повідомлення існує в багатьох регіонах Росії. Рейси регіональних компаній здійснюють авіаперевезення у багатьох напрямках як усередині регіону, і у сусідні суб'єкти.

На сайті компанії «Аеропошук» Ви зможете знайти оптимальні за швидкістю та вартістю варіанти регіонального регулярного або чартерного повітряного перевезення Вашого вантажу в потрібне Вам місто Росії або інших країн світу.