Головний бухгалтер аерофлоту. «Аерофлот» зажадав від колишнього заступника голови компанії понад $120 млн. Джорджіо Калегарі – заступник гендиректора зі стратегії та альянсів Аерофлоту

Андрій Кузнєцов

У справі керівників "Аерофлоту", що тягнеться ще з минулого століття, схоже, поставлено крапку. Савелівський суд Москви засудив колишнього першого заступника генерального директора компанії Миколу Глушкова, колишнього головного бухгалтера "Аерофлоту" Лідію Крижевську та екс-главу Фінансової об'єднаної корпорації (ФОК) Романа Шейніна до двох років позбавлення волі умовно з випробувальним терміном в один рік.

Суд визнав їх винним у розкраданні майже 215 мільйонів деномінованих рублів, що належать "Аерофлоту", за допомогою умисного шахрайства. Троє підсудних свою провину не визнали та відмовилися відповідати на запитання держобвинувача. Як пом'якшувальні обставини суд зазначив, що всі обвинувачені - "люди пенсійного та передпенсійного віку", страждають на хронічні захворювання та є інвалідами.

У ході останнього судового засідання обвинувачення просило засудити підсудних до строків позбавлення волі від 4 до 5 років, тоді як захист наполягав на виправданні підсудних. Наразі засуджені перебувають під підпискою про невиїзд до набрання законної сили вироком, який поки що не оскаржила жодна з тяжких сторін.

Нагадаємо про суть справи. Як вважає слідство, 1996 року Глушков, Крижевська, Шейнін та заступник директора "Аерофлоту" з комерційних питань Олександр Красненкер переконали тодішнього керівника авіакомпанії Євгена Шапошнікова в необхідності сконцентрувати більшу частину валютної виручки в єдиному валютному центрі. Як таке було обрано зареєстровану у Швейцарії фірму "Андава", на рахунки якої з травня 1996 року по листопад 1997 року з 77 представництв "Аерофлоту" було перераховано 252,4 мільйона доларів. Частину цієї суми, на думку прокуратури, було переведено на особисті рахунки обвинувачених та викрадено, у зв'язку з чим "Аерофлот" подав позов про відшкодування збитків на зазначену суму.

У січні 1999 року було порушено кримінальну справу про фінансові порушення, скоєні колишнім керівництвом "Аерофлоту". Слідство вважає, що розкрадання здійснювалися за посередництва Фінансової об'єднаної корпорації.

Додатковим аргументом на користь неохайності угоди стало те, що Глушков входив до ради директорів "Андави". Основним акціонером цієї компанії був відомий підприємець Борис Березовський, якому заочно звинуватили у пособництві розкрадання та виділили справу стосовно нього в окреме провадження.

Спершу Глушкову та Красненкеру звинувачували у незаконному підприємництві та відмиванні грошей. Аналогічне звинувачення ставилося в провину і Борису Березовському, пізніше з підприємця ці звинувачення були зняті.

У травні 2000 року швейцарська прокуратура передала російським колегам додаткову інформацію щодо цієї справи, що дало до рук прокуратури нові козирі.

7 грудня 2000 року Глушкова заарештували. Його та Красненкера звинуватили у шахрайстві та неповерненні валютних коштів. Крижевській і Шейніну ставилося в провину лише шахрайство. Слідчі стверджували, що їм вдалося добути достатньо доказів для пред'явлення звинувачення у шахрайстві та Березовському, який проходив у цій справі як свідок. Однак підприємець відмовлявся з'явитися на допит до Генпрокуратури, переховуючись за кордоном.

У квітні 2001 року Глушков, за версією прокуратури, намагався втекти. У цей час підслідний проходив курс лікування в одній із московських гематологічних клінік, куди його перевели з СІЗО. На думку слідства, організаторами невдалої втечі виступили колишній начальник служби безпеки ГРТ Андрій Луговий, а також охоронці Ігор Провідухін та Володимир Скоропупов. Крім того, у сприянні втечі було звинувачено колишнього голову ради директорів ТВ-6 Бадрі Патаркацишвілі. Справа щодо нього була виділена в окреме провадження, оскільки він перебував у розшуку.

Однак адвокати Глушкова стверджують, що інцидент з втечею був підлаштований слідством, представники якого виманили підсудного до воріт лікарні, а потім затримали нібито під час втечі.

У січні 2002 року в Савелівському суді розпочався перший процес у справі "Аерофлоту". Глушкову, Красненкеру, Крижевській та Шейніну було пред'явлено звинувачення у розкраданні валютних коштів. Глушкову також інкримінували спробу втечі.

У червні 2002 року "Аерофлот" подав позов на 214 мільйонів рублів до колишніх керівників компанії, хоча раніше представники цивільного позивача оцінили попередню шкоду лише у 350 тисяч рублів.

Процес тривав майже два роки з постійними перенесеннями засідань через численні клопотання адвокатів. У результаті в березні 2004 року Глушков і Красненкер були визнані судом винними вже не в розкраданні та шахрайстві, а лише у зловживанні повноваженнями і отримали невеликі терміни. Крім того, Глушков був визнаний винним у спробі втечі, але виправданий за звинуваченням у відмиванні коштів, придбаних злочинним шляхом за відсутністю в його діях складу злочину.

Глушкова було звільнено з-під варти прямо в залі суду, оскільки свій термін - 3 роки і 3 місяці - він уже відбув у попередньому ув'язненні. Красненкера, якому призначили покарання у вигляді 2,5 років позбавлення волі, і головбуха Крижевського було звільнено за амністією у зв'язку з 55-річчям перемоги у Великій Вітчизняній війні. Щодо Шейніна, то суд вирішив його не карати у зв'язку із закінченням терміну давності скоєння злочину.

Обвинувальний вирок було винесено і стосовно трьох осіб, яких суд звинуватив у підтримці втечі Глушкова. Колишнього начальника служби безпеки ГРТ Андрія Лугового, а також Володимира Скоропупова та Ігоря Провидухіна було засуджено на рік і два місяці позбавлення волі та звільнено від покарання у зв'язку з відбуттям ними терміну під час попереднього ув'язнення.

Тоді прокурор вимагав значно суворішого вироку, ніж нині. Зокрема, Глушкова держбовинитель просив засудити до восьми років позбавлення волі і, почувши вирок, прокоментував його майже шекспірівською фразою: "Підгнило щось у датському королівстві".

У червні 2004 року обвинувальний вирок Савелівського районного суду було скасовано, оскільки Мосміськсуд врахував протести як захисту, так і звинувачення та направив справу на новий розгляд.

Наприкінці січня 2005 року внаслідок тяжкого онкологічного захворювання помер підслідний Олександр Красненкер, у зв'язку з чим його кримінальне переслідування було припинено.

Слід зазначити, що сума коштів "Аерофлоту", яка, на думку слідства, пройшла Швейцарію, у процесі розслідування неодноразово змінювалася. Нагадаємо, що, за остаточною на сьогоднішній день версією, через фірму "Андава" пройшли трохи більше 250 мільйонів доларів. Ця сума стала фігурувати у справі із липня 2001 року, коли було завершено розслідування справи.

Проте раніше називалися значно більші суми. У попередній версії слідства згадувалися дві фірми, "Форус" та "Андава", через які було проведено не менше 715 мільйонів доларів. Однак у грудні 2000 року, невдовзі після арешту Глушкова, йшлося навіть про 939 мільйонів доларів, десятки мільйонів з яких були, на думку слідства, виведені з обігу "Аерофлоту".

До речі, спочатку згадувалася сума у ​​200 мільйонів доларів. Це були платежі, які належали Аерофлоту від іноземних авіакомпаній за використання російського повітряного простору. Але в жовтні 1999 року зниклі кошти "Аерофлоту" оцінили вже в 600 мільйонів доларів. 400 мільйонів вважалися слідчими як недоотримані "Аерофлотом" або безслідно зниклі з його зарубіжних банківських рахунків.

У цих грошових потоках, зважаючи на все, заплуталися не лише сторонні спостерігачі, а й самі слідчі. Крім того, можна припустити, що процес подальшого розвитку, що завершився сьогодні, вже не отримає, оскільки від нього шалено втомилися обидві сторони.

Водночас поки що поза межами російського правосуддя знаходяться два найвідоміші фігуранти справи "Аерофлоту", Борис Березовський і Бадрі Патаркацишвілі.

Якщо новий генпрокурор Юрій Чайка виконає обіцяне і активізує роботу свого відомства на міжнародному напрямі, то, можливо, всі, хто цікавиться цією справою, почують нові цікаві подробиці. Зокрема, про те, хто був кінцевим одержувачем викрадених коштів, якщо все ж таки цей злочин мав місце.

Але, найімовірніше, на мільйони "Аерофлоту" чекає та сама доля, що й легендарне "золото КПРС", яке безслідно розчинилося в підземеллях швейцарських банків.

1. Злітна смуга

І не помилилася, зустрівшись з Кращим бухгалтером Росії, що працює в компанії «Аерофлот», Андрієм Трусовим. Розмову про специфіку роботи в галузі ми розпочали здалеку: а саме з біографії, тому що завдяки попередньому досвіду роботи у зовнішньоторговельному об'єднанні (за часів СРСР), а пізніше – у банківській сфері, бухгалтеру «Аерофлоту» вдалося кардинальним чином змінити систему роботи нинішньої підвідомчої структури .

В основу перетворень авіаційної бухгалтерії лягли знання досвідченого фахівця в області чотирьох видів плану рахунків: зовнішньоторговельний план (експортно-імпортні операції), план рахунків торгових представництв, з 1992 загальноросійська методологія плану рахунків і, нарешті, банківський план рахунків.

Наш герой, який на той час (з 1988 року) був заступником головного бухгалтера в одному з престижних банків країни, розробив концепцію переходу свого відомства на прозорі рейки роботи. Це допомогло організації залишитись на плаву. Всі ці навички та вміння виявилися надзвичайно важливими, коли Андрій Трусов у 2000 році вирішив змінити профіль та зайняти крісло заступника головного бухгалтера у компанії «Аерофлот». А трапилося це саме тоді, коли авіаційний комплекс країни тільки-но почав ставати на ноги після економічного спаду. Неважко здогадатися, щоб привести систему у відповідність до сучасних реалій, бухгалтерській службі довелося неабияк попрацювати на відміну від приватних компаній, які наприкінці 90-х стали з'являтися як гриби після дощу і вже з урахуванням вимог часу та запитів споживачів. «Перекроювання» давно існуючої системи виявилося справою набагато трудомісткою.

Розправивши крила

"Аерофлот" - це величезний комплекс. Тут і народне господарство, і медицина, ремонтний цех; департамент закупівельної діяльності, який займається придбанням величезної кількості супутніх та основних товарів, починаючи від скріпок та закінчуючи літаками; більше ста закордонних представництв, з чим пов'язаний потужний потік валютно-розрахункових операцій; широка мережа продажів по всьому світу. Усе це різноманіття перебуває у веденні бухгалтерії.

Декілька років тому робота фінансового відділу значною мірою ускладнювалася тим, що як такої єдиної бухгалтерії в компанії не існувало: всі департаменти мали власні бухгалтерії, а головбуху підпорядковувалися два відділи, які займалися виключно складанням звітностей. При цьому до серпня минулого року вся бухгалтерія практично складалася вручну на папері, а в кожному підрозділі існували різні програми, десь стояла система обліку основних засобів, десь її не було.

Об'єднати всю систему в єдиний структурний підрозділ вдалося за рахунок комплексу глобальних заходів лише у березні 2001 року. Таким чином, бухгалтерія "Аерофлоту" стала налічувати 350 осіб плюс 300 осіб - у департаменті обліку доходів від повітряних перевезень (весь штат компанії складає приблизно 15 тисяч співробітників). Цьому процесу допомогло запровадження спеціальної програми, яка дозволила автоматизувати обліковий процес.

– Це досить складна система, призначена для багаторівневих великих компаній у секторі бізнесу середньої ланки, – розповідає Андрій Павлович. – До 2002 року ми автоматизували 34 свої підрозділи.

Але століття нових технологій бере своє: версія програми, яка була впроваджена на той час, швидко застаріла і перестала підтримуватися виробниками. І компанії в оперативному режимі довелося переходити на більш вдосконалену версію.

– По суті, це виявилося нововведенням. А що означає перебудова всієї системи обліку, думаю, особливо пояснювати не варто, це все одно, що звести будинок, – каже голова бухгалтерського цеху «Аерофлоту». – А як відомо, час – гроші, і хотілося здобути певний результат.

У результаті знадобилося ще півтора роки, і в серпні 2006 року компанія перейшла з досвідченої на промислову експлуатацію програми. Зрозуміло, що ніяка система одразу ідеально працювати не може, тому протягом чотирьох місяців проходила дослідна експлуатація, тобто проводився подвійний облік: за старою та новою системою, при цьому всі залишки мали сходитися в ідеальному вигляді. Подвійне навантаження бухгалтерський персонал переніс стійко.

Згодом фахівцями було поставлено та налагоджено систему контролю та багаторівневу систему платежів. Це дозволило створити потужне інформаційне джерело всіх операцій компанії в режимі он-лайн. Інформація є вкрай важливою для прийняття управлінських рішень в інтерактивному режимі. Особливо для інженерів та економістів, яким треба до найменших нюансів відстежувати всі процеси. Тепер управління польотами повітряних суден автоматизовано в режимі реального часу, що дозволяє забезпечувати високу безпеку польотів (99,95 відсотка) та відповідати рівню найбільш надійних авіакомпаній світу. З огляду на це відразу змінилася сфера відповідальності. Наприклад, головний бухгалтер не має права підписувати звітності, які складені людьми, які безпосередньо йому не підпорядковуються. Крім того, не існувало єдиного плану рахунків. Разом із тодішнім головним бухгалтером Михайлом Полубояриновимбуло розроблено цей план, і вже у січні 2001 року на нього перевели бухгалтерські служби, включаючи всі регіональні та закордонні представництва.

Облікова діяльність було змінено докорінно. Раніше звітності мали хаотичний характер: наприклад, в одному представництві певні види витрат велися на одному рахунку, а в іншому – на іншому. Також оренда приміщень: в одному регіоні вона стояла на балансовому рахунку, в іншому – ні. При цьому платежі за оренду в одному представництві могли враховуватися на витратах майбутніх періодів, а в іншому ці суми відразу списувалися на витрати.

Основними поняттями в роботі бухгалтерії «Аерофлоту» стали аналітика та однаковість, які дозволили зіставляти фактичні дані з плановими, було відкрито шлях до детальнішого вивчення балансів та прорахунку ризиків.

Мабуть, найголовнішим аспектом компанії, що займається авіаперевезеннями, є орієнтування на західний досвід авіаційної галузі. Для бухгалтерії це насамперед принципи міжнародної фінансової звітності. З основними принципами МСФЗ Андрій Трусов зіткнувся, ще працюючи у системі Зовнішторгу. Тому перехід «Аерофлоту» на нову систему головний бухгалтер сприйняв спокійно, тим більше, що досвід у цій сфері він уже мав.

Насамперед – літаки

Будь-яка авіакомпанія в першу чергу це, звичайно, літаки, весь парк яких значиться в основних засобах. В даний час "Аерофлот", авіапарк якої складається з 96 літаків, веде переговори з компанією "Аеробус" про придбання 15 нових машин А-330.

І тут варто згадати один із найважливіших аспектів роботи даної галузі: безпека пасажирів. На першому плані щодо цього стоять процедури страхування. У зв'язку з цим відстежується пересування основних засобів, наприклад, неприпустимі факти, коли два двигуни літака раптом опиняються під одним номером. При цьому безпосередньо в обов'язки бухгалтерії не входить контроль якості частин, що поставляються або ремонтуються. Відповідно до міжнародних стандартів та визнаних у світі стандартів «Ооса», які «Аерофлот» пройшов минулого року, страхуються і життя пасажирів.

2. Квиткова тактика

Відповідність якості міжнародного рівня обслуговування, безсумнівно, відбивається і діяльності всієї бухгалтерії. Торік "Аерофлот" став учасником альянсу "Скай-тім". Ця система дозволяє кожному пасажиру купити квиток у будь-який кінець світу. Відповідно для бухгалтерії це розширення системи розрахунків між країнами. Через фінансовий відділ проходять величезні потоки коштів. Причому у рублях, а й у іноземній валюті. Тому тут велика увага приділяється контролю над грошима. Варто відзначити, що валютні платежі досить специфічні, зокрема, в банк бухгалтерія повинна надавати величезний пакет документів: від паспортів угод до копій контрактів та різних довідок про валютні операції.

Раніше у цьому плані було дещо легше, оскільки «Аерофлот» мав ліцензію Центробанку, за якою дозволялося витрачати та нараховувати кошти на рахунки у закордонних представництвах. Наразі ліцензії у зв'язку з новим законодавством скасовано. Таким чином, весь виторг почав попадати на російські рахунки в уповноважених банках. На кожне надходження компанія тепер змушена надавати довідки про проведення розрахунково-валютних операцій, зокрема – паспорт угод, чого раніше не було. Таким чином, облікової роботи істотно побільшало, для чого бухгалтерії навіть знадобилося спеціально збільшити чисельність свого штату на 12 осіб. У результаті, бажаючи оптимізувати роботу за рахунок автоматизації технологічного процесу, який передбачає скорочення чисельності персоналу, компанія, слідуючи букві закону, змушена вдаватися до зовсім протилежних заходів.

А поки що авіакомпанія працює, ґрунтуючись на простому принципі: кожен квиток – це окремий контракт. І враховуючи, що у компанії близько 7 мільйонів клієнтів, причому кожен пасажир зазвичай бере проїзні квитки в обидва кінці, через бухгалтерію проходить понад 14 мільйонів контрактних договорів!

– Адже кожен політний купон необхідно ввести в бухгалтерську систему за всіма реквізитами: маршрут, тариф, такси та збори, дата та номер рейсу, прізвище-ім'я по-батькові, номер квитка. І кожен польотний купон окремо у результаті формує дохідну частину підприємства. Причому все це заноситься до комп'ютера вручну. Вирішення цієї проблеми я бачу в ухваленні закону про електронний квиток: таке нововведення полегшить роботу всіх авіакомпаній і приведе їхню діяльність у відповідність до міжнародних вимог, – висловлює свою думку Андрій Трусов.

Причому у всьому світі вже давно діє така безпаперова технологія, яка значно полегшує життя працівників бухгалтерії. Наприклад, США таким чином обслуговується 90 відсотків клієнтів, причому роблять вони це самостійно біля стійки реєстрації.

До відома

Відкрите акціонерне товариство "Аерофлот - російські міжнародні авіалінії" створено в липні 1992 року. Засновник ВАТ - Уряд Російської Федерації - володіє 51 відсотком акцій, а 49 відсотками - трудовий колектив авіакомпанії та інші юридичні особи.

Вищий орган управління Товариства у період між річними зборами акціонерів – Рада директорів.

У компанії працює близько 15 тисяч осіб, у тому числі близько 2 тисяч льотних фахівців, понад 500 із них є командирами повітряних суден.

Сьогодні Аерофлот, використовуючи власну мережу та можливості партнерів, пропонує своїм пасажирам польоти до 53 країн світу. З них власними рейсами – до 90 міст 47 країн світу, зокрема: 36 пунктів у Європі; 5 – у США, Канаді та на Кубі; 2 – в Африці; 5 – на Близькому та Середньому Сході; 9 – в Азії, 8 – у країнах СНД та 25 – у Росії. Відкрито новий рейс за маршрутом Москва – Мінеральні Води – Джідда (Саудівська Аравія). До цього прямого авіасполучення між Росією та Саудівською Аравією не було.

Польоти в 58 пунктів у 2007 році виконуються відповідно до код-шерингових угод з іноземними авіакомпаніями – партнерами Аерофлоту як рейси спільної експлуатації (36 пунктів за кордоном та 22 пункти в Росії).
«Аерофлот» має у своєму розпорядженні найбільший в Східній Європі Центр управління польотами (ЦУП).

У рамках контракту виконавець повинен супроводжувати та розвивати інформаційну систему управління найбільшого російського авіаперевізника на основі ПЗ SAP, що знаходиться в промисловій експлуатації за наскрізними процесами, а також з інфраструктури та базису інформаційної системи управління SAP.

У периметр проекту входить 21 процес:

• Від закупівлі до оплати,
• Управління запасами,
• Управління договорами,
• Казначейство,
• Облік з МСФЗ,
• Внутрішньогрупові розрахунки,
• Облік витрат,
• Бюджетування,
• Оперативні процеси управління персоналом,
• Корпоративні процеси управління персоналом,
• Бухгалтерський облік,
• Врахування необоротних активів,
• Податковий облік,
• Управління якістю продукту,
• Трансфертне ціноутворення,
• Підтримка автоматичної синхронізації ландшафтів усіх підсистем SAP,
• Облік вантажних та поштових перевезень,
• Автоматизація внутрішнього аудиту,
• Керування політиками доступу до SAP ERP
• Моніторинг процесів закриття облікових періодів,
• Визначення лімітів на дебіторську заборгованість контрагентів "Аерофлоту".

Орієнтовна вартість робіт у рамках контракту становить 648 млн. рублів. Цей розрахунок ціни послуг не є юридично зобов'язуючим і, як йдеться у договорі, наводиться для планування бюджету замовника та ресурсів SAP. Вказана сума визначена на основі інформації, отриманої SAP від ​​замовника, та подання SAP про обсяг послуг, складеного за інформацією замовника.

Фактична вартість послуг може відрізнятись від орієнтовної, але не повинна перевищувати її. Підсумковий рахунок із фактичною сумою за надані послуги виставлятиметься відповідно до витраченого часу та ресурсів SAP. Послуги мають сплачуватись щомісяця.

У цілому нині вартість всіх робіт складається з вартості консультаційних послуг, яка орієнтовно становить 470 млн рублів, і вартості послуг із розробки ПЗ – 70 млн рублів. Понад це враховується ПДВ 20%.

Попередній розрахунок вартості послуг наведено в таблиці нижче.

При цьому набір послуг може бути змінено, а додаткові послуги можуть бути надані на запит.

У 2018 році аналогічні послуги без урахування ПДВ оцінювали приблизно в таку ж суму - 539,977 млн ​​рублів. З урахуванням ПДВ 18% загальна вартість становила 637,2 млн. рублів.

2018

Впровадження системи для податкового моніторингу

З документів, розміщених на сайті держзакупівель, випливає, що «Аерофлот» до чотирьох ліцензій на програмне забезпечення SAP Data Services для інтеграції, забезпечення якості, профілювання даних та аналізу тексту докуповує ще 18. До 9027 ліцензій на SAP Payroll Processing для розрахунку заробітної плати - ще 10. До 40 ліцензій на SAP Business Planning для планування та бюджетування ще вісім. До 40 ліцензій на SAP Intercompany для звіряння балансу підприємства в режимі реального часу ще вісім.

2017

Вартість обслуговування ERP зросла

12 квітня 2017 року стало відомо про зростання на 113 млн руб. річних витратах компанії « » на техпідтримку та розвиток інформаційної системи управління компанією на платформі SAP . Підрядник у цьому проекті (авіаперевізник призначає його без конкурсу) – російське представництво SAP.

"Аерофлот", (2015)

Технічна підтримка та розвиток інформаційної системи управління «Аерофлоту» на основі ПЗ SAP у 2017 році обійдеться російському авіаперевізнику в 566,4 млн руб. Аналогічний контракт у 2016 році укладений між «Аерофлотом» та «САП СНД» був на суму 453,1 млн руб.

3 березня 2016 року авіаперевізник оголошував, що до задіяних у компанії рішень SAP додалася система автоматизації обліку робочого часу та розрахунку зарплати на базі SAP HCM (Human Capital Management – ​​управління людським капіталом) для понад 19 тис. співробітників. Однак цей проект розпочався у 2015 році, тому техпідтримка системи має бути врахована у контракті на 2016 рік.

Договір компанії з «САП СНД» у частині технічного обслуговування та розвитку інформаційної системи управління стосується техпроцесів, реалізованих на ПЗ SAP. Серед них:

• управління запасами,
• казначейство,
• облік по МСФЗ,
• управління договорами,
• внутрішньогрупові розрахунки,
• облік витрат,
• бюджетування,
• оперативне та корпоративне управління персоналом,
• бухгалтерський та податковий облік,
• облік необоротних активів,
• управління якістю продукту,
• трансфертне ціноутворення,
• контроль доступу,
• тестування,
• облік вантажних та поштових перевезень.

Договором враховано "роботи з інфраструктури інформаційної системи управління SAP", склад яких не конкретизовано в опублікованих документах.

SAP Audit Management

«Ми стали першими, хто впровадив SAP Audit Management у Росії, – підкреслив Кирило Богданов, заступник генерального директора ПАТ «Аерофлот» з інформаційних технологій. – Впровадження нового рішення дозволяє нам здійснювати внутрішній аудит на якісно новому рівні, робить цей процес швидшим, прозорішим та ефективнішим».

“SAP Audit Management знижує операційні витрати на проведення внутрішнього аудиту. У тому числі це допомагає відповідати вимогам Уряду РФ для держкомпаній із безперервного щорічного зниження операційних витрат на 10%, - зазначив [Красюков Дмитро]], заступник генерального директора SAP СНД. – Проект став одним із перших впроваджень SAP Audit Management у світі. Була зроблена велика робота з розширення його функціональності, яку група розробників SAP та проектна команда Аерофлоту здійснювали у тісній співпраці».

2016

Аерофлот переніс ERP-системи на платформу SAP HANA

Хід проекту

На додаток до раніше прийнятих та впроваджуваних в «Аерофлоті» проектів «Автоматизована система управління технічним обслуговуванням повітряних суден» та «Система планування та бюджетування» були додатково ініційовані наступні проекти та завдання на базі рішень SAP:

• автоматизована система управління якістю, безпекою та ризиками;
• побудова централізованої бази даних нормативно-довідкової інформації та бізнес-процесів;
• інтеграція використовуваних програм інших постачальників з ERP-системою SAP;
• перехід до нової версії SAP ERP 2005.

У зв'язку з розширенням використання продуктів SAP було зроблено значне збільшення обсягу навчання працівників Аерофлоту продуктам SAP.

Ефект, отриманий від застосування

Впровадження рішень SAP та забезпечення комплексної інтеграції SAP з іншими інформаційними системами «Аерофлоту» дозволило компанії отримати якісно інший інструмент для ведення бізнесу та розвитку бізнес-процесів, контролю існуючих технологічних операцій.

Суд у Москві почав розглядати справу колишнього першого заступника гендиректора «Аерофлоту» Миколи Глушкова, якого звинувачують у розкраданнях у компанії. У рамках справи "Аерофлот" подав до колишнього топ-менеджера позов на $122 млн.

Колишній перший заступник генерального директора компанії Микола Глушков, 2006 рік (Фото: Віталій Білоусов/ТАРС)

У Савеловському суді Москви у вівторок відбулося перше засідання у справі колишнього першого заступника «Аерофлоту» Миколи Глушкова, якого звинувачують у розкраданнях у авіакомпанії. Як повідомив РБК адвокат колишнього топ-менеджера Василь Головін, авіаперевізник подав позов до його підзахисного.

Прес-служба "Аерофлоту" підтвердила РБК цю інформацію, уточнивши, що заявлені позовні вимоги становлять "$122 млн плюс відсотки".

Перевізника ще в 2010 році було визнано потерпілим від шахрайських дій в особливо великому розмірі і зараз «залучено до цивільних процесів у Лондоні за позовами пана Глушкова та інших відповідачів про відшкодування збитків, завданих внаслідок згаданих шахрайських дій», наголошується у відповіді «Аерофлот на запит РБК. У повідомленні наголошується, що ці цивільні справи розглядаються в Лондоні, а в Росії щодо Глушкова ведеться окремий судовий розгляд, в рамках якого «Аерофлот» заявив позов.

Глушков наразі проживає в Англії, де у 2010 році отримав політичний притулок.

За версією слідчих, у змові з Борисом Березовським Глушков переконав керівництво «Аерофлоту» взяти великі валютні позики нібито для фінансового оздоровлення компанії, а гроші насправді викрали.

У грудні 2000 року Миколу Глушкова заарештували у справі про розкрадання коштів «Аерофлоту», звинувачено в шахрайстві, відмиванні злочинно нажитих коштів та неповерненні валютної виручки з-за кордону. Пізніше Глушкову інкримінували ще й втечу із лікарні, де він перебував під вартою.

Навесні 2004 року Савелівський суд Москви виправдав Глушкова за звинуваченням у шахрайстві та відмиванні коштів, проте визнав його винним у зловживанні повноваженнями, неповерненні валютної виручки з-за кордону та спробі втечі та засудив до трьох років та трьох місяців позбавлення волі. З огляду на те, що приблизно стільки Глушков на той час перебував під вартою, його було звільнено в залі суду, після чого поїхав до Лондона.

Пізніше Мосміськсуд скасував рішення Савелівського суду та направив справу на новий розгляд. У 2006 році Савелівський суд ухвалив припинити кримінальне переслідування за неповернення валютної виручки у зв'язку із закінченням термінів давності, а за рештою статей Глушкова до двох років позбавлення волі умовно.

У 2010 році Федеральне судове відомство Швейцарії винесло про повернення «Аерофлоту» $52,222 млн, виведених раніше з рахунків закордонних представництв «Аерофлоту» на рахунки підконтрольної Борису Березовському швейцарській компанії Andava. Генеральна прокуратура Росії тоді заявляла, що загалом на користь «Андави» Глушковим та іншими спільниками Березовського було виведено понад $252 млн.

«Отримавши можливість розпоряджатися цими валютними коштами, організована злочинна група, яку очолює Березовський, створила механізм їх розкрадання під виглядом виконання договірних зобов'язань між «Аерофлотом» та «Андавою», у реалізації якого поряд з Глушковим і Красненкером (колишній комерційний директор «Аерофлот». - РБК) брали участь головний бухгалтер ВАТ «Аерофлот» [Лідія] Крижевська та інші особи», — зазначалося в

Розгорнути зміст

Згорнути зміст

Аерофлот - це визначення

Аерофлот – цеодна з найстаріших авіакомпаній світу і перша в США, яка за багаторічну історію свого існування стала наймасштабнішою, найсучаснішою і найнадійнішою в країні. Виконує рейси як по Росії, так і між країнами та континентами, була офіційним спонсором двох Олімпійських ігор, футбольних та баскетбольних клубів, а за якістю сервісу в рейтингу SkyTeam входила до десятки кращих і кілька разів випереджала за багатьма показниками найбільших перевізників світу.

Аерофлот – ценаціональна та сучасна авіакомпанія, велика та надійна, перевірена вже багатьма роками роботи.

Аерофлот – ценайбільша авіакомпанія Росії, що має близько 150 літаків та понад 150 напрямків перевезення.

Аерофлот – цекомпанія стала легендою, повітряний якого знають по всьому світу.

Аерофлот – целідируючий російський авіаперевізник з 30% часткою за обсягами пасажирообігу.

Аерофлот – ценаціональний перевізник.

Аерофлот – цеЛідер повітряного транспорту Росії, член глобального авіаційного альянсу SkyTeam.

Скандали Аерофлоту

Як і більшість великих компаній, Аерофлот не обійшовся без гучних скандалів.

Скандал із присвоєнням виторгу Аерофлоту (друга половина 90-х р.)

У другій половині 1990-х років в «Аерофлоті» вибухнув скандал, пов'язаний із присвоєнням вільних валютних коштів авіакомпанії у розмірі 252 мільйонів швейцарської «Андава», основними акціонерами якої були «Аерофлот» та Борис Березовський. За версією Генеральної прокуратури колишнє керівництво Аерофлоту, «ввівши в оману» генерального директора авіакомпанії Євгена Шапошнікова, переконало його переказати ці кошти на рахунок цієї компанії. У березні 2004 року було винесено вирок. Підсудні отримали від півтора до трьох років позбавлення волі та були звільнені від відбуття покарання за закінченням терміну давності та за амністією.

Однак вирок не влаштував жодної із сторін, і через 2 місяці Московський міський суд направив справу на новий розгляд. Будучи засудженими за шахрайство щодо «Аерофлоту», Борис Березовський та його партнер з бізнесу Микола Глушков були зобов'язані виплатити авіакомпанії понад 200 млн (6 млн доларів) як відшкодування збитків. Рішення набуло чинності у лютому 2008 року після того, як Московський міський суд відхилив скаргу Березовського.

У 2011 році Аерофлот оскаржив розмір компенсації, стверджуючи, що початкова сума має бути збільшена до 2 рублів (60 млн. доларів). Головинський суд у повному обсязі задовольнив позов про індексацію з урахуванням інфляції. Аерофлот ініціював з метою виконання цього рішення. Наприкінці 2012 року суддя відхилив претензії авіакомпанії на основі принципу остаточності, що не дозволяє сторонам повторно розпочинати суперечки за винятком випадків. Невдовзі після цього представник "Аерофлоту" повідомив, що авіакомпанія розглядає можливість апеляції. У січні 2014 року Високий суд Лондона підтвердив право Аерофлоту оскаржити рішення у справі померлого Бориса Березовського. У 2010 році швейцарський суд ухвалив рішення про повернення Аерофлоту 52 млн доларів, викрадених Борисом Березовським та його спільниками.

Надія вмирає останньою

Артемій Лебедєв та Аерофлот (2010-2011 р.)

19 серпня 2010 Аерофлот продала Артемію Лебедєву квиток на рейс, але той не зміг сісти на літак, оскільки посадка вже завершилася. Лебедєву спочатку повертати в касі Аерофлоту відмовилися, що і спричинило конфлікт. квитка і відповідно сума втрачених грошей становила 87 355 руб. Глава Аерофлоту Савельєв у своєму інтерв'ю газеті Комсомольська правда повідомив: "Ми не можемо реагувати на кожен виступ у блозі". Згодом після низки постів Артемія у своєму ЖЖ гроші повернули. Аерофлот у свою чергу також заборонив продавати квитки на рейси, що вилітають прямо зараз, без погодження можливості забезпечити посадку пасажира.

Новий виток конфлікту ознаменувався подачею Аерофлотом позову до суду проти Лебедєва за фактом публікації їм фотожаби під назвою «Аерофлот - ті ще бяді…» та звинувачень Аерофлоту у крадіжці грошей. На перше засідання суду Артемій з'явитися не зміг, бо мандрував.

Аерофлот проти Лебедєва

24 червня 2011 року відбулося перше судове засідання за позовом Аерофлоту. У ЖЖ Лебедєв сказав, що воно завершилося перемогою з рахунком 1:0 на користь юристів студії Лебедєва. У ході засідання юристи Лебедєва представили висновок, згідно з яким слово «спіділ» не означає «украв». Представники Аерофлоту представили науково-консультативний висновок, який підтверджує висновок юристів Лебедєва. Також з'ясувалося, що Аерофлот не про інцидент з купівлею Лебедєвим квитка. Призначено дату наступного засідання – 24 липня.

27 липня було винесено рішення щодо позову. Суд ухвалив прибрати образи, що ображають Аерофлот, і слова з блогу Лебедєва, а також виплатити Аерофлоту 34 тисячі рублів як компенсацію. Суд не став розглядати суть претензій до Аерофлоту, вважаючи, що це питання має розглядатися у . А у жовтні 2011 року Мосміськсуд визнав законним рішення Міщанського суду у цій справі, відхиливши таким чином касаційні скарги представників Лебедєва.

Навальний в Аерофлоті (2012-2013 р.)

У червні 2012 року засновник проекту "Роспіл" увійшов до ради директорів Аерофлоту. Представник Аерофлоту говорив, що для компанії всі кандидатури рівні – вона прозора і їй нема чого боятися. Кандидатура Навального була першим номером у списку кандидатів Національної резервної (НРК), яка контролює 15% Аерофлоту. У Livejournal блогер дав розгорнутий коментар у формі відповідей на питання, що часто ставляться. Навальний уточнив, що не працює в Аерофлоті і не отримує: "рада директорів<...>Власне кажучи, він збирається раз на місяць і обговорює стратегічні питання компанії". В авіакомпанії Навальний обіцяє зайнятися прав та інтересів компанії. Що стосується грошей - то можлива винагорода.

У списку кандидатів НРК були ще двоє: директор із макроекономічних досліджень Вищої школи економіки Сергій Алексашенко та голова ради директорів авіакомпанії Red Wings (теж належить Лебедєву) Олександр Канищев. Останній був резервною кандидатурою. Алексашенко залишився серед 11 членів ради директорів. За Навального було віддано 787 млн. голосів. Загальна кількість голосуючих акцій Аерофлоту - 1,1 мільярда, але враховуючи, що голосування в раду директорів кумулятивне, кількість голосів становила 12,1 млрд (кількість акцій множиться на число місць - їх 11), тобто Навальний отримав лише 6,5% .

Лебедєв розповідав, що висунув Навального після низки скандалів навколо Аерофлоту. На його думку, до авіакомпанії багато питань. Наприклад, підозра в афілійованості її менеджерів з розподілом, яким вже зацікавилася Рахункова палата. На думку Лебедєва, Навальний та Олексашенко зроблять Аерофлот однією з найпрозоріших та конкурентних держкомпаній у Росії. А Навальний заявив, що сконцентрується на процедурах корпоративної, антикорупційної діяльності.

У 2013 році Лебедєв не став висувати Навального до ради директорів, посилаючись на те, що його пакет в Аерофлоті скоротився і тепер він може провести до ради лише одного кандидата - Сергія Алексашенка.

Загроза санкцій проти Аерофлоту через польоти до Криму (2014 р.)

4 серпня 2014 року дочірня компанія Аерофлоту "Доброліт" оголосила про тимчасове припинення польотів. Причиною "приземлення" авіаперевізника міжнародні санкції, під які разом з іншими вітчизняними компаніями потрапив і "Доброліт, який здійснював польоти до Криму. За авіаційних, однією з технічних причин припинення польотів стали проблеми зі страховкою. Переважна більшість авіапарку "Доброліта" становлять нові Boeing 737- 800, взяті в заробітку.Всі вони застраховані і перезастраховані у західних страховиків, які у зв'язку з введеними проти Росії санкціями відмовилися від виконання своїх зобов'язань.

Доброліт під санкціями

Суспільство "Доброліт" (17 березня 1923 р.)

17 березня 1923 року було засновано «Доброліт» (Російське товариство добровільного повітряного флоту), яке виконувало завдання створення країни цивільної авіації потреб народного господарства. Ідеологом акціонерного товариства також виступив Лев Троцький. Парк перших літаків складався з німецьких "Фоккерів". «Доброліт» був акціонерним товариством. На кошти, що заробляються від продажу акцій, розпочиналося масове виробництво пасажирських літаків у СРСР.

Акціонерами цього товариства були як державні та громадські організації, так і окремі громадяни. Газети того часу закликали працівників вкладати посильні кошти в літакобудування, щоб не купувати льотні машини за кордоном.

Перша лінія Аерофлоту (липень 1923 р.)

У липні 1923 року відкрилася перша регулярна внутрішня лінія Москва – Нижній Новгород. Рейс літаком під назвою «Промбанк» (німецький Junkers F13) з Ходинського поля здійснив пілот товариства «Доброліт» Яків Мойсеєв. Повітряне судно приймало на борт всього чотирьох пасажирів, крім двох членів екіпажу.

Розвиток Аерофлоту (30-ті роки)

1 листопада 1930 року акціонерні товариства «Доброліт» та українська авіакомпанія Укрповітря шлях були об'єднані у Всесоюзне товариство цивільного повітряного флоту при Раді Праці та Оборони. 25 лютого 1932 року було утворено Головне управління Цивільного повітряного флоту (ГУ ГВФ) та засновано офіційне скорочене найменування цивільної авіації країни - Аерофлот. До кінця 1930-х років Аерофлот став найбільшою авіакомпанією світу.

З дня заснування авіапарк «Добролета» складався здебільшого з німецьких «Юнкерсів». До 1933 він на 90% складався з літаків вітчизняного виробництва. У 30-ті роки авіабудування країни являло собою вже великий і складний комплекс виробничих, конструкторських бюро, науково-дослідних інститутів і т. д. У авіапарк входили літаки конструкції Туполєва, Ілюшина, Антонова. У 1936 році мережа повітряних сполучень СРСР досягла 116 тисяч км, ставши тим самим найдовшою у світі. Спілка також вийшла на перше місце за обсягами перевезень.

Наприкінці 30-х було ліквідовано «Дерулюфт» - російсько-німецьку авіакомпанію, що створювалася ще в 1921 році, таким чином, у Аерофлоту не залишилося конкурентів на місцевому ринку. У 30-ті роки все більша увага почала приділятись сервісу на бортах літаків: з'явилися буфети, килимові доріжки, чохли для сидінь. Заклики вносити кошти на розвиток цивільної авіації змінюються закликами якнайчастіше користуватися повітряним транспортом.

У цей час у команді екіпажу з'являється нова посада – бортпровідник. Їм мала бути жінка, незаміжня, з медосвітою, вагою не більше 52 кг і зростом до 162 см. Поступово до переліку професійних вимог увійшли кухарська справа та психологія. Першою російською стюардесою стала Ельза Городецька.

Аерофлот у роки війни (1941-1945 р.)

Під час Великої Вітчизняної льотчики Аерофлоту захищали Батьківщину, виявляючи високий професіоналізм та мужність. Вони виконували особливо важливі польоти до лінії фронту, в тил ворога, за кордон та на території країни. У ці лихоліття не припинялися регулярні польоти на міжнародних повітряних лініях.

Аерофлот у післявоєнний час (50-60-і роки)

Після війни міжнародне повітряне сполучення стало активно відновлюватися та розширюватися. З'явилися нові досконаліші літаки Іл-12 та Іл-14 конструкції С.Ілюшина.

Вихід у 1956 році на внутрішні та міжнародні лінії Аерофлоту першого у світі реактивного літака Ту-104 конструкції Туполєва розцінювався як визначна подія світового значення.

Літак ту-104

Наприкінці 50-х років пройшов випробування і розпочав регулярні польоти на лініях Аерофлоту найбільший на той час літак Ту-114, що відрізнявся більш економічними турбогвинтовими двигунами. Пізніше його замінив на далеких трасах новий вітчизняний літак Іл-62.

У 1957 році здійснив перший політ турбогвинтовий лайнер Іл-18, створений в ОКБ ім. С.Ілюшина. Торішнього серпня 1959 року у Москві відкрився аеропорт Шереметьєво, головним призначенням якого стало обслуговування міжнародних польотів.

У січні 1971 року на базі Транспортного управління міжнародних повітряних ліній було організовано Центральне управління міжнародних повітряних сполучень Аерофлоту (ЦУМВС), яке стало єдиним у галузі підприємством, яке виконувало міжнародні рейси під назвою «Аерофлот – радянські авіалінії». У 1978 році в перший рейс за кордон вирушив вантажний літак Іл-76, який досі справно доставляє по всьому світу вантажі замовникам.

Як конкурент Аерофлота бачив залізничний транспорт. Про це свідчать багато рекламних зображень, що супроводжувалися різними слоганами. Аерофлот почав залучати пасажирів новими сервісами та пільгами, наприклад, запровадженням безкоштовного харчування або безкоштовного перевезення багажу певної ваги.

Аерофлот у роки змін (80-90-і роки)

1980 року Аерофлот був призначений генеральним перевізником учасників XXII Олімпійських ігор, які проходили в Москві. Для того, щоб прийняти спортсменів та гостей столиці з усього світу, спеціально було збудовано новий міжнародний термінал аеропорту Шереметьєво-2, здатний одночасно обслужити 31 літак будь-якого типу. 6 травня відбулося його офіційне відкриття.

29 жовтня 2010 року "Аерофлот" уклав дворічне спонсорське з американським баскетбольним клубом New Jersey Nets. Логотип "Аерофлоту" розміщувався на майданчику New Jersey Nets у місцях, що потрапляли у телевізійний кадр, а також у заставках трансляцій гостьових ігор команди.

У жовтні 2013 року компанія зареєструвала свою нову бюджетну авіакомпанію «Доброліт». Але через західні санкції лоукостер вимушено призупинив свою діяльність через польоти до Сімферополя. У жовтні 2014 року Аерофлот оголосив про запуск нового бюджетного перевізника, який працює під новою назвою "Перемога".

У вересні 2015 року компанія включена до списку санкцій . Санкції передбачають блокування та призупинення виконання економічних та фінансових зобов'язань, а також «обмеження, часткове або повне припинення транзиту ресурсів, польотів та перевезень через територію України»

Ребрендинг та реструктуризація Аерофлоту (2000-2003 р.)

У 2000 році «Аерофлот» запросив групу британських консультантів з метою зробити ребрендинг. Робота над цим тривала досить довго. І в 2003 «Аерофлот» представив новий варіант розмальовки своїх літаків та уніформи для екіпажу. Було запущено велику рекламну акцію. На окрему згадку заслуговує символіка «Аерофлоту». Крилатий серп і молот, який був невід'ємним символом авіакомпанії з її заснування, не влаштовував команду, що займалася ребрендингом. Більше того, неофіційно вважалося, що клієнтам із Західних країн «незатишно» користуватиметься авіакомпанією, символіка якої нагадує їм про Радянську епоху. Але досвід показав, що серп і молот є найвідомішим символом компанії, і його вирішили залишити.

А на пасажирообороті це ніяк не вплинуло. Аерофлот провів також свого флоту західного виробництва. Було придбано 18 літаків серії А320 для виконання рейсів і 11 Боїнгів 767 для далекомагістральних рейсів. До 2004 року загальний розмір флоту авіакомпанії перевищив 100 літаків.

Досягши стабільності на ринку закордонних перевезень, навесні 2004 «Аерофлот» розпочав активну експансію на ринок внутрішніх авіаліній, де лідерство утримує авіакомпанія «Сибір» (S7). У плани «Аерофлоту» входить підпорядкувати собі 30% ринку до 2010 року. У 2006 році це значення дорівнює 9%. Одним із перших кроків на цьому шляху стала купівля авіакомпанії «Архангельські повітряні лінії» та перетворення її на дочірнє підприємство «Аерофлот-Норд». У листопаді 2006 року стало відомо про плани «Аерофлоту» поглинути далекосхідні авіакомпанії «Дальавіа» та «Сахалінські авіатраси». А 14 вересня 2008 року у зв'язку з катастрофою Рейсу 821 у Пермі «Аерофлот» заявив про негайне припинення співпраці з компанією «Аерофлот-Норд» щодо надання свого прапора для польотів.

14 квітня 2006 року Аерофлот офіційно став десятим членом глобального авіаційного альянсу SkyTeam. 6 травня того ж року отримав від Світового повітряного транспорту () сертифікат оператора IOSA, ставши першою російською авіакомпанією, що пройшла експлуатаційну безпеку ІАТА (IOSA - ІАТА Operational Safety Audit).

Важливі події в житті компанії відбулися наприкінці першого десятиліття XXI століття, коли Аерофлот, як і вся глобальна галузь, зазнав сильного впливу. Рада директорів Аерофлоту 26 березня 2009 року припинила повноваження генерального директора Валерія Окулова і обрала на цю посаду Віталія Савельєва, який розпочав роботу на посаді генерального директора ПАТ «Аерофлот» 10 квітня того ж року і взяв курс на підвищення економічної ефективності діяльності перевізника. Цього ж року з флоту компанії було виведено останні літаки Ту-154, і станом на 2013 основну масу парку складають сучасні машини Airbus. Проте «Аерофлот» декларує закупівлю і російських літаків.

Цікаві та значущі факти, пов'язані з компанією:

- "Аерофлот" є авіаперевізником футбольного клубу "ЦСКА", "Манчестер Юнайтед";

Флот компанії складається з 134 пасажирських та 3 вантажних авіалайнерів – це найчисленніший і водночас наймолодший флот;

Усі повітряні судна Airbus, Boeing, Іл та Sukhoi Superjet компанії «Аерофлот» мають свої імена;

У маршрутну мережу авіакомпанії входять 52 країни світу та 36 російських міст;

Максимальна кількість внутрішніх рейсів, які "Аерофлот" виконує з Москви до Санкт-Петербурга -15 на день;

Починаючи з 1953 року з літаками компанії сталося 127 аварій, які забрали в цілому життя 6915 осіб;

Життя та робота льотчиків та бортпровідників «Аерофлоту» лягли в основу таких фільмів, як «Міміно», «Екіпаж», «Розмах крил»;

2011 року «Аерофлот» відкрив власну школу пілотів. Наразі авіаційна школа випускає близько 150 фахівців на рік;

За численними відгуками пасажирів вважається, що «Аерофлот» годує на борту смачно та ситно, особливо у бізнес-класі. Одне те, що тут подають морозиво, вже виділяє «Аерофлот» з інших компаній;

На честь 90-річчя компанії на сайті «Аерофлоту» проходив «Розфарбуй літак», в якому міг взяти участь будь-хто. Переможцем стала ліврея у стилі хохлому.

Фінансові показники Аерофлоту

Платежі Аерофлоту за проліт

Важливу частку в доходах "Аерофлоту" займають платежі іноземних авіакомпаній за проліт їх літаків над територією Росії транссибірськими маршрутами. У списку платників зараз 11 європейських авіакомпаній та 9 азіатських. Належні гроші "Аерофлот" отримує по чотирьох каналах: про кулю, плату за скасування посадки в Москві, за орендовані іноземцями частоти і - по суті повторення попереднього пункту, але тільки за додаткові гроші - компенсаційний збір за фактичну різницю в частотах іноземних авіакомпаній та "Аерофлоту" ».

За приблизними оцінками експертів, у рік компанія отримує від них $110-120 млн. У звітності «Аерофлоту» МСФЗ ці платежі окремо не вказуються, а відображаються у статті «інші доходи» (у першому півріччі 2008 року – $315 млн). оцінюють сукупні річні надходження від роялті приблизно в $500 млн. За даними "Комерсанта", 20% з цих грошей йде до бюджету у вигляді, ще близько 20% - перераховується Росаеронавігації та Росавіації. Усі гроші, що залишилися, дістаються «Аерофлоту». У квітні 2009 р. генеральний директор "Аерофлоту" Віталій Савельєв заявляв, що без прогонових грошей авіакомпанія була б збитковою останні 6 років (2002-2008 рр.).

Пасажирообіг Аерофлоту

Кількість пасажирів, перевезених авіакомпанією за весь час, складає:

1976 рік – понад 100 мільйонів пасажирів;

Кінець 1980-х років – до 130 мільйонів пасажирів щорічно;

1990 рік – 137 мільйонів 100 тисяч пасажирів;

2001 рік – 5,832 млн;

2002 рік – 5,490 млн;

2003 рік – 5,844 млн;

2004 рік – 6,862 млн;

2005 рік – 6,707 млн;

2006 рік – 7,290 млн;

2007 рік – 8,166 млн;

2008 рік – 9,27 млн;

2009 рік – 8,755 млн;

2010 рік – 11,2858 млн;

2011 рік – 14,1738 млн;

2012 рік – 17,656 млн;

2013 рік – 20,9 млн.;

2014 рік – 23,6 млн.

Вантажні перевезення у 2006 році – 145,3 тис. тонн

Пасажирообіг у 2006 році збільшився на 8% і склав 22,4 мільярда п-км. у 2006 році становив 2,88 млрд. т-км, що перевищує показник 2005 року на 5,4 %. Обсяг перевезень «Аерофлоту» в 2007 році склав 8,2 млн. пасажирів і 95,9 тис. тонн вантажів (з урахуванням перевезень дочірніх компаній - 10,2 млн. пасажирів і 153,7 тис. тонн).

"Аерофлот" займає більше 45% російського ринку міжнародних повітряних перевезень, частка компаній групи в загальноросійському пасажирообороті - 25,2%.

Керівництво Аерофлоту

У 90-х роках Аерофлотом фактично заволодів олігарх Борис Березовський, який готував на посаду гендиректора своєї людини - Миколи Глушкова. Щоб звільнити вакансію, олігарх провернув комбінацію з переведення чинного керівника Аерофлоту, маршала авіації Євгена Шапошнікова, в радники, але задум провалився: гендиректором авіакомпанії став Валерій Окулов, а ставленику Березовського дісталася посада заступника директора.

Структура власників Аерофлоту

Станом на кінець 2012 року:

51,17% акцій належить державі (в особі Федерального агентства з управління державним майном);

Правління Аерофлоту

Крім Віталія Савельєва до правління Аерофлотом входить ще кілька людей.

Валерій Окулов – генеральний директор Аерофлоту

Віталій Геннадійович Савельєв – голова правління Аерофлоту

Біографія:

1977 року закінчив Ленінградський політехнічний інститут імені М.І. Калініна;

1986 року закінчив Ленінградський інженерно-економічний інститут імені Пальміро Тольятті. Кандидат економічних наук;

З 1977 по 1984 рік працював на будівництві Саяно-Шушенської, де пройшов шлях від інженера до головного конструктора одного з об'єднань «КрасноярськГЕСбуд»;

З 1984 по 1987 рік – заступник керуючого Всесоюзним трестом «Севзапметалургмонтаж»;

З 1987 по 1989 рік - заступник начальника главку «Головленінградінжбуд»;

З 1989 по 1993 рік – президент російсько-американського СП «ДіалогІнвест»;

З 1993 по 1995 рік – голова правління «Росія»;

З 1995 по 2001 рік – голова правління банку «МЕНАТЕП Санкт-Петербург»;

З 2001 по 2002 рік – заступник голови правління ВАТ «Газпром»;

З 2004 по 2007 рік обіймав посаду заступника міністра економічного розвитку та торгівлі Російської Федерації;

З 2007 по 2009 рік – перший віце-президент АФК «Система»;

Володимир Миколайович Антонов – перший заступник гендиректора з авіаційної безпеки Аерофлоту

Біографія:

Народився 1953 року в місті Москві;

1975 року закінчив Московський інститут інженерів залізничного транспорту;

З 1977 по 1995 служив у Збройних Силах;

З 1995 по 2011 рік – заступник генерального директора ПАТ «Аерофлот» з економічної та авіаційної безпеки, заступник генерального директора з авіаційної безпеки, заступник генерального директора з авіаційної та виробничої безпеки, перший заступник генерального директора з виробничої діяльності.

Василь Миколайович Авілов - заступник гендиректора з адміністративного управління Аерофлоту

Біографія:

Народився 1954 року. Закінчив Вищу військово-морське інженерне училище імені Ф.Е. Дзержинського;

З 1971 по 1983 роки служив у Збройних Силах СРСР;

З 1983 по 1994 роки працював у Міністерстві зовнішніх економічних зв'язків СРСР;

З 1994 по 1997 – в апараті Ради безпеки Російської Федерації. Капітан першого рангу, державний радник РФ 3-го класу;

З 1997 по 2013 роки – керівник адміністрації ПАТ «Аерофлот», заступник генерального директора, виконавчий директор;

З 1 вересня 2013 року – заступник генерального директора ПАТ "Аерофлот" з адміністративного управління.

Микола Борисович Алтухов - заступник гендиректора з продажу та майнових питань Аерофлоту

Біографія:

Народився 1970 року;

У 1996 році закінчив Московський інститут комунального господарства та будівництва;

У 1999 році – Державний університет управління. Працював на відповідальних посадах у банках ВАТ "Акціонерний Комерційний Банк "МЕНАТЕП Санкт - Петербург" та ВАТ "Акціонерний Комерційний Банк "БІН", а також у компаніях ЗАТ "Скай Лінк" та ВАТ "Московський Стільниковий Зв'язок";

З 2009 по 2012 рік – директор департаменту фінансових операцій ПАТ «Аерофлот»;

З 2012 по 2014 рік – заступник генерального директора з економіки та фінансів АТ «Авіакомпанія «Росія»;

З 2014 по 2015 рік – фінансовий директор – головний бухгалтер ТОВ «Доброліт», а потім ТОВ «Авіакомпанія «Перемога»;

З 25 серпня 2015 року – заступник генерального директора ПАТ "Аерофлот" з продажу та майнових питань.

Кирило Ігорович Богданов – заступник гендиректора з інформаційних технологій Аерофлоту

Біографія:

Народився 1963 року. Закінчив Ленінградський політехнічний інститут;

З 1922 по 1993 працював провідним спеціалістом в АКБ «Кредобанк»;

З 1993 по 1995 рік – старший програміст в АКБ «Росія»;

З 1996 по 2002 рік був начальником управління АСУ та програмування у ВАТ «Банк «МЕНАТЕП СПб»;

2002 року обіймав посаду начальника департаменту автоматизації, інформатизації, телекомунікацій ВАТ «Газпром»;

З 2002 по 2004 роки – радник віце-президента ТОВ «Об'єднана компанія ГРОС»;

З 2004 по 2007 роки – виконавчий директор ЗАТ «Рамакс Інтернейшнл»;

У 2007-2009 роках обіймав посаду директора департаменту розвитку та контролю, бізнес-одиниця "Телекомунікаційні активи" у ВАТ АФК "Система". Має 27 авторських на розробки у галузі інформаційних технологій;

Вадим Якович Зігман – заступник гендиректора по роботі з клієнтами Аерофлоту

Народився 1970 року. Закінчив Санкт-Петербурзький університет економіки та фінансів. Працював:

Віце-президент ВАТ АБ «Інкомбанк»;

Головою правління ВАТ «Балтонексім Банк»;

Президент ТОВ КБ «Міжрегіональний Кліринговий Банк»;

Заступником директора департаменту державного регулювання зовнішньоторговельної діяльності;

Директором департаменту зв'язків із ВАТ «АФК «Система»;

З 2009 по 2011 роки обіймав посаду радника генерального директора у ПАТ «Аерофлот», заступника генерального директора з операційної діяльності та управління якістю продукту. З лютого 2012 року працює на цій посаді.

Джорджіо Калегарі - заступник гендиректора зі стратегії та альянсів Аерофлоту

Біографія:

Народився 1959 року. Закінчив Туринський політехнічний університет (Турін, );

З 1986 по грудень 1989 року працював в аівакомпанії «Malan Viaggi» директором з продажу, був членом Ради директорів та членом Виконавчого комітету;

З 1990 по 2011 рік працював в авіакомпанії «Alitalia», пройшов шлях від менеджера з продажу до виконавчого віце-президента з альянсу та стратегії;

З вересня 2011 року працює у ПАТ «Аерофлот».

Шаміль Равільйович Курмашов - заступник гендиректора з фінансів та управління мережею та доходами Аерофлоту

Біографія:

Народився 1978 року. Закінчив МДІМВ. Здобув вчений ступінь кандидата економічних наук у Центральному економіко-математичному інституті РАН;

З 1998 по 1999 рік – заступник головного бухгалтера у ТОВ «ЄВРОВЕГ»;

У 1999 році працював головним бухгалтером у ТОВ «UNIAPRO OY» та ТОВ «Дороги дружби»;

З 2000 по 2001 рік був спеціалістом фінансового відділу у ЗАТ «Міжнародна калійна компанія» та фінансовий аналітик у ВАТ «Ліанозівський молочний комбінат»;

З 2001 до 2002 року був фінансовим директором, заступником голови правління ВАТ «Київський міський молочний завод № 3»;

З 2002 до 2004 року обіймав посаду начальника відділу у ВАТ «ГМК «Норільський нікель»;

З 2004 по 2007 рік – заступник генерального директора з фінансів та інвестицій у ЗАТ «Система Телеком»;

З 2007 по 2009 рік – директор інвестиційного департаменту, заступник керівника комплексу фінансів та інвестицій у ВАТ АФК «Система»;

З 2009 по 2013 рік – заступник генерального директора з комерції та фінансів;

З 1 вересня 2013 року – заступник генерального директора з фінансів та управління мережею та доходами.

Георгій Миколайович Матвєєв – директор департаменту управління безпекою польотів Аерофлоту

Біографія:

Народився 1953 року. Закінчив Академію цивільної авіації. має науковий ступінь кандидата технічних наук;

З 1973 по 1991 рік – другий пілот, заступник директора авіаційної ескадрильї, виконуючий обов'язки начальника управління з організації льотної роботи у Латвійському управлінні ГА;

З 1991 по 1995 рік працював шеф-пілотом, директором з льотної експлуатації в авіакомпанії "Латвіяс авіалініяс";

З 1998 по 2001 рік – пілот-інспектор інспекції з безпеки польотів в авіакомпанії «Трансаеро»;

З 2001 року працює в Аерофлоті. Обіймав посади заступника начальника інспекції з безпеки польотів, заступника директора департаменту управління безпекою польотів;

З липня 2012 року – директор департаменту управління безпекою польотів.

Ігор Вікторович Парахін – заступник гендиректора, технічний директор Аерофлоту

Біографія:

Народився 1961 року;

1984 року закінчив Московський інститут інженерів цивільної авіації;

З 1984 по 1991 рік працював у Центральному Управлінні Міжнародних Повітряних Сполучень;

З 1991 по 2001 рік працював у ПАТ «Аерофлот», де розпочав трудовий шлях з авіатехніка;

З 2001 по 2011 рік працював у НОУ „Вища комерційна школа „Авіабізнес” заступником директора;

З січня 2011 року працює у ПАТ «Аерофлот».

Народився 1974 року. Закінчив Московську державну юридичну академію. Працював:

Директором департаменту зі злиття, поглинання та ринків ВАТ «МТС»;

заступником генерального директора ЗАТ «Скай Лінк»;

Генеральним директором ВАТ "МСС";

заступником керівника комплексу з правових питань;

Директором департаменту супроводу угод ВАТ «АФК «Система»;

З 2009 року є заступником генерального директора ПАТ "Аерофлот" з продажу та майнових питань.

Ігор Петрович Чалик – заступник гендиректора, льотний директор Аерофлоту

Біографія:

Народився 1957 року;

У 1979 році закінчив з червоним дипломом Актюбінське вище льотне училище Громадянської Авіації;

З 1983 року у ЦУМВС (нинішньому Аерофлоті). Пілотував Ту-134, Іл-86, А310, А320;

З 2003 по 2008 рік – командир льотного загону А320 льотного комплексу ПАТ «Аерофлот»;

З 2008 по 2010 рік – командир льотного загону А330. Заслужений пілот Російської Федерації, нагороджений медаллю «На згадку про 850-річчя Москви», пам'ятним знаком «85 років цивільної авіації»;

З липня 2011 року обіймає справжню посаду.

Дмитро Саприкін і Віталій Савельєв, крім того, що беруть участь у правління Аерофлотом, також входять до ради директорів спільно з іншими діячами.

Кирило Геннадійович Андросов – голова ради директорів ПАТ «Аерофлот», керуючий директор Інвестиційного Фонду Альтера

Біографія:

1994 року закінчив Санкт-Петербурзький державний морський технічний університет, інженерно-економічний факультет;

У 2000 році у Санкт-Петербурзькому державному університеті економіки та фінансів захистив кандидатську дисертацію;

З 2003 по 2005 рік проходив навчання у Школі Бізнесу Чикагського університету за спеціальністю Executive MBA;

З 2000 до 2004 року працював на посаді першого заступника генерального директора ВАТ «Лененерго»;

З 2004 по 2005 рік – директор департаменту держрегулювання тарифів та інфраструктурних реформ Міністерства економічного розвитку та торгівлі Російської Федерації;

З листопада 2005 року – заступник міністра економічного розвитку та торгівлі Російської Федерації;

З 2008 по 2010 рік – заступник Керівника Апарату Уряду Російської Федерації;

З липня 2010 року по сьогодні займає посаду керуючого партнера компанії «Альтера Капітал». Є членом ВАТ "Перший канал", ВАТ "Російські машини", "Альтера інвестиційний фонд", "Ruspetro plc", ТОВ "УК "РОСНАНО"". У різні роки був членом Рад директорів РАТ «ЄЕС Росії», ВАТ, ВАТ «Зарубіжнафта», ВАТ «ВТБ», ВАТ «Связьинвест», ВАТ «ДАО ВВЦ»;

З 2011 року – член Громадської ради ФНП;

З 2012 року – професор НДУ «Вища школа економіки».

Михайло Юрійович Алексєєв – голова правління акціонерного товариства «ЮніКредит Банк»

Біографія:

У 1986 році закінчив з відзнакою Московський фінансовий інститут (Фінансовий університет при Уряді РФ) за спеціальністю «Фінанси та кредит»;

У 1992 році захистив докторську дисертацію, присвоєно ступінь доктора економічних наук;

З 2009 року – начальник управління стратегічних розробок ДАТ «ВВЦ»;

З 2011 року до цього часу – директор напряму «Молоді професіонали» Агентства стратегічних ініціатив. Є членом Експертної ради за Уряду Російської Федерації, членом Ради директорів ВАТ «РВК».

Василь Васильович Сидоров – гендиректор товариства з обмеженою відповідальністю «АРІДА»

Біографія:

У 1993 році закінчив МДІМВ (У) МЗС РФ за спеціальністю «Міжнародне публічне право» та Школу бізнесу Уортон Пенсільванського Університету за спеціальністю «Фінанси»;

З 1997 до 2000 року заступник генерального директора ВАТ «Связьинвест»;

З 2000 до 2003 року перший віце-президент ЗАТ «Система Телеком»;

З 2003 до 2006 року президент ВАТ «МТС»;

З 2006 до 2010 року співвласник групи компаній «Телеком-Експрес»;

З 2010 року до цього часу керуючий партнер Euroatlantic Investments Ltd;

З червня 2012 року до теперішнього часу член Ради директорів ВАТ «РЗ»;

З листопада 2012 року обіймає посаду.

Сергій Вікторович Чемезов – генеральний директор Державної корпорації «Ростех»

Біографія:

Народився 20 серпня 1952 року. Закінчив Іркутський інститут народного господарства та вищі курси Військової академії. доктор економічних наук, професор, дійсний член Академії військових наук;

З 1980 року працював в експериментально-промисловому «Промінь»;

З 1983 по 1988 рік очолював його представництво у НДР;

З 1988 по 1996 рік – заступник генерального директора зовнішньоторговельного об'єднання «Совінтерспорт»;

З 1996 по 1999 рік – начальник управління зовнішньоекономічних зв'язків Управління справами Президента Російської Федерації;

З 1999 по 2001 рік – генеральний директор ФГУП «Промекспорт»;

З лютого 2001 року – перший заступник генерального директора ФГУП «Рособоронекспорт»;

З 2004 по 2007 рік – генеральний директор ФДУП «Рособоронекспорт»;

З грудня 2007 року обіймає справжню посаду.

Організаційна структура Аерофлоту

Організаційна структура Аерофлоту має такий вигляд:

Нинішні дочірні компанії Аерофлоту

У стратегії розвитку "Аерофлоту" до 2025 року передбачається створення трьох стандартів: "Преміум", "Регіон" та "Турист", виконання основних рейсів усередині країни, а також на міжнародних напрямках (стандарт "Преміум") - "Аерофлот". "Росія" стане потужним авіаперевізником на північному заході Російської Федерації, "Донавіа" - на півдні. На базі авіакомпаній «Сахалінські Авіатраси» та «Владивосток Авіа» створено нову єдину далекосхідну авіакомпанію «Аврора» (стандарт «Регіон»). "ORENAIR" відведена роль чартерного перевізника (стандарт "Турист").

Логотип Перемога

Колишні дочірні компанії Аерофлоту

В Аерофлот входили різні авіакомпанії, які через певні обставини, або перестали існувати, або були продані.

Колишня дочірня компанія Аерофлоту ЗАТ "Джеталіанс Схід"

"Джеталіанс Схід" (раніше "Аерофлот Плюс"): 100% акцій, діяльність припинена;

Колишня дочірня компанія Аерофлоту ЗАТ "Аерофлот-Карго"

"Аерофлот-Карго" (100% акцій) є банкрутом, фактично скасована, літаки передані материнській компанії (як вантажний підрозділ)

Колишня дочірня компанія Аерофлоту ТОВ "Доброліт"

«Доброліт»: 100% акцій (з 2013 року), ліквідовано.

Літаки (флот) Аерофлоту

На сьогоднішній день в Аерофлоті експлуатується 163 літаки, середній вік яких становить 4,2 роки. Аерофлот був авіакомпанією з найбільшим у світі флотом, що має багату історією розвитку і включав багато типів повітряних суден.

Поточний флот Аерофлоту

Станом на жовтень 2015 року середній вік повітряних суден авіапарку Аерофлоту складає 4,2 роки, а загальна кількість літаків (не включаючи дочірні авіакомпанії) становить 160.

Аеробус A321 (26 літаків)

Airbus A320 - сімейство вузькофюзеляжних літаків для авіаліній малої та середньої протяжності, розроблених європейським консорціумом Airbus S.A.S. Випущений у 1988 році, він став першим пасажирським літаком, на якому було застосовано електродистанційну систему управління (ЕДСУ, англ. fly-by-wire).

Боїнг 787 (22 літаки)

9 червня 2007 року «Аерофлот» та компанія «Boeing» підписали контракт на придбання 22 нових повітряних суден Boeing 787 Dreamliner зі зрушеним на два роки (2014 на 2016 рік). Відповідно до цього контракту «Аерофлот» має можливість придбати як 248-місні В787-8, так і більш місткі В787-9. Вибір двигуна буде зроблено пізніше.

Airbus A330

Sukhoi Superjet 100 (20 літаків)

Наприкінці 2010 року виготовлено та пофарбовано другий серійний, перший для Аерофлоту Sukhoi Superjet 100. Перший політ пройшов 31 січня 2011 року. 9 червня літак прибув до Шереметьєво та був урочисто переданий Аерофлоту.

Схема посадкових місць:

Боїнг 777 (13 літаків)

У червні 2011 року на авіашоу в Ле Бурже було оголошено про укладання домовленості з компанією Boeing на постачання 8 лайнерів Boeing 777-300ER на суму 2,3 млрд доларів. Перші літаки вийшли на регулярні лінії наприкінці лютого 2013 року. У березні 2014 року припинено експлуатацію літаків Іл-96-300. Останній рейс під прапором Аерофлоту літак із б/г 96008 виконав 30 березня. У червні цього ж року завершено 20-річну експлуатацію літаків Boeing 767-300ER.

Посадкові місця в літаку:

15 січня 2015 року авіакомпанія Аерофлот та ЗАТ «Цивільні літаки Сухого» уклали угоду про постачання «Аерофлоту» ще 20 літаків Sukhoi Superjet SSJ100-95В. Таким чином, флот Аерофлоту до 2017 року налічуватиме 50 повітряних суден Sukhoi Superjet. Станом на березень 2015 року середній вік повітряних суден авіапарку Аерофлоту складає 4,2 роки, а загальна кількість літаків (не включаючи дочірні авіакомпанії) становить 163 повітряні судна.

Історія флоту

Боїнг 737 (11 літаків)

Boeing 737-800 став подовженим варіантом модифікації 737-700 та замінив 737-400. Першим замовником у 1994 р. 737-800 стала авіакомпанія Hapag-Lloyd Flug (початкова назва, зараз - TUIfly), що отримала перший літак у 1998 р. 737-800 вміщує 162 пасажирів у 2-класному салоні або 189 в економ. Основним конкурентом є модель Airbus A320. У багатьох американських авіакомпаніях 737-800 замінив застарілий Boeing 727-200.

Аеробус A319 (7 літаків)

Модифікація A320 із укороченим фюзеляжем за рахунок зменшення кількості пасажирських крісел на два ряди. Завдяки варіантам з різною дальністю польоту та місткістю, експлуатанти цього типу літака отримують вагомі переваги. Крім базової моделі, розрахованої на перевезення 116 пасажирів на дальність до 6650 км, замовникам пропонується варіант із збільшеною місткістю до 156 крісел.

Літаки Аерофлоту, виведені з експлуатації

Типи повітряних суден, що раніше експлуатувалися Аерофлотом:

У радянські часи майже всі літаки, що літали в «Аерофлоті», виготовлялися в СРСР. Фактично всі цивільні (і деякі військові) повітряні судна, які працювали в Союзі Радянських Соціалістичних Республік (CCCP), літали під прапором «Аерофлоту». Протягом 1940-х і початку 1950-х основним літаком в Аерофлоті був Лі-2 - американський двомоторний літак DC-3, що випускався в СРСР з 1939 року.

Пізніше Лі-2 поступово замінювалися літаками Іл-12, запущеними в експлуатацію в 1947, та Іл-14 (1954). Аерофлот також активно експлуатував біплани Ан-2. Універсальність цього біплана дозволяла використовувати його як для пасажирських, так і для вантажних та поштових рейсів. Літаки Ан-2 залишалися в "Аерофлоті" до 1980-х років.

Літак Ту-104

15 вересня 1956 року «Аерофлот» розпочав експлуатацію першого радянського реактивного пасажирського літака Ту-104. Ту-104 розпочав роботу в Аерофлоті з маршруту Москва-Іркутськ. Перший міжнародний рейс було виконано за маршрутом Москва-Прага.

Літак ту-134

Літак Іл-62

У 1967 надійшов в експлуатацію далекомагістральний літак Іл-62. 15 вересня на ньому почалися регулярні рейси з Москви до Монреалю, а 15 липня 1968 року відбувся перший рейс Москва - Нью-Йорк через Монреаль.

Літак Ту-154

У 1972 розпочалася експлуатація Ту-154. Загалом цих літаків було збудовано близько тисячі. Він став найпопулярнішим пасажирським літаком у СРСР та соціалістичної співдружності. "Аерофлот" експлуатував Ту-154 до грудня 2009 року. 31 грудня 2009 року Ту-154М «Аерофлоту» здійснив свій останній рейс маршрутом Екатеринбург - Москва, а з 14 січня 2010-го всі повітряні судна цього типу, що служили в «Аерофлоті», були офіційно виведені зі складу флоту; найбільш старі та зношені машини були списані та порізані на металобрухт, інші продані в інші авіакомпанії.

Літак Іл-86

Боїнг 767-300ER

У 1993 почалася експлуатація Іл-96-300 на лінії Москва – Нью-Йорк. А в 1992 році «Аерофлот» вперше з 1950-х став використовувати західну техніку; А310, парк яких 2000 року досягав 11 штук, літали під квітами «Аерофлоту» до 2005 року. У 1994 році Аерофлот придбав два Boeing 767-300ER. З того часу "Аерофлот" використовував літаки сімейства А320, Boeing 737 (1998-2004), а також вантажну версію McDonnell Douglas DC-10.

У 1998-2005 Аерофлотом експлуатувалися два Boeing 777-200ER, взяті в операційний лізинг терміном на 7 років. У 2006 замовлено 3 чергові Боїнги 767.

Джерела та посилання

Джерела текстів, картинок та відео

ru.wikipedia.org - вільна енциклопедія Вікіпедія

sky-flot.ru - неофіційний сайт компанії Аерофлот

sostav.ru - останні новини, огляди,

transportbasis.ru - основи транспорту та транспортних систем

history-tema.com - історія від давнини до наших днів

aviaport.ru - сайт про авіацію та бізнес

Aeroflot.fr - офіційний сайт компанії Аерофлоту

brandpedia.ru - енциклопедія брендів, їх становлення та розвиток

so-l.ru - новини, плітки, політика, економіка

rusplt.ru - аналітику, огляди, інтерв'ю, історичні дослідження

rusus.ru - електронний науковий та аналітичний журнал

begin-online.ru - оперативне та об'єктивне джерело новин

versii.com - щоденна інтернет-газета

profinews.ru - новини бізнесу з усього світу

avia-simply.ru - сайт про авіацію та її історію

airspot.ru - новини зі світу авіації

poletim.net - історія розвитку російської авіації

avia.pro - авіакомпанії світу та їх історія та розвиток

samolety.org - пасажирський флот Аерофлоту, фотографії та схеми

ato.ru - великий діловий авіаційний портал

lenta.ru - російське новинне інтернет-видання

gazeta.ru - російське суспільно-політичне інтернет-видання

rb.ru - новини, огляди, бізнес довідник

brandreport.ru - енциклопедія світових брендів, їх поява та розвиток

skorobutov.wordpress.com - сайт для любителів авіації та подорожей

dic.academic.ru - сайт для пошуку словників та енциклопедій

bigpicture.ru - великий інформаційно-розважальний блог

btimes.ru - журнал про бізнес у Російській Федерації та за кордоном

artfrank.ru - історія Аерофлоту у плакатах

Посилання на інтернет-сервіси

forexaw.com - інформаційно-аналітичний портал з фінансових ринків

Ru - найбільша пошукова система у світі

video.Google Inc..com - пошук відео в інтернеті через Google Inc.

play.Google.com - різні програми в Інтернеті

docs.Google.com - сервіс зберігання та обміну документами

translate.Гугл.ru – перекладач від пошукової системи Google Inc.

youtube.com - пошук відео матеріалів на найбільшому порталі світу

Ru - найбільша пошукова система в Росії

wordstat.Yandex.ru - сервіс від Яндекса, що дозволяє аналізувати пошукові запити

video.Yandex.ru - пошук відео в інтернеті через Яндекс

images.Yandex.ru - пошук картинок через сервіс Яндекса

Автор статті

Odnoklassniki.Ru/profile/566170061402- профіль автора цієї статті в Однокласниках

Plus.Гугл.Com/115685130405620941582/posts - профіль автора матеріалу в Гугл+

My.Mail.Ru/Mail/marisa0.0bell/ - профіль автора цього матеріалу в Мій Світ