Протиобморожуюча обробка літака. Зледеніння літака — умови, причини та наслідки

Сьогодні ми поговоримо з вами про дуже важливу процедуру, необхідну для дотримання правил авіаційної безпеки — протиобмерзання літаків. Так як офіційна мова авіації англійська (за нормами ICAO, так само як і морська, до речі, по IMO - теж англійська, це я вам як капітан скажу), давайте називати цю процедуру deicing (де-айсінг). У чому сенс цієї процедури? Спрощено: очистити від льоду та снігу поверхні літака, що впливають на підйомну силу та керованість (крила та хвости, як у мультфільмі), уникнути зледеніння на етапі зльоту та набору висоти (протизледенюча рідина працює не дуже довго).

«Де-айсинг» - ось в аеропорту всі її так називають і на машинах обробки теж написано. Однак, давайте трохи заглибимося у зміст слів. Насправді, існує два поняття: де-айсинг - означає прибирання вже наявного на поверхнях снігу та льоду, тобто вирішення вже існуючої проблеми; анти-айсинг - означає обробку поверхонь складом, що перешкоджає утворенню льоду деякий час після обробки, тобто превентивний захід. Провівши аналогію з обробкою вулиць: спочатку їдуть машини, що прибирають сніг (з відвалом, зі щітками) — це де-айсинг; за ними їде машина з реагентом, яка його розбризкує чи розсипає — це вже антиайсинг; за ними зазвичай їде машина ДПС, як це називається, я не знаю.

Із закінченням процесу протиобледенительной обробки, тобто безпосередньо з обприскуванням крил і хвоста, розібралися. Та його, в принципі, і всі бачили неодноразово, як правило, з ілюмінатора. Тут є люди, які його регулярно бачать із кабіни літака, хтось із льотного поля, а може бути хтось і з будки розпилювальної машини (якщо у вас будуть коригування до мого розуміння процесу – обов'язково пишіть).

Давайте тепер подивимося, звідки береться ця чудо-рідина, якою проводять обробку літака. Наскільки я зрозумів із пояснень, рідина на основі пропіленгліколю виготовляється тут, на місці. Простіше кажучи, це "Юппі" - "просто додай води". Ось у цьому приміщенні відбувається її паркан. прим. автора), фільтрація, спеціальна підготовка та зберігання. Приміщення знаходиться поруч із роздавальною зоною, де готову рідину наливають у машини, воно дуже маленьке і дуже темне, тому заздалегідь перепрошую за якість фотографії. Ці фотографії я робив не в прайм-тайм роботи аеропорту, вже після Новорічних свят, тому особливого руху в цеху підготовки рідини для зледження не було.

За стінкою – сховище концентрату рідини. Звідси його беруть у міру необхідності і змішують із підготовленою водою у потрібній пропорції. Наскільки я зрозумів, існує кілька типів "вихідників"-концентратів, кожен застосовується у своєму випадку. А випадки, як відомо з анекдоту, бувають різні. Це сукупність факторів - температури у землі, вологості, точки роси, типу та висоти хмар (бо кожен тип містить різну кількість вологи), температури на певних висотах тощо.

Знати все це дуже цікаво, але якщо не займаєшся цим спеціально, дуже складно. Обивателю голову краще, звичайно, спеціальними термінами не забивати. Але, що важливо знати, це - чим же так небезпечне зледеніння? А небезпечно воно тим, що лід, наростаючи на кромках крила, механізації тощо може змінити геометрію поверхонь або потрапити в рушійні частини механізації, вибачте за надмірно технічну мову.

Як відомо, літак літає через особливу краплинну форму крила (в розрізі) внаслідок чого утворюється різниця тиску під і над крилом, як результат — утворюється підйомна сила. Змінивши геометрію крила в гірший бік, лід може призвести до втрати підйомної сили, в результаті може розвинутися звалювання. Як правило, слово звалювання для цивільних літаків є синонімом слова капець. Друга важлива проблема – блокування механізації крила. Ми з вами знаємо, що крило має певний набір частин, що рухаються, кількість і назва яких залежить від типу і розміру літака. Лід, потрапивши між частинами, що рухаються, може обмежити або повністю заблокувати їх рух. Пілоти під час навчання відпрацьовують такі ситуації, але бажано з ними в реальному житті не стикатися.

Перепрошую за невеликий ліричний інтеррапт, але для того, щоб всього цього не відбулося і існує процедура антиобмерзаючої обробки, про яку ми зараз говоримо. Ось розподільна станція, де відбувається заправлення машин рідиною для обробки літаків.

Машина просто так теж не заправляється. Де-айсинг потрібно "замовляти". Т. е. існує аеропортова служба, що відповідає за обробку, і існують авіакомпанії. Менеджер авіакомпанії знає, що літак почали завантажувати пасажирами та вантажем (опустимо «правило 90 хвилин», воно в нашій країні не дуже часто працює). Він дзвонить у службу аеропорту і каже щось на кшталт «Привіт. Це Вася з Пупкін-авіа. Ми через 30 хвилин будемо готові, борт Боїнг-737, чи можете нас обробити на стоянці №х?». Ну і кілька додаткових фраз, залежно від віку, стажу, відносин між менеджерами (наприклад, "До побачення", "Поки", "Давай, старий" ну і так далі).

Менеджер служби порту дає вказівку і на арені з'являється ось така гарна машина (на прохання декого я дещо замазав у Фотошопі на цій фотографії). Вона їде на базу, заправляється протиобледенювальною рідиною та до призначеного часу приїжджає на вказану стоянку, де стоїть літак.

Зверніть увагу, що обробка завжди відбувається безпосередньо перед зльотом, через те, що рідина, яку використовують, ефективна близько 10-15 хвилин. Тому рулювання, яке може зайняти весь цей час, потрібно виключити з процедури.

У Домодєдово хороші нові машини для протиобмерзання, вони приїжджають за першим покликом авіакомпаній, так що для літаючих пасажирів скажу - «поливання літака» боятися не треба і затримка вильоту, як правило, з обробкою літаків теж не пов'язана. Ну подивіться, які приємні люди працюють у цих незвичайних машинах.

Коли я робив ці знімки, в аеропорту було дуже холодно. Ну не так що б дуже холодно, але -15 точно було та й по вулиці я ходив години 4. Тому наступного дня я захворів і провалявся практично до Нового року. Олена із прес-служби, яка нас супроводжувала, пішла у відпустку за тиждень до Нового року, тож другу сесію довелося перенести на 14 січня 2010 року.

Маленька деталь: з однієї зони аеропорту до іншої, навіть якщо вона за 100 метрів, дійти не можна. Відвідувачам видається «машина супроводу», де тебе перевозять. Як правило, це САБ — служба авіаційної безпеки (люди які перевіряють все і вся і яких не можна знімати). Вперше нам видали тридверну Ниву, це звичайно була жерсть. Справа навіть не в тому, що залазити на заднє сидіння потрібно було у відомій позі, а в тому, що в ній було дуже холодно. Вдруге ми отримали Шкоду. Вона була тепла. :)

Як, загалом, і спогади про ті два дні з перервою на обід, які ми провели у Домодєдово. Завтра я розповім вам про систему сортування багажу в терміналі, якою так пишається Домодєдово, адже донедавна це була єдина подібна система в країні. Уявивши себе валізою, ми прокотимося системою автоматичного огляду багажу, а потім потрапимо в систему сортування.

Частина цих фотографій моїх оповідань з'явиться на фотовиставці у сімейному центрі «

Чи замінять супергідрофобні рідини «незамерзайку», що ефективніше з погляду економіки та вчених РАН і як захищають літаки в російських аеропортах – у матеріалі сайт.

Група дослідників з Інституту фізичної хімії та електрохімії РАН (ІФХЕ РАН) розробила серію так званих супергідрофобних покриттів, використання яких може суттєво підвищити ефективність захисту металевих та пластмасових конструкцій від зледеніння. За словами авторів розробки, покриття дозволить суттєво скоротити витрати на антиобмерзаючі рідини. Також воно зберігає захисні властивості протягом кількох польотів, стверджують вчені.

Формування і накопичення льоду порушує роботу і знижує ефективність кораблів, морських нафтових платформ, вітрових турбін, гребель, електростанцій, ліній електропередач, телекомунікаційного обладнання тощо. десятки мільярдів карбованців.

Авіакатастрофи

Зледеніння літальних апаратів в авіації призводить не тільки до економічних втрат, а й до загибелі десятків і сотень людей. У грудні 1971 року за кілька кілометрів від аеропорту в Саратові впав літак Ан-24. Лайнер заходив на посадку у складних метеорологічних умовах. Причиною катастрофи стало відключення системи антизледеніння, що спричинило зледеніння літака в хмарах. Загинули 57 людей.

Восени 1978 року той же Ан-24 зазнав катастрофи та затонув у затоці Сиваш. Політ проходив вночі у хмарах та в умовах зледеніння. Загинули 26 людей.

У листопаді 1991 року через зледеніння катастрофа сталася в аеропорту Бугульми. Екіпаж Ан-24 не включив протизледенню систему. Крила та стабілізатори вкрилися 1,5 сантиметрами льоду. При спробі піти на друге коло літак звалився на землю. 4 члени екіпажу та 37 пасажирів загинули.

У квітні 2012 року під Тюменню зазнав аварії авіалайнер ATR 72. Внаслідок катастрофи загинули 43 людини. Із укладання Міждержавного авіаційного комітету (МАК) випливало, що на поверхні літака були снігово-крижані відкладення. Саме вони призвели до погіршення аеродинамічних характеристик літака. Згідно з висновками експертів, проведення протиобмерзання дозволило б уникнути катастрофи.

Фотографія авіалайнера ATR 72, що зазнав аварії

Протиобмерзаючі рідини

Після авіакатастрофи в Тюмені російські авіаперевізники почали використовувати Концепцію чистого літака (clean aircraft concept). Концепція забороняє починати політ, якщо на корпусі літака є іній, сніг або лід. При цьому однозначного та вичерпного переліку умов, за яких потрібно проводити обробку, не існує.

«Загальним правилом є заборона на зліт літака, якщо на його критичних поверхнях (крило, кіль, стабілізатор, фюзеляж, включаючи приймачі повного та статичного тиску, датчики температури та кута атаки, двигунах, шасі) присутні неприпустимі виробником літака снігово-крижані відкладення у вигляді снігу, льоду, інею чи сльоти», - розповіли кореспондентові сайт у прес-службі міжнародного аеропорту «Домодєдово».

Чи потрібно проводити обробку та захист від наземного зледеніння, визначається в результаті перевірки до зльоту літака. Також враховується наявність або можливе випадання опадів, що замерзають (сніг, перехолоджений дощ, дощ, мороз, туман). При цьому протиобмерзання може проводитися навіть при плюсовій температурі на землі. «Ситуація може бути значно складнішою, і, наприклад, при великих залишках холодного палива в баках крила після попереднього польоту обробка крила може знадобитися навіть за температури повітря +15 градусів», - уточнили в «Домодєдово».

Сьогодні існує чотири типи протиобледенітельних рідин (ПОЖ). Вони являють собою суміш води та гліколю (клас органічних сполук, що містять дві гідроксильні групи, - прим. сайт)з додаванням різних загусників.

Тип I застосовують видалення льоду. Для економії його можуть розбавляти водою, при цьому він практично не захищає, оскільки в рідині немає загусників.

До складу типу II входять загусники, які захищають від зледеніння, але діють протягом невеликого терміну.

У тип III додають менше загусників. Він використовується для турбогвинтових літаків з низькою швидкістю відриву під час зльоту.

Тип IV має високу концентрацію загусників та тривалий захисний ефект.

Рідини фарбують у різні кольори, щоб їх було простіше відрізняти один від одного. Тип I має червонуватий відтінок, Тип II – перлинний, Тип III та Тип IV – жовтий та зелений кольори відповідно.

Ціни на рідину встановлює аеропорт. Наприклад, у міжнародному аеропорту в Казані протиобледенні рідини коштують близько 200 рублів за літр (залежно від типу та концентрації). Для обробки літака A320 потрібно 200-300 л. Для авіалайнерів кількість протиобледенительной рідини становить близько 2000 літрів. «До наступного сезону аеропорт має перейти на нову, вже розроблену та сертифіковану рідину четвертого типу на базі етиленгліколю та кращими характеристиками як за часом захисної дії, так і за мінімальною температурою застосування. Наразі ПОЖ такого типу виготовляється на основі пропіленгліколю, виробництво якого обмежене в Росії. Крім того, життєвий цикл рідини четвертого типу Clariant Max Flight 04 (застосовується для протиобмерзання в аеропорту «Домодєдово», - прим. сайт), випуск якої було розпочато у 2004 році, вже закінчується», - розповіли сайт у прес-службі аеропорту «Домодєдово».

Супергідрофобні рідини

Використання протиобмерзаючих рідин економічно невигідно, оскільки такі рідини можна застосовувати лише один раз, вважає доктор хімічних наук, завідувач кафедри хімічної термодинаміки та кінетики Санкт-Петербурзького державного університету Олександр Тойкка. Альтернативою можуть стати, наприклад, гідрофобні та супергідрофобні покриття.

Супергідрофобність називають особливий стан поверхні, яка взаємодіє з водою в гетерогенному (неоднорідному) режимі змочування. Простіше кажучи, супергідрофобність – це такий режим, коли крапля стосується поверхні лише у вибраних точках. Вона не проникає у западини рельєфів, а лише спирається на вершини виступів, а в основній частині нависає над поверхнею, і тут між рідиною та твердим матеріалом існує досить товстий повітряний прошарок. Завдяки гетерогенному режиму змочування супергідрофобні покриття захищають матеріали від корозії, забезпечують теплозахист, можуть застосовуватися для електроізоляції.

Розробка супергідрофобних поверхонь - досить популярний напрямок серед дослідників, тому що зробити поверхню супергідрофобної можна тільки за допомогою нанотехнологій, оскільки сама природа супергідрофобності вимагає багатомодальної (мультимасштабної) шорсткості. А нанотехнології – це місце, куди останніми роками активно йдуть інвестиції.

Щоправда, ця популярність має і зворотний бік: серед тих, хто займається супергідрофобністю вчених, багато таких, які були просто непідготовлені до тих досліджень, на які зробили заявку. За словами керівника дослідження, академіка РАН Людмили Бойнович, головного наукового співробітника лабораторії поверхневих сил ІФХЕ РАН, багато закордонних груп прийшли в цей напрямок, не особливо уявляючи собі тонкощів контакту водних середовищ з твердою поверхнею, і тому досягли дуже скромного успіху. Отримувана ними супергідрофобність (або те, що вони брали за супергідрофобність) трималася лічені секунди, у кращому випадку хвилини. І часто виникали проблеми зі стійкістю цього режиму: варто було торкнутися отриманої поверхні пальцем, як супергідрофобність зникала.

Група Людмили Бойнович підійшла до цих досліджень, як то кажуть, у всеозброєнні. Академік Борис Дерягін (1902-1994), який заснував лабораторію поверхневих сил, створив на її основі наукову школу, яка здобула міжнародне визнання.

Кілька років тому лабораторія, завідувачем якої нині є доктор фізико-математичних наук Олександр Ємельяненко, зайнялася, крім іншого, дослідженнями супергідрофобності, які фінансуються переважно грантом Російського наукового фонду та програмами Президії РАН. Вчені провели докладний теоретичний аналіз явища та розробили низку способів отримання супергідрофобних поверхонь. Одним із найцікавіших та найперспективніших методів, запропонованих лабораторією, є так зване лазерне наносекундне текстурування. Воно дозволяє створити на поверхні той самий нанорельєф, який забезпечує на матеріалах з металу або пластику режим супергідрофобності, причому стійкий режим, що витримує не тільки дотик пальцем, а багаторазові заморожування і розморожування, що супроводжуються великими напругами в зоні контакту поверхні з водою. Роботи вчених були опубліковані в журналах Physical Chemistry Chemical Physics, ACS Applied Materials and Interfaces та багатьох інших.

Нам вдалося показати, що навіть при високій вологості повітря краплі води, що сидять на супергідрофобних поверхнях, тривалий час перебувають у переохолодженому стані без кристалізації при низьких температурах. Протиобмерзаючі покриття, одержувані нами методом наносекундного лазерного текстурування, мають високу зносостійкість і добре справляються зі своїм завданням навіть при дуже масштабних перепадах температур. Нам також удалося показати унікальні протикорозійні властивості наших поверхонь. І, що, можливо, найважливіше, ми показали, що нашим методом можна організувати процес отримання супергідрофобної поверхні таким чином, щоб не тільки досягти гетерогенного режиму змочування, але й змінити фазові стани твердого матеріалу, тим самим вплинувши ще на цілу гаму інших функціональних властивостей цієї поверхні».

Варто зазначити, що спосіб лазерного текстурування, застосований групою ІФХЕ РАН, заснований на використанні комерційно доступних лазерних наносекундних систем і відносно недорогий. Він може бути застосований при антиобмерзаючій обробці літакових крил і замінює обробку антиобмерзання рідинами (хоча в крайніх випадках, в особливих форс-мажорних ситуаціях, як стверджує Людмила Бойнович, тільки ефект супергідрофобності може виявитися недостатнім і повинен бути доповнений іншими стандартними для авіації методами). На відміну від одноразової обробки антиобмерзання, супергідрофобне покриття працює протягом багатьох днів без участі людини і призведе до великого економічного ефекту. «Ключеве питання застосування таких покриттів, – коментує Людмила Бойнович, – пов'язане з тим, наскільки створюваний супергідрофобний стан довговічний. Останнім часом лабораторії вдається отримувати дуже стійкі покриття, які витримують до ста циклів кристалізації, а також тривалі абразивні та кавітаційні навантаження.

Навряд чи очікується, що в найближчому майбутньому супергідрофобні покриття замінять традиційні протиобледнітні рідини, вважає Олександр Тойкка. Це з труднощами, із якими зіштовхуються вчені під час впровадження своїх розробок. «З впровадженнями у нашій країні досить погано. Значно простіше купити апробовану технологію на заході. Але це тупиковий шлях, оскільки ми потрапляємо у залежність. Чому ми зараз так радіємо санкціям? Тому що ми маємо можливість розвитку власних технологій. Розробка має бути досить простою для технологічного втілення та захищена міжнародними патентами. Але все залежить від доброї волі та свідомості виробника. За науково-дослідною роботою піде дослідно-конструкторська робота (НДДКР), яка дозволить на обмеженій кількості зразків перевірити життєздатність розробки», - зазначив експерт.

Написати цей опус мене підштовхнула поява обговорення на форумі Авіа.Ру. У ньому користувач EvgenyPetrovзакликає пасажирів до пильності, що на перший погляд дуже розумно:

Цитата (коментарі червоним ):

За останній рік з невеликим із 8 польотів на внутрішніх рейсах, 3 рази зліт здійснювався з неприпустимим зледенінням на верхній поверхні крила. Кожен такий зліт фактично є авіаційним інцидентом. Про два випадки я, як пасажир, безпеку якого авіакомпанія поставила під загрозу, повідомив Федеральну службу з нагляду у сфері транспорту.

Вважаю, що найрозумнішим методом контролю за протиобмерзаючою обробкою є саме контроль пасажирів з наступних причин:

1. Історично у нас порятунок потопаючих є в нашій країні справою... (самі знаєте кого). А найцікавішою (потопаючою) особою у таких випадках є саме пасажир, життям якого в даному випадку ризикують. Крім того, саме пасажиру, що сидить біля вікна біля крила краще за всіх інших, включаючи професійних учасників протиобмерзання, видно стан поверхні крила і наявність зледеніння.

Правильно. А за штурвалом сидять люди із суїцидальними нахилами, які не мають ні сім'ї, ні дітей, а лише іпотеку в євро та кредити у доларах. Тому їм дуже вигідно літати на межі, сподіваючись, що все вирішиться само собою.

2. Не всі авіакомпанії зацікавлені у проведенні протиобледенительной обробки, оскільки це коштує певних грошей, а відсутність реального авіаційного досвіду в деяких менеджерів не дозволяє зрозуміти, що авіаційна пригода, крім моральної та кримінальної сторони питання, обходиться дуже дорого. Крім того, у подібних випадках, страхові компанії можуть мати всі підстави відмовити у страхових виплатах.

Сміливе твердження. Мені хотілося б дізнатися - які компанії не зацікавлені у проведенні протиобмерзання, проте, Євген це приховує. Але вже відчувається рука Світової Змови.

3. Федеральні служби та інспекція з БП, при всьому своєму бажанні, не зможуть проконтролювати всі польоти, а ось розібратися з тими, хто порушує правила виробництва польотів можуть, повинні і зобов'язані. Але зробити це реально тільки за допомогою пасажирів, які повідомляють про порушення .

Так звичайно. Тільки за допомогою пасажирів. Я б запропонував пасажирів та екіпаж поміняти місцями, якщо так пішло.

4. Саме пасажир, у разі, має підстави пред'явити претензії як авіакомпанії, і федеральним службам.

А перонний інспектор може?

Подробиці подій, фотографії та свою особисту думку я повідомлю в наступних постах(Будьте ласкаві!), а поки що прохання: цю тему я відкриваю саме для пасажирів, щоб дати їм докладні пояснення, відповісти на запитання та спробувати надати "методичне керівництво" процесом (на цей момент у ту тему, відкриту для пасажирів, косяками ходять лише люди, наближені до польотів, і ніяких подробиць від Євгена не було.).

Тих, хто працює в даній галузі, професійно прошу звертатися саме з пасажирами та іншими не професійними учасниками форуму, а не влаштовувати листування та суперечки між собою, ну хіба що посилання на документ дати.

І ще: навіть якщо Ви побачили щось навіть явно неприпустиме, краще не піднімати скандал, як це у нас часто заведено. Можна спокійно сказати бортпровіднику або після польоту повідомити в контролюючі органи, але, "псувати нерви" екіпажу перед вильотом може бути небезпечнішим за все інше разом узяте, хоча це моя позиція, а в самих пілотів може бути й інша думка.

Трохи здорового глузду не завадить. Слава Богу!

======================================== ============================

Отже, давайте відокремимо мух від котлет і поговоримо про випадки, які дійсно небезпечні і не лізуть ні в які ворота, про випадки, або не небезпечні, або мізерно небезпечні, а також про ситуації, в яких тупе виконання правил, навпаки, дуже небезпечно. .

Коли потрібно однозначно бити на сполох?

Коли так. Це кадр із гучного відео про "Сніговий зліт із Шереметьєво".

Власне відео.

Незважаючи на те, що "всі живі, ніхто не постраждав" - подібний зліт - це грубе порушення. Тут не працює улюблене правило: "Льотчик живий - політ вдався!" Я не люблю гучних виразів, але в цьому випадку зліт був успішним досить випадково. На крилі мокрий сніг, який засипав практично всю верхню поверхню крила. На щастя, мабуть, сипав він не дуже давно, щоб встигнути перетворитися на горбистий шорсткий лід. Однак, ще тривалий час після зльоту на крилі спостерігаються залишки снігово-крижаних відкладень (СЛО), що ніби натякає, що сніг ні фіга не сухий - про варіант "сухого снігу" поговоримо далі.

Верхня поверхня крила критична для створення підйомної сили літака. Потік повітря не повинен зустрічати на своєму шляху перешкод, інакше він починає гальмуватися, завихрюватись (порушується характер обтікання крила), статитичний тиск над крилом збільшується, і таким чином підйомна сила падає. Більше того, вона може падати неоднаково на крилах, що призведе до креніння.

Загалом, у гіршому випадку літак може впасти в некероване падіння.

Історія знає багато катастроф з цієї причини, кількість яких, звичайно ж, різко зменшилася в останні десятиліття, однак, нещодавно Росія, на жаль, відзначилася - в катастрофі загинули люди.

Чому допускаються такі порушення?

Є дві основні причини:

1. Роздовбування через особисту "нестримну сміливість"

2. Роздовбування через неграмотність.

В першому випадкуфакторами може бути минулий досвід КВС та його авторитарний стиль поведінки за потурання інших членів екіпажу та наземних працівників. Попередній досвід може полягати, наприклад, у роботі на доблесні збройні сили, в яких "в умовах бойового застосування крига на крилі на заваді не вважається". Я говорю жорстко, але маю досвід подібних розмов з окремими представниками, які літали на Іл-76 і цей "досвід" дає, як їм здається, право ставитися з глузуванням на "непотрібні застереження" при експлуатації цих літаків.

Підхід, м'яко кажучи, неправильний. Іл-76 і А320/В737 не можна порівнювати з погляду аеродинаміки хоча б через те, що перший профіль крила значно товстіший. Відносна площа крила (плюс механізація) також більша. Всі ці розповіді про "залізли, змахнули туди-сюди мітлою та полетіли" - це непотрібна нікому бравада. У цивільній авіації так - не повинні літати.

У другому випадкуе фактором може бути ось наслідок таких ось "бравих бесід", або минулого досвіду зльотів, коли сніг на крилах був, але "його здуло потоком повітря, що набігає". Тобто пілот думає "ага, таке в мене вже було - у Норильську, сніг здуло, і все гаразд".

Або ж неписьменна оцінка ситуації, невиконання посадових обов'язків - наприклад, просто не виконав необхідний огляд літака. Хоча про що треба думати, щоб не побачити такі кучугури в умовах снігопаду – не розумію!

На цьому тлі просто геніальною виглядає перша відповідь одного з льотних начальників, яку було надано на офіційний запит до компанії одного з тих, кому не все одно. Коротко він звучав так: "Судячи з відео, сніг зійшов, все нормально, порушень немає". І насправді, лише піднята хвиля громадської думкизмусила компанію визнати факт порушення і зробити деякі м'які санкції щодо квс (рука не піднімається писати великими літерами) цього рейсу - тимчасове переведення в другі пілоти.

Якщо чесно, до появи ось того відео мені на думку не спадало, що може знайтися екіпаж (або технік, що випускає літак у рейс), який може плюнути на облив за наявності ТАКИХ кучугур на крилі. Однак, потім були ще схожі приклади, які не отримали суспільного резонансу, проте... вони були.

Засмучує те, що не спрацьовують інші захисні бар'єри, найголовнішим із яких є другий пілот. Він першим повинен настукати командиру по кумполу, відмовившисьвилітати без видалення снігу та льоду з крил.

Як підсумок, домовимося - у подібних випадках бити на сполох і тривогу.

Яким чином? Викликати бортпровідника, показати йому на крило і повідомити про свої наміри зробити доповідь у Росавіацію. Наполягти на тому, щоб він повідомив про Ваші наміри капітанові. У жодному разі не можна хамити чи кричати, інакше це може закінчитися відмовою у перевезенні та висаджуванням з рейсу. Однак, якщо Ви вважаєте, що летіти Вам небезпечно - домагатися-таки висадження з рейсу. Є велика ймовірність, що екіпаж не полізе на рожон - іноді інспекції бояться більше, ніж ситуації.

--==(о)==--

Щоб пасажир, який читає ці рядки, не подумав, що насправді "в кабінах сидять люди із суїцидальними нахилами", зазначу, що кількість таких кричущ пригод на загальному тлі виконаних рейсів - мізер. Однак, добре рідко коли потрапляє в зведення, а ось негатив - яскраво в них проявляється.

Тепер поговоримо про більш поширену ситуацію, на яку почали звертати увагу пасажири.

"Майже не порушення" або зовсім не порушення

Йтиметься про паливне інею. Багато разів розповідав про це явище у своєму блозі, але, коли вже пишу тематичну статтю, повторюся. Дане утворення з'являється на крилі у випадку, якщо в баках знаходиться дуже холодне паливо (баки займають певний об'єм усередині крила). Стикаючись з обшивкою крила відбувається значне її охолодження, що в умовах вологого повітря призводить практично до моментального утворення інею, а в міру його підтавання льоду. Хороший наочний приклад – пляшка горілки з морозилки, поставлена ​​на стіл у гарячій компанії. На ній відбувається те саме.

Фото вище – мій політ у Ріміні. Я його описував у блозі, шукати ліньки, але суть у тому, що при температурі +11 нам довелося замовляти обробку літака.

Досить часто в розмовах між пілотами можна почути "ось, у Люфтганзі навіть за +10 обливаються про всяк випадок". Неправда. "Про всяк випадок" обливатися - непрофесійно, неправильно та небезпечно (про це нижче). Просто на крилі паливний іній, а пілоти у Люфтганзі виконують документи.

В принципі, даний вид зледеніння в переважній більшості випадків не є небезпечним. Це дало привід виробнику (у моєму випадку - Боїнгу) обумовити умови, за яких він допускає наявність подібних утворень на тій частині крила, що стикається з холодним паливом - ця частина маркована чорною лінією.

Тут варто відзначити кумедну деталь - не на всі літаки цю чорну лінію нанесено, ось на таких за документами повинна проводитися обробка в будь-якому випадку.

Додаткові умови, що дозволяють вважати наявність цих відкладень абсолютно безпечними - це:
- температура повітря не нижче 0;
- не йдуть опади
- Товщина відкладень не більше 1.5мм
- освіти на лівому та правому крилах виглядають симетрично

Від себе додам, що в принципі практично в усіх інших випадках це теж досить безпечно, крім однієї явно небезпечної умови - коли йдуть опади у вигляді дощу, або спостерігається туман - в цих умовах крига може наростати нерівномірно і до критичних значень.

До речі, я про це раніше не замислювався, але, виявляється, даний вид зледеніння цілком може утворюватися і в польоті, причому взимку, причому в умовах сухого Сибіру. Фото мої – я був пасажиром, сидів над крилом і дуже здивувався, коли на моїх очах при зниженні почали виявлятися знайомі білі контури. Температура за бортом – близько -10.

Однак, виробник вважає, що якщо "випадки інші", не ті, що зазначені в FCOM, то зледеніння має бути усунене "відповідною схваленою процедурою".

На жаль, даний вид зледеніння все ще викликає багато питань та сумнівів з боку пілотів. Деякі в нього взагалі не вірять, не бачать його, поки не тицьнеш носом. Справа в тому, що на радянській техніці його можна було побачити рідко, а якщо й бачили – то лише на нижній поверхні крила, де воно допустиме у широких межах.

Чому так було?

Літали, наприклад, на Ту-154, яким практично ніколи не возили паливо для зворотного рейсу (танкування). Після посадки залишалося тонн 5. Що таке 5 тонн для Ту-154 - це 3 з чимось тонни у видатковому (центральному) баку, і дві тонни розмазані по крилових баках і передньому (який теж не в крилі). Що таке за тонною палива у крилах на Ту-154? Да нічого. Воно не заповнювало баки настільки, щоб охолодити верхню частину крила.

Тепер візьмемо В737NG. Летиш ти в той же Ріміні з повними баками з таким розрахунком, щоб з Ріміні практично не заправлятися або заправлятися по мінімуму. У результаті прилітаєш із повними криловими баками по 4 тонни у кожному. А летиш три години за температури за бортом -50...-60. За час зниження паливо фізично не встигає відігрітися, в результаті на стоянку ти зарулюєш із повними крилами дуже холодного (-15...-20) палива.

Отримай іній на крилах. А потім лід, а потім просто воду – якщо сонечко встигне розтопити.

Насправді - і я писав про це неодноразово і показував особистим прикладом - немає нічого складного і складного в тому, щоби провести цю процедуру... в більшості аеропортів. Як з'ясувалося, навіть у Ріміні, незважаючи на суто італійське подив, можна домовитися про обливу, не кажучи вже про Домодєдово, де це гаразд.

Умови, коли облив не тільки не корисний, а й шкідливий

Насправді обливу завжди... шкідливий.

Що таке протиобледенітельная рідина? Це досить в'язка хрень, яка за специфікацією повинна під час зльоту піти з крила під дією потоку повітря, що набігає. А куди вона йде? Правильно, йде вона в порожнини, механізми прибирання/випуску закрилків, в систему управління кермами, а якщо йдеться про обробку стабілізатора - то в систему його управління.

Тому облив заради обливу - не повинен проводитися в жодному разі!

А тепер повернемось у російські реалії. Перед вами Норильськ, сніговий поземок та температура -40. У таких умовах на крилі досить швидко утворюються снігові відкладення - іноді дуже великі. Сугробики.

Ви запитаєте – ну і що? Нехай поливають, яка різниця, на крилі неприпустимі снігові відкладення!

Відповім. Формально Ви маєте рацію.

Як в ідеалі має проводитися протиобмерзання? Поряд із злітно-посадковою смугою та при працюючих двигунах. Це потрібно для того, щоб мінімізувати час між початком обробки та зльотом. Рідина має час захисної дії, яка безпосередньо залежить від температури (чим нижче - тим гірше) і від опадів (що більше і мокріше - тим гірше). У результаті, якщо цей термін перевищено - обробка може бути не тільки марною, а й небезпечною. Тому треба (за правилами) проводити повторну обробку, яка розпочнеться з видалення підсумків попередньої.

При температурах -30 і нижче час захисної дії - кілька хвилин.

Як відбувається у реальності? Навіть у Домодєдово обробка проводиться на значній відстані від ЗПС, і зазвичай - з вимкненимидвигунами. Після того, як вона завершена, потрібно кілька хвилин, щоб запустити двигуни і почати рух, і ще деякий час, щоб дістатися до ЗПС. А якщо стояти у черзі на виліт, що є звичайним явищем?

А якщо говорити про аеропорти в глибинці, то тут все сумно. У багатьох аеропортах протиобмердюча обробка досі являє собою мужичка, що поливає крило зі шланга. Спочатку повільно одне крило, потім друге повільно. Поки він закінчує друге, треба б за розумом видаляти залишки рідини з першого і починати по новій.

Лише нещодавно в глибинках стали з'являтися сучасні машини для обробки літаків, подібні до цієї.

Однак, вони куплять одну і... і в результаті спочатку обробляють одне крило, потім інше. дуже тривале рулювання. А поливають однією машиною.

У старі добрі радянські часи для видалення кучугур з літака використовували машину для обдувки, що представляла собою ніщо інше, як реактивний двигун, встановлений на платформі з вантажівки. Після закриття дверей машини під'їжджала, включала двигун і здувала весь сніг нафіг.

Але на цих літаках теплову обробку подібними машинами заборонено. А інших способів "відповідної та схваленої процедури", крім облілля, де юре, ще не надали ні пілотам, ні наземникам.

У результаті пілоти приймають рішення на застосування неформальної та незатвердженої процедури - "сухий сніг злетить ще на рулюванні", що, як правило, і відбувається.

Звичайно ж, пілот твердо знає, що там немає нічого, окрім сухого снігу – бо він годину тому пригнав цей літак із чистим крилом і поставив його на стоянку під ці умови, і за цей час нічого не змінилося.

Або як варіант - почекати до відлиги.

Складніше, коли пілот отримує літак після стоянки, а літак є кучугурою. І хрін його знає, що було за ті години чи навіть дні, які він провів на стоянці. Тут треба, звичайно, на повну напружувати техсклад і себе, щоб бути впевненим у тому, що літак злетить чистим.

Наслідком подібної неформальної процедури може стати те саме відео, з чого ми сьогодні розпочали. Однак, це той самий приклад, коли "тлумачна процедура" знайшла "безглузде застосування". Якщо ти йдеш за рамки описаних процедур і правил (на жаль, іноді в будь-який сфері це відбувається, т.к. правила, як Ви вже, можливо, розумієте, не прописані на всі випадки життя) - ти маєш бути достатньо підготовлений для цього, врахувати всі фактори та ризики, і не застосовувати процедуру лише тому, що умови зовні схожі з тими, в яких ти колись -то робив подібне... Завжди має бути ретельний аналіз конкретних умов та вдумливий діалог з рештою учасників процесу.

Інші випадки

Найчастіше пасажири діляться фотографіями крил, на яких видно невеликі ділянки льоду або снігу/інею в кореневій частині (зазвичай задній). Мовляв, мало не загробилися.

Формально - не повинно бути таких "ділянок". Фактично – їх треба примудритися ще розглянути. Я сам узяв за правило взимку оглядати крило із салону після того, як виконаю зовнішній огляд літака. Однак це моя ініціатива, заснована на "особистій ситуаційній стурбованості". З землі такі ділянки, зазвичай, не розглянути.

Однак, висловлю крамольну річ - подібні ділянки СЛО на безпеку не вплинуть, тому особливо переживати і почувати себе не варто. Якщо я їх бачу, то я замовляю видалення, і не тільки в ім'я безпеки, а й в ім'я пасажирів з фотоапаратами.

Звичайно, можна наслідувати заклик Євгена Петрова, і повідомляти про всі подібні випадки в райкому, крайкому і міському...

Ось такий короткий лікнеп. А Євгенія Петрова я попросив-таки закінчити розпочате. Сказав "А", скажи "Б". Тобто – розповідь із прикладами, щоб можна було судити – до якого випадку, описаного вище, віднести.

Не соромтеся, запитуйте!

Якщо вам коли-небудь доводилося вирушати в подорож на літаку в холодну пору року, з високою ймовірністю, глянувши в ілюмінатор перед вильотом, ви могли помітити спеціальні машини, що розпорошують протиобледнювальну рідинуна крила. Пасажири часто цікавляться, чому так важливо, щоб літак був очищений від снігу та льоду перед зльотом. Справа в тому, що крило та хвостове оперення літака мають певну форму, завдяки якій створюється підйомна сила. Сніг або лід змінюють профіль аеродинамічних поверхонь, через що порушується їхнє обтікання повітряним потоком, що спричиняє значну втрату підйомної сили. Крім того, збільшується вага літака, що також впливає на безпечний зліт та набір висоти. 2010 року в Тюмені сталася катастрофа літака ATR-72. Розслідування катастрофи показало, що непроведення обмерзання перед вильотом призвело до втрати швидкості і звалювання безпосередньо після зльоту.

Обтікання крижаного крила повітряним потоком.

Ні для кого не секрет, що облив - досить дорога процедура, і багато авіакомпаній раніше намагалися по можливості економити на його проведенні. На початок 2015 року середня ціна на обробку літака А320 у російських аеропортах становила близько 10000 рублів без вартості рідини. Рідина в залежності від типу коштує від 100 до 150 рублів за літр. Як правило, на обробку літака А320 йде 200-300 літрів, а за несприятливих метеоумов значно більше.

Після катастрофи у Тюмені ставлення до протиобледенительной обробці(скорочено ПОО) змінилося. Більшість російських перевізників запровадили так звану концепцію чистого повітряного судна, згідно з якою ніхто не має права випускати літак у рейс або робити спробу зльоту, якщо на його критичних поверхнях є сніг або лід.

До критичним поверхнямвідносяться крила, включаючи механізацію крила, хвостове оперення, фюзеляж, гондоли та повітрозабірники двигунів.

Рішення на проведення обробки літака приймає командир спільно з технічним персоналом, причому, якщо думки про необхідність обливу розходяться, обробка все одно проводиться.

Методи видалення зледеніння.

Існує три методи очищення повітряного судна від снігово-крижаних відкладень: механічний, повітряно-тепловийі фізико-хімічний.

Механічний спосібявляє собою ручне очищення поверхонь літака типу очищення автомобіля. Це найдешевший спосіб, проте через велику трудомісткість і тривалість процесу активно застосовується лише у військово-повітряних силах.

Повітряний тепловий спосібпередбачає використання спеціальних обдувальних машин на основі реактивних двигунів. Даний спосіб був широко поширений у СРСР, проте сучасні літаки іноземного виробництва з огляду на високу ймовірність пошкодження обшивки так не обробляють.

Фізико-хімічний спосібявляє собою облив літака спеціальною рідиною, що цей метод є наймасовішим, про нього і йтиметься далі. Для обливу використовуються спеціальні машини, залежно від розміру літака, варіюється і їх кількість.

Обробка літака Ан-124 шістьма машинами.

Протиобмерзання рідина.

Протиобмерзаюча рідина(скорочено ПОЖЕ) – як правило, це підігріта суміш гліколю та води. Залежно від умов застосування та призначення обробки застосовуються різні види рідини у чистому вигляді або розведені водою у тій чи іншій пропорції.

Існує чотири типи ПОЖ:

• Тип I: призначений для видалення зледеніння. З метою економії може розбавляється водою. Практично не має захисної дії, так як у складі рідини відсутні загусники;
• Тип II: до складу рідини входять загусники. Призначення – захист від зледеніння. Має досить невеликий час захисної дії;
• Тип IIIаналогічний типу II, але має меншу концентрацію загусників і застосовується для турбогвинтових літаків з низькою швидкістю відриву при зльоті;
• Тип IV– основний тип рідини, що використовується для захисту від зледеніння, має високу концентрацію присадок, що загущають, в результаті чого досягається більш тривалий період захисної дії.

Багато виробників для зручності наземних служб і льотного складу додають в рідину барвники, таким чином можна візуально визначити тип рідини, що застосовується.

Пофарбовані ПОЖ різних типів.

De-icing та anti-icing, у чому різниця?

Для безпечного зльоту недостатньо лише видалити відкладення з критичних поверхонь повітряного судна, необхідно також запобігти їх появі аж до моменту зльоту.

Якщо потрібно лише очистити літак від снігу та льоду, проводиться обробка в один етап, її називають de-icing.

Якщо ж зберігаються умови для зледеніння (йде сніг або переохолоджений дощ), проводиться обробка у два етапи, при цьому другий етап забезпечує захист повітряного судна від зледеніння до моменту зльоту ( anti-icing). Рідина для запобігання зледеніння має значно більшу концентрацію і певний проміжок часу не дає замерзати опадам. Крім того, до неї додаються загущаючі присадки, що дозволяє забезпечити більший час захисту.

Обробка крила захисною рідиною.

Тривалість захисної діїзалежить від виду та інтенсивності опадів, температури, що використовується для обробки рідини. Вона визначається екіпажем за спеціальними таблицями, при цьому за час початку захисної дії приймається час початку, а не закінчення обробки. Якщо зліт не здійснено до закінчення захисної дії ПОЖ, і зберігаються умови для зледеніння, командир зобов'язаний запросити повторну обробку літака. Ця проблема особливо актуальна для великих аеродромів, де найчастіше накопичується велика черга на зліт. У багатьох зарубіжних аеропортах існує практика обробки літака безпосередньо перед зльотом на спеціально обладнаних стоянках, у Росії подібних стоянок поки що жодному аеродромі немає.

Спеціальні стоянки для обливу поблизу ВПП (аеропорт Цюрих).

Як мовилося раніше, противообледенительная обробка застосовується лише захисту від зледеніння землі. У процесі зльоту під дією потоку, що набігає, залишки рідини стікають з літака. У польоті боротьба з зледенінням здійснюється за допомогою штатних систем повітряного судна. Існує кілька методів запобігання зледеніння в польоті. На більшості пасажирських літаків гаряче повітря із двигунів використовується для нагрівання передньої кромки крила, стабілізатора та повітрозабірників двигунів.