Якою б неважкою була дорога по морю, люди вважали, що вона легша за сухопутний шлях: адже за старих часів каравані стежки часом проходили серед володінь народів і племен, що ворогували один з одним, тоді як море не належало нікому. Пересуваючись суходолом, можна було втратити не тільки майно, а й життя. Те саме могло статися і в морі, але там ворожою була стихія, якою люди на той час побоювалися все ж таки менше, ніж інших людей!

Драккари морських королів

Відважні мореплавці

Безпека та успіх у плаванні багато в чому залежали від конструкції та властивостей тих суден, якими користувалися мандрівники – їхньої міцності та стійкості, мореплавства, вантажопідйомності. Саме в епоху Середньовіччя люди змогли створити кораблі, що змінили весь хід історії мореплавання. Відомо кілька типів таких кораблів, але першими серед них по праву є драккар легендарних північних воїнів і мандрівників - вікінгів. Достаток дерева - дуба та сосни, а також наявність першокласної залізної руди, що дозволяла скандинавам мати відмінні залізні знаряддя, сприяли швидкому будівництву безлічі кораблів, що стали справжньою основою їхньої цивілізації. Кораблі, які могли використовуватися як у транспортних, так і військових цілях, вікінги називали «карф». Суто бойові судна іменувалися « драккар(дракон) та « шнеккар»(Змія). У багатьох хевдингів (знатніх норманів) кораблі мали вишиті золотом пурпурові вітрила, а на позолочених щоглах у них були золоті ліхтарі чи флюгери у вигляді птахів із розправленими крилами. Кораблі вікінгів були від 22 до 26 м у довжину (але до кінця епохи вікінгів зустрічалися кораблі довжиною 30 і навіть 50 м), а ширина їх у середній частині становила від 3 до 5 м. Важливою перевагою драккара був кіль - поздовжня балка з цільного ствола дуба, що йде по всьому днищу від носа до корми. Кіль робив корабель міцним і стійким на хвилі і дозволяв витягати судно на берег, не пошкоджуючи обшивку. Серед судна була одна щогла, яку в безвітря можна було прибрати і зберігати на палубі, висотою 10-12 м і така ж рея. Довжина весел могла становити 4-6 м, кількість веслярів від 14 до 20 рядів і навіть більше. Рульове весло, яке повертали за допомогою короткої поперечної рукоятки – румпеля, – зазвичай розташовувалося на кормі праворуч.

Кнорр- торговельний корабель - був менше драккара, але ширше. Судна цього типу мали не одну, а дві палуби - на носі та на кормі, а весь простір між ними займав вантаж. На драккарах вантажі та запаси зберігалися в трюмі під палубою. Важливе значення мала форма вітрила. Вважалося, що у норманів він має бути прямокутним. Якщо ж моряки бачили в морі вітрило у формі квадрата, що розширюється донизу, то корабель вже вважався чужим і, можливо, ворожим. Найчастіше такими ворогами норманів були дані, або представники іншого північного народу. У цьому випадку вікінги готувалися до будь-якого результату зустрічі у відкритому морі. Таким чином, вітрило за старих часів грав ту ж роль, що й прапори в пізніший час: упізнання у зустрічному судні свого чи чужого, готовність дружньо вітати мореплавців або тримати оборону.

Багатовесельні безвірусні кораблі Скандинавії У Скандинавії мореплавання було відоме ще з часів неоліту (так званого «новокам'яного віку»), що підтверджують наскельні малюнки, знайдені вченими. Однак найбільших успіхів у кораблебудуванні жителі цих місць досягли лише до VIII ст. нашої ери, коли через перенаселеність своїх земель вони розпочали походи проти сусідів. Протягом трьох століть вікінги – відчайдушні пірати, торговці та сміливі мандрівники – з IX та до середини XI ст. вражали Європу своїми стрімкими та жорстокими морськими набігами. Вікінги побували в Ісландії, Гренландії і навіть зуміли на своїх міцних драккарах подолати холоди Північної Атлантики, ставши першими європейцями, що побачили береги Америки. Є відомості про їх зіткнення з індіанцями.

Свідок старовини

Звідки відомо, як виглядали кораблі вікінгів? Чому їх зараз зображують із смугастими вітрилами? Вченим відомо про це завдяки найзнаменитішій вишивці Середньовіччя - «килиму королеви Матильди», що обезсмертила подвиги свого чоловіка, короля Вільгельма I Завойовника.

На величезній смузі полотна, що збереглася до нашого часу, завдовжки 68,3 м і шириною 50 см («Байєнське полотно») вишиті 58 сцен завоювання Англії Вільгельмом I Завойовником. Кожна сцена супроводжується пояснювальними написами латинською мовою. Контури малюнка виконані стебловим швом, інші частини - гладдю. На широкому бордюрі зверху і знизу вишиті сцени з байок Езопа, сцени оранки, полювання та самої битви. У вишивці використовувалися вовняні нитки восьми кольорів: три відтінки синього, яскраво-зелений, темно-зелений, червоний, жовтий та сірий. У розмальовці сюжетів спостерігається певна химерність. Наприклад, на ній можна побачити синього коня та людину із зеленим волоссям.

Крім людей та коней на цій вишивці якраз і представлені кораблі, на яких Вільгельм I перевозив своє військо з Нормандії до Англії. Добре видно смугасті вітрила, щогли, оздоблені «золотими» флюгерами - вказівниками вітру, зробленими, швидше за все, з прорізної позолоченої жерсті. Тоді, в 1066, для перевезення своїх військ, і в першу чергу численної кінноти, Вільгельм I зібрав цілий флот з декількох сотень драккарів, на яких і перетнув протоку Ла-Манш. Завдяки тому, що вони навіть із вантажем занурювалися у воду лише на один метр, тобто мали малу осадку, вони могли заходити на саме мілководдя, де залишалося їх трохи нахилити, щоб швидко висадити людей і коней на землю. Це був останній із відомих випадків застосування драккарів на війні, після чого від їх використання поступово відмовилися на користь більш коротких, широких та вантажопідйомних суден. Зображення на «килимі» підтверджуються знахідками археологів. Знайдені в XIX столітті в Туні та Гокстаді, а пізніше в Усеберзі давньонорвезькі, а в 1935 р. в Ладбі давньодатські вітрильні кораблі дали повне уявлення про те, як вони виглядали насправді. Дійшло до того, що у 1893 р. у норвезькому місті Сандефьорд капітан Християн Христіансен побудував точну копію корабля з Гокстаду, названого «Вікінг». Усього за 40 днів він перетнув штормову Атлантику.

Моряки вірили, що постаті божеств і фантастичних істот допоможуть їм упоратися з могутніми природними стихіями. Стародавні поети-сказачі норманів - скальди- у своїх віршованих кеннінгахназивали Корабель «конем моря» та «змієм хвиль». Норманни ставилися до корабля як живої істоті. На кораблях наступних століть постаті на носі корабля грали роль розпізнавальних знаків власників або вельможних покровителів судна, а потім взагалі перетворилися на прикраси, у створенні яких нерідко брали участь видні художники і скульптори.

Обшивку на драккарах кріпили внахлест – як сучасний сайдинг. Тут показано складання обшивки за допомогою цвяхів або гнучких вербових лозин (або каната). Отвори після вилучення з них весел закривалися пробками.

Вчені й досі сперечаються, звідки пішло слово вікінг. Його перекладають як «діти бухт» - від норвезького слова «vik» - «бухта», і зажадав від норманського кореня, значення якого зводиться до російського слова «бродити». Так чи інакше, йдеться про людей, які залишали надовго свій будинок і вогнище і йшли в далекі плавання під керівництвом свого військового вождя - конунга. Вікінгами цих лихих людей називали, якщо хотіли сказати про їхній розбійний спосіб життя, а от нормани - коли підкреслювали їхню приналежність до народів Півночі. Адже слово «норманн» у перекладі з давньоскандинавського означає «північна людина».

Швидкість, сила, тиск

Після катастрофи могутньої Римської імперії та загибелі Західної Римської імперії в 476 р. морська торгівля в середземноморському басейні опинилася в занепаді. Забулося й мистецтво будувати чудові парусно-гребні тріреми та пентери. Та вони були й непотрібні. Адже хто тепер протистояв тій же Візантії, що залишилася форпостом цивілізації серед безкрайнього моря варварських племен, що затопили Європу? Слов'яни на своїх човнах-однодерев'ях були небезпечні чисельністю. Але для боротьби з ними вистачало знаменитого «грецького вогню» - горючої суміші, яка продовжувала горіти навіть на воді. Араби, які чимало докучали їм спочатку, не могли протистояти «грецькому вогню», нехай навіть у них вже були кораблі з вітрилами. На півночі Європи, у Скандинавії, сухопутних доріг не було взагалі, і тут головним засобом сполучення став корабель. Саме в цих місцях мешкали нормани - північнонімецькі племена, відмінні кораблебудівники, морські пірати, воїни та торговці, які відіграли важливу роль в історії багатьох держав та народів Європи.

На перших драккарах вікінгів ще були обладнані лави для веслярів. Під час штилю на морі вікінги веслували, сидячи на своїх скринях. Наявність великого вітрила надавала драккарам небувалу на той час швидкохідність. Вікінги сміливо кидалися на абордаж військових кораблів або купецьких суден, що їм сподобалися. Щоб пробити обшивку супротивників, вікінги кидали в неї гостре каміння. Результат бою вирішував рукопашний бій. Вікінги часто використовували два види бойових сокир: «бородатий», названий так за формою леза, і сокира з широким лезом у формі півмісяця. У сутичці широко застосовувалися довгі списи з абордажними гаками, дубини-палиці та масивні бойові молоти. Вікінги вміло метали списи.

Висадившись на чужий берег, вікінги витягували своїх драконів на сушу і розбивали табір. Після того, як їхні розвідники повідомляли про сили майбутнього супротивника, вікінги раптовою стрімкою атакою важкоозброєної фаланги пробивали його оборону і продовжували свій нещадний наступ. Якщо тактика ворога була незрозуміла, а чисельність його війська була більшою, ніж у них, вікінги вкривали один із своїх загонів у засідці. Бойовий лад вікінгів на суші був фалангою, в перших рядах якої стояли важкоозброєні воїни з великими, майже на зріст людини, щитами. Щити були обтягнуті бичачою шкірою, і своєю нижньою частиною вони легко встромлялися в землю. Було відомо вікінгам і бойове побудова клином, як у кожному наступному ряду стояло одного воїна більше. Кавалерії у вікінгів майже не було: вони були досвідченими мореплавцями та сміливими морськими десантниками. Найвідчайдушніших воїнів-вікінгів називали берсерками – «відважними». Вони билися в перших рядах, не ховаючись за щити і часто до пояса оголені або одягнені у вовчі шкури. У момент атаки вони втрачали почуття самозбереження, ніякі зміцнення та чисельність ворога не бентежили їх. Не відчуваючи болю, вони гарчали, як дикі звірі, вили і люто стукали у свої щити. Тоді їх могло зупинити лише смертельне поранення чи спис спротивника.

Меч у вікінгів був дорогою зброєю. Нерідко його добували у бою. Рукоятку у вигляді хреста тримали однією рукою. Щоб меч не вислизав з рук, на його кінці кріпили невелику кулю. Норманни не використовували трофейну зброю до тих пір, поки на них не буде нанесений магічний розпис (чеканка або інкрустація китовими зубами або кісткою тварин) та прочитані священні заклинання. Особливого значення надавалося прикрасі рукояток мечів: вікінги вірили, що у малюнку укладено силу, яка передається руці воїна. Друга за значенням зброя вікінгів – сокира – кріпилася на довгій рукояті. Маючи такий важіль при ударі, вікінг міг розбивати не тільки обладунки противника, а й вражати його кінноту, перерубувати товсті канати, весла та щогли, розламувати борти кораблів, потужні дошки воріт та дерев'яних укріплень.

Не завжди вікінги здобували перемогу. Виснажлива десятимісячна облога вікінгами Парижа у 885-886 роках. закінчилася невдачею. Міські ополченці на чолі з графом Едом Паризьким мужньо витримали облогу. І лише за 25 років нормани відвоювали у французького короля частину узбережжя, у якому заснували своє герцогство - Нормандію.

Ушкуй - волзька вольниця

нагору

Ще задовго до Хрещення Русі в 988 р, слов'яни були відважними мореплавцями і не раз на своїх суднах-однодерев'ях підступали до стін Константинополя. Ну а що було на Русі пізніше, коли вона напружувала свої сили у боротьбі з монгольською навалою? Виявляється, жодного застою в кораблебудуванні в цей час не сталося. Навпаки, саме в цей час, наприкінці XIII ст., на Русі було створено новий тип кораблів. Можливо, його назва походила від полярного ведмедя, якого на півночі Росії називали вушка.

Новгородські корабели будували вушка з соснової деревини, багатою смолою. Кіль витіснявся з одного ствола, після чого до нього прикріплювалися краї і шпангоути-опруги, які робили з товстих гілок з природною кривизною, завдяки чому шпангоути мали велику міцність. Обшивку корпусу набирали з тесаних дощок і закріплювали їх на кістяку дерев'яними цвяхами (кінці яких розклинювали клином). Між собою дошки зшивалися вербовими лозинами. Внутрішня обшивка складалася з настилу на днищі та двох поясів: верхнього та середнього, на верхню кромку якого спиралися лави веслярів. Весла в місцях зіткнення з обшивкою вушка обтягувалися шкірою. Оскільки закінчення носа та корми на кораблі були симетричні, він міг, не розвертаючись, відійти від берега, що було важливо для судна, яке часто застосовувалося в боях. Втім, їх так само охоче використовували і купці. Слава ушкуїв пов'язані з новгородськими ушкуйниками, походи яких розпочалися наприкінці XIII в. В Англії таких людей називали аутло – «люди поза законом». На Русі їм було своє відповідне назва - вольниця. Відважні воїни-ушкуйники (як згодом і козаки), що відірвалися від своїх громад, промишляли пограбуванням противників Русі: норвежців і шведів і навіть зухвало нападали на Золоту Орду. Так, у 1360 р., за 20 років до Куликівської битви, вони пройшли вздовж усієї Волги і, нападаючи на ординські міста, захопили великі багатства. Хан Золотої Орди зажадав від російських князів видати ушкуйників, і ті... погодилися: таємно підійшли до їхнього костромського табору, захопили воїнів у полон, а потім видали ординцям Такого віроломства ушкуйники простити не могли і з тих пір всіляко мстилися князям Ростова, і Суздаля, які брали участь у цій злій справі, а саму Кострому грабували щоразу, як пропливали повз. Кілька разів ушкуйники розоряли ординський місто Булгар неподалік Казані, а 1374 р. спустилися вниз Волгою і захопили навіть Сарай - столицю Орди! Кінець історії ушкуйников пов'язані з ім'ям великого князя Івана III, який у 1478 р. розгромив Новгород і цим позбавив їхнього притулку, а нового місця на Русі де вони знайшли.

Вушка ділилися на морські та річкові. І ті й інші мали одну знімну щоглу. Замість керма, як і на суднах вікінгів, використовувалося кормове весло. Річкові вушка могли приймати на борт до 30 осіб. Розміри вушка могли становити 12-14 м в довжину, 2,5 м в ширину, осаду - 0,4-0,6 м, при висоті борту до 1м.

Неф, дромон – кораблі середземного моря

нагору

Поки північні моря Європи бороздили кораблі вікінгів, Півдні, у басейні теплого Середземного моря, плавали зовсім інші кораблі. Адже незважаючи на загибель Західної Римської імперії, її східна частина вціліла, а з нею знання, необхідні для будівництва великих і складних судів, яким, наприклад, була галера. Ішов час, і люди навчилися будувати торговельні кораблі, які були пристосовані для перевезення зерна, шовку та прянощів з Єгипту, Малої Азії до грецьких та італійських портів. Однак така прибуткова торгівля була водночас дуже небезпечною: тут бешкетували морські розбійники.

Ті, що летять хвилями

Візантійські галери, відомі з VII ст., Були бойові судна, що мали один-два ряди весел і одну-дві щогли з косими трикутними вітрилами. Рульових весла, як і раніше, було два, а в носовій частині, як і раніше, зберігався таранний виступ. Втім, тепер його вже практично не використовували, оскільки галери візантійців, окрім традиційних метальних машин, мали на борту ще й установки для запуску своєї таємничої вогнесуміші – «грецького вогню». Рецептів його до нас дійшло дуже багато, тому важко сказати, яким користувалися самі візантійці. Але його довга і стійка горючість (його не можна було згасити) сумнівів немає. Головною особливістю як великих і малих суден Середземномор'я були трикутні, або «латинські», вітрила: вони створюють «ефект крила» і дозволяють рухатися під кутом до вітру (до 30 градусів до осі судна). Таке вітрило перетворює на корисну тягу подих навіть найлегшого бризу. Розміри судів зросли в епоху Хрестових походів 1096-1270 рр., коли знадобилося перевезти важкоозброєних хрестоносців, солдатів і паломників з Європи до Палестини.

Тяжкий вантаж на генуезькому судні розміщували у трюмі. Коней перевозили підвішеними до стелі - тварини ледве торкалися копитами підлоги. Це дозволяло перевозити їх у сильну качку. Корабель ще не мав високих надбудов. Ним керували за допомогою єдиного кермового весла. Ночами нефи висвітлювалися ліхтарями, причому за законами того часу кількість ліхтарів мала відповідати чисельності команди.

Курс на Європу!

Галери, більшу частину яких займали прикуті до своїх лав невільники-гребці, перевозити до Палестини хрестоносців та паломників не могли. Середземноморські корабели будували величезні, незграбні, але дуже вантажопідйомні судна. нефи. Обшивка у них була накрий, зате вітрила застосовувалися латинські, а корпуси мали житлові надбудови для пасажирів, що височіли на 10-15 м над водою. У кормовій частині було два короткі і широкі рульові весла. Екіпаж нефів складався з комітазі срібним свистком для подачі команд; патрона, який керував вітрилами; пілота, що прокладає курс; двох кермовихта фізично міцних галіотів-гребців.

Плавання від Венеції до Яффи в Палестині тривало десять тижнів. Паломники, що вже побували у Святій землі, рекомендували від'їжджаючим взяти з собою свої ковдри, подушку, чисті рушники, запас вина і води, сухарів, а також клітку з птахами, свинячих стегенець, копчені язики і в'ялену рибу. На кораблях все це видавалося, але, як розповідали пілігрими, білизна та рушники були несвіжими, прогорклі сухарі жорсткі, як камінь, з личинками, павуками та черв'яками; вино зіпсоване. Але частіше говорили про необхідність взяти з собою пахощі, бо на палубах у спеку стояв нестерпний сморід від кінського гною та випорожнень паломників-пасажирів, які страждали на морську хворобу. Палуби покривали піском, але вигрібали його тільки після прибуття до порту. На підході до острова Родос корабели могли зіткнутися з піратами, яких нерідко відкупалися. Під час подорожі траплялися випадки загибелі пасажирів від хвороб. І все-таки, незважаючи на всі труднощі, плавання до берегів Близького Сходу та Африки відбувалися все частіше. Під час подорожі багаті пасажири дозволяли собі розкішні трапези та розваги. Вони брали із собою пажів, мажордома та камердинера, і навіть музикантів, які розважали їх. Дорогою прочани приставали до острова Корфа, де полювали на кіз. Висаджувалися і на інші острови: розім'яти ноги та перепочити.

Коггі - круглі кораблі

нагору

Драккари перестали з'являтися у північних морях у XIII ст. З'явилися нові кораблі - пузаті високобортні одномачні вітрильники, що перевозять товари. Їх називали «круглими кораблями» - коггамі(Від давньогерм. Kugg - круглий). Велику швидкість ходу вони розвинути не могли, зате брали на борт великий вантаж, що й вимагалося купецтву, що зміцнювало своє становище. Конструкція та такелаж забезпечували навантаженим коггам хорошу стійкість.

Плаваючі фортеці торгують і захищаються

Характерною особливістю північноморських коггів були баштовоподібні майданчики – кастлі (замки) – на носі та на кормі для стрільців із лука. Корабельні кастлі будувалися як у військових, і на купецьких кораблях. Точно посеред судна встановлювалася щогла, зібрана з кількох колод. На щоглі кріпилася спеціальна «бочка» для спостерігачів та лучників, обладнана системою блоків, щоб піднімати вгору боєприпаси. Пізніше «бочка» була конструктивно вдосконалена на каракках та отримала назву марсу, в якому могли розміститися до 12 лучників чи арбалетників.

Міцні шпангоути на відстані 0,5 м один від одного, дубова обшивка товщиною 50 мм і палуба, що настилалася на бімсах - поперечних балках набору корпусу, кінці яких часто виводилися назовні через обшивку - ось важливі особливості цих суден. Новизною стало і кермо, яке змінило в XIII ст. рульове весло, і прямі, сильно скошені до лінії кіля штевні - носовий і кормовий край судна Форштевень закінчувався похилою щоглою - бушпритом, що служив для розтягування вітрила спереду. Найбільша довжина коггів Ганзейського торгового союзу становила приблизно 30 м, довжина ватерлінії - 20 м, ширина - 7,5 м, осаду - 3 м, вантажопідйомність до 500 т.

Легка корабельна зброя - фальконет 1492р. Такі знаряддя було встановлено на кораблях ескадри Колумба. Кріпились вони на турелях (а). Кожна зброя мала кілька зарядних камер з ручками для перенесення (б), які заряджали заздалегідь і зберігали окремо від ствола. Отвір камори закривав пиж: (в), тоді як ядро ​​(г) перед пострілом закочували в ствол, в який перед цим так само вставляли пиж, щоб воно з нього не викотилося. Потім до ствола приєднували зарядну камору з порохом і замикали її за допомогою клину (д). Дві дуги на вертлюзі служили для вертикального наведення стовбура зброї (е). Технологія виготовлення таких знарядь (ж) була трудомісткою та складною. Стовбур сковували із залізних брусів, їх зварювали і на них одягали розпечені залізні обручі, що стягували жерло зброї.

Цікаво, що багато великих суден того часу, так само як і сучасні пороми та автомобілевози з горизонтальним розвантаженням, обладналися бічними портами, що служили для завантаження та вивантаження товарів. Це дозволяло їм приймати вантаж на палубу і водночас через цей порт привезений товар вивантажувати. У другій половині XV ст. з'явилися двощоглові, а пізніше трищоглові когги. Їх водотоннажність становила 300-500 т. Для захисту від піратів і ворожих кораблів торгові судна Ганзи мали на борту арбалетників і кілька бомбард - потужних на той час знарядь, що стріляли кам'яними ядрами. Довжина військових коггів досягала 28 м, ширина 8 м, осаду 2,8 м, а водотоннажність 500 т і більше. На кормі та в носовій частині торгових та військових коггів, як і раніше, розташовувалися високі надбудови. На Середземному морі іноді зустрічалися двощоглові когги з косими вітрилами. У той же час, незважаючи на всі удосконалення, коггі залишалися каботажними кораблями – придатними для плавання лише поблизу берегів. Тим часом Європі потрібно все більше прянощів, а їх потік через порти Середземномор'я почав вичерпуватися через те, що ще до падіння Константинополя в 1453 турки захопили всі узбережжя Сирії і Палестини, а також Північної Африки.

Каракка, каравела - корабель далеких плавань

нагору

Однією з особливостей суднобудування на Середземному морі була обшивка вгладь, при якій дошки щільно приганялися кромками одна до одної, а не накладалися одна на одну, як у вікінгів і венеціанських нефах. При такому способі будівництва судна економився будівельний матеріал, оскільки дощок на корпус потрібно було вполовину менше, а головне - судна з такою обшивкою були легшими та швидкохіднішими. Нові способи будівництва, поширюючись країнами Європи, сприяли і появі нових судів. У першій половині XV ст. Найбільшим європейським судном, що застосовувалося для військових та торгових цілей, стала . Вона мала розвинені надбудови на носі та на кормі, прикриті зверху спеціальними дахами з брусів, на які для захисту від сонця натягували тканину, а для захисту від абордажу – мережу. Вона не дозволяла ворогам стрибати на палубу з надбудов свого судна і водночас не заважала стріляти в них. Борти біля цього судна загиналися всередину, що ускладнювало абордаж. Довжина такої караки могла досягати 35,8 м, ширина 5,7 м, осаду 4,1 м, вантажопідйомність 540 т. Екіпаж судна – 80-90 осіб. Торгові караки мали по 10-12 гармат, а на військових їх могло бути до 40! Такі кораблі вже виходили у далекі та довгі плавання. Пізніше на кшталт каракк і коггов з трьома щоглами і гладкою обшивкою у Європі XV в. почали будувати каравели - кораблі епохи Великих географічних відкриттів. Вважається, що перше таке судно збудував корабельний майстер, француз Юліан, на верфях Зейдер-Зеї в Голландії в 1470 р. Каравеллами були і кораблі Колумба «Пінта» і «Нінья», тоді як його флагманський корабель «Санта-Марія» ( у своїх записках він називає його «нао» - «великий корабель») швидше за все був каракою, а отже, ставився все до тих же «круглих» кораблів.

Багатопалубні караккі мали три щогли з різними вітрилами: на фок: і грот-щоглах (першою і другою) - прямі, а на останній третій бизань-щоглі був косий латинський вітрило, що полегшував маневрування. На марсах із запасом озброєння розташовувалися дозорні чи стрілки.	Ганзейський союз із центром у Любеку, який об'єднував купецькі ганзи близько 170 міст Європи (включаючи російські Новгород, Псков і Смоленськ), будував безліч міцних вантажопідйомних кораблів. Велика увага приділялася будівництву військових коггів, до команди яких входили досвідчені стрілки та артилеристи.

Курраг, гані, мтепі, або що міцніше - нитка цвях?

нагору

Ті століття, які ми стосовно Європи називаємо Середні віки, стали епохою, коли народи, що далеко живуть один від одного, стали активно вивчати побут і звичаї один одного. Цьому сприяли як сухопутні переходи торгових караванів і військові експедиції, а й сміливі подорожі морями і навіть океанам. Далекі плавання ставали дедалі звичнішою справою. Ірландці та ескімоси, араби та африканці, китайці та японці споряджали різні військові кораблі, рибальські та торгові судна: кураги, куттумарами, мтепі, уміаки, дау, джонки та ін. Незвичною для сучасної людини була технологія збірки багатьох. Але це не заважало таким кораблям успішно долати морські простори.

Середньовічні літописні джерела вказують, що жителі Ірландії робили далекі плавання (навіть в Америку!) на суднах з обшивкою... зі шкіри. Шкіряні шматки обшивки між собою зшивались, а набір корпусу скріплювався міцними ременями. У тому, що плавання на кораблях зі шкіри були можливі, допоміг переконатися сміливий експеримент, проведений 1977 р. ірландським істориком та письменником Тімоті Северіном. Він вирішив перетнути Атлантичний океан на шкіряному човні - куразі або каррі.

Човен піктів - . Римляни вперше впізнали про піктів і скоттів саме як майстерних мореплавців, які здійснюють набіги з моря. Кельтський човен - був каркас, обтягнутий бичачими шкурами.	«Святий Брендан» – судно зі шкіри. На вітрилах зображено «хрест у німбі» - символ ченців Ірландії. Для будівництва цієї кураги було оброблено 49 бичачих шкір.	Деревина арабського судна, яке будував Тімоті Северін, відбиралася в лісах Південної Індії, звідки видобували матеріал та стародавні суднобудівники. Як і тисячу років тому, колоди з лісу виносили слони. Там же збирали і деревний клей, який потім використовували для ущільнення з'єднань обшивки. Вітрила шили з бавовняної тканини.

Курраг міг мати завдовжки до 15 м. На монетах Ахлекта куррах зображений із сімома веслами на борт і одним вітрилом. У реконструйованих в Ірландії курра-хах на борт припадає дев'ять весел, плюс на правий борт виведено годувала. Щогла з прямим вітрилом на поперечній реї. Є ще кілька зображень куррага, кількість ваги коливається в районі семи. Кожним веслам веслували двоє чи троє веслярів. Є свідчення про флоти чисельністю понад сотню човнів. Такий фчот міг перекинути понад тисячу людей Щонайменше одна велика морська битва відбулася 719 р.

За переказами, подібне плавання здійснив у VI ст. ірландський чернець Брендан. Щоб зробити корпус водонепроникним, шкіри були просочені воском Човен, названий «Святий Брендан», мав довжину 10,9 м, ширину 2,4 м. Її забезпечили двома щоглами з прямими вітрилами та широколопастним кермовим веслом з правого боку. Плавання відважного мандрівника та його команди тривало з перервами близько двох років. Вони змогли перетнути Атлантику і досягти узбережжя Північної Америки.

Араби навчають європейців

Кому не відомо, наприклад, слово «лак»? Однак мало хто знає, що це арабське слово і лише один із прикладів впливу арабської культури на середньовічну Європу, помітного й досі. Адже крім слова «лак» у європейські мови з арабської та інших країн, що входили до Арабського халіфату, перейшли слова «алгебра», «адмірал», «арсенал», «базар», «барак», «баржа», «гітара» , "графин", "диван", "камзол", "караван", "кафтан", "кісет", "магазин", "маринад", "мармелад", "матрац", "огірок", "персик", " талісман», «тюльпан», «софа», «черемха», «цифра» та ін. Араби навчили європейців виготовляти цукор, цукерки та парфуми.

Великий внесок у розвиток мореплавання та суднобудування зробили араби, які виявилися невтомними мандрівниками та вмілими корабельними майстрами. Деякі навігаційні прилади винайшли арабські мореплавці. Безліч зірок носять арабські назви. Наприклад, назва зірки Вега у сузір'ї Аїри означає «Падаючий шуліка», Денеб у сузір'ї Лебедя – «Хвіст», Менкалінан у сузір'ї Возничий – «Ліве плече візниці», а Бетельгейзе у сузір'ї Оріона – «Підпачка того, хто в центрі». Звичайно, подібні назви допомагали мореплавцям, які знали основні сузір'я, знайти ту чи іншу зірку і по тому, наскільки вона змістилася на небі, визначити місцезнаходження корабля. Якщо вам, читачу, колись з'явиться нагода побувати в Об'єднаних Арабських Еміратах, що на спекотному Аравійському півострові, поруч із сучасними білосніжними лайнерами ви побачите старовинні кораблі арабів - дау, які нітрохи не змінилися за ціле тисячоліття! У наші дні один із таких суден був побудований відомим мандрівником Тімоті Северином, який після плавання на «Святом Брендані» вирішив пройти слідами легендарного Синдбада-морехода з казок «Тисячі та однієї ночі». У повній відповідності до традицій арабських суднобудівників у 1980-1981 р.р. було виготовлено 27-метрову копію судна - . При цьому всі дошки корпусу були пошиті за допомогою шнурів, що були звиті вручну з кокосового волокна! Цвяхів арабські майстри, як виявилося, на той час не використовували. Сучасним дослідникам довелося плести 740 км шнура, а потім свердлити в дошках безліч отворів, щоб зв'язати їх у єдине ціле. Всі матеріали були привезені до Султанату Оман, де місцеві будівельники човнів виготовили та спустили цей корабель на воду. Усього ж дослідження та сама спорудження судна зайняли цілих 30 місяців; ще п'ять місяців майбутні мандрівники вчилися мистецтву керувати вітрилами, а потім успішно здійснили задумане плавання. Маршрут подорожі було прокладено з Оману до Китаю. Разом із Северином у восьмимісячне плавання пішли 25 осіб, які вирішили повністю відтворити побут на кораблі, управління судном та способи навігації, якими користувалися у ІХ ст. арабські купці-мореходи. З'ясувалося, що «зшиті» кораблі анітрохи не поступалися за міцністю тим, що збиралися на цвяхах, та ще й (за мірками середньовічної доби) були набагато дешевшими.

Джонки та попутні вітри піднебесної імперії

нагору

Джонки – перші в історії мореплавання суду, що мали водонепроникні переборки. Пропущене через корму кермо з'явилося на цих судах на кілька століть раніше, ніж на ганзейському когге, а загалом їх конструкція виявилася настільки досконалою, що не змінювалася сторіччя. На думку багатьох істориків, суднобудування у Китаї зародилося навіть раніше, ніж у Стародавньому Єгипті. До наших днів дійшли відомості про плавання китайців до заморської країни, яка за описом дуже схожа на Мексику. Адже це було за кілька тисячоліть до нової ери. У ІІІ ст. н.е. китайці винайшли і перший магнітний компас, що полегшило їм мореплавання.

Детальні описи середньовічних китайських джонок залишив нам відомий венеціанський купець Марко Поло після своєї знаменитої подорожі до Китаю у 1271 – 1295 роках. Найбільше його вразило те, що на деяких із них встановлювалось по чотири щогли, а до них можна було додати ще запасні, щоб підняти додаткові вітрила. Корабели Європи визнавали такі переваги джонок, як простота та висока ефективність вітрильного оснащення. Завдяки малій осаді їм були доступні і гирла річок, і морські прибережні райони.

Багатощогла океанська джонка. Подібні кораблі обладналися як військові та становили флот імператора Китаю. Так у XIII ст. 1000 морських джонок зі 100 000 (!) воїнів на борту були направлені до Японського архіпелагу. Якби цей флот не знищив потужний тайфун, то розвиток країн цього регіону пішов іншим шляхом.	Великі вітрила джонок, зроблені з очеретяних циновок, були посилені горизонтальними рейками з бамбука - ребрами жорсткості, що дозволяло їм без особливої ​​шкоди витримувати сильний вітер.	Японські джонки дещо відрізнялися від джонок Китаю, оскільки їм доводилося плавати серед островів Японського архіпелагу, де великим плоскодонним судам було б важко витримати натиск океанської стихії.

Допитливий Чжен Хе

Відомо, що в Китаї було створено понад 300 різних видів джонок, нерідко непоказні на вигляд, з вітрилами з циновок, але виключно морехідні і добре керовані. Збереглися й досі, вони вражають своєю добротністю, місткістю та практичністю. Всі вони – незалежно від призначення – були дуже схожі: мали плоске дно, вертикальні борти корпусу, трохи загострений ніс. Як і на давньогрецьких європейських судах, на їхній носовій частині корпусу малювали очі. Надбудови у кормі виступали за корпус. На деяких джонках кермо можна було піднімати та опускати через спеціальний отвір на кормі. Таке кермо не мало рульових петель і утримувалося на місці за допомогою тросів, які проходили під днищем судна і закріплювалися на носі. Набір корпусу джонки довжиною близько 45 м міг складатися з 35-37 шпангоутів, що забезпечували міцність корпусу, та водонепроникних перебірок, непотоплюваність. Окремі великі джонки мали 200 чоловік команди та могли взяти на борт до 1000 пасажирів та близько 1000 т вантажу. Великі джонки складали ескадру знаменитого китайського мандрівника Чжен Хе, який між 1405 і 1433, командуючи флотом більш ніж з 300 суден з екіпажем з 70 тис. чоловік, здійснив поспіль сім далеких експедицій на Захід. Його кораблі пройшли через шість морів і два океани і досягли міста Ормуза, розташованого у найвужчому місці Перської затоки. Він побував також в Адені, Могадішо, після чого досяг східного узбережжя Африки на південь від острова Занзібар. У той час сюди ще жодного разу не заходили кораблі ні китайських, ні європейських купців, особливо такі великі, як у Чжен Хе. Часом не віриться, що вони могли бути такі великі: найбільші - 140 м завдовжки і 58 м завширшки. Дещо поступалися їм і середні кораблі: 108 м завдовжки і 48 м завширшки. Звичайно, керувати такими гігантами було досить складно, проте вони були слухняні вітрилами, а в штиль могли пересуватися за допомогою весел, причому з кожним веслом управлялося по 30 чоловік веслярів!

Чжен Хе надав своїй країні видатні послуги, але після смерті імператора пам'ять про нього почали викорінювати, а звіти про плавання знищили. Чомусь стали вважати, що походи Чжен Хе виснажували скарбницю, а натомість приносили лише одні предмети розкоші та рідкісних тварин. Те, що завдяки їм йшло накопичення знань про далекі землі та країни, прокладалися морські шляхи, чиновників не цікавило.

нагору

Література

Шпаковський В. О. Лицарі. Замки. Зброя: Наук.-поп. видання для дітей - М: ЗАТ «РОСМЕН-ПРЕС», 2006.
Новий Солдат 044 - Пікти 297-841
Новий Солдат № 107 - Драккари вікінгів

Парусно-гребний корабель - галеас

Галеаси були важкими, неповороткими, тихохідними суднами, які погано витримували негоду у відкритому морі. Доводилося ставити по вісім – дев'ять веслярів на одне весло.

На галерах та галеасах не було місця для перевезення товарів, бойового спорядження чи великої кількості людей. Для таких перевезень на той час в Італії будували короткі і широкі, але високобортні вітрильні кораблі; їх називали нефами. Для боротьби з морськими піратами нефи були озброєні. На верхівці щогли влаштовувався спостережний піст - "марс", а на кормі та на носі - піднесення для стрільців.

Поступово озброєні нефи перетворилися на бойові кораблі з надбудовами на носі та кормі на кілька поверхів.

Щоб зробити нефи швидкохідними, кораблебудівники почали будувати їх більш вузькими та довгими, але високі носові та кормові надбудови зберігалися. Такі кораблі отримали назву галіонів. Але й галіони були дуже громіздкі і недостатньо пристосовані до плавання у негоду у відкритому океані.

Корабель середньовіччя - неф

З найдавніших часів народи Європи торгували з Індією, що славилася своїми казковими багатствами, рідкісними по красі алмазами, перлами, слоновою кісткою та різними прянощами. Був відомий лише змішаний сухопутно-морський шлях у цю країну – через Малу Азію чи Єгипет. То справді був важкий шлях - купцям доводилося перетинати територію кількох держав; вони зустрічали своєму шляху багато перешкод. Але жага великих прибутків змушувала куп-дов йти на ризик та небезпеку.

Після завоювання арабами, а потім турками (у XIII і XIV століттях) всі території на сухопутному шляху до Індії арабські та турецькі купці зосередили у своїх руках всю торгівлю з цією країною. Це спонукало європейців шукати морський шлях до Індії.

Ось чому морські походи європейців на захід і південь Атлантики, що почалися ще в XIV столітті, в XV столітті стали частішати. Першими цих шляхах з'явилися кораблі португальців, потім іспанців. Все далі і далі йшли вони від берегів Європи. Спочатку було відкрито Канарські острови, потім - Азорські. Кораблі запливали ще далі на південь уздовж західного узбережжя Африки, захоплюючи землі цього материка і поневолюючи народи, що їх населяли. У I486 р. португальці обігнули Африку з півдня, але до Індії вони дісталися. Це вдалося зробити португальському мореплавцю Васко да Гама в 1498 році.

На шість років раніше, в 1492 р., генуезець Христофор Колумб, вирушивши на чолі іспанської експедиції на пошуки морського шляху до Індії, досяг берегів Південної Америки і тим самим започаткував завоювання іспанцями Мексики та країн Південної Америки. На той час експедиція англійських колонізаторів досягла Північної Америки.

Користуючись перевагами вогнепальної зброї, європейці насаджували своє панування у знову відкритих країнах Африки та Америки, грабували та знищували місцеве населення, перетворювали тубільців на рабів.

Так почалося завоювання західноєвропейськими державами колоній та закабалення колоніальних народів.

Для завоювання колоній та пограбування колоніальних народів, для боротьби капіталістичних хижаків між собою за колонії та їх багатства на бурхливих просторах океанів знадобилися добре озброєні, морехідні, ходкі, поворотливі кораблі, що добре витримують шторм і негоду.

Вже на початку XVI століття попит, що росте, на цромисну ​​продукцію призвів до збільшення числа і до поліпшення технічного оснащення перших капіталістичних підприємств - мануфактур. Посунулася вперед техніка обробки матеріалів, почало вдосконалюватись металургійне виробництво, покращилася й техніка кораблебудування.

Поступово зменшувалися і нарешті зовсім зникли високі і важкі надбудови на кормі та на носі; військовий корабель подовжувався, приймав стрункіші обриси, кількість вітрил на ньому все збільшувалася, а управління ними будувалося з таким розрахунком, щоб у всіх випадках можна було якнайкраще скористатися навіть найменшим вітерцем.

Артилеристи всіляко вдосконалювали корабельні гармати, щоб краще використовувати їх у морському бою. А кораблі намагалися будувати так, щоб можна було розмістити якомога більше гармат і щоб їхній вогонь завдав противнику найбільшої шкоди.

У 1571 р. у Лепанто (Греція) зустрілися у бою 250 кораблів іспано-венеціанського флоту та 300 кораблів турецького флоту. Як і раніше, кораблі йшли в бій на веслах, "звалювалися" на абордаж і вирішували бій рукопашною сутичкою. Але, крім метальних машин, на кораблях вже були й гармати. На кораблях іспано-венеціанського флоту кількість гармат була в кілька разів більша, ніж у турків. Більшість іспанців та венеціанців були озброєні вогнепальними рушницями – аркебузами. Турки ж більше сподівалися на луки та самостріли. Бій закінчився перемогою іспано-венеціанського флоту. І хоча гармати, ще недостатньо скорострільні і влучні, не грали цьому бою вирішальної ролі, все ж таки стало ясно, що цій зброї належить велике майбутнє військових діях на морі.

На початку XVI століття кораблебудівники почали прорізати в бортах кораблів отвори – порти – для гарматних стволів та настилати суцільні рівні палуби для гармат.

Почали будувати великі кораблі з двома – трьома лініями портів та з такою самою кількістю гарматних палуб. Це мало велике значення у розвиток великих, сильно озброєних вітрильних кораблів.

Раніше гармати різного калібру розташовувалися в кормових та носових надбудовах та на верхній палубі без жодної системи. Тепер гармати вишикувалися стрункими лініями по бортах корабля в два або три яруси.

Для стрільців були залишені високі надбудови та башточки на кормі та на носі корабля. Артилерія цих кораблів стала грати велику роль морських боях. Число гармат різко збільшилося, і вогонь лінійно розташованої артилерії

Перші вітрильні кораблі середньовіччя з'явилися за часів хрестових походів. Здійснюючи свої ратні подвиги, «захисники труни Господньої» переміщалися Середземним морем на вітрильних нефах.

Неф - це зовсім не назва якогось певного типу судів, швидше за все, так іменувалися всі перші вітрильники. Описи нефів X-XII ст., на жаль, не збереглися, і ми майже нічого не знаємо про ці суди.

У XIII ст. французький король Людовік IX починає збирати флот для двох перших хрестових походів. Він підписує контракти на оренду вітрильних кораблів, збудованих у Венеції, Марселі та Генуї.

Неф венеціанський

Тексти цих контрактів, які дійшли донині, стали першими точними описами нефів. Судячи з них, неф тих років був досить великим судном з водотоннажністю до 600 тонн. Ніс та корми з однаково вилицями обводами мали високі багатоярусні надбудови, де під час бою розміщувалися арбалетники.

У міру вдосконалення нефів майданчики для солдатів поступово зміщувалися до штевен.

Каюти розташовувалися на палубі уступами, які виходять корму. Керма поки що не було - його, як і раніше, замінювали два короткі широкі рульові весла, для яких у кормі вирубувалися спеціальні отвори.

Перші нефи були одношляховими. Згодом їх стали оснащувати двома щоглами-однодеревцями. Висока фок-щогла встановлювалася на носі корабля. Грот-щогла знаходилася посередині корпусу і була не довша за кіль. На вершинах (топах) щогл було влаштовано марси – захищені майданчики для спостерігачів та стрільців. Для величезних латинських вітрил доводилося виготовляти складові реї – з двох половин, скріплених тросовими вулінгами. Керувати вітрилами було не дуже легко, особливо при переході на інший галс. На кожному нефі потрібно було мати по три запасні щогли - мабуть, тому, що останні часто ламалися.

Когг

Вулінги - бандаж із кількох витків троса для стягування між собою частин нижніх щоглів.

Галс - курс судна щодо вітру. Якщо вітер дме ялиновий борт, то кажуть, що судно йде лівим галсом, якщо правий - то правим.

Шпіль-пристрій для вибирання (підйому) якоря.

На нефах було по три шлюпки і не порахувати якір - зазвичай до двадцяти. У ті часи шпилі ще не знали. Підняти вручну якір, який іноді важив більше тонни, часто не представлялося можливим. Тому мореплавці воліли розлучитися з якіром, який виконав свою місію, без жалю обрубуючи якірний канат.

Екіпажі деяких нефів налічували по 100-150 матросів. Такі судна могли брати на борт тисячі пасажирів. Про комфорт морських подорожей, проте, говорити не доводилося. Ліжком для двох чоловік служив підвішений за вузли шматок парусини шириною півтора метри. Не дозволялося брати на судно і тяжкий багаж. І все-таки від охочих покататися під вітрилом не було відбою, хоча далеко не кожен міг заплатити за проїзд.

Когг ганзейський

Бак та квартердек цих судів служили бойовими майданчиками. Ряд особливостей спорудження коггів згодом було перейнято корабелами Генуї, Венеції та Каталонії. На середземноморських вітрильниках вперше з'являється кермо, прикріплене до ахтерштевню. Румпель, за допомогою якого керували кермом, пропускався через отвір у кормі.

Конструкція корпусу когга

На середину XIV в. нефи значно збільшуються у розмірі, починаючи претендувати на роль потужних вантажних суден. Корпус вітрильників торговельного флоту стає дедалі округлішим і місткішим.

Переваги встановлення керма починають визнаватися більшістю північних суднобудівників. Для керування кермом при високій кормі, характерній для північних кораблів, на румпель ставили важіль, що повертався в поперечній площині, - так званий колдершток. Це уст-гам не з добрими помислами, отримали у сучасників назву «вовчих».

Каракка кінця XV ст.

Найбільшим вантажним вітрильником кінця XIV - початку XV століть вважається каракка, якій приписують португальське походження. У її конструкції переплелися елементи середземноморських судів та північного когга. Від когга каракка відрізнялася великими розмірами (її водотоннажність доходила до 2000 тонн) та трищогловим вітрильним озброєнням. На грот-і фок-щоглах кріпилися прямі вітрила, а на бізані - трикутний латинський.

Згодом почали ставити четверту бонавентуру-щоглу а також марселі, що доповнили вітрильне оснащення грота і фоку. На баку з'явився бушприт, під яким не забарився влаштуватися блінд-вітрило.

Майданчики-форти втратили оборонні зубці і злилися з корпусом; при цьому передній майданчик висунувся далеко за межі носового краю. Обшивка ставилася встик із рядами поздовжніх дощок та поперечними привальними брусами. Судно мало високий бак і як мінімум дві палуби на квартердеку.

Англійська каракка "Мері Роуз". 1536р.

Бак – передня частина верхньої палуби.

Блінд - пряме вітрило на блінд-реї під бушпритом.

Квартердек – кормова ділянка верхньої палуби.

У моду увійшли абордажні сітки, які до початку бою розтягувалися над палубою, заважаючи противнику висадитися на корабель. Крім того, під час морської битви сітка захищала команду від уламків рангоуту, що падали на палубу. Маючи бойові знаряддя та пристосування, каракка, по суті, залишалася вантажним кораблем, що обігнав водотоннажністю всі інші європейські судна.

Однофунтове знаряддя XIII в. (ліворуч зверху), бомбарда на колісному лафеті (праворуч зверху) та велика бомбарда XV ст. (знизу)

Гармати, без яких важко уявити неф кінця середньовіччя, виникли не на голому місці. Першими, хто всерйоз скористався вогнепальною зброєю, були арагонці, які застосували його у битві 1200 проти флоту Анжу. Їхні знаряддя, які лише віддалено нагадували гармати, сучасники називали «громовими трубками». У хроніках 1281 вже говориться про бомбард, а на початку XIV ст. на генуезьких судах виникають однофунтовие зброї.

На вигляд вони нагадували вузьку трубу, в кінці якої знаходилася зарядна камора. Її використовували як замк, а до залізного ствола кріпили за допомогою клина. Всередину комори заздалегідь укладали картуз із порохом. Стовбур встановлювався на довгому лафеті, затисненому в поворотну вилку. Однофунтові гармати стріляли запальними стрілами, що залишилися у спадок ще від давніх-давен. Примітивну катапульту рішуче витісняє бомбарда, яка заряджається кам'яним ядром.

Пороховий заряд у каморі бомбарди підпалювався за допомогою запального шнура або розпеченого залізного прута. Прут розігрівали на залізній жаровні, що знаходилася тут же, неподалік від гармати, і протикали картуз з порохом, слідом за цим лунав оглушливий вибух. Малі бомбарди з довгим стволом стріляли свинцевими чи залізними ядрами. Корпуси цих гармат зварювали із залізних листів, а великі ковані бомбарди для надійності скріплювалися потужними залізними обручами.

Згодом бомбарди, як і церковні дзвони, вважали за краще відливати з бронзи. Монументальність виливки та масивний лафет, який часто встановлювався на двох колесах, робили бомбарду дуже схожою на справжню гармату - знаряддя, що відкрило нову епоху воєн на морі і змінило масштаби морських битв.

Поява перших вітрильних кораблів Середньовіччя історики відносять до часів Хрестових походів. Здійснюючи свої ратні подвиги, «захисники Гробу Господнього» переміщалися Середземним морем на вітрильних нефах.

Неф - це назва якогось певного типу судів: найімовірніше, так іменувалися все перші вітрильники незалежно від розмірів і оснащення. На жаль, описів нефів X-XII ст. не збереглося. Ми майже нічого не знаємо про ці суди.

Перші точні описи цих кораблів відносяться до XIII ст. Саме тоді Людовік IX, французький король, уклав кілька контрактів на оренду вітрильних кораблів, збудованих у Марселі, Генуї та Венеції. На них він збирався здійснювати Хрестові походи.
Саме з цих контрактів стало відомо, що неф тих років був досить великим судном з водотоннажністю до 600 т. Ніс і корми судна мали однаково вилицюваті обводи, а також високі багатоярусні надбудови, де під час бою розміщувалися арбалетники. Каюти розташовувалися на палубі уступами, які виходили корму. Керма на нефах поки що не було, його замінювали два короткі й широкі кермові весла, для яких у кормі вирубували отвори.

Перші нефи були одношляховими. Згодом на цих судах стали встановлювати дві щогли, на вершинах (топах) яких влаштовували марси – захищені майданчики для стрільців та спостерігачів. Для величезних латинських вітрил виготовляли спеціальні складові реї двох половин. Щоправда, керувати вітрилами було не дуже легко. До речі, на кожному нефі було по три запасні щогли.
Мабуть тому, що щогли часто ламалися. Крім цього, на нефах було по три шлюпки і не порахувати якір - зазвичай до двадцяти. У ті часи пристрій для підйому якоря - шпиль - ще не придумали, а підняти важкий якір, який іноді важив більше за тонну, вручну було просто неможливо.
Тому мореплавці воліли розлучитися з якіром, який виконав свою місію, без жалю обрубуючи якірний канат. Екіпаж нефа налічував по 100-150 матросів. Такі судна могли брати на борт до 1000 пасажирів, хоч, звичайно, про комфорт говорити не доводилося.

Починаючи з XIII ст. суднобудівники півночі та півдня Європи стали активно запозичувати один у одного технічні рішення при будівництві кораблів. Все почалося з вторгнення піратів із Байонни до Середземномор'я. Пірати приплили на коггах - однокачових судах із круглим корпусом. Конструкція коггів не могла не зацікавити жителів півдня. Незабаром низка особливостей побудови цих суден була перейнята корабелами Венеції, Генуї та Каталонії.

Реконструйований когг у Ростоку (Німеччина) 2013 рік

На середину XIV в. нефи значно збільшились. Їхні корпуси ставали все більш округлими та місткими, і вони вже всерйоз претендували на роль потужних вантажних суден. Північні суднобудівники визнали переваги керма та замінили ним традиційне рульове весло. Незабаром на нефах стали встановлювати і третю щоглу - бізань, що несла трикутне латинське вітрило. Це нововведення зменшило тиск на кермо і зробило нефи більш маневреними.
Ванти, які раніше служили лише для підтримки щоглів, забезпечили вибльонками - сходинками. Тепер їх можна було використовувати як висотні мотузкові сходи, дуже зручні для постановки та збирання вітрил.

Нефи строкато розфарбовували та розцвічували яскравими прапорами та вимпелами. Там встановлювали різьблені прикраси, скульптури русалок і богів. Найпізніші з цих судів з оформлення нагадували розкішні плавучі палаци. Навіть вітрила стали робити кольоровими: від червоних до траурно-чорних. Останні, невидимі після заходу сонця, застосовувалися під час військових походів. Сучасники прозвали їх «вовчими».

Наприкінці XIV – на початку XV ст. Найбільшим вантажним вітрильником вважалася каракка. Вважають, що цей тип судна, у конструкції якого використані елементи середземноморських суден та північних коггів, розробили у Португалії.

Каракка. Кінець XV ст.

Каракка відрізнялася від когга великою водотоннажністю (до 2000 т) та трищогловим вітрильним озброєнням. На грот-і фок-щоглах кріпилися прямі вітрила, а на бізані - трикутний латинський. Пізніше почали ставити і четверту бонавентуру-щоглу. Додаткові вітрила марселі поповнили вітрильне оснащення гроту та фоку. З'явився бушприт, а на ньому блинд-вітрило. Майданчики-форти втратили оборонні зубці і злилися з корпусом. При цьому передній майданчик висунувся далеко за межі носового краю.

З появою пороху на вітрильниках стали встановлювати гармати. Ними озброювали як військові, і торгові судна. Спочатку гармати ставили на верхній палубі, та був у бортах корабля почали прорізати спеціальні отвори - гарматні порти. З'явилися також абордажні сітки, які натягували над палубою. - Вони одночасно заважали нападникам потрапити на палубу корабля і прикривали екіпаж від уламків рангоуту, що падали зверху.

Однофунтове знаряддя. XIII ст

Першими, хто всерйоз скористався вогнепальною зброєю, були арагонці, які застосували його у битві проти флоту Анжу в 1200 р. Не можна сказати, що це були гармати в повному розумінні цього слова. Сучасники називали їх "громовими трубками".

У хроніках 1281 вже говориться про бомбард, а на початку XIV ст. на генуезьких судах виникають однофунтовие зброї. На вигляд вони нагадували вузьку трубу, в кінці якої знаходилася зарядна камора. Всередину комори заздалегідь укладали картуз із порохом. Стовбур встановлювали на довгому лафеті, затиснутому в поворотну вилку. Такі знаряддя стріляли не ядрами, а запальними стрілами, що залишилися ще від давніх-давен. У свою чергу бомбарди заряджали кам'яними ядрами. Ті, що поменше, – малі бомбарди з довгим стволом – стріляли залізними та свинцевими ядрами. Корпуси цих гармат зварювали із залізних листів, а великі ковані бомбарди скріплювали потужними залізними обручами. Згодом бомбарди, як і церковні дзвони, відливали із бронзи. Монументальність виливки та масивний лафет робили бомбарду дуже схожою на справжню гармату - знаряддя, що відкрило нову епоху воєн на морі.

У Середземному морі Венеція та Візантія є продовжувачами римлян у справі розвитку мореплавства та кораблебудування. Вони будують торгові судна, а для захисту їх від піратів та військові. Для останніх Венеція бере за зразок римську лібурну і створює галеру, Візантія ж перетворює давню бірему на дромон. Як той, так і інший тип судів – гребні, з допоміжним вітрилом. На півночі, внаслідок важких умов плавання, розвиток кораблебудування йде лінією вітрильних суден, гребні ж є допоміжними.

Венеція була заснована у V столітті біженцями з Італії, які рятувалися від навали північних народів. На основі води, серед лагун, вона, природно, звернула свою увагу на море. Історик Кассіодор (міністр остготського короля Теодоріха) вже в 495 р. говорить про успіхи морської торгівлі венеціанців та їхнє вміння керувати кораблями, а в 536 р. Візантія звертається за сприянням їхнього флоту проти готовий. Хроніки відзначають існування арсеналу (дарсена) у Венеції вже у VII столітті, але це були відкриті майстерні для будівництва судів як держави, так приватних осіб.

Війни з арабами (сарацинами) і хрестові походи посилили будівництво судів, й у 1104 р. було створено спеціальний арсенал для будівництва судів, який у 1310 р. значно розширено, та був дедалі більше удосконалювався.

Візантійські дромони як військові, і торгові існували вже у IV-V століттях (раніше появи галер). " зображень їх і точних розмірів не збереглося, але з творів сучасників можна скласти про них поняття. Візантійський імператор Маврикій, який написав у VI столітті трактат про Військове мистецтво, називає дромонами легкі бойові кораблі. фронту, дотримуючись інтервалу, щоб не поламати весел.

Імператор Лев Філософ також написав у ІХ столітті трактат «Наума-хія» (військове мистецтво). Він каже, що дромони - це судна з пропорційними розмірами, легкі на ходу. Щоб уникнути обводів, що уповільнюють хід, обшивка їх борту не повинна бути занадто товста. Щоб бути в змозі витримати таранний удар, обшивка не повинна бути тонкою. Дромони мали палубу і з кожного борту два ряди весел по висоті, у кожному ряду не менше 25 банок для веслярів; всього 100 веслярів. Крім того, на дромоні знаходилися: капітан, який стояв під час бою на кормі, два його помічники, кермові, матроси та воїни. Один із помічників капітана завідував якорем, а інший трубою, з якої викидався «грецький вогонь». 1 Воїни стояли на палубі та біля отворів у кормі, стріляючи з луків. У рукопашному бою, при абордажі, вони поповнювалися веслярами верхнього ряду весел, місця яких призначалися найсильніші люди.

Були й великі дромони, що мали 200 і, як виняток, 300 веслярів. На великих дромонах на момент бою піднімали на тросах до половини висоти щогли дерев'яну платформу для стрільців, захищену парапетом. Малі, легші, дромони називалися Панфілами. Приблизна довжина 100-весельного дромону 43-45 м.

Зі зменшенням морської могутності Візантії, що підривається війнами з персами, потім з турками, а також внутрішніми смутами, височить Венеція.

Перемігши норманів, вона поширила свій вплив як в Італії, Далмації, так і на берегах Малої Азії. На початку XII століття її флот складався більш як із 200 судів.

З часу розвитку турецького галерного флоту та завоювання Візантії турками (1453) дромони зникають, і основним військовим кораблем середземноморських країн залишаються більш рухливі галери.

На рис. 43 показаний загальний вигляд легкої венеціанської галери, але в рис. 44 конструктивний її міделевий переріз. Ця галера довжиною близько 40 м, шириною 5,0-5,2 м та осадкою 1,75-1,9 м була подовженим низькобортним судном з гарними ходовими якостями під веслами; як допоміжний засіб для руху вона носила косі (латинські) вітрила на одній або двох щоглах. Відмінна риса галер - довгі реї, в не-

^ Грецький вогонь - це рідка горюча суміш сірки, гірської смоли, селітри і лляної олії, що служила для отримання вогню на повітрі і на воді. Івобре-тен грецьким архітектором Калинником в 668 р. і запропонований візантійському імператору Костянтину III. Грецький вогонь грав велику роль боях на той час і застосовувався у різних видах: викидався з труб чи метався на ворога у судинах, вміст яких за деякий час запалювалося з допомогою кнота. Завдяки присутності олії полум'я могло плавати на поверхні води. Захистом служило покриття бортів і палуби корабля повстю, просоченою оцтом, оскільки вода не гасила вогню. Під час ^"^ади Константинополя турками чотири генуезькі судна, завдяки грецькому вогню, прорвалися в місто через блокаду 145 суден турецького флоту.

у яких випадках майже рівні довжині самої галери; перед боєм вітрила забиралися. Головна щогла проходила крізь палубу, доходила до кіля і міцно кріпилася до набору дерев'яними кницями; носова щогла кріпилася тільки до палуби. Остання виготовлялася у вигляді склепіння; під нею в трюмі розміщувалися зшаси, а вище вздовж

Мал. 43. Загальний вигляд легкої венеціанської галери.

всієї діаметральної площини йшов невисокий поміст для проходу-РР (рис. 44), так звана курша (corsia). По сторонах курші розташовувалися з кожного борту 25 банок ЕР з підніжками 00 для трьох веслярів на кожній банці, всього 150 веслярів.

Мал. 44. Конструктивний поперечний переріз галери.

Корпус галери, що складається з кіля, шпангоутів, зовнішньої та внутрішньої обшивок, мав характерну форму, що поширюється у палуби для можливості використання довгих весел (до 15 м) без збільшення ширини галери. Борт мав виступ, утворений поруч поставлених довжиною галери кронштейнів; останні з'єднувалися поздовжньою дошкою. По краю цього виступу йшов поздовжній брус С (постіс), на якому встановлювалися коченя для весел. По кінцях виступу ставилися стійки для влаштування фальшборту (бортового обважування). У кормі на петлях до ахтерштевню підвішувалося кермо; з XI століття таке кермо почало вже застосовуватися на всіх судах.

Існували дві системи розміщення веслярів. В одній (старішій), так званій системі зензиль, банки розташовувалися похило до курші; на кожній банці сиділо по 3 весляра, які керували кожним одним веслом (рис. 45). Завдяки такій щільності усадки веслярів (приблизно 0,4 м довжини борту на одного весляра замість 1 м при одній людині на банку) досягалося збільшення ходовості галери без подовження її. Зі збільшенням розмірів галер весла ставали важчими, так що одній людині було важко керуватися таким веслом. Тому з XIV століття на будь-яку банку, поставлену нормально до курші, припадало по одному веслу з 4 веслярами, а пізніше і з 5 веслярами (система скалоччіо). У XVII столітті великі галери, озброєні гарматами – галеаси, мали по 9 та 10 веслярів на весло, але понад 10 людей не ставили.

Так як венеціанці, які взяли за зразок для своїх галер римську лібурну, називали свої галери з системою зензиль триремами, тобто підстава вважати, що і римляни мали місце триреми з таким же однорядним розташуванням весел.

Швидкість ходу галер під веслами сягала 7-8 вузлів. Весла були врівноважені свинцем і мали рукоятки, як видно на рис. 45.

Робота веслярів була дуже важкою, недаремно посилання «на галери» вважалося синонімом каторжних робіт. Веслярі мали загальну назву шиурми. Коміт, начальник веслярів, містився у кормі біля капітана, від якого отримував накази. Два підкоміти знаходилися - один по середині курші, інший у носовій частині; обидва мали бичі. Початок ходу коміт оголошував свистком, сигнал повторювався підкомітами, веслярі відразу ж мали братися за весла, і потім одночасно всі 150 веслярів починали діяти. Якби запізнився хоч один весляр, він отримав би удар по спині від наступного за ним весла, що викликало б розлад веслування. Зазвичай веслярі поділялися на три вахти, але часто праця всіх веслярів тривала без перерви 10 і більше годин; протягом цього часу їм клали до рота хліб, змочений вином. Шиурма складалася із трьох видів осіб: каторжники, раби (маври, турки та інших.) і добровольці (бідняки, продавши волю за право жити). Каторж-

Мал. 45. Розташування весел на галері по системі зензиль.

НІКІ були прикуті ланцюгом до банків; на них покладалося також ремонт вітрил. Раби, іноді й добровольці, приковувалися ланцюгом лише на ніч. У вільний час вони допомагали судновій команді під час перетягування вантажів, у теслярських та інших роботах; під час бою добровольцям давали зброю і вони ставали бійцями. Зовнішня відмінність між цими категоріями веслярів полягала в тому, що каторжани були голені наголо, раби носили пучок волосся на голові, а добровольці мали носити вуса при голеній голові.

Бойовим знаряддям галер були: таран у надводній частині (щоб не зменшувати швидкості ходу під вітрилами), метальні машини

Мал. 46. ​​Венеціанська галера XIV ст.

(камені, стріли, запальні судини) та арбалети (великі луки у вигляді рушниці з прикладом); арбалетник міг випускати 12 стріл за хвилину. Під час бою на бортах суцільною стіною стояли арбалетники. При абордажі на палубу кидалися залізні горіхи з вістрями або палуба поливалась під милом, щоб послабити натиск ворожих вояків. Для захисту людей від стріл у фальшборту складалися мішки, набиті старими вітрилами, тросами, одягом і ін. Арбалетники мали шкіряні чи залізні панцирі на грудях та на спині.

Бойовим строєм галер був лад фронту (судна розставлялися паралельно один до одного) або півкола, що розбивався потім на сутички окремих судів прп взаємної підтримки.

На рис. 46 показано загальний вигляд галери XIV століття (початок появи вогнепальної зброї). Вона зберігає той самий характер, що раніше, але надводний борт дещо підвищений; на носі була платформа для воїнів, на кормі - альтанка для капітана.

Зберігаючи загальний тип, галери у різних країнах мали різні назви: уксери (у Франції ХПІ-XIV століть), рамберги (в Англії), галіоти - малі швидкохідні галери, призначені для метання грецького вогню, фрегати - безпалубні галери, які служили посильними суднами. Хоча батьківщина галер - Середземне море, але з XII століття вони входили, лише як допоміжні військові судна, до складу військових флотів північних держав.

Мал. 47. Шведська галера XVI ст.

Історія галер закінчується XVIII століттям; останні галери були у Швеції та у Росії. ^ На рис. 47 показано шведську галеру XVI століття; вона побудована на зразок венеціанських галер - самі обриси корпусу і парусність. На малюнку видно куршя та отвори у фальшборті для весел.

Принагідно з галерами (довгими судами) розвивалися і круглі судна, чи нефи (італійське nave, норманське neve). Словом "неф" у X-XIII століттях позначалися виключно вітрильні високобортні судна. Такі існували за часів Римської імперії (рис. 36) і продовжували наступно будуватися і наступні

Г^паншш урядовим наказом 1749 р. галерний флот було скасовано?ег7лич,ігш склад переведений на вітрильні кораблі.

епохи з тими чи іншими видозмінами. 1 На рис. 48 показаний середземноморський неф XII століття; він мав дві щогли з косими вітрилами та високі надбудови в носі та в кормі. Але були й озброєні нефи, оскільки торгові судна завжди могли опинитися під загрозою нападу з боку сарацинських (мавританських), норманських та інших. піратів. Такий неф показано на рис. 49. Ніс і корми сильно підняті; на останній влаштовано платформу для стрільців, на щоглі - спостережний марс. За часів хрестових походів (1096-1270 рр.) війська хрестоносців та численні пілігрими доходили до Італії і потім перевозилися морем венеціанцями та генуезцями до Палестини. Цей фактор, так само як і пожвавлення торгових відносин Європи з Близьким Сходом привели до будівництва нефів великої величини, що вміщали 800-1000 осіб (звичайно без ^"^"^^^""^^^С

тієї зручності, якою ми маємо в даний час). У венеціанських та генуезьких статутах XIV-XV століть згадуються нефи, що мають три палуби, які можуть при екіпажі в 12 Ö осіб перевезти до 1500 пасажирів або 20 000 кантарів (близько 1200 тп) вантажу. Французький король Людовік IX під час хрестового походу прибув до Палестини на нефі, що містив 800 воїнів. Подібні великі нефи були винятком; звичайні нефи, водотоннажністю 200- 600 т, мали довжину по ватерлінії 20-32 м, ширину 6-12 м і осадку 2,0-3,7 м. Ці нефи відрізнялися сильно кирпатими носом і кормою з надбудовами на них, одна над інший, що зменшувало їхню швидкість ходу і погіршувало маневреність. Оскільки при зупинках нефи зносило вітром, всі вони мали кілька якорів (у великих нефів до 7).

^ в торгових флотах XIII-XV століть існувало велика різноманітність судів, розгляд яких не сходить у наше завдання. Вони відрізнялися між собою за величиною, призначенням, зовнішнім виглядом і парусністю. Так, були гукори (у голландців), марепльяни, полякри, боки (великі вантажні судна), намиста (короткі крутобокі судна), бригантини та ін.

Більш швидкохідні нефи, хоча й настільки місткі, називалися таліонами. За співвідношенням головних розмірів галіони підходили до галерів, через що і отримали свою назву. Галіони мали транцеву корму, більш досконале оснащення з прямими вітрилами і були тим типом суден, від яких виходило подальше вдосконалення військових кораблів під час переходу від гребного до парусного флоту (рис. 50). У XIV-XV століттях вони входили до військових кораблів Іспанії, Англії, Франції і озброювалися гарматами.

На півночі гребні галери внаслідок важких умов плавання не мали такого переважного значення, як у Середземному морі. Там із XI століття майже виключно будуються вітрильні судна як торговельні, так і військові. Для підкорення Англії в 1066 р. норманський герцог Вільгельм зібрав флот з 1000 судів різних розмірів; лише деякі з них були гребними. На цих судах Вільгельм переправив з Нормандії (Сен-Валері поблизу Дієппа) до Англії армію в 60 ТОВ воїнів (за іншими джерелами, не більше 30 ТОВ). Після висадки він наказав спалити кораблі, щоб не було підстав для відступу. Судна були невеликі, водотоннажністю не понад 30-50 т. На рис. 51 показано одне з них; воно має типовий для північних бойових судів того часу піднятий ніс із платформою для стрільців.

Зробившись королем Англії, Вільгельм для забезпечення країни військовими судами змінив колишню систему постачання кораблів феодалами і містами, що призвела до того, що в необхідний момент флоту не було, і країна була підкорена. Він та його наступники обрали п'ять південних портів. ^ Останнім були дані великі привілеї з зобов'язанням обладнати свої порти і тримати судна в такому вигляді, щоб у будь-який момент їх можна було б озброїти і перетворити на військові. Така система стала зародком розвитку англійського флоту надалі.

Англійський король Річард Левине Серце для участі в хрестовому поході 1190 р. вже міг зібрати флот із 160 озброєних

Порти Гастінгс, Сандвіч, Дувр, Ромней і Хіс (НуіЬе) здавна вели великі рибальські підприємства в Північному морі, мали судна і гарних моряків.

вітрильних суден, у тому числі 9 великих, 30 галер та великої кількості транспортів для перевезення запасів та провізії. На рис. 52

Мал. 51. Військовий корабель Вільгельма-завойовника.

показаний один із його великих кораблів (бойовий неф). Він має типові для всіх озброєних нефів того часу підняті носові та кормові надбудови, але в утворенні корпусу зберіг норман-

Мал. 52. Англійський бойовий корабель XII ст.

ські обриси (збільшене відношення довжини до ширини та однаковість носа та корми в підводній частині).

Подібний характер мають і ганзейські збройні кораблі (рис. 53), що служили цьому торговому об'єднанню північнонімецьких міст для захисту своїх морських шляхів від скандинавських і датських піратів.

До епохи великих географічних відкриттів Венеція та Генуя мали переважне значення у мореплаванні та кораблебудуванні. Зробившись з часу хрестових походів посередниками у морській торгівлі між Європою та Сходом (через єгипетські порти йшли товари з Індії) і володіючи великим торговим капіталом, вони могли утримувати державний військовий галерний флот, у будь-який час могли організувати військові нефи, оскільки останні мало відрізнялися від торгових.

У той час як в інших країнах судна будувалися здебільшого кустарним способом, морський арсенал у Венеції, з його стапелями для будівництва та басейнами для добудови кораблів, досяг у XIV столітті значного розвитку. У ньому працювало до 16 ТОВ робітників різних цехів – теслярів, ковалів, вітрильників, конопатчиків, такелажників та ін. під керівництвом майстрів та будівельників.

Венеціанці, оволодівши островом Критом та деякими островами Архіпелагу, поширили свій вплив у східній частині Середземного моря; вони вели також морські торгові зносини з Англією та Голландією.

Генуезці, користуючись договором з Візантією, повели морську торгівлю в Чорному морі, заснувавши там Колонії в Трапезунді, Каффі (Феодосії), Гурзуфі, Судаку та ін. Після завоювання Візантії турками зносини генуезців із Чорним морем припинилися.

Оскільки при феодальному ладі військові Суду не завжди доставлялися у необхідній кількості феодалами та городянами, то Державі доводилося орендувати судна з їхньою командою в інших країнах. У цих випадках венеціанці та генуезці охоче йшли назустріч. Так, під час війни Англії та Франції (1340 р.) у морському бою при Еклюзі (по англ. бііуз) французький флот складався з 200 суден, до яких входили генуезькі, норманські та пікардійські судна, що перебувають на платню короля Франції. Англійці мали стільки ж судів, але з однорідною командою та воїнами, що допомогло їм здобути перемогу над французами.