أطول خط ترولي باص في شبه جزيرة القرم. تاريخ الترولي باص في شبه جزيرة القرم. جدول ترولي باص: طرق الضواحي

يُعتقد أن طريق ترولي باص القرم سيمفيروبول-ألوشتا-يالطا هو الأطول في العالم.في ساعتين ونصف، تغطي عربة الترولي باص 84 كيلومترًا، والمسافة من - 96 كم. بالإضافة إلى ذلك، هذه هي الدائرة الأوروبية الوحيدة التي تجري في الجبال. بالإضافة إلى الفوائد العملية للرحلة، سوف تحصل على مكافآت على شكل مناظر جبلية رائعة وفرصة لتحقيق أمنية على ارتفاع 752 مترًا. وسوف يتحقق بالتأكيد!

الآن تم إنشاء حركة ترولي باص في شبه جزيرة القرم على الطرق الحضرية والضواحي وبين المدن في. تضمن مؤسسة الدولة الوحدوية ترولي باص شبه جزيرة القرم عملها دون انقطاع. بدأ كل شيء في عام 1958، عندما قررت الحكومة بناء خط ترولي باص بين المدن لتوحيد سيمفيروبول ومنتجعات الساحل الجنوبي لشبه جزيرة القرم بشبكة نقل واحدة.

مثل هذه الطرق التي يصل طولها إلى 30 كيلومترًا موجودة بالفعل في إيطاليا. وفي إنجلترا كان هناك طريق جنوب لانكشاير بطول 51 كم. بدأ بناة القرم في العمل بحماس كبير.

مهم!في 11 شهرًا فقط (أقل من عام!) تم فتح حركة المرور على المقطع من سيمفيروبول إلى ألوشتا، بطول إجمالي يبلغ 52 كم!

بالإضافة إلى بناء الطريق، كانت هناك حاجة إلى مستودعين لحافلات الترولي ومحطات فرعية للجر وأكثر من ثلاثة آلاف دعامة وأكثر من 200 كيلومتر من كابلات الاتصال. في الوقت نفسه، تم تنظيم "إدارة القرم تروليبوس" (الآن تسمى المنظمة "تروليبوس القرم" - هنا موقعهم الرسمي على الإنترنت).

الجزء الثاني من الخط، من ألوشتا إلى يالطا، دخل حيز التشغيل في صيف عام 1961.كان يقود عربة الترولي باص الأولى رئيس القسم أ. فاسيلينكو، وكان الركاب هم بناة الطريق.

اتضح أن بناء المسار هو نصف المعركة فقط، ولا تزال بحاجة إلى العثور على سيارة يمكنها تحمل النزول والصعود الطويل والحاد. فشلت حافلات الترولي باص السوفيتية MTB-82D في الاختبارات. عند التحميل الكامل كانوا يدخنون وتعطل محورهم الخلفي.

ثم تقرر التعاون مع شركة سكودا التشيكية. تميزت هذه المركبات بالموثوقية والقدرة العالية على المناورة والقدرة على المناورة الجيدة.

وفتحت حركة المرور عند الساعة 4:30 صباحًا، واستمرت حتى الساعة 2 صباحًا.بالإضافة إلى السائق، كان هناك موصل في المقصورة، والذي كان في نفس الوقت بمثابة مرشد سياحي. حدثت طفرة ترولي باص الحقيقية في السبعينيات والثمانينيات من القرن الماضي.

مثير للاهتمام!في ذروة الموسم السياحي، كان الفاصل الزمني لحركة الترولي باص على طريق يالطا-سيمفيروبول دقيقتين فقط. يمكن شراء تذاكر الرحلات الجوية من مكاتب تذاكر السكك الحديدية في موسكو وكييف ومينسك وفيلنيوس ولينينغراد.

ترولي باص سيمفيروبول-يالطا

يبدأ الطريق إلى محطة سكة حديد سيمفيروبول. خط واحد يذهب إلى مطار سيمفيروبول. الجزء الآخر يمر عبر المدينة ومن خلال قرى Lozovoye، Pionerskoye، Zarechnoye يرتفع إلى Perevalnoye. يأتي أيضًا عشاق الترفيه النشط إلى هنا ويتوجهون إلى Chatyr-Dag و Karabi-Yayla وكهف Marble.

ملحوظة:الآن على ممر أنجارسك، بالقرب من المحطة يوجد نصب تذكاري لحافلة الترولي. ويترتب على النقش أن هذه سيارة سكودا تم إنتاجها في عام 1972. تم نقل أكثر من 20 مليون مسافر خلال أربعين عامًا من التشغيل.

على طول طريق يالطا السريع توجد مزارع الكروم وقرى المنتجعات الصغيرة حول: , لافروفو, كراسنوكامينكا, . ينتهي طريق ترولي باص عند محطة الحافلات في يالطا.

ومن المخطط أن يتم استبدال حافلات الترولي باص على طريق سيمفيروبول - ألوشتا - يالطا قريبًا بحافلات كهربائية.

ترقيم الطريق

من أجل راحة الركاب اعتبارًا من 1 يناير 2016، تم تقديم الترقيم الجديدطرق ترولي باص.

• طرق المدينة مرقمة من 1 إلى 15.
• تبدأ أرقام الطرق في منطقة سيمفيروبول بالرقم 2.
• ج3- طرق الضواحي في مجلس مدينة الوشتا.
• من رقم 4 - داخل حدود مجلس مدينة يالطا.
• بالرقم الأول 5( 51, 52 ) التعرف على حافلات ترولي باص بين المدن.

الأسعار، الأسعار 2019

تختلف الأجرة حسب المسافة، ولكل حافلة ترولي باص سائق يقوم بحساب تكلفة التذكرة والأمتعة.

• تذكرة السفر داخل المدنسوف تكلفك سيمفيروبول، ألوشتا، يالطا 20 روبل.
• الأجرة من محطة القطار سيمفيروبول إلى يالطايرقى إلى 182 روبل.
• من محطة الحافلات الوشتا إلى قرية بيريفالنويتكاليف التذكرة 52 روبل.

خارقة الحياة للمسافرين

• اجلس بالقرب من النوافذ، حتى يكون لديك المزيد من الفرص لتقدير جمال المناظر الطبيعية.
• تأكد من أخذ زجاجة صغيرة من الماء. يمكن أن تصبح القيادة في الحرارة متعبة، ومكيفات الهواء المجهزة في الأجزاء الداخلية للسيارات الحديثة لا تساعد دائمًا.
• كن حذرًا ويقظًا: لا تترك الأشياء دون مراقبة.

ملحوظة:تواكب حافلات ترولي باص القرم العصر - السيارات الجديدة مجهزة بأجهزة تلفزيون. يمكنك مشاهدة الرسوم المتحركة المفضلة لديك أو مقاطع الفيديو التعليمية.

تعتبر عربة ترولي باص القرم مريحة، ويمكن القول أنها نوع فريد من وسائل النقل. لذلك، إذا كنت ستذهب في رحلة إلى شبه جزيرة القرم، فتأكد من التخطيط لركوب ترولي باص على طول طريق سيمفيروبول-ألوشتا-يالطا.

الدفع غير النقدي

تم إدخال نظام الدفع غير النقدي على طرق حافلات ترولي باص في المدينة.

فيديو مفيد

تعرف بصريًا على ميزات السفر على حافلات ترولي باص القرم:

احفظه حتى لا تنسى!

سيصبح مشغل خطوط ترولي باص المدينة وبين المدن في سيمفيروبول ويالطا وألوشتا - "Krymtrolleybus" - جزءًا من "Krymavtotrans". وهذه خطوة أخرى نحو إنشاء مشغل نقل إقليمي واحد في شبه جزيرة القرم.

تمت الموافقة على دمج شركتين تابعتين للنقل الجمهوري في مؤسسة واحدة بموجب مرسوم صادر عن مجلس وزراء جمهورية القرم بتاريخ 29 ديسمبر 2017 رقم 1568-ر. ويشير الأمر إلى أن شركة Krymavtotrans أصبحت الوريث القانوني لحقوق والتزامات شركة Krymtrolleybus. قبل 1 مارس 2018، أمرت لجنة التصفية بحل جميع القضايا المتعلقة بدمج الهياكل، بما في ذلك إطلاق سراح الموظفين الذين لم يجدوا مكانًا في جدول التوظيف الجديد.

تم التنازل عن ملكية Crimea Trolleybus إلى المؤسسة الحكومية الوحدوية لجمهورية كازاخستان "Krymavtotrans" بموجب حق الإدارة الاقتصادية، بما في ذلك:

• حديقة سيمفيروبول ترولي باصمع 171 طراز ترولي باص: Skoda-9Tr (وحدتان)، Skoda-14Tr (سبع وحدات)، Aviant K-12.03 (ثلاث وحدات)، Aviant K-12.04 (وحدة واحدة)، Bogdan-T70110 (52 وحدة. )، بوجدان- T70115 (16 وحدة)، Bogdan-T80110 (وحدتان)، Trolza-526500 (وحدتان)، SVARZ-MAZ-6275 (14 وحدة)، Trolza-5265.02 (30 وحدة)، Trolza -5265.05 (17 وحدة) وTrolza- 5265.03 (27 وحدة)؛
• محلات تصليح حافلات النقل المركزيةمع 68 حافلة ترولي باص من طرازات Skoda-9Tr (39 وحدة)، Skoda-14Tr (20 وحدة)، Skoda-15Tr (وحدتان)، YuMZ T2-09 (وحدتان)، BKM-32102 (خمس وحدات) ؛
• حديقة ألوشتا ترولي باصمع 48 حافلة ترولي باص من طرازات Skoda-9Tr (8 وحدات)، وSkoda-14Tr (14 وحدة)، وBogdan-T70115 (وحدة واحدة)، وTrolza-5265.05 (23 وحدة)؛
• حديقة يالطا ترولي باصمع 74 حافلة ترولي باص من طرازات Skoda-9Tr (17 وحدة)، Skoda-14Tr (20 وحدة)، Bogdan-T60111 (19 وحدة)، Bogdan-T70110 (وحدتان)، VMZ-5298-0000010-01 (ثلاث وحدات.) , بوجدان-T70115 (13 وحدة).

في المستقبل القريب، ينبغي أن تشمل شركة Krymavtotrans المؤسسة الوحدوية التابعة لبلدية سيمفيروبول Goravtotrans، والمؤسسة الوحدوية البلدية Kerchgortrans ومديرية محطات الحافلات، حسبما ذكرت وكالة أنباء REGNUM. يتم شراء الحافلات الجديدة التي تم شراؤها لشركة Goravtotrans وKerchgortrans بموجب التزامات جمهورية القرم، وليس البلديات. في عام 2018، من المقرر تجديد أسطول كريمافتوترانس بـ 800 وحدة من سيارات الركاب، وسيتم الإعلان عن مناقصات شرائها قريبًا.

يجب أن يستقبل نظام ترولي باص "Crimeatrolleybus" 27 حافلة ترولي باص للإيجار هذا العام، والتي سيتم استخدامها على الساحل الجنوبي لشبه جزيرة القرم. يخضع الموردون لمتطلبات صارمة: يجب أن تكون حافلات الترولي باص مدمجة، ومناسبة للشوارع الضيقة للمدن الساحلية الجنوبية، وأن تكون أيضًا قادرة على السير بشكل مستقل لمسافة تصل إلى 20 كيلومترًا، وفقًا لتقرير RIA Novy Den.

اعتبارًا من 1 يناير 2018، تم تحديد سعر جديد على طرق ترولي باص القرم. تبلغ تكلفة تذكرة المرور الشهرية لطرق المدينة 840 روبل (لأطفال المدارس - 420 روبل)، وللطرق في الضواحي - 1200 روبل. (لأطفال المدارس – 600 روبل).

• في مدن ألوشتا، سيمفيروبول، يالطا - 14 روبل؛
• على طرق الضواحي №№ 31 "ألوشتا - ف. كوتوزوفكا"، 32 "ألوشتا - زابرودنوي"، 41 "يالطا - كراسنوكامينكا"، 42 "يالطا - حديقة نيكيتسكي النباتية" - 20 روبل؛
• على الطريق № 21 "سيمفيروبول - بيريفالنوي" (إلى قرية بايونيرسكوي - 20 روبل)؛
• في قسم "المطار - الوشتا" - 92 روبل؛
• في قسم "سيمفيروبول - الوشتا" - 77 روبل؛
• في قسم "المطار - يالطا" - 138 روبل.
• في قسم "سيمفيروبول - يالطا" - 122 روبل؛
• في قسم "ألوشتا - يالطا" - 47 روبل.

في العهد السوفييتي، كانت Krymavtotrans عبارة عن جمعية إنتاجية وإقليمية تضم 33 شركة لسيارات الركاب والبضائع وأكثر من 50 محطة للحافلات. ومع ذلك، في السنوات الأخيرة، فقط ATP-14399 السابق من سيمفيروبول، والذي لديه حوالي 60 حافلة للعمل على الخطوط بين المدن، يعمل تحت هذا الاسم. أصبحت الأقسام المتبقية من Krymavtotrans إما هياكل مستقلة أو لم تعد موجودة.

تم إنشاء مؤسسة القرم ترولي باص في 9 مايو 1959 بقرار من اللجنة التنفيذية الإقليمية لشبه جزيرة القرم لإدارة تشغيل حافلات ترولي باص على الطريق بين المدن سيمفيروبول-ألوشتا-يالطا. منذ عام 2017، بدأت خدمة "Krymtrolleybus"، بالإضافة إلى حافلات الترولي، في الخدمة

أحد أنواع النقل الرئيسية في عاصمة شبه جزيرة القرم هو الترولي باص. ومع ذلك، فإن خطوطها الداخلية هي جزء من نظام نقل معقد تم بناؤه حول طريق سيمفيروبول - يالطا السريع. تم تطوير دراسة الجدوى في عام 1953، وتم الانتهاء من مهمة التصميم ووثائق العمل بحلول عام 1958 من قبل معهد خاركوف "Ukrgiprokommunstroy".

بالإضافة إلى MTB-82، في سيمفيروبول في وقت واحد (1961-1963)، تم استخدام آلات كييف -2 التي تم إنشاؤها في محطة النقل الكهربائية في كييف (KZET) التي تحمل اسم F. E. Dzerzhinsky. الصورة: 1961. “كيفليانكا” رقم 171 بالقرب من مجلس الوزراء الحالي. هناك تأثير إيطالي ملحوظ في التصميم.

"أثر إيطالي"

تم اتخاذ القرار النهائي لإنشاء هذه الشبكة في أكتوبر 1958 من قبل مجلس وزراء أوكرانيا (القرار رقم 1340-R "بشأن إنشاء خط ترولي باص سيمفيروبول - ألوشتا - يالطا"). بحلول ذلك الوقت، كانت العديد من طرق ترولي باص بين المدن تعمل بالفعل في البلدان الأوروبية، والتي أصبحت نماذج أولية لنا. أشهرها وأطولها كان طريق فينتيميليا - سان ريمو - تاجيا في إيطاليا بطول إجمالي قدره 28.5 كيلومترًا (من حيث المسار المزدوج)، والذي دخل حيز التنفيذ على مراحل من عام 1942 إلى عام 1951، وما زال قيد التشغيل حتى اليوم.

النموذج الإيطالي لـ "مسارنا": خط "Ventimiglia - San Remo - Taggia". يرجى ملاحظة: في حافلات ترولي باص الإيطالية القديمة يجلس السائق على اليمين (عند القيادة على اليمين). كان ذلك مطلوبًا وفقًا لقواعد السلامة من أجل التحكم بشكل أفضل في الهبوط.

كان من المخطط أن يكون الخط الجديد أطول بكثير من الخط الإيطالي ويمتد لمسافة 96 كيلومترًا - من مطار سيمفيروبول إلى يالطا.

"ثمانية" ضد MTB

تم بناء المرحلة الأولى من الطريق الجديد (سيمفيروبول - ألوشتا)، بطول 51 كم، على مدى 11 شهرًا من قبل أكثر من 80 شركة، ليس فقط من شبه جزيرة القرم، ولكن أيضًا من 10 مناطق أخرى من البلاد (كييف، خاركوف، أوديسا، نيكولاييف). ، خيرسون، الخ). تم توسيع الطريق السريع الموجود منذ عام 1826 من 8 إلى 12 مترًا، وتم تقليل عدد المنعطفات الحادة. تم بناء مستودعين لعربات الترولي: في سيمفيروبول لـ 100 وحدة من المعدات الدارجة وفي ألوشتا لـ 25. بالإضافة إلى ذلك، تم بناء مستودع ثالث في يالطا، مصمم لـ 50 سيارة. ظهر أكثر من 3000 دعم لشبكة الاتصال، و16 محطة فرعية للجر، وأكثر من 200 كيلومتر من الأسلاك على طول الطريق.

كانت المشكلة الرئيسية لعمال النقل هي اختيار نوع ترولي باص. تم حلها من قبل أستاذ معهد كييف للفنون التطبيقية سيرجي ريبروف. قام بدراسة نتائج الاختبارات على طريق ألوشتا السريع للسيارة الروسية MTB-82 (الترجمة الفورية: ترولي باص موسكو الذي ينتجه المصنع رقم 82).

عند القيادة فارغة، غطت الطريق دون أي مشاكل، ولكن عندما تم وضع حمولة 3.5 طن في مقصورة الركاب، لمحاكاة كتلة الركاب، عند النزول بالقرب من محطة إيزوبيلنوي، حدث دخان وانحشر المحور الخلفي. واقترح البروفيسور استبدال عربة الترولي باص الروسية بنظيرتها التشيكية 8Tr، والتي تم تصنيعها منذ عام 1956 في مصنع سكودا في بلسن. بفضل زيادة قوة المحرك (110 كيلو واط مقابل 86 كيلو واط لـ MTB)، تتمتع سكودا بخصائص ديناميكية أفضل. بالإضافة إلى ذلك، كشف تشغيلها على الطريق السريع عن مزايا أخرى: قدرة أكبر على المناورة، وقوة الجسم والهيكل، ونظام فرامل ديناميكي أكثر فعالية. لعبت أيضًا دورًا مهمًا حقيقة أن 8Tr تميزت بتصميم أكثر تقدمًا (ما بعد الحرب بالفعل) من MTB-82، والذي يعود طرازه إلى الحافلة الأمريكية TG-3201 من جنرال موتورز في الأربعينيات نموذج.

تم إنتاج الثمانية ببابين وثلاثة أبواب. يتمتع التصميم ثلاثي الأبواب بمزايا عند العمل في جميع أنحاء المدينة، حيث يسهل على الركاب الصعود والنزول. ومع ذلك، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم جمع الأجرة من قبل سائق القطار الذي كان يجلس عند الباب الخلفي، الذي يتم من خلاله الدخول والخروج من الباب الأمامي. لذلك، تم توفير حافلات ترولي باص بشكل أساسي لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في نسخة ذات بابين. من بين سيارات سكودا الحادية والثلاثين في سيمفيروبول (أرقام الذيل 101-130)، كانت عشر سيارات ذات تكوين قياسي بثلاثة أبواب، والباقي ببابين. تحتوي كل عربة ترولي باص على 36 مقعدًا، وفي الجزء الخلفي من المقصورة كانت هناك عجلة احتياطية، تمت إزالتها في أكتوبر 1960، مما أتاح مساحة لستة أشخاص آخرين.

1959 الافتتاح الرسمي لترولي باص سيمفيروبول. توجد على السيارة الأمامية صورة لرئيس حكومة اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية نيكيتا خروتشوف. لقد تم بالفعل اختيار النوع الرئيسي من المعدات الدارجة لصالح سكودا

كانت هيبة مهنة سائق الترولي باص مساوية تقريبًا لمهنة رائد الفضاء الذي ظهر في ذلك الوقت. تكونت المسابقة من أكثر من سبعة متقدمين على مكان واحد. تم اختيار السائقين من الدرجة الأولى فقط الذين لم يرتكبوا أي حوادث أو ينتهكون قواعد المرور، والذين سبق لهم العمل في شبه جزيرة القرم ويعرفون ظروف القيادة في المناطق الجبلية. تم التدريب على مدار 4 أشهر مع فترة تدريب في سيفاستوبول، حيث توجد بالفعل شركة ترولي باص، وانتهى في 16 يونيو 1959 بمنح المتقدمين مؤهل "سائق ترولي باص من الدرجة الثانية". وفي الوقت نفسه، تم تدريب العمال على إصلاح المعدات الدارجة وشبكات الاتصال ومحطات الجر الفرعية.

1960 "سكودا" 8Tr (ثلاثة أبواب) رقم 121 على الشواطئ المغطاة بالثلوج لخزان سيمفيروبول

اقرأ أيضًا: من حياة سائقي ترولي باص سيمفيروبول

في 12 سبتمبر من نفس العام، بدأ التشغيل التجريبي لحافلات ترولي باص في سيمفيروبول، وفي 7 أكتوبر، بدأ تشغيل الطريق رقم 2 "محطة السكة الحديد - ماريينو"، بطول 7.5 كيلومتر (عبر حلقة موسكو وميدان كويبيشيف). لقد كان يمثل قسمًا حضريًا من الخط المستقبلي إلى ألوشتا، والذي دخل حيز التنفيذ بعد شهر بالضبط، عندما تخلف ألكسندر فاسيلينكو، رئيس إدارة ترولي باص القرم، التي تم إنشاؤها في مايو 1959 بموجب مرسوم اللجنة التنفيذية الإقليمية رقم 337، شخصيًا عن الركب عجلة السيارة الأولى.

لم تكن حافلات ترولي باص الروسية قادرة على المناورة بدرجة كافية وكانت فراملها غير فعالة. أواخر خريف عام 1959، انزلقت الطائرة MTB-82 رقم 138 في ماريينو واصطدمت بشاحنة...

في 25 يوليو 1961، افتتحت حركة المرور إلى يالطا رسميًا. وفي 14 يونيو 1966، دخل الخط المؤدي إلى مطار سيمفيروبول حيز التنفيذ، وتم تشغيل الطريقين 14 "المطار - ألوشتا" و 15 "المطار - يالطا" (اعتبارًا من 13 نوفمبر 1980، على التوالي، رقم 54 و 55 ) والتي توقفت عن العمل فقط في عام 1998.

لبعض الوقت، عمل "الأصدقاء والمنافسون" بالتوازي على طرق المدينة: 1960، شارع كييف، الطريق رقم 2. تظهر الصورة MTB و"ثمانية" من الدفعة الثانية

"رؤساء سيمفيروبول"

في البداية، كان تشغيل حافلات الترولي باص معقدًا بسبب عيوب تصميمها، وأهمها التصميم غير الناجح للبانتوجرافات. ومع ذلك، في عام 1962، قام مهندسا سيمفيروبول، يوري بايدا وألكسندر بيكليس، بتطوير رأس جديد تم ربطه بالقضيب بمفصلة ولم ينقطع أثناء الخروج عن المسار. بدأ استخدام هذا النوع من الرأس، المسمى "سيمفيروبول"، ليس فقط في المدن السوفيتية، ولكن أيضًا في الخارج - حتى سان فرانسيسكو.

وفي الوقت نفسه، فإن رؤوس المنساخ القابلة للطي هي شيء جدير بالاهتمام حقًا! في غياب المفصلة، ​​إذا انفصل القضيب، يصطدم الرأس بالشبكة ويتحول إلى "رحلة حرة"، مما يؤدي إلى مقتل الأبرياء. ومع ذلك، فإن رأس "سيمفيروبول" يتطلب ثقافة قيادة عالية إلى حد ما، وبالتالي لم يتجذر في سيفاستوبول المجاورة. هناك يتم تثبيته فقط على المركبات الفردية، ويتم استخدام "الأحذية" القديمة في معظم عربات السكك الحديدية، مع قاعدة خشبية تنكسر بسهولة. وأدى ذلك إلى الحادث المأساوي الشهير في 14 يوليو 2012، عندما قتل رأس مقطوع في "مدينة الأبطال" سائق سيارة قادمة.

معروضات متحف ترولي باص القرم: الرأس القديم غير القابل للطي (يسار) والرأس الجديد القابل للطي في وضعية الاستلقاء (يمين)

وبالمثل، فإن "الجيران"، على مدار 64 عامًا من وجود مشروعهم، لم يتنازلوا عن إتقان "SHU" - صائدي القضبان. كما أنهم يقفون هناك على عدد قليل من حافلات ترولي باص، بينما يتجول الباقون بحبال قذرة متدلية...

لبعض الوقت (1959-1964) في سيمفيروبول، كان هناك حافلتان ترولي باص SVARZ MTBES نادرتان جدًا وأنيقتان من إنتاج مصنع Sokolniki Carriage Repair Plant (موسكو)، المعروفين من فيلم "احذر من السيارة!" يمكن بعد ذلك رؤية أحدهم لفترة طويلة، حتى عام 1999، عند مدخل حديقة يالطا كحظيرة (الثالثة من اليسار في الصورة)... ومع ذلك، وفقًا لنسخة أخرى، لم تأت هذه العينة بطريقة غامضة. من سيمفيروبول على الإطلاق، ولكن من سيفاستوبول...

لكي نكون منصفين، دعنا نقول أن لدينا أيضًا تحيزاتنا الخاصة. وهكذا، على مدار سنوات احتكار سكودا، اعتاد سائقونا على إصلاح الرؤوس من الأرض، على الرغم من أن هذا غير آمن لأنفسهم ولمستخدمي الطريق الآخرين. بعد وصول السيارات ذات السلالم الخلفية (Yumz، BKM، Bogdan)، يصعب إعادة تدريبها بطريقة جديدة (في Skoda، تم تركيب السلالم الخلفية فقط على مركبات 14Tr معينة ولم يكن بها منصة قابلة للطي).

بالإضافة إلى ذلك، اعتاد سائقو سيمفيروبول على وجود ثلاث دواسات (منفصلة للفرامل الكهربائية والهوائية)، والتي كانت سمة لا غنى عنها لسكودا، وعندما بدأت ZIU و YuMZ ذات الدواستين في الوصول في التسعينيات، رفضوا العمل عليها هم. أدى ذلك إلى الشطب المبكر لسيارات هذه العلامات التجارية.

"صندوق الصابون"

في عام 1958، استنادًا إلى Skoda 8Tr، أنشأ صانعو الآلات التشيكيون نموذجًا أوليًا لطراز 9Tr الجديد. وبالإضافة إلى تصميم أكثر تقدمًا، فقد اختلفت عن سابقتها في الدوائر الكهربائية والمعدات الهوائية. وبعد الاختبارات في براغ عام 1960، تم نقله إلى بيلسن، حيث عمل حتى عام 1974.

مع الأخذ في الاعتبار التشغيل التجريبي في عاصمة جمهورية التشيك، أنشأت شركة سكودا في عام 1961 نموذجًا أوليًا ثانيًا، والذي لم يكن مختلفًا عمليًا عن سيارات الإنتاج المستقبلية. منذ نفس العام، بدأ إنتاج سلسلة صغيرة من "تسعة"، والتي تم بناؤها بالتوازي مع 8Tr، ومن عام 1962، بدأ الإنتاج والتسليم على نطاق واسع إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، بما في ذلك شبه جزيرة القرم، والتي أصبحت ضخمة حقًا. في عام 1966، بدأ تشغيل مصنع سكودا الجديد في مدينة أوستروف نا أوهيري (شمال بوهيميا)، وذهبت جميع منتجاته تقريبًا إلى الاتحاد السوفييتي، وليس فقط إلى شبه جزيرتنا، ولكن أيضًا إلى دول البلطيق، التي كانت " العرض الغربي "للاشتراكية" في عدد من مناطق أوكرانيا - من دونباس إلى منطقة الكاربات - وإلى القوقاز. نظرًا لشكلها الانسيابي، على طراز الستينيات، مع الزجاج الأمامي المنحني والنوافذ الخلفية، غالبًا ما يُطلق على "التسعة" في سيمفيروبول أيضًا اسم "صندوق الصابون".

مايو 1965. إحدى "صناديق الصابون" الأولى في محطة سيمفيروبول: مزودة أيضًا بمتغيرات مقاومة "تحت الأرض" ونوافذ ضيقة...

تبين أن 9Tr آلة موثوقة للغاية ولا تزال قيد الاستخدام حتى اليوم. تميزت كل دفعة جديدة وصلت إلى شبه جزيرة القرم بالتحسينات. على سبيل المثال، منذ عام 1965، بدأ وضع مقاومات فرامل البداية، التي كانت موجودة سابقًا تحت الأرض، على السطح من أجل تبريد أفضل من خلال تدفق الهواء الوارد؛ منذ عام 1969، تم توسيع فتحات التهوية في النوافذ الجانبية، ومنذ عام 1977، لقد ظهر نظام التوجيه الهيدروليكي. مثل النموذج السابق، وصلت "صندوق الصابون" إلى شبه الجزيرة في نسخة ذات بابين، وكانت الدفعات الأخيرة فقط من 1981-1982 (أرقام الذيل 1750-1791) ذات ثلاثة أبواب.

من بنات أفكار ربيع براغ

في عام 1968، الذي دخل التاريخ باعتباره عام "ربيع براغ"، عندما كان هناك صراع حاد بين القيادة السوفيتية والتشيكوسلوفاكية، والذي تم حله بمساعدة الدبابات، حاولت سكودا استبدال "التسعة" الأسطورية بـ ترولي باص T-11 (في بعض المصادر يطلق عليه "11Tr"، وهذا غير صحيح). كانت معداتها الكهربائية مشابهة لتلك التي تم تركيبها في 9Tr، ولكن تم وضعها في هيكل أكثر طليعية من طراز حافلة Karosa ŠM-11. دخلت إحدى حافلات ترولي باص الثمانية من النوع الجديد التي تم تصنيعها إلى حديقة سيمفيروبول للاختبار، حيث أثبتت قيمتها. ومع ذلك، بسبب التكلفة العالية، تخلى عنها عمال النقل في شبه جزيرة القرم وظلوا مخلصين لـ "صندوق الصابون" القديم الجيد.

لم يتم العثور حتى الآن على صور حقيقية للطائرة T-11 في سيمفيروبول. قام عمال متحف Crimean Trolleybus بتجميع صورة مركبة بسيطة للغاية، حيث قاموا بلصق صورة السيارة التي تم التقاطها في جمهورية التشيك على بانوراما لجبال القرم وألصقوا عليها استنسلًا. انتبه إلى الظلال! نحن لا نعرف حتى الرقم الذي تم بموجبه اختبار عربة الترولي باص هذه...

الإمبراطورية تضرب من جديد...

كان المنافس الرئيسي لسكودا في "المعسكر الاشتراكي" هو مصنع إم إس أوريتسكي في إنجلز، وهي مدينة تابعة لمدينة ساراتوف الروسية (المعروفة كقاعدة جوية استراتيجية). تم استخدام سياراته بكميات صغيرة في سيمفيروبول، ولكن فقط على طرق المدينة، لأنها لم تتمكن من إتقان "المسار". لقد تخلصوا منهم بسرعة كافية. تم شطب ترولي باص رقم 141 دون أن تعمل حتى لمدة 9 سنوات، وتم إلقاء السيارات رقم 162-167 في دنيبروبيتروفسك، ورقم 242-246 - في سيفاستوبول. فقط في عام 1977 تمكن المنافسون الروس من التفوق على سكودا، ومن خلال الجهود المشتركة لمصنع Uritsky (الآن JSC Trolza) وشركة Dynamo في موسكو، تمكنوا من إنشاء سيارة قوية جديدة ZIU-682G بمحرك بقوة 150 كيلووات (مقابل 115 كيلووات). لسكودا-682G).9"!). في ربيع عام 1978، وصلت عربة ترولي باص بيضاء وخضراء من روسيا إلى سيمفيروبول. دون مزيد من اللغط، تم تعيينه برقم الذيل 682، والذي انتهك نظام الترقيم المكون من ثلاثة أرقام المعتمد آنذاك: Simferopol Park - Nos.0ХХ، 1ХХ، 2ХХ، Yalta Park - 3ХХ، Alushtinsky Park - 4ХХ. تم اختباره في المدينة "خمسة" ثم ذهب إلى المسار الصحيح. ومع ذلك، فقد خذل الروس بسبب تجاهلهم للأشياء الصغيرة. لقد تركوا المقاومة المتغيرة تحت أرضية الكابينة، مما تسبب في ارتفاع درجة حرارتها وكاد أن يؤدي إلى نشوب حريق. وهذا هو السبب في أن بنات أفكار سكان الفولغا عانى من نفس مصير T-11.

"حوض السمك" (ليس بعد فيكتور سوفوروف)

وفي الوقت نفسه، اتبع الاتجاه في تطوير حافلات ترولي باص بشكل عام طريق التخلي عن مقاومة البداية واستبدالها بالإلكترونيات - الثايرستور. في أوائل السبعينيات، ظهرت العينات الأولى من "تسعة" مع نظام التحكم الإلكتروني، لكنها لم تصل إلى شبه جزيرة القرم. وبعد عقد من الزمان فقط، بدأت شركة سكودا في الإنتاج الضخم لنموذج جديد من حافلات الترولي باص 14Tr مع بدء الثايرستور، والتي وصلت 162 وحدة منها إلى شبه الجزيرة (منها ما يزيد قليلاً عن 60 وحدة "على قيد الحياة" الآن). كانت جميع سيارات "الأربعة عشر" في شبه جزيرة القرم ذات ثلاثة أبواب، على الرغم من أن السيارات ذات البابين جاءت أيضًا إلى كييف وبعض المدن الأخرى في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

تمثل سيارة سكودا "الرابعة عشرة" خطوة كبيرة إلى الأمام ليس فقط مقارنة بحافلة ترولي باص الروسية ZIU-682G، ولكن أيضًا مع أسلافها التشيكيين 8Tr و9Tr.

يضمن نظام التحكم الثايرستور والتعليق الهوائي نعومة عالية، وتم استخدام محول ثابت نابض كمصدر للجهد المنخفض، مما قلل من مستوى ضوضاء الترولي باص عند الوقوف. جعل التصميم من الممكن تشغيل المحرك في الوضع المتجدد، حيث يتم إرجاع جزء من الكهرباء إلى شبكة الاتصال، مما يقلل بشكل كبير من استهلاكه. ومن الخارج، تميزت عربة الترولي باص بمساحة زجاجية كبيرة، ولهذا اكتسبت لقب "حوض السمك" بين الناس. بالإضافة إلى ذلك، كان يطلق عليه أحيانًا "صندوق الموسيقى"، بسبب الصوت الغريب الذي يصدره الثايرستور أثناء التسارع...

ربيع عام 1981 أول "أحواض السمك" في شبه جزيرة القرم رقم 001 (لا تزال مقاومة للتغيرات، في وقت لاحق 7800، احترقت في ألوشتا في عام 1995، ولكن لا يزال من الممكن رؤية بقاياها في الحديقة المحلية) و002 (الثايرستور، يعمل في سيمفيروبول في عام 1800، ثم 1018 "تدريب"، خرج من الخدمة عام 2009)

في عام 1990، وصلت آخر ستة حافلات ترولي باص 14 Tr (رقم 2150-2155) إلى سيمفيروبول، وبعد ذلك توقف إمدادها.

وقبل وقت قصير من ذلك، وصلت مركبات Skoda 15 Tr المفصلية، المخصصة للاستخدام البحت داخل المدينة، إلى مدينتنا لأول مرة طوال سنوات وجودها.

في البداية، كانوا يتجهون إلى عاصمة جمهورية ليتوانيا الاشتراكية السوفياتية - فيلنيوس - ولكن بعد ذلك انفصلت هذه الجمهورية عن الاتحاد السوفيتي. "كعقاب" أعادت السلطات المركزية توجيه "الأكورديون" إلى شبه جزيرة القرم الموالية. كان هناك أيضًا ستة منهم (رقم 4000-4005)، وكانوا يتمتعون بشعبية كبيرة بين السائقين، ويعملون بشكل أساسي على الطريقين 3 و7. ولهذا السبب "نجا" اثنان منهم حتى يومنا هذا...

إدارة المؤسسة، التي أفسدها وضعها الاحتكاري والإمدادات الهائلة من المعدات الدارجة عالية الجودة من تشيكوسلوفاكيا على نفقة الدولة، لم تكن مستعدة للوضع الاقتصادي الجديد الذي نشأ بعد انهيار الاتحاد السوفييتي...

سيكون من الضروري البحث عن خيارات البقاء: شراء المعدات الدارجة اليد الثانية، إصلاحات ترميم رأس المال الرئيسي، ولكن، للأسف...

ولكننا صنعنا الصواريخ...

بدأت محاولات التحول إلى نماذج ترولي باص جديدة في عام 1993.

بحلول هذا الوقت، كان المصنع الجنوبي لبناء الآلات (UMZ)، في دنيبروبيتروفسك، حيث تم تصنيع معدات الفضاء العسكرية سابقًا، قد خضع للتحويل وأعيد توجيهه لإنتاج حافلات ترولي باص. منذ أن عمل ليونيد كوتشما، رئيس الوزراء لاحقًا، ثم رئيس بلدنا، كمدير للشركة في الماضي، كانت حافلات ترولي باص دنيبروبتروفسك تسمى شعبيًا "كوتشما".

في صيف عام 1993، وصلت مركبات YuMZ T1 المفصلية الجديدة رقم 4050 و4051، والتي عملت على الطريق 10، ولكن ليس كل يوم. وفقا للسائقين، كانوا بعيدين عن مستوى سكودا 15 Tr (رقم 4000-4005). ومع ذلك، كان هذا هو الحال بالضبط عندما كان المثل القائل "لا سمكة، لا سمكة، لا سرطان" ساري المفعول. كنا ننتظر وصول المزيد من كوتشماس الجديد...

"كوتشما" رقم 4153 نجت في سيمفيروبول فقط لأنها عازبة. ذهب إخوته المفصليون إلى "أرض الصيد السعيد" منذ فترة طويلة، حيث لم يرغب أحد في الجلوس خلف عجلة القيادة. ومع ذلك، إذا حكمنا من خلال الفجوة في الترقيم، فقد تم التخطيط لنقل سيارتين أخريين من يالطا و/أو ألوشتا، والتي، مع ذلك، لم تصل إلى سيمفيروبول...

وفي الوقت نفسه، من غير العادل إلقاء اللوم على Yuzhmash في كل شيء: كانت معداتها على مستوى سعر مختلف تمامًا، وتكلف عدة مرات أرخص من سكودا. وعليه، سيكون من السذاجة أن نتوقع منهم مستوى عالٍ من الموثوقية والمتانة "سكودا". في الوقت نفسه، إذا رغبت في ذلك، يتم تشغيل YuMZ، على الأقل على الطرق الحضرية، بنجاح في العديد من مدن بلدنا (خيرسون، خاركوف، بولتافا...). ولكن هناك انتقلوا إليهم من ZIU، والتي كانت بنفس الجودة تقريبًا. لقد أفسدت سكودا مدينة سيمفيروبول، ولم يرغب السائقون في التحول إلى سيارة كوتشما...

في خريف عام 1994، ظهرت ثلاثة "مكالمات ثانية" T1: 4100 و 4101 و 4102. وتبين أنها أفضل بكثير من سابقاتها: على مدار العام، قامت الشركة المصنعة بتحسين شيء ما في منتجاتها. تحول سائقو أول سيارتين من Yumziks على الفور إلى سيارات جديدة ومحسنة. والثالث أعيد تدريبه من سكودا.

بعد أن فقدت "أصحابها" الدائمين، تحولت 4050 و4051 إلى مركبات احتياطية بحتة. تم إطلاق سراحهم على الخط فقط في حالة تعطل إحدى سيارات Skoda 15Tr أو الجيل الثاني من Yumziks. وهكذا، كانت السيارات الأولى التي تم إنتاجها في دنيبروبيتروفسك تقضي معظم الوقت "تحت السياج"، وتم إزالة قطع الغيار منها تدريجيًا...

وفي ربيع عام 1995، وصلت "الموجة الثالثة" من T1: أرقام 2250، 2251، 2252. وبدأوا "تعويد" السائقين عليها تدريجيًا... وكان من الممكن أن يفعلوا ذلك، لكن في عام 1996 اندلعت أزمة اقتصادية أخرى، وكما اتضح، لم يكن هناك ما يكفي من المال حتى للسيارات "ذات الميزانية"... لم يكن هناك وافدون جدد في كوتشما. بدأ السائقون، تحت ذرائع مختلفة، في العودة إلى سكودا المفضلة لديهم "ذات الثلاث دواسات". فقط في عام 2003، استحوذت Simferopol على طراز YuMZ T2 (فردي) رقم 4150، وفي عام 2009 استلمت نموذجًا مستعملًا من Yalta، والذي أصبح 4153 لدينا. ولم يبق في الخدمة سوى حافلتي الترولي باص المنفردتين من إنتاج دنيبروبيتروفسك، ونظيرتيهما المفصليتين. - قطع بلا رحمة، وحرق واحد.

زيو: المجيء الثاني

في عام 1994، حدث "المجيء الثاني" لـ "ZIU" في سيمفيروبول، وهذه المرة أيضًا "أكورديونات" حضرية بحتة. وصلوا إلى عاصمة القرم بطريقة غريبة جداً..

على المشارف الجنوبية للمدينة (شارع Balaklavskaya، 68) كان هناك مصنع Pnevmatika، الذي، من بين المنتجات الأخرى، أنتج معدات تعمل بالهواء المضغوط لحافلات ترولي باص. من فضلك لا تعتقد أنه عمل بناءً على أوامر من شبه جزيرة القرم تروليبوس لإنتاج قطع غيار لسكودا! لا، أنتم لا تفهمون كل التقدم الذي يحققه الاقتصاد الاشتراكي المخطط! تم إنتاج قطع الغيار لـ "حافلة القرم" من قبل شركات تقع على طرفي نقيض من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، كما قامت شركة سيمفيروبول "بنيفماتيكا" بتصنيع مكونات لمشروع بعيد في إنجلز، منطقة ساراتوف...

وفي المقابل، استخدمت المحطة المياه والصرف الصحي وإمدادات الحرارة من المدينة ودفعت لها تكاليف المرافق...

أثناء وجود الاتحاد السوفييتي، كان كل شيء يسير كالساعة. ولكن في "التسعينيات الصاخبة" حدثت "أزمة عدم السداد". لم يكن لدى مصنعي حافلات الترولي الروسية الأموال اللازمة لدفع ثمن توريد مكونات سيمفيروبول، ولم يكن لدى مصنع القرم نفسه أموال لتغطية فواتير الخدمات. ومن ثم ولدت فكرة المقايضة في العقل الذكي لشخص ما. سددت ZiU مع Pnevmatika بثلاثة "أكورديونات"، ونقلتهم إلى المدينة لسداد ديون البلدية...

وهكذا ظهرت في أسطولنا ثلاث وحدات ZIU-6205 رقم 2200 - 2202. وفي ضوء ما قيل أعلاه عن YuMZ، لم يكن من الصعب التنبؤ بمصيرها. وكما يقولون "بشكل عام مات الجميع".

آخر أيام تشغيل هدية النيوماتيك رقم 2200 على الخط (المحطة الطرفية “المستشفى السابع”)

بعد الفشل مع YuMZ و ZIU، دخلت عربة Simferopol Trolleybus في سلسلة من الإخفاقات. إذا بدأ رؤساء شركات النقل في مدن غرب أوكرانيا، بعد توقف الإمدادات المركزية، في تحديث المعدات الدارجة عن طريق شراء سكودا اليد الثانية(وفقًا للمعايير الأوكرانية، وظيفية تمامًا) في دول أوروبا الشرقية، اعتادت دولنا على التبعية، وانتظرت الطقس على البحر.

فقط الثعابين تتخلى عن جلودها؟... لا، أيضًا حافلات الترولي باص!

صحيح، في عام 2004، تحت حكم "الجنرال" المثير للجدل والمتناقض للغاية - المدير العام لحافلة شبه جزيرة القرم فلاديمير تورشينكوف، تم العثور على حل وسط - إصلاح شامل في قاعدة الإصلاح القوية لمؤسسة الآلات التشيكية القديمة الجيدة 14 طن.

علاوة على ذلك، لم يعد مصنع سكودا في مدينة أوستروف نا أوه يعمل في ذلك الوقت، وكان من الممكن شراء قطع الغيار المتراكمة هناك بسعر الخردة المعدنية...

في الواقع، تم "تجريد" عربة الترولي باص حتى الإطار، حيث تم تعليق أجزاء جديدة عليها.

كتب الشاعر نيكولاي جوميلوف: "فقط الثعابين تخلع جلودها...". لا، ليس فقط! أيضا حافلات ترولي باص... كانت تكلفة هذه الإصلاحات 200-300 ألف هريفنيا فقط، في حين أن شراء سيارة جديدة (في ذلك الوقت كان من الممكن أن تكون YuMZ فقط) يكلف 2-3 مرات أكثر. وفي الوقت نفسه، لم تكن عربة الترولي باص "المُعاد إحياؤها" مختلفة تقريبًا من حيث الجودة عن الحافلة الجديدة...

عربة ترولي باص 14Tr تم إصلاحها بالكامل، تم تصنيعها عام 1987، رقم 2005، بألوان علم القرم (11 يناير 2007). انتبه إلى EMU - مؤشرات الطريق الإلكترونية - والأضواء الجانبية المحيطة الجديدة. تتميز المقصورة الداخلية أيضًا بمقاعد ناعمة جديدة ذات ظهورات عالية ...

ومع ذلك، فإن هذا "إعادة البناء" لم يبدأ في عهد تورتشينكوف، بل في عهد خلفائه. وتم طلاء السيارات المستعادة بألوان العلم الجمهوري لشبه جزيرة القرم وبدت رائعة...

وفقا لبياناتنا، خضعت 5 سيارات سيمفيروبول والعديد من السيارات الأخرى من ألوشتا لإعادة الإعمار.

الطائرات أولا؟

ومع ذلك، بالفعل في ربيع عام 2007، بدأ برنامج KVR في التراجع، حيث لم يتم إصلاحه، ولكن بدأت السيارات الجديدة تمامًا في الظهور في المدينة. لقد تبين أنها ثلاثة أكورديونات "Kiev-12.03" بأرقام 4200 - 4202. وهي ، مثل "Yumzik" ، كانت أيضًا من بنات أفكار تحويل مصنع المجمع الصناعي العسكري ، ولكن من مصنع آخر - "Avianta" ، و أكثر نجاحا. لقد تم تجهيزها بمعدات كهربائية تشيكية أصلية، مما سمح لنا بالعودة أخيرًا إلى ثلاث دواسات، وكان الجسم مصنوعًا من سبائك الطائرات، مما يجعله خفيفًا وأبديًا تقريبًا.

كييف - 12.03 "سيمفيروبولسكي". اليوم الأول لتشغيل الآلة الجديدة رقم 4200 على الخط (9 أبريل 2007)

على الرغم من أن حافلات ترولي باص سيمفيروبول كانت لا تزال ملتوية ("هذه ليست سكودا!")، إلا أن السيارة حققت بعض النجاح.

ولسوء الحظ، دخلت إدارة شركة Aviant في صراع مع العميل الرئيسي - إدارة الدولة لمدينة كييف آنذاك - ووجدت موردين آخرين. اتضح أنه من غير المربح أن يعمل مصنعو الطائرات فقط في مدينة صغيرة نسبيًا مثل سيمفيروبول، وقاموا بتفكيك خط تجميع ترولي باص، والعودة إلى منتجاتهم التقليدية...

وعندما تمت تسوية النزاع مع إدارة الدولة لمدينة كييف، تم إقرار التشريع الذي بموجبه يمكن شراء المعدات ذات الأرضية المنخفضة فقط على حساب ميزانية الدولة والميزانية المحلية. تم إنشاؤها على صورة ومثال سكودا القديمة الجيدة، لم تتناسب "كيفان" مع هذا التعريف بأي شكل من الأشكال، وبقيت واحدة من أفضل حافلات الترولي باص الأوكرانية في مدينتنا في ثلاث نسخ فقط...

تحية من "باتكا"

ظهرت أولى المباني "منخفضة الأرضية" في المدينة عام 2008. وتبين أنها 5 مركبات أنتجها مصنع مينسك Belkommunmash BKM 32102 (أرقام الذيل 4210-4214). جذب تفريغ حمولتها في محطة سيمفيروبول للشحن (بيتومينايا سابقًا) انتباه العديد من محبي النقل الحضري من جميع أنحاء شبه جزيرة القرم وخارجها...

"عمال الطابق المنخفض" البيلاروسيون قبل تفريغ الحمولة في بيتومينايا (21 يونيو 2008)

كانت المشكلة الرئيسية بالنسبة للبيلاروسيين هي الزجاج الأمامي البانورامي الذي ينكسر بسهولة عند أدنى حادث. نظرًا لعدم إنشاء علاقات اقتصادية موثوقة بين شبه جزيرة القرم وبيلاروسيا، لسوء الحظ، ولا يمكن للصناعة المحلية إنتاج مثل هذا الزجاج، فإن أربعة من أصل خمسة BKMs تأتي بالفعل بزجاج أمامي من السيارات القديمة. وبما أنها أصغر حجما بكثير، فإن المنطقة المفقودة ملحومة بالحديد. وقد أطلق على هذه الظاهرة اسم "الكمامة المدرعة" بين سائقي ومشجعي ترولي باص.

ثورة!

في عام 2009، تم اختبار عربة الترولي باص المحلية ذات الأرضية المنخفضة "بوجدان" (رقم 210) بنجاح في شوارع سيمفيروبول. ثم تم اختبار نسخة من النسخة "القصيرة" T60111.

صورة نادرة. أول ظهور لـ«بوجدان» (رقم 210) في سيمفيروبول. في 26 يونيو 2009، تم اختبار ترولي باص من الإصدار "القصير" T60111 (الطريق 3، المحطة النهائية "سوق بالاكلافا")

بعد ذلك، مرت السيارة عبر العديد من المدن الأوكرانية واستقرت أخيرًا في لوغانسك تحت رقم 113، وجاء "إخوانها الأطول" T70110 وT80110 إلى سيمفيروبول.

وصلت "الشورتات" إلى يالطا، ولكن ليس باللون الأخضر الفاتح، ولكن باللونين الأبيض والأزرق "الإقليميين". ومع ذلك، تلقى "بوغدان" القرم من التعديلات الأخرى نفس اللون.

وابتداءً من العام المقبل، بدأ أخيرًا الاستبدال الجماعي لسيارات سكودا الموثوقة ولكن البالية بمعدات جديدة. في المجموع، تلقت حافلة شبه جزيرة القرم 52 طرازًا من طراز بوجدان T70110 (50 منها في سيمفيروبول)، و30 وحدة T70115 (12 في سيمفيروبول)، و19 وحدة T60111 (جميعها في يالطا) ووحدتين T80110 (جميعها في سيمفيروبول)...

شاحنات "مقرن".

في المراحل الأولى من تشغيله، تم استخدام طريق سيمفيروبول - يالطا ليس فقط لحركة الركاب، ولكن أيضًا لحركة الشحن. من ناحية، حتى ذلك الحين نشأت مشكلة بيئية، من ناحية أخرى، كان من الضروري تحميل معدات محطات الجر الفرعية بالكامل. كما تم استخدام هذه المركبات للنقل داخل المدن. من 1960 إلى 1963 في مصنع إصلاح السيارات Sokolnichesky في موسكو، تم تصنيع حافلات ترولي باص الشحن TG-1 و TG-3 و TG-5، والتي كانت لديها القدرة على العمل بشكل مستقل.

1963. عربة نقل البضائع على هيكل KrAZ رقم 003 تذهب إلى يالطا...

وصلت 10 مركبات من هذا النوع إلى شبه جزيرة القرم في نهاية عام 1965 وشكلت قافلة شحن. في البداية، كانت عمليتهم صعبة. عندما كانت إحدى هذه الشاحنات تتحرك من سيمفيروبول في اتجاه الضفة الجنوبية، عند نزول ممر أنجارسك، انفصل محرك الجر تلقائيًا عن المحور الخلفي.

وهذا جعل استخدام المكابح الكهربائية أمراً مستحيلاً، وكما يعلم كل سائق، من المستحيل استخدام مكابح هوائية تعمل بالقدم على منحدر طويل. ونتيجة لذلك، انتهى الأمر بحافلة نقل البضائع في حفرة، ولكن بفضل الاحترافية العالية للسائق نيكولاي إيفانوف، لم تقع إصابات أو أضرار في السيارة نفسها أو حمولتها.

بعد ذلك، دخلت أيضًا إلى الطريق حافلة ترولي باص الشحن DTU-10 المبنية على مركبة KrAZ-219 (رقم الذيل 003) و18 مركبة من نوع KTG التي تنتجها شركة KZET. توقف نقل البضائع عن طريق ترولي باص شبه جزيرة القرم لأسباب اقتصادية وفنية. جاء التدفق الرئيسي للبضائع من سيمفيروبول إلى منتجعات الساحل الجنوبي. ولم يكن هناك تدفق للبضائع في الاتجاه المعاكس، وتم إرجاع المركبات فارغة، الأمر الذي لم يكن مربحًا للشركة. بالإضافة إلى ذلك، من نقطة معينة، تم تقليل الفواصل الزمنية لحافلات ترولي باص الركاب في موسم الصيف إلى 2-3 دقائق، وبدأت محطات الجر الفرعية في العمل بكامل طاقتها، مما لم يترك مجالًا لحركة الشاحنات.

فشلت التجربة. حافلات ترولي باص الشحن قبل القطع (28 نوفمبر 2010)

شاشة لأندروبوف

كانت المشكلة الخطيرة التي يواجهها عمال النقل هي دور شبه الجزيرة كمنطقة ترفيهية لكبار الشخصيات. في الأيام التي كان يسافر فيها كبار المسؤولين، كانت إدارة شركة ترولي باص بأكملها على الطريق وتأكدت من إغلاق النوافذ الموجودة على الجانب الأيسر في اتجاه السفر في الصالونات، وأن الركاب لم ينحنيوا و لم يطرد الأجسام الغريبة. كان ضباط شرطة المرور يقودون النقل البري من الطريق السريع إلى الطرق المجاورة، واستمرت حافلات ترولي باص في التحرك حتى الدقائق الأخيرة وفقط قبل أن يتم الضغط على المرور الفوري للموكب على جانب الطريق.

بالمناسبة ، كانت حقيقة وجود حافلات ترولي باص على الطريق وقت "الحدث" مفيدة جدًا لموظفي إنفاذ القانون ...

كان السياسي السوفييتي الشهير يوري أندروبوف مسافرًا من سيمفيروبول إلى يالطا. وتم تعطيل حركة المرور، باستثناء وسائل النقل العام. عندما مر الضيف المميز بالفعل بمحطة حافلات ألوشتا، في منطقة مالي ماياك، انطلقت سيارة Zhiguli VAZ-2106 على الطريق الرئيسي، يقودها ضابط شرطة محلي، وخلفه مصارعون يسارعون إلى مطار سيمفيروبول. وبحسب إحدى الروايات فإنهم كانوا أعضاء في فريق وزارة الداخلية، وبحسب رواية أخرى كانوا مجرد أصدقاء لصاحب السيارة. ومع ذلك، تجاهل "الستة" إشارة المنع التي أطلقها مراقب المرور واندفعوا نحو الموكب...

ثم سُمع أمر على موجة راديو الشرطة:

- انتبه على الخط! أنا "العشرون" (إشارة نداء قائد مفرزة الحراسة الخاصة)، آمر: اصدم الدخيل!..

"الإشارة" "الاحتياطية" (سيارة Volga GAZ-2424 مع ناقل حركة أوتوماتيكي ومحرك خاص) تتحرك بمسافة كبيرة عن العمود الرئيسي تحولت بشكل حاد إلى اليسار وذهبت في الهجوم ...

وأدى الاصطدام إلى انقلاب سيارة "VAZ" من فئة "ستة"، واستدارة سيارة "الإشارة" ووقوفها على جانب الطريق. وبحسب إحدى الروايات، بقيت جثتان في "المزهرية"، وبحسب رواية أخرى - واحدة فقط، وأصيب الركاب الباقون بجروح خطيرة. كما أصيب موظفو مفرزة الحراسة الخاصة... وفي هذه الأثناء، كان اقتراب المجموعة الرئيسية من السيارات، التي كانت إحداها تضم ​​سياسياً، يستغرق عدة دقائق، إن لم يكن ثواني...

كان ضباط الشرطة و KGB، الذين كانوا مختبئين سابقًا في الغطاء النباتي على جانب الطريق، يركضون بالفعل نحو مكان الحادث. وبطبيعة الحال، لم يكونوا مهتمين بمساعدة الضحايا، بل بإخفاء ما حدث عن أعين "الأعلى". كانت سفينة الفولجا التابعة للمرافقة الخاصة المحطمة تقف بالفعل على جانب الطريق. قام العديد من النشطاء بوضع Zhiguli المقلوب على عجلات، دون الانتباه إلى صرخات الأشخاص المعوقين، ودحرجوهم إلى هناك على أيديهم. الآن كانت المهمة هي إخفاء السيارات المشوهة. وبعد ذلك اتجهت أعين ضباط الشرطة نحو حافلات الترولي باص، المتجمدة للأسف على جانب الطريق، في انتظار مرور الضيف المميز. أُمر سائقوهم بالتقدم للأمام والوقوف واحدًا خلف الآخر. شكلت ثلاث أو أربع سيارات سكودا "جدارًا حديديًا" يعزل آثار الحادث عن آراء ركاب الموكب... وبمجرد أن اتخذ "القرن" الأخير الموقع المخصص له، انطلقت المجموعة الرئيسية من السيارات الحكومية انطلقت على الفور من المنعطف، ولم يكن هناك سوى حافلات ترولي باص واقفة، ولم ير الرئيس الكبير...

وبما أن المركبات المرافقة أمرت بتشغيل صفارات الإنذار بأقصى صوت، لم يسمع أندروبوف حتى صراخ الجرحى...

من المقبول عمومًا أن هذا الحادث وقع في الأول من سبتمبر عام 1983، وهو يوم مجيد تميز أيضًا بتدمير طائرة كورية. ومع ذلك، في الواقع، حدث ذلك قبل عام، عندما لم يكن "عزيزنا يوري فلاديميروفيتش" بعد الزعيم الأول لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، لكنه شغل فقط المنصب غير الرسمي "للسكرتير الثاني" للجنة المركزية للحزب الشيوعي، أي المنصب المباشر. نائب ليونيد بريجنيف...

مهما كان الأمر، في مساء اليوم نفسه، على الرغم من الحصار الإعلامي الكامل في وسائل الإعلام السوفيتية، تحدثت "أصوات الراديو" الأجنبية بشكل ملون عن "الطوارئ".

غالبًا ما يُعتقد أن "التسرب" تم تقديمه من قبل أحد ضباط الشرطة أو KGB، ولكن من حيث المبدأ، يمكن لأي من ركاب حافلات ترولي باص المستخدمة كـ "حاجز" أن يصبح مخبرًا لراديو "العدو"...

الطريق بالقرب من مالي ماياك. في هذه المرحلة، بدأ العمال المرافقون ليوري أندروبوف هجوم دهس، وكان لا بد من تسييج عواقبه بحافلات ترولي باص...

أساطير وأساطير ترولي باص سيمفيروبول

مثل كل شيء تقريبًا في سيمفيروبول، فإن عربة الترولي باص المحلية محاطة بعدد كبير من الأساطير والخرافات. لنبدأ بحقيقة أن أسطول ترولي باص الخاص بنا غالبًا ما يُنظر إليه عن طريق الخطأ على أنه أقدم عربة نقل في العالم. وعلى هذا النحو، تمكن المؤرخون المحليون من إدراجه في موسوعة غينيس للأرقام القياسية. ومع ذلك، هذا ليس صحيحا على الإطلاق. في الواقع، يتم تشغيل أقدم حافلات ترولي باص في العالم في مدينة فالبارايسو التشيلية. لا تزال سيارات بولمان-ستاندارد/جنرال إلكتريك في أمريكا الشمالية من عام 1946 معروضة للبيع هناك، ويبلغ متوسط ​​عمر العربات الدارجة 52.3 عامًا. وفي سيمفيروبول، قبل 54 عامًا، كانت خدمة الترولي باص نفسها قد بدأت للتو، ولم "تنجو" واحدة من السيارات التي فتحتها حتى يومنا هذا. حتى وقت قريب، كان أحد أول 8Tr غير صالح للعمل على أراضي المستودع، ولكن في عام 2008 تم تقطيعه إلى خردة معدنية بأمر من الإدارة السابقة للمؤسسة؛ نفس المصير حل بآخر عربة ترام Gotha T-57 المخزنة في الحديقة، بالإضافة إلى عربة الشحن من نوع TG-1. وأقدم آلة خطية في المدينة (9Tr، رقم الذيل 3400) يبلغ عمرها 41 عامًا فقط!

9Tr تم تصنيعها في عام 1972 برقم 3400، حتى عام 1979 - رقم 101، حتى عام 1984 رقم 1400، أقدم عربة ترولي باص خطية في سيمفيروبول ورابطة الدول المستقلة بأكملها (27 يناير 2013، ساحة فيرا رويك)

ومع ذلك، فإن حافلات ترولي باص سيمفيروبول تحظى باهتمام كبير من قبل صانعي الأفلام الذين يصنعون أفلامًا عن الماضي التاريخي. شاركت "Soapboxes" في أفلام مثل "Two Comrades" و"Driver for Vera". وتم شراء 9Tr برقم الذيل 1459 من قبل متحف موسكو لنقل الركاب الحضري، وتم ترميمه هناك وأصبح جزءًا من المعرض (على الرغم من أنه تم رسمه وفقًا لمخطط "سيفاستوبول" أكثر من مخطط "سيمفيروبول").

بعد 14 عاما من الغياب، سكودا تعود مرة أخرى إلى سيفاستوبول. هذه المرة سيمفيروبول (تصوير فيلم "سائق من أجل فيرا"، 2004)

سبتمبر 2009 أصبحت سيمفيروبول "تسعة" رقم 1459 معروضة في متحف النقل في موسكو. تعد لوحة الأبواب والمصدات وخط رقم الذيل أكثر شيوعًا في سيفاستوبول، حيث كانت من عام 1968 إلى عام 1990. عملت أيضًا سيارات سكودا ذات أرقام مماثلة (رقم 1401-1475)…

ومع ذلك، في شبه جزيرة القرم نفسها، يوجد الآن أيضًا حافلتان للعرض. الأول هو 9Tr رقم 1508 (حتى 1979 - رقم 060)، رحلة "Zlata Praha"، والتي، من بين أشياء أخرى، بها بار حيث يمكنك تذوق البيرة التشيكية.

9 مايو 2011 "زلاتا براغ" على خلفية خليج الخزان

المعرض الثاني ثابت. تم تثبيت Trolleybus 9Tr على Angarsk Pass. لسبب ما، تم تخصيص رقم الذيل 2012 لها، على الرغم من أنها كانت مرقمة في البداية 7750، ثم 3776. على جانب السيارة مكتوب بشكل خاطئ أنها تم تصنيعها في عام 1972 (في الواقع، بعد عشر سنوات).

16 أكتوبر 2012 تركيب معرض ترولي باص سيمفيروبول في ممر أنجارسك

لقد أثرنا أيضًا مرارًا وتكرارًا مسألة استعادة آخر عربة ترولي باص فريدة من نوعها في منطقة سيمفيروبول، 8 Tr، والتي تصدأ بلا جدوى في قرية كلينوفكا كحظيرة. حتى الآن، لم يتقدم الأمر إلى الأمام، لكني أرغب في تحويل "الثمانية" الأسطوريين إلى متحف أيضًا.

نشأت أسطورة أخرى بعد عام 1998، عندما توقفت حركة المرور على الطريقين 54 و55، وانخفض طول الطريق بين المدن من 96 كيلومترًا إلى 85. بدأ أعداء ترولي باص سيمفيروبول في نشر الأساطير القائلة بأن الخط لم يعد الأطول في العالم وأفسح المجال لطريق في اليابان، من المفترض أن يمتد لمسافة 90 كم. ومع ذلك، فإن هذه التكهنات مبنية على التلاعب بالحقائق. وبالفعل، منذ عام 1964، بدأ تشغيل طريق توياما - شينانو أوماتشي السياحي في جبال الألب اليابانية، ويعمل في الموسم الدافئ، من 25 أبريل إلى 30 نوفمبر. ومع ذلك، فإن خط ترولي باص نفسه، الذي يبلغ طوله 3.7 كم، لا يمثل سوى جزء صغير من هذا الطريق، ويتم تغطية باقي المسار بوسائل نقل أخرى: التلفريك، والقطار الجبلي المائل، وحافلة الديزل. ولذلك، فإن خط ترولي باص في محافظة توياما، الذي تعمل عليه مركبات أوساكا شاريو وميتسوبيشي، لا يمكن بأي حال من الأحوال اعتباره منافسًا لمسارنا، على الرغم من أنه يمثل في حد ذاته هيكلًا هندسيًا معقدًا ومكلفًا يمر عبر النفق بسرعة قياسية. ترولي باص على ارتفاع 2450 متر. بالمناسبة، في نفس منطقة Tateyama Ridge يوجد أيضًا نظام الترولي باص الثاني في اليابان - وهو خط بطول 6.1 كم من قرية أوجيساوا إلى سد كوروبي. وهذا أيضًا طريق جبلي للسياح.

أما الأسطورة الثالثة فقد جاءت بقلم صحفي في الحزب السوفييتي، مغني «المدينة الاشتراكية» الشهير إيجور بوريسوفيتش جاسكو. في كتابه "سيمفيروبول" (وضع في الطباعة في 31 أكتوبر 1977، ووقع للطباعة في 7 فبراير 1978، وطبع في توزيع 50 ألف نسخة في مطبعة دار تافريدا للنشر التابعة للجنة الإقليمية القرم للحزب الشيوعي أوكرانيا)، وهو يعزو اختراع الرأس القابل للطي إلى "السائق المبتكر" V. V. Gordienko، والمهندسين Yu.S. Baida وA.M. Pekelis لم يتم ذكرهما على الإطلاق. على ما يبدو، رأى عملاء اللجنة الإقليمية أنه من الضروري رفع ممثل "البروليتاريا" إلى الدرع، والإشارة إلى "الشريحة" الحقيرة من المثقفين السوفييت بمكانتها من الدرجة الثالثة في البنية الاجتماعية للمجتمع. بالإضافة إلى ذلك، يبدو أن اللقب "Pekelis" لم يكن يعتبر "آريًا" بما يكفي لوصف "بلد السوفييت".

ومع ذلك، هناك نسخة تسوية. ووفقاً لها، في عام 1962، رسم السائق جوردينكو "رسماً" معيناً لرأس جديد، ويُزعم أن المهندسين بيكليس وبايدا حولاه إلى مشروع حقيقي. من الواضح أنه من أجل رسم رسم مختص حتى للجزء الموجود، فأنت بحاجة إلى تعليم تقني ثانوي على الأقل، أو حتى التعليم العالي. ربما قام السائق برسم بعض "الكونيك" على ركبته، لكن ليس أكثر...

في الاتحاد السوفييتي، كانوا عمومًا يحبون "الشذرات"، مثل "مخترع" بندقية الكلاشينكوف الهجومية الذي حصل على تعليم في الصف الثامن وغيرهم من آل كوليبين. لذا فإن الأسطورة حول "السائق البسيط جوردينكو" تتلاءم تمامًا مع الاتجاه الحالي. حسنًا، هناك حقيقة واحدة تشهد على أنه من الواضح أن هناك شيئًا قذرًا في الأمر. تم الاختراع في عام 1962، والجائزة (ميدالية وشهادة فخرية من المدير العام لسكودا) "وجدت البطل" فقط في عام 1976. في الوقت نفسه، لم يكن بايدا وبيكليس من بين الحاصلين على الجوائز، بل أصبح جوردينكو فقط هو "البطل".

علاوة على ذلك، يصر جاسكو، من أجل إخفاء احتياله، على أن التشيك أنفسهم بدأوا في تركيب رؤوس قابلة للطي على سياراتهم الجديدة منذ عام 1976 (!)، ولم يذكر تاريخ "1962" على الإطلاق...

وأخيرًا، الأسطورة الرابعة، التي انعكست حتى في عنوان كتاب فريق المؤلفين بقيادة ج. سلافني، والتي نُشرت بمناسبة الذكرى الأربعين لحافلة القرم: "الوحيدة في أوروبا". مما قلناه أعلاه يتضح أن خط سيمفيروبول - يالطا ليس الوحيد في أوروبا. هناك واحدة أخرى مماثلة على الأقل في إيطاليا. شيء آخر هو أن الطريق الشامل يعمل فقط بعد الساعة 21:00، وخلال النهار هناك ثلاثة مسارات أقصر ("T"، و"U" و"V")، تخدم أقسامًا مختلفة من الشبكة. بالإضافة إلى ذلك، غالبًا ما يقوم الإيطاليون بتشغيل حافلات ترولي باص على نفس الخط مع حافلات الديزل.

بالمناسبة، على طريق سيمفيروبول - يالطا، في الواقع، تعمل حافلات ترولي باص أيضًا بالتوازي مع الحافلات. ولكن بما أن هذه يتم استخدامها من قبل مشغلين آخرين وتبتعد عن منصة مختلفة، فهي ليست ملحوظة. ومع ذلك، فقد بذلت محاولات متكررة لإحضار المركبات ذات محركات الاحتراق الداخلي تحت ترولي باص شبه جزيرة القرم (الأولى كانت تحت قيادة تورشينكوف، الذي وعد بإحضار حافلات SOR التشيكية الكبيرة إلى الخط)، لكنها لم تكن ناجحة حتى الآن...

بشكل عام، فكرة أن الترولي باص والحافلة هما نوعان مختلفان من وسائل النقل هي فكرة سوفيتية بحتة. فقط في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية السابق يوجد، على سبيل المثال، ترقيم متوازي لخطوط ترولي باص وحافلات، ومستودعات منفصلة للحافلات وحافلات ترولي باص، وما إلى ذلك. في الخارج، تعتبر عربة الترولي باص مجرد نوع من الحافلات ذات نوع خاص من الجر. يتم تشغيل الآلات، كقاعدة عامة، من قبل نفس المؤسسات، ويتم ترقيم الطرق، وعلى المخططات، لا تختلف خطوط الكهرباء في اللون عن خطوط "الديزل". إذا لزم الأمر، يتم وضع حافلة بمحرك احتراق داخلي على طريق "حافلة الترولي". هذا أمر طبيعي تماما، لأنه على السكك الحديدية لا يوجد ترقيم موازي للقطارات اعتمادا على نوع القاطرة (قاطرة ديزل أو قاطرة كهربائية). علاوة على ذلك، هناك المزيد والمزيد من حافلات ترولي باص المزودة بنظام قيادة مستقل يعمل بالديزل من ناحية، والحافلات الكهربائية و"الهجينة" من ناحية أخرى، وأصبح الفرق بين مفهومي "الحافلة" و"حافلة الترولي باص" أكثر وضوحًا. ...

في منتصف القرن العشرين، اعتبرت عربة الترولي باص واحدة من أكثر الأنواع الواعدة لنقل الركاب في المناطق الحضرية، ولكنها شهدت في الستينيات انخفاضًا ناجمًا عن المحركات الجماعية والتحسينات في تصميم حافلات الديزل (التي لم تؤثر على اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية). التي تطورت بمعزل عن الاقتصاد العالمي). في الألفية الجديدة، بسبب ارتفاع أسعار المواد الهيدروكربونية وتدهور الوضع البيئي، أصبح الترولي باص مطلوبًا مرة أخرى. في الدول الأوروبية المتقدمة (إسبانيا، إيطاليا، السويد، فرنسا، إلخ)، تتم استعادة الخطوط المغلقة سابقًا ويتم إنشاء خطوط جديدة، على الرغم من أن هذا النقل لم يصل بعد إلى نفس النطاق الذي كان عليه في الخمسينيات. من المهم جدًا ألا يحافظ سكان سيمفيروبول على هذا النوع الفعال من وسائل النقل فحسب، بل يضعون أيضًا الأساس لمزيد من التطوير والتحديث.

الاستنتاجات

إن صناعة حافلات ترولي باص في سيمفيروبول هي مؤسسة تمتعت بـ "معاملة الدولة الأكثر رعاية" خلال فترة "الاشتراكية المتقدمة".

لقد لعبت هذه مزحة سيئة عليه. بعد التغيير الجذري في ظروف العمل الذي حدث في التسعينيات، ظلت شبه جزيرة القرم تروليبوس لفترة طويلة في حالة أزمة. بالإضافة إلى العوامل الموضوعية، لعبت العوامل الذاتية أيضًا دورًا: طفولية وتبعية المديرين السابقين للشركة، الذين اعتادوا الاعتماد على الحكومة لحل مشاكلهم، ونزوة السائقين العاديين الذين رفضوا بعناد التحول إلى الحكومة. الاسهم المتداول المحلية ...

ولحسن الحظ، في عام 2010، مع وصول قوى سياسية جديدة إلى السلطة في أوكرانيا وجمهورية القرم المتمتعة بالحكم الذاتي ومدينة سيمفيروبول، قدمت الدولة لحافلة القرم مساعدات مالية كبيرة واستبدلت قيادتها. الآن لا داعي للقلق بشأن مصير المؤسسة.

ومع ذلك، لم يكن من الممكن أن تكون الأزمة عميقة جدًا، وكان من الممكن أن يبدأ الخروج منها في وقت مبكر، لو كان المديرون السابقون في شبه جزيرة القرم تروليبوس أكثر استباقية وجرأة، وكان القواعد أقل نزوة. ومن الأمثلة على ذلك مدن غرب أوكرانيا، مثل، على سبيل المثال، ريفني، حيث لم تساعد الحكومة بالكاد عربة النقل، لكنها عملت بشكل أكثر استقرارا من بلدنا حتى في أصعب السنوات.