Təyyarə necə uçur: avtopilot və canlı pilot. Təyyarənizi kim idarə edir - pilot yoxsa avtopilot? Təyyarə pilotunu və ya avtopilotunu kim idarə edir

Uşaqlar, biz sayta ruhumuzu qoyduq. Buna görə təşəkkürlər
bu gözəlliyi kəşf etdiyinə görə. İlham və gurultu üçün təşəkkür edirik.
Bizə qoşulun Facebook və ilə təmasda

Bir insanın çox tonluq dəmir quşu göyə qaldırmağı necə bacardığını anlamaqdansa, sehrə inanmaq daha asandır. Cahillik naməlumluq qorxusunu doğurur. Buna görə də, bir çox pilot və digər aviaşirkət işçiləri həqiqətən nədən qorxmağa dəyər olduğunu və təyyarələrin niyə gözəl olduğunu söyləməkdən məmnundurlar!

vebsayt həyatında ən azı bir dəfə təyyarə görən hər kəsi maraqlandıran ən maraqlı və çətin suallara 16 başa düşülən cavabı seçdi.

16. Pilotların qapısı içəridən kilidlidirsə, onlara necə çatmaq olar?

Saqqal, gur bığlar, pirsinqlər və üzdəki hər hansı digər bəzəklər və “böyümələr” pilota oksigen maskasından istifadə etməyə mane olur, bu maska ​​sifətə tam oturmalıdır. Buna görə də pilotun üzü həmişə təmizdir, bəzən bir az təraş edilməməsinə icazə verilir. Əks halda sərnişinlərin həyatını təhlükəyə atan vəziyyət yaranır.

14. Bütün mühərriklər sıradan çıxdıqda nə baş verir?

Hər uçuş zamanı təyyarə hansı rejimə keçir. Mexanik transmissiyası olan bir avtomobildə qolu neytral vəziyyətə keçirsəniz, təpədən enərkən, eyni olacaq. Mühərrikin tam nasazlığı olduqca nadirdir və bu halda onları yenidən işə salmaq üçün xüsusi bir təlimat var.

Amma həm də mühərriklər olmadan təyyarə sürüşmə enişinə enə bilər. Ən məşhur hadisə 1982-ci ildə Yava üzərindən Boeing 747 ilə baş vermişdi, o zaman təyyarə püskürən vulkandan toz buluduna tutulmuş və hər 4 mühərriki sıradan çıxmışdı. Ekipaj təyyarəni ən yaxın hava limanına endirə bilib və 263 nəfərdən heç biri xəsarət almayıb.

13. Oksigen maskaları nə qədər davam edir?

Təyyarənin daxilində oksigen səviyyəsi və təzyiq süni şəkildə saxlanılır. Kabin təzyiqi azaldıqda yüksək hündürlük, bir şəxs hipoksiya inkişaf etdirir: huşunu itirir və oksigen maskası olmadan ölə bilər.

7. Pilotlar uçuş zamanı necə qidalanır?

Bəzən pilotlar öz işlərinin bir hissəsi olaraq sərnişinlərlə bir hava limanından digərinə uçurlar. Təyyarədə forma geyinirlərsə, sərnişinlərlə birlikdə yatacaqlar, yemək yeyəcəklər və ya qulaqlıqlarla filmlərə baxacaqlar. Bu cür fəaliyyətlər zamanı uniformalı pilotun görünməsi çaşqınlıq yarada bilər və sərnişinlər arasında panikaya səbəb ola bilər. Ancaq daha tez-tez uniformalı pilotlar kabinədəki ehtiyat oturacaqlarda və ya birinci sinifdə uçurlar.

5. Daha dəhşətlisi nədir - quşa çırpmaq, doluya düşmək və ya ildırım vurmaq?

Təyyarəyə tez-tez ildırım düşür, lakin sərnişinlər bunu hiss etmirlər. Çox nadir hallarda bu, təyyarənin qaralmasına səbəb ola bilər. Bu halda pilotların göyərtəsində elektronikanı sözün əsl mənasında sıfırlayan bir neçə təlimat var və uçuş həmişəki kimi davam edir.

Quşlar böyük təhlükədir göründüyündən. Fan və ya turbinə daxil olmaq mühərrikin sıradan çıxması, nasazlığı və hətta yanğınla nəticələnə bilər. Hər ön şüşə quşun vurmasından sağ çıxa bilməz. Buna görə də hava limanları quşları qorxutmaq üçün səs-küy generatorlarından, şahinlərdən və hətta helikopterlərdən istifadə edirlər.

Dolu daha az təhlükəli deyil, lakin aqressiv hava şəraiti bir təyyarənin aşkarlanması və ətrafında uçması üçün daha asandır.

4. Turbinlərə nə üçün spirallar çəkilir?

Denokan (Rusiyanın ən böyük aviaşirkətlərindən birinin pilot-təlimatçı):Çox vaxt aviasiyada, o qədər də forumlarda və saytlarda deyil, nə qədər müasir olması ilə bağlı sual yaranır mülki təyyarə pilot tələb olunur. Məsələn, indiki avtomatlaşdırma səviyyəsi ilə, əgər avtopilot onlar üçün hər şeyi edirsə, onlar orada nə edirlər?

Pilotsuz uçuş aparatları (PUA) və kulminasiya nöqtəsi olaraq Buran uçuşunu qeyd etmədən heç bir söhbət tamamlanmır.

“Bu sualdan əziyyət çəkirsən, bu haqda danışmaq istəyirsən”?

Yaxşı, danışaq.

Avtopilot nədir?

İndiyə qədər gördüyüm ən yaxşı avtopilot Amerika komediya təyyarəsində nümayiş etdirilib.

Lakin həmin filmdə o, təsadüfən uğursuzluğa düçar oldu və qəhrəmancasına uduzan olmasaydı, xoşbəxt sonluq baş verməzdi. Baxmayaraq ki, bir stüardessa da var idi... Yaxşı, hər halda bir adam var idi.

Əslində, bir çox pilot aviasiyadan uzaq olan insanlarla mübahisəyə girmir, çünki onlar ən müasir texnologiyanın bəzən özünü necə apardığını bilirlər. Mübahisə etməyəcəyəm, sadəcə deyəcəyəm və sonra heç olmasa orada döyüşürsən) Zarafat.

Bizim avtopilotlarımız metal, plastik, şüşə, işıq lampaları, düymələr, düymələr və naqillərin qarışığıdır. Və açarları. Heç bir şey insan deyil.

Pilot avtopilotu (sakramental məna artıq bu ifadədə gizlənib) konsollar vasitəsilə idarə edir. Aşağıdakı fotoda çox da müasir olmayan B737CL təyyarəsinin kokpiti göstərilir, lakin əslində bu baxımdan ötən əsrin 80-ci illərində yaradılan və ilk dəfə səmaya qalxan B787 arasında qlobal fərqlər yoxdur. bir neçə il əvvəl.

Ümumilikdə avtomatlaşdırma üçün əsas idarəetmə paneli və xüsusən də avtopilotu (MSP) demək olar ki, fotonun ortasında görmək olar. Üzərindəki hər bir düymə avtopilot rejimlərindən birini yandırmaq üçün cavabdehdir və sağdakı dörd düymə (A / P ENGAGE A - B) əslində avtopilotu işə salmaq üçün cavabdehdir. Yeri gəlmişkən, fotoda sabitlənmiş avtopilot idarəetmələrinin konfiqurasiyası ilə avtopilot açılmayacaq. Mütəxəssislər bunun səbəbini cavablandırsınlar.

Qutulardakı nömrələr avtopilotun müəyyən bir iş rejimi üçün lazım olan məlumatları göstərir. Məsələn, ALTITUDE pəncərəsində siz 3500-ü görə bilərsiniz - bu o deməkdir ki, əgər havaya qalxdıqdan sonra avtopilotu işə salsaq və bir qədər qalxma rejimi təyin etsək, təyyarə 3500 fut hündürlük götürəcək və pilot yeni pilləni təyin edənə qədər ona axmaqcasına uçacaq. hündürlük dəyəri və ... yenidən heç bir yığım rejimini aktiv etməyəcək.

Öz-özünə avtopilot hündürlüyü dəyişməyəcək və setə girməyəcək.

Bundan əlavə. Pilot, məsələn, 10.000 fut hündürlüyü seçə bilər, lakin yanlış avtopilot rejimini yandırır və təyyarə yerə dəyənə qədər itaətkarlıqla aşağı uçacaq.

Eynilə, HEADING qutusunda pilotun təyin etdiyi kursda qarşıda dağ varsa, o zaman təyyarə dağa uçacaq və pilot heç bir tədbir görməzsə, mütləq dağa çırpılacaq.

Bəli, müasir bir təyyarənin avtopilotunun avtodrosellə birləşdirildiyini də qeyd etmək lazımdır - bu, mühərrik rejimini, yəni itələməni avtomatik olaraq dəyişdirmək üçün cavabdeh olan başqa bir dəmir parçaları və naqillər dəstidir. Soldakı MCP-də yuxarıdakı fotoşəkildə A / T ARM / OFF etiketli kiçik bir açarı görə bilərsiniz, o, istifadəyə hazır rejimdə avtomatik qazı işə salmaqdan məsuldur. Ancaq bəzən işləməli olurlar yox cüt-cüt (məsələn, avtomatik qaz nasazdırsa), bu, avtopilotda əhəmiyyətli məhdudiyyətlər qoyur, çünki bir çox avtopilot rejimləri təkanların dəyişdirilməsini tələb edir. Məsələn, avtopilot aşağı enməlidir, lakin uçuş rejiminə təyin edilmiş təkan bunu axmaqcasına etməyəcək.

Aşağıdakı fotoda siz FMS-nin idarəetmə panelini görə bilərsiniz - uçuş idarəetmə sistemi (uçuş idarəetmə sistemi). Bu panel vasitəsilə bəzi faydalı məlumatları daxil edə bilərsiniz, onların köməyi ilə avtomatlaşdırma bu gün təyyarənin hansı marşrutla uçduğunu, bu gün hansı itmə və sürət dəyərlərinin optimal olacağını biləcək.

Havaya qalxdıqdan sonra pilot təyyarənin bu sistemdən alınan əmrlər üzrə uçacağı avtopilot rejimini işə sala (və ya avtomatik işə sala bilər). Lakin, yuxarıda dediyim kimi, əgər MCP pəncərəsində müəyyən edilmiş 3500 hündürlüyünü vurarsa, o zaman pilot bu dəyəri dəyişməyincə daha yüksəklərə uçmayacaq.

Müasir proqram sistemlərinin ən mühüm məhdudiyyəti (avtopilot isə alqoritmlərlə doldurulmuş dəmir parçasından başqa bir şey deyil) konkret vəziyyətdən asılı olan qeyri-standart qərarlar qəbul edə bilməməkdir.

Təyyarə idarəetmə alqoritmlərinin özləri heç də mürəkkəb deyil, buna görə də təyyarələrdə avtopilotlar hələ 1912-ci ildə görünməyə başladı və 1930-cu illərdə onlar geniş yayılmağa başladı.

Əminəm ki, o vaxt da “pilot” peşəsinin də, “kaççı” peşəsinin də tezliklə köhnələcəyi ilə bağlı söhbətlər gedirdi. Uzun illər sonra, Anatoli Markuşa kitablarından birində gənc oğlanına başqa bir peşə axtarmaq lazım olduğunu iddia edən bir qızın eşitdiyi bir söhbəti danışdı, deyirlər ki, tezliklə pilotlara ehtiyac olmayacaq.

O vaxtdan bəri daha 40 il keçdi və bu mövzu - ən son təyyarənin yaradıcılarının qeyri-standart vəziyyətlərdə qərar verməsi məğlub olmadı.

Bəli, bir çox aviasiya peşələri unudulmuşdu – “iqtisadiyyata” cavabdeh olan bort mühəndisi, naviqasiyanı təmin edən naviqator, radio operatoru – rabitədə olan... Onları ağıllı sistemlər əvəz etdi, bu dəqiqdir. . Düzdür, eyni zamanda, təlimə olan tələblər də artdı... və bəzi hallarda kokpitdə qalan iki (!) Pilotun üzərinə düşən yük. İndi onlar nəinki bir çox sistemlərin öhdəsindən gəlməlidirlər (yol və mümkün qədər avtomatlaşdırılmışdır), həm də başlarında əvvəllər uçuşda istifadə etmədikləri (və zaman keçdikcə solğun) bir çox biliklərə sahib olmalıdırlar. çünki. Kokpitdə bu sahələrdə dar mütəxəssislər oturmuşdu.

Bəli, bəzi PUA-lar avtonom şəkildə uçur (bəziləri isə yerdən operatorlar tərəfindən idarə olunur), Buran isə göyərtəsində pilot olmadan avtomatik rejimdə bir (!) uçuşu uğurla həyata keçirib. Ancaq bunlar, proqramlaşdırması çox, çox uzun müddətdir mümkün olan alqoritmlərdir.

İdman marağı naminə hər hansı bir maraqlanan proqramçı Microsoft Flight Simulator-a əlavə əlavə edə bilər və ən azı Zavyalovkada qar fırtınalarını endirə bilər, sonra aviasiya forumuna gedə və "təyyarə sürücüsü" peşəsini ələ sala bilər.

Amma mən “təyyarə sürücüsü”, səmada yaranan, daimi qərar qəbul etməyi tələb edən vəziyyətləri dərk edərək, beyni insan deyil, təyyarəyə minməyə cəsarət etməyəcəyəm. əvvəlki on fəlakətdə proqramlaşdırma xətalarının müəyyən edildiyi Autopilot v.10.01 proqramı.

Məsələn, bu gün belə bir rejimin yaradılmasının praktiki imkanlarına baxmayaraq, təyyarələr avtomatik olaraq havaya qalxmır. Bu, avtomatik eniş və ondan sonra avtomatik qaçışın çox uzun müddət mənimsənilməsinə baxmayaraq. Niyə?
Mixail Qromov da deyib “Uçuş təhlükəlidir, uçmaq gözəldir, eniş çətindir”. Doğru. Havaya qalxmaq enişdən daha asandır, lakin havaya qalxarkən bir şey olarsa, bəzən saniyənin bir hissəsi üçün hesablanır. Bu müddət ərzində pilot qərar verməlidir - uçuşu dayandırmaq və ya davam etmək. Üstəlik, amillərdən asılı olaraq, eyni səbəbdən, bir gün uçuşu dayandırmaq, növbəti gün isə davam etmək daha yaxşıdır. Pilot düşünərkən nəhəng yanacaq ehtiyatı olan ağır təyyarə sürətlə sürətlənir, uçuş-enmə zolağı isə sürətlə azalır. Uğursuzluqlar çox müxtəlif ola bilər (təəssüf ki, avadanlıq hələ də uğursuz olur) və uğursuzluq həmişə mühərrikin nasazlığı ilə nəticələnmir. Və mühərrik nasazlıqları da fərqli ola bilər.

Yəni, bir şəxsi təyyarənin idarəetmə döngəsindən və qərar qəbul etmə dövrəsindən çıxarmaq istəyən bir proqramçı müxtəlif növ fövqəladə vəziyyətlərdə hərəkətlər üçün bir dəstə alqoritm yazmalıdır. Və hər qeydə alınmamış vəziyyətdən sonra yeni proqram təminatı versiyasını buraxın.

Hazırda “qeyd olunmamış hallar” kabinədə and içəcək (yaxud deklanşör sürətindən asılı olaraq səssiz qalacaq), lakin vəziyyətin öhdəsindən gələcək və təyyarəni yerə qaytaracaq bir şəxsin olması ilə həll edilir.

Əksər hallarda isə boş-boş sakinlərin belə hallardan sadəcə xəbəri olmur, çünki mətbuatda hər şey yazılmır.

Heç bir göstəriş belə bir nəzarəti nəzərdə tutmur - fövqəladə xilasetmə kabelinin bir hissəsini dənizə buraxmaq. Bu halda Avtopilot v.10.01 nə edərdi, o, pəncərəsinin tezliklə sınacağını haradan bilə bilərdi? Heç bir şəkildə. O, 11 km hündürlüyə qalxmağa davam edərdi və orada pəncərə qırıldıqda, müəyyən edilmiş proqrama uyğun olaraq, maskaları ataraq təcili eniş edərdi... lakin sərnişinlərə o qədər də kömək etmədilər.

Pilotlar nə etdi? Birincisi, keçən hadisə ilə bağlı məlumatı çox erkən aldıq. İkincisi, fenomenin aşkar edilməmiş təbiətinə baxmayaraq, onlar bu qeyri-standart vəziyyətin necə bitəcəyini başa düşdülər və yeganə düzgün qərar verdilər - enmək və uçuş aerodromuna qayıtmaq.

Və bu, yalnız İKİ pilotun (mən və ikinci pilot) karyerasında baş verən vəziyyətlərdən sadəcə BİRİDİR. Və minlərlə pilot və yüz minlərlə vəziyyət var.

Bəzi "ev sahibləri" rəqəmlərə qarşı çıxırlar, bir insanın zəif bir halqa olduğunu söyləyirlər, statistikaya görə, bütün fəlakətlərin 80% -i insan amilinin günahı ucbatından baş verir.

Yaxşı. Texnologiya o qədər etibarlı hala gəldi ki, əksər hallarda insan uğursuz olur. Bununla belə, bir daha sizə xatırladıram ki, boş “ev sahibləri” sadəcə olaraq düşünmürlər ki, avadanlığın uğursuz olduğu bir çox uçuşlar yalnız insan amili kokpitdə oturduğu üçün təhlükəsiz başa çatıb.

Sizi inandırıram ki, pilotları kokpitdən çıxarsanız, o zaman insan faktorunun nisbəti daha da artacaq, ancaq bu halda insan faktoru proqramlaşdırma xətası kimi başa düşüləcək.

Bundan əlavə, bir təyyarədə hər şey bütün uçuş üçün çox yaxşı işləyə bilər, lakin ... yerdə çox yaxşı işləməyə bilər. Təyyarənin aerodroma uçması və ora enməsi üçün bütöv bir dəstə sistem yaradılıb, hansılardır?... Düzdür, bəzən uğursuz olur. Və bu vəziyyətdə pilot "oyanır" və işini görür.

Tufanlardan yan keçərkən qeyri-adi qərar qəbul etmək. Burada, məsələn, Genuyaya uçuşum, mən bunu "təmirçinin uçuşu" adlandırdım. http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

Və bu, cəmi üç uçuşdur. Və yalnız bir fərdi pilotda onlardan yüz dəfə çox var.

Tufanlar radarda fərqli görünür və bir bypass həlli həmişə başqa bir vəziyyət üçün yaxşı olmayacaq. Və bu tufan aerodrom ərazisində olduqda ... Bəs bu aerodrom dağlıqdırsa? Düşünmək və qərar vermək lazımdır...

Təyyarə ildırım vurarsa və ya statik boşalma tutsa, insanlar bu zərbədən ölməyəcək, lakin sistemlər gözlənilmədən sıradan çıxa bilər. Və yalnız pilotlar kabinədə oturduğu üçün yaxşı bitən hallar oldu.

Yuxarıda göstərilənlərin hamısına əlavə etmək lazımdır ki, bu gün təyyarə bütün hava limanlarından uzaqda avtomatik eniş edə bilər. Pilotun enə bildiyi şəraitlə müqayisədə bu, kifayət qədər istixana şəraiti tələb edir. Əlbəttə ki, bu, proqramlaşdırma alqoritmləri məsələsidir, lakin vəzifə bərabər etibarlılığı təmin etmək üçün kifayət qədər asan deyil.

Əlbəttə ki, etibarlılığa qənaət etsəniz, pilot-operatorlar olmadan xəttdə təyyarə istehsal etmək çoxdan mümkün olmuşdur.

Pilotsuz təyyarələrin hələ də mülki xətlərə daxil olmamasının əsas səbəbi məhz bu Etibarlılıqdır. Hərbçilərin və ya yükgöndərənlərin ehtiyacları üçün etibarlılıq insanların hava ilə daşınması qədər yüksək olmaya bilər.

Təbii ki, avtomatlaşdırma dərəcəsi artacaq. Bu həm də ekipaj-təyyarə sisteminin etibarlılığını müəyyən edir. Təbii ki, daha yaxşı həll yolları axtarışı təyyarələrin olmasını təmin edəcək etibarlı şəkildə insan müdaxiləsi olmadan uçdu. Düzdür, yalnız təlim keçmiş insanın intellektindən heç də aşağı olmayan süni intellekt icad edildikdə insan iştirakını uçuşdan tamamilə istisna etmək mümkün olacaq. Qeyri-standart vəziyyətlərdə qərar qəbul etmək problemi heç yerə getməyəcək. Təyyarə avtomobil deyil, ona görə də qeyri-adi vəziyyətdə yolun kənarında dayanmaq axmaqlıqdır.

Seçimlərdən biri operatorun təyyarəni yerdən idarə etməsidir. Yəni yerdəki operator qeyri-standart vəziyyətlərdə qərarlar qəbul edərək bir və ya bir neçə təyyarənin uçuşuna nəzarət edir. Yerdən həll edə bilmədiyi bir şey olsa, sağ qalır... Sərnişinlər isə ölür. Sonra proqramın növbəti versiyası görünür.

Odur ki, gəlin səylərimizi pilot peşəsini müzakirə etməyə yönəldək (hər belə müzakirə gec-tez “pilotlar nəyə görə çox pul alırlar?” mövzusuna çevrilir), gəlin səylərimizi birbaşa ixtisasımızda yaratmağa cəmləyək.

Bəli, sözün əsl mənasında, təyyarənin və içindəki insanların bir neçə "xoşbəxt xilası".

Vikipediyadan kiçik bir mətn:

OO-DLL təyyarəsi UTC saat 18:30-da Bağdad Beynəlxalq Hava Limanından havaya qalxaraq Bəhreynə istiqamət alıb. Havaya qalxdıqdan sonra, qəfildən Strela-3 MANPADS-dən atılan raketin partlaması baş verən zaman təyyarə 8000 fut (2450 metr) yüksəkliyə qalxdı. Partlayış sol qanadı zədələdi, yanacaq sol qanad çənlərindən sızdı, mexanikləşdirmə də zədələndi, bu da sürüklənmənin artmasına və qaldırıcılığın azalmasına səbəb oldu. Həmçinin, hər üç hidravlik sistemdə təzyiq sürətlə düşməyə başladı və tezliklə tam nasazlıq oldu.

Hidravlikanı da itirmiş United Airlines Flight 232-də olduğu kimi, OO-DLL-in göyərtəsindəki ekipaj təyyarəni yalnız mühərrik gücü ilə idarə edə bildi. Uçuş mühəndisi eniş qurğusunu əl ilə buraxdı.

Zədələnmiş təyyarədə 10 dəqiqəlik təcrübədən sonra ekipaj Bağdad hava limanında təcili eniş tələb etdi və hamar bir sağa dönmə həyata keçirərək enməyə başladı.

Zədələnmiş qanaddan yanacaq sızdığından, çəndəki yanacağın səviyyəsinə nəzarət etmək lazım olduğu üçün bort mühəndisi sol mühərrikin sıradan çıxmasının qarşısını almaq üçün yanacağı sağdan sol qanad çəninə vurmağa başladı. fəlakətə gətirib çıxarır.

PIC və köməkçi pilot 33R nömrəli uçuş-enmə zolağına enməyə qərar verdilər.

400 fut (120 metr) yüksəklikdə zədələnmiş Airbus A300-ü silkələyən turbulentlik artdı. Təyyarənin uçuş-enmə zolağı ilə enişi mərkəz xəttindən ofsetlə baş verdi, pilotlar dərhal reverserləri işə saldılar, lakin təyyarə uçuş-enmə zolağından çıxdı və qum və toz şleyfini buraxaraq yerə qaçdı. Nəhayət, təyyarə təxminən 1000 metrdən sonra dayandı, heç kim xəsarət almadı.

Başqa bir mənbədə oxudum ki, macəra bununla bitməyib, təyyarə minalanmış sahədə dayanıb. Ancaq hamı sağ qaldı və bu, əsas şeydir. Bir neçə həftə sonra pilotlar yenidən uçdular və bort mühəndisi qərara aldı ki, bu uçuş onun karyerasının yaxşı apogeyinə çevrildi və DHL-də yer işinə keçdi.

CRM tədrisində bu uçuş, az resursları ağıllı şəkildə idarə edən və təyyarəni yerə qaytarmağı bacaran ekipaj arasında böyük komanda işinin əsas nümunəsi kimi görünür.

Növbəti misal daha aydındır.

Məşhur "Hudzona eniş"

AWE1549 reysi Nyu-Yorkdan 15:24 EST (UTC 20:24)-də uçdu. Havaya qalxdıqdan 90 saniyə sonra səs yazıcısı ekipaj komandirinin quşların içəri daxil olması ilə bağlı qeydini qeydə alıb. Daha bir saniyədən sonra zərbə səsləri və hər iki mühərrikin səsinin sürətlə sönməsi qeydə alınıb.

Təyyarə 3200 fut (975 metr) hündürlük qazana bildi. PIC qəza siqnalı verib və nəzarətçiyə təyyarənin quş sürüsü ilə toqquşması, nəticədə hər iki mühərrikin sıradan çıxması barədə məlumat verib. Hər iki mühərrikin itkisi uçuş qeydlərinin ilkin təhlili ilə təsdiqləndi.

Pilotlar təyyarəni döndərə bildilər, şimala, cənuba qalxdılar, Corc Vaşinqton körpüsünə dəymədən Hudson üzərində sürüşə bildilər və ağır yanacaqla doldurulmuş təyyarəni məhv etmədən Manhettendə 48-ci küçə ilə üzbəüz laynerə sıçradılar. Nəhayət, 42-ci küçənin qarşısında dayandı. Ümumilikdə təyyarə üç dəqiqəyə yaxın havada qalıb.

Sıçradıqdan sonra təyyarə suyun səthində qalıb və sərnişinlər hər iki təcili çıxışdan qanad təyyarələrinə çıxıblar. Təyyarədə olan bütün sərnişinlər bir neçə dəqiqədən sonra təcili yardım təyyarəsinə yaxınlaşan bərələr və qayıqlar tərəfindən xilas edilib. bərə keçidləri Manhetten və Nyu Cersi arasında).

78 nəfərə yüngül xəsarətlər və hipotermiya (suyun temperaturu kifayət qədər aşağı idi, müxtəlif KİV-lər suyun temperaturu “sıfıra yaxın”dan bəzən mənfi olan rəqəmlər verir) tibbi yardım almışdır.

Bu uşaqlar ümumiyyətlə hər gün yanacaq və sərnişinlərlə dolu, mühərrikləri olmayan bir təyyarəni Hudson suyuna endirməkdən başqa heç nə etməmiş kimi işləyirdilər. Öz-özünə suya enmək çox çətindir, xüsusən də körpüləri və sıx nəqliyyatı olan çayda.

Bu vəziyyətdə ekipaj və dispetçer arasındakı qarşılıqlı əlaqə 100% ümidsiz görünən bir vəziyyətdə necə işləməyin parlaq nümunəsidir. Həqiqətən demək istədiyim bu idi...

Bütün "xoşbəxt xilasetmə" hallarını sadalasanız, daha az səs-küylü, çox uzun müddət çəkəcəkdir.

Təyyarə sənayesinin yaranması təyyarələrin dizaynında və onların idarə edilməsində çox şeyi dəyişdi. Hətta 20-30 il əvvəl avtopilot kimi bir cihaz demək olar ki, heç kəsə məlum deyildi. İllər keçdikcə vəziyyət kökündən dəyişdi. Nəhəng sərnişin təyyarələrinin uçuşa nəzarətinin əksəriyyəti avtopilotlar tərəfindən həyata keçirilir. Deyə bilərik ki, pilot yalnız taksi və enişdə fəal iştirak edir, bundan sonra idarəetməni sistemə ötürür. Gəmi yerə enərkən pilotun müdaxiləsi də lazımdır. Təyyarənin bort kompüteri idarəetmə və idarəetmə vəzifələrini xeyli asanlaşdırır.

Müasir Airbus modellərinin pilotları tez-tez zarafat edirlər ki, yeni model sərnişin laynerlərini uçurmaq üçün bir it və bir nəfər kifayətdir. Pilotun rıçaqlara və idarəetmə düymələrinə çatmaması üçün it dişləməyə, insan isə iti qidalandırmaq üçün lazımdır. Əlbəttə ki, bu, fly-by-wire kimi müasir idarəetmə sistemləri səbəbindən ortaya çıxan bir zarafatdır, başqa sözlə, bu cihazın radio uzaqdan idarə edilməsidir. O, pilotun özündən siqnalları elektrik siqnalları şəklində təyyarənin mexanizmlərinə ötürməyə imkan verir. Bu o deməkdir ki, pilotlar köhnə hidravlikadan istifadə etmək əvəzinə, kompüter vasitəsilə maşının ayrı-ayrı mexanizmlərinə siqnallar göndərərək idarə edirlər.

Termin ən geniş mənasında avtopilot nədir? Bu, müəyyən bir marşrut üzrə nəqliyyat vasitəsini idarə etmək qabiliyyətinə malik proqram və aparat sistemidir. Hər il nəqliyyat strukturunun bir çox sahələrində daha çox yeniliklər olur. Buna baxmayaraq, hava nəqliyyatı lider mövqe tutur.

Təyyarənin avtopilotu gəminin uçuşunun bütün parametrlərini sabitləşdirmək və verilən kursu saxlamaq üçün nəzərdə tutulub. Eyni zamanda pilotun təyin etdiyi sürət və hündürlük müşahidə edilir. Təyyarəni avtopilot rejiminə keçirməzdən əvvəl maşını sürüşmədən və ya bloklamadan aydın uçuş yaratmaq lazımdır. Təyyarə bütün təyyarələrdə sabitləşdikdən sonra avtomatik idarəetmə sistemini işə salmaq mümkündür, lakin göstəricilərin müntəzəm monitorinqini aparmaq lazımdır. Qeyd etmək lazımdır ki, hərbi təyyarələrdə də belə sistemlər var.

Dizaynında daha mürəkkəb və etibarlı avtopilotlar 70-ci illərin sonundan yerli təyyarələrdə quraşdırılmağa başladı.

Avtopilotun Qısa Tarixi

Dünyada ilk avtopilot hələ 1912-ci ildə yaradılmışdır. İxtira Amerikanın Sperry Corporation şirkətinə məxsusdur və o, təyyarəni verilmiş trayektoriyada saxlayan, eyni zamanda rulonu sabitləşdirən sistem yarada bilmişdir. Buna altimetr və kompasın sükanlara və liftlərə qoşulması ilə nail olunub. Rabitə blok və hidravlik sürücüdən istifadə etməklə quruldu.

Diaqram tipik bir avtopilotun necə işlədiyini göstərir.

Əvvəlcədən hesablanmış uçuş parametrləri təyyarənin kompüterlərinə daxil edilir (1).

Uçuşdan sonra avtopilot hərəkətə keçir.

İki displey (2) təyyarənin mövqeyini, onun nəzərdə tutulan marşrutunu və hündürlüyünü göstərir.

Təyyarənin xarici səthindəki kiçik qanadların (3) mövqeyinin dəyişdirilməsi kompüterlərə təyyarənin oriyentasiyasında ən kiçik dəyişiklik barədə xəbərdarlıq edir.

Mövqeyi müəyyən etmək üçün qlobal naviqasiya sistemindən (GOS) (4) istifadə olunur.

Qəbuledici korpusun yuxarı hissəsində yerləşir (5).

Kompüterlər marşrutu izləyir və servo mexanizmlər vasitəsilə avtomatik olaraq lazımi dəyişiklikləri edir (6),

sükanı idarə edən (7),

liftlər (8),

aileronlar (9),

qapaqlar (10)

və motor boğucularının tənzimlənməsi (11)

Lazım gələrsə, pilot istənilən vaxt avtopilotu söndürə və əl ilə idarəetməyə keçə bilər (12)

20-ci əsrin 30-cu illərindən başlayaraq bəzi sərnişin təyyarələri avtopilotlarla təchiz olunmağa başladı. İkincisi tərəfindən avtomatik idarəetmə sistemlərinin inkişafında yeni bir dövrə təqdim edildi Dünya müharibəsi, uzun mənzilli bombardmançılar üçün oxşar texnologiya tələb edirdi. Atlantik okeanı üzərindən ilk tam avtomatik uçuş, eniş və uçuş daxil olmaqla, ABŞ-ın C-54 təyyarəsi tərəfindən həyata keçirilib. Bu, 1947-ci ildə baş verdi.

Təyyarələrin avtomatlaşdırılmış idarəetmə sistemlərinin inkişafının hazırkı mərhələsi keyfiyyətcə yeni səviyyəyə yüksəlmişdir. Bu günə qədər laynerlər VBSU və ya ACS sistemləri ilə təchiz edilmişdir. Avtomatik idarəetmə sistemi "SAU" gəminin marşrutda və kosmosda yüksək keyfiyyətli sabitləşməsini təmin edir. Sistem bloklarının cəmi uçuşun bütün mərhələlərində cihazı idarə etməyə imkan verir. Ən müasir inkişaflar sükan rejimi adlanan rejimdə uçmağa imkan verir ki, bu da pilotun işini mümkün qədər asanlaşdırmağa, onun müdaxiləsini minimuma endirməyə imkan verir. Bu cür sistemlər təyyarəni sürüşməyə, sürüşməyə və ya əyilmələrə qarşı müstəqil şəkildə sabitləşdirir, hətta pilotların hərəkətlərinə məhəl qoymadan kritik uçuş rejimlərinə keçə bilər.

Təyyarənin avtopilotu, öz naviqasiya cihazlarının mürəkkəb məlumatlarından və uçuşu təhlil edən yer sensorlarından istifadə etməklə cihazı verilmiş marşrut üzrə istiqamətləndirir. Bu sistem təyyarənin bütün bölmələrinə nəzarət edir. Heç bir pilot hərəkəti olmadan yüksək dəqiqliklə eniş yaxınlaşmasını həyata keçirən trayektoriya sistemləri də işləyir.

Standart formada idarəetmə cihazları (qollar, pedallar) praktiki olaraq istifadə edilmir. Yüksək dərəcədə avtomatlaşdırma idarəetmə sistemində hidravlikadan istifadə etmədən təyyarənin bütün hissələrinə elektrik impulslarının verilməsinə nəzarəti təmin etdi. Elektromexaniki idarəetmə pilotlara daha çox tanış olan şəraiti yenidən yaratmağa imkan verir. Kokpitlərdə getdikcə yan çubuq idarələri quraşdırılır.

Təyyarənin avtomatik idarəetmə problemləri

Təbii ki, avtopilotların yaradılmasında ilkin və ən mühüm problem uçuşların təhlükəsizliyini qorumaqdır. Əksər köhnə avtomatik idarəetmə sistemlərində pilot istənilən vaxt avtopilotu təcili söndürmək və əl ilə idarəetməyə keçmək imkanına malikdir. Avtopilotun pozulması və ya sıradan çıxması halında sistemi adi üsulla və ya mexaniki şəkildə söndürmək mütləqdir. Tu-134 aparatında avtopilotu quraşdırılmış squib ilə "atmaq" mümkündür. Avtopilot hazırlayarkən, uçuşa zərər vermədən nasazlıq halında onu söndürmək variantları diqqətlə nəzərdən keçirilir.

Təhlükəsizliyi artırmaq üçün idarəetmə avtomatlaşdırılması çox kanallı rejimdə işləyir. Paralel olaraq eyni parametrlərə və imkanlara malik dörd pilot sistem eyni anda işləyə bilər. Sistem həmçinin daxil olan informasiya siqnallarının daimi təhlilini və monitorinqini həyata keçirir. Uçuş əksər sistemlərin məlumatlarına əsasən qərar qəbul etməkdən ibarət olan kvorum metodu əsasında həyata keçirilir.

Bir nasazlıq halında, avtopilot müstəqil olaraq sonrakı idarəetmə rejimini seçə bilər. Bu, başqa idarəetmə kanalına keçid və ya idarəetmənin pilota ötürülməsi ola bilər. Sistemlərin işini yoxlamaq üçün sistemlərin uçuş öncəsi deyilən işini həyata keçirmək lazımdır. Bu test simulyasiya edilmiş uçuş siqnallarını təmin edən addım-addım proqramın icrasından ibarətdir.

Hələ heç bir sınaq uçuşda təhlükəsizlik və performansa 100% zəmanət verə bilməz. Havada qeyri-standart vəziyyətlər səbəbindən avtomatik idarəetmə ilə bağlı əlavə problemlər yarana bilər. Bəzi avtopilotlarda sözügedən təyyarəni ən təhlükəsiz şəkildə idarə etməyə imkan verən müxtəlif proqramlar var.

Buna baxmayaraq, insan faktoru olmadan bir avtopilotda uçmaq çox təhlükəlidir və demək olar ki, mümkün deyil. Bir məntiqi nəticə çıxarmaq olar ki, təyyarə nə qədər ağıllı və konstruksiyası nə qədər mürəkkəb olarsa, onun insan müdaxiləsi olmadan uçma ehtimalı bir o qədər az olar. Nə qədər çox yeni avtomatlaşdırılmış sistemlərdən istifadə edilərsə, onların uçuşda uğursuzluq şansı bir o qədər çox olar. Bütün uğursuzluq variantlarını hesablamaq demək olar ki, mümkün deyil. Buna görə pilotun bacarıqları hər zaman tələbatda qalacaq, çünki hər bir pilot sərnişin laynerlərinin idarə olunması üçün çox uzun bir yol qət edir. Müvafiq olaraq, bacarıqlar və tez qərar qəbul etmək kompüter proqramlarının hərəkətlərindən daha vacib olaraq qalır.

Ən qabaqcıl “fly-by-wire” avtomatik idarəetmə sistemləri təyyarə konstruksiyasının ümumi çəkisini əhəmiyyətli dərəcədə azaldıb. Eyni zamanda, bort sistemlərinin etibarlılığı əhəmiyyətli dərəcədə artmışdır. Avadanlıq gecikmədən cavab verir, həmçinin əməliyyat zamanı insan səhvindən yaranan səhvləri düzəltməyə qadirdir. Bu onu deməyə əsas verir ki, sistem pilotun özü və göyərtəsində olan sərnişinlər üçün təhlükəli vəziyyətdə avtomobili işə salmağa imkan verməyəcək. Airbus kimi müasir təyyarələr artıq standart qollar və idarəetmə pedalları ilə təchiz edilmir, onların əvəzinə joystiklər quraşdırılır. Bütün bunlar pilotlara ayrıca bölmənin hansı əmri və necə göndərilməsi barədə düşünməməyə imkan verir. Aileronların və ya qanadların əyilmə bucağı üzərində düşünməyə ehtiyac yoxdur, sadəcə idarəetmə joystikini əymək kifayətdir - və kompüter hər şeyi özü edəcək.

Buna baxmayaraq, bütün çəhrayı mənzərəyə baxmayaraq, insan tələfatına səbəb olan avtopilotların günahı üzündən bir çox qəza və qəzalar baş verdi. Avtomatik idarəetmə sistemlərinin nasazlığı nəticəsində baş verən hava qəzalarının tarixi, təəssüf ki, belə sistemlərin etibarsızlığı ilə bağlı faktlarla çox zəngindir.

Virgin Airlines-ın qurucusu Richard Branson bir dəfə soruşdu:
- Siz həmişə hər şeyə qənaət edirsiniz. Sonra nə var - kokpitdə iki yox, bir pilot yerləşdirdiniz?
- Onda biz ümumiyyətlə pilotları kabinədən çıxaracağıq.

"Bəli, nə qədər mürəkkəbdir, avtopilotu yandırın - və yatın." Bu, divan mühafizəçilərinin aviasiya ilə bağlı söhbətlərində ən sevimli arqumentidir, bundan sonra istər-istəməz “onlara niyə bu qədər pul ödəndikləri aydın deyil” kimi dərin nəticə çıxır. Və ya bəlkə doğrudur təyyarə ilə uçuş o qədər sadə bir şey ki, uzun və mürəkkəb bir məşqdən keçməyin mənası yoxdur təyyarə pilotu necə olduğunu hərtərəfli anlamaq üçün uçan təyyarə, daim öz ixtisaslarınızı təsdiqləyin, ingilis dilini öyrənin və VLEK ərəfəsində qorxu ilə silkələyin, çünki müasir bir təyyarənin kokpiti sehrli "avtopilot" düyməsi ilə təchiz edilmişdir?

Pilot avtopilotu idarə edir

Əvvəlcə sehrli düymənin olmadığını başa düşməlisiniz. Bunun əvəzinə, bütün bu iqtisadiyyatı təyyarənin komponentləri və birləşmələri ilə birləşdirən sensorlar, keçid açarları, açarlar, işıq lampaları və kilometrlərlə naqillər paneli var. İnsan müdaxiləsi olmadan onlar hələ də şüşə, plastik və metal olaraq qalacaqlar. Buna görə də pilot avtopilotu idarə edir. Nə qədər qəribə səslənsə də.

Ancaq əziz düyməni basmadan əvvəl, ən azı sərnişinlərin, yüklərin, havanın, alternativ aerodromlara getmək imkanını nəzərə alaraq yanacaq miqdarını hesablamalısınız, belə aerodromların harada olduğunu öyrənin. uçuş boyu və onları daim diqqətdə saxlayın, bütün sistemlərin işlədiyinə əmin olun, dispetçerdən taksiyə icazə istəyin (və yüklü beynəlxalq hava limanları taksi yollarında tıxaclar bəzən şəhər tıxaclarından daha pis olur), uçuş-enmə zolağına yuvarlanmaq, hər şeyi yenidən yoxlamaq, hər an dərhal uçuşu dayandırmaq, hündürlük əldə etmək zərurətini nəzərə alaraq, qalxın və yalnız bundan sonra uçuş səviyyəsini aldı, bəlkə də təyyarənin idarəsini avtomatik rejimə keçir. Bu, havanın mükəmməl olması və fırtına buludlarından yan keçməyə ehtiyac yoxdursa, bu olduqca nadirdir.

Bu vəziyyətdə "təyyarəni avtomatik rejimdə uçurmaq" pilotun müəyyən sürət və hündürlük dəyərlərini təyin etməsini ifadə edəcəkdir. Şərtlər dəyişərsə və hündürlüyün dəyişdirilməsi tələb olunarsa, avtopilotun bundan xəbəri olmayacaq. Üstəlik, müasir avtopilotun bir neçə iş rejimi var və müxtəlif pilot əmrləri bir-birinə zidd olmamalıdır. Siz, məsələn, hündürlüyü 10.000 fut təyin edə bilərsiniz, lakin eniş rejimini yandırın və təyyarə itaətkarlıqla aşağı uçacaq. O, əlbəttə ki, qışqıracaq və ürək bulandıracaq, amma heç bir şey etməyəcək, çünki bir sıra ampullər, düymələr və naqillər bilmir. təyyarə necə uçur.

Düzgün rəftarla avtopilot işin adi hissəsini öz üzərinə götürərək ekipajın həyatını xeyli asanlaşdırır, lakin pilotlar bunun üçün mütləq yüksək maaş almırlar. Jurnalistlərdən incimək kimi bir şeydir ki, mətnləri tünd qələmlə yox, kompüterdə yazır.

Qaz tükləri və ya niyə bir təyyarə pilotunun həmişə lazım olacağı haqqında

Sovet yazıçısı və qırıcı pilotu Anatoli Markuşinin kitabında gözəl bir səhnə var. Qız gənc oğlanını səhv peşə seçməsində günahlandırır, çünki tezliklə pilotlara ehtiyac qalmayacaq.

Bu, yarım əsrdən çox əvvəl idi. Yeri gəlmişkən, teatr və kinonu “öldürməklə” hədələyən televiziya sonralar avtopilot tərəfindən icad edildi və Melpomene sənəti hələ də yaşayır. Təyyarədə uçmaq kimi incə bir məsələ haqqında nə deyə bilərik.

İlk avtopilot 1912-ci ildə Amerikanın Sperry Corporation korporasiyası tərəfindən hazırlanmışdır. 1930-cu illərdə isə çoxlu sərnişin laynerləri kursu avtomatik saxlayan və rulonu yerə uyğunlaşdıran sistemlərlə təchiz edilmişdir.
1947-ci ildə ABŞ Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus Duqlas C-54 təyyarəsi qalxma və eniş daxil olmaqla tam avtomatik rejimdə Atlantik okeanı üzərindən uçdu.

Qəribədir, amma başqa sahələrdə texniki mükəmməllik tərəqqiyə töhfə verirsə, aviasiyada bunun əksi doğrudur. Təyyarə nə qədər mürəkkəb, daha böyük, daha rahat və “ağıllı” olsa, onun nə vaxtsa öz-özünə uçma ehtimalı bir o qədər az olar. Doldurma nə qədər texnoloji cəhətdən inkişaf etmiş olsa, onun hər bir komponentinin sıradan çıxma ehtimalı bir o qədər yüksəkdir və belə doldurma nə qədər çox olarsa, heç bir kompüterin hesablaya bilmədiyi nasazlıq kombinasiyaları bir o qədər çox olar.

Məhz buna görə də, “əl üzərində” pilotluq üzrə təlim keçmiş, təlimin bütün mərhələlərini - kiçik Cessna-dan tutmuş təyyarəyə qədər ardıcıl olaraq keçmiş səriştəli təyyarə pilotuna həmişə tələbat olacaqdır.

"Uçuş təhlükəlidir, uçmaq gözəldir, eniş çətindir"

Bu, həm də Mixail Qromovdur - 1937-ci ildə Yumaşevlə birlikdə Moskva - Şimal qütbü - ABŞ arasında fasiləsiz uçuş həyata keçirən şəxsdir. Hətta aviasiyadan uzaq insanlar, həqiqətən dərk etmirlər təyyarə necə uçur, başa düş ki, 10 min metr hündürlükdən o, yıxılmayacaq. Ən çox hava qəzaları uçuş və eniş zamanı baş verir. Yəni, avtopilotun öhdəsindən gəlməkdə hələ çox yaxşı olmadığı uçuşun o hissəsi.

Bəli, təyyarəni tam avtomatik rejimdə qaldırıb endirməyə qadir sistemlər çoxdan yaradılıb, lakin başa düşmək lazımdır ki, belə təyyarələr praktiki olaraq laboratoriya şəraiti tələb edir. Birincisi, ideal hava - 10 m / s-dən çox olmayan külək, yağış, buz, qar və ya tufan yoxdur. İkincisi, sözdə ILS (Instrumental Landing System) ilə təchiz edilmiş bir hava limanı - avtomatik yanaşma sistemi.

Təxminən desək, bu, köməyi ilə mayak və sensorlar dəstidir təyyarə ilə uçuş sözün əsl mənasında kor edilə bilər. Yalnız inkişaf etmiş ölkələrdəki çox böyük beynəlxalq mərkəzlər belə avadanlıq ala bilər. Digər tərəfdən, adətən inkişaf etmiş ölkələrə uçmaq istəyən çoxlu sayda insan var və vahid vaxtda havada nə qədər çox təyyarə varsa, hər cür radio dalğaları ilə həddən artıq yüklənmiş məkan səbəbindən ILS sisteminin nasazlığı ehtimalı bir o qədər yüksəkdir. və sensorlar. Şiddətli dairə.
Buna baxmayaraq, avtomatlaşdırmanın tezliklə canlı pilotları kokpitdən çıxaracağı barədə danışılmır.

Bunun yaxın gələcəkdə baş verməməsinin 5 səbəbi

- Lazımi infrastrukturun olmaması. Sıfır üfüqi və şaquli görünmə ilə (məsələn, sıx dumanda) avtopilotla enməyə yalnız ICAO III kateqoriyası üzrə sertifikatlaşdırılmış hava limanlarında icazə verilir. Bu sertifikatın texniki cəhətdən həyata keçirilməsi o qədər də çətin deyil, lakin çox bahalıdır. Bu cür pulları ingilis müstəmləkəçilərinin (yaxud coğrafiyadan asılı olaraq kommunizmin çəhrayı yanaq qurucuları) tikdiyi bir kilometr yarımlıq betona yatırmaq iqtisadi cəhətdən sərfəli deyil. Müasir aviasiyada iqtisadiyyat hər şey deyilsə, çox şeyə qərar verir.

Radio mübadiləsi. Bütün marşrut boyunca təyyarəni yerdə hava hərəkəti dispetçerləri müşayiət edir. Torpaq böyük və fərqlidir. Ümumiyyətlə qəbul edilir ki, ingilis dili aviasiyada universal dil sayılır, lakin təcrübəsi olan istənilən pilot beynəlxalq uçuşlar Deyəcək ki, hər bir ölkənin öz var. Bu baxımdan, "Çin İngilis dili" janrın klassiki hesab olunur, onu vərdişdən sökmək demək olar ki, mümkün deyil. Bir maşın mütləq bunun öhdəsindən gəlməyəcək, amma insan hər şeyə necə uyğunlaşacağını bilir.

Təcrübə ilə çoxaldılmış intuisiya. Təyyarə istehsalçıları həmişə əməliyyat kitabçasını və təyyarə ilə fövqəladə hallar kartlarını ehtiva edirlər. Belə ki, onlarda ikiqat (üçlü və s.) uğursuzluqlar nəzərdə tutulmur. Daha doğrusu, onlar təmin edilir, lakin “ekipaj öz təcrübəsinə, biliyinə və mövcud vəziyyətə əsaslanaraq hərəkətlərin ardıcıllığını özü müəyyən edir” ifadəsi ilə. Avtopilotun öz biliyi yoxdur və situasiyaların bütün kombinasiyalarını hesablaya bilən kompüter, əgər nəzəri cəhətdən mümkünsə, real həyatda üç təyyarə kimi çəkisi olacaq.

Yüksək qiymət. Ev mağazasında yüz dollara başa gələn eyni qəhvə dəmləyicisi biznes jetində on minə başa gələcək. Ona görə yox ki, “sıldırım puldan bahadır”, ona görə ki, o, bort avadanlığı üçün beynəlxalq təhlükəsizlik tələblərinə cavab verməlidir. Sərnişinlərin həyatına cavabdeh olan avadanlıqlar haqqında nə deyə bilərik? Eyni zamanda, aviabiletlər elə olacaq ki, mülki aviasiya öz mövcudluğunun bütün mənasını itirəcək.

Sərnişinlərin psixologiyası. Bu, ən sadə və eyni zamanda ən çətindir. Dünyada zəhmətlə qazandıqları pulu verməyə hazır olan bir çox insan var olmadan uçuş pilot? Xüsusən də bu bilet ISS-ə ekspedisiyadan baha başa gəlirsə?

Xəyal qurmaq gözəldir, amma xəyal qurmaq asandır. Bəlkə də nə vaxtsa bəşəriyyət elə bir zirvəyə çatacaq ki, süni intellekt yetişdirəcək və Yerin ən ucqar guşələrində mükəmməl ILS infrastrukturu quracaq. Bu arada hər yerdə kanalizasiya ilə qazımız belə yoxdur, yaxşı hazırlanıb təyyarə pilotu Təlimi yer üzündəki reallıqlara yaxın şəraitdə - canlı nümunələrlə, fərqli hava şəraitində, avtopilotla deyil, dərhal başı ilə qərar vermək ehtiyacı ilə keçən , o, həmişə iş tapacaq. Ən azı növbəti 100-200 il üçün.

Təyyarəyə girən istənilən sərnişin təkcə sağa deyil, sola da baxacaq. Bəzən kabinənin qapısı açıq olur və biz içəridə hər şeyin necə mürəkkəb olduğunu görürük. Əsas qolların, keçid açarlarının və panellərin nə demək olduğunu izah edəcəyik.

1. Təyyarənin münasibəti

Meydança ekranda göstərilir - uzununa kanalda təyyarənin hərəkəti. Sadə dillə desək, meydança təyyarənin burnunun və ya quyruğunun hündürlüyüdür. Həmçinin burada təyyarənin eninə kanalda yuvarlanmasını, yəni sağ və ya sol qanadın qalxmasını görə bilərsiniz.

2. Naviqasiya displeyi

Ənənəvi avtomobil naviqatorunu xatırladır. Bir avtomobildə olduğu kimi, təyinat yeri, cari yer, təyyarənin nə qədər uçduğu və nə qədər uzaq olduğu barədə məlumatları göstərir.

3. Təyyarənin fəza mövqeyinin və naviqasiyanın təkrarlayıcı qurğusu

4. Saat

5. Bort kompüteri

Uçuşdan əvvəl pilotlar ona məlumatları əl ilə daxil edirlər: harada və harada uçduğumuz, çəki, balans, uçuş sürəti, marşrut boyunca külək. Kompüter uçuş üçün lazım olan yanacağı, qalan yanacağı, uçuş vaxtını ... hesablayır.

6. Sərbəst buraxma və şassinin təmizlənməsini idarə edin

7. Sidestick

Təyyarə idarəetmə çubuğu, sükanı əvəz edir

8. Avtopilot söndürmə düyməsi

9. Əyləc pedalları

Təyyarədə əyləc üçün iki pedal istifadə olunur. Ayrı-ayrılıqda işləyirlər. Əyləc intensivliyi pedalı basma gücündən asılıdır: biz nə qədər bərk bassaq, o qədər tez əyləclənir.

10. Yanğınsöndürmə sistemi

Yanğın zamanı göstəricilər yanır. Gəminin hansı hissəsində yanğının olduğunu görürük və avtomatlaşdırılmış yanğınsöndürmə rejimini işə salırıq. Əl yanğınsöndürənlər kabinədə və salonda yerləşir

11. Yanacaq nasoslarını işə salmaq üçün düymələr

12. Pəncərənin açılması tutacağı

13. Avtopilot

Avtopilot bort kompüterinə daxil etdiyimiz məlumatları tələb edir. Uçuşdan sonra, təyyarə lazımi hündürlüyə çatdıqda avtopilotu işə salırıq. Avtopilotda eniş duman kimi xüsusi hallarda istifadə olunur

14. Mühərrikin idarəetmə qolu

Bu, avtomobildəki qaz pedalı ilə eynidir. Mühərrikin hərəkətini idarə edir.

15. Spoyler idarəedici keçid açarı

Spoylerlər - qanadın yuxarı müstəvisində qatlanan qapaqlar. Onlar hava əyləcləridir. Çox vaxt havada sürəti azaltmaq lazımdır, xüsusən də eniş zamanı. Bu halda biz spoylerlər buraxırıq. Onlar əlavə müqavimət yaradır və təyyarənin sürəti aşağı düşür.

16. Qapaqların idarəedici düyməsi

Qapaqlar - qanadın arxa kənarında yerləşən əyilmə səthləri. Biz onları uçuş zamanı qanad sahəsini və müvafiq olaraq təyyarənin qaldırıcılığını artırmaq üçün buraxırıq. Lazımi hündürlüyü əldə etdikdən sonra qapaqları çıxarırıq

17. Batareyanın aktivləşdirilməsi düymələri

18. Kokpitdə və kabinədə hava istiliyinə nəzarət düymələri

19. Planşet kompüter

Bu, hava limanının diaqramları və xəritələrinin kolleksiyalarını ehtiva edir. müxtəlif ölkələr. Siz həmçinin təyyarənin salonunda quraşdırılmış videokameralardan bir şəkil göstərə bilərsiniz.

20. Təyyarənin idarəetmə paneli

Budur, avtomatik qazı işə salmaq üçün düymələr, naviqasiya vasitələrini seçmək üçün açarlar, kurs təyinedicisi üçün düymələr, sürət. Onlara uyğun hərəkət edərək, avtopilota təyyarəni idarə etmək üçün əmrlər veririk

Foto: Maksim Avdeev, Vasili Kuznetsov