səsdən sürətli aviasiya. Səsdən sürətli təyyarə - inkişaf tarixi. Səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi
1950-ci illərdə səsdən sürətli döyüş təyyarələrinin, o cümlədən ağır təyyarələrin yaradılmasındakı uğurlar səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin (SPA) yaradılması imkanlarının öyrənilməsi üçün əlverişli şərait yaratdı. İlk SPS layihələrinin meydana çıxma tarixi müharibədən sonrakı ilk illərə, ABŞ və Böyük Britaniyada texniki həllər baxımından praktiki həyata keçirməkdən çox uzaq olan bir neçə hipotetik layihələrin təklif edildiyi vaxtlara gedib çıxır. 1950-ci illərin ikinci yarısında Dəmir Pərdənin hər iki tərəfində əvvəlcə eksperimental, sonra isə seriyalı səsdən sürətli ağır hərbi təyyarələr peyda oldu və demək olar ki, dərhal onların əsasında dünyanın aparıcı aviasiya firmaları müxtəlif aerodinamik və yerləşdirmə sxemlərinin ATP layihələrini hazırladılar. . İlk səsdən sürətli bombardmançılar əsasında təklif olunan ATP layihələrinin ətraflı təhlili və sonrakı tədqiqi göstərdi ki, hərbi prototipin dəyişdirilməsi yolu ilə effektiv rəqabətqabiliyyətli ATP-nin yaradılması son dərəcə çətin məsələdir (birinci reaktiv sərnişin təyyarəsinin yaradılması prosesindən fərqli olaraq). səssiz ağır döyüş təyyarələrində).
İlk səsdən sürətli döyüş ağır təyyarələri, dizayn həlləri baxımından, əsasən, nisbətən qısamüddətli səsdən sürətli uçuşun tələblərinə cavab verdi. ATP üçün, ən azı M = 2-yə uyğun sürətlərdə uzun bir kruiz uçuşunu təmin etmək tələb olundu, üstəlik sərnişinlərin daşınması tapşırığının xüsusiyyətləri, daha intensiv şəkildə hava gəmisinin strukturunun bütün elementlərinin etibarlılığının əhəmiyyətli dərəcədə artırılmasını tələb etdi. səsdən sürətli rejimlərdə uçuşların müddətinin artırılması nəzərə alınmaqla əməliyyat. Tədricən, texniki həllərin bütün mümkün variantlarını təhlil edərək, həm SSRİ-də, həm də Qərbdə aviasiya mütəxəssisləri qəti qənaətə gəldilər ki, qənaətcil SPS-nin əsaslı şəkildə yeni tipli bir təyyarə kimi dizayn edilməsi lazımdır.
Andrey Nikolaeviç Tu-144-ün dizaynını əvvəllər pilotsuz nəqliyyat vasitələri ilə məşğul olan və M = 2-dən çox sürətlə uzunmüddətli uçuşun inkişafında kifayət qədər təcrübəyə malik olan "K" şöbəsinə həvalə etmək qərarına gəldi (Tu-121 pilotsuz təyyarələri vurur). , pilotsuz kəşfiyyat təyyarəsi - seriyalı Tu-123 və təcrübəli Tu-139). Andrey Nikolayeviç A.A.Tupolevi Tu-144-də baş konstruktor və iş rəhbəri təyin etdi. Məhz onun rəhbərliyi altında, yerli aviasiya elminin və texnologiyasının ən yaxşı qüvvələrinin cəlb edilməsi ilə Tu-144-ün ideologiyası və gələcək görünüşü K şöbəsində doğuldu. Gələcəkdə A.N.Tupolevin ölümündən və A.A.Tupolev müəssisənin rəhbəri təyin edildikdən sonra Tu-144-ün mövzusuna Yu.N.Popov və B.A.Qantsevski rəhbərlik edirdi. Tezliklə Tu-144, növbəti 10 il ərzində Dizayn Bürosunun və bütün MAP-ın fəaliyyətində əsas və prioritet mövzulardan birinə çevrilir.
Tu-144-ün aerodinamik görünüşü, əsasən, tələb olunan sabitlik və idarəolunma xüsusiyyətlərini və müəyyən edilmiş uçuş və eniş xüsusiyyətlərini əldə etmək şərti ilə səsdən sürətli kruiz rejimində uzun uçuş məsafəsi əldə etməklə müəyyən edilmişdir. NK-144-ün vəd edilmiş xüsusi xərclərinə əsaslanaraq, ilkin dizayn mərhələsində kreyser səsdən sürətli uçuş rejimində Kmax = 7 əldə etmək vəzifəsi qoyulmuşdu. Ümumi iqtisadi, texnoloji, çəki mülahizələrinə görə, kruiz uçuşunun M sayı 2,2 olaraq qəbul edilmişdir. Dizayn Bürosunda və TsAGI-da Tu-144-ün aerodinamik planının tədqiqi zamanı bir neçə onlarla mümkün variant nəzərdən keçirildi. Arxa gövdədə üfüqi quyruğu olan "normal" sxem tədqiq edildi, ondan imtina edildi, çünki belə quyruq təyyarənin sürüklənməsinin ümumi balansında 20% -ə qədər verdi. Stabilizatorun əsas qanadda təsiri problemini qiymətləndirərək, "ördək" sxemindən də imtina etdilər. Nəhayət, tələb olunan aerodinamik keyfiyyətin əldə edilməsi və subsonik və supersonik sürətlərdə minimal fokus fərqlərinin əldə edilməsi şərtlərinə əsaslanaraq, aşağı qanadlı bir sxem üzərində qərar verdik - ogiv formalı kompozit delta qanadı olan "quyruqsuz" (qanad aşağıdakılardan əmələ gəldi). qabaq kənarı boyunca 78 ° süpürmə bucağı olan iki üçbucaqlı səth - ön axın hissələri üçün və 55 ° - arxa baza hissəsi üçün), qanadın altında yerləşən dörd DTRDF ilə, təyyarənin uzununa oxu boyunca yerləşən şaquli quyruğu ilə , və üç təkərli geri çəkilə bilən eniş şassisi.
Gövdənin dizaynında əsasən ənənəvi alüminium ərintilərindən istifadə edilmişdir. Qanad simmetrik profillərdən düzəldilmişdir və iki istiqamətdə mürəkkəb bir bükülmə olmuşdur: uzununa və eninə. Bu, səsdən yüksək rejimdə qanad səthi ətrafında ən yaxşı axını əldə etdi, əlavə olaraq, belə bir bükülmə bu rejimdə uzununa balanslaşdırmanın yaxşılaşdırılmasına kömək etdi. Elevonlar hər yarım qanadda dörd hissədən ibarət qanadın bütün arxa kənarı boyunca yerləşdirildi. Qanad konstruksiyası çoxşpaqlıdır, güclü işləyən dəri alüminium ərintilərindən hazırlanmış bərk lövhələrdən, qanadın mərkəzi hissəsi və elevonlar titan ərintilərindən hazırlanmışdır. Elevon bölmələri iki dönməz gücləndirici ilə təchiz edilmişdir. Sükan da dönməz gücləndiricilərin köməyi ilə əyilmiş və iki müstəqil bölmədən ibarət idi. Gövdənin aerodinamik forması səsdən sürətli rejimdə minimum sürüklənmənin əldə edilməsi şərtlərindən seçilmişdir. Buna nail olmaq üçün onlar hətta təyyarənin dizaynında bəzi mürəkkəbliklərə də getdilər.
Tu-144-ün xarakterik xüsusiyyəti, kiçik aspekt nisbəti qanadı olan təyyarələrə xas olan yüksək uçuş və enmə hücum bucaqlarında yaxşı görünməni təmin edən pilot kabinəsinin qarşısında füzelajın enən, yaxşı şüşəli burnu idi. İrəli gövdənin endirilməsi və qaldırılması hidravlik sürücüdən istifadə etməklə həyata keçirildi. Yayılan təzyiqsiz hissəni və onun bölmələrini layihələndirərkən, hərəkət edən hissənin təzyiqli kabin və gövdə səthinin qalan hissəsi ilə qovşağında dərinin hamarlığını qorumaq mümkün idi. Mühərrik mühərriklərinin forması əsasən yerləşdirmə mülahizələri və elektrik stansiyasının istismarının etibarlılığı şərtləri ilə müəyyən edilmişdir. Dörd DTRDF NK-144 qanadın altına bir-birinə yaxın yerləşdirildi. Hər bir mühərrikin öz hava girişi var idi və iki bitişik hava girişi ümumi vahidə birləşdirildi. Qanadaltı hava girişləri - üfüqi paz ilə düz. Səsdən sürətli uçuş sürətində axının yavaşlaması üç əyilmə zərbəsində, birbaşa bağlanma şokunda və səsdən aşağı diffuzorda həyata keçirildi. Hər bir hava girişinin işləməsi NK-144 mühərrikinin iş rejimindən asılı olaraq paz panellərinin və yan keçid qapağının yerini dəyişdirən avtomatik idarəetmə sistemi ilə təmin edildi. Mühərrikin nasellərinin uzunluğu mühərriklərin ölçüləri və mühərriklərin normal işləməsi üçün hava qəbulu kanallarının lazımi uzunluğunu təmin etmək üçün TsAGI və CIAM tələbləri ilə müəyyən edilmişdir. Qeyd etmək lazımdır ki, bu prosesin bütövlükdə getdiyi Concorde-un hava qəbulediciləri və mühərriklərinin dizaynından fərqli olaraq, NK-144-ün və hava girişləri olan mühərrik mühərriklərinin dizaynı iki əsasən müstəqil proses kimi getdi. müəyyən dərəcədə böyük ölçülü mühərrik mühərriklərinə və gələcəkdə mühərriklərin və hava qəbulu sistemlərinin işində bir çox qarşılıqlı uyğunsuzluqlara səbəb oldu.
Concorde-da olduğu kimi, mühərrikin əksi səbəbindən eniş əyləc sistemini təqdim etməli idi, iki ekstremal mühərrikdə əksin quraşdırılması planlaşdırılırdı (əks sistem tamamlanmadı, nəticədə eksperimental və istehsalat avtomobilləri əyləc paraşütü ilə idarə olunurdu). Əsas eniş şassisi qanadın içərisinə çəkildi, ön eniş qurğusu iki hava giriş bloku arasındakı boşluqda gövdənin ön hissəsinə çəkildi. Qanadın kiçik tikinti hündürlüyü təkərlərin ölçüsünü azaltmağı tələb etdi, nəticədə əsas eniş mexanizmində nisbətən kiçik diametrli təkərləri olan on iki təkərli araba istifadə edildi. Əsas yanacaq təchizatı qanad kesson çənlərində yerləşirdi. Qanadın ön kesson çənləri və əlavə keel çəni təyyarəni tarazlamağa xidmət edirdi. Dizayn Bürosunda Tu-144-ün optimal aerodinamik sxeminin seçilməsi üzrə əsas işə V.M.-nin rəhbərlik etdiyi bölməyə G.A.Çeremuxin rəhbərlik edirdi. uzununa və yol kanalları boyunca sabitliyin və idarəolunmanın təkmilləşdirilməsi sistemi. Bəzi rejimlərdə bu tədbir statik qeyri-sabitliklə uçmağa imkan verdi.
Tu-144 idarəetmə sisteminin ideologiyasının seçilməsi əsasən G.F.Naboyşçikovun xidmətindədir. Əvvəllər P.O. Sukhoi Dizayn Bürosunda idarəetmə sistemləri və V.M. Raw" Tu-22 idarəetmə sistemində işləyən L.M. Rodnyansky. Kokpit müasir erqonomikanın tələbləri nəzərə alınmaqla dizayn edilmişdi, o, dörd nəfər üçün yerinə yetirilmişdir: birinci və ikinci pilotlar iki ön oturacaqda oturmuşdular, onların arxasında bort mühəndisi yerləşdirilmişdi, birinci eksperimental maşında dördüncü yer üçün nəzərdə tutulmuşdur. eksperimental mühəndis. Gələcəkdə ekipajı üç pilotla məhdudlaşdırmalı idi. Tu-144 salonunun dekorasiyası və tərtibatı müasir dizayn və rahatlıq üçün dünya tələblərinə uyğundur, onların dekorasiyasında ən son bitirmə materiallarından istifadə edilmişdir. Tu-144-ün uçuş və naviqasiya avadanlığı o vaxt yerli avionikanın verə biləcəyi ən qabaqcıl sistemlərlə təchiz edilmişdi: mükəmməl avtopilot və bort elektron kompüter kursu avtomatik olaraq saxlayırdı; pilotlar tablosunda yerləşən ekranda təyyarənin hazırda harada olduğunu və təyinat yerinə neçə kilometr qaldığını görə bilirdilər; eniş enişi çətin hava şəraitində günün istənilən vaxtında avtomatik həyata keçirilirdi və s. - bütün bunlar aviasiyamız üçün irəliyə doğru ciddi sıçrayış idi.
İlk eksperimental Tu-144 ("044") təyyarəsinin tikintisi 1965-ci ildə başladı, eyni zamanda ikinci nüsxə statik sınaqlar üçün quruldu. Eksperimental "044" əvvəlcə 98 sərnişin üçün nəzərdə tutulmuşdu, sonra bu rəqəm 120-yə çatdırıldı. Müvafiq olaraq, təxmini uçuş çəkisi 130 tondan 150 tona yüksəldi. Eksperimental maşın Moskvada "Təcrübə" MMZ-nin emalatxanalarında qurulmuşdur, bölmələrin bir hissəsi onun filiallarında istehsal edilmişdir. 1967-ci ildə təyyarənin əsas elementlərinin yığılması tamamlandı. 1967-ci ilin sonunda eksperimental "044" ZHLI və DB-yə daşındı, burada 1968-ci ildə tamamlama işləri aparıldı və maşın çatışmayan sistemlər və birləşmələrlə tamamlandı.
Eyni zamanda, LII aerodromunda MiQ-21S qırıcısının bazasında yaradılmış MiQ-21İ analoq təyyarəsinin (A-144, “21-11”) uçuşları başlayıb. Analoq A.İ.Mikoyanın Dizayn Bürosunda yaradılmışdır və həndəsi və aerodinamik cəhətdən eksperimental "044" qanadına bənzəyən qanadı var idi. Ümumilikdə, iki 21-11 maşın quruldu, bir çox sınaq pilotu onları uçurdu, o cümlədən Tu-144-ü sınaqdan keçirməli olanlar, xüsusən E.V. Elyan. Analoq təyyarə 2500 km/saat sürətlə uçdu və bu uçuşların materialları Tu-144 qanadının son tənzimlənməsi üçün əsas oldu, həmçinin sınaq pilotlarına təyyarənin davranışına hazırlaşmağa imkan verdi. belə bir qanadla.
1968-ci ilin sonunda eksperimental "044" (quyruq nömrəsi 68001) ilk uçuşa hazır idi. Avtomobilə aşağıdakılardan ibarət ekipaj təyin edildi: gəmi komandiri - Əməkdar sınaq pilotu E.V.E-lyan (sonralar Tu-144 üçün Sovet İttifaqı Qəhrəmanı adını aldı); ikinci pilot - Sovet İttifaqının əməkdar sınaq pilotu M.V.Kozlov; aparıcı sınaq mühəndisi V.N.Benderov və uçuş mühəndisi Yu.T.Seliverstov. Yeni avtomobilin yeniliyini və qeyri-adiliyini nəzərə alan Dizayn Bürosu fövqəladə qərar qəbul etdi: ilk dəfə olaraq eksperimental minik avtomobilində ekipaj üçün ejektor oturacaqların quraşdırılması qərara alındı. Ay ərzində mühərrik yarışları, qaçışlar, sistemlərin son yer yoxlanışı keçirilib. 1968-ci il dekabrın üçüncü ongünlüyünün əvvəlindən "044" buraxılışdan əvvəl hazır vəziyyətdə idi, avtomobil və ekipaj ilk uçuşa tam hazır idi, bütün bu on gün ərzində LII aerodromunda və eksperimental Tu üzərində hava yox idi. -144 nəfər yerdə qaldı. Nəhayət, 1968-ci ilin son günündə, buraxılış anından 25 saniyə sonra "044" ilk dəfə LII aerodromunun uçuş-enmə zolağından çıxdı və sürətlə yüksəklik qazandı. İlk uçuş 37 dəqiqə davam etdi, uçuşda avtomobili analoq "21-11" təyyarəsi müşayiət etdi.
Səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi və bu, SSRİ-də istehsal edilmiş bir təyyarə idi, ilk Concorde yalnız 2 mart 1969-cu ildə uçacaq. Təcrübədə sübut edilmişdir ki, ağır quyruqsuz təyyarələrin SSRİ-də vətəndaşlıq hüququ vardır (bu uçuşa qədər hər şey çoxlu sayda ağır quyruqsuz təyyarə layihələri ilə məhdudlaşırdı). 5 iyun 1969-cu ildə prototip təyyarə ilk dəfə 11.000 m yüksəklikdə səsdən sürətli sürəti keçdi, 1970-ci ilin may ayına qədər təyyarə 15.000 m yüksəklikdə M = 1.25-1.6 sürətlə uçdu. 2000 km / saatdan çox sürət, 16960 m yüksəklikdə, maksimum sürət 2430 km / saata çatdı. , İngiltərə-Fransız Konkordu ilə ilk dəfə "görüşdü". 044 eksperimental NK-144 mühərrikləri ilə təchiz edilmiş, səsdən sürətli kruiz rejimində xüsusi yanacaq sərfiyyatı 2,23 kq/kq/saat idi, sınaqlarda belə xüsusi xərclərlə Tu-144 2920 km səsdən yüksək uçuş məsafəsinə çata bildi. tələb olunan diapazondan əhəmiyyətli dərəcədə azdır. Bundan əlavə, sınaqlar zamanı bəzi dizayn qüsurları ilə qarşılaşdılar: uçuşlar zamanı artan vibrasiya və dörd mühərrik paketindən arxa gövdənin qızması müşahidə edildi, hətta titan konstruksiyalar da kömək etmədi. "044" sınaq uçuş proqramını (ümumilikdə təxminən 150 uçuş) tamamladıqdan sonra bir prototipdə qaldı. Ondan başqa heç nə tələb olunmadı, o, SSRİ-də səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılmasının texniki məqsədəuyğunluğunu sübut etmək tapşırığını yerinə yetirdi. Təyyarənin və mühərriklərin dizaynını təkmilləşdirməklə daha da irəliləmək lazım idi.
044 təyyarəsinin əsas dizaynının inkişafı üzərində iş iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni iqtisadi yanmayan turbojet mühərrikinin yaradılması və Tu-144-ün aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmə. . Bunun nəticəsi səsdən sürətli uçuş məsafəsi üçün tələblərə cavab vermək idi. RD-36-51 ilə Tu-144 versiyası haqqında SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyasının qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP-MGA-nın təklifi ilə RD-36-51-in yaradılmasına və Tu-144-də quraşdırılmasına qədər NK-144A ilə altı Tu-144-ün qurulması qərara alınır. azaldılmış xüsusi yanacaq sərfiyyatı. NK-144A ilə seriyalı Tu-144-lərin dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, səsdən sürətli kruiz rejimində 8-dən çox Kmax alaraq təyyarənin aerodinamikasında əhəmiyyətli dəyişikliklər edilməli idi. diapazon baxımından ilk mərhələ (4000-4500 km), daha sonra RD-36-51 seriyasına keçid edildi.
İstehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144 ("004") təyyarəsinin tikintisi 1968-ci ildə "Təcrübə" MMZ-də başladı. NK-144 mühərrikləri (Cp = 2.01) ilə hesablanmış məlumatlara görə, gözlənilən səsdən sürətli diapazon 3275 km, NK-144A (Cp = 1.91) ilə isə 3500 km-i keçməli idi. M = 2.2 kruiz rejimində təyyarənin aerodinamik xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün planda qanad forması dəyişdirildi (qabaqcıl kənar boyunca süpürülən hissə 76 dərəcəyə endirildi və baza 57 dərəcəyə qədər artırıldı), qanad forma "Gothic" daha yaxın oldu. "044" ilə müqayisədə qanad sahəsi artdı, qanadın uc hissələrinin daha sıx konusvari burulması təqdim edildi. Bununla belə, qanadın aerodinamikasındakı ən mühüm yenilik qanadın orta hissəsindəki dəyişiklik idi ki, bu da kruiz rejimində özünü balanslaşdırmağı təmin edir. minimal itkilər bu rejimdə qanadın uçuş deformasiyaları üçün optimallaşdırma nəzərə alınmaqla keyfiyyət. 150 sərnişinin yerləşdirilməsi nəzərə alınmaqla füzelajın uzunluğu artırılıb, burun forması yaxşılaşdırılıb ki, bu da təyyarənin aerodinamikasına müsbət təsir edib.
044-dən fərqli olaraq, hava girişləri olan ikiqat mühərrikli nacellesdəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən ayrıldı, gövdənin aşağı hissəsini onlardan azad etdi, onu artan temperatur və vibrasiya yüklərindən boşaltdı, eyni zamanda qanadın aşağı səthini dəyişdirdi. hesablanmış axının əvvəlcədən yükləmə sahəsi, qanadın aşağı səthi ilə hava girişinin yuxarı səthi arasındakı boşluğu artırmaq - bütün bunlar Kmax-da hava girişlərinə girişdə axının əvvəlcədən yüklənməsinin təsirindən daha intensiv istifadə etməyə imkan verdi. “044”-ə minmək mümkün idi. Mühərrik gəmilərinin yeni sxemi şassidə dəyişiklikləri tələb etdi: əsas eniş qurğusu mühərrikin qanadlarının altına yerləşdirildi, içəridən mühərriklərin hava kanalları arasında təmizlənərək səkkiz təkərli arabaya keçdilər və təmizləmə sxemi. burun şassisi də dəyişdi. "004" və "044" arasındakı mühüm fərq, uçuş qanadı-ka-stabilizatorunda geri çəkilə bilən, uçuş və eniş rejimlərində gövdədən uzadılan və tələb olunan balanslaşdırmanı təmin etməyə imkan verən ön çox bölmənin tətbiqi idi. əyilmiş yüksək qanadlı təyyarənin. Dizayn təkmilləşdirmələri, faydalı yükün və yanacaq tədarükünün artması təyyarənin uçuş çəkisinin artmasına səbəb oldu ki, bu da 190 tonu ("044" üçün - 150 ton) ötdü.
İstehsaldan əvvəlki Tu-144 № 01-1 (quyruq nömrəsi 77101) 1971-ci ilin əvvəlində tamamlandı, 1 iyun 1971-ci ildə təyyarə ilk uçuşunu etdi. Zavod sınaqları proqramına əsasən, maşın 338 saat davam edən 231 uçuş həyata keçirdi, bunun 55 saatı təyyarə səsdən yüksək sürətlə uçdu. Bu maşında mürəkkəb məsələlər - müxtəlif uçuş rejimlərində elektrik stansiyası ilə təyyarənin qarşılıqlı əlaqəsi məsələləri işlənmişdir. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd marşrutu ilə uçuş etdi, marşrut 1 saat 50 dəqiqəyə tamamlandı, uçuş zamanı kruiz sürəti 2500 km / saata çatdı. İstehsaldan əvvəlki maşın, hökumətin qərarı ilə Tu-144 seriyasının inkişafı həvalə edilmiş Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) kütləvi istehsalın yerləşdirilməsi üçün əsas oldu.
NK-144A mühərrikləri ilə seriyalı Tu-144 No 01-2 (quyruq nömrəsi 77102) ilk uçuşu 20 mart 1972-ci ildə baş tutdu. Seriyada, istehsaldan əvvəlki maşının sınaqlarının nəticələrinə əsasən, qanadın aerodinamikası düzəldildi və onun sahəsi yenidən bir qədər artırıldı. Seriyadakı uçuş çəkisi 195 tona çatdı. NK-144A-nın xüsusi yanacaq sərfiyyatı seriyalı maşınların istismar sınağı zamanı mühərrikin ucluğunu optimallaşdırmaqla 1,65-1,67 kq/kq/saata, daha sonra isə uçuş məsafəsini 1,57 kq/kq/saata qədər artırmaq nəzərdə tutulmuşdu. müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km artırılmalı idi. 1977-ci ilə qədər, Tu-144 və NK-144A seriyalarının sınaqdan keçirilməsi və təkmilləşdirilməsi zamanı biz həqiqətən 5000 kqf kruiz sürəti rejimində Cp = 1,81 kq/kq/saat, Cp = 1,65 kq/kq/saat əldə edə bildik. uçuşdan sonra yanma rejimində 20.000 kqf, kreyserdə səssiz təzyiq rejimində Sr=0.92 kq/kq saat 3000 kq və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində 11800 kq aldı.
3 iyun 1973-cü ildə ilk seriyalı avtomobil Le Bourgetdə nümayiş uçuşu zamanı qəzaya uğradı. Sınaq pilotu M.V.Kozlovun rəhbərlik etdiyi ekipaj həlak olub (M.V.Kozlovdan əlavə, ikinci pilot V.M.Molçanov, baş konstruktorun müavini V.N.Benderov, bort mühəndisi A.İ.Dralin, şturman Q.N.Bajenov, mühəndis B.A.Pervuxin). Fəlakəti araşdırmaq üçün SSRİ və Fransadan olan mütəxəssislərin iştirak etdiyi komissiya yaradıldı. İstintaqın nəticələrinə görə, fransızlar qeyd ediblər ki, təyyarənin texniki hissəsində nasazlıq olmayıb və fəlakətin səbəbi: pilot kabinəsində bağlanmamış ekipaj üzvlərinin olması, Mirage təyyarəsinin qəfildən havada görünməsi. Tu-144 təyyarəsinin ekipajının baxış sahəsi, ekipaj üzvlərindən birinin əlində yıxıldıqda sükanı sıxışdıra bilən kinokameranın olması. Görünür, o an belə bir qənaət hamıya yaraşırdı. Bəlkə də E.V.Elyan 90-cı illərdə Tu-144-ün Le Burjedə qəzaya uğraması barədə ən yığcam və dəqiq danışıb: “Bu fəlakət Fransanın bu uçuş idarəetmə xidmətində ilk baxışda kiçik, əhəmiyyətsiz səhlənkarlığın birləşməsinin acı nümunəsidir. faciəli nəticələr.
NK-144A ilə Tu-144 istehsalı Voronejdə 1977-ci ilin əvvəlinə qədər davam etdi. Bu maşınlarda çoxlu uçuş sınaqları aparılıb və sərnişinlərlə uçuşlar başlanıb. 02-1 nömrəli Tu-144-də (quyruq nömrəsi 77103) ilk uçuş 13 dekabr 1973-cü ildə edildi, NPK-144 uçuş və naviqasiya kompleksi, enerji təchizatı sistemi işlənmiş, rədd edilmiş təyyarələrdə sınaqlar keçirilmişdir. uçuş rejimləri, SSRİ şəhərləri ətrafında texniki uçuşlar edildi.
14 iyun 1974-cü ildə ilk uçuşu olan Tu-144 No 02-2 (quyruq nömrəsi 77144) təyyarəsində aerodinamika, güc, yüksək hücum bucaqlarında davranış üzrə tədqiqatlar aparılıb, təyyarə sistemlərinin və avadanlıqlarının işi yoxlanılıb. anormal uçuş vəziyyətlərində, 1975-ci ildə avtomobil Le Bourgetdə uçdu.
Tu-144 No 03-1 (quyruq nömrəsi 77105) 1973-cü ildə hazırlanmış və dərhal RD-36-51A mühərrikləri ilə Tu-144D-yə çevrilmişdir.
4 mart 1975-ci ildə ilk uçuş olan Tu-144 No 04-1 (quyruq nömrəsi 77106) ACS-nin səmərəliliyini qiymətləndirmək üçün istifadə edildi, yanacaq sistemindəki bəzi problemləri həll etdi. 26 dekabr 1975-ci ildə bu maşınla Moskva - Alma-Ata marşrutu üzrə ilk operativ uçuş həyata keçirildi. Bu vaxta qədər MAP pilotları ilə yanaşı, MGA pilotları artıq Tu-144-ü idarə etməyə başlamışdılar. Təyyarə marşrut boyu yük, poçt daşıyıb, uçuşlar 18000 m yüksəklikdə və 2200 km/saat sürətlə həyata keçirilib. Hazırda Tu-144 No 04-1-i Monino muzeyinin ekspozisiyasında görmək olar.
Tu-144 No 04-2 (quyruq nömrəsi 77108), ilk uçuşu 12 dekabr 1975-ci ildə naviqasiya avadanlığı sistemlərində, ABS-144-də, direktora yaxınlaşma sistemində, avtodroseldə tamamlama işləri aparıldı.
20 avqust 1975-ci ildə ilk uçuşu olan Tu-144 No 05-1 (quyruq nömrəsi 77107) zavod sınaqlarından və müxtəlif proqramlar üzrə sınaqlardan sonra 1977-ci ildə birgə dövlət sınaqları üçün kompleks obyekt kimi təqdim edildi. Bu sınaqların nəticələrinə əsasən qeyd edilib ki, müəyyən sayda sərnişinlə praktiki uçuş diapazonu, uçuş çəkisi istisna olmaqla, təyyarənin performans xüsusiyyətləri Tu-144 (sınaqlar zamanı) üçün müəyyən edilmiş tələblərə uyğundur. , biz kommersiya yükü 15 ton 3080 km, 7 ton - 3600 km, uçuş çəkisi 195 ton olan praktiki səsdən sürətli uçuş məsafəsi əldə etdik. -15 ton Tu-144-də NK-144A ilə həyata keçirilə bilməz və qeyd edildi ki, tələb olunan diapazon RD-36-51A mühərrikləri ilə mümkündür.
Birgə sınaqlar başa çatdıqdan sonra MAP-MGA qərarı ilə NK-144A ilə Tu-144 təyyarələrində sərnişin daşımalarına başlamaq qərarı verilir. 29 aprel 1976-cı ildə ilk uçuşu olan Tu-144 No 05-2 (quyruq nömrəsi 77109) və 14 fevral 1977-ci ildə ilk uçuşu olan Tu-144 No 06-1 (quyruq nömrəsi 77110) müntəzəm sərnişinlər üçün istifadə edilmişdir. Moskva - Alma-Ata boyunca nəqliyyat. Tu-144 ilk sərnişin uçuşunu 1 noyabr 1977-ci ildə etdi. 16000-17000 m hündürlükdə 3260 km məsafədə 2000 km/saat sürətlə uçuşlar həftədə bir dəfə həyata keçirilirdi, təyyarədə olan sərnişinlərin sayı 80 nəfərdən çox deyildi. 1978-ci ilin mayında sərnişinlərlə müntəzəm əməliyyat dayandırılana qədər Aeroflot ekipajları Tu-144-də 3284 sərnişin daşıyan 55 uçuş həyata keçirdi. NK-144A ilə Tu-144, SSRİ-də sərnişin daşımalarının təhlükəsizliyi üçün milli uçuşa yararlılıq sertifikatı alan ilk sərnişin təyyarəsi oldu, o dövrdə digər Aeroflot təyyarələrində belə bir sertifikat yox idi (istisna Tu-134 idi). İngilis standartlarına uyğun olaraq Polşada uçuşa yararlılıq sertifikatına malikdir).
Modifikasiya: Tu-144
Qanadların eni, m: 28.80
Təyyarə uzunluğu, m: 65.70
Təyyarənin hündürlüyü, m: 12.85
Qanad sahəsi, m2: 507.00
Çəki, kq
- boş təyyarə: 91800
-normal uçuş: 150000
-maksimum uçuş: 195000
Mühərrik növü: 4 x turbofan NK-144A
İtki, kq
- normal: 4 x 15000
- məcburi: 4 x 20000
Maksimum sürət, km/saat: 2500 (M=2,35)
Kruiz sürəti, km/saat: 2200
Praktik məsafə, km: 6500
Səsdən sürətli uçuş məsafəsi, km: 2920
Praktik tavan, m: 18000-20000
Ekipaj, insanlar: 3
Faydalı yük 150 sərnişin və ya 15.000 kq yük.
Tu-144 ilk uçuşdan əvvəl.
Tu-144 havaya qalxdıqdan sonra.
Səsdən sürətli aviasiya sahəsində heç kim qalmadı. Belə təyyarələrə ehtiyac yoxdur (mənfəətsiz), yoxsa sivilizasiyamız hələ bu istiqamətdə belə texniki mükəmməlliyə və etibarlılığa çatmayıbmı, aydın deyil.
Tədricən kiçik özəl layihələr ortaya çıxmağa başlayır.
ABŞ-ın Nevada ştatının kiçik Reno şəhərindən olan “Aerion Corporation” şirkəti Airbus şirkətinin dəstəyi ilə yaradılan “AS2 Aerion” adlı səsdən sürətli şəxsi təyyarənin yaradılması üçün sifarişləri qəbul etməyə başlayıb.
Bunun nə ilə nəticələnəcəyi hələ bəlli deyil, amma burada təfərrüatlar var ...
İstehsalçı iddia edir ki, onun patentləşdirilmiş laminar axın texnologiyası qanadlar üzərində aerodinamik sürüklənməni 80%-ə qədər azaldır və üç mühərrikli güc qurğusuna məsafələri kifayət qədər tez qət etməyə imkan verir. Məsələn, Parisdən Vaşinqtona təyyarə cəmi üç saata, Sinqapurdan San-Fransiskoya isə cəmi altı saata uçacaq. ABŞ üzərində səsdən sürətli uçuşlar qadağandır, lakin bu, okean üzərində uçuşlara aid deyil. Təyyarənin gövdəsi əsasən karbon lifindən hazırlanıb və tikişi boyunca titan ərintisi ilə "tikilir". Yanacaq doldurmadan təyyarə 5400 mil məsafəni qət edə biləcək. İlk təyyarənin buraxılışı 2021-ci ilə planlaşdırılır.
Səsdən sürətli təyyarələrin hansı layihələri reallıqda həyata keçirilməyib? Yaxşı, məsələn, ən ciddidən:
Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ, S-21) Sukhoi Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli biznes sinif sərnişin təyyarəsinin layihəsidir. Maliyyə axtarışında Sukhoi bu layihədə Gulfstream Aerospace, Dassault Aviation və bir sıra Çin şirkətləri ilə əməkdaşlıq etdi.
S-21-in və onun daha böyük modifikasiyası olan S-51-in hazırlanması 1981-ci ildə o vaxtkı Sukhoi Dizayn Bürosunun baş konstruktoru Mixail Petroviç Simonovun təşəbbüsü ilə başladı. Layihəyə baş dizaynerin müavini Mixail Aslanoviç Poqosyan rəhbərlik edirdi.
Tu-144 və Concorde təyyarələrinin kommersiya fəaliyyətinin təhlili göstərdi ki, aviasiya yanacağının qiymətlərinin artması ilə səsdən sürətli təyyarələr kütləvi daşıma seqmentində daha qənaətcil subsonik laynerlərlə rəqabət apara bilməz. Hərəkət sürətinə görə əhəmiyyətli dərəcədə artıq ödəməyə hazır olan sərnişinlərin sayı azdır və əsasən iri biznes nümayəndələri və yüksək vəzifəli məmurlar tərəfindən müəyyən edilir. Eyni zamanda, dünya paytaxtlarını birləşdirən hava yolları prioritet nəqliyyat marşrutlarıdır. Bu, təyyarənin konsepsiyasını 7-10 min kilometr məsafədə 8-10 sərnişin daşımaq üçün nəzərdə tutulduğunu müəyyən etdi (eyni qitədəki şəhərlər arasında fasiləsiz uçuşu təmin etmək və istənilən paytaxtdan hər hansı bir paytaxta uçarkən bir yanacaq doldurmaq üçün). dünya). Təyyarənin dünyanın bütün beynəlxalq hava limanları tərəfindən qəbul edilməsi üçün uçuşun uzunluğunu azaltmaq da vacib idi.
Təyyarədə iş zamanı müxtəlif yerləşdirmə variantları işlənmişdir - 2, 3 və ya 4 mühərriklə. Sovet İttifaqının dağılması proqramın dövlət tərəfindən maliyyələşdirilməsinin dayandırılmasına səbəb oldu. Sukhoi Dizayn Bürosu layihə üçün müstəqil investorlar axtarmağa başladı. Xüsusilə, 1990-cı illərin əvvəllərində Amerikanın Gulfstream Aerospace şirkəti ilə əməkdaşlıqda iş aparıldı - eyni zamanda S-21G təyinatını alan 2 ingilis mühərriki olan bir variant hazırlanmışdır. Lakin 1992-ci ildə Amerika tərəfi dözülməz xərclərdən qorxaraq layihədən geri çəkildi. Layihə dayandırılıb.
1993-cü ildə Rusiyada layihə üçün investorlar tapıldı və layihə bərpa edildi. İnvestorlardan alınan 25 milyon ABŞ dolları layihənin tamamlanma mərhələsinə çatmağa imkan verdi. Mühərriklərin yer sınaqları, həmçinin külək tunellərində təyyarə modellərinin sınaqları həyata keçirilib.
1999-cu ildə təyyarə layihəsi Le Bourget aviaşousunda təqdim olundu, eyni zamanda Mixail Petroviç Simonov təyyarədə bütün işləri başa çatdırmaq və seriyalı laynerlərin istehsalına başlamaq üçün təxminən 1 milyard dollar daha çox tələb olunacağını söylədi. Vaxtında və tam maliyyələşdirilsəydi, təyyarə ilk dəfə 2002-ci ildə havaya qalxa bilərdi və vahidin dəyəri təxminən 50 milyon dollar olardı. Layihə üzrə Fransanın Dassault Aviation şirkəti ilə birgə işlərin davam etdirilməsi imkanları nəzərdən keçirilib, lakin müqavilə baş tutmayıb.
2000-ci ildə Sukhoi Dizayn Bürosu Çində bu layihə üçün investorlar tapmağa çalışdı.
Hazırda təyyarələrin inkişafı və yaradılmasını başa çatdırmaq üçün investisiyalar tapılmayıb. 2012-ci ilin sonunda qəbul edilmiş “2013-2025-ci illər üçün aviasiya sənayesinin inkişafı” dövlət proqramında hava gəmiləri haqqında heç bir söz yoxdur.
ZEHST(qısaca Sıfır Emissiya HyperSonic Nəqliyyat- İngilis dili. Sıfır emissiya ilə yüksək sürətli nəqliyyat) Avropanın EADS aerokosmik agentliyinin rəhbərliyi altında həyata keçirilən səsdən yüksək-səsli sərnişin təyyarəsinin layihəsidir.
Layihə ilk dəfə 2011-ci il iyunun 18-də Le Burje aviaşousunda təqdim olunub. Layihəyə əsasən, təyyarənin 50-100 sərnişin tutacağı və 5029 km/saat sürətə çatacağı güman edilir. Uçuş hündürlüyü 32 km-ə qədər olmalıdır.
Təyyarənin reaktiv sistemi uçuş və 0,8 Mach-a qədər sürətlənmə hissəsində istifadə olunan iki turboreaktiv mühərrikdən ibarət olacaq, daha sonra raketin yuxarı pillələri təyyarəni 2,5 Mach-a qədər sürətləndirəcək, bundan sonra qanadların altında yerləşən iki ramjet mühərriki gətirəcək. Mach 4-ə qədər sürət.
Tu-444- Tupolev ASC tərəfindən iş aviasiyası üçün Rusiya səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin layihəsi. Tu-344 layihəsini və Sukhoi Dizayn Bürosunun SSBJ layihəsinin rəqibini əvəz etdi. 2012-ci ilin sonunda qəbul edilmiş “2013-2025-ci illər üçün aviasiya sənayesinin inkişafı” dövlət proqramında layihədən heç bir bəhs yoxdur.
Tu-444-ün dizaynı 2000-ci illərin əvvəllərində başlayıb, 2004-cü ildə isə layihənin ilkin tədqiqinə başlanılıb. İnkişafdan əvvəl bu sinif təyyarəsi üçün ən sərfəli texniki xüsusiyyətlərin səhv hesablanması baş verdi. Belə ki, məlum olub ki, 7500 kilometr məsafə dünyanın əsas biznes mərkəzlərini əhatə etmək üçün kifayətdir, optimal uçuş qaçışı isə 1800 metrdir. Potensial bazar 400-700 təyyarə ilə qiymətləndirilirdi, plana uyğun olaraq ilk uçuş 2015-ci ildə baş tutmalı idi.
Buna baxmayaraq, bir sıra dizayn bürolarının, o cümlədən birbaşa Tupolevin köhnə işlərinin layihəsində istifadə edilməsinə baxmayaraq (məsələn, Tu-144, AL-F-31 mühərriklərindən istifadə etməli idi), bir sıra dizaynlara ehtiyac var. texniki yeniliklər aydın oldu ki, bu da cəlb edilə bilməyən əhəmiyyətli maliyyə investisiyaları olmadan mümkünsüz oldu. 2008-ci ilə qədər ilkin dizaynın hazırlanmasına baxmayaraq, layihə dayandı.
Yaxşı, sizin üçün bir az daha aviasiya mövzuları: xatırlayaq, amma budur. Və nəyin mövcud olduğunu bilirsiniz və onlar belə uçdular. Budur başqa bir qeyri-adi Orijinal məqalə saytdadır InfoGlaz.rf Bu nüsxənin hazırlandığı məqaləyə keçid -
6 fevral 1950-ci ildə növbəti sınaq zamanı sovet reaktiv qırıcısı MiQ-17 səviyyəli uçuşda səs sürətini aşaraq demək olar ki, 1070 km/saata çatdı. Bu, onu ilk kütləvi istehsal edilən səsdən sürətli təyyarə etdi. Tərtibatçılar Mikoyan və Qureviç öz beyinləri ilə açıq şəkildə fəxr edirdilər.
Döyüş uçuşları üçün MiG-17 yaxın səs hesab edildi, çünki kruiz sürəti 861 km / saatdan çox deyildi. Ancaq bu, qırıcının dünyada ən çox yayılmışlardan birinə çevrilməsinə mane olmadı. AT fərqli vaxt Almaniya, Çin, Koreya, Polşa, Pakistan və onlarla başqa ölkədə xidmət edirdi. Bu canavar hətta Vyetnam müharibəsində döyüşlərdə iştirak edib.
MiG-17 səsdən sürətli təyyarə janrının yeganə nümayəndəsindən uzaqdır. Səs dalğasını da qabaqlayan və bütün dünyada məşhurlaşan daha onlarla hava gəmisi haqqında danışacağıq.
Bell X-1
ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri “Bell X-1”i xüsusi olaraq raket mühərriki ilə təchiz edib, çünki ondan səsdən sürətli uçuş problemlərini öyrənmək üçün istifadə etmək istəyirdilər. 1947-ci il oktyabrın 14-də cihaz 1541 km/saat sürətə çatdı (Mach nömrəsi 1.26), verilmiş maneəni keçərək səmada ulduza çevrildi. Bu gün rekord qıran model ABŞ-dakı Smithsonian Muzeyində saxlanılır.
Mənbə: NASA
Şimali Amerika X-15
Şimali Amerika X-15 də raket mühərrikləri ilə təchiz olunub. Lakin, amerikalı həmkarı Bell X-1-dən fərqli olaraq, bu təyyarə 6167 km/saat sürətə çatdı (Mach sayı 5.58), bəşəriyyət tarixində ilk və 40 il ərzində yeganə insanlı hipersəs təyyarəsinə çevrildi (1959-cu ildən). suborbital insanlı kosmik uçuşlar həyata keçirən. Onun köməyi ilə hətta qanadlı cisimlərin ona daxil olmasına atmosferin reaksiyası öyrənildi. Ümumilikdə üç ədəd X-15 tipli raket təyyarəsi istehsal edilmişdir.
Mənbə: NASA
Lockheed SR-71 Blackbird
Səsdən sürətli təyyarələrdən hərbi məqsədlər üçün istifadə etməmək günahdır. Buna görə də ABŞ Hərbi Hava Qüvvələri maksimum sürəti 3700 km/saat (Mach 3.5) olan strateji kəşfiyyat təyyarəsi olan Lockheed SR-71 Blackbird-i dizayn etdi. Əsas üstünlüklər sürətli sürətlənmə və yüksək manevr qabiliyyətidir ki, bu da ona raketlərdən yayınmağa imkan verir. Həmçinin, SR-71 radar görmə qabiliyyətini azaltmaq üçün texnologiyalarla təchiz edilmiş ilk təyyarə idi.
Yalnız 32 ədəd tikilib, onlardan 12-si qəzaya uğrayıb. 1998-ci ildə xidmətdən çıxarılıb.
Mənbə: af.mil
MiQ-25
Yerli MiG-25-i - maksimum sürəti 3000 km / saat olan 3-cü nəsil səsdən yüksək hündürlükdə qırıcı-tutucuyu xatırlaya bilmərik (Mach sayı 2.83). Təyyarə o qədər sərin idi ki, hətta yaponlar da ona tamah salırdılar. Buna görə də 1976-cı il sentyabrın 6-da sovet pilotu Viktor Belenko MiQ-25-i qaçırmalı oldu. Bundan sonra uzun illər Birliyin bir çox yerlərində təyyarələr sona qədər dolmağa başladı. Məqsəd onların ən yaxın xarici hava limanına uçmasının qarşısını almaqdır.
Mənbə: Aleksey Beltyukov
MiQ-31
Sovet alimləri vətənin hava rifahı üçün işləri dayandırmadılar. Buna görə də, 1968-ci ildə MiQ-31-in dizaynı başladı. Və 1975-ci il sentyabrın 16-da ilk dəfə səmaya uçdu. Bu iki yerlik uzun mənzilli səsdən yüksək səsdən sürətli hər cür havaya uyğun qırıcı-tutucu 2500 km/saat sürətə (Mach sayı 2.35) çatdı və ilk dördüncü nəsil sovet döyüş təyyarəsi oldu.
MiQ-31 son dərəcə kiçik, kiçik, orta və hava hədəflərini tutmaq və məhv etmək üçün nəzərdə tutulub yüksək hündürlüklər, gecə-gündüz, sadə və çətin hava şəraitində, aktiv və passiv radar müdaxiləsi ilə, eləcə də yalançı termal hədəflər. Dörd MiQ-31 900 kilometr uzunluğa qədər hava məkanına nəzarət edə bilir. Bu, təyyarə deyil, Rusiya və Qazaxıstanla hələ də xidmətdə olan İttifaqın fəxridir.
Mənbə: Vitali Kuzmin
Lockheed/Boeing F-22 Raptor
Ən bahalı səsdən sürətli təyyarə amerikalılar tərəfindən tikilib. Onlar həmyaşıdları arasında ən bahalı olan beşinci nəsil çoxməqsədli döyüş təyyarəsini modelləşdirdilər. Lockheed/Boeing F-22 Raptor bu gün xidmətdə olan yeganə beşinci nəsil qırıcıdır və 1,890 km/saat (Mach 1,78) səsdən yüksək sürətə malik ilk istehsal qırıcısıdır. Maksimal sürət 2570 km/saatdır (Mach 2.42). İndiyədək heç kim havada ondan üstün olmayıb.
Mənbə: af.mil
Su-100/T-4
Su-100/T-4 ("toxuculuq") təyyarədaşıyan qırıcı kimi hazırlanmışdır. Lakin Sukhoi Dizayn Bürosunun mühəndisləri nəinki məqsədlərinə nail ola bildilər, həm də sonradan hətta sərnişin təyyarəsi və Spiral aerokosmik sistem üçün gücləndirici kimi istifadə etmək istədikləri sərin hücum və kəşfiyyat bombardmançı-raket daşıyıcısını modelləşdirməyə müvəffəq oldular. T-4-ün maksimal sürəti 3200 km/saatdır (Mach 3).
Qısaldılmış SPS-2 olan ikinci nəsil səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin inkişafı son mərhələyə qədəm qoyur. 2025-ci ilə qədər Tu-244-ün ilk uçuşu gözlənilir. Yeni Rusiya kommersiya layneri xüsusiyyətləri, uçuş məsafəsi, rahatlığı, tutumu, ölçüsü, mühərrik gücü və avionika baxımından Sovet Tu-144-dən struktur olaraq fərqlənəcək. Onun Mach 2-nin səsdən yüksək sürəti sələfi Tu-144LL Moskva ilə eyni qalacaq, o, hələ də ağır mülki təyyarələrin tikintisində dünyada ən yaxşı göstəricidir. 20 km yüksəklikdə marşrutlar pulsuzdur.
Təyyarə konstruktorları və tərtibatçıları üçün məhdudiyyət 1-ci dərəcəli uçuş-enmə zolağının uzunluğu ola bilər, ən azı 3 km tələb olunur. Belə beton zolaqlar dünyanın və ölkənin bütün hava limanlarında yoxdur. Ən yaxşı təyyarənin 700-900 km/saat sürətlə, 2,5-3 dəfə yavaş uçan Avropa Airbuslarını və Amerika Boinqlərini satmaqda daha çox maraqlı olan Qərb dövlətləri tərəfindən tələb olunmayacağı ilə bağlı heç bir illüziya ola bilməz. Siz yalnız Rusiya və BRİKS-in ehtiyaclarına, eləcə də belə təyyarələri ala biləcək zəngin müştərilərə etibar etməli olacaqsınız.
Layihənin məqsədləri
İlk Tu-244 modelində 16.11.2017-ci ildə təkmilləşdirilmiş Tu-160M2 strateji bombardmançı təyyarəsi ilə eyni şəkildə sübut edilmiş NK-32 mühərrikləri görəcəyi gözlənilir. SPS-2-nin ilk inkişafı çox erkən, 1973-cü ildə, öz dövrlərindən 50 il qabaq olan 1950-ci illərin sovet hərbi konstruktorlarının inkişafı sayəsində başladı. Sonra onları böyük miqdarda istifadə etmək üçün belə yüksək keyfiyyətli kompozit materiallar yox idi və elektrik stansiyalarında kifayət qədər dartma var idi. 1960-cı illərdə 20 ton, 1970-ci illərdə 25 tonluq mühərriklər var idi və indi 32 ton istifadə olunur.
Təyyarə dizaynerlərinin 2 əsas vəzifəsi var:
Uçuş məsafəsi - 9200 km.
Bu sinif avadanlıqlar üçün azaldılmış yanacaq sərfiyyatı.
Birinci və ikinci vəzifələr Tu-160 və Tu-22M3 nümunəsi ilə həll edilə bilər, qanadın dəyişkən bir süpürgəsini tətbiq edərək, təyyarəni çox rejimli edir. Siz T-4 və T-4MS Çernyakovun qapalı layihələrini təhlil edə, M-50-nin modifikasiyası ilə bağlı Myasishchev-in inkişaflarını öyrənə bilərsiniz, o zamanlar parlaq və fantastik idi, bu gün daha uyğundur. Tupolev Dizayn Bürosunda bunun üçün hər şey var, burada ağır strateji aviasiya ilə məşğul olan SSRİ-nin bütün aparıcı konstruktor bürolarından materiallar toplanmışdır, onların əsasında dünyanın ən yaxşı uzun mənzilli hərbi "uzun mənzilli" Tu-22M3M və Tu. -160 M2 yaradılmışdır.
Reaktiv təyyarələrin üstünlükləri
Reaktiv təyyarənin üstünlüyü sürətdir. Bu, rahat uçuşa zəmanət verir və məsafəni vaxt baxımından qısaldır. Kresloda üç dəfə az saat sərf etmək, məsələn, Vladivostok-Kalininqrad reysində sərnişinlər üçün xoş hissdir. Biznes vaxtına qənaət edin. Tu-244 təyyarəsinin xidmətlərindən istifadə edərək, tətildə daha 1 gün keçirə və gəldikdən sonra yorulmadan dərhal işə gedə bilərsiniz. Vətəndaşlarımız üçün Tu-244-ün prestijindən mənəvi məmnunluq almaq, Rusiyada qürur hissi yaşamaq da vacibdir. Mülki reaktiv təyyarələrin Rusiya Federasiyasının hərbi-sənaye kompleksindən buraxılması ölkənin müdafiə müəssisələrinin özünü təmin etməsindən daha əhəmiyyətlidir, bu, kommersiya istiqaməti, iş yerləri, sabitliyin təminatı və sərt bazarda mənfəətin toplanmasıdır. şərtlər.
Yüksək sürətli sərnişin laynerlərinin çatışmazlıqları
1960-cı illərdə Tupolev Konstruktor Bürosunda mülki səsdən sürətli qurğunun yaradılmasının fərqinə vardılar. sərnişin layneri hərbi prinsiplərə görə, rahatlıq və təhlükəsizlik tələblərinə görə işləməyəcək. Bu baxımdan ən yaxşı hesab edilən ABŞ, Fransa və İngiltərə təcrübəsini öyrənməyə başladılar, sonra baş konstruktor Aleksey Andreyeviç Tupolevin planına uyğun olaraq işə başladılar. İlk Tu-144 və Concorde-un çatışmazlıqlarına yüksək yanacaq sərfiyyatı, mühərrik səsi, səs bumları və atmosferə atılan zərərli tullantıların miqdarı daxildir.
Tu-244-ün əsas çatışmazlığı Qərbin kommersiya, hərbi və siyasi qurumlarıdır, çünki onların Konkordları 2003-cü ildə uçmuşdu və planlarda yeniləri yoxdur, çünki təyyarə tikintisində yollarımız fərqlidir. Bunun izahı: birincisi, NATO-nun strateji səsdən sürətli aviasiyaya ehtiyacı yoxdur, çünki. Onların gücü təyyarə daşıyan okean donanmasına əsaslanır və nüvə bombaları və raketləri 1,5 km məsafədə (qırıcı) təyyarələrlə dünyaya səpələnmiş hərbi bazalardan çatdırmaq kifayətdir, buna görə də bu sinifin hərbi layihələri Qərb çox tələbatlı deyil. Həmçinin, uçuşun kifayət qədər yüksək qiyməti bu təyyarələr üçün potensial bazar seqmentini kəskin şəkildə daraldır, ona görə də kütləvi istehsaldan söhbət gedə bilməz. Bununla belə, hərbi və sərnişin daşınması üçün eyni vaxtda sifariş səsdən sürətli sərnişin aviasiyasına ciddi təkan verə biləcək şeydir.
Tu-244 uçuş performansı baxımından nə olacaq
Dizayn gecikdi, 1968-ci il konfiqurasiyasında Tu-144 ilk dizayn xüsusiyyətlərinə 1970-ci illərin ortalarında çatdı. Onun təkmilləşdirilməsi üzərində iş 1992-ci ildən - Tu-244 layihəsinin başlanğıcından, o vaxtdan 25 il keçdi, bizim başladığımız işi başa çatdırmaq üçün daha 10 il lazım olacaq.Aydın görünür ki, ABŞ, İngiltərə və Fransanın hərbi əməliyyatlara cəlb edilməsi. SSRİ-nin dağılması ilə Tu-244 proqramının inkişafı, keçmiş SSRİ-də bütün oxşar hallarda olduğu kimi, xeyir gətirmədi. Yalnız NASA hərbi kosmik proqramı üçün Tu-144LL-dən elmi məlumatların toplanması və inkişafda olan müəssisələrimizin ləngiməsi.
Bu gün Tu-244 layihələrinin bir çox variantı var. Təyyarənin özünün necə olacağını heç kim dəqiq deyə bilməz. Qeyri-rəsmi mənbələrdən qeyri-müəyyən məlumatlar yayılır. Aşağıda təsvir olunan xüsusiyyətlər şərtidir, mövcud imkanlar əsasında tərtib edilmişdir. Xüsusiyyətləri: uzunluğu 88,7 m; qanadlarının genişliyi 54,77 m, sahəsi 1200 kv.m, uzanması 2,5 m; kənar boyunca qanad süpürmə - mərkəz hissədə 75 dərəcə, - konsolda 35 dərəcə; gövdənin eni 3,9 m, hündürlüyü 4,1 m, baqaj yeri 32 kv.m; uçuş çəkisi 350 ton, o cümlədən yanacaq 178 ton; NK-32 mühərrikləri - 4 ədəd; kruiz sürəti 2,05 M; məsafə 10 min km; Maks. hündürlüyü 20 km.
Tu-244 dizaynı
Trapezoidal qanad və onun orta trapesiyasının mürəkkəb deformasiyasını təsəvvür edin. Balans, yuvarlanma və meydançada aileron nəzarəti. Corabların ön kənarında mexaniki olaraq əyilir. Qanadın dizaynında hissələrə, ön, orta və konsola bölünmə var. Ön hissədə qabırğalar olmadığı halda, orta və konsol hissələri çoxlu və çox qabırğalı güc sxemlərinə malikdir. Şaquli quyruqda, qanad quruluşunda olduğu kimi və bələdçi iki hissəli sükan.
Təzyiqli kabin, burun və quyruq bölmələri olan gövdə - ölçü sərnişin oturacaqlarının sayına əsasən sifariş əsasında seçiləcək. 250 və 320 sərnişin üçün gövdə diametri 3,9 ilə 4,1 m arasında uyğundur.Kabin 1-ci, 2-ci və 3-cü siniflərə bölünəcək. Rahatlıq baxımından Tu-244, Tu-204-ün ən son modifikasiyası səviyyəsində olacaq. Təyyarə yük bölməsi ilə təchiz olunub. Dörd pilot var, onların stulları katapultlu (rus dilində) güllələnib. Bortda hər şey yeni avtomatlaşdırılıb və mərkəzi proqram nəzarətinə tabedir.
Tu-244, ən son optoelektronik avadanlığın inkişafı və müasir yerli elektrik stansiyalarında idarə olunan təkan vektorlarını yayındırmaq qabiliyyətinə görə Tu-144LL-ə bənzər əyilmə burnunu itirə bilər. Maksimum yük olan yerlərdə, təkər sahəsində, titan ərintisi VT-64 istifadə edilə bilər. Burun dayağı eyni qala bilər, yüksək yüklər üçün nəzərdə tutulmuş beton zolaq üçün mütləq 3 yeni əsas dayaq olacaq. Naviqasiya və uçuş avadanlığı IIIA ICAO beynəlxalq təsnifatına uyğun olaraq meteoroloji minimuma uyğun olacaq.
31 dekabr 1968-ci ildə dünyanın ilk səsdən sürətli sərnişin təyyarəsi Tu-144 sınaq uçuşunu həyata keçirdi. Üç ildən sonra, 1971-ci ilin yayında o, Parisdə Beynəlxalq Aviasiya Sərgisinin təşkilatçıları və qonaqlarında inanılmaz təəssürat yaratdı. “Sovet quşu”nun imkanlarını nümayiş etdirmək üçün tərtibatçılar təyyarəni səhər saat 9-da Moskvadan göndərdilər və eyni zamanda – səhər saat 9-da Bolqarıstanın paytaxtına eniş etdilər.
Səsdən sürətli təyyarənin dizaynı Tu - 144.
Tu-144, 1960-cı illərdə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən hazırlanmış səsdən sürətli sovet təyyarəsidir. Concorde ilə yanaşı, o, hava yolları tərəfindən kommersiya məqsədləri üçün istifadə edilən iki səsdən sürətli təyyarədən biridir.
60-cı illərdə ABŞ, Böyük Britaniya, Fransa və SSRİ-nin aviasiya dairələri maksimum sürəti 2500-3000 km/saat, uçuş məsafəsi ən azı 6-8 min olan səsdən sürətli sərnişin təyyarəsinin yaradılması layihələrini fəal müzakirə edirdilər. km. 1962-ci ilin noyabrında Fransa və Böyük Britaniya Konkordun birgə inkişafı və tikintisi haqqında müqavilə imzaladılar (Razılıq).
Səsdən sürətli təyyarənin yaradıcıları.
Sovet İttifaqında akademik Andrey Tupolevin konstruktor bürosu səsdən sürətli təyyarənin yaradılması ilə məşğul idi. 1963-cü ilin yanvarında Dizayn Bürosunun ilkin iclasında Tupolev dedi:
"İnsanların bir qitədən digərinə hava nəqliyyatının gələcəyini düşünərək, birmənalı nəticəyə gəlirsiniz: səsdən sürətli təyyarələrə, şübhəsiz ki, ehtiyac var və onların həyata keçəcəyinə şübhəm yoxdur ..."
Akademikin oğlu Aleksey Tupolev layihənin aparıcı dizayneri təyin edilib. Onun konstruktor bürosu ilə digər təşkilatların mindən çox mütəxəssisi sıx əməkdaşlıq edirdi. Yaradılmadan əvvəl külək tunellərində və analoqun uçuşları zamanı təbii şəraitdə çoxsaylı sınaqları əhatə edən geniş nəzəri və eksperimental işlər aparıldı.
Concorde və Tu-144.
Tərtibatçılar optimal maşın sxemini tapmaq üçün beyinlərini qarışdırmalı oldular. Layihələndirilən laynerin sürəti prinsipial əhəmiyyət kəsb edir - 2500 və ya 3000 km/saat. Amerikalılar “Concorde”un 2500 km/saat sürət üçün nəzərdə tutulduğunu öyrənərək, polad və titandan hazırlanmış sərnişin Boeing 2707-ni cəmi altı ay sonra buraxacaqlarını bildiriblər. Yalnız bu materiallar dağıdıcı nəticələr olmadan 3000 km / saat və daha yüksək sürətlə hava axını ilə təmasda olan strukturun istiləşməsinə tab gətirdi. Bununla belə, bərk polad və titan konstruksiyalar hələ də ciddi texnoloji və əməliyyat sınaqlarından keçməlidir. Bu çox vaxt aparacaq və Tupolev 2500 km/saat sürətə əsaslanan duralumindən səsdən sürətli təyyarə düzəltməyə qərar verir. Amerikanın Boeing layihəsi sonradan tamamilə bağlandı.
1965-ci ilin iyununda model illik Paris Aviasiya Sərgisində nümayiş etdirildi. Concorde və Tu-144 bir-birinə heyrətamiz dərəcədə bənzəyirdi. Sovet dizaynerləri dedilər - təəccüblü bir şey yoxdur: ümumi forma aerodinamika qanunları və müəyyən bir maşın növü üçün tələblər ilə müəyyən edilir.
Səsdən sürətli bir təyyarənin qanad forması.
Bəs qanadın forması necə olmalıdır? "8" hərfi şəklində aparıcı kənarın konturları olan nazik üçbucaqlı qanadda yerləşdik. Quyruqsuz sxem - daşıyıcı təyyarənin belə bir dizaynı ilə qaçılmazdır - səsdən sürətli layneri sabit və bütün uçuş rejimlərində yaxşı idarə olunurdu. Dörd mühərrik gövdə altında, oxa daha yaxın idi. Yanacaq kesson qanadlı çənlərə yerləşdirilir. Gövdə və qanad çıxıntılarının arxa hissəsində yerləşən balans tankları səssiz uçuş sürətindən səsdən yüksəkliyə keçid zamanı ağırlıq mərkəzinin mövqeyini dəyişdirmək üçün nəzərdə tutulub. Burun iti və hamar edildi. Bəs bu halda pilotlara irəli baxışı necə təmin etmək olar? Bir çıxış yolu tapdılar - "burun əyilmək". Dairəvi hissənin gövdəsində uçuş zamanı 12 dərəcə, eniş zamanı isə 17 dərəcə bucaq altında aşağıya doğru əyilən kokpit burun konusları var idi.
Səsdən sürətli bir təyyarə səmaya qalxır.
İlk səsdən sürətli təyyarə 1968-ci ilin son günündə səmaya qalxır. Maşını sınaq pilotu E.Yelyan idarə edirdi. Sərnişin təyyarəsi kimi o, 1969-cu il iyunun əvvəlində 11 kilometr hündürlükdə olmaqla dünyada ilk dəfə səs sürətini qət etdi. Səsdən sürətli təyyarə 1970-ci ilin ortalarında 16,3 kilometr yüksəklikdə olmaqla ikinci səs sürətini (2M) aldı. Səsdən sürətli təyyarə bir çox dizayn və texniki yenilikləri özündə birləşdirdi. Burada ön üfüqi quyruq kimi bir qərarı qeyd etmək istərdim. PGO-dan istifadə edərkən uçuşun manevr qabiliyyəti yaxşılaşdırılıb və eniş zamanı sürət söndürülüb. Yerli səsdən sürətli təyyarə iyirmi hava limanından idarə oluna bilərdi, yüksək eniş sürətinə malik Fransız-İngilis “Concorde” isə yalnız sertifikatlaşdırılmış hava limanında enə bilirdi. Tupolev Dizayn Bürosunun dizaynerləri çox böyük iş gördülər. Məsələn, qanadın sahə sınaqlarını götürək. Onlar uçan laboratoriyada - gələcək səsdən sürətli təyyarənin qanadının dizaynını və avadanlıqlarını sınaqdan keçirmək üçün xüsusi olaraq dəyişdirilmiş MiG-21I-də baş verdi.
İnkişaf və modifikasiya.
"044" əsas dizaynının inkişafı üzərində iş iki istiqamətdə getdi: RD-36-51 tipli yeni iqtisadi yanmayan turbojet mühərrikinin yaradılması və səsdən sürətli bir təyyarənin aerodinamikasında və dizaynında əhəmiyyətli təkmilləşdirmə. Bunun nəticəsi səsdən sürətli uçuş məsafəsi üçün tələblərə cavab vermək idi. SSRİ Nazirlər Sovetinin komissiyasının RD-36-51 ilə səsdən sürətli təyyarənin variantı haqqında qərarı 1969-cu ildə qəbul edildi. Eyni zamanda, MAP - MGA-nın təklifi ilə RD-36-51-in yaradılmasına və onların səsdən sürətli bir təyyarəyə quraşdırılmasına qədər, NK-144A ilə altı səsdən sürətli təyyarənin tikintisinə dair qərar qəbul edilir. Yanacaq sərfi. NK-144A ilə seriyalı səsdən sürətli təyyarələrin dizaynı əhəmiyyətli dərəcədə modernləşdirilməli, aerodinamikada əhəmiyyətli dəyişikliklər həyata keçirilməli idi, RD-36-51 seriyasında səsdən sürətli kruiz rejimində 8-dən çox Kmax aldı.
Modernləşdirilmiş səsdən sürətli təyyarənin tikintisi.
İstehsaldan əvvəl modernləşdirilmiş Tu-144-ün ("004") tikintisi 1968-ci ildə "Təcrübə" MMZ-də başladı. NK-144 mühərrikləri ilə hesablanmış məlumatlara görə (Cp = 2.01), təxmin edilən səsdən sürətli diapazon olmalı idi. 3275 km, NK-144A ilə ( Ср=1,91) 3500 km-dən çox M=2,2 kruiz rejimində aerodinamik xüsusiyyətləri yaxşılaşdırmaq üçün qanadın forması planda dəyişdirildi (qabaqcıl kənar boyunca süpürülən hissə 76-a endirildi) °, və baza 57 °-ə qədər artırıldı), qanad forması "Qotik"ə daha yaxın oldu. "044" ilə müqayisədə qanad sahəsi artdı, qanadların uclarında daha sıx bir konusvari bükülmə təqdim edildi. qanadın aerodinamikasında mühüm yenilik qanadın orta hissəsinin dəyişdirilməsi idi ki, bu rejimdə qanadın uçuş deformasiyalarının optimallaşdırılması nəzərə alınmaqla kruiz rejimində minimal keyfiyyət itkisi ilə özünü tarazlamağı təmin edirdi. gövdə 150 sərnişinin yerləşdirilməsi üçün artırıldı, burun forması yaxşılaşdırıldı, bu da AE-yə müsbət təsir etdi. rodinamika.
"044"-dən fərqli olaraq, hava girişi olan qoşa mühərrikli nacellesdəki hər bir cüt mühərrik bir-birindən ayrıldı, gövdənin aşağı hissəsini onlardan azad etdi, onu artan temperatur və vibrasiya yüklərindən boşaltdı, eyni zamanda qanadın aşağı səthini dəyişdirdi. hesablanmış axının sıxılma sahəsinin yeri, qanadın aşağı səthi ilə hava girişinin yuxarı səthi arasındakı boşluğu artırmaq - bütün bunlar hava girişinə girişdə axını əvvəlcədən yükləmə təsirindən daha intensiv istifadə etməyə imkan verdi. "044"-ə minmək mümkün olduğundan daha Kmax. Mühərrik gəmilərinin yeni sxemi şassidə dəyişiklikləri tələb etdi: əsas eniş qurğusu mühərrikin qanadlarının altına yerləşdirildi, içəridən mühərriklərin hava kanalları arasında təmizlənərək səkkiz təkərli arabaya keçdilər və təmizləmə sxemi. burun şassisi də dəyişdi. "004" və "044" arasındakı mühüm fərq, uçuşda uçuş və eniş rejimlərində gövdədən çıxarılan və lazımi tarazlığı əyilmiş şəkildə təmin etməyə imkan verən ön çox bölməli geri çəkilə bilən stabilizator qanadının tətbiqi idi. elevons-flaps. Dizayndakı təkmilləşdirmələr, faydalı yükün və yanacaq tədarükünün artması uçuş çəkisinin artmasına səbəb oldu, bu da 190 tonu ("044" üçün - 150 ton) ötdü.
İstehsaldan əvvəl Tu-144.
01-1 nömrəli (quyruq nömrəsi 77101) istehsaldan əvvəl səsdən sürətli təyyarənin tikintisi 1971-ci ilin əvvəlində başa çatdı, 1 iyun 1971-ci ildə ilk uçuşunu etdi. Zavod sınaq proqramına əsasən, maşın 338 saat davam edən 231 uçuş həyata keçirdi, bunun 55 saatı səsdən sürətlə uçdu. Bu maşında müxtəlif uçuş rejimlərində elektrik stansiyasının qarşılıqlı əlaqəsinin mürəkkəb məsələləri işlənmişdir. 20 sentyabr 1972-ci ildə avtomobil Moskva-Daşkənd marşrutu ilə uçuş etdi, marşrut 1 saat 50 dəqiqəyə tamamlandı, uçuş zamanı kruiz sürəti 2500 km / saata çatdı. İstehsaldan əvvəlki maşın Voronej Aviasiya Zavodunda (VAZ) kütləvi istehsalın yerləşdirilməsi üçün əsas oldu, hökumətin qərarı ilə bir sıra səsdən sürətli bir təyyarənin inkişafı həvalə edildi.
Serial Tu-144-ün ilk uçuşu.
NK-144A mühərrikləri ilə 01-2 nömrəli (quyruq nömrəsi 77102) səsdən sürətli bir seriyalı təyyarənin ilk uçuşu 20 mart 1972-ci ildə baş verdi. Seriyada, istehsaldan əvvəlki maşının sınaqlarının nəticələrinə əsasən, qanadın aerodinamikası düzəldildi və onun sahəsi yenidən bir qədər artırıldı. Seriyadakı uçuş çəkisi 195 tona çatdı. NK-144A-nın xüsusi yanacaq sərfiyyatı seriyalı maşınların istismar sınağı zamanı mühərrikin ucluğunu optimallaşdırmaqla 1,65-1,67 kq/kq/saata, daha sonra isə uçuş məsafəsini 1,57 kq/kq/saata qədər artırmaq nəzərdə tutulmuşdu. müvafiq olaraq 3855-4250 km və 4550 km artırılmalı idi. 1977-ci ilə qədər, Tu-144 və NK-144A seriyalarının sınaqdan keçirilməsi və təkmilləşdirilməsi zamanı biz həqiqətən 5000 kqf kruiz sürəti rejimində Cp = 1,81 kq/kq/saat, Cp = 1,65 kq/kq/saat əldə edə bildik. uçuşdan sonra yanma rejimində 20.000 kqf, kreyserdə səssiz təzyiq rejimində Sr=0.92 kq/kq saat 3000 kq və transonik rejimdə maksimum yanma rejimində 11800 kq aldı. Səsdən sürətli təyyarənin fraqmenti.
Testin birinci mərhələsi.
Qısa müddət ərzində proqrama ciddi uyğun olaraq ümumi uçuş müddəti 739 saat olmaqla 395, o cümlədən 430 saatdan çox səsdən sürətli rejimlərdə uçuş həyata keçirilib.
Testin ikinci mərhələsi.
Əməliyyat sınaqlarının ikinci mərhələsində aviasiya sənayesi nazirlərinin birgə əmrinə uyğun olaraq və Mülki aviasiya 13 sentyabr 1977-ci il tarixli 149-223 nömrəli qərarla mülki aviasiya obyektləri və xidmətlərinin daha fəal əlaqəsi olmuşdur. Mülki aviasiya nazirinin müavini B.D.-nin rəhbərliyi ilə yeni sınaq komissiyası yaradılıb. Kobud. Komissiyanın 30 sentyabr - 5 oktyabr 1977-ci il tarixli birgə əmri ilə təsdiq edilmiş qərarı ilə əməliyyat sınaqları aparmaq üçün ekipajlar təyin edildi:
İlk ekipaj: pilotlar B.F. Kuznetsov (Moskva Mülki Aviasiya Nəqliyyat İdarəsi), S.T. Agapov (ZhLIiDB), naviqator S.P. Xramov (MTU GA), bort mühəndisləri Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
İkinci ekipaj: pilotlar V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), naviqator A.A. Senyuk (MTU GA), uçuş mühəndisləri E.A. Trebuntsov (MTU GA) və V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.V. İsaev (QoşNİİGA).
Üçüncü ekipaj: pilotlar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), naviqator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), uçuş mühəndisləri M.P. İsaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), aparıcı mühəndis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Dördüncü ekipaj: pilotlar N.I. Yurskov (QosNİİGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), naviqator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), uçuş mühəndisi V.L. Venediktov (QosNIIGA), aparıcı mühəndis İ.S. Mayboroda (GosNIIGA).
Sınaqlara başlamazdan əvvəl, xüsusi tələblərin yerinə yetirilməsini "əsaslandırmaq üçün" istifadə etmək üçün alınan bütün materialları nəzərdən keçirmək üçün çox iş görüldü. Ancaq buna baxmayaraq, bəzi mülki aviasiya mütəxəssisləri aparıcı mühəndis A.M. Teteryukovun rəhbərliyi altında hələ 1975-ci ildə GosNIIGA-da hazırlanmış "Səsdən sürətli təyyarənin əməliyyat sınaqları proqramı" nın həyata keçirilməsində təkid etdilər. Bu proqram, əslində, MGA marşrutları üzrə 750 uçuş (1200 uçuş saatı) həcmində əvvəllər tamamlanmış uçuşların təkrarlanmasını tələb edirdi.
Hər iki mərhələ üzrə operativ uçuşların və sınaqların ümumi həcmi 835 uçuş saatı olmaqla 445 uçuş təşkil edəcək ki, bunun da 475 saatı səsdən sürətli rejimlərdədir. Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə 128 cüt uçuş həyata keçirilib.
Son mərhələ.
Testin son mərhələsi texniki baxımdan çətin deyildi. Ciddi uğursuzluqlar və böyük qüsurlar olmadan qrafik üzrə ritmik iş təmin edilib. Mühəndis-texniki heyət məişət avadanlıqlarını qiymətləndirərək, sərnişin daşımağa hazırlaşaraq “əyləndilər”. Sınaqlara cəlb olunmuş stüardessalar və Dövlət Mülki Aviasiya Elmi-Tədqiqat İnstitutunun müvafiq mütəxəssisləri uçuş zamanı sərnişinlərə xidmət texnologiyasının işlənib hazırlanması üçün yerüstü təlimlərə başlayıblar. Sözdə. "zarafat" və sərnişinlərlə iki texniki uçuş. 16 oktyabr 1977-ci ildə biletin qeydiyyatı, baqajın qeydiyyatı, sərnişinin minməsi, real vaxt rejimində uçuşu, sərnişinin endirilməsi və təyinat hava limanında baqajın qeydiyyatının tam simulyasiyası ilə "Uduş" keçirildi. "Sərnişinlərdən" (Dizayn Bürosunun, ZhLIiDB, GosNIIGA və digər təşkilatların ən yaxşı işçiləri) sonu yox idi. Pəhriz "uçuş" idi ən yüksək səviyyə Birinci sinif menyusundan təsdiq edildiyi üçün hər kəs çox bəyəndi. “Püşkatma” sərnişin xidmətinin bir çox vacib elementlərini və detallarını aydınlaşdırmağa imkan verdi. 1977-ci il oktyabrın 20 və 21-də Moskva-Alma-Ata marşrutu üzrə sərnişinlərlə iki texniki uçuş həyata keçirildi. İlk sərnişinlər səsdən sürətli təyyarənin yaradılması və sınaqdan keçirilməsində bilavasitə iştirak edən bir çox təşkilatın əməkdaşları olub. Bu gün gəmidəki ab-havanı təsəvvür etmək belə çətindir: texniki insanların qətiyyən öyrəşmədiyi birinci dərəcəli xidmət fonunda sevinc və qürur hissi, inkişafa böyük ümid var idi. İlk uçuşlarda bütün aparıcı müəssisə və təşkilatların rəhbərləri təyyarədə olublar.
Sərnişinlərin hərəkəti üçün yol açıqdır.
Texniki uçuşlar ciddi iradlar olmadan keçdi və səsdən sürətli təyyarənin və bütün yerüstü xidmətlərin müntəzəm daşımalara tam hazır olduğunu göstərdi. 25 oktyabr 1977-ci ildə SSRİ Mülki Aviasiya Naziri B.P. Buqayev və SSRİ aviasiya sənayesi naziri V.A. Kazakov əsas sənədi təsdiqlədi: "NK-144 mühərrikləri ilə səsdən sürətli təyyarənin əməliyyat sınaqlarının nəticələrinə dair akt" müsbət nəticə və nəticələrlə.
Tu-144-ün SSRİ-nin mülki Tu-144-ləri üçün Müvəqqəti uçuşa yararlılıq standartlarının tələblərinə uyğunluğunun təqdim olunan cədvəllərinə əsasən, 29 oktyabr 1977-ci ildə dövlət və əməliyyat sınaqlarına dair aktlar da daxil olmaqla təqdim edilmiş sübutların tam miqdarı SSRİ Dövlət Aviasiya Reyestrinin əməkdaşı İ.K. Mülkidjanov rəyi təsdiqlədi və NK-144A mühərrikləri ilə səsdən sürətli təyyarə üçün SSRİ-nin 03-144 nömrəli ilk uçuşa yararlılıq sertifikatını imzaladı.
Sərnişinlərin hərəkəti üçün yol açıq idi.
Sərnişinlərin hərəkəti üçün yol açıq idi.
Səsdən sürətli təyyarə SSRİ-nin 18 hava limanında enib qalxa bilirdi, uçuş və eniş sürəti 15% daha sürətli olan Concorde isə hər hava limanı üçün ayrıca eniş sertifikatı tələb edirdi.
Səsdən sürətli təyyarənin ikinci seriya nüsxəsi.
1973-cü ilin iyununda Fransada 30-cu Beynəlxalq Paris Aviasiya Sərgisi keçirildi. Dünyanın ilk səsdən sürətli təyyarəsi olan Sovet layneri Tu-144-ə maraq böyük idi. İyunun 2-də Parisətrafı bölgələrdə Le Bourget hava şousunun minlərlə ziyarətçisi səsdən sürətli təyyarənin ikinci seriya nüsxəsinin uçuş-enmə zolağına qalxmasını izləyib. Dörd mühərrikin gurultusu, güclü uçuş - və indi avtomobil havadadır. Laynerin iti burnu düzəldi və səmaya yönəldi. Kapitan Kozlovun idarə etdiyi səsdən sürətli Tu Paris üzərində ilk nümayiş uçuşunu etdi: lazımi hündürlüyə çatdıqdan sonra avtomobil üfüqdən kənara çıxdı, sonra geri qayıtdı və aerodrom üzərində bir dairə etdi. Uçuş normal rejimdə baş tutub, heç bir texniki problem qeydə alınmayıb.
Ertəsi gün Sovet ekipajı yenisinin bacara biləcəyi hər şeyi göstərməyə qərar verdi.
Nümayiş zamanı fəlakət.
İyunun 3-ün günəşli səhəri bəladan xəbər vermirdi. Əvvəlcə hər şey plan üzrə getdi, - tamaşaçılar başlarını qaldıraraq bir ağızdan alqışladılar. "Ən yüksək sinfi" göstərən səsdən sürətli təyyarə enib. Bu zaman havada fransız “Mirage” qırıcısı peyda oldu (sonradan məlum oldu ki, o, hava şousu çəkirdi). Toqquşma qaçılmaz görünürdü. Aerodroma və tamaşaçılara çırpılmamaq üçün ekipaj komandiri daha yüksəklərə qalxmaq qərarına gəlib və sükanı özünə tərəf çəkib. Bununla belə, hündürlük artıq itirildi, strukturda böyük yüklər yaradıldı; nəticədə sağ qanad çatlayaraq yerə yıxılıb. Orada yanğın başladı və bir neçə saniyədən sonra alovlanan səsdən sürətli təyyarə yerə çırpıldı. Parisin Quzenvil qəsəbəsinin küçələrindən birində dəhşətli eniş baş verib. Yolunda olan hər şeyi məhv edən nəhəng maşın yerə çırpılaraq partladı. Bütün ekipaj - altı nəfər - və yerdə olan səkkiz fransız öldürüldü. Goosenville də əziyyət çəkdi - bir neçə bina dağıdıldı. Faciəyə nə səbəb oldu? Əksər ekspertlərin fikrincə, fəlakətin səbəbi səsdən sürətli təyyarənin ekipajının “Mirage” ilə toqquşmadan qaçmaq cəhdi olub. Eniş zamanı Tu Fransız Mirage qırıcısından oyandı.
Fotoda Aya enən ilk kosmonavt Nil Armstronq, pilot kosmonavt Georgi Timofeeviç Bereqovoy və həlak olan bütün ekipaj üzvlərinin imzası əks olunub. Səsdən sürətli 77102 nömrəli təyyarə Le Burje aviasalonunda nümayiş uçuşu zamanı qəzaya uğrayıb. Bütün 6 ekipaj üzvü (Sovet İttifaqının Əməkdar Sınaq Pilotu Qəhrəmanı M.V.Kozlov, sınaq pilotu V.M.Molçanov, naviqator Q.N.Bajenov, baş konstruktorun müavini, mühəndis general-mayor V.N.Benderov, aparıcı mühəndis B.A.Pervuxin və bort mühəndisi A.İ.Dralin) həlak olub.
A.N.Tupolev Dizayn Bürosunun əməkdaşlarının dediyinə görə, fəlakətin səbəbi zəif tənzimlənmiş analoq idarəetmə sistemi blokunun qoşulması olub ki, bu da dağıdıcı həddən artıq yüklənməyə səbəb olub.
Pilotların sözlərinə görə, fövqəladə hallar demək olar ki, hər uçuşda baş verib. 23 may 1978-ci ildə səsdən sürətli təyyarənin ikinci qəzası baş verdi. Tu-144D (№ 77111) laynerinin təkmilləşdirilmiş eksperimental versiyası, yanacaq xəttinin dağılması, salonda tüstülənmə nəticəsində 3-cü elektrik stansiyasının mühərrik hissəsinin ərazisində yanacaq yanğınından sonra və ekipaj tərəfindən iki mühərrikin bağlanması, Yegoryevsk şəhərindən uzaq olmayan İlyinsky Pogost kəndi yaxınlığındakı bir sahəyə təcili eniş etdi.
Enişdən sonra ekipaj komandiri V.D.Popov, ikinci pilot E.V.Elyan və şturman V.V.Vyaziqin layneri kabinənin pəncərəsindən tərk ediblər. Kabinədə olan mühəndislər V. M. Kuleş, V. A. İsaev, V. N. Stolpovski layneri ön giriş qapısından tərk etdilər. Uçuş mühəndisləri O. A. Nikolaev və V. L. Venediktov eniş zamanı deformasiyaya uğramış konstruksiyalar tərəfindən iş yerində tutuldu və öldü. (Ayrılmış burun konusu əvvəlcə yerə toxundu, buldozer bıçağı kimi işlədi, yer qazandı və qarnın altından dönərək gövdəyə daxil oldu.) 1 iyun 1978-ci ildə Aeroflot səsdən sürətli sərnişin uçuşlarını həmişəlik dayandırdı.
Səsdən sürətli təyyarələrin təkmilləşdirilməsi.
Səsdən sürətli təyyarənin təkmilləşdirilməsi üzrə işlər daha bir neçə il davam etdi. Beş seriyalı təyyarə istehsal edildi; daha beşinin tikintisi davam edirdi. Yeni modifikasiya hazırlanmışdır - Tu-144D (uzun mənzilli). Bununla belə, yeni mühərrikin (daha qənaətcil) seçimi RD-36-51, təyyarənin, xüsusən də elektrik stansiyasının əhəmiyyətli dərəcədə yenidən dizaynını tələb etdi. Bu sahədə ciddi dizayn boşluqları yeni laynerin buraxılışının gecikməsinə səbəb oldu. Yalnız 1974-cü ilin noyabrında seriyalı Tu-144D (quyruq nömrəsi 77105) havaya qalxdı və ilk uçuşundan doqquz (!) il sonra, 1 noyabr 1977-ci ildə səsdən sürətli təyyarə uçuşa yararlılıq sertifikatı aldı. Həmin gün sərnişin reysləri açılıb. Qısa müddət ərzində laynerlər 3194 sərnişin daşıyıb. 31 may 1978-ci ildə uçuşlar dayandırıldı: seriyalı Tu-144D-lərdən birində yanğın baş verdi və layner təcili eniş zamanı qəzaya uğradı.
Paris və Yeqoryevskdəki fəlakətlər dövlətin layihəyə marağının azalmasına səbəb oldu. 1977-1978-ci illərdə 600 problem müəyyən edilmişdir. Nəticədə, artıq 80-ci illərdə bunu "səs baryerini keçərkən insanların sağlamlığına pis təsirləri" ilə izah edərək, səsdən sürətli təyyarənin çıxarılmasına qərar verildi. Buna baxmayaraq, istehsalda olan beş Tu-144D-dən dördü hələ də tamamlandı. Daha sonra onlar Jukovskidə yerləşdilər və uçan laboratoriyalar kimi havaya qalxdılar. Ümumilikdə, cəmi 2556 uçuş həyata keçirən 16 səsdən sürətli təyyarə (uzun mənzilli modifikasiyalar daxil olmaqla) inşa edildi. 90-cı illərin ortalarında onlardan 10-u sağ qaldı: dördü muzeylərdə (Monino, Kazan, Kuybışev, Ulyanovsk); biri tikildiyi Voronejdəki zavodda qaldı; digəri dörd Tu-144D ilə birlikdə Jukovskidə idi.
Sonradan Tu-144D yalnız Moskva və Xabarovsk arasında yük daşımaları üçün istifadə edildi. Ümumilikdə, səsdən sürətli təyyarə Aeroflot bayrağı altında 102 uçuş həyata keçirdi, onlardan 55-i sərnişin reysi idi (3194 sərnişin daşınıb).
Sonralar səsdən sürətli təyyarələr dünya rekordları vurmaq məqsədi ilə yalnız sınaq uçuşları və bir neçə uçuşlar etdi.
Tu-144LL-də NK-32 mühərrikləri Tu-160-da istifadə olunanlara bənzər xidmətə yararlı NK-144 və ya RD-36-51, müxtəlif sensorlar və sınaq nəzarət və qeyd avadanlıqlarının olmaması səbəbindən quraşdırılmışdır.
Cəmi 2556 uçuş yerinə yetirən və 4110 saat uçuş edən cəmi 16 Tu-144 layneri tikildi (onlardan 77144-ü ən çox, 432 saat uçdu). Daha dörd laynerin tikintisi heç vaxt başa çatmayıb.