Rusiya Federasiyasında mülki aviasiyanın inkişafı üçün investisiya amilləri. Rusiyada mülki aviasiya fəaliyyətinin inkişafına investisiya dəstəyi Alexander Alekseevich Kuznetsov. Yerli aviaşirkətlərin beynəlxalq daşıma bazarında rəqabət qabiliyyəti

2014-cü ilin 1-ci rübünün ən son iqtisadi göstəriciləri - Amerika iqtisadiyyatı 2,9% azalıb ki, bu da 2009-cu ilin əvvəlindən bəri ən böyük enişdir. Bu, faktiki qlobal bazar artımının kövrək olduğuna dair ciddi xəbərdarlıq rolunu oynayır.

Eyni zamanda, bu gün bir çox investorlar risklərin bərabər paylanması ilə investisiya portfellərini diversifikasiya etmək üçün hər cür alternativ investisiya variantları axtarırlar. Bununla belə, bir çox investorlar yeni layihələr axtarmaq istəklərində çoxlarının tez-tez istifadə etdikləri aktivi - təyyarələri görməməzlikdən gəlirlər.

Daşınmaz əmlakdan və ya digər infrastrukturdan fərqli olaraq, aktiv kimi təyyarələr aylıq icarə ödənişləri əsasında daha sabit və proqnozlaşdırıla bilən pul vəsaitlərinin hərəkəti yaradır. Bundan əlavə, müasir təyyarələrin düzgün texniki monitorinqi və texniki xidməti onların iqtisadi səmərəliliyini 25 il istismar müddətində saxlaya bilər. İstismar müddəti başa çatdıqdan sonra təyyarə hissələrə və komponentlərə sökülə bilər və sonra təkrar bazarda satıla bilər.

İnvestorlar özlərini mümkün gizli risklərdən sığortalamaq üçün əvvəlcədən yüksək riskli aktivlərini minimuma endirməyə üstünlük verirlər.

Aparıcı təyyarə istehsalçıları ilə bağlı çoxsaylı qlobal iqtisadi problemlərə baxmayaraq, ekspertlər hava nəqliyyatının illik artımı və yeni təyyarələrə tələbat proqnozlarına əmindirlər. “Boeing” və “Airbus” yaxın iki onillikdə hava nəqliyyatının illik 5% artacağına əmindir. Hava nəqliyyatına tələbatın artımını dəstəkləmək üçün şirkətlər avialaynerlər üçün aktiv sifarişlər verirlər. Təkcə Çin 2030-cu ilə qədər 600 milyard dollar dəyərində təyyarə sifariş etməyi planlaşdırır.

Amma əksər nəqliyyat şirkətləri il ərzində gördükləri işin nəticələrinə görə 1-5% mənfəət əldə edirlər və pulsuz nağd pul mənbələri axtarmağa məcbur olurlar. Bu halda investorlar hava yollarına sərbəst pul vəsaitlərini yatırmaq və sabit ödənişlər almaq imkanı əldə edirlər. Maliyyə və lizinq şirkətləri dünya kommersiya təyyarə parkının 40%-dən çoxuna sahibdirlər.

İcarəyə və ya lizinq əməliyyatları bağlandıqdan sonra icarəyə verən hava gəmisinin texniki vəziyyətinə daim nəzarət etməlidir. Zəif texniki xidmət və düzgün olmayan təmir işləri təyyarə qəzalarının sayının artmasına və çoxmilyonluq itkilərə səbəb ola bilər.

İnvestorlar investisiyalarını etmək üçün müxtəlif risk səviyyələri ilə müxtəlif strategiyalar seçə bilərlər. Əməliyyatı maliyyələşdirərkən, mümkün riskləri təmin etmək və diqqətlə tərəfdaş seçmək lazımdır.

Şapkin Vasili Sergeyeviç, GosNII GA Federal Dövlət Unitar Müəssisəsinin baş direktoru, texnika elmləri doktoru, professor.
Hava nəqliyyatı bazarında mövcud tendensiyalar

2001-2010-cu illərdə Rusiya hava nəqliyyatının orta illik artım tempi sərnişin dövriyyəsi üzrə 10,7%, yük dövriyyəsi üzrə isə 6,5% təşkil edib. 2009-cu ilin iqtisadi böhranı hava nəqliyyatının işinə mənfi düzəlişlər etsə də, artıq 2010-cu ildə hava nəqliyyatı bazarı 30%-dən çox artıb və əvvəlki artım tendensiyasını bərpa edib. 2010-cu ilin sonunda sərnişin dövriyyəsində 20 faiz, yük dövriyyəsində isə 28 faiz 2008-ci ilin böhrandan əvvəlki nəticələri üstələyərək, sərnişin hava daşımalarının həcmi 147 milyard tkm, yükdaşımaların həcmi isə 4,7 milyard tkm təşkil etmişdir.

Yerli aviaşirkətlərin beynəlxalq daşıma bazarında rəqabət qabiliyyəti

Rusiya hava limanlarından sərnişinlərin beynəlxalq uçuşu

Rusiya hava limanlarından beynəlxalq yük daşımaları

Rusiya aviaşirkətləri ümumiyyətlə Qərb aviaşirkətləri ilə uğurla rəqabət aparır. Rusiya hava limanları vasitəsilə beynəlxalq daşımalarda Qərb aviaşirkətlərinin payı hələ də əhəmiyyətli dərəcədə 50%-dən aşağı olaraq qalır. Bu, əsasən Rusiya aviaşirkətləri tərəfindən qeyri-planlı () daşıma sistemlərinin geniş tətbiqi ilə təmin edilir. Bununla belə, son illərdə Rusiya hava limanları vasitəsilə beynəlxalq daşımalarda Qərb aviaşirkətlərinin payının artması tendensiyası müşahidə olunur.

Hava nəqliyyatının inkişafının məqsədləri Rusiya Federasiyasının Nəqliyyat Strategiyası ilə müəyyən edilir

Siz mətnin 8%-ni oxumusunuz.

Bu qapalı material portalıdır.
Materialın tam mətni yalnız ödənişli abunə ilə əldə edilə bilər.

Sayt materiallarına abunə bütün qapalı sayt materiallarına çıxışı təmin edir:

• - unikal məzmun - xəbərlər, analitika, infoqrafika - redaktorlar tərəfindən hər gün yaradılan vebsayt;
• - “Air Transport Review” jurnalının kağız variantında dərc olunmuş məqalə və müsahibələrin genişləndirilmiş variantları;
• - 1999-cu ildən indiyədək "Air Transport Review" jurnalının bütün arxivi;
• - “Air Transport Review” jurnalının hər yeni nömrəsi kağız variantı çap olunmadan və abunəçilərinə çatdırılmadan əvvəl.

Ödənişli girişlə bağlı suallarınızı ünvanlayın:

"Avtomatik ödəmə" xidməti. Abunəliyiniz bitməzdən iki gün əvvəl növbəti dövr üçün abunə ödənişi avtomatik olaraq bank kartınızdan silinəcək, lakin biz bu barədə sizə ayrıca məktubla əvvəlcədən məlumat verəcəyik. Bu xidməti istənilən vaxt Abunəlik sekmesinde şəxsi hesabınızda ləğv edə bilərsiniz.

Həmçinin oxuyun: C2 Müasir Rusiyada çoxpartiyalı siyasi sistemin mövcudluğunu üç nümunə ilə göstərin. II. Bədən inteqral sistem kimi. İnkişafın yaş dövrləşdirilməsi. Bədənin böyümə və inkişafının ümumi nümunələri. Fiziki inkişaf……………………………………………………………………………….səh. 2 II. Fizikanın inkişafının əsas mərhələləri.Fizikanın formalaşması (XVII əsrə qədər). III Ur sülaləsi. Bu dövrün siyasi və sosial-iqtisadi inkişafının xüsusiyyətləri. Sp2-Hibridləşmiş vəziyyət atom üçün xarakterikdir, əgər onunla əlaqəli atomların sayı və onun tək elektron cütlərinin sayı 3-ə bərabərdir (nümunələr). 17-ci əsr “üsyankar əsrdir”. 17-ci əsrdə Rusiyada ictimai hərəkatlar. Rus Pravoslav Kilsəsində parçalanma

Rusiya iqtisadi idarəetmənin komanda-inzibati sistemindən bazar münasibətlərinə keçərək öz inkişafında kəskin dönüş yaratdı. Rusiyanın mülki aviasiyası (CA) seçim qarşısında qaldı: hansı yolu tutmalı? Bazar şəraitində həm inşaat mühəndisliyi idarəçiliyinin liberallaşdırılması, həm də onun fəaliyyətinin dövlət tərəfindən tənzimlənməsi mümkündür. Yekun söz deməzdən əvvəl dünyanın digər ölkələrində Mülki Aviasiya təcrübəsi diqqətlə öyrənilmiş və Rusiyadakı siyasi, iqtisadi və demoqrafik vəziyyətin xüsusiyyətləri təhlil edilmişdir.

Bəs, “başqalarının səhvlərindən dərs çıxarmaqla” hansı dərsləri çıxarmaq olar?

Məlum olduğu kimi, İkinci Dünya Müharibəsindən sonra bəzi ölkələrin və hər şeydən əvvəl ABŞ-ın iqtisadiyyatı intensiv inkişaf etməyə və əhəmiyyətli gəlirlər gətirməyə başlayanda bütün dünyada inşaat mühəndisliyi işçilərinin və sahibkarların beynində bu ideya həyəcanlanmağa başladı. dövlət iqtisadiyyatının bu strateji əhəmiyyətli sektorunun inzibati idarəçiliyindən uzaqlaşaraq bazar münasibətlərinə nisbətən genişləndirilməsi. Bu ideyanın həm tərəfdarları, həm də əleyhdarları var idi. Müvafiq siyasi və iqtisadi şərait lazım idi ki, bu şəraitdə hökumətin təsirini və mülki aviasiyanın fəaliyyətinə müdaxiləsini zəiflətmək mümkün olsun.

Və nəhayət, 1978-ci ildə ABŞ 1978-ci il Vaşinqton, 1978-ci il Hava Yollarının Deregulyasiya Aktını qəbul etdi. Hökumət onu inkişaf etdirərkən, ilk növbədə, əməliyyat xərclərinin kəskin artması səbəbindən ABŞ-ın bir çox milli aviaşirkətlərinin əhəmiyyətli itkilərə məruz qalmağa başladığını nəzərə aldı. Bu arada, mövcud qaydalara görə, onların hətta onlar üçün sərfəli olmayan xətlərdə belə uçuşları dayandırmaq hüququ yox idi.Nəticədə hökumət dilemma ilə üzləşdi: ya zərərli aviaşirkətlərə subsidiya verin, ya da onların müflis olmasına icazə verin. O, hava nəqliyyatı biznesinin dövlət tənzimlənməsinin müəyyən dərəcədə zəiflədilməsi üçün kurs təyin etdi, azad rəqabətin özəl sahibkarlığın bu sahəsini canlandıracaq və dövlət büdcəsini lüzumsuz xərclərdən xilas edəcək panacea çevriləcəyinə ümid etdi.

1978-ci il tarixli Deregulyasiya Aktının əsas müddəaları aşağıdakılardır. Aviaşirkətlərə konkret aviaşirkətləri idarə etmək üçün lisenziyaların verilməsi ilə bağlı rəsmiləşdirmələr sadələşdirilib. Üstəlik, onlara bu xətlərdə uçuşların tezliyini müstəqil şəkildə dəyişmək hüququ verilib.

Sonra aviaşirkətlər qanunla icazə verilən hədlər daxilində öz tariflərini dəyişdirmək hüququ əldə etdilər (tarifləri 50% -ə qədər azaltmaq və 5% artırmaq, bir şərtlə ki, aviaşirkət müəyyən bir xətt üzrə trafikin 70% -dən çoxunu həyata keçirsin.

Bundan əlavə, bazar qanununun işləməsi üçün zəruri şərt azad rəqabətin olmasıdır. Buna görə də, bir aviaşirkəti idarə etmək üçün lisenziyalar verilərkən, səlahiyyətlilər bir neçə aviaşirkətə eyni xətt üzrə fəaliyyət göstərmək imkanı yaratmağa çalışdılar.

Deregulyasiya ideyası o qədər cəlbedici görünürdü ki, ABŞ-ın nümunəsini əvvəlcə Kanada, sonra isə Avropa ölkələri və Yaponiya izlədi.

Deregulyasiyaya alternativ proteksionizm siyasəti və mülki mühəndislik fəaliyyətinin bütün aspektlərinin dövlət tənzimlənməsidir. Söhbət təkcə daşıma prosesinin hüquqi təminatı və uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsindən deyil, həm də milli aviaşirkətin bazar payının qanunvericiliklə təmin edilməsindən gedir; uçuş tezliyinə, daşıma qabiliyyətinə və digər daşıyıcıların kommersiya hüquqlarına məhdudiyyətlər; hava xətlərində uçuşların lisenziyalaşdırılması (OL); xarici və milli aviaşirkətlər üçün hava limanı və aeronaviqasiya haqlarının diferensiallaşdırılması haqqında; “slotların” satışı və ya inzibati paylanması haqqında; xarici daşıyıcılar üçün yüksək sığorta təminatı tələbi haqqında; aviaşirkətlər arasında uçuş tezliklərinin ciddi şəkildə bölüşdürülməsi və tarif səviyyələrinin inzibati qaydada müəyyən edilməsi haqqında və s.

Rusiya Federasiyası, tənzimləmə qabaqcıllarının təcrübəsini öyrənərək və iqtisadi idarəetmə sahəsindəki təcrübəsini xatırlayaraq, Rusiya mülki aviasiyasını idarə etmək üçün bir model hazırladı.

Hazırda sivilizasiyadan hələ də uzaq olan Rusiyada bazar şəraiti yenicə formalaşır. İqtisadi cəhətdən sərfəli marşrutlarda azad rəqabət rejiminin yaradılmasına, rentabelli olmayan marşrutlarda uçuşların subsidiyalaşdırılmasına ehtiyac var.

Beynəlxalq uçuş təhlükəsizliyi tələbləri nəzərə alınmaqla hava gəmilərinin istismarçılarının sertifikatlaşdırılması təşkil edilmişdir. Hava daşımaları və digər iş növləri üzrə xidmətlərini təklif edən istismarçı öz fəaliyyətini uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsi üzrə dövlət tələblərinə ciddi riayət etməklə təşkil etməyə borcludur. İstismarçıların sertifikatlaşdırılması, sertifikatların verilməsi, onların qüvvədə olma müddətinin uzadılması və yoxlanılması sistemini yaratmaqla dövlət öz maraqlarının, sərnişinlərin və mülki aviasiya xidmətlərinin istehlakçılarının maraqlarının müdafiəsini təmin edə bilmişdir. Bu sistem aviaşirkətin müstəqilliyinə və uçuşların təhlükəsizliyinin təmin edilməsində birbaşa məsuliyyətinə qəsd etmədən qanunvericiliyin və qaydaların tələblərinə uyğunluğu baxımından onun fəaliyyətinə nəzarət etməyə imkan verir.

Yerli və beynəlxalq aviaşirkətlərdə uçuşlar üçün lisenziyalar verilir. Sənayedə iqtisadi islahatlar aparılır və dövlətə məxsus aviaşirkətlərin özəlləşdirilməsi davam edir.

Rusiyada mülki aviasiya dövlət iqtisadiyyatının ən böyük sahəsidir, orada işçilərin sayı 257 min nəfərdən çoxdur. Rusiyada 340 aviaşirkət qeydiyyatdan keçib, onlardan 205 aviaşirkət beynəlxalq marşrutlarda, o cümlədən 39 aviaşirkət MDB daxilində uçuşlar üzrə fəaliyyət göstərir. Onların sərəncamında 8,6 min təyyarə var. (İstinad üçün: ABŞ-da 7334 aviaşirkət qeydiyyatdan keçib.) Rusiyada hava gəmilərinin aviaşirkətlər üzrə paylanması aşağıdakı məlumatlarla xarakterizə olunur:

54 aviaşirkət 10-dan çox sərnişin təyyarəsini idarə edir
30 nəfər tutumlu 1-ci, 2-ci və 3-cü dərəcəli sərnişinlər. və daha çox;

147 aviaşirkət bu siniflərin 10-dan az təyyarəsini istifadə edir;

9 aviaşirkət 1-ci və 10-dan çox yük təyyarəsini idarə edir
2-ci sinif;

11 aviaşirkət xarici istehsalı olan təyyarələrdə uçuşlar həyata keçirir (DC-10, BOEING, A-310, FALKON, BAe);

51 aviaşirkət yalnız vertolyotlarla işləyir.

Ümumilikdə, 1996-cı ildə Rusiya Federasiyasının hava nəqliyyatında işlərin həcmi 71,6 milyard pkm təşkil etmişdir ki, bunun da 40%-i beynəlxalq reyslərin payına düşür. Bundan başqa, 1%-i qeyri-müntəzəm əsaslarla 238 kiçik aviaşirkət tərəfindən həyata keçirilib; 25%-i 84 orta və kiçik tarifeli hava yollarının payına düşür; Sərnişin dövriyyəsinin 74%-i (53,41 milyard pkm) müntəzəm olaraq 18 ən böyük aviaşirkət tərəfindən həyata keçirilib, o cümlədən:

1. Aeroflot RMA - 13.85

2. Domodedovo proqram təminatı - 5.41

3. Vnukovski V L - 4,70

4. Pulkovo - 3.41

5. Krasnoyarsk AL - 3.20

6. Xabarovsk AP - 3.0

7. Transaero - 2.99

8. Tümen AL - 2.40

8. Sibir -2,24

9. Don AL - 2.01

10. Başqırd AL - 1,55

11.Kavminvodyavia - 1.40

12.Baykal - 1,35

13.Samara - 1.30

14. Tyumenaviatrans - 1,27

15.Yakutaviatrans - 1.12

16. Rusiya - 1,08

17.Ural AL - 1.03

Ümumilikdə 166 aviaşirkət Rusiya Federasiyası, MDB daxilində və beynəlxalq reyslər üzrə uçuşlar həyata keçirir. 39 aviaşirkət Rusiya Federasiyası və MDB daxilində, 135-i isə yalnız Rusiya Federasiyası daxilində uçuşlar həyata keçirir.

Rusiya aviaşirkətləri xaricdə fəaliyyət göstərdikdə, ən populyar istiqamətlər Afrika (37%), Asiya (16%), daha sonra Yaxın Şərq (13%), Avropa (12%), Amerika (11%) və Okeaniyadır (10%) ).

Aviaşirkətin, ilk növbədə, beynəlxalq hava daşımalarında uzunmüddətli mövcudluğu üçün çoxsaylı tələblərə cavab verən müəssisənin səmərəli idarə edilməsi lazımdır.

Hava nəqliyyatı bazarında uğur amilləri bunlardır:

Səyləri gəlirli fəaliyyətlərə və ənənəvi gəlir mənbələrinə cəmləşdirmək;

Qitələrarası hava yolları şəbəkəsinin yaradılması və strateji əhəmiyyətli regional marşrutlara diqqət yetirilməsi;

Digər daşıyıcılarla strateji ittifaqlara və əməkdaşlığa daxil olmaq;

Gəlirliliyi artırmaq üçün “Gəlirli İdarəetmə Sistemləri” adlanan kompüter rezervasiyasının idarə edilməsi sistemlərinin təkmilləşdirilməsi;

Yüksək inkişaf etmiş sistemlərin və satış kanallarının yaradılması;

İnnovasiyaların idarə edilməsi və marketinqi;

Müştəri ehtiyaclarına diqqətin artırılması;

Əlaqədar işçilər;

Aviaşirkətin əlverişli "imici".

Beynəlxalq hava daşımalarını həyata keçirən Rusiya aviaşirkətləri hazırda müxtəlif inkişaf mərhələlərindədir. Onların bəziləri dövlətin mülkiyyətində qalmaqda davam edir və ad dəyişikliyindən başqa işlərində çox az dəyişiklik baş verib. Digər aviaşirkətlər müstəqil səhmdar cəmiyyətləri yaratmaq və Qərb aviaşirkətlərinin tipik strukturuna doğru irəliləmək istiqamətində mühüm addımlar atıblar.

Mövcud aviaşirkətləri təsnif etmək cəhdi problemlidir. Hal-hazırda beş kateqoriya var:

1. Moskvada və ya Rusiyanın əsas sənaye mərkəzlərində yerləşən, iri istehsal müəssisələrinin bazasında yaradılmış iri aviaşirkətlər. Aeroflot, Domodedovo İstehsalat Birliyi və Vnukovo Hava Yolları Moskvada yerləşən ən böyük aviadaşıyıcılardır. Yuqavia, Sibavia, Aerovolga, Krasnoyarsk Avia və Pulkovo (Sankt-Peterburq) Rusiya regionlarında yerləşən iri aviaşirkətlərə misaldır. “Aeroflot” və “Sankt-Peterburq Hava Yolları” istisna olmaqla, bu aviaşirkətlərin uçuşları əsasən Rusiya və MDB daxilindəki istiqamətlərə uçuşlarla məhdudlaşır. Lakin bu şirkətlərin demək olar ki, hamısı əlavə gəlir əldə etmək üçün çarter reysləri həyata keçirir.

2. Çarter aviaşirkətləri. Çox vaxt ofis və addan başqa heç nə olmayan firmalar müştəri tələbi yarandıqda təyyarə lizinqini təklif edirlər. Kiçik yerli aviaşirkətlər və praktiki olaraq istənilən təyyarə sahibi, o cümlədən sınaq uçuş mərkəzləri də iştirak edir
nizamnamə fəaliyyətləri, belə imkanın harada və nə vaxt olduğu.

3. Kiçik yerli aviaşirkətlər, adətən məhdud marşrutlar şəbəkəsi ilə, həm də tez-tez Moskvaya uçuşlar həyata keçirir və bəzən daxili və beynəlxalq marşrutlarda çarter reysləri həyata keçirir. Bu hava yollarının bir çoxu istismar müddətini başa vurmaq üzrə olan, uçuş məsafəsini genişləndirmək üçün tez-tez az yüklənmiş təyyarələri idarə edir.

4. Adətən çarter əsasında fəaliyyət göstərən, həm də beynəlxalq hava xidmətlərini həyata keçirən və bəzən uzaq icmalarla yeganə əlaqəni təmin edən hava yükdaşıyıcıları. Onların bəziləri də məhdud miqdarda sərnişin daşıyır.

5. Yeni şirkətlər və birgə müəssisələr. Transaero, yəqin ki, Aeroflot ilə əlaqəli olmayan və beynəlxalq sərnişin daşımalarını həyata keçirmək üçün icazə almış aviaşirkətin ən parlaq nümunəsidir.

Bu seqmentasiyada mühüm amil mülkiyyət münasibətlərinin dəyişməsi olmuşdur. Əvvəllər monolit dövlət sektorunun bir hissəsi olan Rusiyanın 340 aviaşirkəti indi tam müstəqil Transaero müəssisəsindən tutmuş Vnukovo kimi qismən özəlləşdirilmiş hava yollarına və çoxsaylı özəl şirkətlərə qədər bütün şəxsi mülkiyyət təbəqələrini təmsil edir.

tamamilə dövlətə məxsus olan müəssisələr.

Son dörd il ərzində bazarın ən bariz tendensiyası - və bu tendensiya həmişə güclü qeyri-müəyyənlik hissi yaradır - nəqliyyata tələbatın azalması olmuşdur. Bəzi proqnozlar göstərir ki, hətta ən optimist təxminlərə görə də tələb yaxın 20 il ərzində əvvəlki səviyyələrə çatmayacaq.

Lakin bu cür pessimist qiymətləndirmələr hazırda ölkənin iqtisadi və sosial həyatında baş verən çoxsaylı dəyişiklikləri nəzərə almır. Keçmiş Sovet İttifaqında ümumi milli məhsulun ümumi azalmasına baxmayaraq, aviasiya sektorunun daha sürətli böyüməsinə səbəb olacaq iki amil işləyir.

Birincisi, ümumi milli məhsulu müəyyən edərkən ekspertlər iqtisadiyyatın dövlət sektoru haqqında rəsmi dərc edilmiş məlumatlara əsaslanmağa meyllidirlər. İqtisadiyyatın özəlləşdirilmiş sektoru üzrə məlumatların uçotu reallıqdan geri qalır; yeni özəlləşdirilmiş müəssisələrdən və iqtisadiyyatın geniş “kölgə” sektorundan əldə olunan gəlirlər lazımi səviyyədə qiymətləndirilmir. Bu yaxınlarda London İqtisadiyyat Məktəbində dərc edilmiş proqnozlar göstərir ki, təkcə Rusiya iqtisadiyyatının bu sektorunun inkişafı ümumi milli məhsulun artımını ildə 10%-ə qədər artıra bilər. Əlavə olaraq qeyd etmək lazımdır ki, az sayda son dərəcə varlı “yeni ruslar”ın Qərb banklarındakı əmanətləri 20 milyard dollar qiymətləndirilir.

İkinci mühüm amil keçmiş SSRİ-də səyahətə gizli tələbatın olmasıdır. İki nəsil ərzində əhali həm ölkə daxilində, həm də xaricdə hərəkətdə ciddi məhdudiyyətlər yaşadı. Hazırda səyahət etmək istəyi yalnız sərnişinin iqtisadi imkanları ilə məhdudlaşır. Yeni müstəqil hava yolları gəlirlərini artırmaq üçün rəqabət apardıqca, Avropa standartlarına əsasən çox münasib qiymətlərlə səyahət etmək üçün çoxlu imkanlar var.

Trafikin bərpası potensialını həqiqətən qiymətləndirmək üçün üç bazar seqmenti arasında əhəmiyyətli fərqləri tanımaq lazımdır: 1) daxili trafik; 2) MDB ölkələri və keçmiş SSRİ ölkələri daxilində beynəlxalq daşımalar; 3) digər beynəlxalq marşrutlar üzrə daşıma.

Ölkədaxili daşımaların həcmi azalıb və hətta nəqliyyata ciddi ehtiyac olduğu yerlərdə belə tələb inflyasiya ilə məhdudlaşdırılır. 1996-cı ildə daxili marşrutlar üzrə sərnişin daşınması əvvəlki ilə nisbətən daha 26% azaldı, baxmayaraq ki, bəzi marşrutlar üzrə cüzi artımlar bu yolun artıq keçdiyini göstərir.

Artan beynəlxalq nəqliyyat bazarında əks mənzərə müşahidə olunur. Yeni müstəqillik qazanmış dövlətlər - "yaxın xaric" adlanan dövlətlər ilə Rusiya arasında hərəkat tarixən qurulmuş ticarət-iqtisadi əlaqələr əsasında inkişaf edirdi.

1996-cı ildə 1995-ci illə müqayisədə Daxili İşlər Nazirliyində sərnişin daşınması 49,9 faiz, yük daşınması 100,5 faiz artmışdır. Bu daşımaların əhəmiyyətli bir hissəsi sonradan satış üçün müxtəlif istehlak mallarının alınması məqsədi ilə “şatl” reysləri və ya xaricə səfərlərə əsaslanır. Qeyd edək ki, xarici daşımalara, xüsusən də çarterə real tələbatda da artım var.

Regional idarələr üzrə beynəlxalq daşımaların statistikası göstərir ki, sərnişin daşımalarının 75%-i və yük daşımalarının 50%-i Moskva Şəhər Regional İdarəsinin payına düşür.

1980-ci ildə xarici səfərlərin sayı 2 milyon idisə, hazırda bu rəqəm iki dəfə artıb, 2000-ci ilə qədər isə bu rəqəmin daha 2-3 dəfə artacağı gözlənilir.

Yuxarıda göstərilən mülahizələri nəzərə alaraq proqnoz vermək olar ki, ona əsasən 2000-ci ilə qədər beynəlxalq hava marşrutları üzrə sərnişindaşımaların həcmi 38-40 milyard pkm təşkil edəcək (1991-ci illə müqayisədə 2,5 dəfə və müqayisədə 3 dəfə artım). 1996-cı ilə qədər), yerli hava yollarında sərnişin axınının 1996-cı illə müqayisədə iki dəfə artacağı gözlənilir (32-35 milyard pkm proqnozlaşdırılır). Yük dövriyyəsi orta hesabla 20% artacaq.

Aeroflotun çoxsaylı aviaşirkətlərə parçalanması bu şirkətlərin rəhbərliyi üçün bir çox problemlər yaratdı. Komanda strukturunun məhv edilməsi və çox vaxt kifayət qədər primitiv bazarların yaranması keyfiyyətli avadanlıq, infrastruktur, liderlik bacarıqları və vəsait çatışmazlığı da daxil olmaqla bir çox yeni çətinliklər yaratdı. Nəqliyyat tələbi bərpa olunarsa, infrastruktur geriləmələrinin daha ciddi nəticələri özünü göstərəcək.

Trafik həcmi artdıqca, bir çox aviaşirkətlər sərnişin tələbatını və gözləntilərini ödəmək üçün yüksək keyfiyyətli və kifayət qədər miqdarda avadanlıq təmin etməkdə çətinlik çəkəcəklər. Köhnəlmiş avadanlıq, keyfiyyətsiz texniki xidmət və zəif iqtisadi idarəetmə, həddindən artıq tədarük vəziyyətini tez bir zamanda ciddi avadanlıq çatışmazlığı vəziyyətinə çevirəcək, baxmayaraq ki, keçmiş Sovet İttifaqının demək olar ki, bütün hava limanlarında istifadə olunmayan avadanlıqların mövcud ehtiyatını nəzərə alsaq, bu, çətin görünə bilər.

Hava nəqliyyatına tələbatın hazırkı səviyyəsini nəzərə alaraq, təyyarə çatışmazlığı yoxdur, lakin yeni təyyarələrə sərmayə qoyuluşuna əhəmiyyətli ehtiyac var - əsasən texniki xidmət, yanacaq səmərəliliyi, ümumi keyfiyyət və istismar müddəti ilə bağlı problemlərə görə.

Aeroflot və ya Transaero kimi bəzi aviadaşıyıcılar Qərb təyyarələrini lizinq yolu ilə bu problemlərdən qaçmağa çalışırlar. Lakin belə təyyarələr azdır və sənayenin və aviaşirkətlərin lizinq şərtləri ilə çoxlu sayda Qərb təyyarələrini idarə edə bilməyəcəyi qaranlıq qalır.

Çətin iqtisadi şəraitə görə indi Rusiya aviaşirkətləri çətin günlər yaşayır.

Aviaşirkətin beynəlxalq uçuşlar üzrə əməliyyat xərcləri yüksəkdir ki, bunun da 25%-dən çoxu yanacaq-sürtkü materiallarına, 17%-i texniki xidmətə, 11%-i hava limanının saxlanmasına və sosial ehtiyaclar üçün ayırmalar ilə əmək haqqı xərclərinə, 9%-i sabit aviadaşıyıcıların amortizasiyasına aiddir. aktivlər. Vergi ödəmək zərurəti müəssisələrin çiyinlərində ağır yükdür.

Rusiya iqtisadiyyatının bütün sahələrinə təsir edən qeyri-ödəniş böhranı aviaşirkətlər arasında onların gəlirlərinin 26,7%-nə bərabər kreditor borclarının formalaşmasına səbəb olub. Debitor borcları onların ümumi gəlirlərinin orta hesabla 24%-ni təşkil edir. Zaman-zaman aviaşirkətlərin ödəmə qabiliyyəti ilə bağlı problemlər yaranır. Faktiki cari nisbət orta hesabla 1,00, standart dəyəri isə 2,00 təşkil edir.

Məhsulların paylanması səviyyəsində də böyük problem var - beynəlxalq və yerli aviaşirkətlərdə aviabiletlərin bron edilməsi və satışı üçün mərkəzləşdirilmiş sistem yoxdur ki, onun çərçivəsində yeni aviaşirkətlər öz xidmətlərini təklif edə bilsinlər. Aviabiletlərin satışı əksər hallarda primitiv səviyyədə həyata keçirilir. Rusiya aviaşirkətlərinin əksəriyyəti, eləcə də yeni müstəqil dövlətlərin aviaşirkətləri bir-birinə bağlı müstəqil agentliklər şəbəkəsi olmadığından əvvəlki dövrlərdən qorunub saxlanılan Mərkəzi Bilet Satışı Agentliyinə etibar etmək məcburiyyətindədirlər.

Mərkəzləşdirilmiş iqtisadiyyatda hava yollarını idarə etməyə vərdiş etmiş bir çox yüksək səviyyəli menecerlər üçün strateji planlaşdırma, marketinq, maliyyə menecmenti, pul vəsaitlərinin idarə edilməsi və kapital büdcəsi onların gündəlik əməliyyatlarının yeni, əvvəllər məlum olmayan aspektləridir. Fəaliyyətlərin maliyyə nəticələrinin bron edilməsi və ya istifadəsinin monitorinqində müəyyən təcrübə əldə etmək də faydalı olardı. Texniki təhsil və praktiki biliklərin səviyyəsi çox yüksəkdir, lakin bazarda idarəetmə bacarıqlarının sürətli inkişafına əsaslı ehtiyac var. Beynəlxalq hava daşımaları bazarına yenicə daxil olmuş bir çox aviaşirkətlər beynəlxalq aviaşirkətlərin kommersiya fəaliyyətinin xüsusiyyətləri sahəsində son dərəcə məhdud təcrübə və biliyə malikdirlər.

Yadda saxlamaq lazımdır ki, beynəlxalq aviasiya sektoru Rusiyada başqa yerlərə nisbətən daha sürətli inkişaf edə bilər, baxmayaraq ki, hər hansı bir investisiya investorlardan ciddi uzunmüddətli niyyətlər və aydın prioritet tələb edir, yəni yeni təyyarələrə artan tələbat infrastrukturun inkişafının təcili ehtiyacıdır. , geniş mənada liderlik dəstəyinə ehtiyac.

Bununla belə, son vaxtlar Rusiyada ümumi iqtisadi vəziyyətin yaxşılaşdırılması istiqamətində əlverişli tendensiyalar müşahidə olunur ki, bu da aviaşirkətlərin bəzi problemlərinin həllinə ümidləri artırır.

Aviaşirkətlərdə əmək məhsuldarlığının və mülki aviasiyanın iqtisadi səmərəliliyinin artırılmasının əsas istiqaməti təyyarələrin və aviasiya mühərriklərinin həm çəkisi, aerodinamik, həm də termodinamik mükəmməlliyi baxımından texniki səviyyəsinin yüksəldilməsi, tətbiqi yolu ilə istismar qabiliyyətinin və təmirə yararlılığının artırılmasıdır. vəziyyətin etibarlı monitorinqi və nasazlıqların erkən aşkarlanması üçün mütərəqqi dizaynlar və daha səmərəli əməliyyat sistemləri.

1996-cı ildə Rusiya mülki təyyarələri ilə 23 aviasiya qəzası baş verib, o cümlədən 6 qəzada 187 nəfər həlak olub. Bütün uçuş növləri üçün mütləq təhlükəsizlik göstəriciləri aşağıdakılardır:

1995 1996

Təyyarə qəzalarının sayı 33 23

Fəlakətlərin sayı 6 6

44 187 nəfər ölüb

Hadisələr 768 702

Təyyarə ziyanı 74 76

Təqdim olunan məlumatlar göstərir ki, bütövlükdə sənayedə 1996-cı ilin səkkiz ayı ərzində uçuşların təhlükəsizliyinin vəziyyəti 1995-ci ilin eyni dövrü ilə müqayisədə pisləşib (baxmayaraq ki, aviasiya qəzalarının ümumi sayı 1,27 dəfə azalıb, lakin fəlakətlərin sayı əvvəlki kimi qalıb. eyni, ölənlərin sayı isə onlarda olan insanların sayı 4 dəfədən çox artıb).

Aviasiya qəzalarının və insidentlərinin araşdırılması materiallarının təhlili, hava nəqliyyatı operatorlarının fəaliyyətinə planlı yoxlamaların nəticələri göstərir ki, bu ekipaj pozuntularının əsası, ilk növbədə, aviasiya müəssisələrində işin aşağı səviyyədə təşkili və nəzarətin kifayət qədər olmamasıdır. uçuş komandanlığı heyəti tərəfindən ekipajların fəaliyyəti,

Nəticədə, insan faktorları ilə əlaqəli aviasiya qəzalarında müəyyənedici amillər bir daha oldu:

dağlıq ərazilərdə uçuş qaydalarının pozulması;

Müəyyən edilmiş minimumdan daha pis hava şəraitində uçuşlar;

Təyyarənin icazə verilən uçuş çəkisini aşması;

Təyyarədə kifayət qədər yanacaq olmayan uçuşlar;

Uçuşqabağı və (və ya) enişqabağı hazırlığın kifayət qədər olmaması və nəticədə uçuşun planlaşdırılması və həyata keçirilməsi zamanı əsassız qərarların qəbul edilməsi.

Ötən dövrdə helikopterlərlə bağlı bir sıra qəzalara səbəb olan təyyarələrin uçuşdakı nasazlıqları 1996-cı ildə də uçuşların təhlükəsizliyi səviyyəsinin aşağı düşməsinə ciddi təsir göstərməkdə davam etdi.

Nöqsanların əksəriyyətinin səbəbləri artıq öyrənilib, lakin onların tamamilə aradan qaldırılması üçün tədbirlərin həyata keçirilməsi, ilk növbədə, görülən işlərə lazımi maliyyə vəsaitinin ayrılması ilə əlaqədar olaraq ləngiyir.

Yeni texniki vasitələrin axtarışı və mövcud texniki vasitələrin təkmilləşdirilməsi, bir sıra təşkilati-texniki tədbirlərin və metodların həyata keçirilməsi, beynəlxalq uçuşlar zamanı elektron hesablama texnikasının uçuş istismarı təcrübəsinə geniş tətbiqi ilə əlaqədar olaraq hər bir uçuşun səmərəliliyi əhəmiyyətli dərəcədə artır. zəruri təhlükəsizlik və müntəzəmlik tələblərinə uyğun olaraq uçuşlar artırıldı. Bu, küləyin paylanmasının, temperaturun və uçuş səviyyələrinin seçilməsi üçün genişləndirilmiş variantların daha dəqiq nəzərə alınması əsasında təyyarələrin qrafiklərinin daha da təkmilləşdirilməsi ilə müşayiət olunur; meteoroloji məlumatların keyfiyyətinin, qəbulunun və emalının vaxtının yaxşılaşdırılması, hər bir uçuş üçün bu məlumatları nəzərə alaraq proqramlaşdırma; səmərəliliyin tələbləri nəzərə alınmaqla uçuş rejimlərinin optimallaşdırılması.

Təyyarənin faktiki kommersiya yükünü nəzərə alaraq, zəruri şərt optimal yanacaq təchizatının, uçuş rejimlərinin hərtərəfli nəzərdən keçirilməsi, onların mühərrik ömrünə və digər amillərə təsirini nəzərə almaq, hər bir hava marşrutunun çəkilişini optimallaşdırmaq problemlərini həll etməkdir. uzunluğuna və eniş aerodromunun ərazisində tələb olunan manevrlərə görə beynəlxalq uçuşlar, uçuş əməliyyatlarının təşkilinin təkmilləşdirilməsinə uyğun olaraq hər bir uçuşun yerinə yetirilməsinə naviqasiya nəzarətinin keyfiyyətinin yüksəldilməsi.

Sərnişin daşımalarının təşkili sahəsində aviabiletlərin satışına ciddi diqqət yetirilir. Rusiya daxilində uçuşlara biletlərin bron edilməsi və satışının avtomatlaşdırılmış sistemi təkmilləşdirilir. Bütün aviaşirkətlər üçün bronlaşdırma və satış sistemləri arasında əlaqələrin təkmilləşdirilməsi istiqamətində işlər aparılır və Rusiyada yaradılmış Klirinq Mərkəzi vasitəsilə onlar arasında qarşılıqlı hesablaşmalar xeyli sürətləndiriləcək və sadələşdiriləcək. Bundan əlavə, ölkədə beynəlxalq hava daşımaları üçün Rusiya BSP-nin həyata keçirilməsində iştirak edən BSP (Billing and Settlement Plan) İdarəetmə Şurası fəaliyyət göstərir.

Bu tədbirlər, şübhəsiz ki, satış sisteminin inkişafına və aviaşirkətlər ilə onların satış agentləri arasında qarşılıqlı hesablaşmaların təkmilləşdirilməsinə yeni təkan verəcək.

Mülki aviasiyanın inkişafı əhalinin və iqtisadiyyatın yüksək sürətli beynəlxalq və ölkədaxili hava nəqliyyatına artan tələbatını maksimum dərəcədə ödəmək üçün həyata keçirilir. Eyni zamanda, xarici tərəfdaşlarımızın təcrübəsi nəzərə alınır və dünya elmi və texnologiyasının ən son nailiyyətlərindən istifadə edilir.

Çətin iqtisadi şəraitə görə Rusiya aviaşirkətləri indi çətin həyat sürür.

Rusiya mülki aviasiyasında mövcud şəraitdə bir aviaşirkətin fəaliyyətinin iqtisadi mexanizminə həsr olunmuş bir araşdırma, şübhəsiz ki, xüsusilə də beynəlxalq hava yollarında daşıma həyata keçirirsə, aktualdır.

Son zamanlar bu mövzuda fərdi əsərlər görünməyə başlayıb, lakin onlar konkret məsələlərə həsr olunub və aviaşirkətin inkişafı üçün vahid konsepsiya yoxdur. Bu işlərin təhlili aşağıda verilmişdir. Bu məsələ ilə bağlı rus və sovet iqtisad elmində araşdırmalar var. Bununla belə, daim dəyişən siyasi və iqtisadi şərtlərlə bu gün hava yolları üçün köhnəni nəzərdən keçirməyə və yeni tövsiyələrin formalaşdırılmasına ehtiyac var.

maliyyə proqnozu iflas

Rusiyada mülki aviasiya dövlət iqtisadiyyatının ən böyük sahəsidir, onun əsas məqsədi sərnişinlərin və yüklərin daşınmasıdır.

Hazırda ölkəmizin aviasiya kompleksinin müəssisələri ağır vəziyyətdədir ki, bu da 90-cı illərdə ölkədə baş vermiş iqtisadi böhranın tam təsirinə məruz qalıb. SSRİ-nin dağılması, iqtisadiyyatın yenidən qurulması və bazar münasibətlərinə keçidin başlanması, korporativləşdirmə və özəlləşdirmə, təsərrüfat idarəetmə sistemindəki dəyişikliklər - bütün bunlar aviasiya müəssisələrinin vəziyyətinə mənfi təsir göstərdi.

Rusiya iqtisadiyyatının bazar münasibətlərinə keçidi yerli istehsalçılar, o cümlədən hava nəqliyyatı məhsulları üçün son dərəcə əlverişsiz şəraitə səbəb oldu:

· siyasi qeyri-sabitlik;

· iqtisadiyyatın idarəolunma qabiliyyətinin itirilməsi (dövlətə inam minimuma enir);

· inflyasiyanın nisbətən yüksək səviyyəsi və qiymət artımı;

· aydın hüquqi bazanın olmaması;

· sərt vergi siyasəti;

· istehsal və uzunmüddətli investisiya üçün stimulun olmaması;

· ödənişlərin aparılmaması problemi.

Bu, Rusiya aviaşirkətlərinin üzləşdiyi makroiqtisadi səviyyədə problemlərin tam siyahısı deyil. Onlar qeyri-müəyyənlik və artan risk şəraitində işləməyə məcbur olurlar. Bazar proseslərinin dinamikası ilə əlaqədar olaraq müəssisə rəhbərləri çox vaxt bütövlükdə iqtisadi vəziyyəti dərk etmədən operativ tədbirlər görməyə məcbur olurlar.

Hazırda Rusiya Federasiyasında hava nəqliyyatında üstünlük təşkil edən strategiya qeyri-müəyyənlik və qeyri-müəyyən inkişaf perspektivləri şəraitində həyata keçirilən yaşamaq strategiyasına çevrilmişdir. Yalnız bir neçə menecerin diqqəti qlobal nəqliyyat və iqtisadi əlaqələr sisteminə inteqrasiya strategiyasına yönəldilmişdir ki, bu da menecerlərdən beynəlxalq keyfiyyət standartlarına və kommersiya fəaliyyətinin yeni forma və metodlarına keçidə diqqət yetirməyi tələb edir.

Rusiya mülki aviasiyasında böhranın ciddi simptomu təyyarə parkının davamlı mənəvi və fiziki yaşlanmasıdır. Söhbət sovet istehsalı olan avadanlıqlardan gedir, əksər hallarda istismar müddəti çoxdan başa çatıb. Onun istismar müddətinin dövlətin iştirakı ilə lazımi həddə mərkəzləşdirilmiş şəkildə uzadılması istiqamətində işlər aparılmayıb, istismar şəhadətnamələrinin müddəti bitib və yenilənməyib. Təyyarə operatorlarının vəsaiti hesabına hər bir hava gəmisi üçün ayrıca resursların fərdi şəkildə uzadılması təcrübəsindən geniş istifadə olunur.

Nadir hallarda texniki modernləşdirmə (mühərriklərin dəyişdirilməsi daxil olmaqla) bu qrupun təyyarələrinə qonşu ölkələrə, əsasən də kifayət qədər liberal əməliyyat tələblərinin qaldığı ölkələrə qeyri-müntəzəm uçuşlar həyata keçirməyə imkan verir. Bununla belə, bu təyyarələrin istismar müddəti də məhduddur: istismar müddətini qeyri-müəyyən müddətə uzatmaq mümkün deyil, fyuzelyajlar və kabinlər hətta konvertasiyadan sonra da köhnəlmiş qalır və texniki modernləşdirmə gec-tez ağlabatan həddə çatır, bundan sonra yenidən təchizat daha çox olur. lizinq və ya birdəfəlik kirayəni demirəm, eyni sinifdən yeni bir təyyarənin qiymətindən daha bahadır. Bunun birbaşa nəticəsi gəlirliliyin və təhlükəsizliyin azalması və nəticədə bazarın itirilməsidir.

Aviaşirkətlər istismar donanmasının köhnəlmiş hissəsinin artan sıradan çıxarılmasını və Rusiyada ICAO-nun (Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı) təyyarə naviqasiyasının dəqiqliyinə, təyyarələrə məhdudiyyətlərin planlaşdırılmış mərhələli şəkildə həyata keçirilməsini nəzərə alaraq, 2010-cu ilə qədər 563 ədəd yeni təyyarə (AC) tələb edəcək. bu dövrdə səs-küy və zərərli emissiyalar.təyyarələrin uçuşları zamanı maddələr. Çox güman ki, göstərilən 563 ədədin 80-90%-i idxal olunan (lizinqə) təyyarələr olacaq.

Donanmanın belə inkişafı onun daşıma qabiliyyəti strukturunun bütün növ müasir təyyarələrin payının 60%-ə çatdırılmasını təmin edəcək ki, bu da hava daşımalarına olan tələbatı keyfiyyətcə ödəmək, regional daşımaları inkişaf etdirmək, hava nəqliyyatının səmərəliliyini artırmaq üçün zəruridir. nəqliyyat fəaliyyəti və hava nəqliyyatının əlçatanlığı və aviasiyanın ətraf mühitə zərərli təsirini əhəmiyyətli dərəcədə azaldır. Qeyd edək ki, yeni nəsil təyyarə parkının inkişafı üçün ümumi investisiya tələbi 206,5 milyard rubl həcmində qiymətləndirilir. Sual yaranır: bu investisiyaların hansı hissəsi yerli aviasiya sənayesinə düşəcək?

İndi ən böyük ümidlər yeni rus modellərinin hazırlanmasına və tikintisinə qoyulur. Bununla əlaqədar, qeyd etmək lazımdır ki, MS-21 mülki təyyarəsinin yaradılması nəzərdə tutulur, bundan əlavə, regional SuperJet-100 təyyarəsinin proqramı fəal şəkildə inkişaf edir (qeyd etmək lazımdır ki, yerli aviasiyanı təchiz etmək mümkündür. Tu-334 və An-204 kimi yeni təyyarələr seriyalı istehsala hazırdır).

Sukhoi SuperJet-100 təyyarəsi RRJ tipli regional təyyarələr ailəsinə aiddir (Russian Regional Jet - Rusiyanın regional təyyarəsi, Sukhoi, Boeing və İlyuşinin layihəsi). Təyyarənin kütləvi istehsala buraxılması 2008-ci ilə planlaşdırılırdı. Yeni təyyarələrin aviadaşıyıcılara çatdırılması 2009-2010-cu illərdə planlaşdırılır.

Son məlumatlara görə, SuperJet-100 hazırda həm Rusiyada, həm də Avropada sertifikatlaşdırma sınaqlarından keçir. Avropa sertifikatına malik olmaq təyyarənin ixrac üçün satılmasına imkan verəcək. Rusiya-İtaliya konsorsiumunun qarşıya qoyduğu məqsəd qlobal qısa məsafəli təyyarələr bazarının 17%-ni tutmaqdır. Xatırladaq ki, Sukhoi Civil Aircraft müəssisəsi İtaliyanın Alenia Aeronautica şirkəti ilə konsorsiumdadır (italyanlar 25% üstəgəl bir paya sahibdirlər) və SuperJet 100-ün tikintisi ilə məşğuldur.

Sukhoi ilin sonuna qədər sertifikat almağı planlaşdırır. Bundan dərhal sonra təyyarə ilk müştərilərə göndəriləcək. Hazırda Suxoy, Vladimir Putinin Uzaq Şərqə səfəri nəticəsində məlum olduğu kimi, 98 sifariş var. Birinci təyyarəni Ermənistanın “Armavia”sı (ermənilər cəmi iki sifariş verib) qəbul edəcək. Sukhoi şirkətinin ictimaiyyətlə əlaqələr üzrə direktoru Olqa Kayukovanın izah etdiyi kimi, SuperJet 100-ün kataloq qiyməti 28 milyon dollar təşkil edir, lakin hər bir halda sifarişin dəyəri ayrıca razılaşdırılır və “ödəniş əvvəlcədən həyata keçirilir”. İlk SuperJet 100-ün kimə çatdırılması barədə qərar sifariş konfiqurasiyasına əsasən qəbul edildi: nə qədər sadədirsə, ilk təyyarəni istehsal etmək bir o qədər asandır.

30 təyyarə sifariş edən Aeroflot da təyyarələri qəbul etməyə başlayacaq. “Keçən il biz “Aeroflot”la daha 15 təyyarə üçün bizimlə müqavilə bağlayacaqları variantı bağladıq”, – “Sukhoi” şirkətinin baş direktoru Mixail Poqosyan Vladimir Putinə deyib. Baş nazir Aeroflotun fəaliyyətindən razı qaldı.

Həmçinin Olqa Kayukovanın izah etdiyi kimi, Suxoy müflis olan Dalavia şirkətinin sifarişlərini ona ötürmək üçün Rosavia ilə danışıqlar aparır. Daha 10 sifariş İtaliya şirkətlərinə məxsusdur, bəzi avanslar artıq alınıb.

Eyni zamanda, Poqosyanın aydınlaşdırdığı kimi, “Vneşekonombank (VEB) vasitəsilə Sukhoi SuperJet 100-ü almağa hazırlaşan aviaşirkətlərə maliyyə dəstəyi tədbirləri hazırda müzakirə olunur”. Üstəlik, söhbət həm Rusiya, həm də xarici aviaşirkətlərə dəstəkdən gedir. Poqosyan dəstəyin üsulları və həcmi barədə danışmaqdan imtina edib, lakin əlavə edib ki, yeni təyyarələr alan aviaşirkətlərə bu cür dəstək dünya praktikasıdır.

Daha sonra baş nazirin müavini Sergey İvanov izah etdi ki, söhbət aviaşirkətlərə, ilk növbədə, “Aeroflot”a SuperJet 100-ün alınması üçün 13 il müddətinə 250 milyon dollar kreditin verilməsindən gedir. Vəsait VEB tərəfindən təmin ediləcək.

Putin müəssisəyə dövlətdən 6,8 milyard rubl məbləğində maliyyə yardımı vəd edib. Bu vəsaitin 3,2 milyardı Suxoy Mülki Təyyarəsinin nizamnamə kapitalının artırılmasına, daha 3,6 milyardı isə “Mülki Aviasiyanın İnkişafı” federal məqsədli proqramından təyyarə komponentlərinin bahalaşmasının kompensasiyasına yönəldiləcək.

Rusiyanın qısa və orta məsafəli təyyarəsi MS-21 2012-ci ildə istifadəyə verilməlidir. Təyyarə üç modifikasiyada istehsal olunacaq - 132, 150 və 168 sərnişin üçün - bunlar bir-birindən yalnız gövdə uzunluğuna görə fərqlənir. Uçuş məsafəsi beş min kilometrə qədər, LR (Long Range) versiyasında isə 6350 kilometrə qədər olacaq.

Ancaq bunların hamısı gələcək üçün planlardır. Bu arada Sergey İvanov Rusiya bazarını köhnə xarici təyyarələrdən qorumağı təklif etdi. Onun sözlərinə görə, Rusiyaya on ildən artıq köhnə xarici təyyarələrin idxalı üçün gömrük rüsumları icazə verici deyil, qadağanedici olmalıdır.

Bu arada, heç kimə sirr deyil ki, əcnəbilər hesabına itirilmiş vaxtı kompensasiya edəcək layihələr var. Xarici avtomobillər kimi, tanınmış şirkətlərin təyyarələri də indi Rusiyada yığıla bilər. Beləliklə, Oleq Deripaska dərhal zavod, lisenziya və brend satın alaraq Samarada Kanada Bombardierlərini yığmağı planlaşdırır. Ekspertlərin fikrincə, Deripaska sərnişinlərin qısa və orta məsafələrə daşınması üçün nəzərdə tutulmuş Q300 turbovintli təyyarələrin istehsalını açmağı gözləyir. Planlaşdırılır ki, bu maşınlar tez-tez 30 ildən çox olan, hazırda uçan sovet istehsalı olan təyyarələri (Tu-134, Yak-40) qismən əvəz edəcək. Kanadalılar üçün Q300 demək olar ki, köhnəlmiş modeldir. Bombardier oxşar xüsusiyyətlərə malik daha müasir təyyarələr istehsal edir. Yenə ən yaxşılardan uzaqlaşırıq.

Bu arada yerli aviaşirkətlər xarici istehsal olan yeni təyyarələrin lizinqinə və ya işlənmiş xarici avtomobillərin alınmasından başqa çarə görmürlər.

Bu gün dövlət nəqliyyat siyasətinin həyata keçirilməsinin əsas aləti "Rusiya nəqliyyat sisteminin modernləşdirilməsi (2002-2010)" federal məqsədli proqramdır. Bu barədə Sənaye, Texnologiya və Nəqliyyatın İnkişafı üzrə Hökumət Komissiyasının iclasında “Rusiya nəqliyyat sisteminin inkişafı (2010)” yeni federal məqsədli proqramın layihəsini təqdim edən Rusiya Federasiyasının nəqliyyat naziri İqor Levitin bildirib. -2015)”.

Mülki aviasiya baxımından, cari proqramın icrası zamanı Soçi, Pulkovo, Gelendjik, Mineralnıye Vodı, Krasnoyarsk, Xabarovsk, Samara, Kurqan və digər hava limanlarında uçuş-enmə zolaqlarının yenidən qurulması həyata keçirilib.

Bununla belə, nəqliyyat infrastrukturunun regional qeyri-bərabər inkişafı ölkənin vahid iqtisadi məkanının yaradılmasını məhdudlaşdırır və regional resursların inkişafını məhdudlaşdırır. Ən əhəmiyyətli fərqlər Rusiyanın Avropa hissəsi ilə Sibir və Uzaq Şərq bölgələri arasındadır. Aviasiyanın əsas və ya yeganə ilboyu nəqliyyat növü olduğu 14 regionda maliyyələşmənin az olması səbəbindən aerodromlar şəbəkəsi azaldılır.

Mülki Aviasiyanın mövcud vəziyyəti yük və sərnişin daşımalarının həcmini artırmaq üçün onun rəqabət üstünlüklərindən tam istifadə etməyə imkan vermir. Aerodrom infrastrukturuna kifayət qədər dövlət kapital qoyuluşunun olmaması 1992-ci illə müqayisədə Rusiya Federasiyasında hava limanlarının sayının üç dəfə azalmasına səbəb olmuşdur. Bu, regiondaxili və yerli hava daşımalarının fəlakətli azalmasına səbəb oldu.

20 ildən çox əvvəl tikilmiş süni örtüklü uçuş-enmə zolaqlarının təqribən 70 faizinin fiziki və mənəvi aşınması, habelə yerüstü aviasiya infrastrukturunun yüksək aşınması, səmərəsiz tərkibi və hava gəmiləri parkının qeyri-qənaətbəxş vəziyyəti daşımaların iqtisadi səmərəliliyinə mənfi təsir göstərir və uçuş təhlükəsizliyi.

Rusiyada mülki aviasiya daşımalarının həcminin son illərdə dünya üzrə orta göstəricidən iki dəfə çox sürətlə artmasına baxmayaraq, onun inkişafı hələ də nə ölkə ərazisinin miqyasına, nə də əhalinin hava nəqliyyatına olan ehtiyaclarına uyğun gəlmir. .

Sərnişin hava daşımalarının həcminin artımı aviasiya xidmətlərinin yüksək qiyməti ilə məhdudlaşır ki, bu da ilk növbədə yanacaq sərfiyyatı müasir Rusiya və xarici analoqlardan iki dəfə yüksək olan köhnəlmiş təyyarələrin istifadəsi və aerodromun inkişaf etməməsi ilə bağlıdır. infrastruktur.

Hələ qeyd etmədiyimiz başqa bir problem Rusiya aviasiyasının yaşadığı ixtisaslı kadr çatışmazlığıdır. Rusiyada mülki aviasiya üçün kadrlar hazırlayan bir çox təhsil müəssisələri var. Bu arada, bu gün sənaye üçün uçuş və texniki kadrların hazırlanması problemi həmişəkindən daha aktualdır. Nəqliyyat naziri İqor Levitin Rusiya mülki aviasiya təhsil müəssisələrinin rəhbərləri ilə görüşlərinin birində "Rusiyada yaxın gələcəkdə pilotlar üçün kadr çatışmazlığı ola bilər" deyə xəbərdarlıq etdi. - Təlim üçün lazım olan qədər avadanlıq tədarük edə biləcək təyyarə istehsal edən korporasiyanın yaradılması ilə biz pilotların hazırlanmasında yeni təyyarələrin buraxılması prosesindən geri qala bilərik və onları idarə edən olmayacaq. Pilot hazırlığının səviyyəsi birbaşa mülki aviasiyada uçuş təhlükəsizliyi ilə bağlıdır və bu, bizim məsuliyyət sahəmizdir”, - Levitin bildirib. - Deməli, maliyyələşmədə iştirak aviaşirkətlərin öhdəliyi deyil, sadəcə hüququdur. Amma onlar yadda saxlamalıdırlar ki, bu, “ikitərəfli küçə”dir: aviaşirkətlər maraqlanmayacaq və bizim hazırladığımız pilotlar başqa ölkələrə, öz rəqiblərinə gedəcək”.

Hava daşıyıcılarına ünvanlanan ipucu çox real əsasa malikdir: bir pilot üçün 60 saatlıq uçuş hazırlığının köhnəlmiş norması dövlətə 2 milyon rubla başa gəlir, hazırkı 150 saatlıq standart 4,5-ə başa gəlir. ICAO-nun yeni tövsiyəsinin yerinə yetirilməsi - pilot üçün uçuş təliminə 240 saat sərf etmək - həm də müvafiq maliyyələşdirmə tələb edəcək.

Levitin həmçinin mülki aviasiya üzrə təhsil müəssisələrinin rəhbərlərini sosial tərəfdaşlıq baxımından aviadaşıyıcılarla daha fəal işləməyə çağırıb. Ancaq yəqin ki, dövlət də uçuş məktəbləri xərclərini tarazlaşdırmağın yolunu tapmalıdır: təkcə naviqasiya xərcləri təhsil müəssisəsinə ildə on milyonlarla rubla başa gəlir.

Son illərdə ölkədə hava sərnişin axınının illik artımı 10%-dən çox olub və aviaşirkətlər artıq əvvəl buraxılmış pilotları qəbul etməyə məcburdurlar, bu səbəbdən də uçuş təhlükəsizliyi zərər görür. Vəziyyətdən çıxış yolu ölkədə universal pilotların hazırlanması və yenidən hazırlanması mərkəzlərinin yaradılmasıdır. Nazir hesab edir ki, belə bir mərkəz üçün yerlərdən biri Ulyanovskdır. Sovet dövründə burada salınmış baza olduqca uyğundur: burada həm təyyarə istehsalçısı, həm də təcrübəli müəllim heyəti olan ən qədim uçuş məktəbi var.

İclasda açıqlanan məlumatlara görə, son illər Rusiya hava daşımalarının yarıdan çoxu xarici Boeing və Airbus təyyarələri ilə həyata keçirilib. “Rəqəmlər artacaq, ona görə də, birincisi, Rusiyada pilotların yenidən hazırlanması mərkəzləri yaratmaq üçün xarici istehsalçıları dəvət etmək, ikincisi, burada təyyarələrə texniki xidmət göstərmək lazımdır”, - deyə nazir yekunlaşdırıb.

Sənayenin bu və digər problemləri federal hədəf proqramının adının və icra müddətlərinin dəyişdirilməsi ilə yeni nəşrinin hazırlanması ehtiyacını əvvəlcədən müəyyənləşdirdi.

Mülki Aviasiya alt proqramının icrası nəticəsində növbəti illərdə aşağıdakı göstəricilərə nail olunması gözlənilir:

Əhalinin aviasiya hərəkətliliyi 62% artacaq;

Beynəlxalq aviaşirkətlərdə sərnişin dövriyyəsi 41% artacaq;

Birləşən beynəlxalq və beynəlxalq daxili reyslər üzrə transfer hava sərnişinlərinin sayı ildə 3,3 milyon nəfərə yüksələcək;

Yenidənqurmadan sonra 112 uçuş-enmə zolağı istifadəyə veriləcək;

Aviaşirkətlər 659 müasir təyyarə alacaq.

2010-2015-ci illərdə hava limanlarının milli magistral şəbəkəsinin formalaşdırılması, qovşaq daşıma texnologiyalarının inkişafı və yerli Rusiya regional və yerli hava limanlarının prioritet inkişafı baş verəcək ki, bu da yerli aviaşirkətlərdə daşınan sərnişinlərin sayını 70 nəfər artıracaq. %. Modernləşdirilmiş təyyarə parkı və yerüstü infrastruktur ICAO-nun tələblərinə daha yüksək səviyyədə cavab verəcəkdir.

Ümumilikdə qeyd etmək lazımdır ki, məhdud büdcə vəsaitləri şəraitində mülki aviasiyanın inkişafı ilə bağlı dövlət siyasəti aeroport komplekslərinin sayının əsaslı şəkildə azaldılması və əsas, sistem resurslarının cəmləşdirilməsi yolu ilə inkişaf prinsipinə əsaslanmalıdır. -hava limanlarının yaradılması.

Nəzərə almaq lazımdır ki, hazırda ölkədə mülki aviasiya bazarı formalaşmayıb. Yeni nəsil təyyarələrin istehsalı, satışı, xidməti və istismarı mərhələlərində aviaşirkətlər, sənaye, maliyyə institutları və dövlət arasında münasibətlər üçün sabit şərait yoxdur.

Bundan əlavə, əhalinin və ölkə iqtisadiyyatının tələbatının ödənilməsi üçün hava daşımaları bazarının və aviasiya xidmətlərinin inkişaf etdirilməsi problemlərinə ciddi diqqət yetirilməlidir.

Daxili aviasiya bazarında iştirakçıların konsolidasiyası və konsolidasiyası vəzifəsi artıq ölkə rəhbərliyi tərəfindən etiraf edilib. Dövlət siyasətinin yenidən nəzərdən keçirilməsinin katalizatorları müxtəlif amillər idi. Bunlara uçuş təhlükəsizliyinin yaxşılaşdırılması ilə bağlı narahatlıqlar (təyyarə qəzalarının və təyyarə qəzalarının sayının artması fonunda) və siyasi və biznes elitasının ölkə daxilində və xaricdə uçuşlar üçün müasir və səmərəli təyyarələrə olan təmin edilməmiş tələbi daxildir. Bu baxımdan, yerli aviasiya sənayesinin əhəmiyyətli həcmdə məhsullarının müştəriləri və istehlakçıları kimi çıxış edə biləcək və beləliklə, sonuncunu tam və son çöküşdən xilas edə biləcək kifayət qədər sayda güclü aviaşirkətlərin yaradılmasına ehtiyac duyulması xüsusi qeyd olunur.

145 milyon əhalisi olan, əksəriyyəti sosial-iqtisadi və mədəni səbəblərə görə heç bir əhəmiyyətli mobillik ilə xarakterizə olunmayan ölkədə bu gün 200-ə yaxın rəsmi qeydiyyatdan keçmiş aviaşirkət var. Hesablamalara görə, Rusiya aviadaşıyıcılarının demək olar ki, 90 faizi xəyal şirkətləri, daha doğrusu “ölü canlar”dır. Bunlar bir neçə təyyarəyə, hətta bəzən bir təyyarəyə mülkiyyət hüququnu qeydiyyatdan keçirmiş qeydiyyatdan keçmiş sahibkarlıq subyektləridir. “Phantom” şirkətlərə məxsus təyyarələrin nisbətən kiçik bir hissəsi vaxtaşırı, əsasən yerli marşrutlar üzrə sporadik uçuşlar həyata keçirir. Bu epizodik fəaliyyətin ölkə iqtisadiyyatı və ya əhalinin sosial mobilliyi baxımından ciddi əhəmiyyətindən danışmağa ehtiyac yoxdur. Eyni zamanda, lazımi xidmət göstərilmədən çox vaxt boş oturan bu təyyarənin qeyri-kvalifikasiyalı (uçuş təcrübəsinin olmaması səbəbindən) heyətinin istismarı artan risklə əlaqələndirilir.

Yeganə istisnalar iri resurs konsernlərinə (Qazprom, Sibneft, LUKoil və s.) məxsus olan (birbaşa və ya törəmə aviaşirkətlər vasitəsilə) rəhbər işçiləri (o cümlədən xaricə) az-çox müntəzəm olaraq daşıyan təyyarələrdir , habelə işçiləri əsas istehsal yerinə. fəaliyyətə və ya istirahət yerlərinə. Əsasən, bu, sovet istehsalı olan avadanlıqdır və ölkə daxilində uçuşlara icazə verən uzunmüddətli istismar müddəti və etibarlılıq sertifikatı var.

Beləliklə, taleyi sənayedə hərtərəfli islahatların dərhal həyata keçirilməsindən birbaşa asılı olan "Rusiya aviasiyası" anlayışı əslində yalnız 20-25 aparıcı milli aviaşirkətə məxsus və ya idarə olunan təyyarələri əhatə edir. Eyni zamanda, bu qrupa daxil olan daşıyıcılar həm maliyyə-iqtisadi imkanları baxımından, həm də tutduqları və ya tutacağını gözlədikləri ölkədaxili və beynəlxalq sərnişin və yük daşımaları üçün bazar yuvası baxımından da ifrat heterojenliyi ilə xarakterizə olunurlar.

Göstəricilər toplusuna əsasən ilk beş milli reytinqə daxil olan şirkətlər adətən istehsal fəaliyyətlərinin çoxvektorlu olması ilə xarakterizə olunur, yəni onlar birdən çox bazar seqmentində - daxili və beynəlxalq, sərnişin və yük daşımaları, planlı və çarter reysləri.

Tamamilə aydındır ki, müasir şəraitdə yalnız orta və iri (dünya standartlarına görə) daşıyıcılar iqtisadi cəhətdən səmərəli ola bilər. Yalnız onlar müasir və səmərəli avadanlıq almaq və ya icarəyə götürmək, ixtisaslı kadrları saxlamaq (o cümlədən təlim və dövri yenidən hazırlıq) və ən son texnologiyaların tətbiqi üçün kifayət qədər imkanlara malik olacaqlar.

Marketinq, elektron bronlaşdırma və biletlərin satışı (sərnişin bazarında), yükdaşımalarına multimodal logistik dəstək, o cümlədən müasir anbarların saxlanması (yükdaşıma bazarında), hərtərəfli qapı-qapı xidmətlərinin göstərilməsi - bütün bunlar məcburi atributlardır. 21-ci əsrin hava nəqliyyatı bazarının perspektivli iştirakçısı Bunu yalnız kifayət qədər böyük şirkətlər edə bilər.

Rusiya Nəqliyyat Nazirliyinin rəhbərliyi dəfələrlə Rusiya aviaşirkətlərinin ardıcıl konsolidasiyasının məqsədəuyğunluğunu açıqlayıb ki, yaxın gələcəkdə onların sayı 4-5-dən çox olmayacaq. Bəzi ekspert qiymətləndirmələrinə görə, Rusiya şəraitində bu kəmiyyət göstəricisi nəinki əlçatmazdır, həm də iqtisadi cəhətdən tamamilə əsaslandırılmır.

Ölkə ərazisinin böyüklüyünü nəzərə alaraq, ucqar və əlçatmaz ərazilərdə yaşayan əhalinin sosial mobilliyinin minimum səviyyəsinin təmin edilməsi, dövlətin ərazi bütövlüyünün qorunması ilə bağlı konkret problemlərin həlli zərurəti, bu ekspertlərin fikrincə, Rusiyanın hava yollarının optimal sayı 5-10 olardı. Bu o deməkdir ki, milli aviadaşıyıcı, eləcə də 2-4 ən böyük aviaşirkət ölkə daxilində və xaricdə əsas daşıyıcı kimi çıxış edəcək. Qalanları (vertolyot şirkətləri də daxil olmaqla) yerli daşımaları həyata keçirəcək və sərnişinləri və yükləri böyük daşıma qovşaqlarına - "qovşaqlara" daşıyaraq "qidalandırıcı" rolunu oynayacaqlar, buradan böyük aviaşirkətlərin uçuşlarına davam edəcəklər.

Əgər Rusiya vaxtı keçmiş islahatları həyata keçirə və mülki aviasiyasını sistemli böhrandan çıxara bilsə, o zaman onun hava nəqliyyatı sahəsində xarici dünya ilə münasibətlərinin beynəlxalq hüquqi tənzimlənməsinin yeni formalarına tədricən keçidi məntiqli və əsaslı olacaq.

Milli aviadaşıyıcı xüsusi diqqət, güclü və ən əsası səmərəli dövlət dəstəyi və diqqətli münasibət tələb edir. Kapitalındakı payından asılı olmayaraq, dövlət “Aeroflot” ASC-nin gündəlik fəaliyyətində birbaşa iştirak dərəcəsini əhəmiyyətli dərəcədə azaltmalı və onun normal inkişafına maneə yaratmağı dayandırmalıdır, istər öz baza hava limanının tikintisi, istərsə də yeni rəqabətədavamlı təyyarələrin alınması.

Dövlət həmçinin təmin etməlidir ki, Rusiya aviaşirkətlərinin xarici bazarlara təşviqi Aeroflotun qazanclarının yenidən bölüşdürülməsi (beynəlxalq daşımalar üçün kommersiya hüquqları, slotlar və s.) hesabına deyil, yeni niş və seqmentlərin inkişafı hesabına baş verməlidir.

Öz növbəsində, Aeroflot və digər iri şirkətlərin rəhbərliyi şirkətlərinin səmərəliliyinin artırılması, kadrların optimallaşdırılması, gəlir gətirməyən və ya əsas olmayan fəaliyyətlərin aradan qaldırılması üçün tədbirlər görməlidir. Uçuş heyətinin qocalması prosesinin davam etdiyini nəzərə alaraq, aviaşirkətlər dövlətin köməyi ilə gənc pilot və şturmanların yeni nəsil təyyarələrdə peşəkar hazırlığa cəlb edilməsi üçün təcili tədbirlər görməlidirlər.

Aydın şəkildə başa düşmək lazımdır ki, aviadaşıyıcıların - əsas perspektivli istehlakçıların siyasi və iqtisadi dəstəyi olmadan yerli aviasiya sənayesinin dirçəlişi sadəcə mümkün deyil. Üstəlik, bu, Rusiya təyyarələri və helikopter istehsalının mülki məhsulları üçün qalan xarici bazarları qorumaq və yenilərini fəth etməyin yeganə yoludur.

Fəsil 1. Rusiya Federasiyasında mülki 10 j aviasiya fəaliyyətinin dövlət tənzimlənməsi sistemi.

1.1. Mülki aviasiya fəaliyyətinin 10 inkişafını təmin etmək üçün metodoloji yanaşmaların təkamülü

1.2. Rusiyada mülki aviasiyanın 33 fəaliyyətinin vəziyyəti və tendensiyalarının qiymətləndirilməsi

1.3. Mülki aviasiya fəaliyyətinin inkişafı üçün investisiya amilləri 48

Fəsil 2. Rusiya bazarının investisiya potensialının təhlili 63 mülki aviasiya fəaliyyəti

2.1. Mülki aviasiya bazarı

2.2. Rusiyada hava nəqliyyatı və hava xidmətləri bazarı

Fəsil 3. Rusiyada mülki aviasiyanın inkişafında lizinqin rolu 115 fəaliyyət

3.2. Aviasiya texnikasının maliyyə lizinqinin səmərəliliyi 128 Nəticələr və təkliflər 146 İstinadlar

Tövsiyə olunan dissertasiyaların siyahısı

• Rusiya Federasiyasında hava nəqliyyatının rəqabət qabiliyyətini artırmaq üçün bir vasitə kimi aviasiya avadanlıqlarının lizinqi 2006, iqtisad elmləri namizədi Çubarov, Nikolay Nikolayeviç

• Lizinq sahibkarlığın inkişaf amili kimi: aviaşirkətin nümunəsi 2009, iqtisad elmləri namizədi Zosimov, Dionis Ruslanoviç

• Rusiyanın bazar iqtisadi sistemi şəraitində aviasiya texnikasının istehsalı və istifadəsinin inkişafı meyarları 2004, iqtisad elmləri namizədi Tişenin, Andrey Alekseeviç

• Maliyyə lizinqinin təcrübəsi və problemləri: Aeroflot nümunəsi 2007, iqtisad elmləri namizədi Xarlaşkina, Mariya Ruslanovna

• Mülki təyyarələrin alınması zamanı Rusiya müəssisələri tərəfindən beynəlxalq lizinqdən istifadə yolları 2000, iqtisad elmləri namizədi Pavlov, İqor Gennadieviç

Dissertasiyanın girişi (referatın bir hissəsi) "Rusiyada mülki aviasiya fəaliyyətinin inkişafına investisiya dəstəyi" mövzusunda

Bazar iqtisadi şəraitində Rusiya iqtisadiyyatının yüksək texnologiyalı sahələrinin inkişafı və investisiyaların dəstəklənməsi üçün elmi cəhətdən əsaslandırılmış effektiv mexanizmlərin tapılması ehtiyacı bu tədqiqatın mövzusunun aktuallığını müəyyən edir. Üçüncü minilliyin əvvəllərində Rusiya planlı inkişaf dövründə yaradılmış nəhəng potensialın əhəmiyyətli hissəsini itirmişdi. Əgər ölkənin fövqəldövlət mövqeyinin məntiqi öz məhsulları ilə dövlətin strateji təhlükəsizliyini təmin edə biləcək sənaye sahələrinin fəal inkişafını tələb edirdisə, bazar islahatları dövrü və soyuq müharibənin başa çatması inkişaf məsələlərini sənayelər səviyyəsindən kənara qoydu. və komplekslər arxa plana keçir. Dövlət sənayenin inkişafı problemlərindən geri çəkilib və yaranan özəl sektor hələ kifayət qədər inkişaf etməyib.

Bir çox sektorlarda islahatların aparıldığı 15 il ərzində vəziyyət islahatlardan əvvəlki dövrlə müqayisə oluna biləcək səviyyəyə çatmayıb. Bunun bariz nümunəsi mülki aviasiyadır. Rusiyada yeni təyyarələrin istehsalı, ildə bir yarım min təyyarə səviyyəsindən sıfıra enərək praktiki olaraq dayandırıldı. Hava nəqliyyatı islahatlardan əvvəlki səviyyələrin təxminən üçdə birini təşkil edir və mənəvi və fiziki cəhətdən köhnəlmiş təyyarələr parkı ilə təmin edilir. Mütəxəssislərin fikrincə, Rusiya hazırda texnoloji səbəblərə görə təyyarələri kütləvi istehsal edə bilmir. Bu, hələ də yerli müəssisələrdə istehsal olunan fərdi maşınların keyfiyyətinə mənfi təsir göstərir. Sənaye köklü yenidənqurma və canlandırma tələb edir və ya yaxın illərdə effektiv şəkildə aradan qaldırılacaq.

Böyük intellektual kapital, bazar institutlarının formalaşmış əsasları, zəngin təbii sərvətlər, istehsal və kommunikasiya infrastrukturunun əsas elementləri, ölkədə yığılmış maliyyə qənaətləri,

Bütün bu amillər sənayenin keyfiyyətcə yeni texniki və texnoloji səviyyədə modernləşdirilməsi üçün ilkin şərtlər yaradır. Əsas vəzifə bu prosesi daha da gücləndirməkdir.

Rusiya Federasiyası Hökumətinin "Rusiya Federasiyası Hökumətinin uzunmüddətli perspektiv üçün sosial-iqtisadi siyasətinin əsas istiqamətləri" Proqramına uyğun olaraq, ölkəyə özəl təşəbbüsün sərbəst buraxılmasına və sosial müdafiənin gücləndirilməsinə əsaslanan inkişaf ssenarisi təklif olunur. əlverişli iqtisadi şəraitin, o cümlədən maliyyə və sosial sabitliyin təmin edilməsində dövlətin rolu. Əsas diqqət Rusiyanın dünya iqtisadiyyatına fəal inteqrasiyası ilə yanaşı, eyni zamanda Rusiyanın maraqlarını qoruyur və ölkənin strateji təhlükəsizliyini təmin edir.

Proqramın məqsədlərinə yalnız iqtisadiyyatın modernləşdirilməsi, onun innovativ komponentinin artırılması, texnika və texnologiyaların təkmilləşdirilməsi nəticəsində nail olmaq mümkündür. İnnovativ xarakterli investisiyalar, onların strateji əhəmiyyətli sahələrdə sıçrayış potensialı.

Lakin mülki aviasiyanın inkişafında təkcə texnoloji və innovativ xüsusiyyətlər böyük əhəmiyyət kəsb etmir. Rusiyada mülki aviasiya, bir tərəfdən əhaliyə və digər müştərilərə nəqliyyat xidmətləri göstərən tipik bir sub-sənaye olmaqla, xüsusi rol oynayır, digər tərəfdən isə ölkənin inteqratoru kimi ən vacib funksiyanı yerinə yetirir. yerüstü nəqliyyat kommunikasiyalarının olmadığı və ya çox zəif inkişaf etdiyi Mərkəz ilə ucqar rayonlar arasında nəqliyyat əlaqələri. Qeyd edək ki, belə rayonlara ölkə ərazisinin 60 faizindən çoxu daxildir. Mülki aviasiya onun inkişafının infrastruktur təminatı baxımından ölkənin strateji təhlükəsizliyinin təmin edilməsində əsas elementlərdən biridir.

Sənaye çətin vəziyyətdədir və onun inkişafı üçün əhəmiyyətli investisiya resursları tələb olunur. Bu baxımdan aviasiya sənayesinin inkişafına investisiya resurslarının cəlb edilməsinin səmərəli mexanizmlərinin axtarışı böyük əhəmiyyət kəsb edir.

Elmi problemin inkişaf dərəcəsi. Həm xarici, həm də yerli alimlərin bir çox elmi tədqiqatları investisiya fəaliyyəti və investisiyaların səmərəliliyi problemlərinə, yüksək texnologiyalı sənayenin inkişafına həsr edilmişdir. Onların arasında: V.D. Andrianov,

B. Behrens, G. Birman, K. Van Horn, P. Vilensky, V. Qazman, L. Gitman, F. Damanpour, M. Jonk, R. Kanter, B. N. Kuzyk, V. I. Kushlin, L . Kruschwitz,

A.Ya.Livşits, D.S.Lvov, A.M.Marqolin, A.G.Porşnev, D.Rubinfeld,

S. Smolyak, B. Twiss, N. Holt, S. Schmidt, D. Schumpeter, A. N. Folomiev.

Bu siyahını xeyli genişləndirmək olar. Bir sıra yerli və xarici tədqiqatçılar aviasiya sənayesinə investisiya dəstəyinin xüsusiyyətlərini, təyyarə avadanlıqlarının lizinqini, sənayenin iqtisadiyyatının xüsusiyyətlərini və onun qarşılıqlı əlaqələrini, o cümlədən Rusiya və MDB şəraitində açıqlayır. Onların arasında:

V.S.Bulanov, Q.Boulard, E.Matveyev, O.Starodomski, J.Ott, E.Filips, A.N.Fetisov və b. Lakin bu məsələnin tədqiqini hərtərəfli adlandırmaq olmaz. Yüksək texnologiyalı sənayenin inkişafına investisiya dəstəyi və onların tənzimlənməsi üçün müvafiq alətlər elmi-texniki tərəqqinin, informasiya texnologiyalarının və bazarların beynəlmiləlləşməsinin təsiri altında olan ölkələrin iqtisadiyyatları ilə birlikdə transformasiya olunur və inkişaf etdirilir. Bu proses daimi elmi təhlil, yeni proseslərin nəzəri izahlarının işlənib hazırlanması, dünya iqtisadiyyatının müasir nailiyyətlərindən, sənayenin inkişafının nəzəriyyə və praktikasından istifadə edən təzə həll yollarının axtarışını tələb edir.

Tədqiqatın əsas məqsədi həm qlobal təcrübə, həm də Rusiya xüsusiyyətlərini nəzərə almaqla Rusiyada mülki aviasiya fəaliyyətinin inkişafı üçün investisiya və təşkilati dəstək mexanizmlərini əsaslandırmaqdır. Buna nail olmaq üçün aşağıdakı vəzifələr həll edildi:

Rusiyada aviasiya sənayesinin inkişaf vəziyyətinin təhlili, əsas təsir edən amillər və meyllər;

Aviasiya sənayesinə investisiya dəstəyi üzrə qlobal təcrübənin təhlili və onun Rusiya şərtlərinə uyğunlaşdırılması imkanlarının qiymətləndirilməsi;

optimal investisiya texnologiyaları və investisiya proseslərinin dövlət tənzimlənməsi üsullarını seçərkən nəzərə almaq üçün Rusiya iqtisadiyyatının real sektorunun inkişafında mövcud tendensiyaların qiymətləndirilməsi;

Aviasiya sənayesi üçün investisiya dəstəyi metodlarının seçilməsinə təsir edən sənaye xüsusiyyətlərinin müəyyən edilməsi;

aviasiya sənayesinin maliyyələşdirilməsinin təşkili üçün investisiya mexanizminin işlənib hazırlanması;

Müasir investisiya texnologiyalarına dövlət dəstəyinin üsullarının əsaslandırılması.

Tədqiqatın obyekti Rusiyada mülki aviasiya fəaliyyətinin sistemli bir qurum kimi fəaliyyət göstərdiyi infrastrukturla birlikdə nəzərdən keçirilməsidir.

Tədqiqatın mövzusu Rusiyada mülki aviasiya fəaliyyətinin inkişafı üçün investisiya dəstəyi prosesində yaranan təşkilati və iqtisadi münasibətlərdir.

Tədqiqatın nəzəri və metodoloji əsası aşağıdakılardır: investisiya fəaliyyətini müvafiq bazarların təşkilati formalaşması prosesləri ilə dialektik vəhdətdə nəzərdən keçirməyə imkan verən sistemli yanaşma; investisiya fəaliyyəti və iqtisadiyyat sahələrinin inkişafının dövlət tənzimlənməsi, maliyyə bazarlarının fəaliyyəti və inkişafı, lizinq, investisiya fəaliyyətinin səmərəliliyi və riskləri problemləri, sənaye səviyyəsində institusional quruculuq məsələləri üzrə rus və xarici alimlərin nəzəri tədqiqatları; sahələrin inkişafı və investisiya fəaliyyəti üzrə empirik tədqiqatların materialları. Tədqiqat zamanı statistik müqayisələr, retrospektiv, diaxtronik və çarpaz faktorlu analiz, qruplaşdırma, yaxınlaşma və multifaktorial proqnozlaşdırma kimi üsullardan istifadə edilmişdir.

Araşdırmanın yeni elmi nəticələri aşağıdakılardır:

Rusiyada mülki aviasiya fəaliyyətinin dövlət tənzimlənməsinin hazırda istifadə olunan iqtisadi mexanizmlərində əsaslı dəyişiklik ehtiyacı əsaslandırılır. Göstərilir ki, belə dəyişikliklərə ehtiyac mülki aviasiyanın inkişafında mövcud problemlərin iqtisadi məzmununun - onların aradan qaldırılması üçün istifadə olunan təşkilati-hüquqi həll vasitələrinin qeyri-adekvatlığı ilə əvvəlcədən müəyyən edilir. Xüsusilə, sənayenin əsas problemlərinin qeyri-kafi investisiya dəstəyinin mövcud mülki aviasiya fəaliyyətinin tənzimlənməsi sistemi çərçivəsində, əsasən, potensial investisiya alıcılarının fəaliyyətinin sertifikatlaşdırılması və lisenziyalaşdırılması yolu ilə həlli gözlənilir. Tənzimləmə vasitələrinin tənzimləmə obyektinin əsas xüsusiyyətlərinə uyğun olmaması tədqiqat obyektinin böhran vəziyyətinin əsas səbəblərindən biridir.

Mülki aviasiyanın inkişafının proqnozlaşdırılması zamanı tənzimləmə parametrlərinin seçilməsinə yeni metodoloji yanaşmalar təklif olunur. Güman edilir ki, tənzimləmə parametrlərinin seçiminin rasionallaşdırılması, hazırda Rusiyada istifadə olunan sənayenin inkişafı modelinə əsaslanaraq, dövlət tənzimlənməsi məqsədləri üçün əldə edilən proqnozların keyfiyyətini artıracaqdır.

Hazırda dövlət tənzimlənməsi məqsədləri üçün istifadə edilən mülki aviasiyanın inkişafının proqnoz modelinə düzəlişlərin edilməsi zərurəti əsaslandırılır, nəticələri strateji xarakterli sənədlərdə öz əksini tapır. Göstərilir ki, hazırda ölkənin təyyarə istehsalının həcminə və sənayeyə investisiya dəstəyinə ehtiyacın qiymətləndirilməsi üçün dövlət səviyyəsində istifadə olunan metodologiya əhəmiyyətli dərəcədə aşağı qiymətləndirilmiş dəyərlər verir. Aviasiya texnologiyasına gələcək tələbin səviyyəsinin qiymətləndirilməsində qeyri-bərabərlik sənayenin inkişafının dövlət tənzimlənməsi sisteminin parametrlərinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərə və onun artımını ləngidə bilər.

Tədqiq olunan sahənin inkişafındakı disbalansın müəyyən edilmiş kəmiyyət və keyfiyyət parametrləri, aviasiya sənayesinin vəziyyəti və tendensiyalarının təhlili əsasında sənayenin yenidən qurulması və inkişafının dövlət tənzimlənməsi proseslərinin optimallaşdırılması tədbirləri təklif olunur. , Rusiyada hava nəqliyyatı sistemi ilə əlaqədar.

Sənayenin iş şəraitinin və xüsusiyyətlərinin təhlili onun investisiya dəstəyi üçün bir sıra sərhəd şərtlərini müəyyən etməyə və aviasiya sənayesinə investisiyalar üçün lizinq dəstəyinin kreditlə müqayisədə fundamental üstünlüklərini əsaslandırmağa imkan verdi ki, bu da mümkün edir. sənayenin inkişafını stimullaşdırmaq üçün dövlət tədbirlərini optimallaşdırmaq.

Təyyarə avadanlığının müxtəlif lizinq layihələrinin həyata keçirilməsi şərtlərinin və onların parametrləri arasındakı asılılığın təhlili əsasında layihələrin həyata keçirilməsi üçün mümkün şərtlər diapazonu müəyyən edilmişdir ki, bu zaman təyyarə avadanlığının maliyyə lizinqinin hər iki tərəf üçün faydalı olacaqdır. icarəyə verən və icarəçi (kompromis sahəsi). Müəyyən edilmiş asılılıqlar əsasında kompromis sahəsinin hesablanması üsulu təklif olunur.

Rusiya aviasiya sənayesinin sürətlə bərpasına və müasir şəraitdə səmərəli inkişafına yönəlmiş mövcud dövlət investisiya siyasəti tədbirləri sistemini tamamlamaq üçün bir sıra tədbirlər təklif edilmişdir. Təkliflər əsasən tənzimləmə subyektinin cari və gələcək inkişafının keyfiyyət və kəmiyyət qiymətləndirilməsi alətlərinin təkmilləşdirilməsinə aiddir ki, bu da dövlət siyasətinin parametrlərini optimallaşdırmağa imkan verir.

Tədqiqatın praktiki əhəmiyyəti ondan ibarətdir ki, onun nəticələri investisiya proseslərinin tənzimlənməsi, infrastruktur təminatı və aviasiya sənayesində sənayenin inkişafının artırılmasına və investisiya fəaliyyətinin optimallaşdırılmasına yönəlmiş təşkilati və struktur qərarların həyata keçirilməsinə dair konkret tövsiyələrə çevrilir.

Nəzəri nəticələr və praktiki tövsiyələr investisiya fəaliyyətinin subyektləri tərəfindən onların səmərəliliyini artırmaq üçün istifadə edilə bilər və təsərrüfat subyektləri və bütövlükdə aviasiya sənayesi üçün inkişaf strategiyası formalaşdırarkən nəzərə alınır. İnvestisiya sahəsinin dövlət tənzimlənməsinə dair tövsiyələr icra və qanunverici orqanlar tərəfindən yeni federal proqramlar hazırlayarkən və mövcud federal proqramlara düzəlişlər edərkən, onların hüquqi təminatında, habelə dövlət iqtisadi və sənaye siyasətini formalaşdırarkən istifadə olunur. Tədqiqatın əsas müddəaları tədqiqatçılar, müəllimlər və praktikantlar üçün maraqlı ola bilər və investisiya fəaliyyəti ilə bağlı müvafiq xüsusi kursların hazırlanması üçün istifadə edilə bilər.

Əsərin strukturu tədqiqatın ümumi məntiqini əks etdirir. İş girişdən, üç fəsildən (yeddi paraqraf daxil olmaqla), nəticə və təkliflərdən, lazımi analitik cədvəllər, rəsmlər və diaqramlarla təsvir edilmiş istinadlar siyahısından ibarətdir.

Oxşar dissertasiyalar İqtisadiyyat və milli iqtisadiyyatın idarə edilməsi: iqtisadi sistemlərin idarə edilməsi nəzəriyyəsi; makroiqtisadiyyat; müəssisələrin, sahələrin, komplekslərin iqtisadiyyatı, təşkili və idarə edilməsi; innovasiyaların idarə edilməsi; regional iqtisadiyyat; logistika; əmək iqtisadiyyatı”, 08.00.05 kodu VAK

• Lizinq aviasiya istehsal və istismar kompleksində investisiya siyasətinin aləti kimi 2008, iqtisad elmləri namizədi Ostrovski, Aleksey Konstantinoviç

• İcarəyə əsaslanan mülki aviasiya donanmasının yenilənməsi layihələrinin iqtisadi məqsədəuyğunluğunun qiymətləndirilməsi texnologiyası 2002, iqtisad elmləri namizədi Qrumondz, Andrey Valerieviç

• Lizinq mexanizmi əsas vəsaitlərə investisiyaların idarə edilməsi vasitəsi kimi: Mülki aviasiya nümunəsi 2004, iqtisad elmləri namizədi Zərqano, Mixail Gennadieviç

• Rusiya mülki aviasiyasında lizinq fəaliyyətinin idarə edilməsinin təşkilati və iqtisadi mexanizmləri 2004, iqtisad elmləri namizədi Samoxin, Aleksey Viktoroviç

• Hava nəqliyyatında lizinq münasibətlərinin idarə olunması mexanizminin təkmilləşdirilməsi 2005, iqtisad elmləri namizədi Çerkaşin, Dmitri Sergeyeviç

Dissertasiyanın yekunu mövzusunda “İqtisadiyyat və milli iqtisadiyyatın idarə edilməsi: iqtisadi sistemlərin idarə edilməsi nəzəriyyəsi; makroiqtisadiyyat; müəssisələrin, sahələrin, komplekslərin iqtisadiyyatı, təşkili və idarə edilməsi; innovasiyaların idarə edilməsi; regional iqtisadiyyat; logistika; əmək iqtisadiyyatı", Kuznetsov, Aleksandr Alekseeviç

Nəticələr və təkliflər

Aparılmış tədqiqatlar Rusiyada aviasiya fəaliyyətinin inkişafı üçün vacib olan sənayenin fəaliyyətinin aspektləri ilə bağlı bir sıra əsaslı nəticələr və tövsiyələr formalaşdırmağa imkan verir.

Fikrimizcə, konseptual hökumət sənədlərində qeyd olunan sənayedəki böhranın səbəbləri ilə Federal Məqsədli Proqramda daha sonra təklif olunan bu əsas problemlərin həlli yolları arasında müəyyən ziddiyyətlər var. Beləliklə, əsas problemlərə təyyarə parkını yeniləmək üçün vəsait çatışmazlığı və avadanlıqların təkmilləşdirilməsi üçün investisiya resurslarının olmaması daxildir. Problemlərin birbaşa və ya dolayısı ilə əsas səbəbləri sənayenin inkişafının təmin edilməsinin maliyyə aspektinə düşür. Öz növbəsində, "Rusiyanın nəqliyyat sisteminin modernləşdirilməsi" Federal Hədəf Proqramında və onun "Mülki Aviasiya" alt proqramında (Rusiya Federasiyası Hökumətinin 15 oktyabr 2001-ci il tarixli, 728 nömrəli qərarına baxın). göstərilir ki, “... aviasiya fəaliyyəti sahəsində dövlətin tənzimləyici rolunun təmin edilməsinin əsas prinsipləri sertifikatlaşdırma və lisenziyalaşdırma sisteminin inkişafı və bu əsasda hava nəqliyyatı bazarında operatorların sayının sadələşdirilməsidir. , hava yolları ittifaqlarının yaradılmasına kömək edir." Bu halda həll vasitələri həll tələb edən problemlərə uyğun gəlmir. Bu, müəyyən edilmiş federal hədəf proqramının həyata keçirilməsinin mümkünlüyünü şübhə altına alır. Əsər Rusiyada bu günə qədər inkişaf etmiş mülki aviasiya fəaliyyətinin dövlət tənzimlənməsinin iqtisadi mexanizmlərində əsaslı dəyişikliklərin zəruriliyini əsaslandırır.

Göstərilir ki, tənzimləmə vasitələrinin tənzimləmə sferasının əsas xüsusiyyətlərinə uyğun olmaması tədqiqat obyektinin böhran vəziyyətinin əsas səbəblərindən biridir. Mülki aviasiya fəaliyyətinin inkişafında kifayət qədər resurs (investisiya) dəstəyi kimi əsas problem institusional sahədə tənzimləmə tədbirləri (potensial investisiya alıcılarının fəaliyyətinin sertifikatlaşdırılması və lisenziyalaşdırılması) ilə deyil, adekvat alətlər vasitəsilə həll edilməlidir. resurs amillərinə əhəmiyyətli təsir göstərir.

Aviasiya fəaliyyətinin inkişafı ilə bağlı ölkədə mövcud olan konseptual, proqnozlaşdırma və normativ sənədlərin dərindən təhlili dövlətin orada öz əksini tapmış vəzifələrində, problemlərin həlli üçün mövcud və tövsiyə olunan alətlərdə bir sıra ziddiyyətləri müəyyən etməyə, və təklif olunan yanaşmalarda.

Sənəd mülki aviasiyanın inkişafının proqnozlaşdırılması zamanı tənzimləmə parametrlərinin seçilməsinə yeni metodoloji yanaşmalar təklif edir. Ölkədə mülki aviasiya fəaliyyətinin genişləndirilməsi üçün investisiya resurslarına ehtiyac qiymətləndirilərkən, sərnişin və yük daşımalarının həcminə dair proqnoza münasibətdə ölkənin aviaşirkətlərinin maliyyə xərclərinin ümumi səviyyəsinin qiymətləndirilməsinə diqqət yetirilməsi təklif olunur. ölkənin ÜDM-in artımı proqnozu ilə bir-biri ilə bağlıdır. Müəllif göstərir ki, tənzimləmə parametrlərinin əsaslandırılmış seçimi idarəetmə praktikasında dövlət tənzimləyici orqanlarının istifadə etdiyi bütün məlumatların keyfiyyətini artıracaqdır.

Hazırda dövlət tənzimlənməsi məqsədləri üçün istifadə olunan mülki aviasiyanın inkişafının proqnozlaşdırıcı modelinə düzəlişlərin edilməsi zərurəti əsaslandırılır.

Ölkənin təyyarə istehsalının həcminə və sənayenin investisiya dəstəyinə ehtiyacının qiymətləndirilməsində istifadə olunan metodologiyanın əhəmiyyətli dərəcədə aşağı qiymətləndirilmiş dəyərlər verdiyi göstərilir. Aviasiya texnologiyasına gələcək tələbin səviyyəsinin qiymətləndirilməsində qeyri-bərabərlik sənayenin inkişafının dövlət tənzimlənməsi sisteminin parametrlərinə əhəmiyyətli dərəcədə təsir göstərə və onun artımını ləngidə bilər.

Mülki aviasiya fəaliyyəti ilə bağlı sənaye kompleksinin fəaliyyət şəraitinin və xüsusiyyətlərinin təhlili əsasında onun investisiya təminatı üçün bir sıra sərhəd şərtləri müəyyən edilmişdir (həcmləri, təminat şərtləri və investisiya resurslarının dəyəri baxımından). və kredit dəstəyi ilə müqayisədə aviasiya sənayesinə investisiyalar üçün lizinq dəstəyinin əsas üstünlükləri əsaslandırılmışdır. Sərhəd şərtlərinin və investisiya dəstəyi vasitələrinin etibarlılığı sənayenin inkişafını stimullaşdırmaq üçün dövlət tədbirlərini optimallaşdırmağa imkan verir.

İcarəyə verənin və aviasiya avadanlığının icarədarının iqtisadi maraqlarının birləşdirilməsi üçün şərtlərin kifayət qədər dar diapazonu bu sahədə dövlət tənzimlənməsinin imkanlarına və istiqamətlərinə bir sıra ciddi məhdudiyyətlər qoyur. Xüsusilə, tədqiqat demək olar ki, sərt alternativi ortaya qoyur: ya dövlət öz resursları hesabına (özünün xüsusi investisiya institutu əsasında və ya hər hansı mövcud qurumları lazımi resurslarla təchiz etməklə) investisiya mexanizmi yaradacaq və işə salacaq, bu da daha çox imkan verəcək. yeni aviasiya avadanlığının yaradılmasının maliyyələşdirilməsi üçün rəqabət şəraiti və ya yerli aviasiya sənayesi xarici investorların mülkiyyətinə keçəcək. Qeyd edək ki, belə bir qurum mülki aviasiya təyyarələrinin dövlət satınalma institutu da ola bilər.

Aviasiya avadanlığı üçün müxtəlif lizinq layihələrinin həyata keçirilməsi şərtlərinin və onların parametrləri arasındakı asılılığın təhlili əsasında layihələrin həyata keçirilməsi üçün belə mümkün şərtlər spektri müəyyən edilmişdir (alınmış avadanlıqların dəyərinə və maliyyə səmərəliliyinə görə). onun istismarı, ödənişlərin vaxtı və həcmi), bu zaman təyyarə avadanlığının maliyyə lizinqinin həm icarəyə verən, həm də icarəçi kimi sərfəli olacağı (kompromis sahəsi).

Rusiyada mövcud normativ baza ilə müəyyən edilmiş yerli aviasiya sənayesi üçün iş şəraiti onun davamlı inkişafını təmin edə bilməz. Görünür, müəyyən düzəlişlərin qəbul edilməsinin mümkünlüyü fundamental məsələni həll etmədən vəziyyəti kökündən yaxşılaşdıra bilməz: həm mülki, həm də hərbi təyinatlı yüksək texnologiyalı, mürəkkəb məhsulların inkişafı və istehsalı üçün bahalı layihələrə investisiya dəstəyinin milli sisteminin formalaşdırılması. .

Təəssüf ki, təşkili olduqca sadə olan kreditlər üzrə faiz dərəcəsinin kompensasiya edilməsi mexanizmi, məsələn, təyyarələrin alınması, alıcının və kreditorun nəzərdən keçirilən sahəyə xas olan problemlərini həll etmir. Maliyyə lizinqindən istifadə etmədən bunu etmək praktiki olaraq mümkün deyil. Üstəlik, tədqiqatın göstərdiyi kimi, lizinqin özü yalnız onun həyata keçirilməsi üçün kifayət qədər dar şərtlər daxilində məqbul olur ki, bu da investisiya prosesini təmin etmək üçün müəyyən dövlət dəstəyi tədbirlərini tələb edir.

Burada qeyd etmək olar ki, aviasiya sənayesi üçün əldə edilən lizinq əsasında inkişafa investisiya dəstəyi mexanizmi su və dəmir yolu nəqliyyatı, digər xüsusilə mürəkkəb və bahalı avadanlıqların (sənaye traktorları, ekskavatorlar, dibçəkənlər, dibçəkənlər, dibçəklər, s. qazma platformaları və s.) .

Qlobal hava nəqliyyatı bazarı yerli aviasiya sənayesinin inkişaf perspektivlərinə böyük təsir göstərməyə başlayır. Söhbət ilk növbədə 2001-2003-cü illərdə dünyada hava nəqliyyatı böhranından gedir. Sənayedəki tənəzzülün nəticəsi bazarda 3-15 yaşlı çoxlu sayda yüksək keyfiyyətli “ikinci əl” təyyarələrin ucuz qiymətə görünməsi oldu. Belə təyyarələr yerli təyyarələr üçün təkcə beynəlxalq daşıma bazarı sektorunda deyil, xarici tələblərə cavab verməkdə üstünlüklərə malikdirlər. İdxal olunan “ikinci əl” təyyarələr indi qiymət parametrləri, istismar xərcləri (xüsusilə yanacaq) və satınalma (lizinq) şərtlərinə görə daxili reyslərdə yerli təyyarələrlə ciddi rəqabət apara bilir.

Dövlət səviyyəsində həyata keçirilən strateji qərarlara, xüsusən də "Rusiya nəqliyyat sisteminin modernləşdirilməsi" Federal Hədəf Proqramında əks olunan mülki aviasiyanın inkişafı strategiyasına düzəlişlərin edilməsi zərurətini qeyd etmək olar. Təhlil göstərdi ki:

2000-2002-ci illərdə ÜDM-in faktiki artım templəri makroiqtisadi səviyyədə proqnozlaşdırılanları qabaqlayır.

Proqnoz əhəmiyyətli dərəcədə (20-50%) iqtisadi artım və hava nəqliyyatının həcmləri arasında mövcud dünya əlaqəsini lazımi səviyyədə qiymətləndirmir və bu, Rusiyanın yeni təyyarələrə ehtiyacının düzgün qiymətləndirilməməsinə səbəb olur. proqnoz qlobal hava nəqliyyatı böhranının şərtlərini və nəticələrini nəzərə almır; proqnoz əsassız olaraq proqnoz dəyərləri üçün əhəmiyyətli düzəldici parametr kimi qəbul edilir - uçuşun uzunluğundan asılı olaraq hava nəqliyyatının rəqabət qabiliyyətinin dərəcəsinin qiymətləndirilməsi nəqliyyat marşrutu

Yuxarıda göstərilənlər qeyd olunan modelin qeyri-adekvatlığını göstərir.

Sənayenin inkişafını proqnozlaşdırmaq üçün istifadə edilən modelin ilkin fərziyyələrində və qiymətləndirmə meyarlarında səhvlərin ehtimal olunan nəticəsi ola bilər: 2015-ci ilə qədər olan dövr üçün Rusiyada həm sərnişin, həm də yük təyyarələrinə ümumi tələbatın bir qədər aşağı qiymətləndirilməsi (15 ilə təxmin edilir). -20%

Yerli təyyarələrin köhnəlmiş, lakin beynəlxalq tələblərə cavab verən yeni modellərinin dəyişdirilməsi zərurəti müəyyən dərəcədə qiymətləndirilməmişdir ki, bu da bazarda xarici təyyarələrin sayının artıq olması səbəbindən rəqabətin kəskin artması ilə bağlıdır (təxmin edilən artım 20-25%). köhnəlmiş təyyarələrin təqaüdə çıxması və yeniləri ilə əvəz edilməsi dinamikasında).

Onu da qeyd etmək lazımdır ki, aviasiya bazarı üzrə proqnozların uzunmüddətli xarakter daşıması onların daşınma həcmlərinin hazırkı dinamikasından müəyyən qədər fərqləndiyini təbii hesab etməyə imkan versə də, buna baxmayaraq, aviasiya bazarı üzrə proqnozlarda nəzərə alınan əsas təsir edən amillər arasında əsaslı fərq var. Mövcud vəziyyətdən model, fikrimizcə, həm proqnoz modelinə, həm də Rusiyada Mülki Aviasiyanın İnkişafı üzrə Federal Hədəf Proqramına dəyişikliklər tələb edir.

Güman etmək olar ki, daha adekvat və əsaslandırılmış bir proqnoz modeli, tədricən köhnələn əməliyyat donanmasının daşıma qabiliyyətinin dinamikasını hesablanmış trafik həcmləri ilə əlaqələndirməyə əsaslanan təyyarə parkının inkişafının modelləşdirilməsinə makrodinamik yanaşmanı həyata keçirə bilən model ola bilər. 2015-ci ilə qədər olan dövr.

Təyyarələrin yüksək qiyməti, onların istehsalının resurs intensivliyi və istehsalçıların geniş əməkdaşlığı səbəbindən yeni təyyarələrə olan ehtiyacın daha dəqiq ümumi və struktur qiymətləndirilməsi tələb olunur. Bu ehtiyac gələcək donanmanın tələb olunan tərkibini müəyyən edən gözlənilən daşıma tələbi ilə əlaqədar mövcud donanmanın daşıma qabiliyyətinin kəsirinin proqnozlaşdırılan inkişafı yolu ilə qiymətləndirilməlidir.

Perspektivli hava gəmiləri parkının rasional strukturunu sərnişin tutumu baxımından qiymətləndirmək üçün tələbatın sərnişin axınının intensivliyinə görə bölüşdürülməsini qiymətləndirmək lazımdır ki, bu da təkcə gözlənilən daşıma həcmindən deyil, həm də uçuşun tezliyindən asılıdır. təyyarənin xətt üzrə hərəkəti. Yuxarıda göstərilənlər, xüsusən, hava gəmiləri parkının rasional tərkibinin proqnozlaşdırılması metodologiyasında hava gəmilərində hava gəmilərinin rəqabət tezliyinə məhdudiyyətlərin və sənayedən kənar ətraf mühitin inkişaf dinamikasını nəzərə alaraq müvafiq düzəlişlərin edilməsini tələb edir. daşınması üçün təxmin edilən sərnişin axını (yük axını). Aydındır ki, bu parametrlərə həm aviasiya ilə rəqabət aparan nəqliyyat növlərinin inkişaf səviyyəsi, həm də aviaşirkətlər arasında rəqabət səviyyəsi, eləcə də rəqabətədavamlı nəqliyyatın qiymət səviyyəsi, onun texniki və infrastruktur xüsusiyyətləri, yaxşı hava şəraitinin səviyyəsi təsir göstərir. əhalinin olması, ümumi iqtisadi vəziyyət, regionlararası inteqrasiya səviyyəsi və bir sıra digər amillər.

Mümkündür ki, sənayenin inkişafının uzunmüddətli modelləşdirilməsində, məsələn, nəqliyyatın intensivliyi, uçuş yükü, təyyarənin sərnişin tutumunun sinfi, aviakompaniya diapazonu, müəyyən uçuşlar üçün müxtəlif şərtlər üçün differensiallaşdırılmış bütün proqnoz modellərindən istifadə etmək lazımdır. rəqabət mühitinin şərtləri və s.

Dissertasiya tədqiqatları üçün istinadların siyahısı iqtisad elmləri namizədi Kuznetsov, Aleksandr Alekseeviç, 2005

1. Rusiya Federasiyasının Hava Məcəlləsi;

2. Rusiya Federasiyası Hökumətinin 8 sentyabr 1997-ci il tarixli 1143 nömrəli qərarı ilə təsdiq edilmiş Rusiya Federasiyasının dövlət nəqliyyat siyasətinin konsepsiyası;

3. Rusiya Federasiyası Hökumətinin 6 mart 1998-ci il tarixli 294 nömrəli qərarı ilə təsdiq edilmiş Rusiya aviasiya sənaye kompleksinin yenidən qurulması konsepsiyası;

4. "2002-2010-cu illər və 2015-ci ilə qədər olan dövr üçün Rusiyada mülki aviasiya texnikasının inkişafı" federal hədəf proqramı. (Rusiya Federasiyası Hökumətinin 15 oktyabr 2001-ci il tarixli 728 nömrəli qərarı).

8. Rusiya Federasiyasında aviasiya və aviasiya istehsalının qorunması və inkişafı üzrə ümumi strategiyanın və təxirəsalınmaz tədbirlərin müəyyən edilməsi məsələsinə dair Rusiya Federasiyası Təhlükəsizlik Şurasının iclasının 4 fevral 2000-ci il tarixli qərarı;

9. Rusiya Federasiyası Hökumətinin 11 aprel 2000-ci il tarixli 326 nömrəli “Müəyyən fəaliyyət növlərinin lisenziyalaşdırılması haqqında” qərarı.

10. Rusiya Federasiyası Hökumətinin 9 sentyabr 1999-cu il tarixli 1024 nömrəli qərarı ilə təsdiq edilmiş Rusiya Federasiyasında dövlət əmlakının idarə edilməsi və özəlləşdirilməsi konsepsiyası;

11. "Rusiyanın nəqliyyat sisteminin modernləşdirilməsi" federal məqsədli proqram layihəsinin hazırlanmasının təşkili haqqında (Rusiya Nəqliyyat Nazirliyinin 5 yanvar 2001-ci il tarixli 5 nömrəli əmri).

12. “Əmtəə bazarlarında rəqabət və inhisarçı fəaliyyətin məhdudlaşdırılması haqqında” 22 mart 1991-ci il tarixli Rusiya Federasiyasının Qanunu;

13. Dəniz, çay, hava gəmiləri donanmasının yenilənməsinə və onların tikintisinə dövlət dəstəyi tədbirləri haqqında (Rusiya Federasiyası Hökumətinin 04/09/01 tarixli, 278 nömrəli qərarı).

14. Abramov S.İ. İnvestisiya. M.: İqtisadiyyat və Marketinq Mərkəzi, 2000.

15. Avdaşeva S.B., Rozanova N.M. Sənaye bazarlarının təşkili nəzəriyyəsi. M .: IChP "Magister", 1998.

16. Ələkbərov V.Yu. Zavodları ləğv etməyin vaxtıdır. Ekspert, 1999, № 1-2.

17. Ansoff I. Strateji idarəetmə. M.: İqtisadiyyat, 1989.

18. Balabanov İ.T. Risklərin idarə edilməsi. -M.: Maliyyə və Statistika, 1996.

19. Bard B.C. Maliyyə və investisiya kompleksi. M., 1998.

20. Behrens V., Havranek P. İnvestisiyaların effektivliyinin qiymətləndirilməsi üçün təlimat. M.: İnfra-M, 1995.

21. İnvestisiya layihəsinin biznes planı. Ed. Popova V.M. M.: Maliyyə və Statistika, 1997.

22. BICKY. Xarici kommersiya məlumatlarının bülleteni. 2000-2003-cü illər üçün məsələlər.

23. Birman G., Schmidt S. İnvestisiya layihələrinin iqtisadi təhlili. M.: Banklar və birjalar, "BİRLİK", 1997.

24. Vilenski P.L., Livşits V.N., Orlova E.R., Smolyak S.A. İnvestisiya layihələrinin səmərəliliyinin qiymətləndirilməsi. M.: Delo, 1998.

25. Vitryansky V.V. İcarə müqaviləsi və onun növləri. M.: Status, 1999. -299 s.

26. Vorobyov Yu., Karavaeva I., Skrobov A. Girov kreditləşməsi: xarici təcrübə və Rusiya reallığı // İqtisadiyyatın sualları. 1995.- № 11.

27. Qazman V.D. Lizinq: nəzəriyyə, təcrübə, şərhlər. M.: Hüquq Mədəniyyəti Fondu, 1997.

28. Garner D., Owen R., Conway R. Ernst and Young təlimatları. Kapitalın artırılması / Tərcümə. ingilis dilindən M.: "Con Wiley və oğulları", 1995. - s.77-96.

29. Gitman L.J., Jonk M.D. İnvestisiya əsasları. Per. ingilis dilindən M., 1999. 1008 s.

30. Bazar iqtisadiyyatının dövlət tənzimlənməsi. Universitetlər üçün dərslik. Ed. Kushlina V.I. 2-ci nəşr. - M.: RAGS, 2002.

31. Drucker Peter F. 21-ci əsrdə idarəetmə problemləri. M .: Nəşriyyat. ev. "Uilyam", 2000.

32. Həyat sınaqları proqnozları // Hava nəqliyyatına baxış. № 45, 2003-cü il.

33. İdrisov A.B. və başqaları.Strateji planlaşdırma və investisiyaların səmərəliliyinin təhlili. M.: Filin, 1997.

34. İdrisov A.B., Kartışev S.V., Postnikov A.V. Strateji planlaşdırma və investisiya səmərəliliyinin təhlili. M.: Filin, 1997, s.59.

35. Rusiya Federasiyasında investisiya fəaliyyəti: şərtlər, amillər, meyllər. M.: Rusiya Federasiyasının Dövlət Statistika Komitəsi, OIPD GMC GKS RF, 2000.

36. İnvestisiya dizaynı. Ed. Şumilina S.I. M .: ASC "Finstatinform", 1995.

37. İnvestisiya layihələri: təhlil prinsipləri. // Rusiyaya investisiyalar, 1994, № 1-2.

38. İnvestisiya biznesi. // General red. Yakovets Yu.V. M.: RAGS nəşriyyatı, 2002.

41. Riskləri necə qəbul edirlər, risklərdən necə qaçırlar. // Ekspert, 1996, No 37.

42. Kovalev V.V. Maliyyə təhlili: Kapitalın idarə edilməsi. İnvestisiyaların seçimi. Hesabat təhlili. 2E nəşr. - M.: Maliyyə və Statistika, 1997.

43. Kovalev V.V. İcarəyə: hüquq, mühasibat, təhlil, vergi. M., 2000. 272 ​​s.

44. Rusiya Federasiyasının iqtisadiyyatına yerli və xarici investisiyaların stimullaşdırılması üzrə kompleks proqram. // Kommersant, 1995, № 40.

45. Nəzarət müəssisənin idarə edilməsi aləti kimi / E.A. Anankina, S.V. Danilochkin və başqaları; Ed. N.G. Danilochkina. M.: Audit, BİRLİK, 1998.

46. ​​Kruschwitz Lutz. Maliyyələşdirmə və investisiya. Maliyyə nəzəriyyəsinin neoklassik əsasları / Tərcümə. onunla. ümumi redaktorluğu altında V.V.Kovalev və Z.A.Sabov Sankt-Peterburq: Peter nəşriyyatı, 2000. - 400 s.

47. Kuzovkin A.İ. Enerji qənaət potensialı // İqtisadçı. 2000. № 5.

48. Kuşlin V.İ. İslahatların müasir mərhələsində dövlətin iqtisadi strategiyası. Kitabda: İqtisadiyyatın dövlət tənzimlənməsi. M.: RAGS, 1998,

49. Lenski E.V., Tsvetkov B.A. Transmilli maliyyə və sənaye qrupları və dövlətlərarası iqtisadi inteqrasiya: reallıq və perspektivlər.-M.: AFPI Ezhen. "İqtisadiyyat və həyat", 1998.

50. Lipsits İ.V., Kossov V.V. İnvestisiya layihəsi. -M.: BEK, 1996

51. Lukinov V.A. İnvestisiya və tikinti sektorunun sabitləşməsi və inkişafı problemləri. M.: SIMS LLP, 1998;

52. Mann R., Mayer E. Başlayanlar üçün nəzarət. / Per. onunla. M.: "Maliyyə və Statistika", 1992. - 208 s.

53. Marqolin A.M. İnvestisiya layihələrinin maliyyə dəstəyi və səmərəliliyinin qiymətləndirilməsi. M.: 1997.

54. Marqolin A.M., Bıstryakov A.Ya. İnvestisiyaların iqtisadi qiymətləndirilməsi. Universitetlər üçün dərslik. M.: EKMOS, 2001.

55. Marqolin A.M., Semenov S.A. İnvestisiya təhlili. M.: RAQS nəşriyyatı, 1999. -.135 s.

56. İnvestisiya layihələrinin səmərəliliyinin qiymətləndirilməsi üzrə metodiki tövsiyələr (ikinci nəşr). Rusiya Federasiyasının İqtisadiyyat Nazirliyinin, Rusiya Federasiyasının Maliyyə Nazirliyinin, Tikinti, Memarlıq və Mənzil Siyasəti üzrə Dövlət Komitəsinin rəsmi nəşri. M., 2000. 423 s.

59. Layihələrin idarə edilməsi dünyası. Əsasları, metodları, təşkili, tətbiqi. / Ed. X.Reşke, X.Şelle. M:, "Alane" - 1994. -304 s.

60. Movsesyan A.Q. Bank və sənaye kapitalının inteqrasiyası: müasir dünya meylləri və Rusiyada inkişaf problemləri.-M.: Maliyyə və Statistika, 1997;

61. 21-ci əsrin astanasında. Dünya İnkişaf Hesabatı 1999/2000. M .: Bütün dünya. Dünya Bankı. 2000.

62. Nikiforova V.D. Milli iqtisadiyyata uzunmüddətli investisiyalar mexanizminin formalaşdırılması. Sankt-Peterburq, 1997.

63. Novojilov V.V. Optimal planlaşdırmada məsrəflərin və nəticələrin ölçülməsi problemləri. M.: İqtisadiyyat, 1967.

64. Panferov Q.A. İnvestisiya layihələrinin effektivliyini qiymətləndirmək üçün metodoloji yanaşmalar mükəmməldirmi? Rus İqtisadiyyat Jurnalı, 1997, № 2.

67. Porter M. Beynəlxalq müsabiqə: Tərcümə. İngilis dilindən/Ed. və ön sözlə V.D. Shchetinina. -M.: Beynəlxalq. münasibətlər, 1993. -896s.

68. Rusiyaya investisiyaların cəlb edilməsi. Markovski V., Pavlov G., Melnikov A., İvanov A. - Sankt-Peterburq: BSK, 1996,

69. Rusiyaya investisiyaların cəlb edilməsi. Markovski V., Pavlov G., Melnikov A., İvanov A. - Sankt-Peterburq: BSK, 1996,

70. Kapitalın artırılması. Faydaları Ernst & Young. / Per. ingilis dilindən M.: "John Wiley və oğulları", 1995.

71. Prilutsky L. Lizinq. Rusiya Federasiyasında lizinq fəaliyyətinin hüquqi əsasları. M.: Os-89, 1996.

72. İnvestisiya problemi: direktorun baxışı // Ekspert, 1997, № 15.

73. Rekitar A.Ya. Rusiya iqtisadiyyatında investisiya fəallığının artırılması problemləri. Tikinti iqtisadiyyatı, 1997, № 8;

74. Smirnov A.B. Lizinq əməliyyatları. -M.: ASC "Consultbanker", 1995.

75. Biznes planın tərtib edilməsi. Təlimatlar ernst and young. M.: John Wiley və Sons, 1995.

76. Şirkətin antiböhran idarəçiliyinin strategiyası və taktikası / General altında. red. Qradova, Kuzina. Sankt-Peterburq: Xüsusi ədəbiyyat, 1996.

77. Təranuxa Yu.V. Sənaye bazarlarının iqtisadiyyatı (struktur və məntiqi diaqramlarda) / Ümumi redaksiya altında. İqtisad elmləri doktoru, prof. A.V.Sidoroviç; adına Moskva Dövlət Universiteti M.V.Lomonosov. M.: "Biznes və xidmət", 2002. - 240 s.

78. Tomson A.A., Striklend A.J. Strateji idarəetmə. M.: Birlik, 1998

79. Rusiyada nəqliyyat: Statistika toplusu / Rusiya Dövlət Statistika Komitəsi.- M., 2003.

80. Fedorenko N.P. İqtisadiyyatın optimal işləməsi məsələləri. M.: Nauka, 1990.

81. İnnovasiya fəaliyyətinə dövlət dəstəyinin maliyyə-iqtisadi mexanizmi və onun regional formaları, 1-2-ci hissələr. M.: RAGS, 1997. - 320 s.

82. Xan D. PiK. Planlaşdırma və nəzarət: nəzarət anlayışı. / Per. onunla. M.: "Maliyyə və Statistika", 1997. - 800 s.

83. Xaçaturov T.S. Kapital qoyuluşlarının səmərəliliyi. -M.: İqtisadiyyat, 1979

84. Helfner E. Maliyyə təhlili texnikası / Tərcümə. ingilis dilindən tərəfindən redaktə edilmiş L.P. Belıx. M.: Audit, BİRLİK, 1996. - 663 s.

85. Xodov L.Q. Dövlət iqtisadi siyasətinin əsasları: Dərslik. M.: BEK nəşriyyatı, 1997. - 332 s.

86. Çerkasov V.V. İdarəetmə fəaliyyətində risk problemləri. M.:, 1999

87. Sharp W., Alexander G., Bailey J. Investments. İngilis dilindən tərcümə.-M.: İNFRA-M, 1999. - 1028 s.

88. Şahov V.V. Sığorta. M.: BİRLİK, 1997.

89. Şeremet A.D., Sayfulin R.S. Müəssisə maliyyəsi. -M.: İnfra-M, 1997.

90. Milli iqtisadiyyatın və dünya iqtisadiyyatının iqtisadi nəzəriyyəsi. Dərslik. Ed. Qryaznova A.A., Çeçelova T.V. -M.: 1997.

91. Dünya Bankı Dünya Bankı. Dünyada biznes şəraitinin sorğusu "World Business Environment Survey" (http://www.worldbank.org/data/).

92. İnkişaf etməkdə olan bazarlar haqqında məlumatlar. Euromoney Internet Securities Inc. (http://www.securities.com/cgi-bin).

93. Eggertston T. Economic Behavior and Institutions. - Kembric: Cambridge University Press, 1990.

94. Beynəlxalq İdarəetmə İnkişafı İnstitutu. Rəqabətin inkişaf səviyyəsinin qiymətləndirilməsi, (http://www.imd.ch/wcy/ranking/ranking.cfm).

95. Statistik materiallar http://www.ieej.or.jp/tmp/

96. İrs Fondu. Ölkələrin iqtisadi azadlıq indeksləri. (http://www.heritage.org/news/2000/nrl 10100indexoverview.html).

97. IATA Dünya Hava Nəqliyyatı Statistikası - Xüsusi AGM Buraxılışı 1-3. İyun 2003 -7 // http://www.iata.org/NR/ContentConnector/CS2000/SiteInterface/sites/pressroom/file/wats47agm.pdf

98. McKinsey Global Institute, 1999, Unlocking Economic Growth in Russia (http://mgi.mckinsey.com/mgi/russian.asp).

Nəzərə alın ki, yuxarıda təqdim olunan elmi mətnlər yalnız məlumat məqsədləri üçün yerləşdirilib və orijinal dissertasiya mətninin tanınması (OCR) vasitəsilə əldə edilib. Buna görə də, onlar qeyri-kamil tanınma alqoritmləri ilə əlaqəli səhvləri ehtiva edə bilər. Təqdim etdiyimiz dissertasiyaların və avtoreferatların PDF fayllarında belə xətalar yoxdur.