Тоннель между англией и францией. Знаменитый туннель под ла-маншем Сообщение о туннеле под ла маншем

1. Протяжённость тоннеля под Ла-Маншем составляет 51 км, из которых 39 проходят непосредственно под проливом. Поезда, следующие из Лондона в Париж и обратно, находятся в тоннеле от 20 до 35 минут.

2. Благодаря Евротоннелю, из Парижа добраться на поезде до Лондона можно всего за 2 часа 15 минут.

3. Вопреки ошибочному представлению, тоннель под проливом Ла-Манш не является самым протяжённым железнодорожным тоннелем в мире, а занимает лишь третье место. Второе место — у японского тоннеля «Сэйкан», соединяющего острова Хонсю и Хоккайдо, длина которого составляет 53,85 км. А самым длинным в мире является Готардский железнодорожный тоннель в швейцарских Альпах, официальное открытие которого намечено на 2017 год. Его длина — 57 км.

Пролив Ла-Манш. Снимок со спутника. Фото: www.globallookpress.com

4. Впервые идея строительства тоннеля, соединяющего Англию и континентальную Европу, была озвучена ещё в начале XIX века, однако в течение долгого времени отвергалась из-за опасений Великобритании, что сооружение может быть использовано для военного вторжения на остров.

5. Строительство тоннеля начиналось в 1881 и в 1922 годах. В первый раз строителям удалось пройти 2026 метров с английской стороны и 1829 метров — с французской. Во второй бурение тоннеля остановилось всего на 128 метрах. Оба раза стройка прерывалась по политическим мотивам.

6. В послевоенный период проект тоннеля под Ла-Маншем продвигался чрезвычайно медленно. Исследовательская группа начала работать в 1957 году, проект был одобрен в 1973 году, после чего вновь заморожен, а настоящее строительство тоннеля началось лишь 15 декабря 1987 года.

Проект тоннеля под Ла-Маншем, ок. 1960 года. Фото: www.globallookpress.com

7. Евротоннель технически состоит из трёх тоннелей — двух основных, имеющих рельсовый путь для поездов, следующих на север и юг, и одного небольшого служебного тоннеля. Служебный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.

8. Автомобильный транспорт преодолевает тоннель под Ла-Маншем в вагонах специальных поездов. При этом водители и пассажиры легковых машин, перевозимых поездами Eurotunnel Shuttle, не покидают своих транспортных средств. Процедура погрузки автомобиля в вагон занимает не более восьми минут.

Строительство тоннеля под Ла-Маншем, 1993 год. Фото: www.globallookpress.com

9. За двадцать лет работы Евротоннеля в нём произошло семь крупных инцидентов, из-за которых нормальная работа тоннеля нарушалась на срок от нескольких часов до нескольких месяцев. Большинство инцидентов было связано с пожарами, однако, благодаря профессиональным действиям спасателей, жертв удавалось избегать.

10. На строительство Евротоннеля было затрачено в общей сложности около 10 миллиардов фунтов, причём проектная стоимость строительства была превышена на 80 процентов. По мнению экспертов, срок окупаемости проекта может превысить 1000 лет.

Тоннель под Ла-Маншем, одно из чудес современной инженерной мысли, впервые я узнал о нем из журнала "Техника молодежи", году в 1988, или чуть позже. Тоннель тогда лишь строился, а я, советский "октябренок" с Урала даже не предполагал, что прокачусь когда-то через этот самый Ла-Манш. Справедливости ради надо сказать, что тоннель связывающий Британию и Францию - не самый длинный подводный тоннель в мире, его перещеголял Сейкан в Японии, ведущий на остров Хоккайдо. Европейский тоннель имеет в длину 50 километров, а я японский - 55. Просто европейский тоннель по понятным причинам более "раскручен". Вопреки бытующему представлению о том, что в тоннеле проходят и автострада, и железная дорога, на самом деле там только рельсы, никакой автодороги через тоннель не существует. Проехать на своем автомобиле через тоннель под Ла-Маншем невозможно, ваш автомобиль попросту погрузят в грузовой поезд, который перевезет вас в нужном направлении. Туда же заедут автобусы и большегрузные фуры.

Путешествие на поезде из Лондона в Брюссель и Париж начинается с вокзала Панкрас (Pancras), билет можно купить в автомате прямо на месте, либо купить его заранее на сайте Евростара. Покупать заранее лучше, будет существенно дешевле, порой до 50-60 евро. Абсолютное большинство людей приезжает на вокзал за 30-40 минут до отправления поезда и в руках у них распечатки электронного билета. Этот билет вы прикладываете к считывающему устройству и проходите в зону контроля -

Да, вы угадали, французский (шенгенский) паспортный контроль осуществляется прямо на лондонском вокзале. Логика проста: если у вас нет шенгенской визы, то проще "завернуть" прямо здесь, а не везти во Францию, а затем думать как отправлять обратно. Точно такая же система на французской стороне, где при отправлении поезда из Парижа/Брюсселя в Великобританию, англичане проверяют ваши паспорта на вокзалах Брюсселя и Парижа -

Затем идете по указателям на нужную платформу, в принципе все понятно -

Два поезда отправляются с разницей в 3 минуты, один в Париж, другой в Брюссель -

Мой поезд - брюссельский -

Друзья, вы наверное ждали много фотографий из тоннеля под Ла-Маншем? Но их нет и быть не может. Знаете, как выглядит пересечение тоннеля? Вначале, едва стартовав из Лондона, поезд набирает огромную скорость (до 330 км/ч) и за полчаса "долетает" до побережья, где уходит в тоннель и в кромешной тьме несется под дном пролива еще минут пятнадцать. И затем вылетает уже на французской стороне. Абсолютно ничего не видно и фотографировать ровным счетом нечего.

Уже на подьезде к городу Кале вы видите тянущиеся вдоль линии двойные ряды заборов с колючей проволокой. Они выполняют две задачи: первая, разумеется, безопасность собственно тоннеля (представьте эдакий вариант с "11 сентября" под Ла-Маншем, это сюжет для голливудского блогбастера-катастрофы, как тоннель взлетает на воздух и морская пучина поглощает поезда, причем никакой слезливый Леонардо Ди Каприо не спасет), а вторая причина более прозаическая - нелегальные мигранты. Их на французской стороне Ла-Манша скопились десятки тысяч и все они пытаются любой ценой прорваться в Великобританию. Нередко нелегалов, пролезших через забор и забежавших в тоннель сбивают поезда.

Вокзал французского города Кале -

Вы не подумайте, что поезд ездит порожняком, ничего подобного. Это просто я сфотографировал его уже после прибытия в Брюссель, когда пассажиры сошли на перрон. На самом деле поезда полны под завязку!

Собственно, конечная станция, Брюссель-Миди -

Идея соединения Великобритании с континентальной частью Европы при помощи единого инженерного сооружения посещала лучшие умы по обе стороны пролива на протяжении нескольких столетий. Даже выполнялись расчёты на предмет того, что предпочтительнее: мост или туннель. К строительству намеревался приступить Наполеон Бонапарт, но некоторые исторические обстоятельства воспрепятствовали этому. Реальный туннель под Ламаншем был запущен в эксплуатацию только в конце двадцатого века. Не считая предварительной подготовки, непосредственно строительные работы заняли около семи лет.

Туннель под Ламаншем. Характеристика

Проектов строительства было много. Тот, который в итоге выбрали, оказался оптимальным и в техническом, и в экономическом отношении. Длина тоннеля под Ламаншем составляет 51 километр, их них 39 находятся непосредственно под самим проливом. Туннель железнодорожный, работающий в обоих направлениях одновременно. Обеспечивает прохождение как грузовых, так и пассажирских составов. Значительную часть грузооборота составляет трафик легковых автомобилей на открытых платформах. Туннель под Ламаншем позволяет добраться из Лондона в Париж или обратно за два с небольшим часа. На преодоление самого тоннеля при этом затрачивается от двадцати минут до получаса.

Движение осуществляется в соответствии с английскими правилами: в левостороннем режиме. всей дистанции пути позволяет составу развивать достаточно высокую скорость. Самое удивительное, что грандиозный туннель под Ламаншем вовсе не является самым большим в мире. Он уступает японскому Сэйкану и швейцарскому

Некоторые технические подробности

Фактически Евротоннель, как его нередко называют, состоит из трёх параллельных подземных сооружений. По двум осуществляется движение во встречных направлениях. А между ними проложен третий, меньшего диаметра. Через каждые 375 метров он имеет выходы к основным магистралям. Серединный туннель выполняет функции технического обеспечения и ремонта. А также позволяет наладить на протяжении всего подземного пространства устойчивую вентиляцию и избежать так называемого поршневого эффекта - большого давления воздуха перед движущимся локомотивом. Кроме того, он призван обеспечить безопасность всей транспортной коммуникации. В случае возникновения аварийной ситуации по нему должна осуществляться эвакуация пассажиров. возникали за два десятка лет работы туннеля несколько раз, но система успела доказать свою надёжность за время её эксплуатации.

Похоже, что французы и англичане имеют склонность к долгосрочным совместным проектам. Примеров в истории — хоть отбавляй: Cтолетняя война, в которую они вступили в 1337 году, растянулась на 116 лет, проект по созданию сверхзвукового самолёта «Конкорд» занял два десятилетия. Да и одна из самых грандиозных строек ХХ века — тоннель под Ла-Маншем — начата ещё в 1881 году. Тогда дело не двинулось дальше станционных сооружений, зато теперь многим непонятно, как вообще удавалось попадать на Британские острова, когда тоннеля не было.

Англичане всегда гордились и продолжают гордиться обособленностью от остальной Европы. Они не перешли на евро, не вступили в Евросоюз. Английский подход к интеграции отлично характеризует датируемая 1858 годом история. В тот год в парламенте Англии впервые подняли вопрос о строительстве тоннеля через Ла-Манш. Услышав это, лорд Пальмерстон, на тот момент премьер-министр Великобритании, возмутился: «Что? Вы смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» На этом фоне кажется удивительным, как вообще жители Альбиона решились на прокладку тоннеля в континентальную Европу. Однако не менее поразительно упорство, с которым французские и английские инженеры предлагали проекты сухопутного соединения двух государств: только за период с 1883-го по 1941-й было представлено более 300 (!) различных проектов мостов и тоннелей.

Подземная конница

Идея установления сухопутной связи между континентом и Британскими островами родилась в середине XVIII века, когда Амьенский университет объявил конкурс на лучший проект соединения двух государств. Первый реальный проект тоннеля датируется 1802 годом. Разработал его Альбер Матьё. Француз предложил на глубине около 10 метров от дна пролива проложить тоннель для движения конных экипажей, осветить его масляными лампами, а для вентиляции использовать специальные шахты, которые должны были возвышаться на пять метров над поверхностью воды. Известно, что Наполеон был знаком с проектом Матьё. Заинтересовал ли он его? История хранит прямо противоположные сведения. По одной из версий, тоннель показался Наполеону бредовой затеей. По другой, он лично предлагал англичанам соединить их страны подземной дорогой.

Международный метрополитен

С бурным развитием в Англии железнодорожной сети на смену конным версиям тоннеля пришли рельсовые. Главным радетелем таких проектов стал в XIX веке французский горный инженер Томэ де Гамон. Известно, что француз настолько фанатично желал связать континент с островом, что потратил более 30 лет на тщательную проработку семи альтернативных проектов. Среди них был такой экстравагантный вариант соединения, как гигантский мост, опиравшийся на насыпные острова. В 1860 году новый проект тоннеля де Гамона одобрили Наполеон III и королева Виктория, но мечта француза не сбылась — до строительства дело не дошло.

В 1870-е годы отношения между французами и англичанами резко потеплели. После поражения во Франко-прусской войне французы предложили англичанам сплотиться для противодействия новому сильному врагу — германскому кайзеру. Соседи начали вновь разрабатывать проект тоннеля.

Инженеры Викторианской эпохи достигли больших успехов в прокладке тоннелей. В 1843 году они впервые в мире проложили проходческим щитом тоннель под Темзой, а затем обрели колоссальный опыт в этой области при строительстве первого в мире Лондонского метрополитена. Поэтому технически прокладка тоннеля под Ла-Маншем большой проблемы не представляла. В 1881 году навстречу друг другу были пущены два проходческих щита компании «Beaumont & English » — самые мощные и технически совершенные в то время. За первый год с обеих сторон было прорыто примерно по 2 км пути: ожидалось, что подземная встреча рабочих произойдёт через пять лет. Однако в 1883 году прокладку тоннеля под Ла-Маншем прекратили. Английские политики и журналисты всё чаще выступали с заявлениями, что тоннель станет прекрасным подарком для их потенциального врага — в случае конфликта французы легко смогут атаковать Британию через тоннель. Вплоть до Второй мировой войны все проекты тоннелей или мостов через Ла-Манш встречали жёсткий отпор со стороны британского правительства. Отношение к проекту изменилось лишь в середине 1950-х годов.

Не так страшен тоннель...

Когда закончилась Вторая мировая война, стало очевидно, что с появлением новых видов транспорта и вооружений тоннель больше не представляет реальной угрозы обороноспособности Великобритании. Об этом Министерство обороны Великобритании публично объявило в 1955 году. Товарный обмен между островом и континентом тем временем неуклонно возрастал. Поэтому летом 1957 года была образована исследовательская англо-французская группа, которой следовало выяснить, нужно ли связывать два государства и если да, то каким образом. К началу 1960-х годов конкурировали две альтернативы — проект тоннеля и проект моста. Согласно первому проекту, предполагалось проложить под дном пролива сложный железнодорожный тоннель, состоящий из двух рабочих рукавов и служебного между ними. Этому проекту составлял конкуренцию проект гигантского моста, горячо поддержанный руководителями металлургических концернов. В конце концов победил подземный проект, но процесс его утверждения затянулся. После того как в 1974 году началась прокладка тоннеля, возникли проблемы с финансированием. Через год проект приостановили.

Снова к теме тоннеля вернулись только в 1984 году, когда правительства двух стран объявили открытый тендер на проект, который позволил бы соединить Великобританию с Францией. Осенью 1985 года четыре независимые группы разработчиков предложили свои варианты.

Самым экстравагантным был проект Europont — 52-километровый мост с пролётами, подвешенными на кевларовых нитях. Проект довольно быстро отклонили как слишком дорогой и базирующийся на пока ещё неопробованной технологии. Другой проект — Euroroute — предлагал сложную систему мостов и тоннелей с опорными точками на специально построенных искусственных островах.

Проект Channel Expressway представлял собой двухуровневый тоннель с железнодорожным и автомобильным сообщением. Обоим этим проектам предпочли Eurotunnel — самую дешёвую и наиболее простую в строительстве альтернативу, в основу которой была положена концепция тоннеля 1970-х годов. По предварительным подсчётам разработчиков, реализация проекта Eurotunnel оценивалась в 5 миллиардов фунтов стерлингов.

Однако и эта сумма показалась слишком высокой для правительств обеих европейских стран: в январе 1986 года Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттеран совместно объявили, что считают проект слишком дорогой затеей, чтобы тратить на него деньги налогоплательщиков.

Рельсы против автострады

Проект Channel Expressway проиграл проекту Eurotunnel не только из-за более высокой стоимости. Было решено, что езда на автомобиле по 50-километровому тоннелю потребует от водителей большого физического и психического напряжения, что может привести к стрессовым ситуациям и авариям. Кроме того, более эффективного решения требовал вопрос очистки тоннеля от выхлопных газов. Наиболее предпочтительным вариантом признана перевозка автомобилей на платформах электропоездов.

Но такое заявление не означало, что проект снова откладывается. Выход из положения нашёлся. Решили организовать открытую акционерную компанию «Eurotunnel », начальный капитал которой должны были обеспечить строительные компании при поддержке частных банков (без поддержки государства). Вновь образованной компании предстояло самостоятельно найти деньги на строительство тоннеля — в том числе за счёт продажи своих акций. В знак благодарности она получала право в течение 55 лет управлять сооружением. По окончании этого срока тоннель в рабочем состоянии должен быть передан правительствам Франции и Великобритании.

Новая история

Дальнейшая судьба тоннеля через Ла-Манш хорошо известна. 15 декабря 1987 года заработал первый проходческий щит — он копал служебный тоннель диаметром 4,8 м. Затем к делу подключились более мощные проходческие комбайны, которые прокладывали два главных тоннеля диаметром 7,6 м каждый. Всего в глубине тоннеля практически без перерыва работало 11 щитов одновременно. Три французских и три английских щита двигались навстречу друг другу под дном Ла-Манша. Ещё три прокладывали тоннель в глубь острова в сторону британского терминала, а два — бурили три тоннеля в сторону французского терминала. Непосредственно на дне моря прорыто 39 км тоннеля, а его общая протяжённость составила 51 км.

Для того чтобы оба конца встретились в одном месте, использовалась лазерная система позиционирования. Благодаря ей рабочие из Англии и Франции встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года на глубине 40 м от дна пролива. Погрешность составила всего 358 мм по горизонтали и 58 мм по вертикали. Кстати, последние метры тоннеля английские и французские бурильщики проделали вручную — с помощью кирок и лопат.

Евротоннель торжественно открыли королева Елизавета II и Франсуа Миттеран 6 мая 1994 года. Один из самых долгих проектов человечества удалось реализовать всего за семь лет. В его создании приняли участие 13 тысяч рабочих и инженеров, на постройку затрачено около 10 миллиардов фунтов стерлингов (с учётом инфляции почти вдвое больше, чем ожидалось изначально). Мечта Томэ де Гамона и сотен других радетелей проекта наконец исполнилась!

Грандиозный проект ХХ века пока не оправдал себя в финансовом плане: лишь в апреле 2008 года компания «Eurotunnel » впервые за время существования объявила о годовой прибыли. Долго вынашиваемый ребёнок, похоже, оказался ещё и долго окупаемым...

Иллюстрации к статье предоставлены компанией Eurotunnel .

Мост через Ламанш

Вот что писал журнал «Наука и жизнь» об очередном проекте моста через Ла-Манш в № 1 за 1890 год.

Настоящий век без преувеличения можно назвать веком гигантских сооружений, одним из коих была и Эйфелева башня на Парижской выставке. Теперь готовится новое, ещё более грандиозное и важное сооружение — мост через пролив Ламанш, разделяющий Францию от Англии. Этот мост будет иметь в длину 28 километров (почти столько же вёрст).

Вопрос о соединении Англии с Францией мостом или тоннелем возник уже давно. В 1873 году был серьёзно поднят вопрос о тоннеле под Ламаншем. Были произведены все необходимые исследования; осуществимость предприятия была вполне доказана; выгодность его для обеих стран была несомненна; были и капиталисты, дававшие деньги на осуществление предприятия. Проект подводного тоннеля, однако, не удался из политических соображений. Так как сухопутные силы Англии ничтожны, то возникло опасение, что по тоннелю в Англию может быть сделана высадка войск. Ныне возник проект соединить Англию с Францией не под водой, а над водой посредством моста неслыханной величины.

В Англии составилась с огромными капиталами компания «Channel Bridge ». За техническую сторону дела взялись два знаменитых английских инженера: Джон Фаулер (Fowler ) и Вениамин Бекер (Baker ) и два знаменитых французских: г. Шнейдер и г. Герсан (Hersent ), управляющий одними из обширнейших в мире механическими заводами в Крезо. Эти четыре инженера произвели все необходимые исследования и уже выработали подробный проект моста через Ламанш.

Мост предположено построить на самом узком месте пролива, между Gris-Nez (со стороны Франции) и Фокстоном (со стороны Англии). Расстояние между этими двумя пунктами по прямой линии менее 28 километров; но мост будет делать небольшое закругление, чтобы воспользоваться двумя существующими отмелями (банки Варнская и Кольбарская). На этих отмелях глубина моря всего 6-7 метров, что значительно уменьшит расходы по постройке устоев-башен. Наибольшая глубина моря по этому направлению 55 метров (27 сажен) при отливе.

Таким образом, необходимо: 1) построить устои (далее мы их будем называть башнями ввиду необычайности размеров) на большой глубине; 2) поднять сам мост настолько, чтобы под ним проходили самые большие морские суда. Согласно предварительному проекту (Arant-Projet ), строители думают достигнуть этого так.

Башни (устои) моста будут из гранита со стальными скреплениями. О величине этих башен можно составить понятие уже по одному тому, что наибольшая из них (на глубине 55 метров) будет иметь площадь основания в 1604 квадратных метра. Всюду будет употребляться только сталь ввиду её прочности. Для постройки башен потребуется 76 000 тонн стали и 4 миллиона кубических метров гранита. Для надводной части моста, кроме того, потребуется ещё 772 000 тонн стали. Общая стоимость постройки исчислена в 860 миллионов франков, но может достигнуть и миллиарда.

Постройка башен производится при помощи железных кессонов, из гранитных глыб, скрепляемых стальными связями и цементом. Каменная кладка подымается над поверхностью воды на 21 метр при отливе и на 14 метров при приливе (уровень Ламанша колеблется на 7 метров). Следовательно, на глубине 55 метров каменная кладка будет иметь 76 метров вышины, предполагая, что кладка начнётся прямо на морском дне.

На каменных башнях на каждой будет возвышаться по две стальные башни. Последние будут скреплены огромными стальными балками и имеют высоту в 40 метров. Рельсы же будут лежать выше ещё на 11 метров, так что поезда будут ходить на высоте 72 метров (около 35 1/2 сажень) от поверхности моря (при отливе). Но стальной переплёт идёт выше уровня рельсов ещё на 54 метра. Таким образом, главная башня, поставленная на глубине 55 метров, будет иметь общую высоту в 181 метр (90 саж.), в том числе каменной кладки 76 метров. Пролёты моста на глубоких местах будут поочерёдно в 500 и 300 метров; на более мелких в 350 и 200 метров, также поочерёдно; наконец, у берегов пролёты будут чередоваться в 250-100 метров. Пролёты в 500 метров (полверсты) — это потруднее Эйфелевой башни. Но техника за последние годы сделала такие гигантские успехи, что осуществимость этого грандиозного проекта вполне и несомненно возможна.

Темза, на которой стоит английская столица Лондон, была левым притоком , на берегах которого раскинулся немецкий . Когда растаяли , уровень моря поднялся, и обширные территории превратились в дно и пролива Ла-Манш. Британия стала островом. Однако идея вновь связать две важнейшие части Европы сухопутной дорогой уже с давних пор была заветной мечтой жителей Старого Света.

В течение двух веков лет ученые разрабатывали разные способы, как можно преодолеть пролив Ла-Манш. Впервые проект туннеля был предложен более, чем 100 лет назад, в 1802 году. Альбер Матье предложил проект переправы через Ла-Манш, а на следующий год похожий план возник на другом берегу, в Англии. Правда, тогда больше склонялись к постройке моста, который будет проходить над проливом. Эта гигантская конструкция должна была состоять из пятикилометровых пролетов, подвешенных над морскими на сверхпрочных тросах. Идею отклонили - таких гигантских мостов до сих пор не строили, и эксперты засомневались: будет ли конструкция надежной? Были и совершенно необычные предложения. Например, о том, чтобы воздвигнуть искусственные острова на протяжении всего пролива, а уже от этих островов протянуть мосты, соединяющиеся между собой. Но это был еще более нереальный проект. Решено было остановиться на постройке подземной дороги.

У идеи воздвигнуть дорогу, ведущую от Франции к Англии, было много противников. Очень многие говорили, что в случае войны между двумя странами этот туннель можно использовать против врага. Однако еще тогда это возражение посчитали абсурдным. Ведь при угрозе нападения очень легко быстро перекрыть туннель, взорвав или засыпав даже небольшую его часть. Да и войска на выходе из туннеля - это скорее удобная мишень, чем грозная сила.

Долгое время все оставалось на уровне проектов и планов. Серьезно задумались о постройке туннеля только в 1955 году. Даже приступили к строительству, начали рыть котлованы. Однако из этой затеи ничего не вышло. Через два года энергетический кризис заставил рабочих и инженеров покинуть вырытые котлованы, которые быстро заполнились и дождевыми водами. Только через 11 лет правительства Англии и Франции объявили, что готовы вновь рассмотреть возможность сухопутного соединения двух . Но с одним условием - все работы должны вестись частными компаниями на свои средства.

Было выбрано 9 лучших проектов, и в течение целого года велись серьезные дебаты о том, какой же достоин большего внимания. Спустя год, был выбран, по мнению большинства, самый лучший. Предполагалось проложить рядом друг от друга железнодорожные пути и шоссе для автомобилей. Однако от автомобильной дороги под проливом пришлось отказаться. Во-первых, автомобильная авария в туннеле гораздо более вероятна, чем крушение поезда. А ведь последствия такой аварии в длинной подземной «трубе» могут оказаться серьезными и надолго парализовать движение. Во-вторых, армада автомобилей, устремившихся в туннель, неизбежно заполнила бы его выхлопными газами, а значит, потребовалась бы очень мощная система вентиляции, чтобы постоянно очищать воздух. Ну а, в-третьих, известно, что поездка в тоннеле утомляет водителя. Решили остановиться на конструкции, которая была описана еще в проекте 1960 года и доработана в середине 70-х.

Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском - на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками прокладывали по километру ежемесячно. В целом, прокладка туннеля заняла три года.

Туннели прокладывались, в среднем, на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. До момента стыковки 120 шахтных локомотива вывозили породу из забоев, ежемесячно проделывая путь, равный двум расстояниям вокруг земли. Рабочие встретились в конце 1990 г.

Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 28 июня 1991 г. Однако не стоить думать, что на этом строительство было полностью завершено. Был закончен только центральный туннель. А необходимо было еще прокопать второй, служебный туннель, а также проложить рельсы. В международном конкурсе за право получить заказ на рельсы для пролива участвовало более 2000 фирм. Французские заказчики отдали предпочтение сделанным в России.

Полностью туннель был открыт сравнительно недавно - 6 мая 1994 года. В его открытии участвовала сама королева Елизавета II и президент Миттеран. После торжественной части Королева села на поезд и приехала с лондонского вокзала Ватерлоо в городок Кале на французском побережье. В свою очередь Миттеран прибыл туда же с парижского вокзала Гар-ду-Норд через Лилль. Когда локомотивы двух поездов остановились нос к носу, главы двух государств перерезали сине-бело-красные ленточки под звуки национальных гимнов своих стран, которые были исполнены оркестром Французской республиканской гвардии. Затем британская и французская делегации на автомобилях «Роллс-Ройс» переправились по туннелю на британский берег, в городок Фолкстоун, где состоялась точно такая же церемония, как и на французской стороне.

Особенности туннеля под Ла–Маншем

В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных (один принимает поезда из Франции в Англию, другой - из Англии во Францию) и один выполняет эксплуатационные функции. В настоящее время - это самый быстрый путь из Лондона в Париж или (около 3-х ). Пассажирские поезда регулярно отходят от лондонского Ватерлоо и доставляют вас в Парижский Гар дю Норд или в брюссельский Миди-Зюид.

Диаметр каждого туннеля - 7,3 метра, длина- около 50 километров, из которых 37 проходят под толщей воды. Все туннели облачены в плотные бетонные каркасы, стенки которых около 40 сантиметров.

Специальные поезда с платформами для автомобилей и вагонами для пассажиров отправляются каждый час. Всего за день через туннель проходит 350 электровозов, что дает возможность перевозить более 200 000 тонн груза. Машины используют поезда туннеля как движущееся шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 километров в час.

С туннелем под проливом Ла-Манш связано множество инцидентов. Например, 12 октября 2003 года там обнаружили неизвестного, который жил в туннеле в течение… 2 лет, изредка выходя на поверхность за тем, чтобы припастись едой и водой. Странно, что его не обнаружили раньше, так как по всей протяженности туннеля протянута система камер внутреннего наблюдения.

В следующем году вообще произошло ЧП: служащий английского отделения «Евростар» обнаружил на железнодорожных путях 15 человек. Некоторые из них были ранены, причем один весьма серьезно. По словам представителя британской полиции, в туннеле, скорее всего, были обнаружены нелегальные эмигранты (предположительно, турки). Видимо, намереваясь попасть в Англию, они еще на материке забрались в один из вагонов грузового состава, а затем спрыгнули на ходу в том месте, где состав немного притормаживает на выезде из туннеля.

Однако подобные нарушения пресекаются. Для этого существует серьезная служба охраны, работающая 24 часа в сутки.

На весь проект было потрачено 10 миллиардов фунтов стерлингов - это вдвое дороже, чем планировалось. Год спустя после официального открытия компания «Евротуннель» объявила об убытках в 925 миллионов фунтов - одна из самых больших отрицательных сумм в британской корпоративной истории. Вдобавок в 1996 году грузовое движение по туннелю было приостановлено на 6 месяцев из-за пожара, вызванного загоревшимся грузовиком.

Несмотря на то, что проект туннеля оказался очень дорогостоящим и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывающее безопасность и функциональность.