রাশিয়া, রপ্তানি এবং যৌথ উদ্যোগের জন্য একটি প্রতিশ্রুতিশীল আঞ্চলিক বিমান। ইতিহাস থেকে রাশিয়ান বিমান চালনার তথ্য

একটি আঞ্চলিক বিমানকে সাধারণত 30 থেকে 100 জন যাত্রীর যাত্রী ধারণক্ষমতার একটি ছোট বিমান বলা হয় এবং যাত্রীদের পরিবহন একটি দেশের মধ্যেই পরিচালিত হয়। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, বড় এয়ারলাইনগুলির আঞ্চলিক বিভাগগুলিতে এই জাতীয় ডিভাইস রয়েছে। এই বিমানগুলি পণ্য পরিবহন করে।

গল্প

প্রথম যাত্রীবাহী বিমান শুধুমাত্র স্বল্প-পরিসরের ফ্লাইট পরিচালনা করতে পারত, তাই তাদের সকলকে আঞ্চলিক হিসাবে বিবেচনা করা যেতে পারে। দূরপাল্লার বিমানের আবির্ভাবের কারণে, অন্যরা তাদের কাছে যাত্রী পরিবহনের জন্য ব্যবহার করা শুরু করে। বিশ্বে, বেশিরভাগ ছোট আঞ্চলিক সংস্থাগুলি আন্তর্জাতিক বিমান সংস্থাগুলি কিনেছে, যার দুর্দান্ত সুযোগ রয়েছে।

যুদ্ধোত্তর সময়ের সবচেয়ে সাধারণ বিমান: USA - DC-3, UK - হ্যাভিল্যান্ড ড্রাগন। এই শ্রেণীর বিমানের বিকাশ সর্বদা বিলম্বিত হয়েছে, এর কারণে, পুরানো বিমান প্রায়শই ব্যবহৃত হত।

আঞ্চলিক টার্বোপ্রপ বিমান

1950 এর দশক থেকে, আঞ্চলিক ফ্লাইটে জ্বালানি এবং খরচ সাশ্রয় করা গুরুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে, এই কারণেই নতুন বিমান তৈরি করা হয়েছিল, যেমন Handley Page, Avro 748, F27। তারা সফল ছিল, এবং ভবিষ্যতে তাদের প্রতিস্থাপন করার কার্যত কোন প্রয়োজন ছিল না। 1970 সাল থেকে, দ্বিতীয় শ্রেণীর গাড়িগুলির বিকাশ শুরু হয়েছিল, যেহেতু আগেরগুলি কেবল তাদের সম্ভাবনাকে শেষ করে দিয়েছিল। আঞ্চলিক শ্রেণীর নতুন মেশিনগুলি ড্যাশ ধরণের ডিভাইস। তারাই ফকার এফ50, এটিআর 42 এবং সাব 340-এর মতো বিমানের উত্থান এবং বিকাশের কাজ করেছিল। এটি লক্ষ করা উচিত যে এই শ্রেণীর বিমান চলাচলের বাজার প্রতিযোগিতামূলক ছিল, যে কারণে কিছু নির্মাতারা এই কুলুঙ্গিটি ছেড়ে দিয়েছিলেন।

যুদ্ধ শেষ হওয়ার পরে ইউএসএসআর অঞ্চলে, আঞ্চলিক যাত্রী পরিবহন ইল -14 এবং অ্যান -24 এর মতো বিমান দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। এটা অবশ্যই বলা উচিত যে তারা এখনও এশিয়ান এবং আফ্রিকান দেশগুলিতে ব্যবহার করা হচ্ছে। রাশিয়ায়, An-140 এবং Il-114 দেশের মধ্যে যাত্রী পরিবহনের জন্য ব্যবহৃত হয়।

আঞ্চলিক পরিবহন জন্য জেট

50 এর দশকে, যদিও জেট এভিয়েশন সক্রিয়ভাবে বিকাশ করছিল, বৃহত্তর জ্বালানী অর্থনীতির কারণে প্রধান পরিবহন টার্বোপ্রপ মডেল দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। আঞ্চলিক ফ্লাইটে যাত্রী পরিবহনের জন্য প্রথম সত্যিকারের জেট বিমানটি ছিল BAe 146, যা একটি নিয়ম হিসাবে শহরের বিমানবন্দরগুলির মধ্যে উড়েছিল এবং একটি ছোট রানওয়ের প্রয়োজন ছিল।

এরপরে, বোম্বারডিয়ার CRJ উপাধি দিয়ে তার টুইন-ইঞ্জিন সৃষ্টি উপস্থাপন করেন। এটি একটি সফল গাড়ি ছিল। এটি প্রায়শই ইয়াক -40 এর সাথে তুলনা করা হয়। এটি ডিসি-9 এবং বোয়িং 737-এর সাথে মাঝারি দূরত্বের ফ্লাইটেও ব্যবহার করা যেতে পারে। এটি লক্ষ করা উচিত যে জেটগুলি মাটিতে আরও বেশি শব্দ তৈরি করে, তবে তারা কেবিনে শান্ত থাকে, যার কারণে যাত্রীরা তাদের পছন্দ করে। এই বাজারে আরেকটি প্রতিযোগী ছিল ERJ 145; এরা ছিল বাজারে প্রধান নেতা এবং প্রতিযোগী যা অন্যান্য কোম্পানিকে বিকাশ করতে দেয়নি। ERJ এবং CRJ বিমানের সাফল্যের ফলে Fokker 100-এর মতো বিমানের পতন ঘটে এবং তারা এমনকি Airbus A319 এবং Boeing 737-এর সাথেও প্রতিযোগিতা করতে পারে।

অভ্যন্তরীণ বাজার সম্পর্কে বলতে গেলে, বোয়িংয়ের সাথে যৌথভাবে তৈরি An-148 বিমান এবং নতুন সুখোই সুপারজেট এখানে প্রাধান্য পেয়েছে।

আধুনিক প্রবণতা

2005 সাল থেকে, আঞ্চলিক বিমানের বিকাশ এবং তাদের উত্পাদন উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে, এটি জ্বালানী এবং বিমান রক্ষণাবেক্ষণের জন্য মূল্যের উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধি দ্বারা ব্যাখ্যা করা হয়েছে, উপরন্তু, বিপুল সংখ্যক এয়ারলাইন দেউলিয়া হয়ে গেছে। এটিও উল্লেখ করা উচিত যে আঞ্চলিক বিমানগুলি প্রায়শই দুই ঘন্টার ফ্লাইটে অনুমোদিত হয়। এর ফলে স্বাচ্ছন্দ্য এবং পরিষেবার মানের কারণে গ্রাহকদের অনেক অভিযোগ রয়েছে।

2005 সালকে আঞ্চলিক জেট যুগের সমাপ্তি হিসাবে বিবেচনা করা যেতে পারে, যেহেতু এই বছরই বোম্বারডিয়ার CRJ-200 নামক একটি আঞ্চলিক জেট-টাইপ বিমান উৎপাদন বন্ধ করে দেয়। পরিবর্তে, তারা CRJ-700-এর মতো আরও আরামদায়ক মাঝারি দূরত্বের বিমান ব্যবহার করতে শুরু করে।

আন্তর্জাতিক ফ্লাইট বিলম্বের প্রধান সমস্যাটি বিপুল সংখ্যক আঞ্চলিক বিমানের ব্যবহার হিসাবে বিবেচিত হয়। এইভাবে, 2007 সালে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্লেনগুলি গড়ে এক ঘন্টা দুই মিনিট বিলম্বিত হয়েছিল। এটি আঞ্চলিক ফ্লাইটের সাথে সময়সূচী পূরণ করে ঘটে। পরিবর্তে, 2000 থেকে 2006 পর্যন্ত, এক হাজারেরও বেশি আঞ্চলিক বিমান ফ্লাইটে রাখা হয়েছিল, যা 385টি বড় বিমানকে লেখা বন্ধ করা সম্ভব করেছিল। এই জাতীয় প্রতিস্থাপনের বিমানবন্দরগুলির জন্য একটি ত্রুটি রয়েছে - তাদের কেবল বিমানের জন্য পর্যাপ্ত প্রস্থান নেই।

আঞ্চলিক জেট এর বৈশিষ্ট্য

এই প্লেনগুলির কেবিনগুলি বেশ সঙ্কুচিত; আসনগুলির উপরে হ্যান্ড লাগেজ রাখার জায়গা নেই, তাই লাগেজগুলি একটি বিশেষ বগিতে রাখা হয়। এছাড়াও, বড় বিমানের ব্যবহার অর্থনৈতিকভাবে লাভজনক নয়, যেহেতু তাদের রক্ষণাবেক্ষণ ব্যয়বহুল এবং বিশেষ কেন্দ্রগুলিতে করা হয়, যখন আঞ্চলিক বিমানগুলি বিমানবন্দরে মেরামত করা যেতে পারে। আঞ্চলিক জেটগুলি তাদের সংকীর্ণ-বডি দীর্ঘ-পাল্লার সমকক্ষগুলির তুলনায় যাত্রী প্রতি বেশি লাভজনক।

বিমানের শ্রেণীবিভাগ:

রাশিয়ার প্রেসিডেন্ট ভ্লাদিমির পুতিন রাশিয়ায় একটি আঞ্চলিক বিমান তৈরির প্রয়োজনীয়তা বিবৃত করেছেন যা বিদেশী বাজারে প্রতিযোগিতামূলক হয়ে উঠবে। তাঁর মতে, 50-60 জন ধারণক্ষমতা এবং কাঁচা স্ট্রিপে অবতরণ ও অবতরণ করার ক্ষমতা সহ এমন একটি গাড়ি তৈরির প্রয়োজনীয়তা দীর্ঘদিন ধরেই ছিল।
"360" বিশ্বের শীর্ষ 5 সবচেয়ে বিখ্যাত আঞ্চলিক বিমানের র‍্যাঙ্ক করেছে, যার প্রতিটিই বেসামরিক বিমান চলাচলের উন্নয়নে গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছে।

বোম্বার্ডিয়ার CRJ100/200

CRJ100 এবং CRJ200 কানাডিয়ান কোম্পানি Bombardier Regional Aircraft দ্বারা CL-600 চ্যালেঞ্জারের উপর ভিত্তি করে তৈরি করা হয়েছিল, যা উত্তর আমেরিকায় ব্যাপক জনপ্রিয়তা অর্জন করেছিল। বিমানের দৈর্ঘ্য 26.7 মিটার, ধারণক্ষমতা 50-52 জন যাত্রী। প্রথম প্রোটোটাইপগুলি 1991 সালের মে মাসে শুরু হয়েছিল। বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বোম্বার্ডিয়ার প্রথম আধুনিক 50-সিটের জাহাজ। গতির পরিপ্রেক্ষিতে (প্রতি ঘন্টায় 860 কিলোমিটার পর্যন্ত), এটি বড় বিমানের সাথে প্রতিযোগিতা করতে পারে।

1992 সাল থেকে, এক হাজারেরও বেশি যানবাহন উত্পাদিত হয়েছে, যার মধ্যে প্রায় 850টি এখনও ব্যবহার করা হচ্ছে, যার মধ্যে 71টি রাশিয়া, বেলারুশ, জর্জিয়া এবং কাজাখস্তান সহ প্রাক্তন ইউএসএসআর অঞ্চলে রয়েছে। যাত্রীরা সাধারণত CRJ100/200-এ উড়তে আরামের কথা মনে করেন। কার্যত কোন ঝাঁকুনি নেই, যা এত ছোট আকারের বিমানের জন্য সবসময় সাধারণ নয়। কিন্তু ল্যান্ডিং গিয়ারগুলো বেশ জোরে রিলিজ হয়।

Embraer ERJ-135/140/145

ব্রাজিলিয়ান কর্পোরেশন এমব্রেয়ার 1995 সালে ERJ-135, 140 এবং 145 মডেল প্রবর্তন করে। এগুলি 37, 44 এবং 50 জন যাত্রীর ক্ষমতা সহ উত্পাদিত হয়। Embraer আঞ্চলিক জেট তৈরি করছিল, বম্বার্ডিয়ারের CRJ সিরিজ দিয়ে বাজারের শেয়ার নেওয়ার আশায়। আজ আমরা বলতে পারি যে দক্ষিণ আমেরিকার বিমান প্রস্তুতকারী সংস্থা এটি করতে সফল হয়েছে - ERJ হল অন্যতম সেরা আধুনিক আঞ্চলিক বিমান।

এর ভিত্তিতে, একটি ব্যবসায়িক জেট (লেগেসি 60) এবং এমনকি একটি সামরিক দূরপাল্লার রাডার সনাক্তকারী বিমান (R-99), যা ব্রাজিল, মেক্সিকো, বেলজিয়াম, গ্রীস এবং ভারতের সেনাবাহিনীর সাথে কাজ করছে, তৈরি করা হয়েছিল। 1996 সাল থেকে, 890টি যানবাহন উত্পাদিত হয়েছে, যার মধ্যে 841টি চালু রয়েছে এবং রাশিয়া এবং ইউক্রেন সহ ব্যবহৃত হয়। 2011 সালে, শেরেমেতিয়েভো বিমানবন্দরে একটি ঘটনার সাথে বিমানটি মিডিয়ার দৃষ্টি আকর্ষণ করেছিল। Dnepravia-এর অন্তর্গত ERJ রানওয়ে থেকে ছিটকে পড়ে এবং তার ল্যান্ডিং গিয়ার হারিয়ে ফেলে। তবে কেউ আহত হয়নি।

বিংশ শতাব্দীর 1960 এর দশকে ইউএসএসআর-এ বিকশিত, বিমানটি 1981 সাল পর্যন্ত সারাতোভ এভিয়েশন প্ল্যান্ট দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। বিমান তৈরির জন্য, ইয়াকোলেভ ডিজাইন ব্যুরো লেনিন পুরস্কার পেয়েছে। যা আশ্চর্যজনক নয়: ইয়াক -40 স্থানীয় বিমান সংস্থাগুলির জন্য বিশ্বের ইতিহাসে প্রথম জেট বিমান হয়ে উঠেছে। প্রথম গাড়িতে মাত্র 24টি আসন ছিল, তবে, 32-সিটের পরিবর্তন দেখা গেছে। এটা কৌতূহলী যে ইয়াক-40-এ লাগেজ বগি নেই: যাত্রীদের ব্যাগ আইলে ভাঁজ করা হয়।

15 বছরেরও বেশি সময় ধরে, বৈজ্ঞানিক গবেষণার জন্য বিমানের বিভিন্ন পরিবর্তন সহ 1011 ইয়াক-40 তৈরি করা হয়েছিল। আজকের মান অনুসারে এর বয়স এবং অত্যন্ত উচ্চ জ্বালানী খরচ হওয়া সত্ত্বেও, প্রায় 100 ইয়াক-40 বিশ্বে, প্রধানত রাশিয়ান ফেডারেশন, আফ্রিকা এবং এশিয়ায় ব্যবহৃত হচ্ছে। জাম্বিয়াতে তারা প্রেসিডেন্সিয়াল এয়ার স্কোয়াডের অংশ। যাইহোক, ইয়াক -40 মস্কো অঞ্চলের রামেনস্কি জেলার বাইকোভো গ্রামের অস্ত্রের কোটে চিত্রিত করা হয়েছে।

ফকার 50/70/100

1986 সালে ডাচ কোম্পানি ফকার দ্বারা ন্যারো-বডি প্যাসেঞ্জার এয়ারলাইনার তৈরি করা হয়েছিল। তাদের ধারণক্ষমতা 58-119 জন। মডিফিকেশন 70 এবং 100 এ রয়েছে রোলস-রয়েস ইঞ্জিন, যেখানে 50 তম মডেলে একটি প্র্যাট অ্যান্ড হুইটনি পাওয়ার প্ল্যান্ট রয়েছে। গত শতাব্দীর 1980-এর দশকের শেষের দিকে, Bombardier CRJ200 এবং Embraer ERJ 145-এর আবির্ভাবের আগে, এয়ারলাইনারগুলিকে তাদের শ্রেণীতে সবচেয়ে জনপ্রিয় হিসাবে বিবেচনা করা হত, যা তাদের দক্ষতা এবং কম অপারেটিং খরচের কারণে অর্জিত হয়েছিল।

মোট, 1988 সাল থেকে 500 টিরও বেশি গাড়ি উত্পাদিত হয়েছে। তাদের মধ্যে প্রায় চার শতাধিক ইউরোপীয় দেশগুলি সহ চালু রয়েছে। Fokker 70/100 এখনও একটি নির্ভরযোগ্য এবং স্থিতিশীল বিমান হিসাবে বিবেচিত হয়। মজার বিষয় হল, বিমানের সাফল্য সত্ত্বেও, ফকার কর্পোরেশন 1996 সালে দেউলিয়া হয়ে যায়। এরপর থেকে বিমানের উৎপাদন বন্ধ হয়ে যায়।

ডর্নিয়ার ডো 328

স্বল্প দূরত্বের যাত্রী ডর্নিয়ার 328 মূলত, এটির নাম অনুসারে, জার্মান কোম্পানি ডর্নিয়ার লুফটফাহর্ট জিএমবিএইচ দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল, যা 1996 সালে ফেয়ারচাইল্ড এয়ারক্রাফ্ট দ্বারা অধিগ্রহণ করা হয়েছিল। ডর্নিয়ার 328-এর বিভিন্ন পরিবর্তন 30 থেকে 33 জন যাত্রীকে মিটমাট করতে পারে। 1992 সাল থেকে ধারাবাহিকভাবে উত্পাদিত, তখন থেকে প্রায় 100টি গাড়ি একত্রিত এবং বিক্রি করা হয়েছে। এটি তার মোটামুটি কম অপারেটিং খরচ, সেইসাথে চমৎকার টেকঅফ এবং ক্রুজিং বৈশিষ্ট্যগুলির জন্য দাঁড়িয়েছে। বিমানের গতি ঘণ্টায় ৬২০ কিলোমিটার।

Dornier Do 328-এর বিভিন্ন পরিবর্তন তাপ এবং আর্দ্রতা সহ সবচেয়ে চরম পরিস্থিতিতে কাজ করতে সক্ষম। অতএব, জার্মান উন্নয়ন এখন অনেক দেশে উদ্ধার সেবা দ্বারা ব্যবহৃত হয়. বিশেষ করে, এগুলি অস্ট্রেলিয়ান কোস্টাল সিকিউরিটি সার্ভিস দ্বারা অনুসন্ধান এবং উদ্ধার বিমান হিসাবে, সেইসাথে মার্কিন বিমান বাহিনীর বিশেষ অপারেশন বাহিনী দ্বারা ব্যবহৃত হয়।

গত বছরের মে মাসে, রাশিয়ার রাষ্ট্রপতি ভ্লাদিমির পুতিন আমাদের দেশের জন্য আমাদের নিজস্ব আঞ্চলিক বিমান তৈরির প্রয়োজনীয়তার ঘোষণা করেছিলেন। "রাশিয়ার বিশাল ভূখণ্ড কী তা বোঝার জন্য, আমাদের অবশ্যই এমন বিমান থাকতে হবে যা আমাদেরকে দুর্বলভাবে সজ্জিত কাঁচা এয়ারফিল্ড থেকে উড়তে দেয়," রাষ্ট্রপতি বলেছিলেন।

ভ্লাদিমির ভ্লাদিমিরোভিচ জোর দিয়েছিলেন, "আমাদের এমন একটি মেশিন তৈরি করতে হবে যা শুধুমাত্র রাশিয়াতেই নয়, বিশ্বের সমস্ত বাজারে একই ধরনের বিমানের মধ্যে প্রতিযোগিতাও প্রতিরোধ করবে।" শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের প্রধান চারটি প্রতিশ্রুতিশীল বিমান উপস্থাপন করেছেন যা আঞ্চলিক রুটে এই অংশটি পূরণ করার ক্ষমতা রাখে।

এই তালিকায় প্রথমে রয়েছে 64-সিটার। perestroika এর অশান্ত বছরগুলিতে, 1990 সালে এটি প্রথমবারের মতো উড্ডয়ন করেছিল। আমরা সবাই জানি এটা কি সময় ছিল, প্রকল্পটি স্থগিত করা হয়েছিল এবং 2012 পর্যন্ত 17টি মেশিন তৈরি করা হয়েছিল, কিন্তু মাত্র কয়েকটি উড়েছিল। UAC হিসাব করেছে যে প্রকল্পটি পুনরুজ্জীবিত করতে 56 বিলিয়ন রুবেল প্রয়োজন হবে।

NAZ SOKOL-এর নির্বাহী পরিচালকের মতে, উত্পাদন সাইটটি প্রায় নির্মিত হয়েছে এবং 2018 সালে প্রথম মেশিনটি একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট সম্পাদন করতে পারে এবং 2022 সালে একটি ছোট সিরিজ তৈরি করা যেতে পারে।

আঞ্চলিক বিমানের জন্য কুলুঙ্গি পূরণ করার জন্য পরবর্তী লাইন হল 50-সিট An-140, কিন্তু এখানে ইউক্রেনীয় সহকর্মীদের উপর সম্পূর্ণ নির্ভরতা রয়েছে। রাশিয়া, মন্ত্রী মান্টুরভের মতে, নিজের কাছ থেকে সম্পূর্ণ যান্ত্রিকীকরণ সহ একটি লাইসেন্স কিনতে প্রস্তুত। সামারা প্ল্যান্ট 2015 সালে An-140 উত্পাদন বন্ধ করে দেয় কারণ ইউক্রেনীয় কারখানাগুলি এই দেশে সুপরিচিত ঘটনাগুলির কারণে বিমানের উপাদান সরবরাহ করা বন্ধ করে দেয়।

বিকল্প তিনটি হল চীন এবং রাশিয়ার যৌথ উন্নয়ন, টার্বোপ্রপ ইঞ্জিন সহ একটি 83-যাত্রীবাহী যান। ইতিমধ্যে এই বছর, চীনা বিমান নির্মাতারা 2019 সালে এটি প্রত্যয়িত করার জন্য বিমানের ফ্লাইট পরীক্ষার পরিকল্পনা করছে। শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রকের প্রধানের মতে, ভ্লাদিভোস্টক থেকে 250 কিলোমিটার দূরে অবস্থিত আরসেনিয়েভস্কি প্ল্যান্টটি উত্পাদনের জন্য সরবরাহ করা হবে।

চতুর্থ বিকল্পটি 50 জনের জন্য ডিজাইন করা টার্বোজেট ইঞ্জিন সহ একটি টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরো গাড়ি। এর সিস্টেমের প্রবর্তনের সাথে সাথে, দুটি সমস্যার সমাধান করা সম্ভব হয় - প্রশাসনিক এবং আঞ্চলিক পরিবহন চালানোর জন্য। বিমানের উন্নয়ন ও উৎপাদনে সমস্ত সংস্থান হস্তান্তরের কারণে প্রকল্পটি স্থগিত করা হয়েছিল।

যোগ্য কমরেডদের মতে, আঞ্চলিক রুটের জন্য একটি বিমান আমাদের দেশে অনেক আগেই হাজির হয়ে যেত এবং শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ে বসে থাকা অপ্রয়োজনীয় কর্মকর্তাদের কর্মী কমিয়ে দিলে প্রকল্পের জন্য অর্থ পাওয়া যেত।

12 মে, বিমান চলাচলের উন্নয়নের একটি সভায়, রাশিয়ান রাষ্ট্রপতি ভ্লাদিমির পুতিন উল্লেখ করেছেন যে আমাদের দেশের 50-60 যাত্রীর জন্য নিজস্ব আঞ্চলিক বিমানের প্রয়োজন।

“আমি আপনাকে একত্রিত করেছি রাশিয়ায় প্রায় 50-60 যাত্রীর ক্ষমতা সহ নিজস্ব আঞ্চলিক বিমান তৈরির সম্ভাবনা সম্পর্কে কথা বলার জন্য। আমরা জানি দূর প্রাচ্য, পূর্ব সাইবেরিয়া এবং অঞ্চলগুলির মধ্যে যাত্রীদের সরবরাহ করা কতটা কঠিন। প্রায়শই লোকেদের মস্কো বা সেন্ট পিটার্সবার্গ হয়ে কাছাকাছি প্রতিবেশী অঞ্চলে উড়তে হয়। এটা একেবারেই অগ্রহণযোগ্য,” বলেছেন পুতিন।

রাষ্ট্রপতি এই বিষয়টির দিকেও দৃষ্টি আকর্ষণ করেছিলেন যে নতুন বিমানটি অপ্রস্তুত এয়ারফিল্ডে উড্ডয়ন এবং অবতরণ করতে সক্ষম হওয়া উচিত, কারণ রাশিয়ার বিস্তীর্ণ অঞ্চলের জন্য এটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ, উল্লেখ্য যে এক সময় দেশটিতে এই জাতীয় মেশিনের একটি বড় বহর ছিল, তবে সেগুলি পুরোনো ছিল। "আমাদের জন্য এটিতে ফিরে আসার কোন মানে নেই, আমাদের একটি নতুন বিমান দরকার, আপনি অবশ্যই আমদানি থেকে সরঞ্জাম কিনতে পারেন, যেমনটি আমরা করেছি, তবে আমাদের মতো একটি দেশের জন্য আমাদের নিজস্ব বিমান প্রয়োজন, যদিও, আমার মতে, আমাদের এই সত্যের জন্য প্রচেষ্টা করা দরকার যে আপনি যদি এমন একটি মেশিন তৈরি করেন তবে এটি কেবল আমাদের বাজারের জন্যই আশাব্যঞ্জক নয়, বিশ্ব বাজারে প্রতিযোগিতামূলক হওয়া উচিত,” রাষ্ট্রপ্রধান জোর দিয়েছিলেন।

একই বৈঠকে, শিল্প ও বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের প্রধান ডেনিস মান্টুরভ একটি আঞ্চলিক স্বল্প দূরত্বের বিমানের জন্য চারটি সম্ভাব্য বিকল্প উপস্থাপন করেছেন।

প্রথমত, এটি 64টি আসনের জন্য নামকরণ করা হয়েছিল, যা পূর্বে তাসখন্দে উত্পাদিত হয়েছিল। বিমানটির প্রথম ফ্লাইট 1990 সালে হয়েছিল। 2012 সাল পর্যন্ত, 17টি মেশিন তৈরি করা হয়েছিল, যার বেশিরভাগই এখন ব্যবহার করা হচ্ছে না। ইউএসি দ্বারা প্রাথমিক গণনা অনুসারে, প্রকল্পের মোট ব্যয় 56 বিলিয়ন রুবেল। প্রথম Il-114 2018 সালের প্রথম দিকে উড্ডয়ন করতে পারে। উদ্ভিদের প্রতিষ্ঠার 84 তম বার্ষিকী উদযাপনে NAZ Sokol PJSC-এর নির্বাহী পরিচালক আলেকজান্ডার কারেজিন এই কথা বলেছিলেন। তিনি আরও উল্লেখ করেছেন যে এন্টারপ্রাইজে এই বিমানগুলির উত্পাদনের জন্য উত্পাদন সাইটটি আসলে প্রস্তুত। মান্টুরভের মতে, এই জাতীয় মডেলের উত্পাদন শুরু করা খুব দ্রুত করা যেতে পারে, শেষ পর্যন্ত 2022 সালে প্রতি বছর 12টি গাড়ির পূর্ণ-স্কেল উত্পাদনের দিকে পরিচালিত করে।

দ্বিতীয় বিকল্পটি হল An-140 যার ধারণক্ষমতা 50 আসন। তবে মন্ত্রী উত্পাদনের বিকাশের প্রধান বাধাটিকে "ইউক্রেনীয় বিকাশকারী এবং প্রস্তুতকারকের উপর নির্ভরতা" আন্তোনভ বলে অভিহিত করেছেন। "আমরা আমাদের সহকর্মীদের সাথে এই বেসামরিক প্রকল্প নিয়ে আলোচনা করতে প্রস্তুত, একটি লাইসেন্স ক্রয় এবং সেই অনুযায়ী, বাড়িতে সম্পূর্ণ যান্ত্রিকীকরণ," মানতুরভ বলেছেন। 2015 সালের মাঝামাঝি সময়ে, ইউক্রেনে অবস্থিত 34টি সরবরাহকারী কারখানা উপাদান সরবরাহ বন্ধ করার কারণে সামারা অ্যাভিয়াকর প্ল্যান্ট An-140 বিমানের সমাবেশ স্থগিত করে। অদূর ভবিষ্যতে রাশিয়ান তৈরি অ্যানালগগুলির সাথে তাদের প্রতিস্থাপন করা সম্ভব নয়, যেহেতু হেড ডিজাইন ব্যুরো ইউক্রেনে অবস্থিত। অবশিষ্ট বিমানগুলি কারখানায় উপলব্ধ অংশগুলি থেকে একত্রিত করা হয়েছিল।

তৃতীয় বিকল্পটি হল 83 আসন বিশিষ্ট MA-700 টার্বোপ্রপ বিমানের রাশিয়ান-চীনা প্রকল্প। চীনা পক্ষ 2019 সালে একটি বায়ুযোগ্যতা শংসাপত্র পাওয়ার জন্য 2017 সালে বিমানের পরীক্ষা শুরু করতে চায়। মান্টুরভ স্পষ্ট করে বলেছেন যে এই প্রকল্পের জন্য ভ্লাদিভোস্টক থেকে 250 কিলোমিটার দূরে অবস্থিত আর্সেনিয়েভস্কি এন্টারপ্রাইজের সুবিধাগুলি ব্যবহার করার প্রস্তাব করা হয়েছে।

চতুর্থ বিকল্পটি হল Tu-324 টার্বোজেট বিমান, যার সাহায্যে আপনি দুটি সমস্যার সমাধান করতে পারেন: আঞ্চলিক এবং প্রশাসনিক পরিবহন সরবরাহ করুন। এই বিমানের কেবিনের ধারণক্ষমতা ৫০ আসন। মন্ত্রী যেমন উল্লেখ করেছেন, বিমানটি "ইতিমধ্যেই উন্নয়নে ছিল, কিন্তু পরবর্তী কাজে লাগানো হয়নি, যেহেতু সমস্ত সংস্থান MS-21 বিমানের জন্য নিবেদিত ছিল।"

সাম্প্রতিক বছরগুলিতে, সোভিয়েত আঞ্চলিক বিমান An-24 এবং Yak-40 এর পুরানো বহরের প্রতিস্থাপনের জন্য একটি সক্রিয় অনুসন্ধান করা হয়েছে, বিশেষত, কানাডিয়ান বোম্বার্ডিয়ারের সাথে অংশীদারিত্বে উলিয়ানভস্কে Q400 বিমান একত্রিত করার বিকল্পটি বিবেচনা করা হয়েছিল। কিন্তু মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং ইউরোপীয় ইউনিয়নের সাথে নিষেধাজ্ঞার দ্বন্দ্বের পটভূমিতে, এই প্রকল্পগুলির বিবেচনায় ফিরে আসার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল।

এটি পূরণ করতে, সিভিল এভিয়েশন ম্যানেজমেন্ট দুটি 400 এইচপি ইঞ্জিন সহ একটি বিমান রাখতে চেয়েছিল। 1946 সালের সিভিল এয়ার ফ্লিটের প্রয়োজনীয়তা অনুসারে, গাড়িটিকে 290 কিমি/ঘন্টা (সর্বোচ্চ - 370 কিমি/ঘন্টা) গতিতে 800 কিলোমিটার (ফেরি রেঞ্জ 1200 কিমি) দূরত্বে আটজন যাত্রী বহন করতে হয়েছিল। ) এই ক্ষেত্রে, পেলোডের ওজন কমপক্ষে 900 কেজি সেট করা হয়েছিল এবং ব্যবহারিক সিলিং ছিল 7000 মিটার।

সিভিল এয়ার ফ্লিট বিশেষজ্ঞরা কী কারণে একটি আঞ্চলিক বিমানের জন্য প্রয়োজনীয় ইঞ্জিন শক্তি নির্ধারণ করেছিলেন তা আজ বলা কঠিন। যাইহোক, এটা বলা নিরাপদ যে গার্হস্থ্য শিল্প এই ধরনের শক্তির মোটর উত্পাদন করেনি। এবং এমনকি যদি এমন একটি বিমান তৈরি করা হয় যা সিভিল এয়ার ফ্লিটের প্রয়োজনীয়তা মেনে চলে, তবে যদি একটি ইঞ্জিন ব্যর্থ হয় তবে ফ্লাইটের নিরাপত্তা দ্রুত হ্রাস পাবে।

সম্ভবত এই ধরণের বিমানের জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত গার্হস্থ্য ইঞ্জিন ছিল 570 এইচপি রেটযুক্ত ASh-21, সময়-পরীক্ষিত তারা-আকৃতির ASh-82FN এর ভিত্তিতে তৈরি করা হয়েছিল।

এর উপর ভিত্তি করে, 1946 সালের ফেব্রুয়ারীতে কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসার ASh-21 ইঞ্জিন সহ স্থানীয় লাইনের জন্য একটি বিমান তৈরির কাজটি অনুমোদন করে, এর ডেটা পরিষ্কার করার সময়। নথিতে বলা হয়েছে যে 6,000 কেজি ওজনের একটি বিমানের 10 জন যাত্রী এবং 1,000 কেজি বাণিজ্যিক কার্গো (কার্গো সংস্করণে) 290 কিমি/ঘন্টা গতিতে 800 কিলোমিটার পর্যন্ত দূরত্বে বহন করা উচিত। এটির সর্বোচ্চ গতি ভূমিতে 335 কিমি/ঘন্টা এবং 2000 মিটার উচ্চতায় 370 কিমি/ঘন্টা কম হবে না এবং এর সার্ভিস সিলিং ছিল 7000 মিটার।

এটি দুটি গাড়ি তৈরি করার আদেশ দেওয়া হয়েছিল এবং 1 নভেম্বর, 1946-এ রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার জন্য প্রথম অনুলিপি উপস্থাপন করা হয়েছিল। যাইহোক, ওকেবি, কাজের সাথে ওভারলোড, সরকারী সময়সীমা পূরণ করেনি এবং 1947 সালের মার্চ মাসে, মন্ত্রী পরিষদ চলতি বছরের জন্য একটি পাইলট নির্মাণ পরিকল্পনা অনুমোদন করে, এ.এস. ইয়াকভলেভকে দুটি গাড়ি (যাত্রী এবং সেনাবাহিনী) তৈরি করার নির্দেশ দেয় এবং আপডেট করা ফ্লাইট কর্মক্ষমতা ডেটা। 1947 সালের আগস্টে, তাদের মধ্যে প্রথমটিকে রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার জন্য জমা দেওয়ার আদেশ দেওয়া হয়েছিল।

নতুন প্রয়োজনীয়তার পার্থক্যগুলি মাটিতে সর্বাধিক গতিকে প্রভাবিত করেছে, যা 350 কিমি/ঘন্টা কম নয়, টেক-অফ এবং রান যথাক্রমে 400 এবং 350 মিটারের বেশি হওয়া উচিত নয়। সামরিক সংস্করণের জন্য, 20 মিমি ক্যালিবার কামান সহ একটি উপরের বুরুজ সরবরাহ করা প্রয়োজন ছিল।

ভবিষ্যতের ইয়াক -16 ডিজাইন করার সময়, প্রধান প্রয়োজনীয়তাগুলি ফ্লাইট নিরাপত্তা, সাধারণ টেকঅফ এবং অবতরণ কার্যকারিতা, যাত্রীদের সুবিধা, উত্পাদন সহজ এবং সোভিয়েত ইউনিয়নের যে কোনও অঞ্চলে দীর্ঘমেয়াদী অপারেশনের সম্ভাবনা হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল।

মেশিনটি সবেমাত্র ডিজাইন করা হয়েছিল, এবং এর উৎপাদনের জন্য, মস্কোর কাছে ডলগোপ্রুডনি গ্রামে প্ল্যান্ট নং 464 চিহ্নিত করা হয়েছিল, যা 1946 সালের এমএপির আদেশ অনুসারে, এ.এস. এর নেতৃত্বে ওকেবি-এর উৎপাদন ভিত্তি হয়ে ওঠে। ইয়াকভলেভ। গল্পে বাধা না দেওয়ার জন্য, আমরা লক্ষ্য করি যে 21 এপ্রিল, 1947-এ ইয়াকভলেভকে 464 নম্বর প্ল্যান্টের প্রধান ডিজাইনার নিযুক্ত করা হয়েছিল (যা ততক্ষণে অভিজ্ঞ হয়ে উঠেছে), OKB-115-এর প্রধান ডিজাইনার হিসাবে তার অবস্থান ধরে রেখেছে।

সেখানে, 1946 সালের নভেম্বরে, সিভিল এয়ার ফ্লিট রিসার্চ ইনস্টিটিউটের প্রধানের নেতৃত্বে একটি মক-আপ কমিশন কাজ করেছিল। ইভান ফেডোরোভিচ ক্যারিয়ারের সিঁড়িটি বেশ দ্রুত এবং ইতিমধ্যেই পরের বছরের শরত্কালে, যখন ইয়াক -16/I এর ফ্যাক্টরি পরীক্ষার আইনটি অনুমোদিত হয়েছিল, তখন তিনি LII-এর প্রধান ছিলেন।

1947 সালের জানুয়ারির শেষের দিকে, সিভিল এয়ার ফ্লিট এফএ আস্তাখভের প্রধান অধিদপ্তরের প্রধান মক-আপ কমিশনের প্রোটোকল অনুমোদন করেছিলেন, কয়েক মাস আগে তার সদস্যদের দ্বারা স্বাক্ষরিত, দুটি প্রধানের দিকে দৃষ্টি আকর্ষণ করে, যেমনটি মনে হয়েছিল। তার কাছে, মেশিনের ত্রুটিগুলি এবং 30 কিমি/ঘন্টা বেগে প্রবাহিত বাতাস এবং এক ঘন্টা ফ্লাইটের জন্য একটি জ্বালানী রিজার্ভ বিবেচনায় নিয়ে রেঞ্জটি 750-800 কিলোমিটারে বাড়ানোর দাবি জানায়।

সাধারণত গ্রাহক লেআউটে অনেক "ত্রুটি" আবিষ্কার করেন। লেআউট পর্যায়ে প্রকল্পের ত্রুটিগুলির অনেক কারণ রয়েছে, তবে বেশিরভাগ ক্ষেত্রে ডিজাইনারদের কাছে পর্যাপ্ত সময় নেই, কারণ আমরা একটি কঠোর পরিকল্পনা ব্যবস্থার পরিস্থিতিতে বাস করেছি এবং কাজ করেছি।

ইয়াক-16 ব্যতিক্রম ছিল না, তবে মক-আপ কমিশনের প্রোটোকলের বিচারে, এএস ইয়াকভলেভ প্রায় সমস্ত গ্রাহকের মন্তব্যকে সন্তুষ্ট করতে সম্মত হন। পরিসরের জন্য, এখানে আলেকজান্ডার সের্গেভিচ স্পষ্টবাদী ছিলেন: "30 কিমি/ঘন্টা বেগে হেডওয়াইন্ড সহ 800 কিলোমিটারের ফ্লাইট রেঞ্জ টিটিটি অনুসারে নির্দিষ্ট করা হয়েছিল এবং সঠিকভাবে পূরণ করা হয়েছিল।"

বিমানটি ছিল একটি অল-মেটাল মনোপ্লেন। এর উইংটি প্রযুক্তিগতভাবে একটি আয়তক্ষেত্রাকার কেন্দ্র বিভাগ এবং ট্র্যাপিজয়েডাল বিচ্ছিন্নযোগ্য কনসোলে বিভক্ত ছিল। লোড বহনকারী পৃষ্ঠের পাওয়ার ফ্রেমটি দুটি ডুরালুমিন আই-বিম, পাঁজরের সেট এবং স্ট্রিংগার দ্বারা গঠিত হয়েছিল। আবরণটি ডুরালুমিন।

ফুসেলেজ ফ্রেমটি চ্যানেল-সেকশন ফ্রেম এবং চাপা কোণ দিয়ে তৈরি স্ট্রিংগার দ্বারা গঠিত হয়। কেবিনের পিছনে, যাত্রীদের জন্য লাগেজ এবং টয়লেট সুবিধা দেওয়া হয়েছিল।

লেজটি ডুরালুমিন ফ্রেম সহ ক্যান্টিলিভার। কিল, স্টেবিলাইজার এবং রডার পায়ের আঙ্গুলের শীথিং হল ডুরালুমিন। স্টিয়ারিং হুইলগুলো ক্যানভাস দিয়ে ঢাকা।

ল্যান্ডিং গিয়ারটি একটি টেইল হুইল সহ ট্রাইসাইকেল। এর প্রধান সমর্থনগুলি সামনের উইং স্পারের সাথে সংযুক্ত ছিল এবং ইঞ্জিনের ন্যাসেলেসে প্রত্যাহার করা হয়েছিল। তেল-বায়ুসংক্রান্ত শক শোষণ সহ ক্যান্টিলিভার-টাইপ ল্যান্ডিং গিয়ার পরিষ্কারের সময় ভাঁজ করা হয়েছিল। প্রত্যাহার করা অবস্থানে, প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারের চাকাগুলি ইঞ্জিনের ন্যাসেলস থেকে বেরিয়ে আসে, যা ল্যান্ডিং গিয়ার নিরাপদে প্রত্যাহার করে জরুরি অবতরণ করে।

900x300 মিমি পরিমাপের প্রধান চাকাগুলি ছিল ব্রেক চাকা এবং 470x210 মিমি পরিমাপের টেল - ওরিয়েন্টিং হুইলে লিফট নিয়ন্ত্রণের সাথে সংযুক্ত একটি স্বয়ংক্রিয় স্টপার ছিল।

বিমানটি একটি ডুয়াল কন্ট্রোল হুইল দ্বারা নিয়ন্ত্রিত ছিল, যখন ফ্ল্যাপ, ল্যান্ডিং গিয়ার এবং ব্রেকগুলি বায়ুসংক্রান্ত ছিল, একটি জরুরী ব্যবস্থা দ্বারা ব্যাক আপ করা হয়েছিল, যা বিমানের নির্ভরযোগ্যতা বৃদ্ধি করেছিল।

সেভেন-সিলিন্ডার এয়ার-কুলড ইঞ্জিন ASh-21 স্বয়ংক্রিয় ভেরিয়েবল-পিচ প্রোপেলার VISH-111V-20 ইঞ্জিন ন্যাসেলেসে ইনস্টল করা হয়েছিল যা কেন্দ্র বিভাগের সাথে অবিচ্ছেদ্যভাবে তৈরি করা হয়েছিল।

মোটর মাউন্টগুলি অপসারণযোগ্য, ইস্পাত পাইপ থেকে ঢালাই করা হয়, রাবার ড্যাম্পারগুলিতে ইঞ্জিন ন্যাসেলের সামনের ফ্রেমের সাথে সংযুক্ত থাকে। ইঞ্জিনগুলি সম্পূর্ণরূপে হুডযুক্ত ছিল এবং তাদের তাপমাত্রা নিয়ন্ত্রণ করার জন্য প্রবেশদ্বার শাটার এবং পার্শ্ব প্রস্থান ফ্ল্যাপ ছিল।

ইঞ্জিনগুলির নির্ভরযোগ্যতা এবং পরিষেবা জীবন বাড়ানোর জন্য, কার্বুরেটরগুলির সাকশন পাইপগুলিতে ধুলো ফিল্টার ছিল। ইঞ্জিনে আগুন লাগলে অগ্নি নির্বাপক যন্ত্র দেওয়া হয়েছে।

সংকুচিত বায়ু এবং গ্যাসোলিন বাষ্পের মিশ্রণ দিয়ে ইঞ্জিনগুলি চালু করা হয়েছিল। 450 লিটার ভলিউম সহ দুটি কেন্দ্র-সেকশন ট্যাঙ্কে জ্বালানী স্থাপন করা হয়েছিল।

উড়োজাহাজটি ফ্লাইট এবং নেভিগেশন এবং ইঞ্জিন নিয়ন্ত্রণ উভয় যন্ত্রের সম্পূর্ণ সেট দিয়ে সজ্জিত ছিল।

গাড়ির ফ্যাক্টরি ফ্লাইট পরীক্ষা 1947 সালের শরত্কালে শুরু হয়েছিল। ইয়াক-16-এর বাহ্যিক মিল, যা আমেরিকান "ডগলাস" ডিসি -3-এর সাথে এয়ারফিল্ডে উপস্থিত হয়েছিল, এর ফলে গাড়িটিকে "ডগ্লাসেঙ্ক" বলা হয়েছিল, এই নামটি ইয়াক -6 থেকে ধার করে একই সময়ে উত্পাদিত হয়েছিল। এন্টারপ্রাইজ

গাড়ির নেতারা ছিলেন ইঞ্জিনিয়ার ও.এ. সিডোরভ এবং পাইলট এফ.এল. ফারিখ এবং মেকানিক পি.এস. নয় দিনে, 32টি ফ্লাইট সম্পূর্ণ হয়েছে যার মোট সময়কাল 18 ঘন্টারও বেশি। যাইহোক, রোস্টিসলোভ ফাবিভিচ ফারিখ হলেন বিখ্যাত পোলার পাইলট এফবি ফারিখ, যিনি বহু বছর ধরে প্ল্যান্ট নং 464-এ পরীক্ষামূলক পাইলট হিসাবে কাজ করেছিলেন এবং তারপরে ভিএস গ্রিজোডুবোভার কোম্পানিতে চলে যান। LII পরীক্ষার পাইলট S.N. Anokhin এবং M.L. গাড়ির চারপাশে উড়েছিলেন।

পাইলট ফেডর লিওন্টিভিচ আব্রামভের মতে, ইয়াক-১৬/আই ছিল একটি আধুনিক পরিবহন বিমান। নকশা, বিন্যাস এবং প্রযুক্তিগত সরঞ্জামের পরিপ্রেক্ষিতে, এটি দেশীয় পরীক্ষামূলক বিমান শিল্পে একটি দুর্দান্ত অর্জন ছিল। প্রশস্ত ককপিট প্রয়োজনীয় আরাম তৈরি করেছে এবং এটি থেকে দৃশ্যটি দুর্দান্ত ছিল। মোটর, ফ্ল্যাপ এবং ল্যান্ডিং গিয়ারের জন্য যন্ত্র এবং নিয়ন্ত্রণ লিভারের ব্যবস্থা সুবিধাজনক।

ট্যাক্সি চালানোর সময়, বিমানটি নিয়ন্ত্রণ করা সহজ ছিল এবং ঘুরার প্রবণতা ছিল না। Yak-16/I একটি সরল রেখায় বজায় রাখা সহজ ছিল, এমনকি শক্তিশালী ক্রসওয়াইন্ডেও। তীক্ষ্ণ ব্রেক করার জন্য বড় অ্যান্টি-ক্র্যাঙ্ক কোণ অনুমোদিত। গাড়ির অবচয় নরম, এবং এয়ারফিল্ডের অসমতা শক ছাড়াই কাটিয়ে উঠল।

টেকঅফের সময়, গাড়িটি দ্রুত গতি বাড়িয়েছিল এবং স্টিয়ারিং হুইলগুলিকে ভালভাবে মেনে চলেছিল। অতিরিক্ত শক্তি এবং ফ্ল্যাপ টেকঅফের দৌড়কে অনেক ছোট করে এবং আরোহণের একটি বৃহত্তর হার প্রদান করে। এটি খুব সীমিত আকারের এয়ারফিল্ডে মিনি-লাইনার পরিচালনা করা সম্ভব করেছে।

অনুভূমিক ফ্লাইটে, Yak-16/I এর গতির বিস্তৃত পরিসর ছিল। তিনটি অক্ষের সাপেক্ষে স্থিতিশীলতা ভাল, বিশেষ করে মাটিতে, যা নির্ধারিত ফ্লাইটের জন্য খুবই গুরুত্বপূর্ণ। রুক্ষ বায়ু অবস্থার মধ্যে স্থিতিশীলতা পরীক্ষা করা হয়েছিল; তদুপরি, এমনকি গুরুতর বাধাগুলির মধ্যেও, পরিত্যক্ত নিয়ন্ত্রণ সহ বিমানটি অপেক্ষাকৃত দীর্ঘ সময়ের জন্য প্রদত্ত কোর্সটি বজায় রেখেছিল।

স্টিয়ারিং চাকার লোডগুলি ছোট। প্রান্তিককরণ পরিবর্তন করার সময়, সমস্ত মোডে ট্রিমার দিয়ে অতিরিক্ত বাহিনী সহজেই সরানো হয়েছিল। রাডার সরবরাহ যথেষ্ট।

ইয়াক-16 স্থিরভাবে বাঁক দেখায় এবং এর নাক রোল বা চাপা দেওয়ার কোনো প্রবণতা ছিল না। প্লেনটি একটি খাড়া গ্লাইড পথ ধরে অবিচ্ছিন্নভাবে গ্লাইডিং করছিল। বার্ধক্যের রূপান্তরটি ড্রডাউন ছাড়াই মসৃণভাবে ঘটেছিল। 20.5% থেকে 25.5% পর্যন্ত সমস্ত গ্রহণযোগ্য প্রান্তিককরণ সহ, গাড়িটি সহজেই তিনটি পয়েন্টে অবতরণ করেছে।

ফ্ল্যাপগুলি প্রসারিত করে ঘুরতে যাওয়ার ক্ষেত্রে, বিমানটি জোরালোভাবে গতি এবং উচ্চতা অর্জন করেছিল।

চালানোর সময় বিমানটি স্থিতিশীল থাকে। রডার এবং ব্রেক দ্বারা শক্তিশালী ক্রসওয়াইন্ডে বাঁক প্রতিহত করা হয়েছিল।

একটি ইঞ্জিন থামিয়ে দিয়ে উড়ে যাওয়ার ক্ষমতা, যা বিমানের প্রধান নিরাপত্তা ফ্যাক্টর, উজ্জ্বলভাবে প্রদান করা হয়। Yak-16/I সহজে একটি ইঞ্জিনে 2500 মিটারে উঠেছিল একই সময়ে, আরোহণের হার 2 মি/সেকেন্ডে পৌঁছেছিল।

একটি ইঞ্জিন থামার সাথে ট্র্যাকের স্থায়িত্ব দুর্দান্ত ছিল। প্যাডেলের লোডটি ট্রিমার দ্বারা সম্পূর্ণরূপে মুছে ফেলা হয়েছিল এবং সুইচ অফ ইঞ্জিনের দিকেও বাঁক তৈরি করা হয়েছিল।

একটি মোটরের অপ্রত্যাশিত ব্যর্থতা বিপদ ডেকে আনেনি। প্রথমে, প্লেনটিকে রুডার এবং রিভার্স রোল দ্বারা সহজেই ধরে রাখা হয়েছিল, যতক্ষণ না রুডারের উপর লোডটি ট্রিমারের সামান্য বিচ্যুতি দ্বারা সরানো হয়, তারপরে রোল ছাড়াই সোজা ফ্লাইট চলতে থাকে।

ইয়াক-16/আই চালানো সহজ ছিল এবং অদক্ষ পাইলটদের দ্বারা দ্রুত এবং সহজেই আয়ত্ত করা যেত।

বিখ্যাত পরীক্ষামূলক পাইলট এসএন আনোখিনের পর্যালোচনা, যিনি 1947 সালের অক্টোবরে গাড়ির চারপাশে উড়েছিলেন, তাও আকর্ষণীয়।

সের্গেই নিকোলাভিচের মতে ককপিট থেকে দৃশ্যটি মাটিতে এবং বাতাসে ভাল ছিল। ককপিটের সিলিংয়ে একটি জানালার উপস্থিতি এই ধরণের অন্যান্য বিমানের তুলনায় বাঁক নেওয়ার সময় বিমান থেকে দৃশ্যমানতা উন্নত করে। ট্যাক্সি চালানোর সময়, বিমানটি পাইলটের কর্মের প্রতি বাধ্য হয়। একা ব্রেক এবং মোটর উভয়ের সাথেই বাঁক নেওয়া সহজ। ব্রেকগুলি কার্যকর এবং গাড়িটিকে যথাস্থানে ধরে রাখে যখন ইঞ্জিনগুলি নামমাত্র গতিতে চলছে।

টেক-অফ রানের সময়, ইয়াক-১৬/আই স্থিরভাবে প্রদত্ত দিক বজায় রাখে। টেকঅফের সময় সমস্ত রডার সরবরাহ যথেষ্ট পর্যাপ্ত। বিমানটি দ্রুত গতি বাড়ে এবং 90-100 কিমি/ঘন্টা গতিতে অল্প দৌড়ের পর টেক অফ করে।

সমতল দ্রাঘিমাভাবে স্থিতিশীল, কিন্তু নিরপেক্ষ কাছাকাছি। পরে স্থিতিশীল, কিন্তু নিরপেক্ষ কাছাকাছি। দিকনির্দেশের ক্ষেত্রে, বিমানটির স্থিতিশীলতার একটি বড় ব্যবধান রয়েছে। ট্র্যাক এবং পার্শ্বীয় স্থিতিশীলতার মধ্যে সম্পর্ক ভাল।

লিফট থেকে লোডগুলি ছোট এবং একটি সরাসরি চিহ্ন রয়েছে, যখন আইলরনগুলি থেকে লোডগুলি কিছুটা বড় এবং একটি ইতিবাচক চিহ্ন রয়েছে। স্টিয়ারিং হুইল থেকে লোডগুলি বেশ অনুমোদিত এবং চিহ্ন অনুসারে সোজা।

বিমান চালানো উপভোগ্য। বিমানের সামগ্রিক ছাপ ভাল।

1948 সালের শুরুতে, গাড়িটি সিভিল এয়ার ফ্লিট রিসার্চ ইনস্টিটিউটে রাষ্ট্রীয় পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হয়েছিল।

1948 সালের বসন্তে, ইয়াক-16/II এর দ্বিতীয় সেনা সংস্করণ নির্মিত হয়েছিল। ইঞ্জিনগুলি একই ছিল, তবে প্রপেলারগুলিকে আবহাওয়াবিহীন B-511 দিয়ে প্রতিস্থাপন করা হয়েছিল। ককপিট ক্যানোপির প্রপেলার এবং উইন্ডশীল্ডগুলির আইসিং মোকাবেলায়, অ্যান্টিফ্রিজ তরল ব্যবহার করা হয়েছিল। এর পূর্বসূরীর বিপরীতে, উল্লম্ব লেজের ক্ষেত্রফলটি কিছুটা বৃদ্ধি করা হয়েছিল এবং ফিউজলেজের নাকটি দীর্ঘ করা হয়েছিল, যার শক্তিশালী কার্গো বগির মেঝে 1000 কেজি পর্যন্ত ওজনের ঘনীভূত লোড থেকে লোড সহ্য করতে পারে।

ফিউজলেজে প্যারাশুট সহ সাত জন বা অস্ত্র সহ 10 জন পর্যন্ত মিটমাট করা যেতে পারে তবে প্যারাশুট ছাড়া। স্যানিটারি সংস্করণে, স্ট্রেচারে ছয়জন আহত এবং একজন চিকিৎসা কর্মীকে পরিবহন করা সম্ভব হয়েছিল। এই উদ্দেশ্যে, ফুসেলেজের বাম দিকে একটি গেট সহ একটি বড় কার্গো দরজা ছিল। একটি 12.7 মিমি ইউবিটি মেশিনগান (200 রাউন্ড গোলাবারুদ) সহ একটি ঘূর্ণমান ঢালযুক্ত বুরুজ UTK-1 ফিউজলেজে স্থাপন করা হয়েছিল। উইং সেন্টার বিভাগের অধীনে তিনটি TsDMM-120 প্যারাসুট অবতরণ কন্টেইনারগুলির জন্য সাসপেনশন ইউনিট ছিল। এই ক্ষেত্রে, কার্গো বগিতে 500 কেজি পর্যন্ত পণ্য পরিবহনের অনুমতি দেওয়া হয়েছিল। ল্যান্ডিং গ্লাইডারের টোয়িং তারের সাথে হুক আপ করার জন্য গাড়িতে একটি তালাও ছিল। ইয়াক -16 এর টোয়িং সংস্করণটি মন্ত্রণালয়ের আদেশ অনুসারে তৈরি করা হয়েছিল।

ইয়াক-16/II এর কারখানা পরীক্ষা 1948 সালের মার্চের শেষ দিনে শুরু হয়েছিল। চার সপ্তাহের মধ্যে, প্রায় 9.5 ঘন্টার মোট সময়কালের সাথে 17 টি ফ্লাইট সম্পন্ন হয়েছিল, তারপরে গাড়িটিকে রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার জন্য স্থানান্তর করা হয়েছিল। কারখানার পরীক্ষামূলক পর্যায়ে গাড়ির নেতারা ছিলেন প্রকৌশলী ওএ সিডোরভ, পাইলট এফএল আব্রামভ এবং মেকানিক আই.

কারখানার পরীক্ষার ফলাফলের প্রতিবেদনে, জিএস ক্লিমুশকিন উল্লেখ করেছেন, বিশেষ করে: "দুটি ASh-21 ইঞ্জিন এবং V-511 পালকযুক্ত প্রপেলার সহ Yakovlev-16 একটি প্রথম-শ্রেণীর পরিবহন বিমান, যার সরঞ্জামগুলি এটিকে বেশ কয়েকটি ফ্লাইট বিকল্পে ব্যবহার করার অনুমতি দেয়।

শক্তিশালী রেডিও সরঞ্জাম, অন্ধ উড্ডয়নের জন্য যন্ত্র, ওয়েদারভেনড প্রপেলার, কেবিন এবং কার্গো এলাকার গরম এবং বায়ুচলাচল, নিয়ন্ত্রণ লাঠি এবং যন্ত্রগুলির সুবিধাজনক এবং যুক্তিসঙ্গত ব্যবস্থা বিমানের প্রযুক্তিগত সরঞ্জামগুলির উচ্চ মাত্রা নির্ধারণ করে।

একটি ইঞ্জিনে বিমানের ফ্লাইট কোনও অসুবিধা ছাড়াই পরিচালিত হয়।

ট্যাক্সি চালানো, গ্লাইডিং এবং ক্রুজিংয়ের সময়, বিমানটি স্থিতিশীল থাকে। উড্ডয়নের সময় এটি তিনটি অক্ষেই স্থিতিশীল থাকে এবং এর শিরোনাম ভালোভাবে বজায় রাখে। কন্ট্রোল হ্যান্ডেল এবং প্যাডেলের লোড স্বাভাবিক। সমস্ত ফ্লাইট মোডে পর্যাপ্ত রাডার রিজার্ভ রয়েছে। প্লেনটি স্থিরভাবে বাঁক নেয় এবং থামানো ইঞ্জিনের দিকে ঘুরতে দেয়।

Yakovlev-16 একটি নির্ভরযোগ্য এবং সহজে ব্যবহারযোগ্য মেশিন যা দ্রুত এবং সহজে আয়ত্ত করা যায় এবং উচ্চ যোগ্য পাইলটদের প্রয়োজন হয় না।"

এয়ার ফোর্স রিসার্চ ইনস্টিটিউটে সামরিক পরিবহন Yak-16/II-এর রাষ্ট্রীয় পরীক্ষাগুলি গাড়ি এবং সামরিক বাহিনীর প্রযুক্তিগত প্রয়োজনীয়তার মধ্যে বেশ কয়েকটি অসঙ্গতি প্রকাশ করেছে। বিশেষত, পরিবর্তিত গাড়িতে, অনুদৈর্ঘ্য স্থিতিশীলতার মার্জিন বাড়ানোর জন্য, অনুভূমিক লেজের ক্ষেত্রফল বাড়ানো এবং উইং এবং লেজে ডি-আইসার ইনস্টল করা প্রয়োজন ছিল। একটি স্বয়ংক্রিয় ARK-5 দিয়ে RPK-10 রেডিও অর্ধ-কম্পাস প্রতিস্থাপন করা এবং একটি নিয়ন্ত্রিত আইলারন ট্রিমার, একটি প্রত্যাহারযোগ্য হেডলাইট ইনস্টল করা এবং অন্যান্য, ছোটখাটো সমস্যাগুলি দূর করার প্রয়োজন ছিল৷

এই সব গাড়ী ভারী করে তোলে. ওজন হ্রাসের জন্য ক্ষতিপূরণের জন্য, ইয়াক -16 এর নকশা উন্নত করে আক্ষরিক অর্থে শত শত গ্রাম "স্ক্র্যাপ আউট" করতে হয়েছিল। বিশেষ করে, তারা প্যারাট্রুপারদের তারগুলি, অর্ডারলির এমব্র্যাসার এবং প্যারাসুট ফ্লেয়ারগুলি সরিয়ে ফেলে, প্যারাট্রুপারদের পৃথক বায়ুচলাচল পরিত্যাগ করে, কার্গো বগির কাচ এবং মেঝেটির পুরুত্ব কমিয়ে দেয়, সেইসাথে যে উপাদানগুলি থেকে লেজ ফেয়ারিংগুলি তৈরি করা হয়েছিল তাও। .

ফলস্বরূপ, খালি গাড়িটি মাত্র 33 কেজি দ্বারা ভারী হয়ে ওঠে, যা জ্বালানি মজুদ 10 কেজি এবং তেল 5 কেজি কমিয়ে পূর্বের স্বাভাবিক ফ্লাইটের ওজন বজায় রাখার জন্য ক্ষতিপূরণ দিতে হয়েছিল। আর কোনো রিজার্ভ ছিল না।

Yak-16/II বারবার রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার জন্য এই ফর্মে উপস্থাপন করা হয়েছিল। যাইহোক, সবকিছু বৃথা ছিল। যানবাহন সম্পর্কে অসংখ্য ইতিবাচক পর্যালোচনা এবং ডিজাইন ব্যুরোর প্রচেষ্টা সত্ত্বেও, ইয়াক -16 অভিজ্ঞদের বিভাগে রয়ে গেছে।

এর কারণ ছিল 1948 সালের আগস্টে সিভিল এয়ার ফ্লিটে পরিষেবা এবং সরবরাহের জন্য ASh-62IR ইঞ্জিন সহ An-2 বিমান গ্রহণ করা। এই যানটি ইয়াক -16 এর চেয়ে বহুমুখী হয়ে উঠেছে, যদিও যাত্রী সংস্করণে এটি কম আরামদায়ক ছিল।

1948 সালে, উভয় ইয়াক-16 তুশিনোতে কুচকাওয়াজের জন্য প্রস্তুত করা হয়েছিল। তাদের মধ্যে প্রথমটির কমান্ডার ছিলেন পাইলট আব্রামভ এবং দ্বিতীয় গাড়ির সর্বজনীন প্রদর্শন সম্পর্কে তথ্য এখনও পাওয়া যায়নি। একই বছরে, যাত্রী Yak-16/I-কে বায়ুযোগ্যতার একটি শংসাপত্র জারি করা হয়েছিল এবং রাষ্ট্রীয় রেজিস্টারে নিবন্ধিত করা হয়েছিল, এটিকে শনাক্তকরণ চিহ্ন USSR-I985 বরাদ্দ করা হয়েছিল, এটিকে প্লান্ট নং 464 এর পিছনে রেখেছিল।

এই উপাধির অধীনে, বিমানটি পজনান (পোল্যান্ড) 21 তম মেলায় অংশগ্রহণের জন্য প্রথমবারের মতো বিদেশে উড়েছিল। এফ এল আব্রামভ যেমন বলেছেন, ইয়াক-১৬/ আমার হাঙ্গেরি এবং ফিনল্যান্ডে প্রদর্শনী দেখার সুযোগ ছিল। জেন রেফারেন্স বই (1950-1951) দ্বারা বিচার করে, বিমানটি রোমানিয়া এবং চেকোস্লোভাকিয়ার এয়ারফিল্ডেও দেখা হয়েছিল। পরে, Yak-16/I পুনরায় নিবন্ধিত হয় এবং USSR-I1074 উপাধিতে পাইলট প্ল্যান্ট নং 115 দ্বারা পরিচালিত হয়।

পরিবর্তন: ইয়াক-16
উইংসস্প্যান, মি: 21.50
বিমানের দৈর্ঘ্য, মি: 15.60
বিমানের উচ্চতা, মি: 4.66
উইং এরিয়া, m2: 56.25
ওজন (কেজি
-খালি বিমান: 4486
-সাধারণ টেকঅফ: 6021
-সর্বোচ্চ টেক অফ: 6230
ইঞ্জিনের ধরন: 2 x PD ASh-21
-পাওয়ার, এইচপি: 2 x 570
সর্বোচ্চ গতি, কিমি/ঘণ্টা
মাটিতে: 350
-উচ্চতায়: 370
ক্রুজিং স্পিড, কিমি/ঘন্টা: 290
ব্যবহারিক পরিসীমা, কিমি: 800
ব্যবহারিক সিলিং, মি: 7700
ক্রু, ব্যক্তি: 2
পেলোড: 10 জন যাত্রী এবং 100 কেজি লাগেজ বা কার্গো
অস্ত্রশস্ত্র (ঐচ্ছিক): একটি 12.7 মিমি মেশিনগান।

যাত্রীবাহী বিমান Yak-16/I.

ইয়াক-১৬/আই এর ককপিট এবং যাত্রীবাহী বগি।

পরিবহন বিমান Yak-16/II।