সুপারসনিক বিমান চালনা। সুপারসনিক বিমান - উন্নয়নের ইতিহাস। যাত্রীবাহী সুপারসনিক বিমান

1950 এর দশকে সুপারসনিক কমব্যাট এয়ারক্রাফ্ট তৈরিতে সাফল্য, ভারী বিমানগুলি সহ, একটি সুপারসনিক প্যাসেঞ্জার এয়ারক্রাফ্ট (এসপিএ) তৈরির সম্ভাবনা অধ্যয়নের জন্য একটি অনুকূল পরিবেশ তৈরি করেছিল। প্রথম এসপিএস প্রকল্পগুলির উপস্থিতির ইতিহাস প্রথম যুদ্ধ-পরবর্তী বছরগুলিতে ফিরে যায়, যখন মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং গ্রেট ব্রিটেনে বেশ কয়েকটি অনুমানমূলক প্রকল্প প্রস্তাব করা হয়েছিল, যা তাদের প্রযুক্তিগত সমাধানগুলির ক্ষেত্রে বাস্তবিক বাস্তবায়ন থেকে অনেক দূরে ছিল। 1950-এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে, প্রথম পরীক্ষামূলক এবং তারপর সিরিয়াল সুপারসনিক ভারী সামরিক বিমানগুলি আয়রন কার্টেনের উভয় পাশে উপস্থিত হয়েছিল, এবং প্রায় অবিলম্বে, তাদের ভিত্তিতে, বিশ্বের শীর্ষস্থানীয় বিমান সংস্থাগুলি বিভিন্ন অ্যারোডাইনামিক এবং লেআউট স্কিমের এটিপি প্রকল্পগুলি প্রস্তুত করে। . প্রথম সুপারসনিক বোমারু বিমানের উপর ভিত্তি করে প্রস্তাবিত এটিপি প্রকল্পগুলির একটি বিশদ বিশ্লেষণ এবং আরও অধ্যয়ন দেখায় যে একটি সামরিক প্রোটোটাইপ পরিবর্তন করে একটি কার্যকর প্রতিযোগিতামূলক এটিপি তৈরি করা একটি অত্যন্ত কঠিন কাজ (প্রথম জেট যাত্রীবাহী বিমান তৈরির প্রক্রিয়ার বিপরীতে সাবসনিক ভারী যুদ্ধ বিমানে)।

প্রথম সুপারসনিক যুদ্ধের ভারী বিমান, তাদের নকশা সমাধানের পরিপ্রেক্ষিতে, মূলত একটি অপেক্ষাকৃত স্বল্পমেয়াদী সুপারসনিক ফ্লাইটের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করেছিল। ATP-এর জন্য, কমপক্ষে M = 2 এর গতিতে একটি দীর্ঘ ক্রুজিং ফ্লাইট নিশ্চিত করা প্রয়োজন ছিল, এছাড়াও যাত্রী পরিবহনের কাজের সুনির্দিষ্ট বৈশিষ্ট্যগুলির জন্য বিমানের কাঠামোর সমস্ত উপাদানগুলির নির্ভরযোগ্যতা উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধির প্রয়োজন ছিল, আরও নিবিড় সাপেক্ষে। অপারেশন, সুপারসনিক মোডে ফ্লাইটের সময়কাল বৃদ্ধির বিষয়টি বিবেচনায় নিয়ে। ধীরে ধীরে, প্রযুক্তিগত সমাধানের জন্য সম্ভাব্য সমস্ত বিকল্প বিশ্লেষণ করে, ইউএসএসআর এবং পশ্চিম উভয় ক্ষেত্রেই বিমানচালনা বিশেষজ্ঞরা দৃঢ় মতামতে এসেছিলেন যে একটি ব্যয়-কার্যকর এসপিএসকে মৌলিকভাবে নতুন ধরণের বিমান হিসাবে ডিজাইন করা উচিত।

আন্দ্রে নিকোলাভিচ Tu-144-এর নকশা ডিপার্টমেন্ট "কে"-কে অর্পণ করার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন, যেটি আগে মানববিহীন যানবাহন নিয়ে কাজ করেছিল এবং M = 2 (Tu-121 স্ট্রাইক মানহীন বিমান) এর বেশি গতিতে দীর্ঘমেয়াদী ফ্লাইটের বিকাশে যথেষ্ট অভিজ্ঞতা ছিল। , মনুষ্যবিহীন রিকনেসান্স বিমান - সিরিয়াল Tu-123 এবং অভিজ্ঞ Tu-139)। আন্দ্রে নিকোলায়েভিচ এএ টুপোলেভকে Tu-144-এর প্রধান ডিজাইনার এবং কাজের প্রধান হিসাবে নিযুক্ত করেছেন। এটি তার নেতৃত্বে, দেশীয় বিমান চালনা বিজ্ঞান ও প্রযুক্তির সেরা বাহিনীর জড়িত থাকার সাথে, কে বিভাগে Tu-144-এর মতাদর্শ এবং ভবিষ্যতের চেহারার জন্ম হয়েছিল। পরবর্তীতে, A.N. Tupolev-এর মৃত্যুর পর এবং A.A. Tupolev-এর এন্টারপ্রাইজের প্রধান হিসেবে নিয়োগের পর, Tu-144-এর বিষয়ের নেতৃত্বে ছিলেন Yu.N. Popov এবং B.A. Gantsevsky। শীঘ্রই, Tu-144 পরবর্তী 10 বছরের জন্য ডিজাইন ব্যুরো এবং সমগ্র এমএপি-এর কার্যক্রমের একটি প্রধান এবং অগ্রাধিকার বিষয় হয়ে উঠবে।

Tu-144 এর এরোডাইনামিক চেহারা মূলত সুপারসনিক ক্রুজিং মোডে দীর্ঘ পরিসরের ফ্লাইট পাওয়ার দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল, যদি প্রয়োজনীয় স্থিতিশীলতা এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা বৈশিষ্ট্য এবং নির্দিষ্ট টেক-অফ এবং ল্যান্ডিং বৈশিষ্ট্যগুলি প্রাপ্ত হয়। NK-144-এর প্রতিশ্রুত নির্দিষ্ট খরচের উপর ভিত্তি করে, প্রাথমিক নকশা পর্যায়ে, ক্রুজিং সুপারসনিক ফ্লাইট মোডে Kmax = 7 পাওয়ার জন্য টাস্ক সেট করা হয়েছিল। মোট অর্থনৈতিক, প্রযুক্তিগত, ওজন বিবেচনায়, একটি ক্রুজ ফ্লাইটের M সংখ্যা 2.2 নেওয়া হয়েছিল। ডিজাইন ব্যুরো এবং TsAGI-তে Tu-144 এর এরোডাইনামিক লেআউটের অধ্যয়নের সময়, কয়েক ডজন সম্ভাব্য বিকল্প বিবেচনা করা হয়েছিল। পিছনের ফুসেলেজে অনুভূমিক লেজ সহ "স্বাভাবিক" স্কিমটি অধ্যয়ন করা হয়েছিল, এটি পরিত্যক্ত হয়েছিল, যেহেতু এই লেজটি বিমানের টেনে নেওয়ার সামগ্রিক ভারসাম্যের 20% পর্যন্ত দেয়। তারা "হাঁস" স্কিমটিও পরিত্যাগ করেছিল, মূল উইংটিতে অস্থিতিশীলতার প্রভাবের সমস্যাটি মূল্যায়ন করে। অবশেষে, প্রয়োজনীয় অ্যারোডাইনামিক গুণমান এবং সাবসনিক এবং সুপারসনিক গতিতে ন্যূনতম ফোকাস পার্থক্য পাওয়ার শর্তগুলির উপর ভিত্তি করে, আমরা একটি নিম্ন-উইং স্কিমে স্থির হয়েছিলাম - একটি ওজিভ আকৃতির একটি যৌগিক ডেল্টা উইং সহ "টেইললেস" (উইংটি গঠিত হয়েছিল দুটি ত্রিভুজাকার সারফেস যার অগ্রভাগের প্রান্ত বরাবর 78 ° - সামনের ইনফ্লাক্স অংশের জন্য এবং 55 ° - পিছনের বেস অংশের জন্য), উইংয়ের নীচে অবস্থিত চারটি DTRDF, বিমানের অনুদৈর্ঘ্য অক্ষ বরাবর উল্লম্ব লেজ সহ , এবং একটি ট্রাইসাইকেল প্রত্যাহারযোগ্য ল্যান্ডিং গিয়ার।

এয়ারফ্রেমের ডিজাইনে মূলত ঐতিহ্যবাহী অ্যালুমিনিয়াম অ্যালয় ব্যবহার করা হয়েছে। উইংটি প্রতিসম প্রোফাইল থেকে গঠিত হয়েছিল এবং দুটি দিকে একটি জটিল মোচড় ছিল: অনুদৈর্ঘ্য এবং অনুপ্রস্থে। এটি সুপারসনিক মোডে উইং পৃষ্ঠের চারপাশে সর্বোত্তম প্রবাহ অর্জন করেছে, উপরন্তু, এই ধরনের একটি মোড় এই মোডে অনুদৈর্ঘ্য ভারসাম্যের উন্নতিতে অবদান রেখেছে। প্রতিটি অর্ধ-উইংয়ের চারটি অংশ নিয়ে গঠিত ডানার পুরো পিছনের প্রান্ত বরাবর ইলেভনগুলি স্থাপন করা হয়েছিল। ডানার কাঠামোটি মাল্টি-স্পার, অ্যালুমিনিয়াম অ্যালয় দিয়ে তৈরি শক্ত প্লেট দিয়ে তৈরি একটি শক্তিশালী কার্যকরী ত্বকের সাথে, ডানার কেন্দ্রীয় অংশ এবং এলিভনগুলি টাইটানিয়াম অ্যালয় দিয়ে তৈরি। ইলেভন বিভাগ দুটি অপরিবর্তনীয় বুস্টার দ্বারা চালিত হয়েছিল। অপরিবর্তনীয় বুস্টারগুলির সাহায্যে রুডারটিকেও বিচ্যুত করা হয়েছিল এবং দুটি স্বতন্ত্র অংশ নিয়ে গঠিত। সুপারসনিক মোডে ন্যূনতম ড্র্যাগ পাওয়ার শর্ত থেকে ফিউজলেজের অ্যারোডাইনামিক আকৃতি বেছে নেওয়া হয়েছিল। এটি অর্জনের জন্য, তারা এমনকি বিমানের নকশার কিছু জটিলতায় গিয়েছিলেন।

Tu-144-এর একটি বৈশিষ্ট্যগত বৈশিষ্ট্য ছিল পাইলটের কেবিনের সামনে ফুসেলেজের অবরোহমান, ভাল-চকচকে নাক, যা একটি ছোট আকারের অনুপাতের উইং সহ একটি বিমানের অন্তর্নিহিত আক্রমণের উচ্চ টেকঅফ এবং অবতরণ কোণে ভাল দৃশ্যমানতা প্রদান করে। একটি হাইড্রোলিক অ্যাকচুয়েটর ব্যবহার করে ফরোয়ার্ড ফিউজলেজ কমানো এবং উত্তোলন করা হয়েছিল। বিচ্যুত অ-চাপযুক্ত অংশ এবং এর ইউনিটগুলি ডিজাইন করার সময়, চাপযুক্ত কেবিন এবং বাকি অংশের পৃষ্ঠের সাথে চলমান অংশের জয়েন্টগুলিতে ত্বকের মসৃণতা বজায় রাখা সম্ভব হয়েছিল। ইঞ্জিন নেসেলেসের আকৃতি মূলত লেআউট বিবেচনা এবং পাওয়ার প্ল্যান্টের অপারেশনের নির্ভরযোগ্যতার শর্তাবলী দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল। চারটি DTRDF NK-144 একে অপরের কাছাকাছি ডানার নীচে রাখা হয়েছিল। প্রতিটি ইঞ্জিনের নিজস্ব বায়ু গ্রহণ ছিল, এবং দুটি সংলগ্ন বায়ু গ্রহণকে একটি সাধারণ ইউনিটে একত্রিত করা হয়েছিল। underwing air intakes - একটি অনুভূমিক কীলক সঙ্গে সমতল. সুপারসনিক ফ্লাইট গতিতে প্রবাহ হ্রাস তিনটি তির্যক ধাক্কায়, একটি সরাসরি ক্লোজিং শকে এবং একটি সাবসনিক ডিফিউজারে পরিচালিত হয়েছিল। প্রতিটি বায়ু গ্রহণের অপারেশন একটি স্বয়ংক্রিয় নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা দ্বারা সরবরাহ করা হয়েছিল যা NK-144 ইঞ্জিনের অপারেটিং মোডের উপর নির্ভর করে ওয়েজ প্যানেল এবং বাইপাস ফ্ল্যাপের অবস্থান পরিবর্তন করে। ইঞ্জিনের স্বাভাবিক ক্রিয়াকলাপের জন্য বায়ু গ্রহণের চ্যানেলগুলির প্রয়োজনীয় দৈর্ঘ্য নিশ্চিত করার জন্য ইঞ্জিনের ন্যাসেলের দৈর্ঘ্য ইঞ্জিনগুলির আকার এবং TsAGI এবং CIAM-এর প্রয়োজনীয়তার দ্বারা নির্ধারিত হয়েছিল। এটি উল্লেখ করা উচিত যে, কনকর্ডের এয়ার ইনটেক এবং ইঞ্জিনের ডিজাইনের বিপরীতে, যেখানে এই প্রক্রিয়াটি সামগ্রিকভাবে চলেছিল, এনকে-144 এবং ইঞ্জিন নেসেলসের এয়ার ইনটেকের সাথে দুটি বৃহত্তরভাবে স্বাধীন প্রক্রিয়া হিসাবে চলেছিল, যা কিছু পরিমাণে বড় আকারের ইঞ্জিন ন্যাসেলস এবং ভবিষ্যতে ইঞ্জিন এবং বায়ু গ্রহণের সিস্টেমের পরিচালনায় অনেক পারস্পরিক অসঙ্গতির দিকে পরিচালিত করে।

কনকর্ডের মতই, ইঞ্জিন রিভার্সের কারণে একটি ল্যান্ডিং ব্রেকিং সিস্টেম চালু করার কথা ছিল, দুটি চরম ইঞ্জিনে বিপরীতটি ইনস্টল করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল (বিপরীত সিস্টেমটি সম্পূর্ণ হয়নি, ফলস্বরূপ, পরীক্ষামূলক এবং উৎপাদন যানবাহনগুলি একটি ব্রেকিং প্যারাসুট দিয়ে চালিত হয়েছিল)। প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারটি উইংয়ে প্রত্যাহার করা হয়েছে, সামনের ল্যান্ডিং গিয়ারটি দুটি এয়ার ইনটেক ব্লকের মধ্যবর্তী স্থানে ফিউজলেজের সামনের দিকে প্রত্যাহার করা হয়েছে। উইংয়ের ছোট নির্মাণ উচ্চতার জন্য চাকার আকার হ্রাস করা প্রয়োজন; ফলস্বরূপ, প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারে তুলনামূলকভাবে ছোট ব্যাসের চাকা সহ একটি বারো চাকার বগি ব্যবহার করা হয়েছিল। প্রধান জ্বালানী সরবরাহ উইং ক্যাসন ট্যাঙ্কগুলিতে অবস্থিত ছিল। উইংয়ের সামনের ক্যাসন ট্যাঙ্ক এবং একটি অতিরিক্ত কিল ট্যাঙ্ক বিমানের ভারসাম্য বজায় রাখতে কাজ করে। ডিজাইন ব্যুরোতে Tu-144 এর সর্বোত্তম এরোডাইনামিক স্কিমের পছন্দের প্রধান কাজটি G.A. Cheremukhin এর নেতৃত্বে ছিল, V.M-এর নেতৃত্বে ইউনিট বিশেষ করে, বিমান নিয়ন্ত্রণের ড্রাইভের স্টিয়ারিং ইউনিটগুলি এর সংকেতগুলিকে কাজ করেছিল। অনুদৈর্ঘ্য এবং ট্র্যাক চ্যানেল বরাবর স্থিতিশীলতা এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্যতা উন্নত করার জন্য সিস্টেম। কিছু মোডে, এই পরিমাপটি স্ট্যাটিক অস্থিরতার সাথে উড়ে যাওয়া সম্ভব করেছে।

Tu-144 কন্ট্রোল সিস্টেমের আদর্শের পছন্দটি মূলত G.F. Naboyshchikov এর যোগ্যতা। L.M. Rodnyansky, যিনি পূর্বে P.O. Sukhoi এবং V.M. raw" Tu-22 কন্ট্রোল সিস্টেমের ডিজাইন ব্যুরোতে কন্ট্রোল সিস্টেমে কাজ করেছিলেন। ককপিটটি আধুনিক এরগনোমিক্সের প্রয়োজনীয়তা বিবেচনায় নিয়ে ডিজাইন করা হয়েছিল, এটি চারজনের জন্য চালানো হয়েছিল: প্রথম এবং দ্বিতীয় পাইলটরা সামনের দুটি আসন দখল করেছিলেন, ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ারকে তাদের পিছনে রাখা হয়েছিল, প্রথম পরীক্ষামূলক মেশিনে চতুর্থ স্থানের উদ্দেশ্যে ছিল পরীক্ষামূলক প্রকৌশলী। ভবিষ্যতে, ক্রুকে তিনজন পাইলটের মধ্যে সীমাবদ্ধ করার কথা ছিল। Tu-144 যাত্রীবাহী বগির সাজসজ্জা এবং বিন্যাস আধুনিক নকশা এবং আরামের জন্য বিশ্বের প্রয়োজনীয়তার সাথে সঙ্গতিপূর্ণ; তাদের সজ্জায় সর্বশেষ সমাপ্তি উপকরণ ব্যবহার করা হয়েছিল। Tu-144-এর ফ্লাইট এবং নেভিগেশন সরঞ্জামগুলি সবচেয়ে উন্নত সিস্টেমে সজ্জিত ছিল যা সেই সময়ে গার্হস্থ্য এভিওনিক্স দিতে পারে: একটি নিখুঁত অটোপাইলট এবং অন-বোর্ড ইলেকট্রনিক কম্পিউটার স্বয়ংক্রিয়ভাবে কোর্সটি বজায় রাখত; পাইলটরা ড্যাশবোর্ডে অবস্থিত স্ক্রিনে দেখতে পেত যে বিমানটি বর্তমানে কোথায় ছিল এবং গন্তব্যে কত কিলোমিটার বাকি ছিল; কঠিন আবহাওয়া ইত্যাদির অধীনে দিনের যে কোনও সময় অবতরণ পদ্ধতি স্বয়ংক্রিয়ভাবে পরিচালিত হয়েছিল। - এই সব আমাদের বিমান চালনার জন্য একটি গুরুতর লাফ ছিল.

প্রথম পরীক্ষামূলক বিমান Tu-144 ("044") নির্মাণ 1965 সালে শুরু হয়েছিল, একই সময়ে দ্বিতীয় কপিটি স্ট্যাটিক পরীক্ষার জন্য নির্মিত হয়েছিল। পরীক্ষামূলক "044" মূলত 98 জন যাত্রীর জন্য ডিজাইন করা হয়েছিল, পরে এই সংখ্যাটি 120 তে উন্নীত করা হয়েছিল। তদনুসারে, আনুমানিক টেক-অফ ওজন 130 টন থেকে 150 টন বেড়েছে। পরীক্ষামূলক মেশিনটি মস্কোতে এমএমজেড "অভিজ্ঞতা" এর কর্মশালায় নির্মিত হয়েছিল, কিছু ইউনিট তার শাখায় তৈরি করা হয়েছিল। 1967 সালে, বিমানের প্রধান উপাদানগুলির সমাবেশ সম্পন্ন হয়েছিল। 1967 সালের শেষের দিকে, পরীক্ষামূলক "044" ZHLI এবং DB-তে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল, যেখানে 1968 জুড়ে সমাপ্তির কাজ করা হয়েছিল এবং মেশিনটি অনুপস্থিত সিস্টেম এবং সমাবেশগুলি দিয়ে সম্পন্ন হয়েছিল।

একই সময়ে, MiG-21S ফাইটারের ভিত্তিতে তৈরি MiG-21I অ্যানালগ বিমানের (A-144, "21-11") ফ্লাইটগুলি এলআইআই এয়ারফিল্ডে শুরু হয়েছিল। এনালগটি A.I. Mikoyan-এর ডিজাইন ব্যুরোতে তৈরি করা হয়েছিল এবং পরীক্ষামূলক "044" এর উইং এর সাথে জ্যামিতিক ও বায়ুগতিগতভাবে একটি ডানা ছিল। মোট, দুটি 21-11 মেশিন তৈরি করা হয়েছিল, অনেক পরীক্ষামূলক পাইলট সেগুলি উড়িয়েছিলেন, যাদের মধ্যে টিউ-144 পরীক্ষা করা হয়েছিল, বিশেষ করে ইভি ইলিয়ান। একটি অ্যানালগ বিমান সফলভাবে 2500 কিমি/ঘন্টা গতিতে উড়েছিল এবং এই ফ্লাইটের উপকরণগুলি Tu-144 উইংয়ের চূড়ান্ত সামঞ্জস্যের ভিত্তি হিসাবে কাজ করেছিল এবং পরীক্ষামূলক পাইলটদের একটি বিমানের আচরণের জন্য প্রস্তুত করার অনুমতি দেয়। যেমন একটি ডানা সঙ্গে।

1968 সালের শেষের দিকে, পরীক্ষামূলক "044" (টেইল নম্বর 68001) প্রথম ফ্লাইটের জন্য প্রস্তুত ছিল। গাড়িতে একজন ক্রু নিয়োগ করা হয়েছিল, যার মধ্যে রয়েছে: জাহাজের কমান্ডার, সম্মানিত টেস্ট পাইলট E.V.E-lyan (যিনি পরে Tu-144-এর জন্য সোভিয়েত ইউনিয়নের হিরো পেয়েছিলেন); সহ-পাইলট - সোভিয়েত ইউনিয়ন এমভি কোজলভের সম্মানিত টেস্ট পাইলট হিরো; লিড টেস্ট ইঞ্জিনিয়ার ভিএন বেন্ডারভ এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ইউটি সেলিভারস্টভ। নতুন গাড়ির অভিনবত্ব এবং অস্বাভাবিকতা বিবেচনায় নিয়ে, ডিজাইন ব্যুরো একটি অসাধারণ সিদ্ধান্ত নিয়েছে: প্রথমবারের মতো, একটি পরীক্ষামূলক যাত্রীবাহী গাড়িতে ক্রুদের জন্য ইজেকশন আসন ইনস্টল করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। মাসে, ইঞ্জিন রেস, রান, সিস্টেমের চূড়ান্ত গ্রাউন্ড চেক ছিল। 1968 সালের ডিসেম্বরের তৃতীয় দশকের শুরু থেকে, "044" প্রাক-লঞ্চের প্রস্তুতিতে ছিল, গাড়ি এবং ক্রুরা প্রথম ফ্লাইটের জন্য সম্পূর্ণ প্রস্তুত ছিল, এই সমস্ত দশ দিনের মধ্যে LII এয়ারফিল্ড এবং পরীক্ষামূলক Tu-এর উপর কোন আবহাওয়া ছিল না। -১৪৪ মাটিতে রয়ে গেল। অবশেষে, বিদায়ী 1968 সালের শেষ দিনে, উৎক্ষেপণের 25 সেকেন্ড পরে, "044" প্রথমবারের মতো LII এয়ারফিল্ডের রানওয়ে থেকে দূরে সরে যায় এবং দ্রুত উচ্চতা অর্জন করে। প্রথম ফ্লাইটটি 37 মিনিট স্থায়ী হয়েছিল, ফ্লাইটে গাড়িটির সাথে একটি অ্যানালগ বিমান "21-11" ছিল।

একটি সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান, এবং এটি ইউএসএসআর-এ নির্মিত একটি বিমান ছিল, প্রথম কনকর্ড শুধুমাত্র 2 মার্চ, 1969-এ উড়বে। এটি অনুশীলনে প্রমাণিত হয়েছে যে ইউএসএসআর-এ ভারী লেজবিহীন বিমানের নাগরিকত্বের অধিকার রয়েছে (এই ফ্লাইটের আগে, সবকিছুই বিপুল সংখ্যক ভারী লেজবিহীন বিমান প্রকল্পের মধ্যে সীমাবদ্ধ ছিল)। 1969 সালের 5 জুন, প্রোটোটাইপ বিমানটি 11,000 মিটার উচ্চতায় প্রথমবারের মতো সুপারসনিক গতি অতিক্রম করেছিল; 1970 সালের মে নাগাদ, বিমানটি 15,000 মিটার পর্যন্ত উচ্চতায় M = 1.25-1.6 গতিতে উড়েছিল। 2000 কিমি/ঘন্টা অতিক্রম করে, 16960 মিটার উচ্চতায়, সর্বোচ্চ 2430 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেছিল। , যেখানে তিনি অ্যাংলো-ফরাসি কনকর্ডের সাথে প্রথম "সাক্ষাত" করেছিলেন। 044 পরীক্ষামূলক NK-144 ইঞ্জিন দ্বারা চালিত ছিল 2.23 kg/kgf ঘন্টার সুপারসনিক ক্রুজিং মোডে একটি নির্দিষ্ট জ্বালানি খরচ, পরীক্ষায় এই জাতীয় নির্দিষ্ট খরচ সহ, Tu-144 2920 কিলোমিটারের একটি সুপারসনিক ফ্লাইট পরিসরে পৌঁছাতে সক্ষম হয়েছিল, যা ছিল প্রয়োজনীয় পরিসরের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে কম। এছাড়াও, পরীক্ষার সময়, তারা কিছু ডিজাইনের ত্রুটির সম্মুখীন হয়েছিল: ফ্লাইটের সময়, একটি কোয়াড ইঞ্জিন প্যাকেজ থেকে পিছনের ফিউজলেজের কম্পন বৃদ্ধি এবং উত্তাপ পরিলক্ষিত হয়েছিল, এমনকি টাইটানিয়াম কাঠামোও সাহায্য করেনি। টেস্ট ফ্লাইট প্রোগ্রাম "044" (মোট প্রায় 150টি ফ্লাইট) সম্পন্ন করার পরে, এটি একটি প্রোটোটাইপে রয়ে গেছে। তার আর কিছুই প্রয়োজন ছিল না; তিনি ইউএসএসআর-এ একটি সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান তৈরির প্রযুক্তিগত সম্ভাব্যতা প্রমাণের কাজটি পূরণ করেছিলেন। বিমান এবং ইঞ্জিনের নকশা উন্নত করে আরও এগিয়ে যাওয়া দরকার ছিল।

044 বিমানের বেসিক ডিজাইনের উন্নয়নের কাজ দুটি দিকে চলে গেছে: আরডি-36-51 ধরণের একটি নতুন অর্থনৈতিক অ-আফটারবার্নিং টার্বোজেট ইঞ্জিন তৈরি করা এবং টিউ-144 এর অ্যারোডাইনামিকস এবং ডিজাইনে উল্লেখযোগ্য উন্নতি। . এর ফলাফল ছিল সুপারসনিক ফ্লাইটের পরিসরের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করা। RD-36-51 এর সাথে Tu-144 সংস্করণে ইউএসএসআর-এর মন্ত্রী পরিষদের কমিশনের সিদ্ধান্ত 1969 সালে গৃহীত হয়েছিল। একই সময়ে, এমএপি-এমজিএর পরামর্শে, RD-36-51 তৈরি করা এবং Tu-144-এ তাদের ইনস্টলেশন না হওয়া পর্যন্ত, NK-144A-এর সাথে ছয়টি Tu-144 তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ হ্রাস। সুপারসনিক ক্রুজিং মোডে Kmax 8-এর বেশি পেয়ে বিমানের অ্যারোডাইনামিকসে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন আনতে NK-144A-এর সাথে সিরিয়াল Tu-144s-এর নকশা উল্লেখযোগ্যভাবে আধুনিকীকরণ করার কথা ছিল। পরিসরের দিক থেকে প্রথম পর্যায় (4000-4500 কিমি), পরবর্তীতে সিরিজে RD-36-51-এ রূপান্তরিত হয়।

1968 সালে এমএমজেড "অভিজ্ঞতা" এ প্রাক-উৎপাদন আধুনিকীকৃত বিমান Tu-144 ("004") নির্মাণ শুরু হয়েছিল। NK-144 ইঞ্জিন (Cp = 2.01) সহ গণনা করা তথ্য অনুসারে, প্রত্যাশিত সুপারসনিক পরিসীমা 3275 কিলোমিটার হওয়া উচিত ছিল এবং NK-144A (Cp = 1.91) এর সাথে এটি 3500 কিলোমিটার অতিক্রম করা উচিত ছিল। ক্রুজিং মোডে বিমানের অ্যারোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করার জন্য M = 2.2, পরিকল্পনায় ডানার আকার পরিবর্তন করা হয়েছিল (প্রধান প্রান্ত বরাবর সুইপ করা অংশটি 76 ডিগ্রিতে হ্রাস করা হয়েছিল এবং ভিত্তিটি 57 ডিগ্রিতে বাড়ানো হয়েছিল), উইংটি আকৃতি "গথিক" এর কাছাকাছি হয়ে ওঠে। "044" এর তুলনায়, উইং এরিয়া বৃদ্ধি পেয়েছে, উইং শেষ অংশগুলির আরও তীব্র শঙ্কুযুক্ত মোচড় প্রবর্তন করা হয়েছে। যাইহোক, উইং এর অ্যারোডাইনামিক্সের সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ উদ্ভাবনটি ছিল উইংয়ের মাঝামাঝি অংশে পরিবর্তন, যা এই মোডে উইংয়ের ফ্লাইট বিকৃতির জন্য অপ্টিমাইজেশানকে বিবেচনা করে, মানের ন্যূনতম ক্ষতি সহ ক্রুজ মোডে স্ব-ভারসাম্য প্রদান করেছিল। ফিউজলেজের দৈর্ঘ্য বাড়ানো হয়েছিল, 150 জন যাত্রীর থাকার ব্যবস্থাকে বিবেচনায় নিয়ে, নাকের আকৃতি উন্নত করা হয়েছিল, যা বিমানের অ্যারোডাইনামিকসেও ইতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল।

"044" এর বিপরীতে, দুটি ইঞ্জিনের ন্যাসেলেসের প্রতিটি জোড়া ইঞ্জিনকে বায়ু গ্রহণের সাথে আলাদা করে সরানো হয়েছিল, তাদের থেকে ফুসেলেজের নীচের অংশকে মুক্ত করে, বর্ধিত তাপমাত্রা এবং কম্পনের লোড থেকে এটি আনলোড করে, ডানার নীচের পৃষ্ঠটি পরিবর্তন করার সময়। গণনাকৃত প্রবাহ সংকোচনের ক্ষেত্রের জায়গায়, ডানার নীচের পৃষ্ঠ এবং বায়ু গ্রহণের উপরের পৃষ্ঠের মধ্যে ব্যবধান বৃদ্ধি করা - এই সমস্তটি বাতাসের খাঁড়িতে প্রবাহকে প্রিলোড করার প্রভাবকে আরও নিবিড়ভাবে ব্যবহার করা সম্ভব করেছে। "044" এ যাওয়া সম্ভব ছিল তার চেয়ে Kmax-এ গ্রহণ ইঞ্জিন ন্যাসেলসের নতুন লেআউটের জন্য চেসিসে পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল: প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারটি ইঞ্জিনের ন্যাসেলসের নীচে স্থাপন করা হয়েছিল, ইঞ্জিনগুলির বায়ু চ্যানেলগুলির মধ্যে তাদের পরিষ্কারের সাথে, তারা একটি আট চাকার বগিতে স্যুইচ করেছিল এবং পরিষ্কারের স্কিম নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারও পরিবর্তন হয়েছে। "004" এবং "044" এর মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য ছিল ফ্লাইট উইং-কা-অস্থিরকারীতে একটি ফ্রন্ট মাল্টি-সেকশন প্রত্যাহারযোগ্য, যা টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডে ফিউজলেজ থেকে প্রসারিত হয়েছিল এবং প্রয়োজনীয় ভারসাম্য সরবরাহ করা সম্ভব করেছিল। বিক্ষেপিত elevons-flaps সঙ্গে বিমানের. ডিজাইনের উন্নতি, পেলোড এবং জ্বালানী সরবরাহ বৃদ্ধির ফলে বিমানের টেক-অফ ওজন বৃদ্ধি পায়, যা 190 টন ছাড়িয়ে যায় ("044" - 150 টন)।

প্রি-প্রোডাকশন Tu-144 নং 01-1 (টেইল নম্বর 77101) 1971 সালের শুরুতে সম্পন্ন হয়েছিল, 1 জুন, 1971 এ বিমানটি প্রথম ফ্লাইট করেছিল। কারখানার পরীক্ষার প্রোগ্রাম অনুসারে, মেশিনটি 231টি ফ্লাইট সম্পাদন করেছিল, 338 ঘন্টা স্থায়ী হয়েছিল, যার মধ্যে 55 ঘন্টা বিমানটি সুপারসনিক গতিতে উড়েছিল। এই মেশিনে, জটিল সমস্যাগুলি কাজ করা হয়েছিল - বিভিন্ন ফ্লাইট মোডে পাওয়ার প্লান্ট এবং বিমানের মধ্যে মিথস্ক্রিয়া সংক্রান্ত সমস্যাগুলি। 20 সেপ্টেম্বর, 1972-এ, গাড়িটি মস্কো-তাশখন্দ রুট বরাবর একটি ফ্লাইট করেছিল, যখন রুটটি 1 ঘন্টা 50 মিনিটে সম্পন্ন হয়েছিল, ফ্লাইটের সময় ক্রুজিং গতি 2500 কিমি / ঘন্টা পৌঁছেছিল। প্রাক-প্রোডাকশন মেশিন ভোরোনজ এভিয়েশন প্ল্যান্টে (ভিএজেড) ব্যাপক উত্পাদন স্থাপনের ভিত্তি হয়ে ওঠে, যা সরকারের সিদ্ধান্তে টিউ-144 সিরিজের বিকাশের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল।

NK-144A ইঞ্জিন সহ সিরিয়াল Tu-144 নং 01-2 (টেইল নম্বর 77102) এর প্রথম ফ্লাইট 20 মার্চ, 1972 সালে হয়েছিল। সিরিজে, প্রি-প্রোডাকশন মেশিনের পরীক্ষার ফলাফল অনুসারে, উইং এর অ্যারোডাইনামিকস সংশোধন করা হয়েছিল এবং এর ক্ষেত্রফল আবার কিছুটা বাড়ানো হয়েছিল। সিরিজে টেক-অফ ওজন 195 টন পৌঁছেছে। সিরিয়াল মেশিনের অপারেশনাল পরীক্ষার সময় NK-144A এর নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ ইঞ্জিনের অগ্রভাগকে অপ্টিমাইজ করে 1.65-1.67 kg/kgf ঘন্টায় এবং পরে 1.57 kg/kgf ঘন্টা পর্যন্ত বৃদ্ধি করার উদ্দেশ্যে ছিল, যখন ফ্লাইট পরিসীমা যথাক্রমে 3855-4250 কিমি এবং 4550 কিমি বৃদ্ধি করা উচিত ছিল। 1977 সাল নাগাদ, Tu-144 এবং NK-144A সিরিজের পরীক্ষা ও পরিমার্জন করার সময়, আমরা আসলে 5000 kgf ক্রুজিং সুপারসনিক থ্রাস্ট মোডে Cp = 1.81 kg/kgf ঘন্টা, Cp = 1.65 kg/kgf ঘন্টা অর্জন করতে সক্ষম হয়েছিলাম। টেকঅফ আফটারবার্নার থ্রাস্ট মোড 20,000 kgf, 3000 kgf ক্রুজিং সাবসনিক থ্রাস্ট মোডে Ср=0.92 kg/kgf ঘণ্টা এবং ট্রান্সনিক মোডে সর্বাধিক আফটারবার্নার মোডে 11800 kgf প্রাপ্তি।

3 জুন, 1973-এ, প্রথম প্রোডাকশন কারটি লে বোর্গেটে একটি প্রদর্শনী ফ্লাইটের সময় বিধ্বস্ত হয়। পরীক্ষামূলক পাইলট এমভি কোজলভের নেতৃত্বে ক্রু মারা যান (এম.ভি. কোজলভ ছাড়াও, কো-পাইলট ভিএম মোলচানভ, ডেপুটি চিফ ডিজাইনার ভিএন বেন্ডেরভ, ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এআই ড্রালিন, নেভিগেটর জিএন বাজেনভ, প্রকৌশলী বিএ পারভুখিন)। বিপর্যয়ের তদন্তের জন্য, একটি কমিশন তৈরি করা হয়েছিল, যেখানে ইউএসএসআর এবং ফ্রান্সের বিশেষজ্ঞরা অংশ নিয়েছিলেন। তদন্তের ফলাফল অনুসারে, ফরাসিরা উল্লেখ করেছে যে বিমানের প্রযুক্তিগত অংশে কোনও ব্যর্থতা ছিল না এবং বিপর্যয়ের কারণ ছিল: ককপিটে অবিচ্ছিন্ন ক্রু সদস্যদের উপস্থিতি, মিরাজ বিমানের হঠাৎ উপস্থিতি Tu-144 বিমানের ক্রুদের দেখার ক্ষেত্র, ক্রু সদস্যদের একজনের হাতে একটি মুভি ক্যামেরার উপস্থিতি, যা পড়ে যাওয়ার সময় স্টিয়ারিং হুইল জ্যাম করতে পারে। স্পষ্টতই, সেই মুহুর্তে, এই জাতীয় উপসংহার সবার জন্য উপযুক্ত। সম্ভবত ই.ভি. ইলিয়ান 90-এর দশকে লে বোরগেটে Tu-144 দুর্ঘটনা সম্পর্কে সবচেয়ে সংক্ষিপ্ত এবং সঠিকভাবে কথা বলেছিলেন: “এই বিপর্যয়টি একটি তিক্ত উদাহরণ যে কীভাবে প্রথম নজরে ছোট একটি সংমিশ্রণ, নগণ্য অবহেলা, এই ফরাসি ফ্লাইট নিয়ন্ত্রণ পরিষেবাগুলিতে পরিচালিত হয়েছিল। দুঃখজনক পরিণতি।

NK-144A-এর সাথে Tu-144-এর উৎপাদন 1977 সালের শুরু পর্যন্ত ভোরোনজে অব্যাহত ছিল। এই মেশিনগুলিতে, প্রচুর পরিমাণে ফ্লাইট পরীক্ষা করা হয়েছিল এবং যাত্রীদের নিয়ে ফ্লাইট শুরু হয়েছিল। Tu-144 নং 02-1 (টেইল নম্বর 77103), প্রথম ফ্লাইটটি 13 ডিসেম্বর, 1973-এ করা হয়েছিল, NPK-144 ফ্লাইট এবং নেভিগেশন কমপ্লেক্স, পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেমের কাজ করা হয়েছিল, প্রত্যাখ্যান করা হয়েছিল টেকঅফ মোড, ইউএসএসআর শহরগুলির চারপাশে প্রযুক্তিগত ফ্লাইটগুলি তৈরি করা হয়েছিল।

Tu-144 নং 02-2 (টেইল নম্বর 77144), 14 জুন, 1974-এ প্রথম ফ্লাইটে, অ্যারোডাইনামিকস, শক্তি, আক্রমণের উচ্চ কোণে আচরণ, জরুরী ফ্লাইটে বিমানের সিস্টেম এবং সরঞ্জাম পরিচালনার উপর গবেষণা করা হয়েছিল। পরিস্থিতি পরীক্ষা করা হয়েছিল, 1975 সালে গাড়িটি লে বোর্গেটে উড়েছিল।

Tu-144 নং 03-1 (টেইল নম্বর 77105) 1973 সালে নির্মিত হয়েছিল এবং অবিলম্বে RD-36-51A ইঞ্জিন সহ Tu-144D তে রূপান্তরিত হয়েছিল।

Tu-144 নং 04-1 (টেইল নম্বর 77106), 4 মার্চ, 1975-এ প্রথম ফ্লাইট, ACS-এর দক্ষতা মূল্যায়ন করতে ব্যবহৃত হয়েছিল, এটি জ্বালানী সিস্টেমের সাথে কিছু সমস্যার সমাধান করেছিল। 26 ডিসেম্বর, 1975 এই মেশিনে মস্কো - আলমা-আতা রুটে প্রথম অপারেশনাল ফ্লাইট তৈরি করা হয়েছিল। এই সময়ের মধ্যে, MAP পাইলট ছাড়াও, MGA পাইলটরা ইতিমধ্যে Tu-144 উড়তে শুরু করেছে। উড়োজাহাজটি রুট বরাবর পণ্যসম্ভার, মেইল ​​বহন করে, ফ্লাইটগুলি 18,000 মিটার উচ্চতায় এবং 2,200 কিমি/ঘন্টা গতিতে হয়েছিল। বর্তমানে, Tu-144 নং 04-1 মনিনোতে যাদুঘরের প্রদর্শনীতে দেখা যায়।

Tu-144 নম্বর 04-2 (টেইল নম্বর 77108), 12 ডিসেম্বর, 1975-এ প্রথম ফ্লাইট, সমাপ্তির কাজ নেভিগেশন সরঞ্জাম সিস্টেমে, ABS-144-এ, ডিরেক্টর অ্যাপ্রোচ সিস্টেমে, অটোথ্রোটেলে করা হয়েছিল।

Tu-144 নং 05-1 (টেইল নম্বর 77107), 20 আগস্ট, 1975-এ প্রথম ফ্লাইট, বিভিন্ন প্রোগ্রামের অধীনে ফ্যাক্টরি পরীক্ষা এবং পরীক্ষার পরে, 1977 সালে যৌথ রাষ্ট্রীয় পরীক্ষার জন্য একটি জটিল বস্তু হিসাবে উপস্থাপিত হয়েছিল। এই পরীক্ষার ফলাফল অনুসারে, এটি লক্ষ করা গেছে যে বিমানের কার্যকারিতা বৈশিষ্ট্য, নির্দিষ্ট সংখ্যক যাত্রীর সাথে ব্যবহারিক ফ্লাইট পরিসীমা বাদ দিয়ে, টেক-অফ ওজন, Tu-144 (পরীক্ষা চলাকালীন) এর জন্য নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তার সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ। , আমরা একটি বাণিজ্যিক লোড 15 টন 3080 কিমি, 7 টন - 3600 কিমি সহ 195 টন টেক-অফ ওজন সহ একটি ব্যবহারিক সুপারসনিক ফ্লাইট পরিসীমা পেয়েছি এটি জোর দেওয়া হয়েছিল যে 4000-4500 কিলোমিটারের ফ্লাইট পরিসীমা, 14 পেলোড সহ NK-144A এর সাথে Tu-144-এ -15 টন প্রয়োগ করা যাবে না এবং এটি উল্লেখ করা হয়েছে যে RD-36-51A ইঞ্জিনগুলির সাহায্যে প্রয়োজনীয় পরিসীমা প্রাপ্ত করা সম্ভব।

যৌথ পরীক্ষা শেষ হওয়ার পরে, এমএপি-এমজিএ NK-144A দিয়ে Tu-144 বিমানে যাত্রী পরিবহন শুরু করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে। Tu-144 নম্বর 05-2 (টেইল নম্বর 77109), 29 এপ্রিল, 1976-এ প্রথম ফ্লাইট, এবং Tu-144 নম্বর 06-1 (টেইল নম্বর 77110), 14 ফেব্রুয়ারি, 1977-এ প্রথম ফ্লাইট, নিয়মিত যাত্রীদের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। মস্কো বরাবর পরিবহন - আলমা-আতা। Tu-144 1977 সালের 1 নভেম্বর তার প্রথম যাত্রীবাহী ফ্লাইটে গিয়েছিল। 2000 কিমি / ঘন্টা গতিতে 16000-17000 মিটার উচ্চতায় 3260 কিলোমিটার দূরত্বের ফ্লাইটগুলি সপ্তাহে একবার পরিচালিত হয়েছিল, বোর্ডে যাত্রীর সংখ্যা 80 জনের বেশি ছিল না। 1978 সালের মে মাসে যাত্রীদের সাথে নিয়মিত অপারেশন বন্ধ না হওয়া পর্যন্ত, Tu-144-এর অ্যারোফ্লট ক্রুরা 3284 জন যাত্রী বহন করে 55টি ফ্লাইট পরিচালনা করেছিল। NK-144A-এর সাথে Tu-144 ইউএসএসআর-এর প্রথম যাত্রীবাহী বিমানে পরিণত হয়েছিল যারা যাত্রী পরিবহনের নিরাপত্তার জন্য একটি জাতীয় বিমানের যোগ্যতার শংসাপত্র পেয়েছে, সেই সময়ে অন্যান্য অ্যারোফ্লট বিমানের এমন একটি শংসাপত্র ছিল না (ব্যতিক্রমটি ছিল Tu-134, যা পোল্যান্ডে প্রত্যয়িত হয়েছিল ইংরেজি মান অনুযায়ী বায়ুযোগ্যতা)।

পরিবর্তন: Tu-144
উইংসস্প্যান, মি: 28.80
বিমানের দৈর্ঘ্য, মি: 65.70
বিমানের উচ্চতা, মি: 12.85
উইং এরিয়া, m2: 507.00
ওজন (কেজি
- খালি বিমান: 91800
-সাধারণ টেকঅফ: 150000
-সর্বোচ্চ টেকঅফ: 195000
ইঞ্জিনের ধরন: 4 x টার্বোফ্যান NK-144A
খোঁচা, kgf
- স্বাভাবিক: 4 x 15000
- বাধ্যতামূলক: 4 x 20000
সর্বোচ্চ গতি, কিমি/ঘন্টা: 2500 (M=2.35)
ক্রুজের গতি, কিমি/ঘন্টা: 2200
ব্যবহারিক পরিসীমা, কিমি: 6500
সুপারসনিক ফ্লাইট রেঞ্জ, কিমি: 2920
ব্যবহারিক সিলিং, মি: 18000-20000
ক্রু, মানুষ: 3
পেলোড 150 যাত্রী বা 15,000 কেজি পণ্যসম্ভার।

প্রথম ফ্লাইটের আগে Tu-144।

টেকঅফের পর Tu-144।

সুপারসনিক এভিয়েশনের মাঠে কেউই অবশিষ্ট ছিল না। এটা স্পষ্ট নয় যে এই ধরনের বিমানের প্রয়োজন নেই (অলাভজনক), বা আমাদের সভ্যতা এখনও এই দিকটিতে এই ধরনের প্রযুক্তিগত পরিপূর্ণতা এবং নির্ভরযোগ্যতায় পৌঁছেনি কিনা।

ধীরে ধীরে, ছোট ছোট বেসরকারি প্রকল্প দেখা দিতে শুরু করে।

রেনো, নেভাদার ছোট্ট শহর থেকে আমেরিকান কোম্পানি "Aerion কর্পোরেশন" একটি প্রাইভেট সুপারসনিক বিমান "AS2 Aerion" তৈরির অর্ডার নিতে শুরু করেছে, যা এয়ারবাসের সহায়তায় তৈরি করা হচ্ছে।

এর থেকে কী আসবে তা এখনও স্পষ্ট নয়, তবে এখানে বিস্তারিত...

প্রস্তুতকারক দাবি করেছেন যে এর পেটেন্ট করা ল্যামিনার ফ্লো প্রযুক্তি ডানার উপর 80% পর্যন্ত অ্যারোডাইনামিক টেনে কমিয়ে দেয়, তিন ইঞ্জিন পাওয়ারপ্লান্টকে দ্রুত দূরত্ব কভার করতে দেয়। উদাহরণস্বরূপ, প্যারিস থেকে ওয়াশিংটন, বিমানটি মাত্র তিন ঘন্টায় এবং সিঙ্গাপুর থেকে সান ফ্রান্সিসকো মাত্র ছয় ঘন্টায় উড়বে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের উপর দিয়ে সুপারসনিক ফ্লাইট নিষিদ্ধ, তবে এটি সমুদ্রের উপর দিয়ে ফ্লাইটের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য নয়। বিমানের বডি মূলত কার্বন ফাইবার দিয়ে তৈরি এবং টাইটানিয়াম অ্যালয় দিয়ে সিম বরাবর "সেলাই" করা হয়। জ্বালানি ছাড়াই বিমানটি 5400 মাইল পর্যন্ত উড়তে সক্ষম হবে। 2021 সালের জন্য প্রথম বিমানের মুক্তির পরিকল্পনা করা হয়েছে।

সুপারসনিক বিমানের কোন প্রকল্প বাস্তবে বাস্তবায়িত হয়নি? ভাল, উদাহরণস্বরূপ, সবচেয়ে গুরুতর থেকে:

সুখোই সুপারসনিক বিজনেস জেট (এসএসবিজে, এস-২১) সুখোই ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা তৈরি একটি সুপারসনিক বিজনেস ক্লাস যাত্রীবাহী বিমানের একটি প্রকল্প। অর্থায়নের সন্ধানে, সুখোই এই প্রকল্পে গালফস্ট্রিম অ্যারোস্পেস, ড্যাসল্ট এভিয়েশন এবং বেশ কয়েকটি চীনা কোম্পানির সাথে সহযোগিতা করেছে।

S-21 এর বিকাশ এবং এর বৃহত্তর পরিবর্তন, S-51, 1981 সালে সুখোই ডিজাইন ব্যুরোর প্রধান ডিজাইনার, মিখাইল পেট্রোভিচ সিমোনভের উদ্যোগে শুরু হয়েছিল। প্রকল্পটির নেতৃত্বে ছিলেন ডেপুটি চিফ ডিজাইনার মিখাইল আসলানোভিচ পোগোসিয়ান।

Tu-144 এবং কনকর্ড বিমানের বাণিজ্যিক অপারেশনের বিশ্লেষণে দেখা গেছে যে বিমান চলাচলের জ্বালানির দাম বৃদ্ধির সাথে, সুপারসনিক এয়ারক্রাফ্ট গণপরিবহন বিভাগে আরও অর্থনৈতিক সাবসনিক লাইনারের সাথে প্রতিযোগিতা করতে পারে না। চলাচলের গতির জন্য উল্লেখযোগ্যভাবে অতিরিক্ত অর্থ প্রদানের জন্য প্রস্তুত যাত্রীদের সংখ্যা কম এবং প্রধানত বড় ব্যবসার প্রতিনিধি এবং সিনিয়র কর্মকর্তাদের দ্বারা নির্ধারিত হয়। একই সময়ে, বিশ্ব রাজধানীতে সংযোগকারী এয়ারলাইনগুলি অগ্রাধিকার ট্র্যাফিক রুট। এটি 8-10 জন যাত্রীকে 7-10 হাজার কিলোমিটার দূরত্বে (একই মহাদেশের শহরগুলির মধ্যে একটি বিরতিহীন ফ্লাইট নিশ্চিত করার জন্য এবং যে কোনও রাজধানী থেকে যে কোনও রাজধানীতে উড়ে যাওয়ার সময় একটি জ্বালানী সরবরাহ করার জন্য ডিজাইন করা বিমানের ধারণাটি নির্ধারণ করে) বিশ্ব). এটি চালানোর দৈর্ঘ্য হ্রাস করাও গুরুত্বপূর্ণ ছিল যাতে বিশ্বের সমস্ত আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরগুলি বিমানটি গ্রহণ করতে পারে।

বিমানের কাজের সময়, বিভিন্ন লেআউট বিকল্পগুলি কাজ করা হয়েছিল - 2, 3 বা 4 ইঞ্জিন সহ। সোভিয়েত ইউনিয়নের পতনের ফলে এই কর্মসূচির জন্য রাষ্ট্রীয় অর্থায়ন বন্ধ হয়ে যায়। সুখোই ডিজাইন ব্যুরো প্রকল্পের জন্য স্বাধীন বিনিয়োগকারীদের অনুসন্ধান শুরু করে। বিশেষত, 1990 এর দশকের গোড়ার দিকে, আমেরিকান কোম্পানী গাল্ফস্ট্রিম অ্যারোস্পেসের সহযোগিতায় কাজ করা হয়েছিল - একই সময়ে, 2টি ব্রিটিশ ইঞ্জিন সহ একটি বৈকল্পিক তৈরি করা হয়েছিল, যা S-21G উপাধি পেয়েছিল। যাইহোক, 1992 সালে, আমেরিকান পক্ষ অসহনীয় খরচের ভয়ে প্রকল্প থেকে প্রত্যাহার করে নেয়। প্রকল্পটি স্থগিত করা হয়েছে।

1993 সালে, প্রকল্পের জন্য বিনিয়োগকারীরা রাশিয়ায় পাওয়া গিয়েছিল এবং প্রকল্পটি আবার শুরু হয়েছিল। বিনিয়োগকারীদের কাছ থেকে প্রাপ্ত 25 মিলিয়ন মার্কিন ডলার ডিজাইনের সমাপ্তির পর্যায়ে পৌঁছানোর অনুমতি দেওয়া হয়েছে। ইঞ্জিনগুলির গ্রাউন্ড পরীক্ষা চালানো হয়েছিল, পাশাপাশি বায়ু টানেলে বিমানের মডেলগুলির পরীক্ষা করা হয়েছিল।

1999 সালে, বিমান প্রকল্পটি লে বোর্গেট এয়ার শোতে উপস্থাপন করা হয়েছিল, একই সময়ে মিখাইল পেট্রোভিচ সিমোনভ বলেছিলেন যে বিমানের সমস্ত কাজ শেষ করতে এবং সিরিয়াল লাইনারগুলির উত্পাদন শুরু করতে আরও প্রায় $ 1 বিলিয়ন প্রয়োজন হবে। সময়মত এবং সম্পূর্ণ তহবিল দিয়ে, বিমানটি 2002 সালে প্রথমবারের মতো আকাশে নিয়ে যেতে পারত এবং ইউনিটের খরচ হত প্রায় $50 মিলিয়ন। ফরাসি কোম্পানি Dassault Aviation-এর সাথে প্রকল্পে যৌথ কাজ চালিয়ে যাওয়ার সম্ভাবনা বিবেচনা করা হয়েছিল, কিন্তু চুক্তিটি হয়নি।

2000 সালে, সুখোই ডিজাইন ব্যুরো চীনে এই প্রকল্পের জন্য বিনিয়োগকারীদের খুঁজে বের করার চেষ্টা করেছিল।

বর্তমানে, বিমানের উন্নয়ন এবং নির্মাণ সম্পূর্ণ করার জন্য বিনিয়োগ পাওয়া যায়নি। 2012-এর শেষে গৃহীত "2013 - 2025 এর জন্য বিমান শিল্পের উন্নয়ন" রাষ্ট্রীয় প্রোগ্রামে, বিমানের কোন উল্লেখ নেই

ZEHST(খুব ছোট শূন্য নির্গমন হাইপারসোনিক পরিবহন- ইংরেজি. শূন্য নির্গমন সহ উচ্চ-গতির পরিবহন) একটি সুপারসনিক-হাইপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের একটি প্রকল্প, ইউরোপীয় মহাকাশ সংস্থা EADS-এর নেতৃত্বে বাস্তবায়িত।

প্রকল্পটি প্রথম 18 জুন, 2011 তারিখে লে বোর্গেট এয়ার শোতে উপস্থাপন করা হয়েছিল। প্রকল্প অনুসারে, ধারণা করা হয় যে বিমানটি 50-100 জন যাত্রীকে মিটমাট করবে এবং 5029 কিমি/ঘন্টা গতিবেগে পৌঁছাবে। ফ্লাইটের উচ্চতা 32 কিমি পর্যন্ত হওয়া উচিত।

বিমানের জেট সিস্টেমে দুটি টার্বোজেট ইঞ্জিন থাকবে যা টেক-অফ এবং এক্সিলারেশন বিভাগে ম্যাক 0.8 পর্যন্ত ব্যবহৃত হবে, তারপর রকেটের উপরের স্তরগুলি মাচ 2.5 পর্যন্ত বিমানটিকে ত্বরান্বিত করবে, তারপরে ডানার নীচে অবস্থিত দুটি রামজেট ইঞ্জিন নিয়ে আসবে। মাচ 4 পর্যন্ত গতি।

Tu-444- জেএসসি টুপোলেভ দ্বারা বিকাশিত ব্যবসায়িক বিমান চলাচলের জন্য একটি রাশিয়ান সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের একটি প্রকল্প। এটি Tu-344 প্রকল্প এবং সুখোই ডিজাইন ব্যুরো এসএসবিজে প্রকল্পের প্রতিযোগীকে প্রতিস্থাপন করেছে। 2012 সালের শেষের দিকে গৃহীত "2013-2025 এর জন্য বিমান শিল্পের উন্নয়ন" রাষ্ট্রীয় প্রোগ্রামে, প্রকল্পের কোন উল্লেখ নেই

Tu-444 এর নকশা 2000 এর দশকের গোড়ার দিকে শুরু হয়েছিল এবং 2004 সালে প্রকল্পের প্রাথমিক অধ্যয়ন শুরু হয়েছিল। এই শ্রেণীর একটি বিমানের জন্য সবচেয়ে সুবিধাজনক প্রযুক্তিগত বৈশিষ্ট্যগুলির একটি ভুল গণনা দ্বারা বিকাশের আগে ছিল। সুতরাং, এটি পাওয়া গেছে যে 7500 কিলোমিটারের পরিসর বিশ্বের প্রধান ব্যবসা কেন্দ্রগুলিকে কভার করার জন্য যথেষ্ট, এবং সর্বোত্তম টেক অফ রান হল 1800 মিটার। সম্ভাব্য বাজার 400-700 বিমানে অনুমান করা হয়েছিল, পরিকল্পনা অনুসারে প্রথম ফ্লাইটটি 2015 সালে হয়েছিল

তা সত্ত্বেও, টুপোলেভ সরাসরি (উদাহরণস্বরূপ, Tu-144, এটি AL-F-31 ইঞ্জিনগুলি ব্যবহার করার কথা ছিল) সহ বেশ কয়েকটি ডিজাইন ব্যুরোর পুরানো উন্নয়নের প্রকল্পে ব্যবহার করা সত্ত্বেও, বেশ কয়েকটি সংখ্যক প্রয়োজন। প্রযুক্তিগত উদ্ভাবনগুলি স্পষ্ট হয়ে উঠেছে, যা উল্লেখযোগ্য আর্থিক বিনিয়োগ ছাড়া অসম্ভব হয়ে উঠেছে যা আকৃষ্ট করা যায়নি। 2008 সালের মধ্যে একটি প্রাথমিক নকশা তৈরি করা সত্ত্বেও, প্রকল্পটি স্থবির হয়ে পড়েছে।

ওয়েল, আপনার জন্য একটু বেশি বিমান চালনা বিষয়: আসুন মনে রাখবেন, কিন্তু এটি এখানে. এবং আপনি জানেন কি বিদ্যমান এবং তারা কিভাবে উড়ে. এখানে আরেকটি অস্বাভাবিক মূল নিবন্ধটি ওয়েবসাইটে রয়েছে InfoGlaz.rfযে নিবন্ধটি থেকে এই অনুলিপি তৈরি করা হয়েছে তার লিঙ্ক -

ফেব্রুয়ারী 6, 1950-এ, পরবর্তী পরীক্ষার সময়, সোভিয়েত জেট ফাইটার মিগ -17 লেভেল ফ্লাইটে শব্দের গতিকে অতিক্রম করে, প্রায় 1070 কিমি / ঘণ্টায় ত্বরান্বিত হয়েছিল। এটি এটিকে প্রথম ভর-উত্পাদিত সুপারসনিক বিমানে পরিণত করেছে। বিকাশকারী Mikoyan এবং Gurevich স্পষ্টতই তাদের মস্তিষ্কের সন্তানের জন্য গর্বিত ছিল।

যুদ্ধের ফ্লাইটের জন্য, মিগ -17 কাছাকাছি-শব্দ হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল, কারণ এর ক্রুজিং গতি 861 কিমি / ঘন্টা অতিক্রম করেনি। তবে এটি যোদ্ধাকে বিশ্বের অন্যতম সাধারণ হতে বাধা দেয়নি। বিভিন্ন সময়ে, তিনি জার্মানি, চীন, কোরিয়া, পোল্যান্ড, পাকিস্তান এবং অন্যান্য ডজন ডজন দেশের সাথে চাকরিতে ছিলেন। এই দানব এমনকি ভিয়েতনাম যুদ্ধে লড়াইয়ে অংশ নিয়েছিল।

MiG-17 সুপারসনিক বিমান ঘরানার একমাত্র প্রতিনিধি থেকে অনেক দূরে। আমরা আরও এক ডজন এয়ার লাইনার সম্পর্কে কথা বলব যা শব্দ তরঙ্গের চেয়েও এগিয়ে ছিল এবং সারা বিশ্বে বিখ্যাত হয়ে উঠেছে।

বেল X-1

ইউএস এয়ার ফোর্স বিশেষভাবে বেল এক্স -1 একটি রকেট ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত করেছিল, কারণ তারা সুপারসনিক ফ্লাইটের সমস্যাগুলি অধ্যয়ন করতে এটি ব্যবহার করতে চেয়েছিল। 14 অক্টোবর, 1947-এ, ডিভাইসটি 1541 কিমি/ঘন্টা (মাক নম্বর 1.26) ত্বরিত হয়, একটি প্রদত্ত বাধা অতিক্রম করে এবং আকাশের একটি তারাতে পরিণত হয়। আজ, রেকর্ড-ব্রেকিং মডেলটি স্টেটের স্মিথসোনিয়ান মিউজিয়ামে রয়েছে।

সূত্র: নাসা

উত্তর আমেরিকার X-15

উত্তর আমেরিকার X-15ও রকেট ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত। কিন্তু, তার আমেরিকান প্রতিপক্ষ বেল এক্স-1 এর বিপরীতে, এই বিমানটি 6167 কিমি/ঘন্টা গতিতে পৌঁছেছে (মাক নম্বর 5.58), মানবজাতির ইতিহাসে প্রথম এবং 40 বছরের জন্য একমাত্র মানবচালিত হাইপারসনিক বিমানে পরিণত হয়েছে (1959 সাল থেকে)। যারা সাবঅরবিটাল মনুষ্যবাহী মহাকাশ ফ্লাইট সম্পাদন করেছিল। এর সাহায্যে, এমনকি ডানাযুক্ত দেহগুলির প্রবেশে বায়ুমণ্ডলের প্রতিক্রিয়াও অধ্যয়ন করা হয়েছিল। মোট, X-15 ধরণের রকেট প্লেনের তিনটি ইউনিট উত্পাদিত হয়েছিল।

সূত্র: নাসা

লকহিড এসআর-৭১ ব্ল্যাকবার্ড

সামরিক কাজে সুপারসনিক বিমান ব্যবহার না করা পাপ। তাই, মার্কিন বিমান বাহিনী লকহিড এসআর-৭১ ব্ল্যাকবার্ড ডিজাইন করেছে, একটি কৌশলগত রিকনেসান্স বিমান যার সর্বোচ্চ গতি ৩,৭০০ কিমি/ঘন্টা (ম্যাচ ৩.৫)। প্রধান সুবিধাগুলি হল দ্রুত ত্বরণ এবং উচ্চ কৌশল, যা তাকে ক্ষেপণাস্ত্র এড়াতে দেয়। এছাড়াও, SR-71 প্রথম বিমান যা রাডারের দৃশ্যমানতা কমাতে প্রযুক্তিতে সজ্জিত ছিল।

মাত্র 32টি ইউনিট নির্মিত, যার মধ্যে 12টি বিধ্বস্ত হয়েছে। 1998 সালে চাকরি থেকে সরানো হয়।

সূত্র: af.mil

মিগ-25

আমরা ঘরোয়া MiG-25-কে স্মরণ করতে পারি না - একটি 3য় প্রজন্মের সুপারসনিক হাই-অল্টিটিউড ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর যার সর্বোচ্চ গতি 3000 কিমি/ঘন্টা (মাক নম্বর 2.83)। প্লেনটি এতটাই শীতল ছিল যে এমনকি জাপানিরাও এটিকে লোভ করেছিল। অতএব, 6 সেপ্টেম্বর, 1976-এ, সোভিয়েত পাইলট ভিক্টর বেলেনকোকে একটি মিগ-25 হাইজ্যাক করতে হয়েছিল। এর পরে, বহু বছর ধরে ইউনিয়নের অনেক অংশে, বিমান শেষ না হওয়া পর্যন্ত ভর্তি হতে শুরু করে। তাদের নিকটতম বিদেশী বিমানবন্দরে উড়তে না দেওয়াই লক্ষ্য।

উত্স: আলেক্সি বেলটিউকভ

মিগ-৩১

সোভিয়েত বিজ্ঞানীরা পিতৃভূমির বায়বীয় মঙ্গলের জন্য কাজ করা বন্ধ করেনি। অতএব, 1968 সালে, মিগ -31 এর নকশা শুরু হয়েছিল। এবং 16 সেপ্টেম্বর, 1975 সালে, তিনি প্রথম আকাশে উড়েছিলেন। এই দুই-সিটের দীর্ঘ-পাল্লার সুপারসনিক অল-ওয়েদার ফাইটার-ইন্টারসেপ্টর 2500 কিমি/ঘন্টা গতিতে (মাক নম্বর 2.35) ত্বরান্বিত হয়েছিল এবং প্রথম চতুর্থ প্রজন্মের সোভিয়েত যুদ্ধ বিমানে পরিণত হয়েছিল।

MiG-31 অত্যন্ত কম, নিম্ন, মাঝারি এবং উচ্চ উচ্চতায়, দিনে ও রাতে, সহজ এবং কঠিন আবহাওয়ায়, সক্রিয় এবং নিষ্ক্রিয় রাডার হস্তক্ষেপের পাশাপাশি মিথ্যা তাপীয় লক্ষ্যবস্তুতে বায়ু লক্ষ্যবস্তুকে আটকাতে এবং ধ্বংস করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। চারটি MiG-31 বিমান 900 কিলোমিটার দীর্ঘ আকাশসীমা নিয়ন্ত্রণ করতে পারে। এটি একটি বিমান নয়, তবে ইউনিয়নের গর্ব, যা এখনও রাশিয়া এবং কাজাখস্তানের সাথে পরিষেবাতে রয়েছে।

সূত্র: ভিটালি কুজমিন

লকহিড/বোয়িং এফ-২২ র‌্যাপ্টর

সবচেয়ে ব্যয়বহুল সুপারসনিক বিমানটি আমেরিকানরা তৈরি করেছিল। তারা একটি পঞ্চম-প্রজন্মের মাল্টিরোল ফাইটার মডেল করেছে, যা তাদের সমবয়সীদের মধ্যে সবচেয়ে ব্যয়বহুল হয়ে উঠেছে। লকহিড/বোয়িং এফ-২২ র‌্যাপ্টর হল একমাত্র পঞ্চম-প্রজন্মের ফাইটার যা বর্তমানে পরিষেবাতে রয়েছে এবং প্রথম উৎপাদন ফাইটার যার গতিবেগ 1,890 কিমি/ঘন্টা (মাচ 1.78)। সর্বোচ্চ গতি 2570 কিমি/ঘন্টা (মাক 2.42)। এখন পর্যন্ত হাওয়ায় তাকে কেউ ছাড়িয়ে যেতে পারেনি।

সূত্র: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("বুনা") একটি এয়ারক্রাফ্ট ক্যারিয়ার ফাইটার হিসেবে তৈরি করা হয়েছিল। কিন্তু সুখোই ডিজাইন ব্যুরোর প্রকৌশলীরা শুধুমাত্র তাদের লক্ষ্য অর্জনই করতে পারেনি, বরং একটি দুর্দান্ত আক্রমণ এবং রিকনেসান্স বোমারু-মিসাইল ক্যারিয়ারের মডেল তৈরি করতে পেরেছিল, যা পরে তারা স্পাইরাল এরোস্পেস সিস্টেমের জন্য যাত্রীবাহী বিমান এবং বুস্টার হিসাবেও ব্যবহার করতে চেয়েছিল। T-4 এর সর্বোচ্চ গতি 3200 কিমি/ঘন্টা (মাচ 3)।

একটি দ্বিতীয় প্রজন্মের সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমানের উন্নয়ন, সংক্ষেপে SPS-2, চূড়ান্ত পর্যায়ে প্রবেশ করছে। 2025 সালের মধ্যে, Tu-244 এর প্রথম ফ্লাইট প্রত্যাশিত। নতুন রাশিয়ান বাণিজ্যিক বিমানটি বৈশিষ্ট্য, ফ্লাইট পরিসীমা, আরাম, ক্ষমতা, আকার, ইঞ্জিন শক্তি এবং এভিওনিক্সের ক্ষেত্রে সোভিয়েত Tu-144 থেকে কাঠামোগতভাবে আলাদা হবে। এর Mach 2 এর সুপারসনিক গতি পূর্বসূরি Tu-144LL Moskva-এর মতোই থাকবে, এটি এখনও ভারী বেসামরিক বিমান নির্মাণে বিশ্বের সেরা সূচক। 20 কিলোমিটার উচ্চতায়, রুটগুলি বিনামূল্যে।

বিমানের ডিজাইনার এবং ডেভেলপারদের জন্য একটি সীমাবদ্ধতা হতে পারে 1ম শ্রেণীর রানওয়ের দৈর্ঘ্য, কমপক্ষে 3 কিমি প্রয়োজন। বিশ্বের এবং দেশের সব বিমানবন্দরে এই ধরনের কংক্রিটের স্ট্রিপ পাওয়া যায় না। পশ্চিমা দেশগুলি যে তাদের ইউরোপীয় এয়ারবাস এবং আমেরিকান বোয়িংগুলিকে 700-900 কিমি/ঘন্টা গতিতে, 2.5-3 গুণ ধীর গতিতে উড়ন্ত বিক্রি করতে বেশি আগ্রহী, সেরা বিমানগুলির চাহিদা থাকবে না এমন কোনও বিভ্রম থাকতে পারে না। আপনাকে শুধুমাত্র রাশিয়া এবং ব্রিকসের চাহিদার উপর নির্ভর করতে হবে, সেইসাথে ধনী গ্রাহকদের উপর যারা এই ধরনের বিমান বহন করতে পারে।

প্রকল্পের উদ্দেশ্য

প্রথম Tu-244 মডেলে প্রমাণিত NK-32 ইঞ্জিন দেখা যাবে বলে আশা করা হচ্ছে, যা 11/16/2017-এ আপগ্রেড করা Tu-160M2 কৌশলগত বোমারু বিমানের মতোই। SPS-2 এর প্রথম বিকাশ খুব তাড়াতাড়ি শুরু হয়েছিল, 1973 সালে, 1950 এর দশকের সোভিয়েত সামরিক ডিজাইনারদের উন্নয়নের জন্য ধন্যবাদ, যারা তাদের সময়ের থেকে 50 বছর এগিয়ে ছিল। তারপরে সেগুলিকে প্রচুর পরিমাণে ব্যবহার করার মতো কোনও উচ্চ-মানের যৌগিক উপকরণ ছিল না এবং বিদ্যুৎ কেন্দ্রগুলির অপর্যাপ্ত ট্র্যাকশন ছিল। 1960 এর দশকে 20 টন থ্রাস্ট সহ ইঞ্জিন ছিল, 1970 এর দশকে 25 টন এবং এখন 32 টন ইতিমধ্যে ব্যবহৃত হয়েছে।

বিমান ডিজাইনারদের 2টি প্রধান কাজ রয়েছে:

ফ্লাইট পরিসীমা - 9,200 কিমি।

এই শ্রেণীর সরঞ্জামের জন্য জ্বালানী খরচ হ্রাস।

প্রথম এবং দ্বিতীয় কাজগুলি Tu-160 এবং Tu-22M3-এর উদাহরণ অনুসরণ করে সমাধান করা যেতে পারে, উইংয়ের একটি পরিবর্তনশীল ঝাড়ু প্রয়োগ করে, বিমানটিকে মাল্টি-মোড করে। আপনি T-4 এবং T-4MS Chernyakov এর বন্ধ প্রকল্পগুলি বিশ্লেষণ করতে পারেন, M-50 এর পরিবর্তনের উপর মায়াসিশেভের উন্নয়নগুলি অধ্যয়ন করতে পারেন, তখন উজ্জ্বল এবং চমত্কার, আজকে আরও উপযুক্ত। টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরোতে এর জন্য সবকিছু রয়েছে, এখানে ভারী কৌশলগত বিমান চালনায় জড়িত ইউএসএসআর-এর সমস্ত নেতৃস্থানীয় ডিজাইন ব্যুরো থেকে উপকরণ সংগ্রহ করা হয়েছে, যার ভিত্তিতে বিশ্বের সেরা দূর-পাল্লার সামরিক "লং-রেঞ্জ" Tu-22M3M এবং Tu -160M2 তৈরি করা হয়েছে।

জেট বিমানের সুবিধা

একটি জেট বিমানের সুবিধা হল গতি। এটি একটি আরামদায়ক ফ্লাইটের নিশ্চয়তা দেয় এবং সময়মতো দূরত্ব কমিয়ে দেয়। একটি চেয়ারে তিনগুণ কম ঘন্টা কাটানো যাত্রীদের জন্য একটি ভাল অনুভূতি, উদাহরণস্বরূপ, ভ্লাদিভোস্টক-কালিনিনগ্রাদ ফ্লাইটে। ব্যবসার সময় বাঁচান। Tu-244 এয়ারলাইনারের পরিষেবাগুলি ব্যবহার করে, আপনি ছুটিতে আরও 1 দিন কাটাতে পারেন এবং পৌঁছানোর সাথে সাথে ক্লান্তি ছাড়াই কাজে যেতে পারেন। রাশিয়ায় গর্ব অনুভব করার জন্য Tu-244-এর প্রতিপত্তি থেকে আমাদের নাগরিকদের নৈতিক সন্তুষ্টি অর্জন করাও গুরুত্বপূর্ণ। রাশিয়ান ফেডারেশনের সামরিক-শিল্প কমপ্লেক্স থেকে বেসামরিক জেট বিমানের মুক্তি দেশের প্রতিরক্ষা উদ্যোগগুলির স্বয়ংসম্পূর্ণতার চেয়ে বেশি তাৎপর্যপূর্ণ, এটি একটি বাণিজ্যিক ফোকাস, চাকরি, স্থিতিশীলতার গ্যারান্টি এবং কঠোর বাজারে মুনাফা জমা। শর্তাবলী

উচ্চ-গতির যাত্রীবাহী লাইনারগুলির অসুবিধা

1960-এর দশকে Tupolev ডিজাইন ব্যুরোতে, তারা লক্ষ্য করেছিল যে সামরিক নীতি অনুসারে একটি বেসামরিক সুপারসনিক যাত্রীবাহী লাইনার তৈরি করা আরাম এবং নিরাপত্তার প্রয়োজনীয়তার কারণে কাজ করবে না। এই বিষয়ে, তারা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, ফ্রান্স এবং ইংল্যান্ডের অভিজ্ঞতা অধ্যয়ন করতে শুরু করেছিল, যা সর্বোত্তম বলে বিবেচিত হয়েছিল, তারপরে, প্রধান ডিজাইনার আলেক্সি আন্দ্রেভিচ তুপোলেভের পরিকল্পনা অনুসারে কাজ শুরু করেছিলেন। প্রথম Tu-144 এবং কনকর্ডের অসুবিধাগুলির মধ্যে রয়েছে উচ্চ জ্বালানী খরচ, ইঞ্জিনের শব্দ, সোনিক বুম এবং বায়ুমণ্ডলে ক্ষতিকারক নির্গমনের পরিমাণ।

Tu-244 এর প্রধান অসুবিধা হ'ল পশ্চিমের বাণিজ্যিক, সামরিক এবং রাজনৈতিক প্রতিষ্ঠান, কারণ তাদের কনকর্ডস 2003 সালে উড়েছিল এবং পরিকল্পনায় নতুন কিছু নেই, কারণ বিমান নির্মাণে আমাদের পথগুলি ভিন্ন হয়ে যায়। এর জন্য ব্যাখ্যা: প্রথমত, ন্যাটোর কৌশলগত সুপারসনিক বিমান চালনার প্রয়োজন নেই, কারণ। তাদের শক্তি একটি বিমান বহনকারী সমুদ্র বহরের উপর ভিত্তি করে, এবং এটি বিশ্বজুড়ে ছড়িয়ে ছিটিয়ে থাকা সামরিক ঘাঁটি থেকে 1.5 কিমি (যোদ্ধাদের) পরিসরের বিমান দ্বারা পারমাণবিক বোমা এবং ক্ষেপণাস্ত্র সরবরাহ করার জন্য যথেষ্ট, যে কারণে এই শ্রেণীর সামরিক প্রকল্পগুলি পশ্চিমে খুব বেশি চাহিদা নেই। এছাড়াও, একটি ফ্লাইটের বরং উচ্চ খরচ এই বিমানগুলির জন্য সম্ভাব্য বাজারের অংশকে তীব্রভাবে সংকুচিত করে, তাই ব্যাপক উৎপাদনের কথা বলা যাবে না। যাইহোক, সামরিক এবং যাত্রী পরিবহনের জন্য একযোগে আদেশ ঠিক যা সুপারসনিক যাত্রী বিমান চালনাকে একটি গুরুতর উত্সাহ দিতে পারে।

ফ্লাইট পারফরম্যান্সের ক্ষেত্রে Tu-244 কেমন হবে

নকশাটি বিলম্বিত হয়েছিল, 1968 সালের কনফিগারেশনে Tu-144 1970 এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে তার প্রথম নকশা বৈশিষ্ট্যে পৌঁছেছিল। 1992 সাল থেকে এর উন্নতির জন্য কাজ - Tu-244 প্রকল্পের শুরু, তারপর থেকে 25 বছর কেটে গেছে, আমরা যা শুরু করেছি তা সম্পূর্ণ করতে আরও 10 বছর সময় লাগবে। এতে স্পষ্টতই দেখা যায় যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, ইংল্যান্ড এবং ফ্রান্সের অংশগ্রহণ ইউএসএসআর-এর পতনের সাথে Tu-244 প্রোগ্রামের বিকাশ যা ভাল করেনি তা করেনি, যেমনটি প্রাক্তন ইউএসএসআর-এর সমস্ত অনুরূপ ক্ষেত্রে হয়েছিল। NASA মিলিটারি স্পেস প্রোগ্রামের জন্য Tu-144LL থেকে শুধুমাত্র বৈজ্ঞানিক তথ্য সংগ্রহ এবং আমাদের উদ্যোগের উন্নয়নে মন্দা।

আজ, Tu-244 প্রকল্পের অনেকগুলি রূপ রয়েছে। প্লেনটি নিজেই কেমন হবে তা নিশ্চিত করে কেউ বলতে পারছেন না। অনানুষ্ঠানিক সূত্র থেকে অস্পষ্ট তথ্য প্রচার করা হচ্ছে। নীচে বর্ণিত বৈশিষ্ট্যগুলি শর্তসাপেক্ষ, বর্তমান ক্ষমতার ভিত্তিতে সংকলিত। বৈশিষ্ট্য: দৈর্ঘ্য 88.7 মি; ডানার বিস্তার 54.77 মিটার, ক্ষেত্রফল 1,200 বর্গমিটার, এবং প্রসারিত 2.5 মিটার; প্রান্ত বরাবর উইং সুইপ - কেন্দ্র বিভাগে 75 ডিগ্রি, - কনসোলে 35 ডিগ্রি; ফিউজেলেজ প্রস্থ 3.9 মিটার, উচ্চতা 4.1 মিটার, লাগেজ বগি 32 বর্গমিটার; টেকঅফ ওজন 350 টন, জ্বালানী সহ 178 টন; ইঞ্জিন NK-32 - 4 ইউনিট; ক্রুজিং গতি 2.05 এম; পরিসীমা 10 হাজার কিমি; সর্বোচ্চ উচ্চতা 20 কিমি।

Tu-244 ডিজাইন

একটি ট্র্যাপিজয়েডাল ডানা এবং এর মধ্যবর্তী ট্র্যাপিজয়েডের একটি জটিল বিকৃতি কল্পনা করুন। ভারসাম্য, রোল এবং পিচ এ আইলারন নিয়ন্ত্রণ। মোজা নেতৃস্থানীয় প্রান্তে যান্ত্রিকভাবে বিচ্যুত হয়. উইংয়ের নকশায়, অংশ, সামনে, মধ্য এবং কনসোলে একটি বিভাজন রয়েছে। মাঝামাঝি এবং ক্যান্টিলিভার অংশগুলি মাল্টি-স্পার এবং মাল্টি-রিব পাওয়ার সার্কিট সহ, যখন সামনে কোনও পাঁজর নেই। উল্লম্ব লেজে, উইং গঠন এবং গাইড দুই-বিভাগের রুডার হিসাবে একই।

চাপযুক্ত কেবিন, নাক এবং লেজের বগি সহ ফিউজলেজ - যাত্রীর আসন সংখ্যার ভিত্তিতে অর্ডারের ভিত্তিতে মাত্রা নির্বাচন করা হবে। 250 এবং 320 জন যাত্রীর জন্য, 3.9 থেকে 4.1 মিটার ব্যাসের একটি ফিউজলেজ উপযুক্ত৷ কেবিনটি 1ম, 2য় এবং 3য় শ্রেণীতে ভাগ করা হবে৷ আরামের পরিপ্রেক্ষিতে, Tu-244 Tu-204-এর সর্বশেষ পরিবর্তনের স্তরে থাকবে। বিমানটি একটি কার্গো বগি দিয়ে সজ্জিত। চারজন পাইলট আছে, তাদের চেয়ার ক্যাটাপল্ট সহ (রাশিয়ান ভাষায়), গুলি করা হয়। বোর্ডে, সবকিছু নতুন স্বয়ংক্রিয় এবং কেন্দ্রীয় প্রোগ্রাম নিয়ন্ত্রণের অধীনস্থ।

অত্যাধুনিক অপটোইলেক্ট্রনিক যন্ত্রপাতির উন্নয়ন এবং আধুনিক গার্হস্থ্য বিদ্যুৎকেন্দ্রে নিয়ন্ত্রিত থ্রাস্ট ভেক্টরকে ডিফ্লেক্ট করার ক্ষমতার কারণে Tu-244 তার অপসারণযোগ্য নাক হারাতে পারে, Tu-144LL-এর মতো। সর্বাধিক লোডের জায়গায়, টাইটানিয়াম খাদ VT-64 চাকা এলাকায় ব্যবহার করা যেতে পারে। নাকের স্ট্রট একই থাকতে পারে, কংক্রিটের স্ট্রিপের জন্য অবশ্যই 3টি নতুন প্রধান সমর্থন থাকবে, যা উচ্চ লোডের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। নেভিগেশন এবং ফ্লাইট সরঞ্জাম IIIA ICAO আন্তর্জাতিক শ্রেণীবিভাগ অনুযায়ী আবহাওয়া সংক্রান্ত ন্যূনতম মেনে চলবে।

31 ডিসেম্বর, 1968 বিশ্বের প্রথম সুপারসনিক যাত্রীবাহী বিমান Tu-144-এর একটি পরীক্ষামূলক ফ্লাইট করেছিল। তিন বছর পর, 1971 সালের গ্রীষ্মে, তিনি প্যারিসে আন্তর্জাতিক এভিয়েশন প্রদর্শনীর আয়োজক এবং অতিথিদের উপর একটি অবিশ্বাস্য ছাপ ফেলেছিলেন। "সোভিয়েত পাখি" এর ক্ষমতা প্রদর্শনের জন্য, বিকাশকারীরা মস্কো থেকে বিমানটি সকাল 9 টায় পাঠিয়েছিল এবং একই সময়ে - সকাল 9 টায় - এটি বুলগেরিয়ার রাজধানীতে অবতরণ করেছিল।

সুপারসনিক বিমান Tu - 144 এর ডিজাইন।

Tu-144 হল একটি সোভিয়েত সুপারসনিক বিমান যা 1960 সালে Tupolev ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। কনকর্ডের সাথে, এটি বাণিজ্যিক উদ্দেশ্যে এয়ারলাইন্স দ্বারা ব্যবহৃত শুধুমাত্র দুটি সুপারসনিক বিমানের মধ্যে একটি।
60-এর দশকে, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র, গ্রেট ব্রিটেন, ফ্রান্স এবং ইউএসএসআর-এর বিমানচালনা চেনাশোনাগুলি সর্বাধিক 2500-3000 কিমি / ঘন্টা গতির একটি যাত্রীবাহী সুপারসনিক বিমান তৈরির প্রকল্পগুলি নিয়ে সক্রিয়ভাবে আলোচনা করেছিল, যার ফ্লাইট পরিসীমা কমপক্ষে 6-8 হাজার। কিমি 1962 সালের নভেম্বরে, ফ্রান্স এবং গ্রেট ব্রিটেন কনকর্ডের যৌথ উন্নয়ন এবং নির্মাণের বিষয়ে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে (সম্মতি)।

সুপারসনিক বিমানের নির্মাতা।

সোভিয়েত ইউনিয়নে, শিক্ষাবিদ আন্দ্রে টুপোলেভের ডিজাইন ব্যুরো একটি সুপারসনিক বিমান তৈরিতে নিযুক্ত ছিল। 1963 সালের জানুয়ারিতে ডিজাইন ব্যুরোর একটি প্রাথমিক বৈঠকে, টুপোলেভ বলেছিলেন:
"এক মহাদেশ থেকে অন্য মহাদেশে মানুষের বিমান পরিবহনের ভবিষ্যত সম্পর্কে চিন্তা করে, আপনি একটি দ্ব্যর্থহীন উপসংহারে পৌঁছেছেন: সুপারসনিক এয়ারলাইনারগুলি নিঃসন্দেহে প্রয়োজন, এবং আমার কোন সন্দেহ নেই যে তারা জীবনে আসবে ..."
শিক্ষাবিদ, আলেক্সি টুপোলেভের ছেলে, প্রকল্পের প্রধান ডিজাইনার নিযুক্ত হন। অন্যান্য সংস্থার এক হাজারেরও বেশি বিশেষজ্ঞ তার ডিজাইন ব্যুরোর সাথে ঘনিষ্ঠভাবে সহযোগিতা করেছিলেন। সৃষ্টির আগে ব্যাপক তাত্ত্বিক এবং পরীক্ষামূলক কাজ করা হয়েছিল, যার মধ্যে একটি অ্যানালগ ফ্লাইটের সময় বায়ু টানেল এবং প্রাকৃতিক অবস্থার অসংখ্য পরীক্ষা অন্তর্ভুক্ত ছিল।

কনকর্ড এবং Tu-144।

ডেভেলপারদের সর্বোত্তম মেশিন লেআউট খুঁজে পেতে তাদের মস্তিষ্ক র্যাক করতে হয়েছিল। ডিজাইন করা লাইনারের গতি মৌলিক গুরুত্বের - 2500 বা 3000 কিমি/ঘন্টা। আমেরিকানরা, শিখেছে যে কনকর্ড 2500 কিমি / ঘন্টার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে, তারা বলেছিল যে তারা তাদের যাত্রী বোয়িং 2707, ইস্পাত এবং টাইটানিয়াম দিয়ে তৈরি, মাত্র ছয় মাস পরে ছেড়ে দেবে। শুধুমাত্র এই উপকরণগুলি ধ্বংসাত্মক পরিণতি ছাড়াই 3000 কিমি/ঘন্টা বা তার বেশি গতিতে বায়ু প্রবাহের সংস্পর্শে কাঠামোর উত্তাপকে প্রতিরোধ করে। যাইহোক, কঠিন ইস্পাত এবং টাইটানিয়াম কাঠামো এখনও গুরুতর প্রযুক্তিগত এবং অপারেশনাল পরীক্ষার মধ্য দিয়ে যেতে হবে। এটি একটি দীর্ঘ সময় নেবে, এবং টুপোলেভ 2500 কিমি / ঘন্টা গতির উপর ভিত্তি করে ডুরালুমিন থেকে একটি সুপারসনিক বিমান তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেয়। আমেরিকান বোয়িং প্রকল্পটি পরবর্তীকালে সম্পূর্ণভাবে বন্ধ হয়ে যায়।
1965 সালের জুনে, মডেলটি বার্ষিক প্যারিস এয়ার শোতে দেখানো হয়েছিল। কনকর্ড এবং Tu-144 একে অপরের সাথে আকর্ষণীয়ভাবে অনুরূপ বলে প্রমাণিত হয়েছে। সোভিয়েত ডিজাইনাররা বলেছিলেন - আশ্চর্যের কিছু নেই: সাধারণ আকারটি অ্যারোডাইনামিকসের আইন এবং একটি নির্দিষ্ট ধরণের মেশিনের প্রয়োজনীয়তা দ্বারা নির্ধারিত হয়।

সুপারসনিক বিমানের ডানার আকৃতি।

কিন্তু ডানার আকৃতি কেমন হওয়া উচিত? আমরা "8" অক্ষরের আকারে অগ্রণী প্রান্তের একটি রূপরেখা সহ একটি পাতলা ত্রিভুজাকার উইংয়ে বসতি স্থাপন করেছি। টেইললেস স্কিম - ক্যারিয়ার প্লেনের এই জাতীয় নকশার সাথে অনিবার্য - সুপারসনিক লাইনারটিকে সমস্ত ফ্লাইট মোডে স্থিতিশীল এবং ভালভাবে নিয়ন্ত্রিত করেছে। চারটি ইঞ্জিন অক্ষের কাছাকাছি, ফিউজলেজের নীচে অবস্থিত ছিল। জ্বালানী ক্যাসন উইং ট্যাঙ্কে স্থাপন করা হয়। ব্যালেন্স ট্যাংক, ফিউজলেজ এবং উইং বুলজের পিছনে অবস্থিত, সাবসনিক ফ্লাইট গতি থেকে সুপারসনিক এ রূপান্তরের সময় মাধ্যাকর্ষণ কেন্দ্রের অবস্থান পরিবর্তন করার জন্য ডিজাইন করা হয়েছে। নাক ধারালো এবং মসৃণ করা হয়েছিল। কিন্তু কিভাবে এই ক্ষেত্রে একটি ফরোয়ার্ড ভিউ সঙ্গে পাইলট প্রদান? তারা একটি উপায় খুঁজে পেয়েছিল - "নাক বাঁকানো"। বৃত্তাকার অংশের ফুসেলেজে একটি ককপিট নোজ শঙ্কু ছিল যা টেকঅফের সময় 12 ডিগ্রি কোণে এবং অবতরণ করার সময় 17 ডিগ্রি কোণে নিচের দিকে সরে যায়।

একটি সুপারসনিক প্লেন আকাশে উড়ছে।

প্রথম সুপারসনিক বিমানটি 1968 সালের শেষ দিনে আকাশে নিয়ে যায়। মেশিনটি পরীক্ষামূলক পাইলট ই ইয়েলিয়ান দ্বারা চালিত হয়েছিল। একটি যাত্রীবাহী বিমান হিসাবে, তিনি 11 কিলোমিটার উচ্চতায় থাকা অবস্থায় 1969 সালের জুনের শুরুতে শব্দের গতিকে অতিক্রম করার জন্য বিশ্বের প্রথম ব্যক্তি ছিলেন। সুপারসনিক বিমানটি 16.3 কিলোমিটার উচ্চতায় থাকা অবস্থায় 1970 সালের মাঝামাঝি শব্দের দ্বিতীয় গতি (2M) নিয়েছিল। সুপারসনিক বিমানটিতে অনেক ডিজাইন এবং প্রযুক্তিগত উদ্ভাবন রয়েছে। এখানে আমি সামনের অনুভূমিক লেজের মতো একটি সিদ্ধান্ত নোট করতে চাই। PGO ব্যবহার করার সময়, ফ্লাইট চালচলন উন্নত করা হয়েছিল এবং অবতরণ পদ্ধতির সময় গতি নিভে গিয়েছিল। অভ্যন্তরীণ সুপারসনিক বিমান দুটি ডজন বিমানবন্দর থেকে পরিচালনা করা যেতে পারে, যখন ফরাসি-ইংরেজি কনকর্ড, উচ্চ অবতরণ গতি, শুধুমাত্র একটি প্রত্যয়িত বিমানবন্দরে অবতরণ করতে পারে। টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরোর ডিজাইনাররা একটি অসাধারণ কাজ করেছে। উদাহরণস্বরূপ, উইং এর মাঠ পরীক্ষা নিন। তারা একটি উড়ন্ত পরীক্ষাগারে স্থান নিয়েছে - MiG-21I, ভবিষ্যতের সুপারসনিক বিমানের ডানার নকশা এবং সরঞ্জাম পরীক্ষার জন্য বিশেষভাবে রূপান্তরিত।

উন্নয়ন এবং পরিবর্তন.

বেসিক ডিজাইন "044" এর বিকাশের কাজ দুটি দিকে চলে গেছে: আরডি-36-51 ধরণের একটি নতুন অর্থনৈতিক অ-আফটারবার্নিং টার্বোজেট ইঞ্জিন তৈরি করা এবং একটি সুপারসনিক বিমানের অ্যারোডাইনামিকস এবং ডিজাইনে উল্লেখযোগ্য উন্নতি। এর ফলাফল ছিল সুপারসনিক ফ্লাইটের পরিসরের প্রয়োজনীয়তা পূরণ করা। RD-36-51 সহ একটি সুপারসনিক বিমানের রূপের বিষয়ে ইউএসএসআর-এর মন্ত্রী পরিষদের কমিশনের সিদ্ধান্ত 1969 সালে গৃহীত হয়েছিল। একই সময়ে, এমএপি - এমজিএ-র পরামর্শে, RD-36-51 তৈরি করা এবং একটি সুপারসনিক বিমানে তাদের ইনস্টলেশন না হওয়া পর্যন্ত, নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ কমিয়ে NK-144A সহ ছয়টি সুপারসনিক বিমান তৈরি করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়। . এনকে-১৪৪এ সহ সিরিয়াল সুপারসনিক এয়ারক্রাফ্টের নকশা উল্লেখযোগ্যভাবে আধুনিকীকরণ করার কথা ছিল, যা এরোডাইনামিকসে উল্লেখযোগ্য পরিবর্তন আনতে, সুপারসনিক ক্রুজিং মোডে Kmax 8-এর বেশি পেয়েছে। RD-36-51-এ সিরিজ।

একটি আধুনিক সুপারসনিক বিমান নির্মাণ।

1968 সালে MMZ "অভিজ্ঞতা"-এ প্রাক-উৎপাদন আধুনিকীকৃত Tu-144 ("004") নির্মাণ শুরু হয়। NK-144 ইঞ্জিন (Cp = 2.01) সহ গণনাকৃত তথ্য অনুসারে, আনুমানিক সুপারসনিক পরিসর হওয়া উচিত ছিল 3275 কিমি, এবং NK-144A ( Ср = 1.91) 3500 কিমি অতিক্রম করে ক্রুজিং মোড M=2.2 এ এরোডাইনামিক বৈশিষ্ট্যগুলিকে উন্নত করার জন্য, ডানার আকৃতিটি পরিকল্পনায় পরিবর্তন করা হয়েছিল (প্রধান প্রান্ত বরাবর সুইপ করা অংশটি 76-এ হ্রাস করা হয়েছিল) °, এবং ভিত্তিটি 57° পর্যন্ত বৃদ্ধি করা হয়েছিল), ডানার আকৃতি "গথিক" এর কাছাকাছি হয়ে গেছে। "044" এর তুলনায় ডানার ক্ষেত্রফল বৃদ্ধি পেয়েছে, ডানার টিপসের আরও তীব্র শঙ্কুযুক্ত মোচড় প্রবর্তন করা হয়েছে। তবে, সবচেয়ে বেশি উইং এর অ্যারোডাইনামিকসে গুরুত্বপূর্ণ উদ্ভাবন ছিল উইংয়ের মাঝখানের অংশে পরিবর্তন, যা ক্রুজিং মোডে স্ব-ভারসাম্য বজায় রেখে গুণমানের ন্যূনতম ক্ষতি করে, এই মোডে উইংয়ের ফ্লাইট বিকৃতির জন্য অপ্টিমাইজেশনকে বিবেচনা করে। 150 জন যাত্রীর জন্য ফিউজলেজ বাড়ানো হয়েছিল, নাকের আকৃতি উন্নত করা হয়েছিল, যা AE-তেও ইতিবাচক প্রভাব ফেলেছিল। রোডাইনামিকস

"044" এর বিপরীতে, দুটি ইঞ্জিনের ন্যাসেলেসের প্রতিটি জোড়া ইঞ্জিনকে আলাদা করে সরিয়ে নেওয়া হয়েছিল, তাদের থেকে ফিউজলেজের নীচের অংশকে মুক্ত করে, বর্ধিত তাপমাত্রা এবং কম্পনের লোড থেকে এটিকে আনলোড করে, যখন ডানার নীচের পৃষ্ঠটি পরিবর্তন করে। গণনাকৃত প্রবাহ সংকোচনের ক্ষেত্রের স্থান, উইংয়ের নীচের পৃষ্ঠ এবং বায়ু গ্রহণের উপরের পৃষ্ঠের মধ্যে ব্যবধান বৃদ্ধি করা - এই সমস্তটি বায়ু গ্রহণের খাঁড়িতে প্রবাহকে প্রিলোড করার প্রভাবকে আরও নিবিড়ভাবে ব্যবহার করা সম্ভব করেছে। Kmax এর চেয়ে "044" এ পাওয়া সম্ভব ছিল। ইঞ্জিন ন্যাসেলসের নতুন লেআউটের জন্য চেসিসে পরিবর্তনের প্রয়োজন ছিল: প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ারটি ইঞ্জিনের ন্যাসেলসের নীচে স্থাপন করা হয়েছিল, ইঞ্জিনগুলির বায়ু চ্যানেলগুলির মধ্যে তাদের পরিষ্কারের সাথে, তারা একটি আট চাকার বগিতে স্যুইচ করেছিল এবং পরিষ্কারের স্কিম নাকের ল্যান্ডিং গিয়ারও পরিবর্তন হয়েছে। "004" এবং "044" এর মধ্যে একটি গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য ছিল ফ্লাইটে একটি ফ্রন্ট মাল্টি-সেকশন রিট্র্যাক্টেবল ডিস্ট্যাবিলাইজার উইং প্রবর্তন, যা টেকঅফ এবং ল্যান্ডিং মোডে ফিউজলেজ থেকে প্রসারিত হয়েছিল এবং ডিফ্লেক্টেড এলিভনগুলির সাথে প্রয়োজনীয় ভারসাম্য প্রদান করা সম্ভব করেছিল। - flaps নকশার উন্নতি, পেলোড এবং জ্বালানী সরবরাহ বৃদ্ধির ফলে টেকঅফ ওজন বৃদ্ধি পায়, যা 190 টন ছাড়িয়ে গেছে ("044" - 150 টন)।

প্রি-প্রোডাকশন Tu-144।

প্রি-প্রোডাকশন সুপারসনিক বিমান নং 01-1 (টেইল নম্বর 77101) এর নির্মাণ কাজ 1971 সালের শুরুতে সম্পন্ন হয়েছিল, 1 জুন, 1971 সালে এটি প্রথম ফ্লাইট করেছিল। ফ্যাক্টরি টেস্ট প্রোগ্রাম অনুসারে, মেশিনটি 231টি ফ্লাইট সম্পন্ন করেছে, 338 ঘন্টা স্থায়ী হয়েছে, যার মধ্যে 55 ঘন্টা সুপারসনিক উড়েছে। এই মেশিনে, বিভিন্ন ফ্লাইট মোডে পাওয়ার প্ল্যান্টের মিথস্ক্রিয়া সংক্রান্ত জটিল সমস্যাগুলি কাজ করা হয়েছিল। 20 সেপ্টেম্বর, 1972-এ, গাড়িটি মস্কো-তাশখন্দ রুট বরাবর একটি ফ্লাইট করেছিল, যখন রুটটি 1 ঘন্টা 50 মিনিটে সম্পন্ন হয়েছিল, ফ্লাইটের সময় ক্রুজিং গতি 2500 কিমি / ঘন্টা পৌঁছেছিল। প্রাক-প্রোডাকশন মেশিন ভোরোনজ এভিয়েশন প্ল্যান্টে (ভিএজেড) ব্যাপক উত্পাদন স্থাপনের ভিত্তি হয়ে ওঠে, যা সরকারের সিদ্ধান্তে একটি সিরিজে একটি সুপারসনিক বিমানের বিকাশের দায়িত্ব দেওয়া হয়েছিল।

সিরিয়াল Tu-144 এর প্রথম ফ্লাইট।

NK-144A ইঞ্জিন সহ একটি সিরিয়াল সুপারসনিক বিমান নং 01-2 (টেইল নম্বর 77102) এর প্রথম ফ্লাইট 20 মার্চ, 1972 সালে হয়েছিল। সিরিজে, প্রি-প্রোডাকশন মেশিনের পরীক্ষার ফলাফল অনুসারে, উইং এর অ্যারোডাইনামিকস সংশোধন করা হয়েছিল এবং এর ক্ষেত্রফল আবার কিছুটা বাড়ানো হয়েছিল। সিরিজে টেক-অফ ওজন 195 টন পৌঁছেছে। সিরিয়াল মেশিনের অপারেশনাল পরীক্ষার সময় NK-144A এর নির্দিষ্ট জ্বালানী খরচ ইঞ্জিনের অগ্রভাগকে অপ্টিমাইজ করে 1.65-1.67 kg/kgf ঘন্টায় এবং পরে 1.57 kg/kgf ঘন্টা পর্যন্ত বৃদ্ধি করার উদ্দেশ্যে ছিল, যখন ফ্লাইট পরিসীমা যথাক্রমে 3855-4250 কিমি এবং 4550 কিমি বৃদ্ধি করা উচিত ছিল। 1977 সাল নাগাদ, Tu-144 এবং NK-144A সিরিজের পরীক্ষা ও পরিমার্জন করার সময়, আমরা আসলে 5000 kgf ক্রুজিং সুপারসনিক থ্রাস্ট মোডে Cp = 1.81 kg/kgf ঘন্টা, Cp = 1.65 kg/kgf ঘন্টা অর্জন করতে সক্ষম হয়েছিলাম। টেকঅফ আফটারবার্নার থ্রাস্ট মোড 20,000 kgf, 3000 kgf ক্রুজিং সাবসনিক থ্রাস্ট মোডে Ср=0.92 kg/kgf ঘণ্টা এবং ট্রান্সনিক মোডে সর্বাধিক আফটারবার্নার মোডে 11800 kgf প্রাপ্তি। একটি সুপারসনিক বিমানের টুকরো।

পরীক্ষার প্রথম পর্যায়।

অল্প সময়ের মধ্যে, প্রোগ্রামের সাথে কঠোরভাবে, সুপারসনিক মোডে 430 ঘন্টারও বেশি সহ মোট 739 ঘন্টার ফ্লাইট সময় সহ 395টি ফ্লাইট সঞ্চালিত হয়েছিল।

পরীক্ষার দ্বিতীয় পর্যায়।

অপারেশনাল পরীক্ষার দ্বিতীয় পর্যায়ে, 13 সেপ্টেম্বর, 1977 নং 149-223 তারিখের বিমান শিল্প এবং বেসামরিক বিমান চলাচলের মন্ত্রীদের যৌথ আদেশ অনুসারে, বেসামরিক বিমান চলাচলের সুবিধা এবং পরিষেবাগুলির আরও সক্রিয় সংযোগ ছিল। বেসামরিক বিমান চলাচল উপমন্ত্রী বিডির নেতৃত্বে একটি নতুন পরীক্ষা কমিশন গঠন করা হয়েছিল। রুক্ষ. কমিশনের সিদ্ধান্তের মাধ্যমে, তারপরে 30 সেপ্টেম্বর - 5 অক্টোবর, 1977-এর যৌথ আদেশ দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছিল, অপারেশনাল পরীক্ষা চালানোর জন্য ক্রু নিয়োগ করা হয়েছিল:
প্রথম ক্রু: পাইলট বি.এফ. কুজনেটসভ (মস্কো ট্রান্সপোর্ট অ্যাডমিনিস্ট্রেশন অফ সিভিল এভিয়েশন), এস.টি. Agapov (ZhLIiDB), নেভিগেটর S.P. খ্রামভ (এমটিইউ জিএ), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ইউ.এন. Avaev (MTU GA), Yu.T. সেলিভারস্টভ (ZhLIiDB), প্রধান প্রকৌশলী S.P. Avakimov (ZhLIiDB)।
দ্বিতীয় ক্রু: পাইলট ভিপি ভোরোনিন (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), নেভিগেটর A.A. Senyuk (MTU GA), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার E.A. Trebuntsov (MTU GA) এবং V.V. সোলোমাটিন (ZhLIiDB), প্রধান প্রকৌশলী ভি.ভি. Isaev (GosNIIGA)।
তৃতীয় ক্রু: পাইলট এম.এস. কুজনেটসভ (GosNIIGA), জি.ভি. Voronchenko (ZhLIiDB), নেভিগেটর V.V. Vyazigin (GosNIIGA), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এম.পি. Isaev (MTU GA), V.V. সোলোমাটিন (ZhLIiDB), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী ভি.এন. পোকলাড (ZhLIiDB)।
চতুর্থ ক্রু: পাইলট N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), নেভিগেটর Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ভি.এল. Venediktov (GosNIIGA), নেতৃস্থানীয় প্রকৌশলী I.S. Mayboroda (GosNIIGA)।

পরীক্ষা শুরুর আগে, নির্দিষ্ট প্রয়োজনীয়তা পূরণের জন্য "অফসেট করার জন্য" ব্যবহার করার জন্য প্রাপ্ত সমস্ত উপকরণ পর্যালোচনা করার জন্য অনেক কাজ করা হয়েছিল। যাইহোক, তা সত্ত্বেও, কিছু সিভিল এভিয়েশন বিশেষজ্ঞরা 1975 সালে প্রধান প্রকৌশলী এ.এম. টেটেরিউকভের নেতৃত্বে GosNIIGA-তে বিকশিত "একটি সুপারসনিক বিমানের অপারেশনাল পরীক্ষার প্রোগ্রাম" বাস্তবায়নের উপর জোর দিয়েছিলেন। এই প্রোগ্রামটির জন্য, আসলে, এমজিএ রুটে 750টি ফ্লাইটের (1200 ফ্লাইট ঘন্টা) পরিমাণে পূর্বে সম্পন্ন করা ফ্লাইটের পুনরাবৃত্তি প্রয়োজন।
উভয় পর্যায়ের অপারেশনাল ফ্লাইট এবং পরীক্ষার মোট পরিমাণ হবে 445টি ফ্লাইট যার 835টি ফ্লাইট ঘন্টা রয়েছে, যার মধ্যে 475 ঘন্টা সুপারসনিক মোডে। মস্কো-আলমা-আতা রুটে 128 জোড়া ফ্লাইট সঞ্চালিত হয়েছিল।

চূড়ান্ত পর্যায়।

প্রযুক্তিগত দৃষ্টিকোণ থেকে পরীক্ষার চূড়ান্ত পর্যায়ে কঠোর ছিল না। সময়সূচীতে ছন্দবদ্ধ কাজ গুরুতর ব্যর্থতা এবং বড় ত্রুটি ছাড়াই সরবরাহ করা হয়েছিল। প্রকৌশল এবং প্রযুক্তিগত কর্মীদের "মজা" পরিবারের সরঞ্জাম মূল্যায়ন, যাত্রী পরিবহন জন্য প্রস্তুতি. পরীক্ষায় জড়িত ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টরা এবং স্টেট রিসার্চ ইনস্টিটিউট অফ সিভিল এভিয়েশনের প্রাসঙ্গিক বিশেষজ্ঞরা ফ্লাইটে যাত্রীদের পরিষেবা দেওয়ার প্রযুক্তি বিকাশের জন্য গ্রাউন্ড ট্রেনিং পরিচালনা শুরু করেছিলেন। তথাকথিত. "তামাশা" এবং যাত্রীদের সাথে দুটি প্রযুক্তিগত ফ্লাইট। 16 অক্টোবর, 1977 তারিখে "র্যাফেল" অনুষ্ঠিত হয়েছিল, যেখানে গন্তব্য বিমানবন্দরে টিকিট চেক-ইন, ব্যাগেজ চেক-ইন, যাত্রী বোর্ডিং, রিয়েল-টাইম ফ্লাইট, যাত্রী নামানো এবং ব্যাগেজ চেক-ইন সম্পূর্ণ সিমুলেশন ছিল। "যাত্রী" (ডিজাইন ব্যুরো, ZhLIiDB, GosNIIGA এবং অন্যান্য সংস্থার সেরা কর্মচারী) থেকে শেষ ছিল না। "ফ্লাইট" চলাকালীন ডায়েটটি সর্বোচ্চ স্তরে ছিল, যেহেতু এটি প্রথম শ্রেণীর মেনু দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল, সবাই এটি খুব উপভোগ করেছিল। "ড্র" অনেক গুরুত্বপূর্ণ উপাদান এবং যাত্রী পরিষেবার বিবরণ স্পষ্ট করা সম্ভব করেছে। 20 এবং 21 অক্টোবর, 1977 তারিখে, যাত্রীদের নিয়ে মস্কো-আলমা-আতা রুটে দুটি প্রযুক্তিগত ফ্লাইট করা হয়েছিল। প্রথম যাত্রীরা অনেক সংস্থার কর্মচারী ছিলেন যারা সরাসরি একটি সুপারসনিক বিমান তৈরি এবং পরীক্ষার সাথে জড়িত ছিল। আজ বোর্ডে বায়ুমণ্ডল কল্পনা করা আরও কঠিন: আনন্দ এবং গর্বের অনুভূতি ছিল, প্রথম-শ্রেণীর পরিষেবার পটভূমিতে উন্নয়নের জন্য দুর্দান্ত আশা ছিল, যা প্রযুক্তিগত লোকেরা একেবারেই অভ্যস্ত নয়। প্রথম ফ্লাইটে নেতৃস্থানীয় সব প্রতিষ্ঠান ও সংস্থার প্রধানরা বোর্ডে ছিলেন।

যাত্রী চলাচলের জন্য রাস্তা উন্মুক্ত।

প্রযুক্তিগত ফ্লাইটগুলি গুরুতর মন্তব্য ছাড়াই পাস করেছে এবং নিয়মিত পরিবহনের জন্য সুপারসনিক বিমান এবং সমস্ত স্থল পরিষেবাগুলির সম্পূর্ণ প্রস্তুতি দেখিয়েছে। 25 অক্টোবর, 1977-এ, ইউএসএসআর-এর বেসামরিক বিমান পরিবহন মন্ত্রী বি.পি. বুগায়েভ এবং ইউএসএসআর এর বিমান শিল্প মন্ত্রী ভি.এ. কাজাকভ মূল নথিটি অনুমোদন করেছেন: "এনকে -144 ইঞ্জিন সহ একটি সুপারসনিক বিমানের অপারেশনাল পরীক্ষার ফলাফলের উপর কাজ করুন" একটি ইতিবাচক উপসংহার এবং উপসংহার সহ।
ইউএসএসআর-এর বেসামরিক Tu-144-এর জন্য অন্তর্বর্তীকালীন এয়ারওয়ার্ডিনেস স্ট্যান্ডার্ডের প্রয়োজনীয়তাগুলির সাথে Tu-144 সম্মতির উপস্থাপিত সারণীগুলির উপর ভিত্তি করে, 29 অক্টোবর, 1977 তারিখে, রাষ্ট্রীয় এবং অপারেশনাল পরীক্ষার আইন সহ, উপস্থাপিত প্রমাণের সম্পূর্ণ পরিমাণ ইউএসএসআর আইকে এর রাষ্ট্রীয় বিমান চালনা নিবন্ধনের মুলকিদজানভ এই উপসংহার অনুমোদন করেন এবং NK-144A ইঞ্জিন সহ একটি সুপারসনিক বিমানের জন্য USSR-এর প্রথম এয়ারওয়ার্ডিনেস সার্টিফিকেট টাইপ নং 03-144 স্বাক্ষর করেন।
যাত্রী চলাচলের জন্য রাস্তা খোলা ছিল।

যাত্রী চলাচলের জন্য রাস্তা খোলা ছিল।
সুপারসনিক বিমানটি ইউএসএসআর-এর 18টি বিমানবন্দরে অবতরণ এবং টেক অফ করতে পারে, যখন কনকর্ড, যার টেকঅফ এবং অবতরণের গতি 15% দ্রুত ছিল, প্রতিটি বিমানবন্দরের জন্য একটি পৃথক অবতরণ শংসাপত্রের প্রয়োজন ছিল।

সুপারসনিক বিমানের দ্বিতীয় সিরিয়াল কপি।

1973 সালের জুনে, ফ্রান্সে 30 তম আন্তর্জাতিক প্যারিস এয়ার শো অনুষ্ঠিত হয়েছিল। বিশ্বের প্রথম সুপারসনিক বিমান, সোভিয়েত লাইনার Tu-144 দ্বারা সৃষ্ট আগ্রহ ছিল প্রচুর। 2শে জুন, প্যারিসের শহরতলিতে এয়ার শোতে হাজার হাজার দর্শক, লে বোর্গেট, সুপারসনিক বিমানের দ্বিতীয় সিরিয়াল কপি রানওয়েতে নিয়ে যেতে দেখেছেন। চারটি ইঞ্জিনের গর্জন, একটি শক্তিশালী টেকঅফ - এবং এখন গাড়িটি বাতাসে রয়েছে। লাইনারের তীক্ষ্ণ নাক সোজা হয়ে আকাশের দিকে লক্ষ্য করে। ক্যাপ্টেন কোজলভ দ্বারা চালিত সুপারসনিক তু প্যারিসের উপর দিয়ে তার প্রথম প্রদর্শনী ফ্লাইট করেছিল: প্রয়োজনীয় উচ্চতা অর্জন করে, গাড়িটি দিগন্ত ছাড়িয়ে গিয়েছিল, তারপরে ফিরে এসে এয়ারফিল্ডের উপরে একটি বৃত্ত তৈরি করেছিল। ফ্লাইটটি স্বাভাবিক মোডে হয়েছিল, কোনও প্রযুক্তিগত সমস্যা উল্লেখ করা হয়নি।
পরের দিন, সোভিয়েত ক্রুরা নতুনটি সক্ষম ছিল এমন সবকিছু দেখানোর সিদ্ধান্ত নিয়েছে।

একটি বিক্ষোভের সময় বিপর্যয়।

3 জুনের রৌদ্রোজ্জ্বল সকালটি ঝামেলার ইঙ্গিত দেয়নি। প্রথমে, সবকিছু পরিকল্পনা অনুসারে চলেছিল, - শ্রোতারা, তাদের মাথা তুলে, একযোগে সাধুবাদ জানায়। সুপারসনিক বিমানটি, "সর্বোচ্চ শ্রেণী" দেখিয়ে নিচে নেমে গেছে। সেই মুহুর্তে, একটি ফরাসি মিরেজ যোদ্ধা বাতাসে উপস্থিত হয়েছিল (যেমন এটি পরে দেখা গেল, তিনি একটি এয়ার শো চিত্রিত করছিলেন)। একটা সংঘর্ষ অনিবার্য মনে হয়েছিল। এয়ারফিল্ড এবং দর্শকদের মধ্যে বিধ্বস্ত না হওয়ার জন্য, ক্রু কমান্ডার আরও উপরে উঠার সিদ্ধান্ত নিয়েছিলেন এবং স্টিয়ারিং হুইলটি নিজের দিকে টেনে নিয়েছিলেন। যাইহোক, উচ্চতা ইতিমধ্যে হারিয়ে গেছে, কাঠামোর উপর বড় লোড তৈরি করা হয়েছিল; ফলস্বরূপ, ডান ডানা ফাটল এবং পড়ে গেল। সেখানে আগুন শুরু হয় এবং কয়েক সেকেন্ড পরেই একটি জ্বলন্ত সুপারসনিক বিমান মাটিতে ছুটে আসে। প্যারিসের শহরতলির গোসেনভিলের একটি রাস্তায় একটি ভয়ানক অবতরণ ঘটেছে। দৈত্য মেশিন, তার পথের সবকিছু ধ্বংস করে, মাটিতে বিধ্বস্ত হয় এবং বিস্ফোরিত হয়। পুরো ক্রু - ছয় জন - এবং মাটিতে থাকা আট ফরাসী নিহত হয়েছিল। গুসেনভিলও ক্ষতিগ্রস্থ হয়েছিল - বেশ কয়েকটি ভবন ধ্বংস হয়েছিল। কি ট্র্যাজেডি নেতৃত্বে? বেশিরভাগ বিশেষজ্ঞদের মতে, বিপর্যয়ের কারণটি ছিল মিরাজের সাথে সংঘর্ষ এড়াতে একটি সুপারসনিক বিমানের ক্রুদের একটি প্রচেষ্টা। অবতরণের সময়, তু ফ্রেঞ্চ মিরাজ ফাইটার থেকে জেগে ওঠে।

ফটোতে প্রথম মহাকাশচারীর স্বাক্ষর দেখা যাচ্ছে যিনি চাঁদে অবতরণ করেছিলেন নীল আর্মস্ট্রং, পাইলট মহাকাশচারী জর্জি টিমোফিভিচ বেরেগোভয় এবং সমস্ত মৃত ক্রু সদস্যদের। সুপারসনিক বিমান নং 77102 লে বোর্গেট এয়ার শোতে একটি প্রদর্শনী ফ্লাইটের সময় বিধ্বস্ত হয়। 6 ক্রু সদস্যের সবাই (সোভিয়েত ইউনিয়নের সম্মানিত টেস্ট পাইলট হিরো এম.ভি. কোজলভ, টেস্ট পাইলট ভিএম মোলচানভ, নেভিগেটর জিএন বাজেনভ, ডেপুটি চিফ ডিজাইনার, ইঞ্জিনিয়ার মেজর জেনারেল ভিএন বেন্ডারভ, লিডিং ইঞ্জিনিয়ার বিএ পারভুখিন এবং ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার এআই ড্রালিন) মারা গেছেন।

এ.এন. টুপোলেভ ডিজাইন ব্যুরোর কর্মচারীদের মতে, বিপর্যয়ের কারণ ছিল একটি অস্বাস্থ্যকর অ্যানালগ কন্ট্রোল সিস্টেম ইউনিটের সংযোগ, যা একটি ধ্বংসাত্মক ওভারলোডের দিকে পরিচালিত করেছিল।
পাইলটদের মতে, প্রায় প্রতিটি ফ্লাইটেই জরুরি পরিস্থিতি দেখা দিয়েছে। 23 মে, 1978 সালে, একটি সুপারসনিক বিমানের দ্বিতীয় দুর্ঘটনা ঘটে। লাইনারের একটি উন্নত পরীক্ষামূলক সংস্করণ, Tu-144D (নং 77111), জ্বালানী লাইন ধ্বংসের কারণে 3য় পাওয়ার প্ল্যান্টের ইঞ্জিন নেসেলের এলাকায় জ্বালানী আগুনের পরে, কেবিনে ধোঁয়া এবং ক্রু দ্বারা দুটি ইঞ্জিন বন্ধ হয়ে যাওয়ায়, ইয়েগোরিভস্ক শহর থেকে খুব দূরে ইলিনস্কি পোগোস্ট গ্রামের কাছে একটি মাঠে জরুরি অবতরণ করা হয়েছিল।
অবতরণের পর, ক্রু কমান্ডার ভিডি পপভ, কো-পাইলট ইভি ইলিয়ান এবং নেভিগেটর ভিভি ভ্যাজিগিন ককপিটের জানালা দিয়ে লাইনারটি ছেড়ে যান। কেবিনে থাকা প্রকৌশলী V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, সামনের প্রবেশদ্বারের দরজা দিয়ে লাইনার ছেড়ে চলে গেলেন। ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ও.এ. নিকোলায়েভ এবং ভি.এল. ভেনেডিক্টভ কর্মক্ষেত্রে অবতরণের সময় বিকৃত কাঠামোর দ্বারা ধরা পড়েন এবং মারা যান। (বিচ্যুত নাকের শঙ্কুটি প্রথমে মাটিতে স্পর্শ করেছিল, বুলডোজারের ছুরির মতো কাজ করেছিল, মাটি লাভ করেছিল এবং পেটের নীচে ঘুরছিল, ফিউজলেজে প্রবেশ করেছিল।) 1 জুন, 1978-এ, অ্যারোফ্লট স্থায়ীভাবে সুপারসনিক যাত্রীবাহী ফ্লাইট বন্ধ করে দেয়।

সুপারসনিক বিমানের উন্নতি।

সুপারসনিক এয়ারক্রাফটের উন্নতির কাজ আরও কয়েক বছর চলতে থাকে। পাঁচটি সিরিয়াল বিমান উত্পাদিত; আরো পাঁচটি নির্মাণাধীন ছিল। একটি নতুন পরিবর্তন তৈরি করা হয়েছে - Tu-144D (দীর্ঘ-পরিসর)। যাইহোক, একটি নতুন ইঞ্জিন (আরও লাভজনক), RD-36-51-এর পছন্দের জন্য বিমানের, বিশেষ করে পাওয়ার প্লান্টের একটি উল্লেখযোগ্য পুনঃডিজাইন প্রয়োজন। এই এলাকায় গুরুতর ডিজাইনের ফাঁক নতুন লাইনার প্রকাশে বিলম্বের দিকে পরিচালিত করে। শুধুমাত্র 1974 সালের নভেম্বরে সিরিয়াল Tu-144D (টেইল নম্বর 77105) উড্ডয়ন করেছিল, এবং তার প্রথম ফ্লাইটের নয় (!) বছর পর, 1 নভেম্বর, 1977-এ, সুপারসনিক বিমানটি একটি বায়ুযোগ্যতার শংসাপত্র পায়। একই দিনে যাত্রীবাহী ফ্লাইট চালু করা হয়। তাদের সংক্ষিপ্ত অপারেশন চলাকালীন, লাইনারগুলি 3194 জন যাত্রী বহন করেছিল। 31 মে, 1978 তারিখে, ফ্লাইটগুলি বন্ধ করা হয়েছিল: সিরিয়াল Tu-144Ds এর একটিতে আগুন লেগেছিল এবং জরুরী অবতরণের সময় লাইনারটি বিধ্বস্ত হয়।
প্যারিস এবং ইয়েগোরিয়েভস্কের বিপর্যয়গুলি এই প্রকল্পের প্রতি রাষ্ট্রের আগ্রহ হ্রাসের দিকে পরিচালিত করেছিল। 1977 থেকে 1978 সাল পর্যন্ত 600টি সমস্যা চিহ্নিত করা হয়েছে। ফলস্বরূপ, ইতিমধ্যে 80 এর দশকে, সুপারসনিক বিমানটি সরিয়ে ফেলার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, "শব্দ বাধা অতিক্রম করার সময় মানুষের স্বাস্থ্যের উপর খারাপ প্রভাব" দ্বারা এটি ব্যাখ্যা করে। তা সত্ত্বেও, উৎপাদনে থাকা পাঁচটি Tu-144D-এর মধ্যে চারটি এখনও সম্পন্ন হয়েছে। পরে তারা ঝুকভস্কিতে ছিল এবং উড়ন্ত পরীক্ষাগার হিসাবে বাতাসে নিয়ে যায়। মোট, 16টি সুপারসনিক বিমান তৈরি করা হয়েছিল (দীর্ঘ-পাল্লার পরিবর্তন সহ), যা মোট 2556টি সর্টিজ তৈরি করেছিল। 90-এর দশকের মাঝামাঝি, তাদের মধ্যে দশজন বেঁচে গিয়েছিল: চারটি জাদুঘরে (মনিনো, কাজান, কুইবিশেভ, উলিয়ানভস্ক); একজন ভোরোনেজের প্ল্যান্টে থেকে গেল, যেখানে এটি নির্মিত হয়েছিল; অন্যটি চারটি Tu-144D সহ ঝুকভস্কিতে ছিল।

পরবর্তীকালে, Tu-144D শুধুমাত্র মস্কো এবং খবরোভস্কের মধ্যে কার্গো পরিবহনের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। মোট, সুপারসনিক বিমানটি Aeroflot এর পতাকার নিচে 102টি ফ্লাইট করেছে, যার মধ্যে 55টি যাত্রীবাহী ফ্লাইট ছিল (3,194 যাত্রী বহন করা হয়েছিল)।
পরে, সুপারসনিক বিমান বিশ্ব রেকর্ড গড়ার লক্ষ্যে শুধুমাত্র পরীক্ষামূলক ফ্লাইট এবং কয়েকটি ফ্লাইট করেছিল।
Tu-144LL-এ, NK-32 ইঞ্জিনগুলি পরিষেবাযোগ্য NK-144 বা RD-36-51 এর অভাবের কারণে ইনস্টল করা হয়েছিল, Tu-160-এ ব্যবহৃত বিভিন্ন সেন্সর এবং পরীক্ষা নিয়ন্ত্রণ এবং রেকর্ডিং সরঞ্জামগুলির অনুরূপ।
মোট 16 টি টিউ-144 লাইনার তৈরি করা হয়েছিল, যা মোট 2,556টি উড়োজাহাজ তৈরি করেছিল এবং 4,110 ঘন্টা উড়েছিল (তাদের মধ্যে, 77144টি সর্বাধিক, 432 ঘন্টা উড়েছিল)। আরও চারটি লাইনার নির্মাণের কাজ শেষ হয়নি।