পেট্রোজাভোডস্কের কাছে বিমান দুর্ঘটনায় বেঁচে যাওয়া একজন যাত্রী: “বিমানটি একেবারে নীরবতায় পড়েছিল। পেট্রোজাভোডস্কের কাছে বিমান দুর্ঘটনায় বেঁচে যাওয়া একজন যাত্রী: “বিমানটি একেবারে নীরবতায় পড়েছিল। ক্রু এবং যাত্রীরা

Syktyvkar এর কাছে Tu-134 বিমান দুর্ঘটনা -ভোরকুটা থেকে সিকটিভকার যাওয়ার পথে একটি অ্যারোফ্লট টিউ-১৩৪একে বিমানের সাথে 2 জুলাই, 1982-এ একটি দুর্ঘটনা ঘটেছিল। আগুনের কারণে বিমানটি জঙ্গলে জরুরি অবতরণ করে এবং বিধ্বস্ত হয়। 54 জন মারা গেছে।

ঘটনা

1982 সালের গ্রীষ্মে, Tu-134AK বিমানটি 75 তম অ্যারোফ্লট ফ্লাইট স্কোয়াডের ক্রুদের নিয়ন্ত্রণে ভর্কুটা - সিক্টিভকার - মস্কোতে উড়েছিল। Vorkuta বিমানবন্দরে, সমস্ত লাগেজ পিছনের লাগেজ বগিতে লোড করা হয়েছিল, কিন্তু এটি অনুসন্ধান করা হয়নি, যা নির্দেশাবলী দ্বারা অনুমোদিত হয়েছিল। বিমানটি কোন ঘটনা ছাড়াই সিক্টিভকারে পৌঁছেছিল এবং মস্কোর উদ্দেশ্যে যাত্রা করার প্রস্তুতি নিচ্ছিল। আরো ৫ জন যাত্রী উঠল। বিমানটিতে 19 জন শিশু সহ মোট 86 জন ছিলেন।

মস্কোর সময় 09.55 এ, বিমানটি সিক্টিভকার বিমানবন্দর ছেড়ে উঠে এবং আরোহণ শুরু করে। যখন, 15 মিনিট পরে, বিমানটি ইতিমধ্যেই বিমানবন্দর থেকে 140 কিলোমিটার দূরে ছিল এবং 6,700 মিটার উচ্চতা অর্জন করেছিল, কমান্ডার আগুনের বিষয়ে প্রেরণকারীকে রিপোর্ট করেছিলেন এবং সিক্টিভকারে ফিরে যাওয়ার সাথে একটি জরুরি অবতরণ শুরু করেছিলেন।

বিমানটি দ্রুত 1000 মিটার উচ্চতায় নেমে আসে। সেলুন দ্রুত ধোঁয়ায় ভরে গেল। ক্রু মেম্বাররা আগুন নেভানোর চেষ্টা করে ব্যর্থ হয়ে কেবিনে ফিরে আসেন। শীঘ্রই, ক্রু কমান্ডার প্রেরকদের জানান যে তিনি এয়ারফিল্ডের বাইরে জরুরি অবতরণের জন্য প্রস্তুতি নিচ্ছেন। বিমানটি 300 মিটারে নেমে গেলে রাডারগুলি এটি হারিয়ে ফেলে।

এই সময়ের মধ্যে, ধোঁয়ার বিষক্রিয়ায় কিছু যাত্রী ইতিমধ্যে তাদের সৃষ্টি হারিয়েছে। 9 মিনিটের জন্য, ক্রুরা একটি অবতরণ স্থান খুঁজে বের করার চেষ্টা করেছিল, কিন্তু কম ফ্লাইট উচ্চতা এবং সীমিত দৃশ্যমানতার (6 কিলোমিটার) কারণে তারা তা করতে অক্ষম ছিল। প্রচণ্ড ধোঁয়াকে বিবেচনায় নিয়ে, কমান্ডারকে বিমান এবং যাত্রীদের জরুরি সরিয়ে নেওয়ার জন্য প্রস্তুত না করেই নীচে অবস্থিত মিশ্র বনে সরাসরি জরুরি অবতরণ করার সিদ্ধান্ত নিতে বাধ্য করা হয়েছিল।

10:27 এ, সিক্টিভকারের 75 কিলোমিটার দক্ষিণ-পশ্চিমে, মাটি থেকে 23-25 ​​মিটার উচ্চতায় উড়ন্ত একটি Tu-134 গাছের শীর্ষের সাথে ধাক্কা খায় এবং ভেঙে পড়ে বনের মধ্য দিয়ে চলে যায়। এই ক্ষেত্রে, ন্যাভিগেটর, যিনি বিমানের ধনুকের মধ্যে তার কর্মস্থলে ছিলেন, অবিলম্বে মারা যান। প্রথম আঘাতের স্থান থেকে 195 মিটার পরে, বিমানটি মাটিতে স্পর্শ করে এবং 25 মিটার পরে উভয় উইং কনসোল ছিঁড়ে যায়। 145 মিটারের জন্য মাটি বরাবর ছুটে যাওয়ার পরে, বিমানের ফিউজলেজটি তিনটি অংশে বিভক্ত হয়ে থেমে যায়। ক্ষতিগ্রস্ত জ্বালানী ট্যাঙ্ক থেকে জ্বালানি ফুটো হয়ে জ্বলে ওঠে এবং স্থলভাগে আগুন ছড়িয়ে পড়ে, বিমানটি আংশিকভাবে ধ্বংস হয়ে যায়।

সামনের লাগেজ বগির সার্ভিস ডোর, কেবিনের জানালা এবং ফুসেলেজ ফাটল দিয়ে যাত্রীরা নিজেরাই সরিয়ে নিয়েছিলেন, যখন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্টরা পাইলট এবং ফ্লাইট মেকানিক্সকে বেরিয়ে আসতে সাহায্য করেছিল।

13:35 এ দুর্ঘটনাস্থলটি একটি উদ্ধারকারী হেলিকপ্টার দ্বারা খুঁজে পাওয়া যায় এবং আনুমানিক 19:00 এ জীবিতদের সরিয়ে নেওয়া হয়। মোট, 45 জন প্রাপ্তবয়স্ক যাত্রী, 7 শিশু, একজন নেভিগেটর এবং একজন ফ্লাইট মেকানিক (ক্ষত থেকে মারা গেছে) দুর্যোগে মারা গেছে। বাকি 38 জন জীবিত (22 প্রাপ্তবয়স্ক যাত্রী, 12 শিশু, পাইলট এবং ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট) বিভিন্ন আঘাতের শিকার হয়েছেন।

বিমান দুর্ঘটনার তদন্ত

সাধারণভাবে, IAC কমিশনের তদন্ত 5 মাস স্থায়ী হয়েছিল এবং বিভিন্ন গবেষণা প্রতিষ্ঠান এবং সংস্থাগুলিতে পঞ্চাশটি অতিরিক্ত গবেষণা করা হয়েছিল। এইভাবে, ইয়েরেভান বিমানবন্দরে স্থল পরীক্ষার জন্য, Tu-134A বোর্ড 65657 এমনকি পুড়িয়ে ফেলা হয়েছিল।

বিমানের ব্ল্যাক বক্সগুলি থেকে প্রাপ্ত তথ্য অনুসারে, দেখা গেল যে টেকঅফের 10 মিনিট পরে ক্রুরা "পিছনের ট্রাঙ্কে অনুজ্জ্বল" সংকেত পেয়েছিলেন। ফ্লাইট মেকানিক সিগন্যাল চেক করতে গিয়েছিলেন, কিন্তু যখন তিনি এটি নিশ্চিত করেন, তখন ক্রু কমান্ডার ব্যক্তিগতভাবে এটি যাচাই করার সিদ্ধান্ত নেন। ফলস্বরূপ, আরও 4 মিনিট নষ্ট হয়েছিল, এই সময় বিমানটি বিমানবন্দর থেকে আরও দূরে সরে যায় এবং 6700 মিটার উচ্চতায় উঠে যায়।

কমান্ডার বিমানবন্দরে ফিরে যাওয়ার জন্য বিমানটিকে ঘুরিয়ে দেওয়ার সময়, কো-পাইলট এবং ফ্লাইট মেকানিক আগুন নেভানোর চেষ্টা করেছিলেন, কিন্তু ধোঁয়া এতটাই শক্তিশালী ছিল যে তারা সামলাতে পারেনি এবং অবতরণে সাহায্য করার জন্য ককপিটে ফিরে আসে।

আগুনের কারণের একটি প্রধান সংস্করণ রয়েছে:

ভূগর্ভস্থ স্থানে জ্বলন্ত তরল অনুপ্রবেশের সাথে যাত্রীদের লাগেজে পরিবহনের জন্য স্ব-প্রজ্বলিত পদার্থ বা তরলের ইগনিশন বা লাগেজের বগিতে জ্বলন্ত তরলে ভিজিয়ে রাখা বৈদ্যুতিক তারের নিরোধক ইগনিশন

এবং একটি বিকল্প সংস্করণ:

সিক্টিভকারে আরোহণ করা 5 জন অতিরিক্ত যাত্রীর মধ্যে 2 জন লোক ছিল যারা কোমিতে লাম্বারজ্যাক হিসাবে কাজ করেছিল। তারা তাদের হাতের লাগেজে তাদের সাথে একটি ইউরাল চেইনসো বহন করেছিল। একটি সংস্করণ রয়েছে যে এই চেইনসোটি পিছনের লাগেজ বগিতে রাখা হয়েছিল এবং এটি এর গ্যাস ট্যাঙ্কের পেট্রল ছিল যা জ্বলতে পারে।

জরুরী অবতরণ এবং পরবর্তী অগ্নিকাণ্ডের সময়, বিমানটি প্রায় সম্পূর্ণরূপে ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল এবং আগুনের সঠিক কারণ নির্ধারণ করা যায়নি।

ঘটনার বর্ণনাঃ

পেনজা বিমানবন্দরে টেকঅফ চালানোর সময়, বিমানের ককপিটে একটি ডিসপ্লে চলে যায়, যা নির্দেশ করে যে সঠিক ইঞ্জিনটি ব্যর্থ হয়েছে। "বেটঙ্কা" (2100 মিটার দীর্ঘ) শেষ হওয়ার 420 মিটার আগে, পিআইসি টেকঅফকে বাধা দেয় এবং ইঞ্জিনগুলিকে কম থ্রোটেল পরিবর্তন করে এবং আরও 300 মিটার পরে সে বিপরীত দিকে চালু করে। বিমানটি রানওয়ে থেকে ছিটকে পড়ে এবং একটি উপত্যকায় পড়ে, যেখানে এটি উল্লেখযোগ্য ক্ষতি হয়েছিল। হৃদরোগে আক্রান্ত হয়ে এক যাত্রীর মৃত্যু হয়েছে। তদন্তে দেখা গেছে যে একটি মিথ্যা অ্যালার্ম ঘটেছে। এটি আরও দেখা গেল যে অনুপযুক্ত সমন্বয়ের কারণে, ইঞ্জিনগুলি টেকঅফের সময় পর্যাপ্ত থ্রাস্ট প্রদান করেনি। বিপর্যয়ের প্রধান কারণ বলা হয়েছে ক্রু ত্রুটি। এইভাবে, PIC 250-280 km/h এর পরিবর্তে 103 km/h বেগে সামনের ল্যান্ডিং গিয়ারটি উত্তোলন শুরু করে, যা টেক-অফের দৌড় বাড়িয়ে দেয়। 244 কিমি/ঘন্টা বেগে, জাহাজের সহকারী কমান্ডার (পিকেকে) হেল্ম নিয়েছিলেন, রানওয়ে থেকে প্লেনটি উঠানোর চেষ্টা করেছিলেন এবং ক্রু কমান্ডার, প্রয়োজনীয় নির্দেশ না দিয়ে, হঠাৎ ইঞ্জিনের থ্রাস্টটি সরিয়ে ফেলেন এবং তারপরে ঘুরিয়ে দেন। বিপরীত দিকে

কমিশনের সিদ্ধান্ত:

Tu-134A উড়োজাহাজটি ওরেনবুর্গ - ডোনেটস্ক - সিমফেরোপল - পেনজা - সিমফেরোপল উড়ছিল। ফ্লাইট শেষে, পেনজা বিমানবন্দর থেকে সিম্ফেরোপল যাওয়ার সময়, Tu-134A বিমান নং 65142-এর ক্রুরা একটি বাতিল টেকঅফ করেছিল, যার ফলস্বরূপ বিমানটি শেষ নিরাপত্তা স্ট্রিপের সীমা ছাড়িয়ে যায়। গিরিখাত এবং বিধ্বস্ত
Tu-134A বিমান নং 65142, 30 জুন, 1978 সালে উত্পাদিত হয়। অপারেশনের শুরু থেকে অপারেটিং সময়: 15,939 ঘন্টা, 10,397 অবতরণ।
বিমানটি 2টি মেরামতের মধ্য দিয়ে গেছে।
বিমানটির শেষ মেরামত হয়েছিল 06/30/84। মেরামতের পর বিমানটির অপারেটিং সময় ছিল 4977 ফ্লাইট ঘন্টা। 3260 অবতরণ।
বিমানটি ওরেনবার্গ বিমানবন্দরে বরাদ্দ করা হয়েছে।
D30-11 সিরিজের ইঞ্জিন ছিল:
- ডান নং. এল.এস. 0032006 অপারেশন শুরু থেকে মোট অপারেটিং সময় 12,340 ঘন্টা, 4টি মেরামত ছিল। প্ল্যান্ট নং 402 GA এ 26 মার্চ, 1985-এ শেষ মেরামত করা হয়েছিল। শেষ ইঞ্জিন মেরামতের পর থেকে অপারেটিং সময় 1589 ঘন্টা। 12 মিনিট।
ক্রুরা টেকঅফের সময় সঠিক ইঞ্জিনের ব্যর্থতার কথা জানিয়েছেন।
- বাম নং L.S. 09202024 ইঞ্জিন চালু হওয়ার পর থেকে মোট অপারেটিং সময় ছিল 8196 ঘন্টা। 50 মিনিট শেষ মেরামতের পরে, ইঞ্জিনটির অপারেটিং সময় ছিল 660 ঘন্টা 47 মিনিট। উভয় ইঞ্জিনের মোট প্রযুক্তিগত সম্পদ ছিল 15,000 ফ্লাইট ঘন্টা।
ওভারহল জীবন 3000 ঘন্টা।
ক্যালেন্ডারের সেবা জীবন 8 বছর।
নাবিকদল:
পিআইসি বাশারভ এ.কে., ২য় পাইলট শাশকিন ইউ.জি., পাইলট লিটভিনভ ইউ.এফ., নেভিগেটর তুমায়েভ এম.ভি. ফ্লাইট পরিচারক: ইয়ার্তসেভা এবং গ্লোটোভা। এই ক্রু দুই বছর ধরে Tu-134A উড়ছে। 1985 সালে, তিনি একটি প্রত্যাখ্যাত টেকঅফ করেছিলেন, যার জন্য কমান্ডার একটি পুরষ্কার পেয়েছিলেন।
বিমানটিতে ৫৯ জন যাত্রী ও লাগেজ ছিল।
নথি অনুসারে, বিমানের টেক-অফ ওজন ছিল 44.3 টন, বিমানের প্রান্তিককরণ ছিল সর্বোচ্চ মাধ্যাকর্ষণটির 28%।
টেকঅফের সময় আবহাওয়ার অবস্থা:
- রানওয়েতে তাপমাত্রা +23 "সে
- চাপ 736 মিমি Hg। স্তম্ভ
- হেডওয়াইন্ড, 4 m/s, হেডিং 300"
টেক-অফ কোর্সে রানওয়ে থেকে 10 কিলোমিটার দূরে একটি প্রচণ্ড বজ্রঝড় হচ্ছে।
টেকঅফ শুরু হওয়ার 4 মিনিট পরে, একটি "ঝড় সতর্কতা" প্রেরণ করা হয়েছিল৷
ঘটনার ফলে, অক্সিজেনের ঘাটতির কারণে একজন যাত্রী মারা যান (বিমানে মারা যান)।
ক্রু কার্যত অক্ষত ছিল. 8 যাত্রী ছোটখাটো আঘাত ও আঘাত পেয়েছেন।
বিমানটি ধ্বংস হয়ে যায়।
প্রধান ক্ষতি ছিল উইং সেন্টার সেকশনের এলাকায় ফিউজলেজ, উইংয়ের শেষ অংশ, সামনের পা এবং এর সংযুক্তি পয়েন্টগুলির। প্রধান ল্যান্ডিং গিয়ার, পিছনের ফুসেলেজ, ইঞ্জিন এবং এম্পেনেজের সামান্য ক্ষতি হয়েছে।
উভয় পর্যায়ের মোটরের রোটরগুলি ঘোরানোর জন্য বিনামূল্যে। ফিল্টার এবং তেল পরিষ্কার।
এই কারণে যে MSRP-64 রেকর্ডগুলির বিশ্লেষণে রোটারগুলির একটি উল্লেখযোগ্য নিম্নগতি প্রকাশ পেয়েছে, যার ফলে 1500 কেজি পর্যন্ত টেক-অফ থ্রাস্ট হ্রাস পেয়েছে (এই পরিস্থিতিটি 10টি আগের ফ্লাইটে রেকর্ড করা হয়েছিল এবং উপেক্ষা করা হয়েছিল), একটি গবেষণা এবং নিয়ন্ত্রণ বৈশিষ্ট্য অপসারণের জন্য মেরামত প্ল্যান্ট নং 402 GA এ উভয় ইঞ্জিন পাঠানোর সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল।
IV200-E ভাইব্রেশন রেকর্ডিং সরঞ্জাম এবং ইঞ্জিন গতি রেকর্ডিং ডিভাইসগুলির একটি সম্পূর্ণ সেট বিমান থেকে ভেঙে ফেলা হয়েছিল এবং গবেষণার জন্য স্টেট রিসার্চ ইনস্টিটিউট অফ সিভিল এভিয়েশনে পাঠানো হয়েছিল।

প্রাথমিক উপসংহার

Tu-134A বিমানের প্রধান ডিজাইনার Tu-134A বিমান নং 65142 সহ পেনজা বিমানবন্দরে ঘটনার উপকরণের উপর ভিত্তি করে
জুন 22, 1986

Tu-134A বিমান, এর সিস্টেম এবং D-30 ইঞ্জিনটি ইউনিয়নে প্রথমবারের মতো ইউকে এয়ারওয়ার্থিনেস স্ট্যান্ডার্ডস (BCAR) মেনে চলার জন্য বেঞ্চ, ফ্লাইট এবং সার্টিফিকেশন পরীক্ষার একটি সম্পূর্ণ পরিসর পাস করেছে।
এই পরীক্ষার ফলাফল এয়ারপ্লেন ফ্লাইট ম্যানুয়াল RLE তে উপস্থাপন করা হয়।
Tu-134 বিমানের নিরাপদ অপারেশন, এর সিস্টেম এবং D-30 ইঞ্জিন শুধুমাত্র ম্যানুয়াল কঠোরভাবে মেনে চলতে পারে। 22শে জুন, 1986 তারিখে পেনজা বিমানবন্দরে Tu-134A বিমান নং 65142 এর সাথে ঘটনাটি বিশ্লেষণ করার সময়, বিমানের অংশগুলি পরীক্ষা করে, ঘটনার দৃশ্য, রানওয়ে এবং নিয়ন্ত্রণ প্যানেলের অবস্থা, উদ্দেশ্য নিয়ন্ত্রণের অর্থ (MSRP -64 এবং মঙ্গল), সেইসাথে সদস্যদের ক্রু এবং সাক্ষীদের সাক্ষাৎকার নেওয়ার সময়, বিমানের ফ্লাইট ম্যানুয়ালের নিম্নলিখিত স্থূল লঙ্ঘনগুলি প্রকাশিত হয়েছিল:
1. টেকঅফের সময় স্টিয়ারিং কলামের অবস্থান
টেক-অফের দূরত্ব এবং টেক-অফের জন্য প্রয়োজনীয় রানওয়ের দৈর্ঘ্য কমাতে, টেক-অফ রানের পুরো দৈর্ঘ্য জুড়ে স্টিয়ারিং কলামটি আপনার থেকে সম্পূর্ণ দূরে রাখা প্রয়োজন। এই ক্ষেত্রে, সর্বাধিক ত্বরণ অর্জন করা হয় (Cx হ্রাস, অতিরিক্ত থ্রাস্ট বৃদ্ধি এবং ফলস্বরূপ, ত্বরণ বৃদ্ধি)। প্রস্তাবিত টেক-অফের গতি কিছুটা অত্যধিক আনুমানিক এবং যেখানে পৌঁছানোর পরে বিমানটি, 1.15 - 1.25 এর ওভারলোড সহ হেল্ম নেওয়ার সময়, একটি খাড়া আরোহণে যায়।
একই সময়ে, আরোহণের বায়ুবাহিত অংশ উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে এবং নিরাপদ টেকঅফের জন্য প্রয়োজনীয় রানওয়ের দৈর্ঘ্য হ্রাস পেয়েছে।
Tu-134 এয়ারক্রাফ্ট নং 65142-এর টেকঅফের সময়, MSRP-64 টেপের ট্রান্সক্রিপ্ট থেকে দেখা যায়, স্টিয়ারিং হুইল (U = 103 কিমি/ঘন্টা) একটি ঊর্ধ্বমুখী বিচ্যুতি সহ একটি ধীরে ধীরে টেক-আপ রেকর্ড করা হয়েছিল। লিফটের কোণ - 2-4", - পিচ আপ করার জন্য। এই অবস্থানটি স্টিয়ারিং হুইল ল্যান্ডিং গিয়ারের সামনের পাকে হালকা করে এবং আক্রমণের কোণ বাড়িয়ে একটি সামান্য বৃদ্ধি ড্র্যাগ তৈরি করে, যা টেকঅফের দৈর্ঘ্য বাড়ায় চালান। ছোট রানওয়ে থেকে টেক অফ করার সময়, এটি সম্পূর্ণরূপে অগ্রহণযোগ্য। উপরন্তু, এই ক্ষেত্রে, ক্রু দ্বারা ফ্লাইট ম্যানুয়ালের এই স্থূল লঙ্ঘনের সাথে, একটি জরুরী পরিস্থিতি দেখা দিতে পারে:
- ২য় পাইলট, যিনি 244 কিমি/ঘন্টা বেগে টেক অফ করেন, তিনি প্রতি সেকেন্ডে 5 ডিগ্রি গতিতে দৃঢ়ভাবে হেল্মটি নেন। এই ক্ষেত্রে, পিআইসি, ক্রুদের সাথে সমন্বিত নয় এমন একটি ক্রিয়ায় (প্রয়োজনীয় কমান্ড জারি না করে), উভয় ইঞ্জিনের গ্যাস দ্রুত সরিয়ে দেয় এবং তারপরে তাদের "বিপরীত" অবস্থানে নিয়ে যায়।
এমজি-তে থ্রাস্ট লিভারগুলি প্রত্যাহার করা এবং "বিপরীত" চালু করা একটি পিচিং মুহূর্ত তৈরি করে, হেলম নেওয়ার সাথে একত্রে (বিশেষত MAR এর 25% এর বেশি সারিবদ্ধকরণের সাথে) বিমানটি রানওয়ে থেকে উড্ডয়ন এবং স্থবির হতে পারে। . (r.v. ~5" এর সমতুল্য বিচ্যুতি)। চাকা ব্রেকিং ব্যবহার করে টেক-অফ মোকাবেলা করা সম্ভব।
ক্রু দ্বারা এই ধরনের কর্ম বিপজ্জনক এবং তাই অগ্রহণযোগ্য.
বিমানের পরবর্তী উড্ডয়নের সময়, থ্রাস্ট রিভার্সারের অপারেশনের সাথে কন্ট্রোল হুইলের অবস্থান, বিশেষ করে যখন পিআইসি দ্বারা স্পয়লার মুক্ত করতে বিলম্বের অনুমতি দেওয়া হয়, তখন প্রধান চাকাগুলিকে হালকা করে, ব্রেকিং দক্ষতা হ্রাস করে। এই ধরনের পরিবর্তিত টেক-অফ পদ্ধতির মাধ্যমে, সর্বোচ্চ টেক-অফ ওজন নির্ধারণ করতে ফ্লাইট ম্যানুয়াল নোমোগ্রাম ব্যবহার করা অসম্ভব!

2. ক্রু কর্ম

PIC, যিনি টেকঅফ সম্পাদনকারী ২য় পাইলটের ক্রিয়াকলাপ নিয়ন্ত্রণ করেন, কোন নির্দেশ ছাড়াই বিমানের "ডান ইঞ্জিনের ত্রুটি" থেকে একটি সংকেত পেয়ে, টেকঅফ বাতিল করার তাত্ক্ষণিক সিদ্ধান্ত নেয় এবং উভয় ইঞ্জিনের থ্রটলগুলিকে টেকঅফ করে। এমজি মোড, তারপরে সেগুলিকে "বিপরীত" মোডে স্যুইচ করে। .
এমন পরিস্থিতিতে, সঠিক ইঞ্জিনটি স্যুইচ করা সম্পূর্ণরূপে অগ্রহণযোগ্য, যা ক্রুদের মতে, সম্পূর্ণ বিপরীত থ্রাস্ট মোডে ("বিপরীত") ব্যর্থ হয়েছে।
সিদ্ধান্তের সময়, পিআইসি অনুসারে, কংক্রিটের রানওয়ের শেষ পর্যন্ত 300 - 350 মিটার বাকি ছিল, যা 400 মিটার নিয়ন্ত্রণ পয়েন্টকে বিবেচনা করে নিয়ন্ত্রণ পয়েন্টে বিমানটিকে থামানোর জন্য সম্পূর্ণ অপর্যাপ্ত ছিল, যা 252 কিমি/ঘন্টা বেগে পৌঁছেছিল।
গাড়িটি "ইঞ্জিনের ত্রুটি" ডিসপ্লেতে সতর্কীকরণ বাতির ফ্ল্যাশিং (MSRP ডিকোডিং অনুসারে) সংকেত দ্বারা ক্রুকে "ডান ইঞ্জিনের ত্রুটি" রিপোর্ট করেছে।
ডিসপ্লেতে প্রদর্শিত যেকোনও সিগন্যাল, বিশেষ করে ঝলকানি, ইঞ্জিনের ত্রুটি সম্পর্কে সিদ্ধান্ত নেওয়ার ভিত্তি নয় এবং এটি টেক-অফ বন্ধ করার ভিত্তি নয়। B/m ইঞ্জিনের ত্রুটি কী তা বুঝতে পারেনি। 22শে জুন, 1986 তারিখে পেনজা বিমানবন্দরে Tu-134A বিমান নং 65142 অবতরণ করার সময়, মুহূর্তে ডান ইঞ্জিনটি 230 কিলোমিটার গতিতে সর্বাধিক বিপরীত থ্রাস্ট মোডে পৌঁছেছিল (MSRP-64 টেপের প্রতিলিপি অনুসারে) /h, একটি এককালীন কমান্ড "কম্পন উচ্চ" 2 সেকেন্ড স্থায়ী হয়। অবতরণের পর সংকেত দেওয়ার কারণ বিশ্লেষণ করা হয়নি।
ফ্লাইট ম্যানুয়াল অনুসারে, অনুচ্ছেদ 4.2.1 "টেকঅফের সময় ইঞ্জিন ব্যর্থতা" (1) অনুসরণ করে৷ (1. সাধারণ বিধান
... বিমানে উড্ডয়নের সময় একজন পাইলটের ইঞ্জিনের ব্যর্থতার চিহ্ন হল বিমানের ব্যর্থ ইঞ্জিনের দিকে যাওয়ার প্রবণতা...
অন্য কোন লক্ষণ নেই।
পিআইসি এবং ২য় পাইলট বিমানের ঘোরার প্রবণতা লক্ষ্য করেননি; তারা এমএসআরপি টেপেও নেই।
এইভাবে, পিআইসি টেকঅফ বাতিল করার একটি সম্পূর্ণ ভিত্তিহীন সিদ্ধান্ত নিয়েছে। রেডিও ট্র্যাফিকের বিশ্লেষণ অনুসারে, পিআইসি টেকঅফ বন্ধ করতে পেরে খুশি হয়েছিল।
এছাড়াও, ফ্লাইট মেকানিক, টেকঅফের জন্য বিমান প্রস্তুত করার সময়, "টেকঅফ মোড" কমান্ডের পরে, রিপোর্ট করেছিলেন "টেকঅফের ইঞ্জিনগুলি, পরামিতিগুলি স্বাভাবিক," যা এমএসআরপিতে রেকর্ড করা ডেটার সাথে সঙ্গতিপূর্ণ নয়।
MSRP-64 ডিকোডিং উপকরণের উপর ভিত্তি করে, নিম্নলিখিত %% ইঞ্জিন গতি নিবন্ধিত হয়েছিল:
- বাম 97%,
- ঠিক 94%।
ঘূর্ণন গতির এই ধরনের অভাব 1500 কেজি পর্যন্ত টেক-অফ থ্রাস্টের একটি উল্লেখযোগ্য ক্ষতি নির্দেশ করে।
MSRP-64-এ পূর্ববর্তী 10টি টেকঅফ বিশ্লেষণ করার সময়, ঘূর্ণন গতিতে একই ক্ষতি রেকর্ড করা হয়েছিল। এটি অপারেশনে সঠিক ইঞ্জিন সমন্বয়ের অভাব নির্দেশ করে।
D-30 সিরিজ 11 ইঞ্জিনের এই অবস্থায়, প্রয়োজনীয় রানওয়ের দৈর্ঘ্য এবং সর্বোচ্চ ওজন নির্ধারণ করতে RLE নোমোগ্রাম ব্যবহার করা অসম্ভব!

3. আবহাওয়ার অবস্থা

বিমানের টেক-অফ কোর্সে একটি শক্তিশালী বজ্রঝড় ছিল এবং টেকঅফ রান শুরু হওয়ার 4 মিনিট পরে, আবহাওয়া পরিষেবা লাইন বরাবর একটি "ঝড় সতর্কতা" জারি করা হয়েছিল।
ক্রুদের কথোপকথনের রেকর্ডিংয়ে, নিম্নলিখিত শব্দ এবং বাক্যাংশগুলি মঙ্গল গ্রহের অন-বোর্ড টেপ রেকর্ডারে রেকর্ড করা হয়েছিল:
...এখন আমরা এই মেঘে কাটাব...
... সেখানে বায়ু প্রবাহিত হয়, এটি 300 ডিগ্রি দেয়, আপনি সেখানে জলের স্প্ল্যাশ দেখতে পান, এবং বাতাস সেখানে এটিকে উড়িয়ে দেয়। আপনি দেখছেন এটা ভুলভাবে স্প্রে করছে...
... লোকেটার চেক করা হয়েছে, আমি অগ্নিশিখা পর্যবেক্ষণ করছি...
... কোন ফাঁক আছে? ...
... কোন ফাঁক নেই, আমরা সম্ভবত তাদের অধীনে যাব, আমি এখনই দেখব।
... না - এটা সেখানে জ্বলছে, আমরা কি এর মধ্য দিয়ে যাব?
...
... চল নিচে যাই...
... এটি সেখানে ঝলমল করে, এবং আমাদের সেখানে যেতে হবে...
... ওহ, অবশ্যই ঝকঝকে.
...না, ভাই, আমি জানি না আমরা কোথায় যাচ্ছি, আমি অবশ্যই বলব, তাদের সাবধানে দেখতে দিন...
এই ধরনের টেক-অফ পরিস্থিতিতে, 300 শিরোনামে 4 মি/সেকেন্ডের একটি প্রদত্ত বায়ু সম্পূর্ণরূপে ভুল হতে পারে এবং টেক-অফ এবং অনুমোদিত টেক-অফ ওজন গণনা করার সময় বিবেচনা করা যাবে না।
এবং বজ্রঝড়ের মধ্যে টেক-অফ নিজেই অনিরাপদ।
তদতিরিক্ত, গভীর খাঁজের উপস্থিতিতে শেষ সুরক্ষা স্ট্রিপগুলির অবস্থা রোলিং আউটের সুরক্ষা নিশ্চিত করতে পারে না। এটা লক্ষ করা উচিত যে বসন্ত এবং শরৎ গলাতে তারা সম্পূর্ণরূপে অনুপযুক্ত হবে।
2য় পাইলট Shashkin Yu.G এর ব্যাখ্যা থেকে। "... বিমানটি রানওয়ে ছেড়ে শেষ নিরাপত্তা স্ট্রিপে যাওয়ার পর, শক্তিশালী কম্পনের কারণে ব্রেক করা এবং আন্দোলন নিয়ন্ত্রণ করা প্রায় অসম্ভব হয়ে পড়েছিল..."। এটি MSRP এবং Kz-63-এ রেকর্ড করা বড় ওভারলোড দ্বারা নিশ্চিত করা হয় যখন বিমানটি নিয়ন্ত্রণ কেন্দ্র বরাবর চলে যায়।

পাইলটিং, ক্রুদের মধ্যে ভুল মিথস্ক্রিয়া, কমান্ডারের সুস্পষ্ট নির্দেশের অভাবের সাথে এর সমাপ্তি প্রান্তের কাছাকাছি একটি ছোট রানওয়েতে (2100 মিটার) টেকঅফের অযৌক্তিক সমাপ্তি (রানওয়ের শেষ থেকে 300 - 350 মিটার)। টেকঅফ স্থগিত করার সময় PIC এবং ডান পাইলটের সমন্বয়হীন ক্রিয়াকলাপ, টেকঅফ এবং রানের সময় লিফটিং ফোর্স বাড়ানোর দিকে লিফটের বিচ্যুতি, স্পয়লারের দেরিতে রিলিজ, যা বিমানের ব্রেকিং কার্যকারিতা হ্রাস করে, যা দুর্বল চাকার চিহ্ন দ্বারা নিশ্চিত করা হয়েছে কন্ট্রোল প্যানেল, এবং এই জাতীয়, বিমানের টেক-অফ ওজন এবং এই বিমানের ইঞ্জিনগুলির টেক-অফ থ্রাস্টকে বিবেচনায় নেওয়ার ক্ষেত্রে ভুলের সাথে সমন্বয় করে, কেপিবি-র বাইরে একটি উপত্যকায় বিমানটিকে রোলআউটে অবদান রাখে পরবর্তী ধ্বংস সহ 120 কিমি/ঘন্টা গতিবেগ।
Tu-134A M 65142 বিমানের সমস্ত সিস্টেম এবং D-30 11 সিরিজের ইঞ্জিনগুলি মাটিতে আঘাত করার আগে কার্যকর ছিল এবং ভাল কাজের ক্রমে ছিল। IV-200E সিস্টেমের ফ্ল্যাশিং সংকেতটি সেন্সরের একটি মিথ্যা অ্যালার্মের ফলাফল হতে পারে যখন বিমানটি একটি অসম রানওয়েতে চলছিল।
11 তম সিরিজের D-30 ইঞ্জিনগুলির সঠিক সামঞ্জস্য ছিল না, যার ফলে 2x1500 কেজি (-22%) টেক-অফ থ্রাস্টের ক্ষতি হয়েছিল।

ক্ষতিগ্রস্তদের সম্পর্কে তথ্য:

বিমান তথ্য:

রুটের বিবরণ:

ক্রু তথ্য:

ছবি: বাশারভ এ.কে.;
সহ-পাইলট: শাশকিন ইউ.জি.;
নেভিগেটর: তুমায়েভ এমভি;
ফ্লাইট মেকানিক: লিটভিনভ ইউ.এফ.;
বিমান পরিচারক:
ইয়ার্তসেভা;
গ্লোটোভা।

মানচিত্রে ঘটনার অবস্থান:

ঘটনার ছবি:

তথ্য সূত্র:

"মানুষ, পরিবেশ, মেশিন।" এলএল সেলিয়াকভ

প্রকাশের সময়: আগস্ট 25, 2004 07:27 | সর্বশেষ আপডেট: ডিসেম্বর 6, 2017, 2:05 অপরাহ্ন

সমস্ত ফটো

মঙ্গলবার সন্ধ্যায় দুটি যাত্রীবাহী বিমান বিধ্বস্ত হয়। তাদের মধ্যে একটি - Tu-134 - অপারেটিং ফ্লাইট নম্বর 1303 মস্কো-ভলগোগ্রাদ তুলা অঞ্চলে বিধ্বস্ত হয়েছে। দ্বিতীয় - Tu-154 - ফ্লাইট 1047 মস্কো-সোচি পরিচালনা করছিল এবং রোস্তভ-অন-ডনের কাছে বিধ্বস্ত হয়েছিল। দুটি বিমানই আন্তর্জাতিক রাজধানী বিমানবন্দর "ডোমোদেডোভো" থেকে উড্ডয়ন করেছে।.

কর্মকর্তা ও সংবাদ সংস্থার প্রাথমিক রিপোর্ট অনুযায়ী, Tu-134 রাডার স্ক্রীন থেকে 22:56-এ তুলা অঞ্চলে অদৃশ্য হয়ে যায়, এবং Tu-154 রোস্তভ অঞ্চলে 22:59-এ অদৃশ্য হয়ে যায়.

একই সময়ে, আন্তঃরাজ্য বিমান চলাচল কমিটির মতে, তুলা এবং রোস্তভ অঞ্চলে বিধ্বস্ত বিমানগুলি রাডার স্ক্রীন থেকে অদৃশ্য হয়ে গেছে 1 মিনিটের পার্থক্য সহ, এবং 3 তে নয়, এবং একই সময়ে, Tu-154 প্রথম রাডার স্ক্রীন থেকে অদৃশ্য হয়ে যায় , রোস্তভ অঞ্চলে বিধ্বস্ত, এবং এক মিনিটের মধ্যে - Tu-134 , তুলা অঞ্চলে বিধ্বস্ত হয়েছে।

Tu-134 এর ধ্বংসাবশেষ বুচালকি গ্রামের কাছে, কিমোভস্কি জেলার, তুলা অঞ্চলের কাছে আবিষ্কৃত হয়েছিল। প্রাথমিক তথ্য অনুসারে, বিমানটি 10 ​​হাজার মিটার উচ্চতা থেকে পড়েছিল।টু-154টি গ্লুবোকো গ্রাম থেকে নয় কিলোমিটার দূরে অঞ্চলের কামেনেট-শাখটিনস্কি জেলায় পড়েছিল। বুধবার মস্কোর সময় 8:14 এ বিমানটির ধ্বংসাবশেষ উদ্ধারকারীরা আবিষ্কার করেন।

আপডেট তথ্য অনুযায়ী, 90 জন মারা গেছে। Tu-154 বিমানটিতে 38 জন যাত্রী এবং 8 জন ক্রু সদস্য ছিলেন। Tu-134 35 জন যাত্রী এবং 9 জন ক্রু সদস্য বহন করে।

. আজ সকালে এয়ারলাইনটি রাশিয়ান ফেডারেশনের ইউনিফাইড এয়ার ট্রাফিক ম্যানেজমেন্ট সিস্টেমের প্রধান কেন্দ্রের সামরিক সেক্টরের শিফট ম্যানেজারের কাছ থেকে একটি টেলিগ্রাম পেয়েছিল, যিনি নির্দেশ করে যে মস্কো এবং রোস্তভ জোনাল কেন্দ্রগুলিতে একযোগে Tu- থেকে একটি সংকেত প্রাপ্ত হয়েছিল। 134 এবং Tu-154: Tu-154 অ্যালার্ম প্লেন হাইজ্যাকিং সক্রিয় ছিল। বিমানের সাথে যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হওয়ার এবং রাডার স্ক্রিন থেকে এটি অদৃশ্য হওয়ার আগে এটি ঘটেছিল।

"08/24/04 মস্কো টেকিং সেন্টারে এবং রোস্টভ টেকিং সেন্টারে TU154 এবং TU134 থেকে চিহ্নগুলি একই সময়ে মিস হয়ে গেছে৷ একজনের উপর, সিজল অ্যালার্মটি ভিজিটরেই বেজে উঠল৷ যাত্রীদের ধারণা এবং তাদের এয়ারক্রাফ্ট ET-এ বোর্ডিং করা"।

সাইবেরিয়া এয়ারলাইন্সের Tu-154B (টেইল নম্বর RA-85556) এর অনুসন্ধান, যেটি সোচিতে উড়ছিল এবং রোস্তভ অঞ্চলের রাডার স্ক্রীন থেকে অদৃশ্য হয়ে গিয়েছিল, কুয়াশার কারণে ব্যাপকভাবে ব্যাহত হয়েছিল। আগের দিন রোস্তভ অঞ্চলে ভারী বৃষ্টি হয়েছিল। তবে সকাল ৮টার দিকে বিমানটির সন্ধান পাওয়া যায়।

গত 10 বছরে, Tu-154 বিমান 12 বার বিমান দুর্ঘটনায় জড়িত হয়েছে। মোট, 1986 সাল থেকে, রাশিয়া এবং সিআইএস-এ বিভিন্ন পরিবর্তনের Tu-154 বিমান জড়িত 50 টিরও বেশি জরুরি ঘটনা ঘটেছে।

প্রসিকিউটর অফিস তুলা এবং রোস্তভ অঞ্চলে দুটি রাশিয়ান বিমানের বিধ্বস্ত হওয়ার বিষয়ে ফৌজদারি মামলা চালু করেছে।

প্রসিকিউটর জেনারেলের তথ্য ও জনসংযোগ বিভাগের একজন প্রতিনিধি "রাশিয়ান ফেডারেশনের ফৌজদারি কোডের 263 অনুচ্ছেদের অংশ 3 এর অধীনে ফৌজদারি মামলা শুরু করা হয়েছে" "ট্রাফিক নিরাপত্তা বিধি লঙ্ঘন এবং রেলপথ, বিমান বা জল পরিবহন" রাশিয়ান ফেডারেশনের কার্যালয় বুধবার ইন্টারফ্যাক্সকে জানিয়েছে।

তিনি বলেছিলেন যে, রাশিয়ান ফেডারেশনের প্রসিকিউটর জেনারেল ভ্লাদিমির উস্তিনভের নির্দেশে, যা ঘটেছে সে সম্পর্কে প্রাথমিক তথ্য পাওয়ার সাথে সাথে, রাশিয়ান ফেডারেশনের ডেপুটি প্রসিকিউটর জেনারেল সের্গেই ফ্রিডিনস্কি রোস্তভ অঞ্চলে গিয়েছিলেন এবং রাশিয়ান ফেডারেশনের ডেপুটি প্রসিকিউটর জেনারেল। নিকোলাই সাভচেঙ্কো তুলাতে গিয়েছিলেন।

প্রসিকিউটর অফিসের তদন্তকারীরা অপরাধের দৃশ্যগুলি পরিদর্শন শুরু করেন। তথ্য ও জনসংযোগ বিভাগের একজন প্রতিনিধি বলেছেন, ডেপুটি প্রসিকিউটর জেনারেল সাইটে জরুরী তদন্তমূলক পদক্ষেপ নেওয়ার জন্য কাজ সংগঠিত করছেন।

এছাড়াও, রাশিয়ার এফএসবি থেকে বিস্ফোরক বিশেষজ্ঞদের দুটি দল সহ বিশেষ বিশেষ পরিষেবার বিশেষজ্ঞরা তুলার কাছে রাশিয়ান Tu-134 এবং রোস্তভের কাছে Tu-154 বিমানের বিধ্বস্তের জায়গায় কাজ করছেন।

নৈতিক কারণে, হটলাইন পরিচালনাকারী বিমানবন্দরের কর্মীরা দুটি ফ্লাইটে যাত্রীদের সম্পূর্ণ তালিকা প্রদান করে না। দুটি ফ্লাইটে ভ্রমণকারীদের আত্মীয়দের 504-02-99 নম্বরে কল করতে বলা হয়েছে।

হটলাইনে কলকারীরা নির্দিষ্ট নামের উপর ভিত্তি করে একটি প্রতিক্রিয়া পান। যদি কলকারী একটি শেষ নাম দেয়, তবে তাকে বলা হয় যে এমন একজন ব্যক্তি বোর্ডে ছিলেন কি না।

এখন পর্যন্ত এটি জানা গেছে যে Tu-134 ভোলগা-আভিয়াএক্সপ্রেস এয়ারলাইনের জেনারেল ডিরেক্টর ইউরি বাইচকিন দ্বারা চালিত হয়েছিল। বিমানটিতে 35 জন যাত্রী এবং 9 জন ক্রু সদস্য ছিলেন।

পাশাপাশি পরিচিত Tu-154 এর যাত্রী এবং ক্রুদের সম্পূর্ণ তালিকা. সিবির এয়ারলাইন্স জানিয়েছে যে ফ্লাইট 1047 এয়ারক্রাফ্ট কমান্ডার মিখাইল গুরিয়েভ (প্রথম শ্রেণীর পাইলট), সহ-পাইলট ইউরি আন্দ্রুশচেঙ্কো (দ্বিতীয় শ্রেণীর পাইলট), ন্যাভিগেটর ইউরি কোরল (প্রথম শ্রেণীর পাইলট), ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার আন্দ্রে এরমোলেভ (দ্বিতীয় শ্রেণীর পাইলট) দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল - মস্কো, সিনিয়র ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট ওলগা বাইকভস্কায়া, ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট সের্গেই ইভানভ, ইয়ানা টারসুকোভা, মেরিনা খুদেভা - বার্নউল।

Tu-154B-2 (RA-85556) বিমানটি 27 সেপ্টেম্বর, 1982 তারিখে কুইবিশেভ এভিয়েশন প্ল্যান্ট দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল, যার সিরিয়াল নম্বর 82A556 ছিল। এই বিমানটি Tu-154B সিরিজের সবচেয়ে কনিষ্ঠতম ছিল এবং এটির পরিষেবা জীবনের 60% এর বেশি উড়েনি। অপারেশন শুরু থেকে এই সিরিজের বিমানের ডিজাইন লাইফ 50,000 ফ্লাইট ঘন্টা। এই বিমানটি মাত্র 30,751 ঘন্টা উড়েছিল।

Tu-154B-2 (RA-85556) সিভিল এভিয়েশন মেরামত প্ল্যান্ট N411 (Minvody) এ একটি বড় ওভারহল করেছে। সংস্কারটি 25 আগস্ট, 1993 সালে সম্পন্ন হয়েছিল। বিমানটি 10 ​​আগস্ট, 2004 তারিখে নির্ধারিত রক্ষণাবেক্ষণের অধীনে ছিল।

প্রথম, দ্বিতীয় এবং তৃতীয় পাওয়ার ইউনিটগুলি ওভারহোলের পরে গড়ে 2,000 ঘন্টা কাজ করেছিল (একটি অনুমোদিত 6,000 ঘন্টা সহ), এবং সহায়ক শক্তি ইউনিট 1,800 ঘন্টার সম্ভাব্য সংস্থান সহ মাত্র 569 ঘন্টা।

রুশ প্রেসিডেন্ট ভ্লাদিমির পুতিনকে তাৎক্ষণিকভাবে Tu-134 এবং Tu-154 বিমানের ট্র্যাজেডির বিষয়ে অবহিত করা হয়। রুশ প্রেসিডেন্টের প্রেস সেক্রেটারি অ্যালেক্সি গ্রোমভ আরআইএ নভোস্তিকে এই খবর জানিয়েছেন।

তার মতে, রাশিয়ার রাষ্ট্রপতি রাশিয়ান ফেডারেশনের এফএসবিকে ট্র্যাজেডির সাথে অবিলম্বে ব্যাপক তদন্ত শুরু করার নির্দেশ দিয়েছেন।

"ভ্লাদিমির পুতিন ক্রমাগত জরুরী পরিস্থিতি মন্ত্রণালয়, এফএসবি এবং রাশিয়ার অন্যান্য আইন প্রয়োগকারী সংস্থার প্রধানদের কাছ থেকে রিপোর্ট পান," গ্রোমভ বলেছেন।

বুধবার সন্ধ্যায় রুশ প্রেসিডেন্ট সোচি থেকে মস্কো পৌঁছেন। রাষ্ট্রপতির প্রেস সচিব আলেক্সি গ্রোমভ এই ঘোষণা করেছিলেন।

ভ্লাদিমির পুতিন রাশিয়ার পরিবহন মন্ত্রী ইগর লেভিটিনকে Tu-154 এবং Tu-134 বিমান দুর্ঘটনার কারণ অনুসন্ধানের জন্য রাষ্ট্রীয় কমিশনের চেয়ারম্যান হিসেবে নিযুক্ত করেছেন। রাষ্ট্রপতি মন্ত্রীকে যত দ্রুত সম্ভব কমিশন গঠনের প্রস্তাব পেশ করার নির্দেশ দেন।

রাশিয়ান ফেডারেশনের পরিবহন তদারকির জন্য ফেডারেল সার্ভিসের প্রধান আলেকজান্ডার নেরাডকো তুলা অঞ্চলে TU-134 বিমানের টুকরোগুলি পাওয়া যায় এমন জায়গায় উড়ে গিয়েছিলেন। একদল বিশেষজ্ঞ তার সাথে ট্র্যাজেডির সম্ভাব্য কারণগুলি সম্পর্কে প্রাথমিক সিদ্ধান্তে আঁকতে গিয়েছিলেন।

ঘটনা তদন্তে একটি আন্তঃবিভাগীয় টাস্কফোর্স গঠন করা হয়েছে

সাইবেরিয়া এবং ভলগা-আভিয়াএক্সপ্রেস এয়ারলাইন্সের বিমানের সাথে জড়িত একটি দুর্ঘটনার সাথে সম্পর্কিত একটি অপারেশনাল গ্রুপ তৈরি করা হয়েছে। রাশিয়ান ফেডারেশন কার্ল রুপেলের পরিবহন মন্ত্রকের বেসামরিক বিমান চলাচলের ক্ষেত্রের রাষ্ট্রীয় নীতি বিভাগের উপ-প্রধান এই গ্রুপের নেতৃত্বে ছিলেন।

এই গোষ্ঠীতে এয়ারলাইনস, এভিয়েশন সিকিউরিটি সার্ভিস এবং ইন্টারস্টেট এভিয়েশন কমিটির প্রতিনিধিরা অন্তর্ভুক্ত ছিল। এভিয়েশন কর্তৃপক্ষের একজন প্রতিনিধি বলেন, "আমরা বর্তমানে ঘটনার বিষয়ে তথ্য সংগ্রহ করছি।"

মস্কোর একটি বাস স্টপে বোমা হামলার পরপরই রাশিয়ার সব বিমানবন্দরে নিরাপত্তা ব্যবস্থা জোরদার করা হয়।

রাশিয়ান এভিয়েশন কর্তৃপক্ষ বিমান চলাচলের নিরাপত্তা জোরদার করার ব্যবস্থা নিয়েছে, রাশিয়ান বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের একজন প্রতিনিধি বুধবার রাতে ইন্টারফ্যাক্সকে জানিয়েছেন।

বিমান চলাচলের নিরাপত্তা নিশ্চিত করার ব্যবস্থাগুলি সিভিল এভিয়েশনের কার্যক্রমে অননুমোদিত হস্তক্ষেপ দমন করে, বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের প্রতিনিধি স্মরণ করেন।

শেরমেতিয়েভো আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরেও নিরাপত্তা ব্যবস্থা জোরদার করার বিষয়টি নিশ্চিত করা হয়েছে।

আজ, Tu-154 হল বেশিরভাগ CIS দেশে সবচেয়ে সাধারণ বিমান, অভ্যন্তরীণ এবং আন্তর্জাতিক রুটে ফ্লাইট পরিচালনা করে। বিশেষজ্ঞরা বিশ্বাস করেন যে আগামী বছরগুলিতে আমাদের এখনও Tu-154 উড়তে হবে, রিপোর্ট "দিনের থিম"।

Tu-154 এর প্রথম ফ্লাইট 1968 সালে হয়েছিল। Tu-154M হল Tu-154 মডেলের সর্বশেষ পরিবর্তন, যা মাঝারি দূরত্বের জন্য ডিজাইন করা হয়েছে।

Tu-154M 1984 সালে বাণিজ্যিক ব্যবহারে প্রবেশ করেছে। 1998 সাল পর্যন্ত উত্পাদিত। এই পরিবর্তনটি নির্ভরযোগ্য এবং আরও লাভজনক D-30 KU-154 ইঞ্জিনে আরও ভাল করার জন্য পূর্ববর্তী সিরিজ থেকে আলাদা।

ইঞ্জিনের শব্দ এবং রেডিও নেভিগেশন সরঞ্জামগুলিতে কিছু পরিবর্তন সাপেক্ষে, Tu-154M ইউরোপীয় আকাশসীমায় বিমানের জন্য ইতিমধ্যে চালু করা কঠোর প্রয়োজনীয়তাগুলি পূরণ করে এবং যেগুলি 2002 সালে কার্যকর হবে।

লোডিং বিকল্প: 180টি স্বল্প দূরত্বের আসন, বা 164টি ইকোনমি ক্লাসের আসন, বা 154টি ইকোনমি ক্লাসের আসন এবং 8 থেকে 24টি প্রথম এবং বিজনেস ক্লাসের আসন।

রাশিয়ার স্টেট সিভিল এভিয়েশন সার্ভিস (GSCA) দাবি করেছে যে Tu-154 সম্পর্কে তাদের কোন অভিযোগ নেই, বিমানটি সমস্ত ফ্লাইট নিরাপত্তা প্রয়োজনীয়তা পূরণ করে।

এরোফ্লট ফ্লাইট সেফটি ইন্সপেক্টরেট কর্মীদের মতে, Tu-154M বিমান নির্ভরযোগ্য। মাস অনুসারে ঘটনার সংখ্যা বিশ্লেষণ করার সময়, তাদের মধ্যে কোনটিই ঘটনাগুলির একটি স্পাইক দেখায়নি, যা সমস্ত আবহাওয়ার পরিস্থিতিতে বিমানের স্থিতিশীলতা নির্দেশ করে।

Aeroflot এই বিমানের সাথেও সন্তুষ্ট, যেখানে 111 টি বিমানের মধ্যে 24 টি Tu-154M। রাশিয়ার দ্বিতীয় বৃহত্তম বিমান সংস্থা সিবিরও এই বিমানটি ছাড়তে যাচ্ছে না।

এরোফ্লট প্রেস সার্ভিস অনুসারে, 1997-2000 সালে Tu-154M-এ নির্ভরযোগ্যতার স্তর (কোনও ফ্লাইট ঘটনা ঘটেনি) ছিল 99.90%। এই সূচকে পরপর তিনটি নাইনকে বিশ্বের সেরা এয়ারলাইন্সের সর্বোচ্চ শ্রেণী হিসেবে বিবেচনা করা হয়। Tu-154M ইঞ্জিন ব্যর্থতার সম্ভাবনা ন্যূনতম: এই সূচকে, আমাদের বিমানটি এয়ারবাস দ্বারা উত্পাদিত A310-কেও ছাড়িয়ে গেছে। বিমান নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থা এবং ল্যান্ডিং গিয়ার অপারেশন সম্পর্কে একই কথা বলা যেতে পারে।

Tu-134 যাত্রীবাহী বিমানটি Tupolev ডিজাইন ব্যুরো দ্বারা তৈরি করা হয়েছিল। বিমানটি 1966 থেকে 1984 সাল পর্যন্ত ব্যাপকভাবে উত্পাদিত হয়েছিল এবং পূর্ব ইউরোপের অ্যারোফ্লট এবং এয়ারলাইনগুলিতে সরবরাহ করা হয়েছিল। সমস্ত ভেরিয়েন্টের মোট 852 টি টিউ-134 বিমান তৈরি করা হয়েছিল।

অপারেশনের পুরো সময়কালে, Tu-134 বিমান 11টি দুর্ঘটনার শিকার হয়েছে, যার মধ্যে একটি সন্ত্রাসী হামলা এবং একটি মধ্য-আকাশে সংঘর্ষ রয়েছে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, টিউ -134 অবতরণের সময় বিধ্বস্ত হয়।

23 মে, 1971 তারিখে, যুগোস্লাভ এয়ারলাইন Aviagenex-এর একটি Tu-134 বিমান, 78 জন যাত্রী এবং চারজন ক্রু সদস্য নিয়ে অবতরণের সময় বিধ্বস্ত হয়। বেঁচে যায় পাঁচজন।

19 অক্টোবর, 1986 তারিখে, ট্রান্সভাল প্রদেশে (দক্ষিণ আফ্রিকা) একটি Tu-134 বিধ্বস্ত হয়েছিল, এতে 28 জন লোক ছিল। তাদের মধ্যে ১৮ জন মারা গেছেন।

12 ডিসেম্বর, 1986-এ, একটি Aeroflot Tu-134 বিমান শোনেফেল্ড বিমানবন্দরের (জার্মানি) কাছে যাওয়ার সময় বিধ্বস্ত হয়। বিমানটিতে থাকা ৭৩ জন যাত্রী ও আটজন ক্রু সদস্যের মধ্যে ৬৯ জন নিহত এবং বাকিরা আহত হন।

27 ফেব্রুয়ারী, 1988 সালে, সুরগুত বিমানবন্দরে অবতরণের সময়, বেলারুশিয়ান সিভিল এভিয়েশন অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের একটি Tu-134 মিনস্ক - কুইবিশেভ - টিউমেন - সুরগুত উড়ানোর সময় বিধ্বস্ত হয়। মৃত ছিল.

জানুয়ারী 13, 1990-এ, Sverdlovsk থেকে 45 কিমি দূরে, একটি Tu-134 একটি দুর্ঘটনায় জড়িত ছিল, যা টিউমেন - উফা - ভলগোগ্রাদ রুটে উড়ছিল, 64 জন যাত্রী এবং ছয়জন ক্রু সদস্য ছিল। ফলস্বরূপ, 23 জন নিহত এবং 30 জন আহত হয়।

27 আগস্ট, 1992 তারিখে, ইভানোভোর বিমানবন্দরে অবতরণের সময়, ইভানোভো এয়ার স্কোয়াডের একটি Tu-134 মিনারেলনি ভোডি - ডোনেটস্ক - ইভানোভো উড়ার সময় বিধ্বস্ত হয়। রানওয়ে থেকে ৩ কিলোমিটার দূরে বিমানটি বিধ্বস্ত হয়। 82 জন মারা গেছে।

9 সেপ্টেম্বর, 1994-এ, গ্রোমভ ফ্লাইট টেস্ট ইনস্টিটিউটের অন্তর্গত একটি Tu-134 বিমান মস্কো অঞ্চলে বিধ্বস্ত হয়। বাতাসে একটি জোড়া প্রশিক্ষণ এবং গবেষণা ফ্লাইট চলাকালীন, গাড়িটি একটি Tu-22M কৌশলগত বোমারু বিমানের সাথে সংঘর্ষে পড়ে। মৃত্যু হয়েছে আটজনের।

24 জুন, 1995-এ, নাইজেরিয়ার রাজধানী লাগোসের বিমানবন্দরে, কোমি রিপাবলিক কোমিয়াভিয়ার এভিয়েশন এন্টারপ্রাইজের মালিকানাধীন এবং নাইজেরিয়ার বিমান পরিবহন মন্ত্রণালয় থেকে ইজারা নেওয়া একটি Tu-134 অবতরণের সময় আগুন ধরে যায়। 10 জন মারা গেছে।

3 সেপ্টেম্বর, 1997-এ, প্রতিকূল আবহাওয়ার মধ্যে, ভিয়েতনামের বিমান পরিবহন সংস্থা ভিয়েতনাম এয়ারলাইন্সের একটি Tu-134 বিমান পোচেনটং আন্তর্জাতিক বিমানবন্দরে (কম্বোডিয়া) অবতরণের সময় বিধ্বস্ত হয়। জাহাজে থাকা 66 জনের মধ্যে একটি শিশু বেঁচে গেছে।

25 আগস্ট, 2004-এ, একটি ভোলগা-অ্যাভিয়া এক্সপ্রেস যাত্রীবাহী বিমান Tu-134 তুলা অঞ্চলে বিধ্বস্ত হয়। বিমানটি মস্কো - ভলগোগ্রাদ উড়ছিল। 35 জন যাত্রী এবং নয়জন ক্রু সদস্য নিহত হন। দুর্ঘটনার কারণ ছিল সন্ত্রাসী হামলা।

17 মার্চ, 2007-এ, একটি Tu-134 বিমান, সার্গুট - সামারা - বেলগোরোড রুটে ফ্লাইট নং 471 পরিচালনা করে, সামারা কুরুমোচ বিমানবন্দরে রানওয়ে শুরু হওয়ার 400 মিটার আগে অবতরণ করে, তার ডানা দিয়ে মাটি স্পর্শ করে এবং ভেঙে পড়ে। মৃত্যু হয়েছে ছয়জনের। দুর্ঘটনার কারণ ছিল ক্রু ত্রুটি।

চরিত্র অবতরণের সময় দুর্ঘটনা কারণ ক্রু ত্রুটি স্থান বেসোভেটস গ্রাম (প্রিওনেজস্কি জেলা, কারেলিয়া প্রজাতন্ত্র), পেট্রোজাভোডস্ক বিমানবন্দর থেকে 1.2 কিমি, পেট্রোজাভোডস্ক () স্থানাঙ্ক এইচজিআমিওএল মৃত 47 আহত 5 বিমান
দুর্ঘটনার 2 বছর আগে একটি বিধ্বস্ত বিমান মডেল Tu-134A-3 এয়ারলাইন RusAir প্রস্থানের বিন্দু ডোমোদেডোভো, মস্কো গন্তব্য পেট্রোজাভোডস্ক ফ্লাইট TsGI-9605 (RLU-243) বোর্ড নম্বর RA-65691 প্রদান এর তারিখ এপ্রিল 29, 1980 যাত্রীদের 43 নাবিকদল 9 বেঁচে থাকা 5 উইকিমিডিয়া কমন্সে মিডিয়া ফাইল

ফ্লাইট 9605 সম্পর্কে তথ্য

বিমান

বাহ্যিক ছবি
	বিপর্যয়ের কিছুক্ষণ আগে বিমান RA-65691

Tu-134A-3 (রেজিস্ট্রেশন নম্বর RA-65691, কারখানা 63195, সিরিয়াল 57-03) 29 এপ্রিল, 1980 সালে খারকভ এভিয়েশন প্ল্যান্ট দ্বারা উত্পাদিত হয়েছিল। 7 মে, 1980-এ, এটি অ্যারোফ্লট এয়ারলাইনে স্থানান্তরিত হয় (7 মে, 1980 থেকে 21 আগস্ট, 1984 পর্যন্ত - MGA USSR, 235 তম পৃথক প্রতিনিধি JSC, 21 আগস্ট, 1984 থেকে আগস্ট 1993 পর্যন্ত - MGA USSR, উত্তর ককাসগোগ্রাস, ইউএসএসআর ওজেএসসি)। মার্চ 1993 থেকে 4 আগস্ট, 2000 পর্যন্ত, এটি ভলগা-আভিয়াএক্সপ্রেস এয়ারলাইনের অন্তর্গত ছিল (25 আগস্ট, 1998 থেকে 4 আগস্ট, 2000 পর্যন্ত, এটি স্টোরেজে ছিল)। 4 আগস্ট, 2000-এ, এটি কাজান এয়ারলাইন "তাতারস্তান" দ্বারা কেনা হয়েছিল, যেখান থেকে 28 ফেব্রুয়ারি থেকে 27 আগস্ট, 2001 পর্যন্ত এটি চেবোকসারি এপি - চুভাশিয়াতে লিজ দেওয়া হয়েছিল। মার্চ 2011 সালে, এটি RusAir এয়ারলাইন দ্বারা কেনা হয়েছিল। পারম মোটর প্ল্যান্ট থেকে দুটি D-30-III বাইপাস টার্বোজেট ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত। দুর্যোগের দিনে, বিমানটি 20,977টি টেকঅফ-ল্যান্ডিং চক্র সম্পন্ন করেছিল এবং 35,591 ঘন্টা উড়েছিল।

ক্রু এবং যাত্রীরা

বিমানটি একজন অভিজ্ঞ ক্রু দ্বারা চালিত হয়েছিল, যার রচনাটি নিম্নরূপ ছিল:

• বিমানের কমান্ডার (পিআইসি) 44 বছর বয়সী আলেকজান্ডার ইভানোভিচ ফেডোরভ। অভিজ্ঞ পাইলট, RusAir এয়ারলাইন্সে 3 মাস কাজ করেছেন (মার্চ 2011 থেকে)। তিনি Mi-8 হেলিকপ্টার এবং An-2 বিমান উড়িয়েছিলেন। Tu-134 এর কমান্ডারের পদে - 2008 সাল থেকে (এর আগে তিনি এটিকে সহ-পাইলট হিসাবে উড়েছিলেন)। 8,501 ঘন্টা উড়েছিল, তাদের মধ্যে 3,158 টি একটি Tu-134 (এর মধ্যে 1,627 PIC হিসাবে)।
• দ্বিতীয় পাইলট হলেন 40 বছর বয়সী সের্গেই নিকোলাভিচ কারিয়াকিন। অভিজ্ঞ পাইলট, RusAir এয়ারলাইন্সের জন্য 7 মাস কাজ করেছেন (নভেম্বর 2010 থেকে)। তিনি এ্যান-২০০ বিমানটি উড়িয়েছেন। এপ্রিল 2007 থেকে Tu-134 সহ-পাইলট হিসাবে। 2846 ঘন্টা উড়েছিল, এর মধ্যে 1099 টি টিউ-134 তে।
• ন্যাভিগেটর-প্রশিক্ষক হলেন 50 বছর বয়সী আমানবার্ডি আতায়েভ। RusAir এয়ারলাইনে 10 মাস কাজ করেছেন (আগস্ট 2010 থেকে)। একজন নেভিগেটর হিসেবে তিনি An-24 বিমান উড়িয়েছিলেন। তিনি মার্চ 1985 সাল থেকে একজন Tu-134 নেভিগেটর হিসেবে এবং 1997 সাল থেকে একজন Tu-134 নেভিগেটর-প্রশিক্ষক হিসেবে কাজ করেছেন। 13,699 ঘন্টা ফ্লাইট করেছে, এর মধ্যে 13,464 টি Tu-134 তে।
• ফ্লাইট মেকানিক হলেন 56 বছর বয়সী ভিক্টর ইভজেনিভিচ টিমোশেঙ্কো। RusAir এয়ারলাইন্সে 5 বছর কাজ করেছেন (জুলাই 2005 থেকে)। ফ্লাইট মেকানিক হিসেবে তিনি ইয়াক-৪০ বিমান উড়িয়েছিলেন। Tu-134 ফ্লাইট মেকানিকের অবস্থানে - ডিসেম্বর 2001 থেকে। 11,231 ঘন্টা উড়েছিল, এর মধ্যে 2,494 টি Tu-134 তে।

বিমানের কেবিনে তিনজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট কাজ করত:

• ইউলিয়া সের্গেভনা গুরিনা, 28 বছর বয়সী।
• এলেনা নিকোলাভনা ইরোফিভা, 27 বছর বয়সী।
• 24 বছর বয়সী ইউলিয়া সের্গেভনা স্কভোর্টসোভা।

ক্রুদের মধ্যে বিমান প্রযুক্তিবিদ আলেকজান্ডার আলেকজান্দ্রোভিচ ফেডোরচেঙ্কো (44 বছর বয়সী) এবং মিখাইল নিকিটিচ কারপুক (57 বছর বয়সী)ও ছিলেন।

মোট, বিমানটিতে 52 জন লোক ছিল - 43 জন যাত্রী এবং 9 জন ক্রু সদস্য। যাত্রীদের একজন ছিলেন ফিফা রেফারি ভ্লাদিমির পেট্টাই।

ঘটনার কালানুক্রম

পূর্ববর্তী পরিস্থিতি

17 জুন, 2011-এ, RusLine এয়ারলাইন ফ্লাইট RLU-243, যা একই বছরের 20 জুন মস্কো-পেট্রোজাভোডস্ক রুটে হওয়ার কথা ছিল, 20 জুন, 2011 তারিখে RusAir এয়ারলাইন ফ্লাইট TsGI-9605 দ্বারা যথাযথভাবে প্রতিস্থাপিত হয়েছিল মস্কো-পেট্রোজাভোডস্ক রুট। পেট্রোজাভোডস্ক একটি Tu-134A-3 বিমানে, বোর্ড RA-65691, যা পূর্বে বিক্রি হওয়া সমস্ত বিমান টিকিটে যাত্রীদের গ্রহণ করেছিল। মস্কো-পেট্রোজাভোডস্ক-মস্কো লাইনে পরিকল্পিত যাত্রী ট্র্যাফিক বৃদ্ধির সাথে বিমানটিকে প্রতিস্থাপিত করা হয়েছিল, যার সাথে এই ফ্লাইটে যাত্রী আসনের সংখ্যা 50 থেকে 66 করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। রুসলাইন এয়ারলাইনস বিমান পরিচালনা করেছিল 50-সিটের কনফিগারেশনে Bombardier CRJ-100 এয়ারক্রাফ্ট/200 এ পরিবহন (RusLine এয়ারলাইন বহরে কোন Tu-134 বিমান ছিল না)। অন্যান্য সূত্র অনুসারে, রাসলাইন এয়ারলাইনের নিয়মিত পরিবহন চালানোর জন্য পর্যাপ্ত সংখ্যক বিমান ছিল না, কারণ এর আগেও ফ্লাইট পরিবর্তন করা হয়েছে। এছাড়াও, 20 জুন, 2011-এ প্রস্থানের সময়, এই ফ্লাইটের জন্য 47 টি টিকিট বিক্রি হয়েছিল, এবং 17 জুন, 2011 পর্যন্ত - 35 টি টিকিট, যা যাত্রী ট্র্যাফিকের তীব্র বৃদ্ধি নির্দেশ করে না।

মস্কো থেকে প্রস্থান

ফ্লাইট TsGI-9605 ডোমোডেডোভো বিমানবন্দর থেকে 22:30 MSK (18:30 UTC) তে উড্ডয়ন করেছে। পেট্রোজাভোডস্কের আবহাওয়ার পূর্বাভাস অন্তর্ভুক্ত: স্থল বায়ু 120°, 4 m/s, দৃশ্যমানতা 3000 মিটার, কখনও কখনও 1500 মিটার অবনতি হয়, হালকা বৃষ্টি, কুয়াশা, 120 মিটারের নিম্ন সীমা সহ 5-7 অক্টেন্টের উল্লেখযোগ্য মেঘলা, কখনও কখনও 90 মিটার, 3000 মিটারের নিম্ন সীমা সহ মেঘাচ্ছন্ন 8 অক্টেন্ট। আবহাওয়ার তথ্য প্রেরণ করার সময়, পেট্রোজাভোডস্ক বিমানবন্দরে দায়িত্বরত আবহাওয়ার পূর্বাভাসক কমান্ডারকে পূর্বাভাসের সাথে সামঞ্জস্য করার জন্য তার অভিপ্রায় সম্পর্কে সতর্ক করেছিলেন, কারণ তিনি বিমানবন্দর এলাকায় আবহাওয়া খারাপ হওয়ার প্রত্যাশা করেছিলেন। বর্তমান প্রবিধান অনুযায়ী, আবহাওয়ার পূর্বাভাসের পরিবর্তনগুলি ক্রুদের অনুরোধের ভিত্তিতে প্রেরণ করা হয়, যা ফ্লাইট 9605-এর ক্রুরা 20 মিনিটের প্রস্থান বিলম্ব সত্ত্বেও টেকঅফের আগে করেনি। মস্কো থেকে পেট্রোজাভোডস্ক পর্যন্ত রুটের প্রধান অংশের জন্য, ফ্লাইট TsGI-9605 9100 মিটারের ফ্লাইট স্তরে উড়েছিল।

পেট্রোজাভোডস্কের দিকে এগিয়ে যাওয়া

23:10-এ, ক্রুদের অনুরোধে, পেট্রোজাভোডস্ক-টাওয়ার প্রেরক সের্গেই শ্মাতকভ 22:00 ফ্লাইট 9605-এর জন্য পেট্রোজাভোডস্কের প্রকৃত আবহাওয়া সম্পর্কে তথ্য প্রেরণ করেছিলেন: স্থল বায়ু 80°, 2 m/s, দৃশ্যমানতা 2100 মিটার, মেঘলা, মূল পয়েন্টে 140 মিটার, কাছাকাছি ড্রাইভে 200 মিটার, MKpos = 12°। প্রকৃত আবহাওয়া অপারেটর (RusAir এয়ারলাইন) দ্বারা অনুমোদিত ন্যূনতম এয়ারফিল্ড পরিচালনার সাথে সঙ্গতিপূর্ণ ছিল না, তবে, PIC অযৌক্তিকভাবে গন্তব্যে ফ্লাইট চালিয়েছিল। সম্পূর্ণ প্রাক-অবতরণ প্রস্তুতির পর, 23:20 MSK-এ ক্রুরা তাদের অবতরণ শুরু করে।

23:28 এ, ক্রুরা বিমানটিকে 4,500 মিটারে নামিয়ে আনে এবং 1,500 মিটারের ট্রানজিশন লেভেলে নামার অনুমতি পায়। 23:30 এ ক্রুদের প্রকৃত আবহাওয়া দেওয়া হয়েছিল: শান্ত, দৃশ্যমানতা 2100 মিটার, কুয়াশা, মেঘলা, প্রধান পর্যবেক্ষণ পয়েন্টে (OPP) 130 মিটার, BPRM-এ - 170 মিটার। ফ্লাইট 9605 হিসেব করা উল্লম্ব ডিসেন্ট প্রোফাইল এবং ল্যান্ডিং কোর্স থেকে বিচ্যুত হওয়ার সময় কম মেঘ এবং দুর্বল দৃশ্যমানতার পরিস্থিতিতে 12° শিরোনামে একটি পদ্ধতি তৈরি করেছিল। সেই মুহুর্তে, পেট্রোজাভোডস্ক বিমানবন্দরে, সরকারী আবহাওয়া পর্যবেক্ষণ অনুসারে, ক্লাউড বেস (ভিএনজিও) এর উচ্চতা ছিল 120-150 মিটার, দৃশ্যমানতার পরিসীমা ছিল 2100-2500 মিটার। পেট্রোজাভোডস্ক এয়ারফিল্ডের ন্যূনতম (ন্যূনতম ডিসেন্ট উচ্চতা × দৃশ্যমানতার পরিসর), যা নট্যাম-এ বিমানবন্দর দ্বারা নির্দেশিত, ওএসপি (প্রধান অবতরণ ব্যবস্থা - দূর এবং কাছাকাছি অবস্থানের রেডিও বীকন) অনুসারে সি, ডি শ্রেণির বেসামরিক বিমানের জন্য ফিক্সেশন সহ গ্লাইড পাথ এন্ট্রি পয়েন্টের, 012 110 × 2100 মি অবতরণ কোর্সের সাথে ছিল। একই সময়ে, আনুষ্ঠানিকভাবে পর্যবেক্ষণ করা আবহাওয়া (120×2100 মি) পেট্রোজাভোডস্ক বিমানবন্দরের (165×3500 মিটার) অপারেশনাল ন্যূনতম, অপারেটর দ্বারা অনুমোদিত, এবং ফেডারেল এভিয়েশন বিধি অনুসারে "প্রস্তুতি এবং সম্পাদনের সাথে সঙ্গতিপূর্ণ নয়" রাশিয়ান ফেডারেশনের সিভিল এভিয়েশনের ফ্লাইট" (FAP-128) পিআইসি-কে ডিসেন্ট এবং অ্যাপ্রোচ করার অধিকার দেয়নি। যাইহোক, FAP-128 লঙ্ঘন করে, ক্রু NOTAM-এ উল্লেখিত ন্যূনতম দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল।

23:32 তে 2700 মিটার উচ্চতায়, PIC সাইড চ্যানেল অটোপাইলট বন্ধ করে দেয় এবং পরবর্তীতে ম্যানুয়াল মোডে পাইলট করা হয়। 23:33 এ, ক্রুরা উচ্চতা (1500 মিটার) রিপোর্ট করে, বিমানবন্দরের চাপ সেট করে, ARC নং 1 এবং নং 2 কে DPRM এবং BPRM-এর সাথে সামঞ্জস্য করে এবং 900 মিটারে নামতে থাকে। 23:35 এ ক্রুরা 500 মিটারে নামার অনুমতি পায়। চতুর্থ বাঁক শেষ করার পরে, প্লেনটি পেট্রোজাভোডস্ক বিমানবন্দরের রানওয়ে নং 01 এর বাম দিকে চার কিলোমিটার দূরে নিজেকে আবিষ্কার করে। সিস্টেমে প্রবেশ করা চতুর্থ মোড়ের সূচনা বিন্দু ছিল রানওয়ে থেকে 1.6 কিমি, যখন বাঁক শুরু করার জন্য প্রয়োজনীয় সীসা 3-3.2 কিমি। 9 m/s পর্যন্ত দক্ষিণ-পূর্ব বায়ুও পার্শ্বীয় বিচ্যুতি সহ বাঁক থেকে প্রস্থানে অবদান রাখে। রানওয়ে সারিবদ্ধকরণে পৌঁছানোর জন্য একটি পার্শ্বীয় বিচ্যুতি সহ বাঁক থেকে প্রস্থান করার পরে, ন্যাভিগেটর কমান্ডারকে 30° একটি কোর্সে ডানদিকে একটি বাঁক সঞ্চালনের নির্দেশ দেয়।

প্রত্যাখ্যান

23:36-এ, PIC-এর নির্দেশে, ফ্লাইট ইঞ্জিনিয়ার ল্যান্ডিং গিয়ার নামিয়েছিলেন। 23:36:40 এ, ন্যাভিগেটর জানায় যে রানওয়ে 21 কিলোমিটার দূরে এবং প্লেনটি রানওয়ে সারিবদ্ধকরণের বাম দিকে 2.3 কিমি দূরে ছিল। 23:37:28 এ, প্রেরক ক্রুদের জানান যে তারা রানওয়ে থেকে 18 কিমি দূরে ছিল এবং বিমানটি অবতরণের পথে ছিল। 23:37:35 এ কমান্ডার 15° এর একটি শিরোনাম নিয়েছিলেন (3° এর বাম ড্রিফট কোণ বিবেচনা করে)। PIC-এর নির্দেশে, ফ্লাইট মেকানিক প্রথমে 20° এবং তারপর 30°-এ ফ্ল্যাপ কমাতে শুরু করে। ফ্ল্যাপ এক্সটেনশনের শেষে, নেভিগেটর জানিয়েছিল যে TVG থেকে দূরত্ব 500 মিটার এবং বিমানটি রানওয়ের সারিবদ্ধতায় কঠোরভাবে ছিল। যখন ফ্ল্যাপগুলি প্রসারিত করা হয়েছিল, তখন ফ্লাইট 9605 এর ফ্লাইট উচ্চতা 500 থেকে 550 মিটারে বৃদ্ধি পেয়েছিল কারণ পিআইসি স্টিয়ারিং কলামটি ডিফ্লেক্ট করে ফ্ল্যাপগুলিকে প্রসারিত করার সময় উইং লিফটের বৃদ্ধির জন্য সময়মত ক্ষতিপূরণ দেয়নি " ধাক্কা».

ন্যাভিগেটরের তথ্যের পরে যে বিমানটি গ্লাইড পাথ এন্ট্রি পয়েন্টে ছিল, পিআইসি, 550 মিটার উচ্চতা থেকে 16° একটি চৌম্বক গতি বজায় রেখে একটি গণনাকৃত উল্লম্ব অবতারণা সহ 290-300 কিমি/ঘন্টা গতিতে নামতে শুরু করে। গতি 4 মি/সেকেন্ড। কো-পাইলট জানানোর পর যে তিনি অবতরণের জন্য প্রস্তুত ছিলেন, প্রেরক অবতরণের জন্য অনুমতি দেন এবং জানান যে বিমানটি বিমানবন্দর থেকে 8 কিলোমিটার দূরে ছিল। 23:38:54 এ, নেভিগেটর কমান্ডারকে ডান দিক থেকে একটি ক্রসওয়াইন্ডের উপস্থিতির কারণে ড্রিফটের ক্ষতিপূরণের জন্য শিরোনামটি 3° বৃদ্ধি করার প্রয়োজনীয়তার কথা জানায়। 550 মিটার উচ্চতায় গ্লাইড পাথে প্রবেশ করার কারণে, 500 মিটার উচ্চতায় গ্লাইড পাথে প্রবেশের জন্য গণনা করা উল্লম্ব গতি বজায় রাখার সময়, বিমানটি 385 মিটার উচ্চতায় ডিপিআরএম অতিক্রম করেছে, যা নির্দিষ্ট একটি থেকে 55 মিটার বেশি . ডিপিআরএম পাস করার পর, ট্র্যাজেক্টোরি সামঞ্জস্য করার জন্য দেওয়া ন্যাভিগেটরের কমান্ডে, কমান্ডার উল্লম্ব অবতরণের হার 6 মি/সেকেন্ডে বৃদ্ধি করেছিলেন।

23:39:21 এ ন্যাভিগেটর বাম দিকে 5° ড্রিফট কোণ নির্ধারণ করে এবং কমান্ড দেয়: বাম দিকে 5 ড্রিফ্ট, আমরা এই কোর্সে আছি, বাম দিকে নেবেন না. 23:39:35 এ নেভিগেটর রিপোর্ট করেছে: অপসারণ 4, নিয়ন্ত্রণ 220, যখন উল্লম্ব 6 মিটার. 150-200 মিটার উচ্চতায় আরও হ্রাসের সাথে, বাতাস দুর্বল হয়ে পড়ে এবং প্রবাহ হ্রাস পায়। কমান্ডার 17° একটি কোর্স বজায় রেখেছিলেন, যার ফলে প্রদত্ত ট্র্যাজেক্টোরির ডানদিকে বিচ্যুতি ঘটে। যেহেতু ন্যাভিগেটর KLN-90B স্যাটেলাইট নেভিগেশন সিস্টেম অনুসারে দিকনির্দেশ বজায় রেখেছিল, ARC রিডিংগুলিকে বিবেচনায় না নিয়ে, রানওয়ে অক্ষের ডানদিকে বিমানের বিচ্যুতিটি ক্রুদের নজরে পড়েনি।

রানওয়ে থেকে 150 মিটার এবং 3 কিলোমিটার উচ্চতায়, উড়োজাহাজটি নির্দিষ্ট ডিসেন্ট গ্লাইড পাথ অতিক্রম করেছিল, যা বজায় রাখার জন্য উল্লম্ব গতি 4 মি/সেকেন্ডে সেট করা প্রয়োজন ছিল, যখন পিআইসি দ্বারা রক্ষণাবেক্ষণ করা উল্লম্ব গতি অব্যাহত ছিল। প্রায় 5-5.5 মি/সেকেন্ডের সমান থাকা। ক্রু সদস্যদের অপারেটিং প্রযুক্তি লঙ্ঘন করে 140 মিটার (ভিজ্যুয়াল অ্যাসেসমেন্টের শুরুর উচ্চতা) এবং 110 মিটার (সিদ্ধান্তের উচ্চতা) উচ্চতায় আরও অবতরণের সময়, নেভিগেটর কমান্ড দেয়নি " শ্রেণী" এবং " VLOOKUP" কিন্তু ঘুরে বেড়ানোর পরিবর্তে, পিআইসি অ্যাপ্রোচ লাইট এবং গ্রাউন্ড ল্যান্ডমার্কের সাথে ভিজ্যুয়াল যোগাযোগ স্থাপন না করেই ফ্লাইট পাথের নীচে নামতে থাকে। কো-পাইলট, যদি 100 মিটারের কম উচ্চতায় 5 মিটার/সেকেন্ডের বেশি উল্লম্ব গতি থাকে, তবে তিনি কোনও আদেশ দেননি। খাড়া পতন. 70 মিটার উচ্চতা থেকে, ফ্লাইট মেকানিক প্রতি 10 মিটারে রেডিও অল্টিমিটার ব্যবহার করে উচ্চতা গণনা শুরু করে।

23:40:02 এ ন্যাভিগেটর কমান্ড দিয়েছে: অপসারণ দুই, স্কোর. রানওয়ে থেকে এয়ারলাইনারের উচ্চতা এবং দূরত্বের অনুপাত নির্দেশ করে যে বিমানটি নির্দিষ্ট ডিসেন্ট ট্র্যাজেক্টোরি থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে নিচে ছিল। যাইহোক, ক্রুরা একই উল্লম্ব গতিতে তাদের অবতরণ অব্যাহত রেখেছে। নেভিগেটরের নির্দেশে " শ্রেণী"কমান্ডার, সহ-পাইলটের কাছে নিয়ন্ত্রণ স্থানান্তর না করে, স্থল রেফারেন্সের সাথে যোগাযোগ স্থাপন করতে শুরু করেছিলেন, যার ফলস্বরূপ বিমানের অবতরণের পরামিতিগুলির উপর নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে গিয়েছিল, যা একটি সঠিক রোলের বিকাশে এবং বর্ধিত রক্ষণাবেক্ষণে অবদান রাখে। উল্লম্ব গতি.

বিপর্যয়

60 মিটার উচ্চতায়, গ্রাউন্ড অ্যালার্মের একটি বিপজ্জনক পন্থা বন্ধ হয়ে গিয়েছিল, এই ক্ষেত্রে পিআইসি অবিলম্বে একটি মিস করা পদ্ধতি শুরু করতে বাধ্য হয়েছিল। 23:40:05 এ PIC রিপোর্ট করেছে: আমি এখনও এটা দেখতে না. আমি দেখছি, তবে তার সিদ্ধান্ত ঘোষণা করেননি। কো-পাইলট, যিনি এই ক্ষেত্রে একটি গো-আরাউন্ড শুরু করতে বাধ্য ছিলেন, তিনিও এটি করেননি। 23:40:08 এ, ফ্লাইট মেকানিক 50 মিটার উচ্চতা গণনা করার সাথে সাথে নেভিগেটরটি 1.5 কিলোমিটার দূরত্বের কথা জানিয়েছে। প্লেনটি, গ্লাইড পাথ থেকে উল্লেখযোগ্যভাবে নীচে থাকায়, 5-6° রোল দিয়ে ডানদিকে এড়াতে থাকে। সমস্ত ক্রু সদস্যরা গ্রাউন্ড রেফারেন্সের সাথে চাক্ষুষ যোগাযোগ স্থাপন করার চেষ্টা করার কারণে উচ্চতা, বংশধরের হার, রোল এবং শিরোনামের ক্রু নিয়ন্ত্রণ হারিয়ে গিয়েছিল। যাইহোক, ডিপিআরএম এবং বিপিআরএম (30-40 মিটার উঁচু নিম্ন স্তরের মেঘ, 500-700 মিটার দৃশ্যমানতার সাথে কুয়াশায় পরিণত হওয়া) এলাকায় অবতরণ পদ্ধতির সময় প্রকৃত আবহাওয়ার পরিস্থিতি ক্রুদের চাক্ষুষ স্থাপন করতে দেয়নি। বিমানটি গাছের সাথে সংঘর্ষ না হওয়া পর্যন্ত স্থল ল্যান্ডমার্কের সাথে যোগাযোগ। ক্রুরা অবতরণ বন্ধ করার এবং সংঘর্ষের আগ পর্যন্ত একটি গো-অারাউন্ড শুরু করার কোন চেষ্টা করেনি।

23:40:12 এমএসকে, ফ্লাইট মেকানিক 40 মিটার উচ্চতা গণনা করার 2 সেকেন্ড পরে, বিমানটি গাছের সাথে সংঘর্ষ শুরু করে। 280 কিমি/ঘন্টা গতিতে 32 মিটার উচ্চতায় রানওয়ে থেকে 1260 মিটার দূরত্বে গাছগুলির সাথে প্রথম যোগাযোগ (25 মিটার উঁচু একটি পাইন গাছের শীর্ষ) হয়েছিল। একই সাথে গাছের সাথে সংঘর্ষের সাথে সাথে, পিআইসি স্টিয়ারিং হুইলটিকে পিচ আপ করার জন্য সমস্ত উপায়ে ডিফ্লেক্ট করে, সুপারক্রিটিকাল পর্যন্ত আক্রমণের একটি কোণ তৈরি করে। ডান রোল, ডান অর্ধ-ডানার শেষ অংশ ধ্বংসের কারণে, জোরালোভাবে বাড়তে শুরু করে। গাছের সাথে সংঘর্ষ অব্যাহত রেখে, একটি উন্নয়নশীল ডান তীরের সাথে ফ্লাইট TsGI-9605 গাছের সাথে প্রথম সংঘর্ষের স্থান থেকে আরও 510 মিটার উড়েছিল এবং A133 পেট্রোজাভোডস্ক-সুয়ারভি মহাসড়কের সংযোগস্থলে রাস্তার প্যারাপেটে বিধ্বস্ত হয়েছিল এবং মোড়ের দিকে বিমানবন্দরটি প্রায় উল্টানো অবস্থায় (ব্যাংক 90° এর বেশি) এবং কমপক্ষে −10° (ডুব) এর পিচ কোণ সহ। লাইনারটি ধসে পড়তে শুরু করে, আগুন ধরে যায়, মাটি বরাবর প্রায় 150 মিটার চাষ করে এবং পেট্রোজাভোডস্ক বিমানবন্দর থেকে 1.2 কিলোমিটার এবং বেসোভেটস গ্রামের আবাসিক ভবন থেকে মাত্র 20 মিটার দূরে থামে। গাছের সাথে প্রথম সংঘর্ষের স্থান থেকে 425 মিটার দূরে, বিমানটি বিপিআরএমের দিকে যাওয়ার পাওয়ার লাইন অতিক্রম করে এবং তারগুলি ভেঙে যায়। এটি স্বল্প-মেয়াদী (5 সেকেন্ড) কম-তীব্রতার আলো ব্যবস্থার বন্ধের কারণ হয়েছিল। বিমানটি সম্পূর্ণরূপে ধ্বংস হয়ে যায় এবং আগুন ধরে যায়।

স্থানাঙ্ক পয়েন্টে বিপর্যয় ঘটেছে 61°52′10″ n। w 34°08′53″ E. d এইচজিআমিওএল .

আলোচনার প্রতিলিপি

23:36:07	পিসি	পাশ্বর্ীয় বাম 4 চলুন এখন জন্য যান.
23:36:12	পিসি	দূরত্ব 23 কিলোমিটার।
23:36:14	2 পি	TsGI 96-0-5, 500 নিয়েছে।
23:36:16	দি	TsGI 96-0-5, অফসেট 24, ল্যান্ডিংয়ের বাম দিকে, 500 গ্লাইড পাথে প্রবেশ করার আগে।
23:36:28	বি.এম	চ্যাসিস প্রকাশ করা হচ্ছে।
23:36:30	পিসি	মোট 21, কোর্স সমীপবর্তী.
23:36:41	পিসি	এখানে এন্ট্রি পয়েন্ট 10, বাম দিকে 2 এবং 3, আমরা কোর্সের কাছে যাই।
23:37:05	পিসি	বাম দিকে এক কিলোমিটার এবং 200 মিটার।
23:37:08	পিসি	এন্ট্রি পয়েন্ট থেকে 7 কিলোমিটার।
23:37:14	2 পি	20 ফ্ল্যাপ উপর আসা (nrzb).
23:37:16	পিআইসি	আমরা 370 গতি পরিচালনা করতে পারি।
23:37:19	দি	TsGI 96-0-5, অপসারণ 18, অবতরণ কোর্সে।
23:37:25	পিসি	(nrzb) 500, বোর্ডিং পাস নিন, 15 উহ... আপাতত নাও।
23:37:30	পিসি	বাম 3 ধ্বংস.
23:37:36	পিসি	ঠিক আছে, হ্যাঁ, সেটাই হবে, যতক্ষণ না আমরা এটিকে 15-এ আনব।
23:37:41	পিসি	আমরা বাম দিকে 200 মিটার যাই।
23:37:44	পিসি	পয়েন্ট থেকে 4 কিলোমিটার।
23:37:46	পিআইসি	ফ্ল্যাপ 20।
23:37:57	পিসি	বাম 3য় ড্রিফট, এই কোর্সে.
23:37:59	বি.এম	20 মুক্তি পেয়েছে।
23:38:03	পিসি	এন্ট্রি পয়েন্টে 2 কিলোমিটার।
23:38:04	পিআইসি	ফ্ল্যাপ 30।
23:38:15	বি.এম	30 মুক্তি পেয়েছে।
23:38:16	পিসি	(nrzb)পয়েন্ট থেকে 500 মিটার, এই মুহূর্তে লাইনে কঠোরভাবে।
23:38:20	দি	TsGI 96-0-5, প্রস্থান 11, অবশ্যই, গ্লাইড পাথের কাছে আসছে।
23:38:25	2 পি	আমরা গ্লাইড পাথের কাছে যাই, TsGI 96-0-5, 500 বজায় রাখি।
23:38:28	পিসি	প্রবেশ বিন্দু 10 এবং 4, অবতরণ, উল্লম্ব 4 মিটার।
23:38:31	পিআইসি	কার্ড দ্বারা নিয়ন্ত্রণ.
23:38:47	পিসি	নিয়ন্ত্রণ সম্পন্ন হয়.
23:38:49	2 পি	TsGI 96-0-5, আমরা নামছি, অবতরণ করার জন্য প্রস্তুত।
23:38:54	পিসি	ডান 3য় কোর্সে.
23:38:56	দি	TsGI 96-0-5, দূরত্ব 8, ল্যান্ডিং কোর্সে, ল্যান্ডিং সাফ করা হয়েছে।
23:39:03	2 পি	TsGI 96-0-5, ল্যান্ডিং সাফ, দূরপাল্লার ফ্লাইট।
23:39:10	পিসি	দূরত্ব 6 কিলোমিটার, (nrzb)উল্লম্ব 5 মিটার।
23:39:11	2 পি	আমরা অবতরণ সাফ করা হয়েছে.
23:39:14	পিআইসি	আমি 5 ধরে আছি, একটু উপরে যাই, তাই না?
23:39:16	পিসি	হ্যাঁ, আমরা উঁচুতে যাচ্ছি, 6 মিটার উল্লম্ব।
23:39:21	পিসি	সুতরাং, বাম দিকে একটি 5ম প্রবাহ আছে, আমরা এই কোর্সে আছি, বাম দিকে নেবেন না।
23:39:24	পিআইসি	ফাইন।
23:39:34	পিসি	অপসারণ 4, নিয়ন্ত্রণ 220, 6 মিটার এ পর্যন্ত।
23:39:48	পিসি	তো, এই কোর্সে যাওয়া যাক।
23:39:50	পিসি	অপসারণ 3, 150 গ্লাইড পথে।
23:40:02	পিসি	অপসারণ 2, স্কোর।
23:40:04	বি.এম	60.
23:40:05	পিআইসি	আমি এখনও এটা দেখতে না.
23:40:07	পিআইসি	আমি দেখছি.
23:40:08	পিসি	(nrzb)দেড় কিলোমিটার।
23:40:10	বি.এম	40 মিটার।
23:40:12		পাইন গাছে আঘাত করার শব্দ.
23:40:13	2 পি	চোদা মা!!!
23:40:14	ই	(nrzb).
23:40:14		রেকর্ডিং শেষ.

উদ্ধার অভিযান

বেঁচে যাওয়া যাত্রীদের একজন নিজেই বিমান থেকে বেরিয়ে আসতে সক্ষম হন। স্থানীয় বাসিন্দারা আগুনের ধ্বংসাবশেষ থেকে আহতদের কয়েকজনকে টেনে নিয়ে যান। বিমানবন্দরের পরিচালকের মতে, প্রথম ফায়ার ট্রাক (বিমানবন্দর থেকে), দেড় মিনিটের মধ্যে বিপর্যয়স্থলে পৌঁছেছিল। যারা জীবিতদের উদ্ধার করেছিল তাদের পরে পদক দেওয়া হয়েছিল।

ভিকটিম ও ভিকটিম

ফ্লাইট 9605-এ 52 জন লোক ছিল - 43 জন যাত্রী (8 শিশু সহ) এবং 9 জন ক্রু সদস্য। বিমান দুর্ঘটনায় 44 জন নিহত হয় - 36 জন যাত্রী (7 শিশু সহ) এবং 8 জন ক্রু সদস্য (চারজন পাইলট, উভয় বিমান প্রযুক্তিবিদ এবং দুইজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট)। আটজন বেঁচে গেলেও একজন ফ্লাইট অ্যাটেনডেন্ট এবং একজন শিশু সহ আহত হন। চিকিৎসকরা জীবিত আটজনের মধ্যে সাতজনের অবস্থা "অত্যন্ত গুরুতর" বলে মূল্যায়ন করেছেন। রাশিয়ান জরুরী পরিস্থিতি মন্ত্রক ক্ষতিগ্রস্থদের সরিয়ে নিতে চিকিৎসা মডিউল দিয়ে সজ্জিত একটি Il-76 বিমান পাঠিয়েছে কারেলিয়ায়। বিমানটিতে সেন্ট্রোস্পাস স্কোয়াডের 15 জন ডাক্তার এবং পাঁচজন মনোবিজ্ঞানী ছিলেন। পরের দিন, জীবিতদের মধ্যে একজন, একটি নয় বছর বয়সী শিশু, কারেলিয়ার চিলড্রেন রিপাবলিকান হাসপাতালে মারা যায়; এইভাবে, শিকারের সংখ্যা 45 জনে বেড়েছে। 25 জুন, আরেকজন জীবিত যাত্রী হাসপাতালে মারা যান, এবং অন্য একজন বেঁচে থাকা যাত্রী পরে মারা যান। দুর্ঘটনায় নিহতের সংখ্যা বেড়ে দাঁড়িয়েছে ৪৭ জনে।

দেশ ভেদে নিহত ও আহত

একটি দেশ	মৃত	ভিকটিম
	38	5
/