ruska avijacija. Supersonični avion: istorija razvoja Tu 144, prvog putničkog supersonika

Nakon što je čovjek počeo da istražuje nebeska prostranstva, uvijek je nastojao poboljšati avione što je više moguće, da ih učini pouzdanijim, bržim i prostranijim. Jedan od najnaprednijih izuma čovječanstva u ovom pravcu su nadzvučni putnički avioni. Ali, nažalost, uz rijetke izuzetke, većina projekata je zatvorena ili je trenutno u fazi projekta. Jedan od takvih projekata je i nadzvučni putnički avion Tu-244, o čemu ćemo govoriti u nastavku.

Brže od zvuka

Ali prije nego što počnemo direktno govoriti o Tu-244, hajde da napravimo kratak izlet u historiju čovječanstva savladavanja granice brzine zvuka, jer će ovaj avion biti direktan nastavak naučnog razvoja u ovom pravcu.

Značajan podsticaj razvoju avijacije dao je Drugi svjetski rat. Tada su se pojavili pravi projekti aviona sposobnih da postignu brzine veće od propelera. Od druge polovine 40-ih godina prošlog vijeka aktivno se usvajaju kako u vojnom tako i u civilnom zrakoplovstvu.

Sljedeći zadatak bio je povećati ga što je više moguće. Ako postizanje supersonične barijere nije bilo teško jednostavnim povećanjem snage motora, onda je njegovo savladavanje predstavljalo značajan problem, jer se zakoni aerodinamike mijenjaju pri takvim brzinama.

Ipak, prva pobjeda u trci sa zvukom postignuta je već 1947. godine na američkom eksperimentalnom avionu, ali su se nadzvučne tehnologije počele masovno koristiti tek krajem 50-ih i početkom 60-ih godina 20. stoljeća u vojnom zrakoplovstvu. Pojavili su se proizvodni modeli kao što su MiG-19, sjevernoamerički A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger i mnogi drugi.

Putnički supersonični avion

Ali civilno vazduhoplovstvo nije bilo te sreće. Prvi supersonični putnički avion pojavio se tek kasnih 60-ih godina. Štaviše, do danas su stvorena samo dva proizvodna modela - sovjetski Tu-144 i francusko-britanski Concorde. To su bili tipični dugolinijski avioni. Tu-144 je bio u upotrebi od 1975. do 1978. godine, a Concorde od 1976. do 2003. godine. Dakle, trenutno se u putničkom vazdušnom saobraćaju ne koristi niti jedan nadzvučni avion.

Bilo je mnogo projekata za izgradnju super- i hipersoničnih aviona, ali su neki od njih na kraju zatvoreni (Douglas 2229, Super-Caravelle, T-4, itd.), a implementacija drugih se otegla na neograničeno dugo (Reaction Engines A2, SpaceLiner, Supersonični transport sljedeće generacije). Potonji uključuje projekat aviona Tu-244.

Početak razvoja

Projekat stvaranja aviona koji je trebao zamijeniti Tu-144 pokrenuo je Konstruktorski biro Tupoljev još u sovjetsko vrijeme, početkom 70-ih godina prošlog stoljeća. Prilikom dizajniranja novog aviona, dizajneri su koristili razvoj njegovog prethodnika, Concordea, kao i materijale američkih kolega koji su učestvovali u radu. Svi razvoji su izvedeni pod vodstvom Alekseja Andrejeviča Tupoljeva.

1973. godine avion koji je projektovan dobio je naziv Tu-244.

Ciljevi projekta

Glavni cilj ovog projekta bio je stvaranje istinski konkurentnog nadzvučnog aviona za prevoz putnika u poređenju sa podzvučnim mlaznim avionima. Gotovo jedina prednost prvog u odnosu na drugi bio je dobitak u brzini. U svim ostalim aspektima, supersonični avioni su bili inferiorni u odnosu na svoje sporije konkurente. Prevoz putnika na njima se jednostavno nije isplatio ekonomski. Osim toga, letenje njima bilo je opasnije od letenja jednostavnim avionima na mlazni pogon. Potonji faktor je, inače, postao i zvaničan razlog zašto je operacija prvog nadzvučnog aviona Tu-144 obustavljena samo nekoliko mjeseci nakon početka.

Dakle, upravo je rješenje ovih problema bilo postavljeno pred programere Tu-244. Zrakoplov je morao biti pouzdan, brz, ali je u isto vrijeme njegov rad u svrhu prevoza putnika morao biti ekonomski isplativ.

Specifikacije

Konačni model aviona Tu-244 prihvaćen za razvoj trebao je imati sljedeće tehničko-operativne karakteristike.

U posadi aviona bile su tri osobe. Kapacitet kabine je uzet po stopi od 300 putnika. Istina, u konačnoj verziji projekta morao je biti smanjen na 254 osobe, ali je u svakom slučaju bilo mnogo više od Tu-154, koji je mogao primiti samo 150 putnika.

Planirana brzina krstarenja iznosila je 2.175 hiljada km/h, što je za poređenje bilo duplo više, za Tu-144 je bila 2.300 hiljada km/h, a za Concorde 2.125 hiljada km/h. Odnosno, planirano je da avion bude malo sporiji od prethodnika, ali da se zbog toga značajno poveća njegov kapacitet, što je trebalo da obezbedi ekonomsku korist od prevoza putnika. Kretanje su obezbjeđivale četiri. Domet leta novog aviona je trebao biti 7500-9200 km. Nosivost - 300 tona.

Avion je trebao biti dugačak 88 m, visok 15 m, sa rasponom krila od 45 m i radnom površinom od 965 m 2.

Glavna vanjska razlika u odnosu na Tu-144 trebala je biti promjena dizajna nosa.

Nastavak razvoja

Projekat izgradnje nadzvučnog aviona druge generacije Tu-244 poprimio je prilično dugotrajnu prirodu i nekoliko puta je doživio značajne promjene. Ipak, čak i nakon raspada SSSR-a, Projektni biro Tupoljev nije zaustavio razvoj u ovom smjeru. Na primjer, već 1993. godine, na aeromitingu u Francuskoj, date su detaljne informacije o razvoju. Međutim, ekonomska situacija u zemlji 90-ih nije mogla a da ne utiče na sudbinu projekta. Zapravo, njegova sudbina je bila u zraku, iako su radovi na dizajnu nastavljeni i nije bilo službene najave njegovog zatvaranja. U to vrijeme su se američki stručnjaci počeli aktivno uključivati ​​u projekt, iako su kontakti s njima ostvareni još u sovjetsko vrijeme.

Kako bi se nastavila istraživanja o stvaranju druge generacije supersoničnih putničkih aviona, 1993. godine dva aviona Tu-144 su pretvorena u leteće laboratorije.

Zatvaranje ili zamrzavanje?

U pozadini tekućih dešavanja i izjava da će do 2025. godine avioni TU-244 ući u upotrebu u civilnom vazduhoplovstvu u količini od 100 jedinica, izostanak ovog projekta u državnom programu razvoja vazduhoplovstva za 2013-2025, koji je usvojen 2012. godine, bilo je prilično neočekivano. Mora se reći da je ovom programu nedostajao i niz drugih zapaženih razvoja koji su se do tada smatrali perspektivnim u avio industriji, na primjer, nadzvučni poslovni avion Tu-444.

Ova činjenica mogla bi ukazivati ​​na to da je projekat Tu-244 ili potpuno zatvoren ili zamrznut na neodređeno vrijeme. U potonjem slučaju, proizvodnja ovih supersoničnih aviona bit će moguća tek mnogo kasnije od 2025. godine. Međutim, nikada nisu data zvanična objašnjenja po ovom pitanju, što ostavlja prilično široko polje za različita tumačenja.

Izgledi

Uzimajući u obzir sve navedeno, možemo reći da projekat Tu-244 trenutno barem visi u zraku, a moguće i potpuno zatvoren. O sudbini projekta još nije bilo službenih najava. Takođe, nisu navedeni razlozi zbog kojih je obustavljen ili trajno zatvoren. Iako se može pretpostaviti da oni možda leže u nedostatku javnih sredstava za finansiranje ovakvog razvoja, ekonomskoj neisplativosti projekta ili činjenici da bi za 30 godina mogao jednostavno zastarjeti, a sada su na dnevnom redu perspektivniji zadaci. Međutim, sasvim je moguće da sva tri faktora mogu uticati istovremeno.

Mediji su 2014. godine iznosili pretpostavke o nastavku projekta, ali do sada nisu dobili zvaničnu potvrdu, kao ni opovrgavanja.

Treba napomenuti da strani razvoj supersoničnih putničkih aviona druge generacije još nije stigao do cilja, a implementacija mnogih od njih je veliko pitanje.

Istovremeno, iako nema zvaničnog saopštenja ovlašćenih lica, nema potrebe da se potpuno odustaje od projekta aviona Tu-244.

“Uključi supersonic!”

Supersonični putnički avioni - šta znamo o njima? Barem da su nastali relativno davno. Ali, iz raznih razloga, nisu se koristili toliko dugo i ne onoliko često koliko su mogli. A danas postoje samo kao dizajnerski modeli.

Žašto je to? Koja je posebnost i "tajna" nadzvučnog zvuka? Ko je stvorio ovu tehnologiju? I takođe – kakva će biti budućnost supersoničnih letelica u svetu, i naravno – u Rusiji? Pokušaćemo da odgovorimo na sva ova pitanja.

"Oproštajni let"

Dakle, prošlo je petnaest godina otkako su poslednja tri funkcionalna supersonična putnička aviona izvršila svoje poslednje letove, nakon čega su otpisani. Bilo je to davne 2003. godine. Tada su se 24. oktobra svi zajedno “oprostili do neba”. Poslednji put smo leteli na maloj visini, iznad glavnog grada Velike Britanije.

Zatim smo sleteli na londonski aerodrom Hitrou. Radilo se o avionima tipa Concorde u vlasništvu avio kompanije British Airways. I ovakvim "oproštajnim letom" okončali su vrlo kratku istoriju prevoza putnika brzinom većom od zvučne...

To je ono što ste možda pomislili prije nekoliko godina. Ali sada je to već moguće sa sigurnošću reći. Ovo je finale samo prve faze ove priče. I vjerovatno sve njegove svijetle stranice tek dolaze.

Danas - pripreme, sutra - let

Danas mnoge kompanije i dizajneri aviona razmišljaju o izgledima nadzvučne putničke avijacije. Neki planiraju da ga ožive. Drugi se već pripremaju za ovo svim silama.

Uostalom, ako je mogao postojati i djelotvorno funkcionirati prije samo nekoliko decenija, danas, s tehnologijama koje su ozbiljno iskoračile, sasvim je moguće ne samo oživjeti, već i riješiti niz problema koji su primorali vodeće aviokompanije da odustanu to.

A izgledi su previše primamljivi. Mogućnost letenja, recimo, od Londona do Tokija za pet sati izgleda veoma zanimljiva. Preći razdaljinu od Sidneja do Los Anđelesa za šest sati? I stići od Pariza do New Yorka za tri i po? Sa putničkim avionima, koji mogu leteti većim brzinama od zvuka, to nije nimalo teško.

Ali, naravno, prije njegovog trijumfalnog "povratka" u zračni prostor, naučnici, inženjeri, dizajneri i mnogi drugi imaju još puno posla. Ne radi se samo o obnavljanju onoga što je nekada bilo ponudom novog modela. Ne sve.

Cilj je riješiti mnoge probleme povezane s putničkom nadzvučnom avijacijom. Stvaranje aviona koji neće samo demonstrirati sposobnosti i moć zemalja koje su ih napravile. Ali će se ispostaviti i da su zaista efikasni. Toliko da zauzimaju dostojnu nišu u avijaciji.

Istorija "supersonic" Prvi deo. Šta se desilo na početku...

Gdje je sve počelo? Zapravo - iz jednostavne putničke avijacije. I takav je već više od jednog veka. Njegov dizajn je započeo 1910-ih godina u Evropi. Kada su majstori iz najrazvijenijih zemalja svijeta stvorili prvi avion, čija je glavna namjena bila prevoz putnika na različite udaljenosti. Odnosno, let sa mnogo ljudi u avionu.

Prva među njima je francuska limuzina Bleriot XXIV. Pripadao je kompaniji za proizvodnju aviona Bleriot Aeronautique. Međutim, korišćen je uglavnom za zabavu onih koji su plaćali za užitak „šetnje“-letove njime. Dvije godine nakon njegovog stvaranja, analogni se pojavljuje u Rusiji.

Bio je to S-21 Grand. Dizajniran je na osnovu ruskog viteza, teškog bombardera koji je kreirao Igor Sikorsky. A konstrukciju ovog putničkog aviona izveli su radnici Baltičke tvornice vagona.

Pa, nakon toga, napredak se više nije mogao zaustaviti. Vazduhoplovstvo se brzo razvijalo. A putnički, posebno. U početku su letovi između određenih gradova. Tada su avioni bili u stanju da prevale udaljenosti između država. Konačno, avioni su počeli da prelaze okeane i lete sa jednog kontinenta na drugi.

Razvoj tehnologije i sve veći broj inovacija omogućili su avijaciji da putuje vrlo brzo. Mnogo prije nego vozovi ili brodovi. A za nju praktično nije bilo prepreka. Nije bilo potrebe da se prelazi iz jednog prevoza u drugi, ne samo, recimo, kada se putuje na neki posebno daleki „kraj sveta”.

Čak i kada je potrebno preći kopno i vodu odjednom. Ništa nije zaustavilo avione. I to je prirodno, jer lete iznad svega - kontinenata, okeana, zemalja...

Ali vrijeme je brzo prolazilo, svijet se mijenjao. Naravno, razvila se i avioindustrija. Avioni u narednih nekoliko decenija, sve do 1950-ih, toliko su se promenili u poređenju sa onima koji su leteli ranih 1920-ih i 30-ih godina da su postali nešto sasvim drugo, posebno.

I tako je sredinom dvadesetog veka razvoj mlaznog motora počeo veoma brzim tempom, čak iu poređenju sa prethodnih dvadeset do trideset godina.

Mala informativna digresija. Ili - malo fizike

Napredni razvoj je omogućio letjelicama da "ubrzaju" do brzina većih od brzine kojom putuje zvuk. Naravno, to je prije svega primijenjeno u vojnom vazduhoplovstvu. Uostalom, govorimo o dvadesetom veku. Što je, koliko god tužno bilo shvatiti, bio vek sukoba, dva svetska rata, „hladne“ borbe između SSSR-a i SAD...

I gotovo svaka nova tehnologija koju su kreirale vodeće države svijeta prvenstveno je razmatrana sa stanovišta kako se može koristiti u odbrani ili napadu.

Dakle, avioni su sada mogli da lete brzinom bez presedana. Brže od zvuka. Koja je njegova specifičnost?

Prije svega, očito je da je riječ o brzini koja premašuje brzinu kojom zvuk putuje. Ali, prisjećajući se osnovnih zakona fizike, možemo reći da se u različitim uvjetima može razlikovati. A “premašuje” je vrlo labav koncept.

I zato postoji poseban standard. Nadzvučna brzina je ona koja prelazi brzinu zvuka i do pet puta, uzimajući u obzir činjenicu da se u zavisnosti od temperature i drugih faktora okoline može mijenjati.

Na primjer, ako uzmemo normalan atmosferski tlak na razini mora, tada će u ovom slučaju brzina zvuka biti jednaka impresivnoj cifri - 1191 km/h. To jest, 331 metar se pređe u sekundi.
Ali ono što je posebno važno pri dizajniranju nadzvučnih aviona je da kako rastete na visini, temperatura opada. To znači da je brzina kojom zvuk putuje prilično značajna.

Recimo, ako se podignete na visinu od 20 hiljada metara, onda će to već biti 295 metara u sekundi. Ali postoji još jedna važna tačka.

Na 25 hiljada metara nadmorske visine temperatura počinje rasti, jer ovo više nije niži sloj atmosfere. I tako to ide dalje. Ili bolje rečeno, više. Recimo na visini od 50.000 metara biće još toplije. Shodno tome, brzina zvuka tamo se još više povećava.

Pitam se - koliko dugo? Podignuvši se 30 kilometara iznad nivoa mora, nalazite se u "zoni" u kojoj zvuk putuje brzinom od 318 metara u sekundi. I na 50.000 metara, respektivno - 330 m/s.

O Mahovom broju

Inače, zanimljivo je da se za pojednostavljenje razumijevanja karakteristika leta i rada u takvim uvjetima u zrakoplovstvu koristi Mahov broj. Opšti opis ovoga može se svesti na sljedeće zaključke. Izražava brzinu zvuka koja se javlja u datim uslovima, na određenoj visini, pri datoj temperaturi i gustini vazduha.

Na primjer, brzina leta, koja je jednaka dva Mahova broja, na visini od deset kilometara iznad tla, u normalnim uslovima, biće jednaka 2.157 km/h. A na nivou mora - 2.383 km/h.

Istorija "supersonic" Dio 2. Prevazilaženje barijera

Inače, po prvi put je pilot iz SAD-a Chuck Yeager postigao brzinu leta veću od 1 maha. To se dogodilo 1947. Zatim je "ubrzao" svoj avion, leteći na visini od 12,2 hiljade metara iznad zemlje, do brzine od 1066 km/h. Tako se dogodio prvi nadzvučni let na Zemlji.

Već 1950-ih započeli su radovi na dizajnu i pripremi za masovnu proizvodnju putničkih aviona sposobnih da lete brzinom većom od zvuka. Predvode ih naučnici i konstruktori aviona iz najmoćnijih zemalja svijeta. I uspijevaju u tome.

Taj isti Concorde, model koji će konačno biti napušten 2003. godine, nastao je 1969. Ovo je zajednički britansko-francuski razvoj. Simbolično odabrano ime je “Concorde”, sa francuskog, što se prevodi kao “konkord”.

Bio je to jedan od dva postojeća tipa supersoničnih putničkih aviona. Pa, stvaranje drugog (ili bolje rečeno, hronološki, prvog) zasluga je konstruktora aviona SSSR-a. Sovjetski ekvivalent Concordea zove se Tu-144. Dizajniran je 1960-ih, a prvi let je izveo 31. decembra 1968. Godinu dana prije britansko-francuskog modela.

Do danas, nijedan drugi tip supersoničnih putničkih aviona nije implementiran. I Konkord i Tu-144 leteli su zahvaljujući turbomlaznim motorima, koji su posebno rekonstruisani da bi dugo radili nadzvučnom brzinom.

Sovjetski analog Concordea radio je znatno kraće. Već 1977. godine je napuštena. Avion je leteo prosečnom brzinom od 2.300 kilometara na sat i mogao je da preveze do 140 putnika istovremeno. Ali u isto vrijeme, cijena karte za takav "nadzvučni" let bila je dva, dva i po, pa čak i tri puta veća nego za običan.

Naravno, takve stvari nisu bile u velikoj potražnji među sovjetskim građanima. A održavanje Tu-144 nije bilo lako i skupo. Zato su ih tako brzo napustili u SSSR-u.

Konkordi su trajali duže, iako su karte za letove kojima su letjeli također bile skupe. A ni potražnja nije bila velika. Ali ipak, uprkos tome, nastavili su da budu eksploatisani, kako u Velikoj Britaniji tako i u Francuskoj.

Ako preračunate cijenu karte za Concorde 1970-ih po današnjem kursu, to će biti oko dvije desetine hiljada dolara. Za kartu u jednom pravcu. Može se razumjeti zašto je potražnja za njima bila nešto manja nego za letovima koji koriste avione koji ne postižu nadzvučne brzine.

Concorde je mogao ukrcati od 92 do 120 putnika istovremeno. Letio je brzinom većom od 2 hiljade km/h i prešao je put od Pariza do Njujorka za tri i po sata.

Ovako je prošlo nekoliko decenija. Sve do 2003.

Jedan od razloga odbijanja rada ovog modela bila je avionska nesreća koja se dogodila 2000. godine. U to vrijeme u srušenom Concordeu bilo je 113 ljudi. Svi su umrli.

Kasnije je počela međunarodna kriza u oblasti putničkog vazdušnog saobraćaja. Njegov uzrok su teroristički napadi koji su se dogodili 11. septembra 2001. godine u Sjedinjenim Državama.

Štaviše, uz to, završava se garantni period za Concorde servis od strane Airbusa. Sve to zajedno činilo je dalji rad supersoničnih putničkih aviona krajnje neisplativim. A 2003. godine, svi Concordi su otpisani jedan po jedan, kako u Francuskoj tako i u Velikoj Britaniji.

Nade

Nakon ovoga, još je bilo nade u brzi "povratak" supersoničnih putničkih aviona. Dizajneri aviona govorili su o stvaranju specijalnih motora koji bi štedjeli gorivo, uprkos brzini leta. Razgovarali smo o poboljšanju kvaliteta i optimizaciji glavnih sistema avionike na takvim avionima.

Ali, 2006. i 2008. godine izdati su novi propisi Međunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva. Oni su utvrdili najnovije (usput rečeno, trenutno još važe) standarde za dozvoljenu buku aviona tokom leta.

A supersonični avioni, kao što znate, nisu imali pravo da lete iznad naseljenih mesta, eto zašto. Na kraju krajeva, proizvodili su jaku buku (također zbog fizičkih karakteristika leta) kada su se kretali maksimalnom brzinom.

To je bio razlog da je „planiranje“ „oživljavanja“ nadzvučne putničke avijacije donekle usporeno. Međutim, u stvari, nakon uvođenja ovog zahtjeva, dizajneri aviona počeli su razmišljati o tome kako riješiti ovaj problem. Uostalom, dešavalo se i ranije, samo što je „zabrana“ usmerila pažnju na to – „problem buke“.

Šta je sa danas?

Ali prošlo je deset godina od posljednje “zabrane”. A planiranje se glatko pretvorilo u dizajn. Danas se nekoliko kompanija i vladinih organizacija bavi stvaranjem putničkih nadzvučnih aviona.

Koje tačno? Ruski: Centralni aerohidrodinamički institut (isti onaj koji nosi ime Žukovskog), kompanije Tupoljev i Suhoj. Ruski konstruktori aviona imaju neprocenjivu prednost.

Iskustvo sovjetskih dizajnera i kreatora Tu-144. Međutim, bolje je govoriti o domaćim dešavanjima u ovoj oblasti posebno i detaljnije, što je ono što predlažemo da uradimo dalje.

Ali nisu samo Rusi ti koji stvaraju novu generaciju supersoničnih putničkih aviona. To je i evropski koncern - Airbus, te francuska kompanija Dassault. Među kompanijama u Sjedinjenim Američkim Državama koje rade u tom pravcu su Boeing i, naravno, Lockheed Martin. U zemlji izlazećeg sunca, glavna organizacija koja projektuje takav avion je Agencija za istraživanje svemira.

I ova lista nikako nije potpuna. Važno je pojasniti da je velika većina profesionalnih konstruktora aviona koji rade u ovoj oblasti podijeljena u dvije grupe. Bez obzira na zemlju porijekla.

Neki smatraju da na sadašnjem nivou tehnološkog razvoja čovječanstva nikako nije moguće stvoriti "tihi" nadzvučni putnički avion.

Stoga je jedini izlaz dizajnirati "jednostavno brz" avion. On će zauzvrat ići do nadzvučne brzine na onim mjestima gdje je to dozvoljeno. A kada letite, na primjer, iznad naseljenih područja, vratite se na podzvučni.

Ovakvi „skokovi“, prema ovoj grupi naučnika i dizajnera, smanjiće vreme leta na najmanju moguću meru, a ne narušiće zahteve za efekte buke.

Drugi su, naprotiv, puni odlučnosti. Vjeruju da je sada moguće boriti se protiv uzroka buke. I uložili su mnogo truda da dokažu da je sasvim moguće napraviti supersonični avion koji tiho leti u narednim godinama.

I malo zabavnije fizike

Dakle, kada leti brzinom većom od 1,2 maha, okvir aviona generiše udarne talase. Najjači su u predelu repa i nosa, kao i na nekim drugim delovima aviona, kao što su ivice usisnika za vazduh.

Šta je udarni talas? Ovo je oblast u kojoj gustina vazduha, pritisak i temperatura doživljavaju nagle promene. Javljaju se pri kretanju velikim brzinama, većim od brzine zvuka.

Ljudima koji stoje na zemlji, uprkos udaljenosti, čini se da se dešava neka vrsta eksplozije. Naravno, riječ je o onima koji su u relativnoj blizini - ispod mjesta gdje leti avion. Zbog toga su bili zabranjeni letovi nadzvučnih aviona iznad gradova.

Upravo se protiv takvih udarnih talasa bore predstavnici „drugog tabora“ naučnika i dizajnera, koji veruju u mogućnost da se ova buka smiri.

Ako idemo u detalje, razlog tome je bukvalno „sudar“ sa zrakom pri vrlo velikoj brzini. Na frontu talasa dolazi do oštrog i snažnog povećanja pritiska. Istovremeno, odmah nakon njega dolazi do pada tlaka, a potom i prijelaza na normalan indikator tlaka (isto kao što je bio prije „sudara“).

Međutim, već je izvršena klasifikacija tipova valova i pronađena su potencijalno optimalna rješenja. Ostaje samo dovršiti posao u ovom pravcu i izvršiti potrebna prilagođavanja dizajna aviona, ili ih kreirati od nule, uzimajući u obzir ove izmjene.

Konkretno, NASA-ini stručnjaci su shvatili potrebu za strukturnim promjenama kako bi se reformisale karakteristike leta u cjelini.

Naime, mijenjanje specifičnosti udarnih valova, koliko je to moguće na sadašnjem tehnološkom nivou. Šta se postiže restrukturiranjem talasa, kroz specifične promene dizajna. Kao rezultat toga, standardni talas se smatra N-tipom, a onaj koji se javlja tokom leta, uzimajući u obzir inovacije koje su predložili stručnjaci, kao S-tip.

A kod potonjeg se značajno smanjuje „eksplozivni“ efekat promjene pritiska, a ljudi koji se nalaze ispod, na primjer, u gradu, ako avion preleti iznad njih, čak i kada čuju takav efekat, to je samo kao „ udaljeno lupanje vratima automobila.”

Oblik je takođe važan

Osim toga, na primjer, japanski dizajneri avijacije, ne tako davno, sredinom 2015. godine, stvorili su model jedrilice bez posade D-SEND 2. Njegov oblik je dizajniran na poseban način, omogućavajući značajno smanjenje intenziteta i broja udarnih valova do kojih dolazi kada uređaj leti nadzvučnom brzinom.

Efikasnost inovacija koje su na ovaj način predložili japanski naučnici dokazana je tokom testiranja D-SEND 2. Oni su sprovedeni u Švedskoj u julu 2015. Tok događaja je bio prilično zanimljiv.

Jedrilica, koja nije bila opremljena motorima, podignuta je na visinu od 30,5 kilometara. Sa balonom. Onda je bačen. Tokom pada "ubrzao" je do brzine od 1,39 maha. Dužina samog D-SEND 2 je 7,9 metara.

Nakon testova, japanski dizajneri aviona su mogli sa sigurnošću izjaviti da je intenzitet udarnih valova kada njihova ideja leti brzinom koja prelazi brzinu širenja zvuka dva puta manja od one kod Concordea.

Koje su karakteristike D-SEND 2? Prije svega, njegov luk nije osi simetričan. Kobilica je pomaknuta prema njoj, a istovremeno je horizontalna repna jedinica postavljena kao pokretna. Također se nalazi pod negativnim uglom u odnosu na uzdužnu os. A u isto vrijeme, vrhovi repa nalaze se niže od točke pričvršćivanja.

Krilo, glatko spojeno sa trupom, izrađeno je normalnog zamaha, ali stepenasto.

Po približno istoj shemi, sada, od novembra 2018. godine, projektira se nadzvučni putnički AS2. Profesionalci iz Lockheed Martina rade na tome. Kupac je NASA.

Takođe, ruski projekat SDS/SPS je sada u fazi poboljšanja forme. Planirano je da bude kreiran sa naglaskom na smanjenju intenziteta udarnih talasa.

Certifikacija i... još jedan certifikat

Važno je shvatiti da će neki projekti putničkih supersoničnih aviona biti implementirani početkom 2020-ih. Istovremeno, pravila koja je Međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva uspostavila 2006. i 2008. godine i dalje će biti na snazi.

To znači da ako prije tog vremena ne dođe do ozbiljnog tehnološkog iskora u oblasti „tihog supersonika“, onda je vjerovatno da će se stvoriti avioni koji će dostizati brzinu iznad jednog Maha samo u zonama gdje je to dozvoljeno.

A nakon toga, kada se pojave potrebne tehnologije, u takvom scenariju morat će se provesti mnoga nova testiranja. Da bi avioni dobili dozvolu za letenje iznad naseljenih mesta. Ali to su samo nagađanja o budućnosti, danas je vrlo teško išta sa sigurnošću reći po ovom pitanju.

Pitanje cijene

Još jedan ranije spomenuti problem je visoka cijena. Naravno, danas su već stvoreni mnogi motori koji su mnogo ekonomičniji od onih koji su se koristili prije dvadeset ili trideset godina.

Između ostalog, sada projektuju i one koje mogu letelici da obezbede kretanje nadzvučnom brzinom, ali istovremeno ne „pojedu“ toliko goriva kao Tu-144 ili Concorde.

Kako? Prije svega, to je upotreba keramičkih kompozitnih materijala, koji smanjuju temperature, a to je posebno važno u toplim zonama elektrana.

Osim toga, uvođenje drugog, trećeg, zračnog kruga - pored vanjskih i unutrašnjih. Nivelisanje krute spojnice turbine sa ventilatorom, unutar motora aviona itd.

Ali ipak, čak i zahvaljujući svim ovim inovacijama, ne može se reći da je nadzvučni let, u današnjim realnostima, ekonomičan. Stoga, kako bi postao dostupan i privlačan široj javnosti, izuzetno je važan rad na poboljšanju motora.

Možda bi trenutno rješenje bilo potpuni redizajn dizajna, kažu stručnjaci.

Inače, takođe neće biti moguće smanjiti troškove povećanjem broja putnika po letu. Jer oni avioni koji se danas konstruišu (misli se, naravno, na nadzvučne letelice) su dizajnirani da prevoze mali broj ljudi – od osam do četrdeset pet.

Novi motor je rješenje problema

Među najnovijim inovacijama u ovoj oblasti, vrijedi istaknuti inovativnu mlaznu turboventilatorsku elektranu koju je ove, 2018. godine kreirao GE Aviation. U oktobru je predstavljen pod imenom Affinity.

Planirano je da se ovaj motor ugradi na pomenuti putnički model AS2. U ovom tipu elektrana nema značajnih tehnoloških „novih proizvoda“. Ali istovremeno kombinuje karakteristike mlaznih motora sa visokim i niskim premosnim odnosom. Što model čini veoma interesantnim za ugradnju na supersonični avion.

Između ostalog, kreatori motora tvrde da će tokom testiranja dokazati svoju ergonomiju. Potrošnja goriva elektrane će biti približno jednaka onoj koja se može zabilježiti za standardne motore aviona koji su trenutno u pogonu.

Odnosno, radi se o tvrdnji da će elektrana supersonične letjelice potrošiti približno istu količinu goriva kao i konvencionalni avion koji nije sposoban ubrzati do brzina većih od jedan maha.

Kako će se to dogoditi još je teško objasniti. Budući da dizajnerske karakteristike motora trenutno ne otkrivaju njegovi kreatori.

Šta bi to mogli biti - ruski supersonični avioni?

Naravno, danas postoji mnogo konkretnih projekata za supersonične putničke avione. Međutim, nisu svi blizu implementacije. Pogledajmo one koji najviše obećavaju.

Dakle, ruski proizvođači aviona koji su naslijedili iskustvo sovjetskih majstora zaslužuju posebnu pažnju. Kao što je ranije spomenuto, danas je unutar zidina TsAGI nazvanog po Žukovskom, prema riječima njegovih zaposlenika, stvaranje koncepta nove generacije supersoničnog putničkog aviona gotovo završeno.

U zvaničnom opisu modela, koji je dala pres služba instituta, pominje se da se radi o „lakoj, administrativnoj“ letelici, „sa niskim nivoom zvučnog udara“. Dizajn izvode stručnjaci, zaposleni u ovoj ustanovi.

Takođe, u poruci pres službe TsAGI se spominje da će zahvaljujući posebnom rasporedu trupa aviona i posebnoj mlaznici na kojoj je ugrađen sistem za suzbijanje buke, ovaj model demonstrirati najnovija dostignuća u tehnološkom razvoju Rusije. avionska industrija.

Uzgred, važno je napomenuti da je među najperspektivnijim projektima TsAGI, pored opisanog, i nova konfiguracija putničkih aviona pod nazivom "leteće krilo". Implementira nekoliko posebno relevantnih poboljšanja. Konkretno, omogućava poboljšanje aerodinamike, smanjenje potrošnje goriva itd. Ali za ne-supersonične avione.

Između ostalog, ovaj institut je u više navrata predstavljao gotove projekte koji su privukli pažnju zaljubljenika u avijaciju iz cijelog svijeta. Recimo, jedan od najnovijih, model supersoničnog poslovnog mlažnjaka, sposobnog da pređe do 7.000 kilometara bez dopunjavanja goriva i da postigne brzinu od 1,8 hiljada km/h. Ovo je predstavljeno na izložbi “Gidroaviasalon-2018”.

“...dizajn se odvija po cijelom svijetu!”

Pored gore navedenih ruskih, sljedeći modeli su također najperspektivniji. Američki AS2 (sposoban za brzine do 1,5 Maha). Španski S-512 (ograničenje brzine - 1,6 maha). Takođe, trenutno u fazi projektovanja u SAD, Boom, iz Boom Technologies (pa, moći će da leti maksimalnom brzinom od 2,2 Maha).

Tu je i X-59, koji za NASA-u kreira Lockheed Martin. Ali to će biti leteća naučna laboratorija, a ne putnički avion. I niko još nije planirao da ga pusti u masovnu proizvodnju.

Zanimljivi su planovi Boom Technologies. Zaposleni u ovoj kompaniji kažu da će nastojati da što više smanje troškove letova na supersoničnim avionima koje je napravila kompanija. Na primjer, mogu dati približnu cijenu za let od Londona do New Yorka. Ovo je oko 5000 američkih dolara.

Poređenja radi, ovoliko košta karta za let od engleske prestonice do „Njujorka“, redovnim ili „podzvučnim“ avionom, u poslovnoj klasi. Odnosno, cijena leta na avionu koji može letjeti brzinama većim od 1,2 maha bit će približno jednaka cijeni skupe karte na avionu koji nije mogao obaviti isti brz let.

Međutim, Boom Technologies se kladi da neće biti moguće stvoriti "tihi" supersonični putnički avion u bliskoj budućnosti. Stoga će njihov Boom letjeti maksimalnom brzinom koju može razviti samo iznad vode. A kada ste iznad zemlje, prebacite se na manji.

S obzirom da će Boom biti dugačak 52 metra, moći će da preveze do 45 putnika odjednom. Prema planovima kompanije koja projektuje avion, prvi let ovog novog proizvoda trebalo bi da se dogodi 2025. godine.

Šta se danas zna o još jednom obećavajućem projektu - AS2? Moći će prevoziti znatno manje ljudi - samo osam do dvanaest ljudi po letu. U ovom slučaju, dužina košuljice bit će 51,8 metara.

Planirano je da se iznad vode može letjeti brzinom od 1,4-1,6 maha, a iznad kopna - 1,2. Usput, u potonjem slučaju, zahvaljujući svom posebnom obliku, avion, u principu, neće stvarati udarne valove. Prvi put bi ovaj model trebao poletjeti u zrak u ljeto 2023. godine. U oktobru iste godine letjelica će obaviti prvi let preko Atlantika.

Ovaj događaj će se poklopiti sa nezaboravnim datumom - dvadesetom godišnjicom od dana kada je Concordes posljednji put preletio London.

Štaviše, španski S-512 će prvi put poleteti u nebo najkasnije do kraja 2021. godine. A isporuke ovog modela kupcima počeće 2023. godine. Maksimalna brzina ovog aviona je 1,6 maha. Može da primi 22 putnika. Maksimalni domet leta je 11,5 hiljada km.

Klijent je glava svega!

Kao što možete vidjeti, neke kompanije se jako trude da dovrše dizajn i počnu stvarati avione što je prije moguće. Za kim su spremni požuriti u takvoj žurbi? Hajde da pokušamo da objasnimo.

Tako je tokom 2017. godine, na primjer, obim vazdušnog putničkog saobraćaja iznosio četiri milijarde ljudi. Štaviše, njih 650 miliona letelo je na velike udaljenosti, provodeći od 3,7 do trinaest sati na putu. Sledeće - 72 miliona od 650, štaviše, leteli su prvom ili poslovnom klasom.

Upravo na ovih 72.000.000 ljudi, u prosjeku, računaju one kompanije koje se bave stvaranjem supersoničnih putničkih aviona. Logika je jednostavna - moguće je da mnogima od njih neće smetati da plate kartu malo više, s tim da će let biti otprilike duplo brži.

Ali, uprkos svim izgledima, mnogi stručnjaci razumno vjeruju da bi aktivni napredak nadzvučne avijacije, stvorene za prijevoz putnika, mogao početi nakon 2025.

Ovo mišljenje potvrđuje i činjenica da će se pomenuta „leteća“ laboratorija X-59 prvi put podići u vazduh tek 2021. godine. Zašto?

Istraživanje i Outlook

Glavna svrha njegovih letova, koji će se odvijati tokom nekoliko godina, biće prikupljanje informacija. Činjenica je da ova letjelica mora nadzvučnom brzinom letjeti iznad raznih naseljenih područja. Stanovnici ovih naselja već su dali saglasnost za sprovođenje testiranja.

A nakon što laboratorijski avion završi svoj sledeći „eksperimentalni let“, ljudi koji žive u naseljima nad kojima je leteo moraju da pričaju o „utiscima“ koje su stekli za vreme dok im je avion bio iznad glave. I posebno jasno izraziti kako je buka percipirana. Da li je to uticalo na njihovu egzistenciju itd.

Podaci prikupljeni na ovaj način bit će proslijeđeni Federalnoj upravi za zrakoplovstvo u Sjedinjenim Državama. A nakon njihove detaljne analize stručnjaka, možda će biti ukinuta zabrana letova nadzvučnih aviona iznad naseljenih kopnenih područja. Ali u svakom slučaju, to se neće dogoditi prije 2025. godine.

U međuvremenu možemo gledati kako nastaju ove inovativne letjelice, koje će uskoro svojim letovima označiti rođenje nove ere supersonične putničke avijacije!

31. decembra 1968. godine, prvi supersonični putnički avion na svijetu, Tu-144, izvršio je probni let. Tri godine kasnije, u ljeto 1971. godine, ostavio je nevjerovatan utisak na organizatore i goste Međunarodne izložbe vazduhoplovstva u Parizu. Da bi demonstrirali mogućnosti „sovjetske ptice“, programeri su poslali avion iz Moskve u 9 sati ujutro i istovremeno, u 9 sati ujutro, sletio je u glavni grad Bugarske.

Dizajn nadzvučnog aviona Tu - 144.

Tu-144 je sovjetski nadzvučni avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev 1960-ih. Uz Concorde, to je jedan od samo dva supersonična aviona koje su avio kompanije ikada koristile za komercijalna putovanja.
Šezdesetih godina prošlog veka u vazduhoplovnim krugovima u SAD-u, Velikoj Britaniji, Francuskoj i drugim zemljama aktivno se raspravljalo o projektima stvaranja putničkog nadzvučnog aviona sa maksimalnom brzinom od 2500-3000 km/h i dometom od najmanje 6-8 hiljada km. SSSR. U novembru 1962. Francuska i Velika Britanija potpisale su sporazum o zajedničkom razvoju i izgradnji Concordea (Concord).

Kreatori supersonične letelice.

U Sovjetskom Savezu, projektantski biro akademika Andreja Tupoljeva bio je uključen u stvaranje nadzvučnog aviona. Na preliminarnom sastanku Projektantskog biroa u januaru 1963. Tupoljev je izjavio:
“Razmišljajući o budućnosti zračnog transporta ljudi s jednog kontinenta na drugi, dolazite do jasnog zaključka: supersonični avioni su nesumnjivo potrebni i ne sumnjam da će ući u praksu...”
Akademikov sin, Aleksej Tupoljev, imenovan je za glavnog projektanta projekta. Više od hiljadu stručnjaka iz drugih organizacija blisko je sarađivalo sa njegovim dizajnerskim biroom. Stvaranju je prethodio opsežan teorijski i eksperimentalni rad, koji je uključivao brojna ispitivanja u aerotunelima i prirodnim uslovima tokom analognih letova.

Concorde i Tu-144.

Programeri su morali da se namuče da pronađu optimalan dizajn za mašinu. Brzina projektovanog aviona je fundamentalno važna - 2500 ili 3000 km/h. Amerikanci su, saznavši da je Concorde dizajniran za 2500 km/h, najavili da će samo šest mjeseci kasnije pustiti svoj putnički Boeing 2707, napravljen od čelika i titanijuma. Samo su ovi materijali mogli izdržati zagrijavanje konstrukcije u kontaktu sa strujom zraka pri brzinama od 3000 km/h i više bez destruktivnih posljedica. Međutim, čvrste čelične i titanijske konstrukcije još uvijek moraju proći ozbiljna tehnološka i operativna ispitivanja. To će potrajati dosta vremena, a Tupoljev odlučuje da napravi supersonični avion od duraluminijuma, dizajniran za brzinu od 2500 km/h. Američki Boeing projekat je naknadno potpuno zatvoren.
U junu 1965. model je prikazan na godišnjem Paris Air Show-u. Ispostavilo se da su Concorde i Tu-144 zapanjujuće slični jedan drugom. Sovjetski dizajneri su rekli - ništa iznenađujuće: opći oblik određen je zakonima aerodinamike i zahtjevima za određenu vrstu mašine.

Oblik krila nadzvučnog aviona.

Ali kakav bi trebao biti oblik krila? Smjestili smo se na tanko delta krilo s prednjom ivicom u obliku slova "8". Dizajn bez repa - neizbježan kod takvog dizajna nosivog aviona - učinio je supersonični avion stabilnim i dobro upravljivim u svim režimima leta. Četiri motora nalazila su se ispod trupa, bliže osi. Gorivo se stavlja u rezervoare sa kesonskim krilima. Trim tankovi, smješteni u stražnjem dijelu trupa i zakrilcima krila, dizajnirani su da mijenjaju položaj težišta tokom prelaska sa podzvučnih na nadzvučne brzine leta. Nos je bio oštar i gladak. Ali kako piloti mogu imati vidljivost naprijed u ovom slučaju? Našli su rješenje - "savijeni nos". Trup je imao kružni poprečni presek i nosni konus pilotske kabine koji je bio nagnut nadole pod uglom od 12 stepeni tokom poletanja i 17 stepeni prilikom sletanja.

Supersonični avion uzleće u nebo.

Prvi supersonični avion poleteo je u nebo poslednjeg dana 1968. Automobilom je upravljao probni pilot E. Elyan. Kao putnički avion, prvi je u svijetu savladao brzinu zvuka početkom juna 1969. godine, dok je bio na visini od 11 kilometara. Supersonični avion je dostigao drugu brzinu zvuka (2M) sredinom 1970. godine, na visini od 16,3 kilometra. Supersonični avion uključuje mnoge dizajnerske i tehničke inovacije. Ovdje bih želio napomenuti takvo rješenje kao prednji horizontalni rep. Kada se koristi PGO, poboljšana je manevarska sposobnost leta i smanjena brzina tokom slijetanja. Domaćim nadzvučnim avionom se moglo upravljati sa dvadesetak aerodroma, dok je francusko-engleski Concorde, koji je imao veliku brzinu sletanja, mogao da sleti samo na sertifikovani aerodrom. Dizajneri Projektnog biroa Tupoljev obavili su kolosalan posao. Uzmimo, na primjer, pune testove krila. Oni su se odvijali u letećoj laboratoriji - MiG-21I, modifikovanom specijalno za testiranje dizajna i opreme krila budućeg nadzvučnog aviona.

Razvoj i modifikacija.

Rad na razvoju osnovnog dizajna "044" odvijao se u dva pravca: stvaranje novog ekonomičnog turbomlaznog motora sa naknadnim sagorevanjem tipa RD-36-51 i značajno poboljšanje aerodinamike i dizajna nadzvučnog aviona. Rezultat toga je bio ispunjenje zahtjeva za domet nadzvučnog leta. Odluka komisije Vijeća ministara SSSR-a o verziji nadzvučnog aviona sa RD-36-51 donesena je 1969. godine. Istovremeno, na prijedlog MAP - MGA, donosi se odluka, prije stvaranja RD-36-51 i njihove ugradnje na nadzvučni avion, o izgradnji šest nadzvučnih aviona sa NK-144A sa smanjenim specifična potrošnja goriva. Dizajn serijskih nadzvučnih aviona sa NK-144A trebalo je da se značajno modernizuje, da se učine značajne promene u aerodinamici, da se dobije Kmax veći od 8 u nadzvučnom režimu krstarenja prva faza po dometu (4000-4500 km), au budućnosti je planiran prelazak na seriju na RD-36-51.

Izgradnja modernizovanog nadzvučnog aviona.

Izgradnja pretproizvodnog modernizovanog Tu-144 (“004”) počela je u MMZ “Experience” 1968. godine. Prema proračunskim podacima sa motorima NK-144 (Cp = 2,01), procenjeni nadzvučni domet je trebalo da bude 3275 km, a kod NK-144A ( Av = 1,91) premašuje 3500 km U cilju poboljšanja aerodinamičkih karakteristika u režimu krstarenja M = 2,2, izmijenjen je plan krila (zamah plivajućeg dijela duž prednje ivice je smanjen na 76°, a osnovni je povećan na 57°), oblik krila je postao bliži „gotičkom“ u odnosu na „044“, površina krila je povećana, uveden je intenzivniji konusni zavoj krajeva krila , najvažnija inovacija u aerodinamici krila bila je promjena srednjeg dijela krila, čime je osigurano samobalansiranje u režimu krstarenja uz minimalan gubitak kvaliteta, uzimajući u obzir optimizaciju deformacija leta krila u ovom režimu , povećana je dužina trupa za 150 putnika, poboljšan je oblik nosa, što se pozitivno odrazilo i na aerodinamiku.

Za razliku od "044", svaki par motora u uparenim gondolama motora sa usisnicima za vazduh je razdvojen, oslobađajući od njih donji deo trupa, rasterećujući ga od povećanih temperaturnih i vibracijskih opterećenja, dok je donju površinu krila menjao na mestu. izračunate površine kompresije protoka, povećavajući razmak između donjeg površinskog krila i gornje površine usisnika zraka - sve je to omogućilo intenzivnije korištenje efekta kompresije protoka na ulazu u usisnike zraka na Kmax nego što je bilo moguće postići na "044". Novi raspored gondola motora zahtijevao je promjene na šasiji: glavni stajni trap postavljen je ispod gondola motora, sa uvučenim unutra između zračnih kanala motora, prešli su na kolica s osam kotača, a shema za uvlačenje promijenjen je i nosni stajni trap. Bitna razlika između “004” i “044” bilo je uvođenje prednjeg višesekcionog destabilizatorskog krila koje se može uvlačiti u letu, koje se protezalo iz trupa tokom režima poletanja i sletanja i omogućavalo da se obezbedi potrebno balansiranje kada elevoni- zakrilci su bili odmaknuti. Poboljšanja dizajna, povećanje nosivosti i rezervi goriva doveli su do povećanja težine pri polijetanju, koja je premašila 190 tona (za "044" - 150 tona).

Pretprodukcijski Tu-144.

Izgradnja pretproizvodnog nadzvučnog aviona br. 01-1 (repni br. 77101) završena je početkom 1971. godine, a prvi let je izvela 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja, vozilo je obavilo 231 let, u trajanju od 338 sati, od čega je 55 sati letelo nadzvučnom brzinom. Na ovoj mašini razrađena su složena pitanja interakcije elektrane u različitim režimima leta. 20. septembra 1972. godine automobil je leteo autoputem Moskva-Taškent, dok je ruta pređena za 1 sat i 50 minuta, brzina krstarenja tokom leta dostigla je 2500 km/h. Predserijsko vozilo postalo je osnova za pokretanje serijske proizvodnje u Voronješkom tvornici avijacije (VAZ), kojoj je odlukom vlade povjeren razvoj nadzvučnog aviona u seriji.

Prvi let proizvodnje Tu-144.

Prvi let serijskog nadzvučnog aviona br. 01-2 (repni br. 77102) sa motorima NK-144A obavljen je 20. marta 1972. godine. U seriji je, na osnovu rezultata testiranja pretproizvodnog vozila, prilagođena aerodinamika krila i još jednom je malo povećana njegova površina. Poletna težina u seriji dostigla je 195 tona. Do trenutka operativnih ispitivanja proizvodnih vozila, specifična potrošnja goriva NK-144A je bila predviđena da se optimizacijom mlaznice motora poveća na 1,65-1,67 kg/kgf/sat, a potom na 1,57 kg/kgf/sat, dok domet leta bi trebao biti povećan na 3855-4250 km i 4550 km, respektivno. U stvarnosti, uspeli su da postignu do 1977. godine tokom testiranja i razvoja serije Tu-144 i NK-144A Av = 1,81 kg/kgf sat u krstarećem nadzvučnom režimu potiska 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf sat pri poletanju potisak naknadnog sagorevanja režim 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf sat u krstarećem podzvučnom režimu potiska 3000 kgf iu režimu maksimalnog naknadnog sagorevanja u transzvučnom režimu dobili smo 11800 kgf. Fragment nadzvučnog aviona.

Prva faza testiranja.

U kratkom vremenskom periodu, u strogom skladu sa programom, obavljeno je 395 letova sa ukupnim vremenom naleta od 739 sati, uključujući više od 430 sati u nadzvučnim režimima.

Druga faza testiranja.

U drugoj fazi operativnih ispitivanja, u skladu sa zajedničkom naredbom ministara vazduhoplovne industrije i civilnog vazduhoplovstva od 13. septembra 1977. godine broj 149-223, došlo je do aktivnijeg povezivanja objekata i službi civilnog vazduhoplovstva. Formirana je nova komisija za testiranje na čelu sa zamjenikom ministra civilnog zrakoplovstva B.D. Rude. Odlukom komisije, potom potvrđenom zajedničkom naredbom od 30. septembra - 5. oktobra 1977. godine, određene su posade za izvođenje operativnih ispitivanja:
Prva posada: piloti B.F. Kuznjecov (Moskovska državna saobraćajna uprava), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), inženjeri leta Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vodeći inženjer S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Druga posada: piloti V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), inženjeri leta E.A. Trebuncov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.V. Isaev (GosNIIGA).
Treća posada: piloti M.S. Kuznjecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inženjeri leta M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vodeći inženjer V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Četvrta posada: piloti N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), inženjer leta V.L. Venediktov (GosNIIGA), vodeći inženjer I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Prije početka testiranja urađeno je dosta posla na pregledu svih pristiglih materijala kako bi se iskoristili “za kredit” za ispunjavanje specifičnih zahtjeva. Međutim, uprkos tome, neki stručnjaci za civilno vazduhoplovstvo insistirali su na implementaciji „Operativnog programa ispitivanja za supersonične avione“, koji je razvijen u GosNIIGA još 1975. godine pod vodstvom vodećeg inženjera A.M. Ovaj program je u suštini zahtijevao ponavljanje prethodno završenih letova u količini od 750 letova (1200 sati letenja) na MGA rutama.
Ukupan obim operativnih letova i testova za obje etape iznosiće 445 letova sa 835 sati naleta, od čega je 475 sati u nadzvučnim modovima. Obavljeno je 128 uparenih letova na relaciji Moskva-Alma-Ata.

Završna faza.

Završna faza testiranja nije bila stresna sa tehničke tačke gledišta. Omogućen je ritmičan rad po rasporedu bez ozbiljnijih kvarova i većih nedostataka. Inženjersko-tehničke ekipe su se „zabavljale“ ocenjivanjem kućne opreme u pripremi za prevoz putnika. Stjuardese i relevantni stručnjaci iz GosNIIGA, koji su bili uključeni u testove, počeli su provoditi obuku na zemlji kako bi razvili tehnologiju za opsluživanje putnika u letu. tzv "šala" i dva tehnička leta sa putnicima. „Tombola“ je održana 16. oktobra 1977. godine uz kompletnu simulaciju ciklusa prijave karata, prijave prtljaga, ukrcavanja putnika, leta stvarnog trajanja, iskrcavanja putnika, prijave prtljaga na odredišnom aerodromu. Nije bilo kraja "putnicima" (najbolji radnici OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA i drugih organizacija). Ishrana tokom "leta" je bila na najvišem nivou, pošto je bazirana na prvoklasnom meniju, svi su veoma uživali. „Tombola“ je omogućila da se razjasne mnogi bitni elementi i detalji putničke usluge. 20. i 21. oktobra 1977. obavljena su dva tehnička leta duž autoputa Moskva-Alma-Ata sa putnicima. Prvi putnici bili su zaposleni u mnogim organizacijama koje su bile direktno uključene u stvaranje i testiranje nadzvučnog aviona. Danas je čak i teško zamisliti atmosferu na brodu: osjećao se osjećaj radosti i ponosa, velika nada za razvoj u pozadini prvoklasne usluge, na koju tehnički ljudi apsolutno nisu navikli. Na prvim letovima bili su svi čelnici matičnih instituta i organizacija.

Put je otvoren za putnički saobraćaj.

Tehnički letovi protekli su bez ozbiljnijih problema i pokazali su da su supersonični avion i sve zemaljske službe u potpunosti pripremljene za redovan transport. 25. oktobra 1977. ministar civilnog vazduhoplovstva SSSR-a B.P. Bugajev i ministar zrakoplovne industrije SSSR-a V.A. Kazakov je odobrio glavni dokument: „Akt o rezultatima operativnih ispitivanja nadzvučnog aviona sa motorima NK-144“ pozitivnim zaključkom i zaključcima.
Na osnovu prikazanih tabela usklađenosti Tu-144 sa zahtjevima Privremenih standarda plovidbenosti za civilne Tu-144 SSSR-a, kompletan obim dostavljene dokazne dokumentacije, uključujući akte o državnim i operativnim ispitivanjima, 29.10.1977. , predsednik Državnog registra vazduhoplovstva SSSR-a I.K. Mulkijanov je odobrio zaključak i potpisao prvi sertifikat o plovidbenosti u SSSR-u, tip br. 03-144, za supersonični avion sa motorima NK-144A.
Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.

Put je bio otvoren za putnički saobraćaj.
Supersonični avion mogao je da slijeće i poleti na 18 aerodroma u SSSR-u, dok je Concorde, čija je brzina polijetanja i slijetanja bila 15% veća, za svaki aerodrom bio potreban poseban certifikat o slijetanju.

Drugi proizvodni primjerak nadzvučnog aviona.

U junu 1973. u Francuskoj je održan 30. međunarodni avio-salon u Parizu. Interesovanje koje je izazvao sovjetski avion Tu-144, prvi nadzvučni avion na svetu, bio je ogroman. Dana 2. juna, hiljade posjetilaca aeromitinga u pariskom predgrađu Le Bourget gledalo je drugi serijski primjerak supersonične letjelice kako odlazi na pistu. Tutnjava četiri motora, snažno uzletanje - i sada je automobil u vazduhu. Oštar nos aviona se ispravio i uperio u nebo. Nadzvučni Tu, predvođen kapetanom Kozlovim, izvršio je svoj prvi pokazni let iznad Pariza: nakon što je postigao potrebnu visinu, automobil je otišao izvan horizonta, a zatim se vratio i kružio iznad aerodroma. Let je protekao normalno, tehnički problemi nisu uočeni.
Sljedećeg dana sovjetska posada odlučila je pokazati sve za što je nova sposobna.

Katastrofa tokom demonstracija.

Sunčano jutro 3. juna kao da nije nagoveštavalo nevolje. Isprva je sve išlo po planu - publika je podigla glave i uglas aplaudirala. Supersonični avion, koji je pokazao „vrhunsku klasu“, počeo je da se spušta. U tom trenutku u vazduhu se pojavio francuski lovac Mirage (kako se kasnije ispostavilo, snimao je aeromiting). Činilo se da je sudar neizbježan. Kako se ne bi srušio na aerodrom i gledaoce, komandir posade odlučio je da se podigne više i povukao volan prema sebi. Međutim, visina je već bila izgubljena, stvarajući velika opterećenja na konstrukciji; Kao rezultat toga, desno krilo je napuklo i otpalo. Tamo je izbio požar, a nekoliko sekundi kasnije plameni nadzvučni avion sjurio se na zemlju. Užasno sletanje dogodilo se na jednoj od ulica pariskog predgrađa Goussainville. Džinovska mašina, uništavajući sve na svom putu, srušila se na zemlju i eksplodirala. Poginula je cijela posada - šest ljudi - i osam Francuza na zemlji. Gusenvil je također stradao - nekoliko zgrada je uništeno. Šta je dovelo do tragedije? Prema mišljenju većine stručnjaka, uzrok katastrofe bio je pokušaj posade nadzvučnog aviona da izbjegne sudar sa Miražom. Tokom sletanja, Tu je uhvaćen u tragovima francuskog lovca Mirage.

Fotografija sadrži potpis prvog kosmonauta koji je sleteo na Mesec, Nila Armstronga, pilota kosmonauta Georgija Timofejeviča Beregovog i svih poginulih članova posade. Supersonični avion br. 77102 srušio se tokom demonstracionog leta na aeromitingu Le Bourget. Svih 6 članova posade (zaslužni probni pilot Heroj Sovjetskog Saveza M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molčanov, navigator G.N. Bazhenov, zamjenik glavnog konstruktora, inženjer general-major V.N. Benderov, vodeći inženjer B.A. Pervukhin i inženjer leta A.I. Dralin) su umrli.

Prema riječima zaposlenih u Projektantskom birou A.N. Tupoleva, uzrok katastrofe bio je priključak neispravnog analognog bloka upravljačkog sistema, što je dovelo do destruktivnog preopterećenja.
Prema riječima pilota, vanredne situacije su se dešavale na gotovo svakom letu. 23. maja 1978. srušio se drugi supersonični avion. Poboljšana eksperimentalna verzija aviona, Tu-144D (br. 77111), nakon požara goriva u zoni gondole motora 3. elektrane zbog uništenja dovoda goriva, dima u kabini i okretanja posade sa dva motora, izvršio je prinudno sletanje na polje u blizini sela Iljinski Pogost, nedaleko od grada Jegorjevska.
Nakon sletanja, komandir posade, kopilot E.V. i navigator V.V. Inženjeri V.M.Kuleš, V.A.Isaev, V.N.Stolpovsky, koji su bili u kabini, napustili su avion kroz prednja vrata. Inžinjeri letenja O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov našli su se zarobljeni na svom radnom mestu konstrukcijama koje su se deformisale tokom sletanja i umrle. (Odbijeni nosni konus je prvi dodirnuo tlo, radio je kao oštrica buldožera, skupljajući zemlju, i rotirao se ispod svog trbuha, ulazeći u trup.) 1. juna 1978. Aeroflot je zauvijek zaustavio supersonične putničke letove.

Poboljšanje nadzvučnih aviona.

Rad na poboljšanju nadzvučnog aviona nastavljen je još nekoliko godina. Proizvedeno je pet proizvodnih aviona; još pet je bilo u izgradnji. Razvijena je nova modifikacija - Tu-144D (velikog dometa). Međutim, izbor novog motora (ekonomičnijeg), RD-36-51, zahtevao je značajan redizajn aviona, posebno elektrane. Ozbiljni nedostaci u dizajnu u ovoj oblasti doveli su do kašnjenja u puštanju u promet novog aviona. Tek u novembru 1974. poleteo je serijski Tu-144D (repni broj 77105), a devet (!) godina nakon prvog leta, 1. novembra 1977. godine, supersonični avion je dobio potvrdu o plovidbenosti. Istog dana otvoreni su i putnički letovi. Tokom svog kratkog rada, brodovi su prevezli 3.194 putnika. 31. maja 1978. letovi su prekinuti: izbio je požar na jednom od serijskih Tu-144D, a avion je pretrpio katastrofu, srušivši se prilikom prinudnog slijetanja.
Katastrofe u Parizu i Jegorjevsku dovele su do smanjenja interesa vlade za projekat. Od 1977. do 1978. identifikovano je 600 problema. Kao rezultat toga, već 80-ih godina odlučeno je da se nadzvučni avion ukloni, objašnjavajući to „lošim efektom na zdravlje ljudi prilikom prelaska zvučne barijere“. Ipak, četiri od pet Tu-144D u proizvodnji su još uvijek završena. Nakon toga su bili stacionirani u Žukovskom i poleteli u vazduh kao leteće laboratorije. Izgrađeno je ukupno 16 nadzvučnih aviona (uključujući modifikacije velikog dometa), koji su izvršili ukupno 2.556 letova. Do sredine 90-ih, deset ih je preživjelo: četiri u muzejima (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); jedan je ostao u fabrici u Voronježu, gde je i izgrađen; još jedan je bio u Žukovskom zajedno sa četiri Tu-144D.

Nakon toga, Tu-144D je korišten samo za transport tereta između Moskve i Habarovska. Ukupno, supersonični avion je obavio 102 leta pod zastavom Aeroflota, od čega 55 putničkih letova (prevezeno 3.194 putnika).
Kasnije su supersonični avioni napravili samo probne letove i nekoliko letova da bi postavili svjetske rekorde.
Tu-144LL je bio opremljen motorima NK-32 zbog nedostatka ispravnih NK-144 ili RD-36-51, sličnih onima koji se koriste na Tu-160, raznih senzora i opreme za praćenje i snimanje testova.
Izgrađeno je ukupno 16 aviona Tu-144, koji su izvršili ukupno 2.556 letova i naleteli 4.110 sati (među njima je najviše letelo 77144, 432 sata). Izgradnja još četiri aviona nikada nije završena.

Kada bi novi supersonični putnički avion mogao poletjeti u nebo? Poslovni mlaznjak baziran na bombarderu Tu-160: stvaran? Kako tiho probiti zvučnu barijeru?

Tu-160 je najveći i najmoćniji nadzvučni avion i avion promjenjive geometrije krila u povijesti vojnog zrakoplovstva. Među pilotima je dobio nadimak "Beli labud". Foto: AP

Imaju li supersonični putnički automobili budućnost? - pitao sam ne tako davno izuzetnog ruskog konstruktora aviona Genriha Novožilova.

Naravno. Barem će se sigurno pojaviti supersonični poslovni avion“, odgovorio je Genrik Vasiljevič. - Imao sam priliku da razgovaram sa američkim biznismenima više puta. Oni su jasno rekli: „Ako bi se pojavila takva letelica, gospodine Novožilov, ma koliko bila skupa, odmah bi je kupili od vas.“ Brzina, visina i domet su tri faktora koji su uvijek relevantni.

Da, relevantni su. San svakog poslovnog čoveka: preleteti okean ujutru, zaključiti veliki posao i uveče se vratiti kući. Moderni avioni lete ne brže od 900 km/h. Supersonični poslovni mlaznjak će imati brzinu krstarenja od oko 1900 km na sat. Kakvi izgledi za poslovni svijet!

Zato ni Rusija, ni Amerika, ni Evropa nikada nisu odustale od pokušaja stvaranja novog supersoničnog putničkog automobila. Ali istorija onih koji su već leteli - sovjetski Tu-144 i anglo-francuski Concorde - naučila nas je mnogo.

Ovog decembra navršiće se pola veka otkako je Tu-144 izveo svoj prvi let. I godinu dana kasnije, košuljica je pokazala tačno za šta je sposobna: probila je zvučnu barijeru. Podignuo je brzinu od 2,5 hiljada km/h na visini od 11 km. Ovaj događaj je ušao u istoriju. U svijetu još uvijek nema analoga putničkih aviona koji bi mogli ponoviti takav manevar.

Sto četrdeset četiri otvorilo je fundamentalno novu stranicu u globalnoj industriji aviona. Kažu da je na jednom od sastanaka u Centralnom komitetu CPSU dizajner Andrej Tupoljev izvijestio Hruščova: automobil se pokazao prilično proždrljivim. Ali on je samo odmahnuo rukom: tvoj posao je da obrišeš nosove kapitalistima, ali imamo dovoljno kerozina...

Nos je obrisan. Napunili su se kerozinom.

Međutim, evropski konkurent, koji je kasnije poletio, takođe se nije odlikovao efikasnošću. Tako je 1978. devet Konkorda donelo svojim kompanijama gubitak od oko 60 miliona dolara. I jedino su državne subvencije spasile situaciju. Ipak, "Englesko-francuski" je leteo do novembra 2003. Ali Tu-144 je otpisan mnogo ranije. Zašto?

Prije svega, Hruščovljev optimizam se nije ostvario: u svijetu je izbila energetska kriza i cijene kerozina su porasle. Supersonično prvorođenče je odmah prozvano „udavom oko vrata“ Aeroflota .

I ako samo to. “Gvožđe” od 200 tona, krstareći gusto naseljenim područjima nadzvučnom brzinom, bukvalno je raznelo čitav prostor duž rute. Pritužbe su pljuštale: prinosi kravljeg mlijeka su pali, kokoške su prestale da nesu jaja, kisele kiše su ih smrskale... Danas se ne može sa sigurnošću reći gdje je istina, a gdje laž. Ali činjenica ostaje: Concorde je leteo samo iznad okeana.

Konačno, najvažnije su katastrofe. Jedan - u junu 1973. na aeromitingu u Parizu Le Bourget, kako kažu, pred očima cijele planete: posada probnog pilota Kozlova htjela je pokazati sposobnosti sovjetskog aviona... Drugi - pet godina kasnije . Zatim je izvršen probni let s motorima nove serije: samo su trebali povući avion do potrebnog dometa.

Konkord takođe nije izbegao tragediju: avion se srušio u julu 2000. prilikom polijetanja sa aerodroma Charles de Gaulle. Ironično, srušio se skoro tamo gde je nekada bio Tu-144. Poginulo je 109 ljudi na brodu i četiri na zemlji. Redovni putnički saobraćaj je nastavljen tek godinu dana kasnije. No, uslijedio je niz incidenata, pa je i ova supersonična letjelica mirovana.

31. decembra 1968. obavljen je prvi let Tu-144, dva mjeseca ranije od Concordea. A 5. juna 1969. godine, na visini od 11.000 metara, naš avion je prvi u svijetu probio zvučnu barijeru. foto: Sergej Mihejev/ RG

Danas, u novoj fazi razvoja tehnologije, naučnici treba da pronađu ravnotežu između kontradiktornih faktora: dobre aerodinamike novog supersoničnog aviona, niske potrošnje goriva, kao i strogih ograničenja buke i zvučnog udara.

Koliko je realno stvoriti novi putnički supersonični avion na bazi bombardera Tu-160? Sa čisto inženjerske tačke gledišta, sasvim je moguće, kažu stručnjaci. I u istoriji postoje primjeri kada su vojni avioni uspješno "skinuli naramenice" i odletjeli "u civilni život": na primjer, Tu-104 je stvoren na bazi dalekometnog bombardera Tu-16, a Tu- 114 je baziran na bombarderu Tu-95. U oba slučaja bilo je potrebno preraditi trup - promijeniti raspored krila, proširiti promjer. U stvari, to su bili novi avioni, i to prilično uspješni. Inače, zanimljiv detalj: kada je Tu-114 prvi put poleteo za Njujork, na zapanjenom aerodromu nije bilo ni rampe ni traktora koji bi odgovarao visini...

U najmanju ruku, sličan posao će biti potreban za konverziju Tu-160. Međutim, koliko će ovo rješenje biti isplativo? Sve treba pažljivo procijeniti.

Koliko vam treba takvih aviona? Ko će ih letjeti i gdje? Koliko će oni biti komercijalno dostupni putnicima? Koliko brzo će se isplatiti troškovi razvoja?.. Ulaznice za isti Tu-144 koštaju 1,5 puta više nego inače, ali čak ni toliki trošak nije pokrivao operativne troškove.

U međuvremenu, prema mišljenju stručnjaka, prvi ruski supersonični administrativni avion (business jet) može biti dizajniran za sedam do osam godina ako zalihe motora budu dostupne. Ovakav avion može da primi do 50 ljudi. Ukupna potražnja na domaćem tržištu je projektovana na 20-30 automobila po cijeni od 100-120 miliona dolara.

Nova generacija serijskih supersoničnih putničkih aviona mogla bi se pojaviti oko 2030. godine

Dizajneri sa obe strane okeana rade na projektima supersoničnih poslovnih mlaznjaka. Svi traže nova rješenja rasporeda. Neki nude netipičan rep, neki potpuno neobično krilo, neki trup sa zakrivljenom središnjom osovinom...

Stručnjaci TsAGI razvijaju projekat SDS/SPS ("supersonični poslovni avion / nadzvučni putnički avion"): prema planu, moći će da obavlja transatlantske letove na udaljenosti do 8600 km s krstarećom brzinom od najmanje 1900 km/h. Štaviše, kabina će biti transformabilna - od VIP klase sa 80 sedišta do 20 mesta.

A prošlog ljeta na aeromitingu u Žukovskom jedan od najzanimljivijih bio je model brzog civilnog aviona koji su izradili naučnici TsAGI u sklopu međunarodnog projekta HEXAFLY-INT. Ovaj avion mora letjeti brzinom većom od 7-8 hiljada km/h, što odgovara Mahovim brojevima 7 ili 8.

Ali da bi civilni avion velike brzine postao stvarnost, mora se riješiti ogroman niz problema. Oni se odnose na materijale, hidrogensku elektranu, njenu integraciju sa okvirom aviona i postizanje visoke aerodinamičke efikasnosti samog aviona.

I ono što je sasvim sigurno: dizajnerske karakteristike dizajniranih krilatih aviona će biti očigledno nestandardne.

Kompetentno

Sergej Černišev, generalni direktor TsAGI, akademik Ruske akademije nauka:

Nivo zvučnog udara (oštar pad pritiska u udarnom talasu) sa Tu-144 bio je 100-130 paskala. Ali moderna istraživanja su pokazala da se može povećati na 15-20. Štaviše, smanjite jačinu zvučnog udara na 65 decibela, što je ekvivalentno buci velikog grada. U svijetu još uvijek ne postoje zvanični standardi o dozvoljenom nivou zvučnog buma. I najvjerovatnije će to biti određeno ne prije 2022.

Već smo predložili pojavu demonstratora nadzvučnog civilnog aviona budućnosti. Uzorak mora pokazati sposobnost smanjenja zvučnog udara u nadzvučnom krstarenju i buke u području aerodroma. Razmatra se nekoliko opcija: avion za 12-16 putnika, takođe za 60-80. Postoji opcija za veoma mali poslovni avion - za 6-8 putnika. To su različite težine. U jednom slučaju, automobil će težiti oko 50 tona, au drugom - 100-120, itd. Ali počinjemo s prvim od naznačenih supersoničnih aviona.

Prema različitim procjenama, danas već postoji nerealizirana tržišna potreba za brzim letovima poslovnih ljudi u avionima kapaciteta 12-16 osoba. I, naravno, automobil mora letjeti na udaljenosti od najmanje 7-8 hiljada kilometara duž transatlantskih ruta. Brzina krstarenja bit će 1,8-2 Maha, odnosno otprilike dvostruko veća od brzine zvuka. Ova brzina predstavlja tehnološku barijeru za korištenje konvencionalnih aluminijskih materijala u konstrukciji okvira aviona. Stoga je san naučnika da naprave avion u potpunosti od kompozita sa kontrolisanom temperaturom. I ima dobrih pomaka.

Jasne zahtjeve za letjelicu mora odrediti naručilac lansiranja, a zatim su u fazama idejnog projektovanja i razvoja moguće neke promjene prvobitnog izgleda aviona dobijenog u fazi idejnog projektovanja. Ali principi zvuka za smanjenje zvučnog udara ostat će nepromijenjeni.

Kratka putnička operacija nadzvučnog Tu-144 bila je ograničena na letove od Moskve do Alma-Ate. foto: Boris Korzin/ TASS Photo Chronicle

Mislim da smo 10-15 godina udaljeni od letećeg prototipa. U bliskoj budućnosti, prema našim planovima, trebao bi se pojaviti leteći demonstrator, čiji izgled se razrađuje. Njegov glavni cilj je demonstrirati osnovne tehnologije za stvaranje supersonične letjelice sa niskim zvučnim udarom. Ovo je neophodna faza rada. Nova generacija serijskih supersoničnih aviona mogla bi se pojaviti na horizontu 2030. godine.

Oleg Smirnov, zasluženi pilot SSSR-a, predsednik Komisije za civilno vazduhoplovstvo Javnog saveta Rostransnadzora:

Napraviti putnički supersonični avion na bazi Tu-160? Za naše inženjere - potpuno realno. Nema problema. Štaviše, ovaj automobil je veoma dobar, sa izuzetnim aerodinamičkim kvalitetima, dobrim krilom i trupom. Međutim, danas svaki putnički avion mora prije svega zadovoljiti međunarodne plovidbene i tehničke zahtjeve. Odstupanja su, ako uporedite bombarder i putnički avion, više od 50 posto. Na primjer, kada neki ljudi kažu da je prilikom remodeliranja potrebno "naduvati trup", morate razumjeti: sam Tu-160 teži više od 100 tona. “Naduvati” znači dodati težinu. To znači povećanje potrošnje goriva, smanjenje brzine i nadmorske visine, i čineći avion apsolutno neprivlačnim za bilo koju aviokompaniju u smislu operativnih troškova.

Da bismo napravili supersonični avion za poslovnu avijaciju, potrebna nam je nova avionika, novi avionski motori, novi materijali i nove vrste goriva. Na Tu-144 je kerozin, kako kažu, tekao kao rijeka. Danas je to nemoguće. I što je najvažnije, mora postojati masovna potražnja za takvim avionom. Jedan ili dva automobila naručena od milionera neće riješiti finansijski problem. Avio-kompanije će morati da ga iznajme i "odradi" troškove. na koga? Naravno, na putnicima. Sa ekonomske tačke gledišta, projekat će biti neuspešan.

Sergey Melnichenko, generalni direktor ICAA "Sigurnost letenja":

U skoro 35 godina koliko je prošlo od početka serijske proizvodnje Tu-160, tehnologija je napredovala, o čemu će se morati voditi računa prilikom temeljne modernizacije postojećeg aviona. Proizvođači aviona kažu da je mnogo lakše i jeftinije napraviti novi avion po novom konceptu nego obnoviti stari.

Još jedno pitanje: ako se Tu-160 rekonstruiše posebno kao poslovni mlaznjak, hoće li arapski šeici i dalje biti zainteresirani za njega? Međutim, postoji nekoliko „ali“. Avion će morati da dobije međunarodni sertifikat (a iza njegovog izdavanja stoje Evropska unija i SAD), što je veoma problematično. Osim toga, trebat će nam novi efikasni motori, kojih nemamo. Oni koji su dostupni ne troše gorivo, već piju.

Ako je avion preuređen da prevozi ekonomične putnike (što je malo vjerovatno), onda se postavlja pitanje - kuda letjeti i koga prevoziti? Prošle godine smo se tek približili cifri od 100 miliona prevezenih putnika. U SSSR-u su ove brojke bile mnogo veće. Broj aerodroma se smanjio nekoliko puta. Ne mogu si to priuštiti svi koji bi htjeli letjeti u evropski dio zemlje sa Kamčatke i Primorja. Karte za "avion koji guta gorivo" bit će skuplje nego za Boinge i Airbuse.

Ako se planira da se avion obnovi isključivo za interese čelnika velikih kompanija, onda će to najvjerovatnije i biti. Ali onda se ovo pitanje tiče isključivo njih, a ne ruske privrede i ljudi. Iako je čak i u ovom slučaju teško zamisliti da će se letovi obavljati samo za Sibir ili Daleki istok. Problem sa bukom u području. A ako ažuriranom avionu nije dozvoljeno da leti do Sardinije, kome je onda potreban?

Tu-144, koji se prema NATO kodifikaciji zvao Charger, je nadzvučni sovjetski putnički avion koji je razvio Konstruktorski biro Tupoljev.

Izgrađen 1960-ih, bio je to prvi nadzvučni avion kojim su avio kompanije upravljale za komercijalna zračna putovanja.

Istorija Tu-144

Prvi let prototipa Tu-144 izveden je 31. decembra 1968. godine. Tokom stvaranja, rad se odvijao istovremeno u dva pravca. Prvi je podrazumijevao stvaranje ekonomičnog turbomlaznog motora bez naknadnog sagorijevanja tipa RD-36-51, drugi je bio usmjeren na poboljšanje aerodinamičkih karakteristika Tu-144.

Kao rezultat toga, planirali su da završe zadatak postizanja nadzvučnog leta. Godine 1969. odlukom Komisije Vijeća ministara SSSR-a usvojena je opcija opremanja aviona elektranom RD-36-51.

Paralelno, organizacija MGA je donijela odluku da napravi šest Tu-144 sa štedljivijim motorima NK-144A. Modernizacija sa novim motorima zadovoljila je zahtjeve za nadzvučni domet leta prve faze (4-4,5 hiljada km), planirano je opremanje serijskih modela motorima RD-36-51.

Prvi predserijski modernizovani avion Tu-144 počeo je da se sklapa 1968. godine u MMZ „Experience“. Prema proračunskim podacima, motori NK-144 mogli su osigurati nadzvučni domet leta od 3275 km, a NK-144A - 3500 km.

Kako bi se poboljšale aerodinamičke karakteristike automobila, promijenjen je oblik krila. Stupanj zamaha je promijenjen: duž prednje ivice bio je 76°, a duž osnove - 57°. Za razliku od "044", povećana je površina krila, a uvedeno je intenzivno konično uvijanje krajnjih dijelova krila. Ali glavna stvar koja je poboljšala aerodinamiku bila je promjena u središnjem dijelu krila, koja je osigurala samobalansiranje u režimima brzine krstarenja. Promjene su uticale na dužinu trupa, koji je mogao primiti do 150 putnika. Poboljšanje aerodinamičkih podataka olakšano je preradom oblika prednjeg trupa. Dvostruki motori zajedno sa gondolama motora su razdvojeni, čime je oslobođen prostor u donjem dijelu trupa. Ovaj raspored je podrazumijevao promjene u sistemu šasije: glavni nosači stajnog trapa postavljeni su ispod gondola motora, a uvlačenje se odvijalo unutar zračnih kanala motora.

Kao rezultat poboljšanja dizajna, povećanja rezervi goriva i nosivosti, uzletna težina aviona porasla je na 190 tona (u projektu "044" ta brojka je bila 150 tona).

Prvi predprodukcijski primjerak Tu-144 izašao je početkom 1971. godine, a prvi let je obavljen 1. juna 1971. godine. Prema programu fabričkih ispitivanja obavljen je 231 let, odrađeno je 55 sati letenja u nadzvučnom režimu.

Avion je 20. septembra 1972. leteo na relaciji Moskva – Taškent, koji je pređen za 1 sat i 50 minuta. Tokom leta, krstarenje vozila dostiglo je 2500 km/h.

Serijska proizvodnja aviona Tu-144 uspostavljena je u Voronješkom avio tvornici.

Proizvodni model, koji je bio opremljen motorima NK-144A, prvi put je poletio 20.03.1972. Za razliku od pretproizvodnog vozila, površina krila je malo povećana, što je rezultiralo povećanjem težine pri polijetanju na 195 tona.

3. juna 1973. prvi serijski avion se srušio pred 350 hiljada gledalaca. Posada je htela da ponovi podvig Concordea, koji je dan ranije izveo manevar „borca“ - da preleti pistu i ponovo poleti. Međutim, to se nije moglo učiniti. Počevši sa visine od 1200 m, avion je iznenada počeo da roni i, dostigavši ​​samo 120 m iznad zemlje, počeo je polako da se diže. Preopterećenje je daleko premašilo dozvoljeni nivo, zbog čega je prvo otpalo lijevo krilo, a zatim i repni dio. Konstrukcija aviona je potpuno uništena. Nesreća se dogodila u blizini malog francuskog grada Goussainvillea. Usljed katastrofe poginula je cijela posada broda i 7 lokalnih stanovnika, 28 osoba je povrijeđeno.

Prvi putnički let uz učešće Tu-144 obavljen je 1. oktobra 1977. godine. Do maja 1978. godine avion je obavio 55 putničkih i 47 teretnih letova.

Proizvedeno je ukupno 17 primjeraka nadzvučnog aviona Tu-144, od kojih je 14 proizvedeno u Voronježu. Oprema za putničke prostore naručena je iz DDR-a. Trenutno su dva aviona Tu-144 pohranjena u muzejima avijacije u Moninu i Uljanovsku.

Dizajn

Tu-144 je potpuno metalni niskokrilni avion, koji je napravljen po dizajnu „bez repa“. Trup aviona je urađen kao polumonokok i ima glatku radnu oblogu sa stringerima i kompletom okvira. Tu-144 ima šasiju tricikla i nosni podupirač.

Elektrana uključuje četiri turbomlazna motora NK-144A, u modifikaciji Tu-144D - sa naknadnim izgaranjem RD-36-51A. Svaki od motora ima svoj usis zraka. Usisnici vazduha su raspoređeni u paru. Nosni stajni trap se uvlači u prostor na prednjem dijelu trupa između usisnika zraka.

Krilo aviona promjenljivog zamaha. Koža krila je izrađena od limova od legure aluminijuma. Titanijumski elevoni se nalaze na zadnjoj ivici. Oni, zajedno sa kormilima, izvode otklon zbog nepovratnih pojačivača. Kabina je urađena pokretnom poput „patke“ kako bi se omogućila bolja vidljivost prilikom polijetanja i slijetanja aviona.

Većina goriva je uskladištena u 18 krilnih rezervoara. Tank za balansiranje bio je postavljen na stražnjoj strani trupa. Gorivo prima u fazi prelaska sa podzvučne brzine na nadzvučnu. Slijetanje se moglo izvršiti u bilo koje doba dana iu svim vremenskim uslovima. Novo tehničko rješenje bilo je debitantsko korištenje u istoriji sovjetske konstrukcije aviona na ovom avionu automatiziranog sistema za praćenje performansi sistema na brodu. To je zauzvrat smanjilo vrijeme i radni intenzitet održavanja mašine.

Avioni Tu-144 korišćeni su ne samo kao avioni. Korišćeni su tokom proučavanja pomračenja Sunca, ozonskog omotača i fokusiranog zvučnog udara. Ovi avioni su postali centri za obuku kosmonauta koji su trenirali po programu Buran. Godine 1983. probni pilot S.T. Agapov je na Tu-144D postavio trinaest svjetskih avijacijskih rekorda, koji do danas nisu oboreni.

Karakteristike Tu-144:

dužina aviona bez PVD - 64,45 m;

raspon krila - 28,8 m;

visina aviona - 12,5 m;

površina krila sa ulivom - 506,35 m2;

maksimalna težina pri poletanju - 207000 kg;

prazna težina aviona za verziju sa 150 putnika - 99200 kg;

krstareći supersonični let - 2120 km/h;

praktičan domet leta, sa komercijalnim opterećenjem:

7 tona (70 putnika) - 6200 km;

11-13 tona (110-130 putnika) - 5500-5700 km;

15 tona (150 putnika) - 5330 km.

Tu-144 video