Jak letí letadlo: autopilot vs živý pilot. Kdo řídí vaše letadlo – pilot nebo autopilot? Kdo řídí pilota letadla nebo autopilota

Kluci, vložili jsme do webu duši. Díky za to
za objevování této krásy. Díky za inspiraci a husí kůži.
Připojte se k nám na Facebook a V kontaktu s

Je snazší věřit v magii, než pochopit, jak se člověku podaří zvednout mnohatunového železného ptáka do nebe. Nevědomost plodí strach z neznámého. Mnoho pilotů a dalších zaměstnanců aerolinek proto rádo řekne, čeho se opravdu vyplatí bát a proč jsou letadla úžasná!

místo vybral 16 srozumitelných odpovědí na ty nejnapínavější a nejtěžší otázky, které zajímají každého, kdo alespoň jednou v životě viděl letadlo.

16. Jak se dostat k pilotům, pokud jsou jejich dveře zamčené zevnitř?

Vousy, huňatý knír, piercing a jakékoli další ozdoby a „výrůstky“ na obličeji brání pilotovi v použití kyslíkové masky, která musí těsně přiléhat přes obličej. Obličej pilota je proto vždy čistý, někdy je povolen lehce neoholený. Jinak vzniká situace, která ohrožuje životy cestujících.

14. Co se stane, když všechny motory selžou?

Při každém letu se letadlo přepne do režimu, ve kterém . Pokud v autě s manuální převodovkou přeřadíte páku na neutrál, jedete z kopce, bude to stejné. Úplné selhání motoru je extrémně vzácné a v tomto případě existuje speciální pokyn pro jejich restartování.

Ale také bez motorů může letadlo přistát klouzavým klesáním. Nejznámější incident byl s Boeingem 747 nad Jávou v roce 1982, kdy letoun zachytil oblak prachu z vybuchující sopky a selhaly všechny 4 motory. Posádce se podařilo s letadlem přistát na nejbližším letišti a nikdo z 263 lidí nebyl zraněn.

13. Jak dlouho vydrží kyslíkové masky?

Hladina kyslíku a tlak uvnitř letadla jsou udržovány uměle. Pokud se v kabině ve vysoké nadmořské výšce sníží tlak, člověk vyvine hypoxii: ztratí vědomí a může zemřít bez kyslíkové masky.

7. Jak se piloti během letu stravují?

Někdy piloti v rámci své práce létají s pasažéry z jednoho letiště na druhé. Pokud jsou na palubě v uniformě, pak s cestujícími budou spát, jíst nebo sledovat filmy se sluchátky. Pohled na pilota v uniformě při takových činnostech může být zavádějící a vést k panice mezi cestujícími. Častěji ale uniformovaní piloti létají na náhradních sedadlech v kokpitu nebo v první třídě.

5. Co je hroznější - narazit do ptáka, zasáhnout ho krupobitím nebo zasažen bleskem?

Do letadla často udeří blesk, ale cestující si toho ani nevšimnou. V extrémně vzácných případech to může vést k výpadku proudu letadla. V tomto případě mají piloti několik pokynů, které doslova resetují elektroniku na palubě a let pokračuje jako obvykle.

Ptáci jsou velkým nebezpečím než se zdá. Vniknutí do ventilátoru nebo turbíny může způsobit zničení motoru, poruchu nebo dokonce požár. Ne každé čelní sklo náraz ptáka přežije. Letiště proto ke plašení ptáků používají generátory hluku, sokoly a dokonce i vrtulníky.

Krupobití není o nic méně nebezpečné, ale agresivní povětrnostní podmínky letadlo snáze odhalí a obletí.

4. Proč se na turbínách kreslí spirály?

Denokan (pilotní instruktor jedné z největších leteckých společností v Rusku): Poměrně často se na letectví a ne tak na fórech a webech objevuje otázka, jak moderní civilní letadla je potřeba pilot. Jako, co tam se současnou úrovní automatizace dělají, když za ně všechno dělá autopilot?

Ani jeden rozhovor není úplný bez zmínky o bezpilotních vzdušných dopravních prostředcích (UAV) a jako vyvrcholení o letu Buranu.

„Trápí vás tato otázka, chcete o ní mluvit“?

No, pojďme si promluvit.

Co je to autopilot?

Nejlepší autopilot, jakého jsem kdy viděl, je uveden v americké komedii Letadlo.

V tom filmu však náhodou selhal a nebýt hrdinského poraženého, ​​ke šťastnému konci by nedošlo. I když tam byla také letuška... No, v každém případě tam byl člověk.

Mnoho pilotů se ve skutečnosti nepouští do sporu s lidmi, kteří mají k letectví daleko, protože vědí, jak se někdy chová nejmodernější technika. Nebudu se hádat, jen řeknu a pak tam alespoň bojuješ)Žert.

Naši autopiloti jsou směsí kovu, plastu, skla, žárovek, tlačítek, knoflíků a drátů. A vypínače. Vůbec nic lidského.

Pilot ovládá autopilota (svátostný význam se skrývá již v tomto slovním spojení) prostřednictvím konzolí. Níže uvedená fotografie ukazuje kokpit ne nejmodernějšího letadla B737CL, ale ve skutečnosti v tomto ohledu neexistují žádné globální rozdíly mezi ním, který vznikl v 80. letech minulého století, a B787, který se poprvé vznesl do nebes. Před několika lety.

Téměř uprostřed fotografie je vidět hlavní ovládací panel pro automatizaci obecně a autopilota konkrétně (MSP). Každé tlačítko na něm je zodpovědné za zapnutí jednoho z režimů autopilota a čtyři tlačítka napravo (A / P ENGAGE A - B) jsou ve skutečnosti zodpovědná za zapnutí autopilota. Mimochodem, s konfigurací ovládacích prvků autopilota, která je pevně na fotografii, se autopilot nezapne. Nechte odborníky odpovědět proč.

Čísla v polích označují údaje, které jsou nezbytné pro konkrétní režim provozu autopilota. Například v okně ALTITUDE vidíte 3500 - to znamená, že když po vzletu zapneme autopilota a nastavíme nějaký režim stoupání, letadlo nabere výšku 3500 stop a hloupě na něj poletí, dokud pilot nenastaví nový hodnota nadmořské výšky a ... opět nepovolí žádný režim vytáčení.

Autopilot sám o sobě nezmění nadmořskou výšku a nezajede do soupravy.

Navíc. Pilot si může zvolit výšku řekněme 10 000 stop, ale zapne špatný režim autopilota a letadlo bude poslušně létat dolů, dokud nenarazí na zem.

Podobně, pokud je před námi hora na kurzu nastaveném pilotem v poli HEADING, pak letadlo vyletí na horu a určitě do ní narazí, pokud pilot nepodnikne žádnou akci.

Ano, také stojí za zmínku, že autopilot moderního letadla je spárován s automatickým plynem - to je další sada kusů železa a kabeláže, která je zodpovědná za automatickou změnu režimu motoru, tedy tahu. Na fotografii nahoře na MCP vlevo vidíte malý spínač označený A/T ARM/OFF, který je zodpovědný za zapnutí automatického plynu v režimu připraveném k použití. Někdy však musí pracovat ne ve dvojicích (například pokud je automatický plynový pedál vadný), což ukládá autopilotovi významná omezení, protože mnoho režimů autopilota vyžaduje změny tahu. Například autopilot potřebuje klesnout, ale tah nastavený na režim vzletu to hloupě neudělá.

Na fotografii níže vidíte ovládací panel systému FMS - flight management system (flight management system). Prostřednictvím tohoto panelu můžete zadat některá užitečná data, s jejichž pomocí bude automatizace vědět, jakou trasu letadlo dnes letí, jaké hodnoty tahu a rychlosti budou dnes optimální.

Po vzletu může pilot zapnout (nebo automaticky zapnout) režim autopilota, ve kterém letadlo poletí na příkazy přijaté z tohoto systému. Jak jsem však uvedl výše, pokud narazí na výšku 3500 nastavenou v okně MCP, pak nepoletí výše, dokud pilot tuto hodnotu nezmění.

Nejdůležitějším omezením moderních softwarových systémů (a autopilot není nic jiného než kus železa napěchovaný algoritmy) je neschopnost činit nestandardní rozhodnutí, která závisí na konkrétní situaci.

Samotné algoritmy řízení letadel nejsou nijak složité, a tak se autopiloti na letadlech začali objevovat již v roce 1912 a ve 30. letech se začali rozšiřovat.

Jsem si více než jistý, že už tehdy se mluvilo o tom, že profese „pilot“ brzy zastará, stejně jako profese „kočí“. O mnoho let později Anatoly Markusha v jedné ze svých knih vyprávěl rozhovor, který zaslechl o dívce, která svému mladému muži tvrdila, že si musí hledat jinou profesi, říkají, že piloti už brzy nebudou potřeba.

Od té doby uplynulo dalších 40 let a toto téma – rozhodování v nestandardních situacích ze strany tvůrců nejnovějších letounů nebylo poraženo.

Ano, mnoho leteckých profesí upadlo v zapomnění - palubní inženýr, který měl na starosti "ekonomiku", navigátor, který zajišťoval navigaci, radista - který byl v komunikaci... Nahradily je chytré systémy, to je jisté . Pravda, zároveň se zvýšily požadavky na výcvik... a v některých situacích i zatížení dvou (!) pilotů zbývajících v kokpitu. Nyní si musí nejen poradit s hromadou systémů (způsobem a co nejvíce automatizovaným), ale také mít v hlavě spoustu znalostí, které dříve za letu většinou nepoužívali (a časem vybledly), protože. v kokpitu seděli úzcí specialisté na tyto oblasti.

Ano, některé UAV létají autonomně (a některé jsou řízeny operátory ze země) a Buran úspěšně uskutečnil jeden (!) let v automatickém režimu bez pilota na palubě. Ale to jsou přesně ty algoritmy, jejichž programování bylo možné velmi, velmi dlouho.

Každý programátor, který má zájem o sportovní vyžití, může přijít s doplňkem k Microsoft Flight Simulatoru a vysadit své Snowstorms alespoň v Zavyalovce a poté jít na letecké fórum a vysmívat se profesi „řidič letadla“.

Ale tady jsem, „letadlový řidič“, který rozumí situacím na obloze, které vyžadují neustálé rozhodování, neodvážím se nastoupit do letadla, jehož mozkem není člověk, ale program Autopilot v.10.01, ve kterém byly opraveny chyby programování zjištěné v předchozích deseti katastrofách.

Například dnes, i přes praktickou možnost vytvoření takového režimu, letadla automaticky nevzlétají. A to přesto, že automatické přistání a automatický běh po něm jsou zvládnuté velmi dlouho. Proč?
Michail Gromov také řekl "Vzlet je nebezpečný, létání je krásné, přistání je obtížné". Skutečný. Start je snazší než přistání, nicméně pokud se při startu něco stane, někdy se to počítá na zlomek vteřiny. Během této doby se pilot potřebuje rozhodnout - zastavit vzlet nebo pokračovat. Navíc, v závislosti na faktorech, ze stejného důvodu, jeden den je lepší zastavit vzlet a další je lepší pokračovat. Zatímco pilot přemýšlí, těžké letadlo s obrovskou zásobou paliva prudce zrychluje a dráha rychle ubývá. Poruchy mohou být velmi rozmanité (bohužel, ale zařízení stále selhává) a ne vždy se porucha projeví na banální poruše motoru. A různé mohou být i poruchy motoru.

To znamená, že programátor, který chce odstranit osobu z řídicí smyčky letadla a rozhodovací smyčky, bude muset napsat spoustu algoritmů pro akce v různých druzích nouzových situací. A po každém nenahraném případě vydejte novou verzi firmwaru.

V současnosti se „nenahlášené případy“ řeší tak, že je v kokpitu člověk, který bude nadávat (nebo mlčet, záleží na rychlosti závěrky), ale se situací si poradí a vrátí letadlo na zem.

A ve většině případů nečinní obyvatelé o takových případech prostě nevědí, protože ne vše se uvádí v tisku.

Ani jeden pokyn nepočítá s takovým nedopatřením – nechat kus nouzového únikového kabelu přes palubu. Co by v tomto případě udělal Autopilot v.10.01, jak by věděl, že se mu brzy rozbije okno? V žádném případě. Pokračoval by ve stoupání 11 km do výšky, a když by se tam rozbilo okno, podle plánovaného programu by podnikl nouzový sestup s vyhozenými maskami ... ale ty by cestujícím moc nepomohly.

Co dělali piloti? Za prvé jsme informaci o procházející události dostali poměrně brzy. Za druhé, i přes neodhalenou povahu jevu pochopili, jak může tato nestandardní situace skončit, a učinili jediné správné rozhodnutí – sestoupit a vrátit se na odletové letiště.

A to je jen JEDNA ze situací, které se staly v kariéře pouze DVA pilotů (já a druhý pilot). A existují tisíce pilotů a statisíce situací.

Někteří „domácí“ oponují číslům, že člověk je slabý článek, podle statistik se 80 % všech katastrof stalo vinou lidského faktoru.

Dobře. Technologie se stala tak spolehlivou, že ve většině případů člověk selže. Ještě jednou však připomenu, že nečinní „domácí“ si prostě nemyslí, že mnohé lety, při kterých selhala technika, skončily bezpečně jen proto, že v kokpitu seděl lidský faktor.

Ujišťuji vás, že pokud odstraníte piloty z kokpitu, pak se podíl lidského faktoru ještě zvýší, ale pouze v tomto případě bude lidský faktor chápán jako chyba programování.

Dále, v letadle může vše fungovat velmi dobře po celý let, ale ... na zemi to nemusí fungovat dobře. Aby letadlo doletělo na letiště a tam přistálo, vznikla celá hromada systémů, které jsou co?... Je to tak, občas selžou. A v tomto případě se pilot „probudí“ a udělá svou práci.

Banální rozhodování při obcházení bouřek. Tady, například, můj let do Janova, nazval jsem to „drotářský let“ http://denokan.livejournal.com/66370.htm l

A to jsou jen tři lety. A jen jeden jednotlivý pilot jich má stokrát více.

Bouřky vypadají na radaru jinak a ne vždy bude jedno řešení pro jiný případ stejně dobré. A když se tato bouřka nachází v oblasti letiště ... A pokud je toto letiště hornaté? Musíš přemýšlet a rozhodovat se...

Pokud je letadlo zasaženo bleskem nebo statickými výboji, lidé na tento zásah nezemřou, ale systémy mohou nepředvídatelně selhat. A byly případy, které skončily dobře jen proto, že piloti seděli v kokpitu.

Ke všemu se sluší dodat, že zdaleka ne na všech letištích dnes letadlo umí automatické přistání. Vyžaduje spíše skleníkové podmínky ve srovnání s těmi, ve kterých může pilot přistát. Samozřejmě je to záležitost programovacích algoritmů, ale úkol není dostatečně snadný, aby byla zajištěna stejná spolehlivost.

Samozřejmě, pokud budete šetřit na spolehlivosti, pak je již dlouho možné vyrábět letadla na lince bez pilotů-operátorů.

Hlavním důvodem, proč letadla bez pilotů dosud nevstoupila do civilních linek, je právě tato SPOLEHLIVOST. Pro potřeby armády nebo přepravců nemusí být spolehlivost tak vysoká jako u letecké přepravy osob.

Stupeň automatizace se samozřejmě zvýší. To také určuje spolehlivost systému posádka-letadlo. Samozřejmě, že hledání lepších řešení bude i nadále zajišťovat letadla spolehlivě létal bez lidského zásahu. Je pravda, že zcela vyloučit lidskou účast z letu bude možné pouze tehdy, když bude vynalezena umělá inteligence, která nebude nižší než inteligence trénovaného člověka. Problém rozhodování v nestandardních situacích nikam nevede. Letadlo není auto, takže v neobvyklé situaci je prostě hloupé zastavit na kraji silnice.

Jednou z možností je, aby operátor řídil letadlo ze země. To znamená, že operátor na zemi řídí let jednoho nebo více letadel a rozhoduje v nestandardních situacích. Pokud se stane něco, co není schopen vyřešit ze země, zůstane naživu... A pasažéři umírají. Poté se zobrazí další verze softwaru.

Nasměrujme tedy své úsilí k tomu, abychom nediskutovali o profesi pilota (každá taková diskuse se dříve či později změní v téma „za co dostávají piloti tolik peněz?“), ale soustřeďme své úsilí na tvorbu v naší přímé specializaci.

Tedy doslova pár „šťastných záchran“ letadla a lidí v něm.

Malý text z Wikipedie:

OO-DLL odstartoval z bagdádského mezinárodního letiště v 18:30 UTC a zamířil do Bahrajnu. Po startu letadlo nabralo výšku 8000 stop (2450 metrů), když náhle došlo k explozi rakety vypálené z MANPADS Strela-3. Výbuch poškodil levé křídlo, z nádrží levého křídla uniklo palivo, poškozena byla i mechanizace, což přispělo ke zvýšení odporu a poklesu vztlaku. Také tlak ve všech třech hydraulických systémech začal rychle klesat a brzy došlo k úplnému selhání.

Stejně jako u letu United Airlines 232, který také přišel o hydrauliku, mohla posádka na palubě OO-DLL ovládat letoun pouze pomocí výkonu motoru. Palubní inženýr ručně uvolnil podvozek.

Po 10 minutách experimentování na poškozeném letadle posádka požádala o nouzové nouzové přistání na bagdádském letišti a začala klesat, přičemž provedla plynulou pravotočivou zatáčku.

Vzhledem k tomu, že z poškozeného křídla uniklo palivo, bylo nutné kontrolovat hladinu paliva v nádrži, palubní technik začal přečerpávat palivo z pravé do levé křídelní nádrže, aby nedošlo k poruše levého motoru, která by nevyhnutelně vedla ke katastrofě.

Velitel letadla a druhý pilot se rozhodli přistát na dráze #33R.

Ve výšce 400 stop (120 metrů) se zvýšila turbulence, která otřásla poškozeným Airbusem A300. K dosednutí letadla na dráhu došlo s posunem od středové čáry, piloti okamžitě aktivovali obraceče tahu, ale letoun opustil dráhu a řítil se po zemi a zanechal za sebou oblak písku a prachu. Nakonec se letadlo zastavilo asi po 1000 metrech, přičemž nikdo nebyl zraněn.

V jiném zdroji jsem se dočetl, že tím dobrodružství neskončilo, letadlo se zastavilo v minovém poli. Ale všichni přežili, a to je hlavní. O pár týdnů později piloti letěli znovu a palubní inženýr usoudil, že tento let byl dobrým vrcholem jeho kariéry, a přešel na pozemní práce v DHL.

Ve výuce CRM je tento let vnímán jako ukázkový příklad pozoruhodné týmové práce posádky, která moudře dokázala hospodařit s malými prostředky a dokázala vrátit letadlo na zem.

Následující příklad je ještě více odhalující.

Slavné "přistání na Hudsonu"

Let AWE1549 odlétal z New Yorku v 15:24 EST (20:24 UTC). 90 sekund po vzletu zaznamenal hlasový záznamník poznámku velitele posádky týkající se vnikání ptáků. Po další vteřině byly zaznamenány zvuky nárazů a rychlé doznívání zvuku obou motorů.

Letadlo dokázalo získat výšku 3200 stop (975 metrů). PIC vydal nouzový signál a informoval řídícího o srážce letadla s hejnem ptáků, v důsledku čehož došlo k vyřazení obou motorů. Ztráta tahu obou motorů byla potvrzena předběžným rozborem záznamů letového zapisovače.

Pilotům se podařilo otočit letadlo letící ze severu na jih, klouzat nad Hudsonem, aniž by narazili na most George Washingtona, a stříkat po parníku naproti manhattanské 48. ulici, aniž by zničili těžký tankovaný letoun. Nakonec zastavil před 42. ulicí. Celkem se letadlo udrželo ve vzduchu asi tři minuty.

Po dostřiku letoun zůstal na vodní hladině a cestující vystoupili oběma nouzovými východy na křídlová letadla. Všichni pasažéři na palubě byli zachráněni trajekty a čluny, které se k nouzovému letadlu přiblížily o několik minut později (jeden z trajektových přejezdů mezi Manhattanem a New Jersey se nachází poblíž místa splashdown).

78 lidem bylo poskytnuto lékařské ošetření pro lehká poranění a podchlazení (teplota vody byla poměrně nízká, různá média uvádějí údaje od „blízko nuly“ až po někdy záporné teploty vody).

Tihle chlapi obecně pracovali, jako by každý den nedělali nic jiného, ​​než že přistáli s letadlem plným paliva a cestujících bez motorů na vodě Hudsonu. Samo o sobě je přistání na vodě velmi obtížné, zvláště na řece s mosty a hustým provozem.

Interakce mezi posádkou a dispečerem v této situaci je názorným příkladem toho, jak pracovat ve zdánlivě 100% bezvýchodné situaci. To je opravdu vše, co jsem chtěl říct...

Pokud vyjmenujete všechny případy „šťastných záchran“, méně okázale, bude to trvat velmi dlouho.

Zrod leteckého průmyslu změnil spoustu věcí v konstrukci letadel a jejich ovládání. Ještě před 20-30 lety takové zařízení jako autopilot neznal téměř nikdo. V průběhu let se situace radikálně změnila. Většinu řízení letu velkých dopravních letadel pro cestující provádějí autopiloti. Dá se říci, že se pilot aktivně účastní pouze pojíždění a vzletu, poté předá řízení systému. Zásah pilota je také nutný, když plavidlo přistává. Palubní počítač letadla značně zjednodušuje úkoly řízení a kontroly.

Piloti moderních modelů Airbusů často vtipkují, že k létání nových modelů osobních parníků stačí pes a jeden člověk. Pes je potřeba kousnout pilota, aby nedosahoval na páky a ovládací tlačítka a člověk je potřeba, aby psa nakrmil. Samozřejmě se jedná o vtip, který se objevil díky moderním řídicím systémům typu fly-by-wire, jinými slovy se jedná o rádiové dálkové ovládání zařízení. Umožňuje přenos signálů od samotného pilota do mechanismů letadla ve formě elektrických signálů. To znamená, že piloti místo staré hydrauliky řídí vysíláním signálů přes počítač do jednotlivých mechanismů stroje.

Co je to autopilot v nejširším slova smyslu? Jedná se o softwarový a hardwarový systém, který má schopnost řídit vozidlo po dané trase. Každým rokem přibývá inovací v mnoha odvětvích dopravní stavby. Přesto letecká doprava zaujímá přední místo.

Autopilot letadla je navržen tak, aby stabilizoval všechny parametry letu plavidla a udržoval daný kurz. Zároveň se dodržuje rychlost a výška nastavená pilotem. Před převedením letadla do režimu autopilota je nutné vytvořit čistý let bez uklouznutí nebo zablokování stroje. Po stabilizaci letounu na všech rovinách je možné zapnout systém automatického řízení, je však nutné provádět pravidelné sledování ukazatelů. Stojí za zmínku, že takové systémy mají i vojenská letadla.

Konstrukčně složitější a spolehlivější autopiloti se na domácí letadla začali instalovat od konce 70. let.

Stručná historie autopilota

První autopilot na světě byl vytvořen již v roce 1912. Vynález patří americké společnosti Sperry Corporation, která dokázala vytvořit systém, který udrží letadlo na dané dráze a zároveň stabilizuje náklon. Toho bylo dosaženo propojením výškoměru a kompasu s kormidly a výškovkami. Komunikace byla nastavena pomocí bloku a hydraulického pohonu.

Diagram ukazuje, jak funguje typický autopilot.

Předem vypočítané letové parametry se zadávají do počítačů letadla (1).

Po vzletu přebírá řízení autopilot.

Dva displeje (2) ukazují polohu letadla, jeho zamýšlenou trasu a nadmořskou výšku.

Změna polohy malých klapek (3) na vnějším povrchu letadla upozorňuje počítače na sebemenší změnu orientace letadla.

K určení polohy se používá globální navigační systém (GOS) (4).

Přijímač je umístěn na horní straně krytu (5).

Počítače sledují trasu a automaticky provádějí potřebné změny prostřednictvím servo mechanismů (6),

kteří ovládají volant (7),

výtahy (8),

křidélka (9),

klapky (10)

a seřízení motorových tlumivek (11)

V případě potřeby může pilot kdykoli vypnout autopilota a přepnout na ruční ovládání (12)

Od 30. let 20. století začala být některá dopravní letadla pro cestující vybavena autopiloty. Druhé zavedlo nové kolo ve vývoji automatických řídicích systémů Světová válka, která podobnou technologii vyžadovala i pro dálkové bombardéry. První plně automatický let přes Atlantik včetně přistání a vzletu provedl americký letoun C-54. Stalo se tak v roce 1947.

Současná etapa vývoje automatizovaných systémů řízení letadel dosáhla kvalitativně nové úrovně. K dnešnímu dni jsou vložky vybaveny systémy VBSU nebo ACS. Automatický řídicí systém "SAU" zajišťuje kvalitní stabilizaci plavidla na trase i v prostoru. Součet systémových jednotek umožňuje ovládat zařízení ve všech fázích letu. Nejmodernější vývoj umožňuje létání v tzv. kormidelním režimu, což umožňuje maximálně usnadnit práci pilota, minimalizovat jeho zásahy. Takové systémy nezávisle stabilizují letadlo proti driftu, skluzu nebo hrbolatosti, mohou se dokonce přepnout do kritických letových režimů, přičemž velmi často ignorují akce pilotů.

Autopilot letadla navádí zařízení po dané trase, využívá přitom komplexní informace vlastních navigačních zařízení a pozemních senzorů, které analyzují let. Tento systém řídí všechny jednotky letadla. Existují také systémy trajektorie, které provádějí přiblížení na přistání s vysokou přesností bez jakéhokoli zásahu pilota.

Ovládací zařízení ve standardní podobě (páky, pedály) se prakticky nepoužívají. Vysoký stupeň automatizace přinesl řízení do přívodu elektrických impulsů do všech částí letadla bez použití hydrauliky v řídicím systému. Elektromechanické ovládání umožňuje pilotům znovu vytvořit známější podmínky. Do kokpitů se stále častěji instalují ovládací prvky boční páky.

Problémy s automatickým řízením letadla

Samozřejmě primárním a nejdůležitějším problémem při vytváření autopilotů je zachování bezpečnosti letu. Ve většině starších systémů automatického řízení má pilot možnost kdykoli nouzově vypnout autopilota a přepnout na ruční řízení. V případě narušení nebo poruchy autopilota je bezpodmínečně nutné vypnout systém běžným způsobem nebo mechanicky. V aparatuře Tu-134 je možné autopilota „zastřelit“ nainstalovaným squibem. Při vývoji autopilota se pečlivě zvažují možnosti jeho deaktivace v případě poruchy bez poškození letu.

Pro zvýšení bezpečnosti pracuje řídicí automatika ve vícekanálovém režimu. Paralelně mohou pracovat čtyři pilotní systémy se stejnými parametry a schopnostmi najednou. Systém také provádí neustálou analýzu a monitorování příchozích informačních signálů. Let se provádí na základě tzv. kvorum metody, která spočívá v rozhodování podle dat většiny systémů.

V případě poruchy je autopilot schopen samostatně zvolit další režim řízení. Může to být přepnutí na jiný řídicí kanál nebo předání řízení pilotovi. Pro kontrolu činnosti systémů je nutné provést tzv. předletový běh systémů. Tento test se skládá ze spuštění programu krok za krokem, který poskytuje simulované letové signály.

Žádný test však nemůže zajistit 100% záruku bezpečnosti a výkonu za letu. Kvůli nestandardním situacím ve vzduchu mohou nastat další problémy s automatickým ovládáním. Někteří autopiloti mají různé programy, které vám umožní řídit dotyčné letadlo nejbezpečnějším způsobem.

Přesto je létat na jednoho autopilota bez lidského faktoru velmi nebezpečné a téměř nemožné. Lze vyvodit jeden logický závěr, že čím chytřejší je letoun a čím je jeho konstrukce složitější, tím menší je pravděpodobnost, že bude létat bez lidského zásahu. Čím více nových automatizovaných systémů se používá, tím větší je pravděpodobnost, že za letu selžou. Je téměř nemožné vypočítat všechny možnosti selhání. Proto budou dovednosti pilota stále žádané, protože každý pilot ujde velmi dlouhou cestu k řízení osobních parníků. Dovednosti a rychlé rozhodování tedy zůstávají důležitější než akce počítačových programů.

Nejpokročilejší systémy automatického řízení typu fly-by-wire výrazně snížily celkovou hmotnost konstrukce letadla. Zároveň se výrazně zvýšila spolehlivost palubních systémů. Zařízení reaguje bez zpoždění a je také schopno opravit chyby způsobené lidskou chybou během provozu. To naznačuje, že systém neumožní pilotovi nastartovat auto v situaci, která je nebezpečná pro ni i cestující na palubě. Moderní letadla jako Airbus již nejsou vybaveny standardními pákami a ovládacími pedály, místo nich jsou instalovány joysticky. To vše umožňuje pilotům nepřemýšlet o tom, jaký příkaz a jak vyslat samostatnou jednotku. Není třeba přemýšlet nad úhlem vychýlení křidélek nebo vztlakových klapek, stačí naklonit ovládací joystick – a počítač udělá vše sám.

Přesto i přes celý růžový obraz došlo vinou autopilotů k mnoha haváriím a nehodám, které vedly k lidským obětem. Historie leteckých neštěstí vinou automatických řídicích systémů je bohužel velmi bohatá na fakta o nespolehlivosti takových systémů.

Richard Branson, zakladatel Virgin Airlines, byl jednou dotázán:
- Vždy ušetříte na všem. Co bude dál – posadíte do kokpitu jednoho pilota místo dvou?
- Potom obecně odstraníme piloty z kokpitu.

"Ano, co je tak složitého, zapněte autopilota - a spát." To je oblíbený argument strážce pohovky v rozhovorech o letectví, po kterém nevyhnutelně následuje hluboký závěr „není jasné, proč za ně platí tolik peněz“. Nebo je to možná pravda let letadlem tak jednoduchá věc, na kterou nemá smysl absolvovat dlouhé a složité školení pilot letadla důkladně pochopit jak létající letadlo, neustále potvrzovat svou kvalifikaci, učit se anglicky a v předvečer VLEK se třást strachy, vždyť kokpit moderního dopravního letadla je vybaven kouzelným tlačítkem „autopilota“?

Pilot ovládá autopilota

Nejprve si musíte uvědomit, že neexistuje žádné kouzelné tlačítko. Místo toho je tu celý panel senzorů, páčkových spínačů, vypínačů, žárovek a kilometrů drátů spojujících celou tuto ekonomiku s komponenty a sestavami letadla. Bez zásahu člověka zůstanou stále sklem, plastem a kovem. Pilot tedy ovládá autopilota. Bez ohledu na to, jak divně to může znít.

Než však stisknete oblíbené tlačítko, musíte alespoň vypočítat množství paliva, s přihlédnutím k počtu cestujících, nákladu, počasí, schopnosti jít na alternativní letiště „pokud něco“, zjistit, kde takové jsou letištích po celou dobu letu a neustále je mějte na paměti, ujistěte se, že všechny systémy fungují, požádejte dispečera o povolení k pojíždění (a dopravní zácpy na rušných mezinárodních letištích jsou někdy horší než na městských), zajeďte na ranvej, dvoj- vše znovu zkontrolovat, vzlétnout, mít na paměti nutnost kdykoli okamžitě zastavit vzlet, navolit výšku a teprve poté, případně po najetí na letovou hladinu, přepnout řízení letadla do automatického režimu. To v případě, že je ideální počasí a není potřeba obcházet bouřkové mraky, což je poměrně vzácné.

„Létání s letadlem v automatickém režimu“ v tomto případě znamená, že pilot nastavil určité hodnoty rychlosti a výšky. Pokud se změní podmínky a je potřeba změnit nadmořskou výšku, autopilot o tom nebude vědět. Kromě toho má moderní autopilot několik provozních režimů a různé pilotní příkazy by si neměly odporovat. Můžete si například nastavit výšku na 10 000 stop, ale zapnout režim klesání a letadlo poslušně sletí dolů. Samozřejmě bude srdceryvně ječet a ječet, ale neudělá nic, protože sada žárovek, tlačítek a drátů neví jak letí letadlo.

Autopilot při správném zacházení velmi usnadňuje život posádce, přebírá rutinní část práce, ale piloti za to rozhodně nedostávají vysoké platy. Je to jako urážet se od novinářů, že píšou texty na počítači, a ne s brkem.

O husím peří aneb proč bude vždy potřeba pilota letadla

V knize sovětského spisovatele a stíhacího pilota Anatolije Markushiho je nádherná scéna. Dívka viní svého mladého muže, že si vybral špatné povolání, protože piloti už brzy nebudou potřeba.

To bylo před více než půl stoletím. Televize, mimochodem, vyhrožující „zabitím“ divadla a kina, byla vynalezena později autopilotem a umění Melpomene žije dál a dál. Co můžeme říci o tak jemné záležitosti, jako je létání v letadle.

Prvního autopilota vyvinula americká korporace Sperry Corporation již v roce 1912. A ve 30. letech 20. století mnoho osobní vložky vybavené systémy, které automaticky udržují kurz a vyrovnávají náklon vzhledem k zemi.
V roce 1947 přelétlo americké letectvo Douglas C-54 přes Atlantik plně automatickým způsobem, včetně startu a přistání.

Kupodivu, ale pokud v jiných oblastech technická dokonalost přispívá k pokroku, v letectví je opak pravdou. Čím složitější, větší, pohodlnější a „chytřejší“ letadlo je, tím menší je pravděpodobnost, že někdy poletí samo. Čím technologicky vyspělejší výplň, tím vyšší pravděpodobnost poruchy každé její součásti a čím více takových výplní, tím více možných kombinací poruch, které žádný počítač není schopen spočítat.

Proto bude vždy žádaný kompetentní pilot letadla vycvičený v ručním pilotování, který důsledně prošel všemi fázemi výcviku - od malé Cessny až po dopravní letadlo.

"Vzlet je nebezpečný, létání je krásné, přistání je obtížné"

To je také Michail Gromov - ten samý, který v roce 1937 ve společnosti Jumaševa provedl přímý let Moskva - Severní pól - USA - řekl. Dokonce i lidé daleko od letectví si to ve skutečnosti neuvědomují jak letí letadlo, pochop, že jen tak z výšky 10 tisíc metrů nespadne. K většině leteckých neštěstí dochází při vzletu a přistání. Tedy tu část letu, se kterou si autopilot zatím příliš nedaří.

Ano, systémy schopné zvednout a přistát letadlo v plně automatickém režimu jsou již dávno vytvořeny, ale je třeba pochopit, že taková letadla vyžadují prakticky laboratorní podmínky. Za prvé, ideální počasí - vítr ne více než 10 m/s, žádný déšť, led, sníh nebo bouřky. Za druhé letiště vybavené tzv. ILS (Instrumental Landing System) – automatickým přibližovacím systémem.

Zhruba řečeno se jedná o sadu majáků a senzorů, s jejichž pomocí let letadlem lze provést doslova naslepo. Takové vybavení si mohou dovolit pouze velmi velké mezinárodní uzly ve vyspělých zemích. Na druhou stranu je obvykle spousta lidí, kteří chtějí létat do vyspělých zemí, a čím více letadel ve vzduchu za jednotku času, tím vyšší je pravděpodobnost selhání systému ILS v důsledku přetížení prostoru všemožnými rádiovými vlnami. a senzory. Začarovaný kruh.
Přesto řeči o tom, že automatizace brzy vytlačí živé piloty z kokpitu, neustávají.

5 důvodů, proč se tak v dohledné době rozhodně nestane

- Nedostatek potřebné infrastruktury. Přistání na autopilota s nulovou horizontální a vertikální viditelností (například v husté mlze) je povoleno pouze na letištích certifikovaných podle ICAO kategorie III. Tato certifikace není tak náročná na technické provedení, ale je velmi nákladná. Investovat takové peníze do půldruhého kilometru betonu, který postavili britští kolonialisté (nebo růžolící budovatelé komunismu, v závislosti na geografii), není ekonomicky výhodné. A ekonomika v moderním letectví rozhoduje, když ne všechno, tak hodně.

Rozhlasová ústředna. Po celé trase doprovázejí letoun dispečeři letového provozu na zemi. Země je velká a jiná. Obecně se uznává, že angličtina je považována za univerzální jazyk v letectví, ale každý pilot se zkušenostmi s mezinárodními lety řekne, že je to v každé zemi jiné. V tomto ohledu je „čínská angličtina“ považována za klasiku žánru, kterou je téměř nemožné ze zvyku rozebrat. Stroj si s tím rozhodně neporadí, ale člověk se umí přizpůsobit všemu.

Intuice znásobená zkušenostmi. Výrobci letadel vždy k letadlu přibalují návod k obsluze a nouzové akční karty. Není v nich tedy zajištěno dvojité (trojité atd.) selhání. Přesněji řečeno, jsou poskytovány, ale s formulací „posádka sama určuje sled akcí, na základě svých zkušeností, znalostí a aktuální situace“. Autopilot nemá vlastní znalosti a počítač, který by dokázal vypočítat všechny kombinace situací, pokud možno teoreticky, bude v reálu vážit i tři letadla.

Vysoká cena. Stejný kávovar, který stojí v Home Store sto dolarů, bude stát deset tisíc na palubě business jetu. Ne proto, že „strmost je dražší než peníze“, ale proto, že musí splňovat mezinárodní bezpečnostní požadavky na palubní zařízení. Co můžeme říci o zařízení, které je zodpovědné za životy cestujících? Letenky přitom budou takové, že civilní letectví ztratí celý smysl své existence.

Psychologie cestujících. To je nejjednodušší a zároveň nejtěžší. Na světě je mnoho lidí, kteří jsou ochotni za to dát své těžce vydělané peníze let bez pilot? Zvlášť když tato letenka stojí víc než expedice na ISS?

Je hezké snít, ale je snadné fantazírovat. Snad jednou lidstvo dosáhne takového vrcholu, že vychová umělou inteligenci a vybuduje dokonalou infrastrukturu ILS v nejodlehlejších koutech Země. Mezitím nemáme všude ani plyn s kanalizací, je to dobře připravené pilot letadla, jehož výcvik probíhal v podmínkách blízkých pozemským realitám – s živými příklady, v různých povětrnostních podmínkách, s nutností okamžitě se rozhodovat hlavou, a ne autopilotem, práci si vždy najde. Alespoň na dalších 100-200 let.

Při vstupu do letadla se každý cestující podívá nejen doprava, ale i doleva. Občas jsou otevřené dveře do kokpitu a my vidíme, jak je uvnitř všechno složité. Vysvětlíme si, co znamenají hlavní páky, pákové přepínače a panely.

1. Postoj letadla

Na obrazovce se zobrazuje sklon - pohyb letadla v podélném kanálu. Jednoduše řečeno, sklon je výška nosu nebo ocasu letadla. Také zde můžete vidět náklon letadla v příčném kanálu, tedy stoupání pravého nebo levého křídla

2. Displej navigace

Připomíná tradiční automobilovou navigaci. Stejně jako v autě zobrazuje údaje o destinaci, aktuální poloze, jak daleko už letadlo letělo a jak daleko

3. Duplikační zařízení prostorové polohy letadla a navigace

4. Hodiny

5. Palubní počítač

Před letem do něj piloti ručně zadávají údaje: odkud a kam letíme, hmotnost, rovnováhu, startovací rychlosti, vítr po trase. Počítač vypočítá potřebné palivo pro let, zbývající palivo, dobu letu ...

6. Uvolnění rukojeti a čištění podvozku

7. Sidestick

Ovládací páka letadla, nahrazuje volant

8. Tlačítko vypnutí autopilota

9. Brzdové pedály

Pro brzdění v letadle se používají dva pedály. Pracují odděleně. Intenzita brzdění závisí na síle sešlápnutí pedálu: čím silněji sešlápneme, tím rychleji brzdí

10. Požární systém

V případě požáru se kontrolky rozsvítí. Vidíme, ve které části lodi se požár nachází, a zapneme automatický režim hašení. Ruční hasicí přístroje jsou umístěny v kabině a v salonu

11. Tlačítka pro zapnutí palivových čerpadel

12. Klika otevírání okna

13. Autopilot

Autopilot vyžaduje údaje, které jsme zadali do palubního počítače. Autopilota zapínáme po vzletu, když letadlo dosáhlo požadované výšky. Přistání na autopilota se používá ve speciálních situacích, jako je mlha

14. Ovládací páka motoru

To je stejné jako plynový pedál v autě. Řídí tah motoru.

15. Přepínač ovládání spoileru

Spoiler - skládací klapky na horní rovině křídla. Jsou to vzduchové brzdy. Ve vzduchu je často nutné zpomalit, zvláště při přistání. V tomto případě zveřejňujeme spoilery. Vytvářejí dodatečný odpor a rychlost letadla klesá.

16. Ovládací knoflík klapek

Vztlakové klapky - vychylovací plochy umístěné na odtokové hraně křídla. Uvolňujeme je během vzletu, abychom zvětšili plochu křídel a tím i vztlak letadla. Po dosažení požadované výšky odstraníme klapky

17. Tlačítka pro aktivaci baterie

18. Tlačítka ovládání teploty vzduchu v kokpitu a kabině

19. Tabletový počítač

Obsahuje sbírky letištních diagramů a map. rozdílné země. Můžete také zobrazit obrázek z videokamer instalovaných v kabině letadla.

20. Ovládací panel letadla

Zde jsou tlačítka pro zapnutí automatického plynu, přepínače pro volbu navigačních pomůcek, knoflíky pro stavěče kurzu, rychlost. Na základě nich dáváme příkazy autopilotovi, aby řídil letadlo

Foto: Maxim Avdějev, Vasilij Kuzněcov