Při vývoji projektu přístavní vodní plochy se plavební hloubka nezbytná pro bezpečný pohyb konstrukčního typu plavidla při dané rychlosti za nejnepříznivějších konstrukčních podmínek určuje pomocí vzorce:

Kde je ponor konstrukčního typu plavidla při naložení, m;

Minimální plavební rezerva (zajišťující bezpečnost a ovladatelnost plavidla při pohybu), m;

Zásoba vlny (pro ponoření špičky plavidla při vlnách), m;

rychlostní rezerva (pro změnu přistání plavidla za pohybu oproti přistání plavidla v klidu na klidné vodě), m;

Hloubková rezerva pro seznam a oříznutí plavidla v důsledku nesprávného naložení, pohybu nákladu, jakož i během oběhu plavidla, m.

Plavidlo s největším ponorem ze všech zohledněných plavidel je přijato jako návrhové plavidlo.

Minimální plavební rozpětí se určuje v závislosti na ponoru plavidla a vlastnostech půdy:

Silná půda - =0,04*;

Aluviální půda (naplavený písek, skořápka, štěrk) -=0,05* ;

Balená zemina (hustý písek, jíl) - =0,06*;

Kamenitá půda - =-0,07*.

Vlnová rezerva je určena vzorcem:

kde h je odhadovaná výška vlny, m.

Odhadovaná výška vlny je určena vzorcem:

Kde je úhlová rychlost větru, m/s.

Výše rezervy rychlosti se určuje podle tabulky 9. Rychlost plavidla se nastavuje nezávisle.

Tabulka 9 - Rychlostní rezerva

Rezerva pro náklon a trim plavidla se určuje v závislosti na typu plavidla podle tabulky 10.

Tabulka 10 - Rezerva náklonu plavidla

Kromě plavby se návrhová hloubka přístavní vodní plochy vypočítává pomocí vzorce:

Kde je drift margin, m.

Rezerva pro úlet a zanášení vnitřní vodní plochy přístavu by měla být brána v závislosti na předpokládané intenzitě ukládání sedimentů v období mezi opravnými bagrovacími pracemi (s přihlédnutím k zanášení vodní plochy hromadným nákladem), ale ne menší než hodnota zajišťující produktivní provoz bagru, rovná se 0,4, ale také ne více než 1,2 m.

Výsledná návrhová hloubka vodní plochy přístavu musí být zaokrouhlena nahoru na standardní hloubku. Podle norem pro technologický návrh námořních přístavů jsou standardní hloubky m: 5,0; 6,5; 7,25; 8,25; 9,75; 11,5; 13,0; 15,0.

Určení vodní plochy přístavu

Plochu přístavní vodní plochy tvoří součet ploch seřaďovací plochy, provozní části vodní plochy a odstavných ploch vozovky. Vypočítáno na základě plavidla s největšími rozměry.

Vstupní nájezd

Vstupní cesta musí mít v půdorysu takové rozměry a obrysy, aby bylo možné v silném větru provádět veškeré manévry potřebné při vjezdu do přístavu nebo opuštění přístavu:

Schopnost tlumit setrvačnost přicházejícího plavidla;

Schopnost otočit nádobu pomocí vlastních prostředků do požadovaného úhlu podél cirkulačního oblouku;

Možnost uvolnění kotvy a dočasného nouzového parkování.

Uvedené požadavky jsou splněny za předpokladu, že na plochu vjezdové rejdy lze vepsat kruh o průměru minimálně D=3,5*. Minimální vzdálenost přímého úseku podél osy vjezdu lze ve specifických případech zvýšit na 4,5* s přihlédnutím k manévrovacím charakteristikám konstrukčních typů plavidel, jakož i hydrometeorologickým podmínkám (ledové poměry, proudy, vítr) projektovaného přístav.

Plocha vjezdové rejdy je určena plochou kruhu, jehož průměr se rovná 3,5násobku délky plavidla:

Kde d je průměr kruhu, rovný d=3,5*.

Hranice prostoru určeného k manévrování musí být umístěny ve vzdálenosti minimálně 2* (- šířka plavidla) od oplocení a jiných konstrukcí. Tato oblast by se neměla překrývat s jinými oblastmi vyhrazenými pro pokládání plavidel a provádění náletových operací, ani s provozní vodní plochou.

Provozní část vodní plochy

Provozní částí vodní plochy se rozumí úvodní prostor přiléhající k čelům kotviště, zahrnující:

Vodní prostor mezi moly;

Vodní plocha bazénů zapuštěných v území;

Oblasti vodní plochy sousedící s frontálně umístěnými kotvišti a samostatnými moly.

U čelních lůžek je šířka provozní části vodní plochy závislá na počtu lůžek. Pokud je počet lůžek větší než dvě, je šířka určena vzorcem

Kde je šířka remorkéru, m;

Šířka lehčího člunu, m;

Šířka plovoucího nakladače, m;

Vzdálenost mezi stojícími a pohybujícími se plavidly, m;

Vzdálenost mezi pohybujícími se plavidly, m.

Ve výpočtech je akceptován

Plocha provozní části vodní plochy se vypočítá podle vzorce

Kde je délka provozní části vodní plochy.

Délka provozní části vodní plochy se rovná délce čela kotviště.

Přístav(francouzský přístav, z latinského portus - přístav, molo) je vodní dopravní bod vybavený konstrukcemi a zařízeními nezbytnými pro operace nakládky a vykládky, obsluhu cestujících, zajištění bezpečného parkování lodí a jejich údržbu.

Jako dopravní bod zajišťuje přístav spojení mezi několika druhy dopravy – vodní, železniční a silniční. V přístavu se provádějí operace pro přesun nákladu z pozemních druhů dopravy na vodní dopravu a naopak.

Pro zajištění plnění svých funkcí musí mít přístav vodní plochu (vodní část), území (břežní část) a frontu kotviště.

Vodní plocha Přístav je vodní plocha nezbytná pro stavbu rejd, určená pro bezpečné parkování lodí čekajících na zpracování a pro pohodlný přesun lodí do kotvišť, tankovacích a opravárenských míst.

Vodní plocha obvykle zahrnuje vodní přístupy k přístavu, stáje a vnitřní bazény. Vodní přístupy mohou být přirozené (ve formě části moře nebo řeky) nebo umělé (s výstavbou přístupových kanálů spojujících přístav s přírodními hloubkami). Roadsteads jsou vodní plochy chráněné před silnými vlnami, kde mohou lodě zakotvit, zatímco čekají na povolení přiblížit se ke kotvištím nebo opustit přístav. Při absenci hlubinných kotvišť v přístavu se překládky provádějí i v rejdích, k čemuž se používají pomocná plavidla s mělkým ponorem - lehčí čluny a čluny. Vnitřní bazény (někdy nazývané přístavy nebo přístavní bazény), přiléhající přímo k oblasti přístavu, jsou určeny pro kotvení lodí v kotvištích; Provádějí základní a některé pomocné nákladní operace.

V případě potřeby je vodní plocha přístavu oplocená speciálními hydraulickými konstrukcemi, které ji chrání před drsnou vodou, proudy a sedimenty. Průjezd lodi ve vodní ploše musí být opatřen značkami stavu lodi a musí mít dostatečnou hloubku pro pohyb konstrukčních plavidel. Někdy jsou ve vodní ploše vybudovány speciální bazény (například v opravnách lodí a zařízeních pro zvedání lodí).

Plocha přístavní vodní plochy musí být dostatečná pro manévrování lodí vplouvajících a vyjíždějících z přístavu, vhodná pro kotvení v rejdě a bezpečná pro kotvení plavidel v kotvištích, jakož i pro místní manévrování plavidel při přibližování a vyplouvání z kotvišť. . Obvykle je tato oblast určena konstrukcí možných linií pohybu lodí do každého kotviště s požadovaným poloměrem otáčení projektovaného plavidla.

Území přístavy – pozemky přiléhající k vodní ploše, na kterých jsou umístěna přístavní zařízení a zařízení zajišťující plnění hlavní funkce přístavu - překládka nákladu, obsluha cestujících, obsluha lodí a jejich posádek.

Kotvení vpředu – úsek pobřeží vybavený vhodnými zařízeními a vybavením pro bezpečné ukotvení lodí a provádění překládky.

Kotevní lana mohou být umístěna frontálně (podél pobřeží), podél mol, na molech vyčnívajících do vodní plochy, stejně jako podél vnitřních pobřežních pánví. Umístění stání by mělo zajistit na jedné straně pohodlí přibližování a kotvení lodí a na druhé straně možnost obsluhy stání železniční a silniční dopravou.

Provozní místa, skladovací zařízení a přístupové cesty se nacházejí na území přístavu a na přední straně kotviště. Kromě toho mohou být na území přístavu umístěny budovy pro osobní dopravu (námořní terminál, říční terminál), elektrické rozvodny, opravny, garáže, logistická zařízení, administrativní a servisní prostory. Někdy se na území přístavu nebo v jeho blízkosti nacházejí zařízení na opravu lodí, seřaďovací železniční stanice a vozovny.

Rozměry přístavního území se určují z podmínek vhodného umístění přístavních zařízení, zařízení, přístupových cest a vnitropřístavních drah a komunikací.

Hlavní technické vlastnosti přístavu: hloubka kotviště, délka linie kotviště a nadmořská výška území přístavu. Hloubka v kotvišti se měří od nejnižší splavné hladiny a je určena vypočteným ponorem plavidel a hloubkovou rezervou pod kýlem plavidla. V moderních námořních přístavech je hloubka kotvišť pro lodě se suchým nákladem 10–15 m, pro ropné tankery – 15–20 m. Délka linie kotviště určuje počet lodí, které mohou současně stát na kotvištích a být zpracovány. Počet lůžek je stanoven zvlášť pro každou kategorii nákladu. Kromě kotvišť nezbytných pro provádění operací s nákladem a cestujícími poskytují přístavy také pomocná kotviště sloužící pro tankování, parkování obslužné a pomocné flotily a opravy lodí. Nadmořská výška přístavního prostoru (nadmořská výška) se volí tak, aby při vysoké hladině nedocházelo k zaplavování přístavního prostoru a byly vytvořeny co nejpříznivější podmínky pro nákladní a jiné operace. Převýšení kordonové části území přístavu je zpravidla konstantní, což usnadňuje pohyb železniční dopravy.

Pro zajištění provozu přístavu jsou v něm instalovány hydraulické konstrukce. Hlavní přístavní hydraulické konstrukce jsou:

kotvící konstrukce;

oplocení;

struktury ochrany bank;

zařízení na opravu lodí;

navigační struktury.

Kotevní zařízení musí zajistit pohodlné a bezpečné parkování lodí během nakládky a vykládky. Existují dva hlavní typy konstrukcí kotvišť: plovoucí a pobřežní (nábřeží).

Nábřeží v příčném řezu může mít různé tvary (obr.):

vertikální;

sklon;

polosvah;

polovertikální.

Příčné profily linie pobřežního nábřeží:

a – vertikální; b – sklon; c – polosvah; g – polovertikální

Vertikální jsou nejvhodnější pro kotvení a parkování lodí. Při velké hloubce vodní plochy a velké amplitudě kolísání vodní hladiny je však nutné vybudovat násep velké výšky, a to je dosti nákladné.

Vertikální nábřeží:

a – z masivního zdiva; b – z obřích masivů; c – pilota se štětovnicovou stěnou a kotvami; d – pilota se štětovnicovou stěnou a šikmými pilotami

1 – kamenné lože; 2 – betonové hmoty; 3 – vyvazovací-blatníkový rám; 4 – obří železobetonová hmota; 5 – štětovnice; 6 – kotevní tyč; 7 – kotevní deska; 8 – dřevěné piloty; 9 – železobetonová mříž; 10 – zásyp zeminy

Šikmé náspy jsou nejlevnější, ale jsou méně vhodné pro kotvení a parkování a pro nakládání na lodě umístěné na takových náspech jsou potřeba jeřáby s velkým dosahem. Pro pohodlí parkování a kotvení lodí na takových nábřežích se často používají mezilehlá plovoucí lůžka ve formě kovových pontonů.

Polosvahové a polosvislé násypy jsou v provozních podmínkách střední ve srovnání s kolmými a svahovými.

Konstrukčně jsou vertikální násypy buď gravitační nebo pilotové (obr.). V tomto případě existují gravitační: červené, z masivního zdiva, z obřích masivů a prefabrikátů.

Podvodní masivní zděný násep je tvořen velkými betonovými bloky (každý 10 tun nebo více). V nadvodní části je instalován monolitický železobetonový pás - rošt, s vyvazovacími zařízeními (blatníky, vyvazovací patníky, oka apod.).

Násy obřích masivů jsou tvořeny prefabrikovanými dutinovými železobetonovými dílci o délce 15–30 m požadované výšky. Na místo instalace se dodávají na hladině, poté se naplněné vodou spustí na připravený podklad a zasypou pískem nebo drceným kamenem.

Pilotové násypy jsou provedeny ve formě plné stěny z kovových nebo železobetonových štětovnic, držených kovovými kotevními tyčemi upevněnými v kotevních deskách. Na břehu je násep zasypán až po značku území přístavu.

Konstrukce oplocení chránící oblast přístavní vody před rozbouřenými vodami jsou vlnolamy a vlnolamy. Jejich stavba vyžaduje velké náklady, proto se při výstavbě přístavů snaží využít k umístění přístavu dobře chráněné přírodní zátoky, zátoky, laguny apod. Na základě tvaru příčného profilu a principu tlumení vln se konstrukce oplocení se dělí na (obr.):

svahy;

se svislými stěnami;

end-to-end;

plovoucí.

Konstrukce vnějšího oplocení:

a – z půdy se svahy zajištěnými kamenem; b – z kamenných a betonových hmot;

c – z obřích masivů na kamenném loži

Struktury ochrany bank určené k ochraně pobřežních oblastí před erozí vlnami a proudy. Dodávají se ve svahových a polosvahových typech (obr.).

Kromě podélných pobřežních opevnění se někdy budují i ​​příčné stavby (bóje), které přiléhají buď k podélnému opevnění, nebo k nechráněnému břehu. Taková třísla podporují ukládání sedimentů, vytvářejí břeh a zeslabují dopad vln na pobřeží.

Pro pravidelnou kontrolu a opravu podvodní části lodí, které používají opravy hydraulických konstrukcí lodí : doky, skluzy a smyky.

Doky jsou navrženy tak, aby zcela vyprázdnily podvodní část plavidla, jsou ve dvou typech - plovoucí a suché.

Svahové a polosvahové pobřežní opevnění:

a – kamenná dlažba; b – polospádová výztuž s řadou předsunutých pilot;

c – zpevnění svahu z kamenné výplně a betonových desek; d – speciální pobřežní opevnění

Plovoucí dok je kovová nebo železobetonová konstrukce krabicového tvaru sestávající ze dna a svislých stěn. Uvnitř dna a stěn jsou komory (přihrádky), které lze plnit a vyprazdňovat vodou pomocí čerpadel. Když jsou přihrádky naplněny, konstrukce je ponořena do vody a loď může vstoupit do takového doku. Poté je loď zajištěna v doku a voda je odčerpána z přihrádek. Dok se vznáší s lodí a podvodní část lodi je nad vodní hladinou.

Posílení pobřeží příčnými strukturami:

a – třísla přiléhající k nechráněnému břehu;

b – třísla přiléhající k podélné hrázi

1 – třísla; 2 – podélná hráz; 3 – zásyp; 4 – sedimenty

Suchý dok je uzavřený bazén (komora) se vstupními branami nebo okenicemi. Po vstupu do lodního doku se z něj voda odčerpá a podvodní část lodi se zpřístupní ke kontrole a opravě.

Ke zvedání lodí z vody se používají podélné skluzy a příčné skluzy.

Loděnice je nakloněná rovina s kolejemi a podélným podvozkem. Loď pluje na vozík, který je pod vodou, a poté je tento vozík naviján po kolejích až na přistání.

Příčné prokluzy umožňují zvednout a opravit více nádob.

Malá plavidla mohou být zvednuta výkonnými přístavními jeřáby za účelem kontroly a opravy.

NA hydraulické konstrukce navigačního přístavu včetně námořních majáků a navigačních značek umístěných v přístavních vodách.

Schéma velkého přístavu:

1 – přístavní vodní plocha; 2 – oblast přístavu; 3 – vlnolam; 4 – říkají; 5 – molo;

6 – nábřeží: 7 – bazén; 8 – maják; 9 – světla přístavu; 10 – předpřístavní nádraží

Plovoucí dok

Plovoucí dok

Plovoucí dok v Sevastopolu

Plovoucí dok

Letadlová loď v suchém doku. V pozadí je plovoucí dok

Suchý dok

Uvnitř suchého doku je ponorka

Porty jsou klasifikovány podle několika kritérií:

po domluvě;

podle obratu nákladu;

podle umístění;

podle roční doby provozu;

ve vztahu k vodní hladině;

ve vztahu k mezinárodnímu obchodu.

Podle účelu porty lze rozdělit na:

doprava;

• rybolov;

  útočišťové přístavy.

dopravní přístavy, určené k překládce nákladu a cestujících z jednoho druhu dopravy na jiný, lze rozdělit na přístavy pro všeobecné použití, ve kterých se zpracovává široká škála nákladu a překládají cestující, a na speciální přístavy, určené pro odbavení jakéhokoli jednoho nákladu (uhlí, ruda, ropa, les atd.). Speciální přístavy mají zpravidla výkonná, vysoce výkonná překládací zařízení, která se používají ke zpracování pouze jednoho druhu nákladu.

Zařízení pro překládku jiných druhů stání pro náklad a cestující ve speciálních přístavech, pokud existují, jsou druhořadá.

Často existují speciální přístavy pro cestující, ve kterých jsou nákladní operace omezeny na překládku zavazadel.

V přístavech obecný účel přebíjejí se různé zátěže a překládací zařízení jsou univerzálnější. Největší domácí a zahraniční přístavy jsou přístavy pro všeobecné použití.

Vojenské přístavy nebo základny flotily jsou navrženy tak, aby sloužily námořnictvu. Vyznačují se přítomností velkých nájezdů, bazénů pro opravy lodí a speciálních skladů vojenského materiálu a potravin. Na území vojenského přístavu se často nacházejí rozsáhlá kasárna. Pro obranu přístavu slouží opevnění a další inženýrské stavby.

rybářské přístavy, Z toho největší rozvoj zaznamenaly rybářské přístavy, které jsou vybaveny chlazenými sklady a zahrnují zpracovatelské závody. Takové přístavy, které jsou základnami pro rybářskou flotilu, mají obvykle svá vlastní zařízení na opravu lodí.

Útočiště jak název napovídá, jsou navrženy tak, aby poskytovaly úkryt během bouře pro lodě, které nejsou navrženy tak, aby vydržely velké vlny. Přírodní zátoky a laguny se zpravidla využívají jako útočiště, přičemž se v nich provádí minimální bagrování za účelem vytvoření rejd. V některých případech se staví oplocení, aby se vytvořily chráněné rejdy. Maximální vzdálenost mezi útočišťovými přístavy je určena z podmínky, že se k nim lodě a vory mohou dostat z jakéhokoli místa na plavební trase od okamžiku, kdy je přijat signál o vhodné bouři. Útočiště zahrnují také speciální oplocené vodní plochy u konstrukcí lodních průchodů v horních tocích nádrží (tzv. outporty), kde lodě čekají na uzamčení na dolním toku nebo na výstup do nádrže.

Obrat nákladní dopravy je celkové množství zpracovaného nákladu v tunách. Obrat nákladu zahrnuje veškerý náklad, který dorazil do přístavu po vodě a odplul z něj po vodě v určitém čase (za plavbu, za měsíc, za den). Obrat nákladní dopravy zahrnuje také náklad přeložený z jednoho plavidla na druhé. Celkový obrat nákladu přístavu má obvykle heterogenní strukturu a výraznou nerovnoměrnost v čase.

Obrat nákladu přístavu musí odpovídat jeho propustnost– hmotnost množství zpracovaného nákladu za jednotku času. Pokud je obrat nákladu skutečným množstvím nákladu zpracovaného přístavem (v závislosti na umístění přístavu, obchodním toku v regionu atd.), pak propustnost je technická schopnost všech přístavních kotvišť projít (naložit a vyložit) a určité množství nákladu za určitý čas. Je zřejmé, že pro zajištění efektivního a jednotného provozu přístavu musí být jeho propustnost větší nebo alespoň rovna obratu nákladu.

V závislosti na obratu nákladu a cestujících jsou všechny přístavy rozděleny do několika kategorií. Podle kategorie přístavu se stanoví: administrativní struktura přístavu a jeho provozní personál, náklady na jeho provoz a opravné práce, objem prací na jeho rozvoji, třída hlavních staveb, územní značky a odhadované vodní stavy. Vzhledem k nestejné pracnosti zpracování různých nákladů je kategorie přístavů určena obratem nákladu v konvenčních tunách. Existují tabulky pro přeměnu nákladu různého charakteru (například dřevo, olej, drť, kontejnery), včetně cestujících, na konvenční tuny.

Námořní přístavy, v závislosti na ročním obratu nákladu, jsou rozděleny do tří hlavních kategorií:

Charakter obratu nákladu	roční obrat nákladu, tisíc tun
A. Obecné přístavy
Celkový obrat nákladu	Více než 1400		600 nebo méně
Přepravní obrat kusového a dřevařského nákladu			100 nebo méně
B. Manipulace s porty pro zvláštní účely:
a) hromadný náklad (uhlí, ruda)	Více než 4500		3000 nebo méně
b) inertní minerální stavební náklad	Více než 10 000		7000 nebo méně

Pokud nákladní obrat dopravního uzlu nepřesáhne 50 tisíc tun na plavbu nebo je-li určen pouze pro přestup cestujících místních a příměstských linek, pak se jedná o tzv. molo. Z klasifikačního hlediska patří mariny do IV kategorie přístavů. Mezi přístavy Ruské federace mimo kategorie patří Petrohrad, Novorossijsk a Nachodkinskij.

Podle umístění Jsou zde námořní a říční přístavy.

Ve své řadě námořní přístavy existují:

ústí vrtu;

pobřežní;

laguna;

vnitřní.

Porty vrtu vyznačující se tím, že se v nich sbíhají mořské a říční vodní cesty. Téměř všechny největší světové přístavy (Petrohrad, Londýn, New York, Hamburk, Rotterdam, Antverpy atd.) se nacházejí u ústí řek. Přístavní zařízení se obvykle nacházejí podél břehů řeky nebo v bazénech vyhloubených do břehu. Zároveň mají tendenci umisťovat přístavy v určité vzdálenosti od moře, aby se vyhnuli výstavbě ochranných struktur.

Rozložení námořního přístavu:

a – v laguně; b – v chráněném zálivu; c – v polochráněné zátoce;

g – na otevřeném pobřeží

1 – oblast přístavu; 2 – přístavní vodní plocha; 3 – říkají; 4 – přibližovací kanál;

Pobřežní přístavy vznikají na otevřeném mořském pobřeží a pro ochranu jejich vodních ploch a kotvišť před vlnami je nutné vybudovat ochranné stavby (například přístavy Marseille a Oděsa). Délka těchto staveb v přístavech na písečných pobřežích se měří v kilometrech. Pokud se přístav nachází v přírodní, částečně chráněné zátoce, pak se délka ochranných konstrukcí zkracuje.

Lagunové přístavy se nacházejí v hlubinách lagun vzniklých na písečných březích v důsledku usazování přírodních kos oddělujících laguny od moře. Takové přístavy nepotřebují ochranu před vlnami, ale mají přibližovací kanály, kde je nutné udržovat hloubky odstraňováním sedimentů bagrováním (přístav Iljičevsk u Oděsy, íránský přístav Pahlavi).

Vnitřní porty umístěny ve značné vzdálenosti od moře na dolních (hlubinných) úsecích řek (např. Archangelsk, Cherson, Nikolaev, Rouen) nebo na umělých kanálech vyhloubených z moře do země (Manchester, Amsterdam, Brusel).

Říční přístavy podle účelu se dělí na:

• speciální;

  vývozy;

  útočišťové přístavy.

Obecné a speciální přístavy jsou určeny k přepravě nákladu z lodí na břeh a zpět. Ve výjezdech umístěných na nádržích (v horních tocích plavebních komor) dochází k reorganizaci konvojů plavidel nebo raftů před jejich vjezdem do plavební komory; Výstupy se také používají pro skladování lodí a raftů připlouvajících z dolní do horní vody během bouře. Někdy jsou výstup a přístav pro obecné účely současně chráněny stejnými oploceními (Kuibyshevsky, Tsimlyansky, atd.). Útočiště slouží pouze k zadržení lodí a raftů během bouře; obvykle se vytvářejí v přírodních zátokách; kotvící konstrukce v nich zpravidla nejsou instalovány.

Porty se rozlišují podle umístění:

na volných řekách, jejichž charakteristickým znakem je výrazné kolísání hladiny (až 15 m i více);

na plavebních kanálech, ve kterých je amplituda kolísání hladiny vždy malá;

nádrže a jezera, vystavené větrným vlnám a zpravidla vyžadující výstavbu ochranných konstrukcí (tyto přístavy mají mnoho společného s přístavy námořními).

Lamanšské přístavy na volných řekách mají obvykle 2 rejdy ve vodní oblasti (příjezdová a odjezdová), kde se vlečné vlaky rozpouštějí nebo podle toho formují a odkud jsou jednotlivé čluny taženy do kotvišť pro nákladní operace. Rejdy jsou obvykle umístěny nad nebo pod kotvišti tak, aby nepřekážely tranzitnímu plavebnímu průchodu a vodní ploše v blízkosti kotvišť. Výrazné kolísání hladiny určují charakter vyvazovacích zařízení v říčním přístavu a určují využití přistávacích stupňů a v některých případech i tzv. jarní kotviště.

Přístavy mimo kanál na volných řekách a přístavy na plavebních kanálech se nacházejí v přírodních zátokách, na rozšířeních kanálů nebo v umělé lopatě, v druhém případě se přístav nazývá bucket port. Přístavy mimo kanál se obvykle používají pro zimní vykládání lodí, a proto mají loděnice na opravu lodí. Ve velkých přístavech se často nacházejí oblasti umístěné v korytě řeky a oblastech kbelíků. V tomto případě port patří do kategorie smíšených portů.

Hlavní prvky, hydraulické konstrukce a technické charakteristiky říčních přístavů jsou stejné jako u námořních přístavů. Podle obratu plavebního nákladu se říční přístavy dělí do 5 tříd.

Podle roční doby provozu Přístavy na vnitrozemských vodních cestách se dělí na trvalé a dočasné. Stálé přístavy jsou provozovány po celou dobu plavby. Dočasné sezónní přístavy provozují pouze část plavby, která je dána hydrologickými podmínkami (doba trvání období velké vody, kdy se lodě mohou přiblížit ke kotvištím) nebo sezónností nákladu (například zemědělské produkty). Dočasné přístavy obvykle nejsou velké - jsou to spíše přístavy. Někdy se vytvářejí dočasné přístavy, které slouží velkým stavebním projektům; takové přístavy, které fungují jen několik let, někdy během svého provozu přijímají miliony tun nákladu.

Vzhledem k hladině vody námořní přístavy jsou otevřené a uzavřené.

Uzavřené námořní přístavy nachází se v pánvích oddělených od moře zdymadly nebo polokomory. Díky tomu se v uzavřené vodní oblasti udržováním zvýšené hladiny vody snižuje amplituda přílivových výkyvů, což výrazně snižuje náklady na konstrukce kotvišť a usnadňuje manipulaci s loděmi.

Ve vztahu k mezinárodnímu obchodu námořní přístavy se dělí na přístavy světového, mezinárodního a vnitrostátního významu.

Přístavy globálního významu jsou centry světového obchodu a přijímají lodě plující přes všechna moře a oceány. Přístavy mezinárodního významu přijímají lodě plující v povodí, ve kterém se nachází samotný přístav. Vnitrozemské přístavy neboli pobřežní přístavy slouží vnitrostátní dopravě mezi přístavy pouze jedné země.

HISTORIE PŘÍSTAVŮ V RUSKU

Řecké přístavní kolonie

Koncem 2. - začátkem 1. tisíciletí př. Kr. E. Řekové nazývali současné Černé moře „Pontus Aksinsky“ - nehostinné moře. Mezi Řeky kolovaly legendy, že divocí obyvatelé Krymu – zuřiví Taurové a Skythové – zabíjejí všechny mimozemšťany, obětují je svým bohům a z jejich lebek vyrábějí poháry na víno. Kromě toho byly na tomto moři poměrně časté bouřky, zejména v zimě.

Navigace v té době byly prováděny pouze přímo v blízkosti a podél pobřeží. Hlavními loděmi Řeků byly v té době uniremy, tedy galéry s jednou řadou vesel, dlouhé až 15 m.

Kolem roku 750 př.n.l E. Začala éra Velké řecké kolonizace. Historici se domnívají, že důvodem takové kolonizace bylo přelidnění území samotného Řecka a nedostatek potravy získané na skalnaté, neúrodné zemi starověké Hellas. Během následujících 200 let založili Řekové podél pobřeží Středozemního a Černého moře mnoho kolonií. Byly tři hlavní směry kolonizace: na západ – dnešní Itálie, Španělsko; na jih - severní Afrika a na severovýchod - Černé moře.

Jak napsal řecký komik Aristofanes: „Řekové se usadili kolem Středozemního moře jako žáby kolem bažiny. Řekové přitom neobjevovali nové země, ale šli po již vyšlapaných stezkách Féničanů a vytlačili své předchůdce. Navíc neprozkoumávali nové země ve vnitrozemí, což omezovalo jejich přítomnost na pobřeží.

Kolonie vznikaly zpravidla v místech, kde byly vhodné přírodní přístavy s dobrými podmínkami pro lodě připlouvající ke břehu a nakládky a vykládky různého zboží.

Řecká koloniální města v severní oblasti Černého moře v 6. – 4. století před naším letopočtem. E.

Řecké kolonie na severu Černého moře v roce 450 před naším letopočtem. E.

Na pobřeží Černého moře se v osidlování a vytváření kolonií dařilo zejména obyvatelům řeckého města Miletus, ležícího na západním pobřeží Anatolského poloostrova v Malé Asii. Starověký řecký Anifaeus (konec 2. - začátek 3. století př. n. l.) ve svém díle „Svátek sofistů“ napsal: „...Miléané, dokud si nedopřáli přepychu, porazili Skythy a osídlili slavná města Pontus. .“ Milesané v 6. století př. Kr. E. byly založeny: město Tyre na pravém břehu ústí Dněstru (nyní město Belgorod-Dněstr); město Olvia na pravém břehu ústí Dněpr-Bug (vesnice Parutino); Feodosia a Panticapaeum (Kerch) na Krymu; Hermonassa (ves Tamanskaya) na východním břehu Kerčského zálivu atd. Po svém vzniku v 7. – 5. století př. Kr. E. V černomořské oblasti četných řeckých městských států začal intenzivní rozvoj Černého moře a jeho pobřeží Řeky pro obchodní účely. Přibližně polovinu obilí spotřebovaly Athény v 6. století před naším letopočtem. e., byl přivezen po moři ze severní oblasti Černého moře, hlavně z polí nacházejících se v blízkosti Feodosia a Panticapaeum. V této době začali Řekové nazývat Černé moře Pont Euxine - „pohostinné moře“.

Řekové nazývali Kerčský průliv Cimmerian Bospor (na rozdíl od Thracian Bospor u Konstantinopole), řeka Kuban - Hypanis, řeka Don - Tanais, Azovské moře - Meotida.

Jeden z antických autorů napsal, že ve 4. – 3. století před naším letopočtem. E. „...mnoho dopravců zboží na nákladních člunech z Meotianu (Azov - K.M.) desátého dne moře dosáhlo přístavu na ostrově Rhodos, odtud... čtvrtého dne připlují do Alexandrie a odtud plují proti proudu (po Nilu - K.M.), za dalších deset dní mohou bez větších potíží dorazit do Etiopie. Od extrémních mrazů po nejvyšší stupeň horka tedy nebylo více než dvacet pět dní nepřetržitého cestování ... “

V roce 480 př.n.l. E. města východního a západního pobřeží kimmerského Bosporu se sjednotila, čímž vzniklo Bosporské království s hlavním městem ve městě Panticapaeum (dnešní Kerč). Toto království je považováno za první státní svazek na území dnešního Ruska. Prosperita bosporského království byla určena prodejem chleba vypěstovaného na úrodných Tamanských (Kubanských) zemích Řecku. Výměnou za chléb byly z Řecka přijímány kovářské výrobky, oděvy, olivový olej, víno, šperky a předměty pro domácnost.

Přístavní vodní plocha

"...2. Přístavní vodní plocha je tvořena vodním prostorem vnitrozemských vodních cest, přiděleným v souladu s právními předpisy Ruské federace..."

Zdroj:

„Kodex vnitrozemské vodní dopravy Ruské federace“ ze dne 3. 7. 2001 N 24-FZ (ve znění ze dne 28. 7. 2012)

Zdroj:

"Sanitární zařízení pro námořní a říční přístavy SSSR" (schváleno hlavním státním sanitářem SSSR 02.06.1989 N 4962-89)

Oficiální terminologie. Akademik.ru. 2012.

Podívejte se, co je „přístavní vodní plocha“ v jiných slovnících:

Přístavní vodní plocha- vodní plocha přístavu se stanovenými hranicemi, umožňující lodím kotvit a manévrovat. A.p. se považuje místo, kde nastává riziko pojistné události. Slovník obchodních podmínek. Akademik.ru. 2001... Slovník obchodních podmínek

přístavní vodní plocha- Vodní plocha přístavu v rámci stanovených hranic zajišťující manévrování a parkování lodí v jeho splavné části. [GOST 19185 73] [SO 34.21.308 2005] [GOST 23867 79] Témata: vodní stavby, provoz říčních přístavů EN harbor aquatorium... ... Technická příručka překladatele

přístavní vodní plocha- 3.10.30 přístavní vodní plocha: vodní plocha přístavu v rámci stanovených hranic, zajišťující manévrování a parkování lodí v jeho splavné části. Zdroj: SO 34.21.308 2005: Hydraulika. Základní pojmy. Termíny a definice 3.2 vodní plocha... ...

PŘÍSTAVNÍ VODNÍ PLOCHA- vodní plocha přístavu v rámci stanovených hranic zajišťující manévrování a parkování lodí v jeho splavné části. A.p. může být místem, kde se zhmotní riziko pojistné události... Velký ekonomický slovník

Přístavní vodní plocha- Přístavní vodní plocha se skládá z vodních ploch přidělených přístavu, včetně vnitřních a vnějších rejd. Kodex obchodní plavby SSSR, schválený výnosem prezidia Nejvyššího sovětu SSSR ze dne 17. září 1968 N 3095 VII, čl. 67 ... Slovník právních pojmů

vodní plocha- vodní plocha: Podle GOST R 22.0.09; Zdroj… Slovník-příručka termínů normativní a technické dokumentace

vodní plocha- a f. a aquato/ry, I, m., spec. Oblast vodní plochy v rámci stanovených hranic. Přístavní vodní plocha. Zátoka vodní plocha. Mozaika kmenů, měst a mikrostátů v severovýchodní části vodní oblasti Černého moře Azovského se spojila a vedla k... ... Populární slovník ruského jazyka

Skerries- nahromadění mnoha ostrovů různých velikostí, povrchových skal, kamenů v pobřežní oblasti.

Fjord- úzký, hluboký záliv (zátoka) vyčnívající daleko do hornaté země s vysokými a velmi strmými břehy. Fjordy mají koryto ve tvaru koryta a od moře jsou často odděleny podvodními peřejemi.

Zátoka, zátoka- část oceánu nebo moře, která vyčnívá do pevniny. Záliv- Tohle je malá zátoka. Není mezi nimi přísný rozdíl.

Úžina- úzká vodní plocha mezi dvěma kontinenty, ostrovy nebo mezi kontinenty a ostrovy, spojující sousední oceány, moře nebo jejich části.

Průchod- stísněný, ale přístupný pro průchozí plavební úsek vodního prostoru mezi břehy, ostrovy a nebezpečími.

Ret- místní název pro protáhlé zálivy tvořené ústím řek.

Liman- mělký záliv, který vyčnívá hluboko do země s kosami a mřížemi, což je údolí ústí řeky zaplavené mořem nebo zatopená pobřežní nížina.

Laguna- podél pobřeží se zpravidla táhne mělký záliv (zátoka) se slanou nebo brakickou vodou, spojený s mořem malým průchodem nebo od něj zcela oddělený kosou.

Plyos- poměrně rozlehlá a bezpečná oblast pro plavbu, která se nachází mezi ostrovy, skalami, břehy a dalšími překážkami, které umožňují lodím manévrovat.

Fairway- bezpečná trasa pro lodě k plavbě mezi různými druhy překážek (mezi ostrovy, podmořskými nebezpečími, v oblastech nebezpečných od min atd.), zobrazená na mapě a obvykle vyznačená pomocí navigačního zařízení.

Mořský kanál- kanál uměle vyhloubený v mořském dně pro plavbu lodí mělkou vodou, vyznačený pomocí navigačního zařízení.

Nálet- úsek vody v blízkosti pobřeží nebo ostrovů, který se obvykle nachází před přístavem, přístavem, pobřežní osadou nebo ústím řeky, používaný k parkování a v některých případech k překládce lodí. V závislosti na stupni ochrany před větrem mohou být nájezdy otevřené nebo uzavřené. Velkou výhodou rejdy je přítomnost dobře držící půdy, dostatečná hloubka (ne však více než 50 m), široký a bezpečný vstup od moře a také absence překážek pro vjezd do rejdy v jakémkoliv místě. čas a za každého počasí.

Přístav- část přístavní vodní plochy, zcela chráněná před vlnami, ohraničená územím přístavu a určená k parkování a nákladním operacím lodí.

Outport- rejda nacházející se vně nebo uvnitř přístavních vod (avšak mimo vnitřní přístavy), chráněná vlnolamy, vlnolamy nebo mající přirozené úkryty.

Bazén- část přístavní vodní plochy, tvořená kotvišti, moly a moly, určená k parkování a nákladním operacím. V přístavech, kde je pozorováno výrazné kolísání hladiny moře, jsou bazény izolovány od zbytku vodní plochy speciálními plavebními komorami. Takovým bazénům se někdy říká doky.

Přístav- pobřežní vodní plocha, přirozeně nebo uměle chráněná před vlnami, unášeným a unášeným ledem, a pobřežní pás přiléhající k této vodní ploše (přístavní oblast), vybavená zařízeními pro kotvení. Podle účelu se přístavy dělí na obchodní, rybářské, útočiště a vojenské základny.

Na manévrování lodí mají významný vliv různé faktory. hydraulické konstrukce přístavu.

Přehrada- stavba ve formě opevněného náspu (šachty) na břehu nebo v jeho blízkosti, určená k ochraně pobřeží před erozí a záplavami mořem, k ochraně kanálů a cest před vlnami a závějemi a ke spojení různých oblastí země .

Jako- vnější ochranná konstrukce připojená ke břehu. Poslední část konstrukce vyčnívající do moře se nazývá hlava mola a část přiléhající k pobřeží se nazývá kořen mola.

Vlnolam- vnější ochranná konstrukce nespojená s břehem.

Molo- kotvící konstrukce v podobě hráze vyčnívající z břehu a sloužící ke kotvení lodí z podélných stran, někdy i z hlavové (směrem k moři) části.

Nadjezd- kotvící konstrukce postavená na samostatných podpěrách.

Přistávací plocha (molo)- ponton umístěný v blízkosti pobřeží a určený pro kotvení malých lodí a překládku.

Kotviště- místo, kde kotví lodě v přístavu, přístavu apod. Jako kotviště mohou sloužit nábřeží, mola, nadjezdy, mola, mola apod.

Kamarád- 1) konstrukce ve formě keře pilot nebo železobetonové trubky zaražené do země, instalované na dně, naplněné a zvednuté nad vodu natolik, že k ní lze při nejvyšší hladině vody připevnit vyvazovací lana; 2) konstrukce ve formě jednotlivých pilot nebo shluků pilot zaražených do země a sloužících k ochraně před přistáním lodi na pobřeží.

Na rozdíl od prvků námořních přístavů, které fungují v neustálé interakci s vlnovým zatížením, jsou vodní plochy říčních a přehradních přístavů v příznivějších podmínkách. Vlny větru vznikající na hladinách řek zpravidla nemají zásadní vliv na lodní dopravu a provoz přístavů. V tomto ohledu se říční a někdy přehradní přístavy vyznačují především absencí oplocení. V některých případech jsou oplocení v říčních přístavech vytvořeny k ochraně před pohybujícím se ledem nebo k vytvoření samostatných vodních ploch - stojaté vody určené k zimnímu skládání a opravám lodí.

Obr.2.1. Hlavní prvky vodní plochy přístavu: 1-přibližovací kanál; 2-přepravní situace; 3-vnější konstrukce oplocení; 4-přístavová vodní plocha; 5-lůžková přední; 6-shore-zpevnění; území 7 přístavů; 8-reload raid; 9-navigační nájezd

Složení přístavní vodní plochy na vnitrozemských vodních cestách je však zpravidla složitější než složení námořního přístavu.

Vodní přístupy k říčnímu nebo přehradnímu přístavu zahrnují (kromě těch, které jsou uvedeny v 2.2) následující hlavní prvky (obr. 2.2.).

Hlavní navigační trasa- tranzitní lodní trasa využívaná po celou dobu plavby, po které je uskutečňována převážná část nákladní a osobní dopravy, zejména ve velkotonážních plavidlech a vlacích.

Další navigace- tranzitní lodní průchod, určený ke zkrácení trasy lodí a konvojů nebo k jejich ochraně před působením vln ve ztížených hydrologických podmínkách.

Místní doprava- lodní průchod pro komunikaci s jednotlivými body řeky, jakož i body na jejích přítocích s hlavním plavebním průchodem.

Vodní přístup k molu- lodní průchod spojující osobní nebo nákladní kotviště s místním nebo tranzitním lodním průchodem.

Obr.2.2. Schémata plaveb lodí a vodních přístupů k říčním a přehradním přístavům: 1 - hlavní; 2místný; 3-vodní přístupy ke kotvištím

Nákladní přepravu na vnitrozemských vodních cestách zajišťují plavidla s vlastním pohonem i plavidla bez vlastního pohonu. Plavidla bez vlastního pohonu (zpravidla s odlišným nákladem) jsou formována do konvojů a přepravována pomocí remorkérů. Pro přizpůsobení přijíždějících vlaků a třídění lodí podle typu nákladu poskytují říční a přehradní přístavy třídící nájezd . Ve velkých přístavech lze zorganizovat několik takových nájezdů se specializací na skupiny lodí a nájezdy lze také přidělit posádce lodí bez vlastního pohonu vyplouvajících z přístavu. V tomto ohledu mohou prvky říčního nebo přehradního přístavu zahrnovat příjezdový nájezd A odletový nálet .

V přístavech nacházejících se na soutoku úseků řeky nebo jejích přítoků s různou splavnou hloubkou se některá plavidla obvykle zpracovávají na přebíjecí nájezd pomocí plovoucích jeřábů. V některých případech není plavidlo zcela vyloženo, ale pouze částečně (vyloženo), aby se snížil ponor a umožnil další pohyb po mělkých úsecích řeky, nebo aby se přiblížilo k měděnému vodnímu molu.

Obr.2.4. Hlavní prvky přístavu nádrže: 1-vodní plocha; 2-území;

3-lůžková přední; 4-odjezdový nájezd; 5-ohradní konstrukce; 6- nájezd na osadu během bouře; 7-příjezdový nájezd

Je třeba poznamenat, že na vnitrozemských vodních cestách je celé složení výše uvedených prvků přístavní vodní plochy využíváno pouze plavidly bez vlastního pohonu. Samohybná nákladní, osobní a nákladně-osobní plavidla se přibližují ke kotvištím, obcházejí třídicí a ve většině případů i překladiště.

3.4. HLAVNÍ PRVKY PŘÍSTAVNÍHO ÚZEMÍ

Oblast přístavu- část pobřežní zóny přiléhající k frontě kotviště, na které se nacházejí přístavní pobřežní zařízení: překládací zařízení, kryté sklady a otevřené skladovací prostory, budovy, stavby, přístupové cesty, komunikace atd.

Území přístavu se skládá ze tří hlavních částí (obr. 2.5): I - pohraniční oblast (provozní a výrobní); II - zadní; III - levobočka.

Prikordonnaya (provozní a produkční)část přiléhá přímo k frontě kotviště a zahrnuje území od kordonové linie po zadní provozní sklady. V příhraniční oblasti přístavu se nachází komplex prvků nezbytných pro zajištění technologického procesu přístavu: překladiště, hraniční železniční tratě, silniční průjezdy, hraniční sklady, osvětlovací stožáry, pantografy atd. Námořní nebo říční terminály se nacházejí na kotvištích pro cestující v hraniční oblasti území.

Obr.2.5. Hlavní části území přístavu kanálu: I - pohraniční oblast (provozní a produkční); II - zadní: 1) garáž; 2) sklady pro dlouhodobé skladování zboží; 3) workshopy; 4) sklad materiálu; 5) trafostanice; III - portside: 6) správa přístavu; 7) hasičská zbrojnice; 8) jídelna; 9) parkování

S přihlédnutím k vyhlídkám rozvoje přístavu návrh zahrnuje rezervní území .

Zadníčást území přístavu je určena pro umístění výrobních a servisních a pomocných prvků: sklady pro dlouhodobé skladování zboží, sklady logistických a výrobních zásob, dílny, garáže, kanceláře nákladních prostor, trafostanice atd.

Priportovája součástí území je budova přístavní kontroly, jídelna, hasičská zbrojnice, parkoviště atd.

V rámci tří hlavních částí přístavu se rozlišuje pět funkčních zón:

1) operační sál;

2) výroba;

3) obecná přístavní zařízení;

4) předport;

5) operace s cestujícími.

První tři zóny jsou režim - s oplocením a přístupovým systémem. Formulář předpřístavního prostoru a prostoru pro cestující bez režimu část území. Ve velkých přístavech je oblast provozu cestujících rozdělena na dvě části: dálkovou a příměstskou.

V říčních přístavech s výrazným (přes 6 m) sezónním kolísáním hladiny může být území umístěno na jednom horizontu (jednovrstvý přístav) nebo mít dvě skupiny kotvišť na různých horizontech (dvouvrstvý přístav).

Část země se blíží Přístav je napojen na systém železnic, silnic a potrubí. Největší část pozemních přístupů zabírají železniční zařízení, mezi které patří přístavní a regionální seřaďovací stanice a parky, nakládací a vykládací a spojovací koleje.

Kromě hlavních prvků určených k zajištění nakládky, vykládky a provozu cestujících se na území přístavu nachází řada pomocných služeb a staveb: tankovací a stavební základny, zařízení pro komplexní údržbu dopravních plavidel, podniky opravující lodě.

3.5. ZÁKLADNÍ POŽADAVKY NA PRVKY PŘÍSTAVU

Bez ohledu na umístění, účel, velikost nákladu a lodní dopravy musí prvky přístavu splňovat základní požadavky pro zajištění bezproblémového, nepřetržitého a efektivního provozu přístavu. Obecně se tyto požadavky dělí na přepravní, provozní, stavební a ekonomické.

Lodní doprava(navigační) požadavky vyplývají z bezpečnostních podmínek, když se lodě přibližují k přístavu (nebo z něj odplouvají), jakož i manévrování v přístavních vodách. V souladu s požadavky na přepravu musí prvky vodní plochy přístavu poskytovat:

· bezpečnost a pohodlí přiblížení k přístavu za nepříznivých hydrometeorologických podmínek;

· spolehlivá ochrana vodní plochy přístavu před vlnami, proudy, usazeninami a ledem;

· dostatečná velikost vodní plochy, aby zcela utlumila setrvačnost plavidla, manévrovala s ním vlastními prostředky a přibližovala se ke kotvištím;

· dostatečné hloubky průchodů v nájezdovém korytě, vjezdové rejdě a provozní vodní ploše.

Provozní požadavky musí zajistit efektivní přepravní a výrobní činnosti přístavu a zahrnovat:

· nezaplavitelnost území;

· soulad hlavních rozměrů prvků přístavu s vypočítaným a budoucím obratem nákladu a lodí;

· optimální ochrana provozních nádrží přístavu před vlnami;

· zajištění provádění nakládacích a vykládacích operací a provozu cestujících za nepříznivých hydrometeorologických podmínek;

· racionální umístění přístavu ve vztahu k vodním a pozemním trasám a jeho propojení s městem;

· racionální zónování a regionalizace území přístavu s ohledem na požadavky na životní prostředí a hygienické normy;

· zajištění nejkratší trasy pro pohyb nákladu přes přístav;

· zajištění požární bezpečnosti, podmínek ochrany práce a bezpečnosti nákladu;

· provádění složitých operací údržby vozového parku;

· příznivé pracovní podmínky pro přístavní dělníky a posádky lodí;

· schopnost efektivně využívat zmrazený port během období bez navigace.

Ekonomické požadavky zajistit vysokou efektivitu výstavby a provozu přístavu a zajistit:

· použití nejekonomičtějších návrhů a konstrukčních metod;

· maximální využití místních stavebních materiálů;

· organizování práce zmrazených přístavů v období mimo plavbu (např. přeprava a akumulace hromadného nákladu po uzavření plavby, pronájem krytých skladů atd.);

· využití pokročilých technologických schémat a efektivního překládacího zařízení.

Stavební požadavky poskytnout:

· výběr racionálních a ekonomických typů konstrukcí;

· zajištění potřebné stability a spolehlivosti;

· zajištění vysoce efektivní organizace a technologie stavebních prací;

· možnost dalšího rozvoje a rekonstrukce přístavu.

Bezpečnostní otázky k tématu