Přistávací rychlost letadla je AN 10. Letectví, cestování a nejrůznější příběhy. Technický popis letadla
Sovětský letoun An-10 "Ukrajina" (kód NATO - "Kočka") - civilní letadlo pro lety na střední tratě. Vznikl pod bedlivým dohledem a přímou účastí Olega Konstantinoviče v projekční kanceláři č. 153 pojmenované po Antonovovi.
V padesátých letech zažilo osobní letectví po celém světě „boom“ ve svém rozvoji, kdy stále více lidí využívalo letecké trasy k překonávání velkých vzdáleností. Letadla potřebovala více prostoru pro přepravu více cestujících, kteří potřebovali více pohodlí při cestování, a nyní zde nebyla žádná těžko dostupná sedadla.
V SSSR v té době byla letadla s pístovými motory, letenky nebyly levné, trasy a lety byly omezené. Konstrukční kancelář Tupolev vyvíjela civilní proudové dopravní letadlo, ale v zemi bylo příliš málo míst, kam by se takové letadlo vešlo. Bylo potřeba dopravní letadlo, které by mohlo létat po celé zemi a cena letenek nebyla „příliš špatná“ a stála by stejně jako běžné vyhrazené místo na železnici.
Antonov Design Bureau zahájilo vývoj projektu pro takový letoun v roce 1954. O rok později Chruščov navštívil Kyjev se zájmem o model a podobné zahraniční analogy. Bylo rozhodnuto vyrobit 4motorový letoun pro zvýšení bezpečnosti letu, jak se to již dělalo na Západě.
Oleg Konstantinovič navrhl prvnímu tajemníkovi Ústředního výboru KSSS myšlenku vytvoření civilního transportu, který lze snadno upgradovat na vojenské letadlo. Tato myšlenka byla relevantní pouze proto, že země si vzpomněla na hroznou válku, která skončila relativně nedávno, a vytvoření dvojčete bylo ziskovým podnikem a uspokojilo by potřeby letectva i občanů Sovětského svazu. Chruščov se inspiroval a dal podnět k vytvoření letadel.
Téhož roku, na začátku podzimu, se uskutečnilo setkání za účasti všech výrobních projekčních kanceláří v zemi. Nikita Sergejevič si dal za úkol vytvořit civilní letadlo, které by se dalo snadno přeměnit na nákladní letadlo. A.N. Tupolev navrhoval předělat Tu-104, ale Tu-107, vyrobený o tři roky později, nesplňoval všechny potřebné požadavky. S.V. Iljušin výrobu takového letadla odmítl, výrobu takového stroje považoval za iracionální rozhodnutí. A Antonov se tohoto úkolu zhostil s radostí, protože o něčem podobném již byla řeč dříve. Navíc ne každý měl takovou šanci, a pokud se Antonov Design Bureau vypořádá s tímto riskantním a odpovědným úkolem, bude v leteckém průmyslu země zaujímat důstojnou úroveň.
Vytvoření univerzálního civilního 4motorového letadla začalo v roce 1955. Letoun musel překonat vzdálenosti až 2 tisíce kilometrů, proto bylo plánováno použití motorů TB-20 nebo HK-4. Koncem jara 1956 byl obhajován náčrt An-10 a po 5 měsících byl model letadla schválen.
O rok později, na jaře, vzlétl z letiště v Kyjevě první experimentální prototyp. Let proběhl pod vedením Ya.I. Verníková a V.A. Ševčenko. Na palubě byli kromě velitele posádky a druhého pilota palubní mechanik, elektrikář, vedoucí inženýr a navigátor. Přistání proběhlo na vojenském letišti Boryspil. A v polovině léta 1957 byl letoun představen v Moskvě.
Do konce roku 1957 vznikl první sériový Antonov An-10 , a na podzim 1958 obdržela ukrajinská Správa civilního letectva první sériový letoun do zkušebního provozu. Na jaře 1959 byl uskutečněn předváděcí let z Kyjeva se zastávkami v Moskvě, Charkově, Adleru a Tbilisi a v létě byl letoun povolen pro přepravu cestujících. A první lety byly mezi Moskvou a Simferopolem.
An-10 se ukázal být konkurenceschopný a ziskovější než ostatní osobní letadla, a to především díky počtu sedadel pro cestující. Desátý Antonov se vyráběl tři roky, do 60. let, ve voroněžském leteckém závodě č. 64 bylo vyrobeno více než sto letadel.
Výsledky operace
Celkem An-10 přepravil více než třicet pět milionů cestujících a více než 1,2 tuny nákladu, čímž se umístil na prvním místě mezi ostatními letadly v osobní dopravě.
S An-10 je spojeno dvanáct nehod. Zemřelo při nich téměř čtyři sta lidí.
Technický popis letadla
Trup An-10 je téměř podobný An-12, rozdíl je pouze uprostřed, kde je umístěna kabina pro přepravu osob, u An-12 je to nákladový prostor. Kabina pilota a prostor pro cestující jsou odděleny přetlakovým rámem. Konstrukce letadla umožnila rychle přeměnit prostor pro cestující na nákladový prostor výměnou ocasu trupu.
An-10 nebylo možné exportovat, celou flotilu těchto letadel vlastnil pouze Aeroflot. Výcvik posádky prováděla Škola vyššího leteckého výcviku.
V prvním roce používání docházelo u An-10 často k haváriím letadel a na vině bylo samotné vybavení letounu. Poté proběhly modernizace projekční kanceláří souběžně s leteckým závodem, kde se letoun vyráběl, a nová modifikace se projevila jako solidní „A“ - nezpevněné dráhy již nepředstavovaly nebezpečí, prostorný osobní letoun se osvědčil. být ekonomickou variantou.
Po katastrofě na jaře 1972, při níž zemřel sovětský herec a parodista Viktor Ivanovič Čisťjakov, byla ustanovena komise pro zjištění okolností a lety na An-10 byly pozastaveny.
Jak se ukázalo, během testování během výroby letounu byla věnována malá pozornost proplachování trupu, protože v tu chvíli byl TsAGI zaneprázdněn modely z konstrukčních kanceláří Tupolev a Iljušin. Zpočátku nebylo možné určit přesné zatížení pro různé charakteristiky a teprve poté, co komise vedená N.S. Stroeva konečně dokončil test, bylo jasné, že síla An-10 a úroveň spolehlivosti vůči únavě kovu končí na dvaceti tisících hodin a dvanácti tisících přistání. Poté provozní bezpečnost končí.
V souvislosti s výsledky auditu byla navržena řada řešení. Jedním z nich je vyřadit z provozu letadla, která již mají nalétáno 10 tisíc hodin, a nechat ta, která se ještě nepřiblížila kritické značce. TsAGI poté, co prozkoumal místo incidentu a provedl řadu analýz, dospěl k závěru, že chyba pilota vedla ke katastrofě, takže nemá smysl zastavovat provoz letadla.
Další návrh byl od specialisty LII, uvedl příklad úplně jiné katastrofy, jejíž příčinu se nepodařilo zjistit, ale pravděpodobně k havárii letadla došlo v důsledku vibrací, které se objevily po práci na křidélku, což mělo špatný vliv na únavové trhliny. V tomto ohledu V.P. Vasina navrhl opustit An-10 jednou provždy.
Na konci léta 1972 byly čtyři desítky letadel odepsány, Aeroflot je odmítl použít, a tak zbytek dostal MAP. Ten zase dal některá letadla společnostem k přepravě nákladu. Jedenáct kusů zůstalo k dispozici letectvu Sovětského svazu. Koncem 70. let se letadla začala aktivně odepisovat a rozdávat do muzeí, kaváren, heren, kin a vystavovat v parcích a na náměstích po celém Sovětském svazu.
A pouze letectvo Sovětského svazu pokračovalo v používání An-10 až do 80.
Design letadla
Vysoké křídlo s celokovovou konstrukcí. Lichoběžníkové dvounosníkové kesonové křídlo s jednoplášťovou konzolovou ocasem, se 2 štěrbinovými vztlakovými klapkami a spoilery, kde je umístěno 22 palivových nádrží a čtyři motory. Samotné křídlo se skládá ze střední části a čtyř konzolových částí. K dispozici je čtyřnohý zatahovací podvozek. Uspořádání křídla je podobné jako u An-8. Stabilita dráhy je zajištěna díky dvěma ventrálním hřebenům. Trup je 34 metrů dlouhý, s průměrem 4 metry a skládá se ze 4 oddílů, z nichž tři jsou spojeny šrouby a ocas je spojen nýty a duralovými pásy.
Kryt navigátora a pilota je vyroben z plexiskla. Letadlo má tři oddíly pro cestující, včetně tří oddílů, bufet, šatní skříň, toaletu, nákladový prostor, kufr a vestibul a také 5 nouzových poklopů.
Elektrárna se skládá ze 4 TV motorů AI-20 se 4 lopatkovými trhavinami AB-68I, ovládání je mechanické, páky jsou kabelové. Každý motor má vlastní 58litrovou olejovou nádrž s autonomním systémem, dva startér-generátory STG-12TM a jeden generátor SGO-12. Vrtule (SP) levotočivé, o průměru 4,5 metru. Výkon - 4 tisíce l. S.
Protipožární systém se skládá z potrubí, rozdělovačů s rozstřikovači, šesti hasicích přístrojů OS-8M a poplašného systému SSP-2A. Mechanický systém bez posilovače umožňuje ovládat kormidla, vrtule a další táhla.
Letoun má telefonické a telegrafní spojení, vnitroplošné telefonní spojení a panoramatický radar. Existují dva systémy proti námraze - vzduchotermální, kdy je vzduch odebírán z kompresorů elektrárny do POS, a elektrotermální, zaměřený na ochranu vrtulí, kýlu, světel, ostřikovačů, přijímačů tlaku vzduchu a stabilizátoru. Po nasátí teplého vzduchu z kompresorů je ochlazen v chladiči a distribuován do prostoru pro cestující a kokpit je vytápěn elektrotermickým systémem.
Můžete vidět níže.
Kyslíkové zařízení je k dispozici v celém letadle, včetně cestujících. Pokud se kokpit odtlakuje, vydrží 20 minut.
Kabiny pro cestující jsou vybaveny měkkými křesly s tlačítky pro přivolání letušky, každé sedadlo má osobní „noční světlo“, sluchátka, stolek a popelníky. Oddíl je vybaven vícemístnými pohovkami a stolky. Letadlo má tři toalety s umyvadlem, odpadkovým košem a vodní skříňkou.
V bufetu je teplá a studená jídla, potravinová skříň, kávovar, elektrická trouba, 3 sporáky a lednice.
Charakteristika letadla
- délka 34 metrů;
- výška 9,83 metru;
- hmotnost 32,5 tuny;
- motory 4 kusy TVD AI-20A;
- výkon 16 000 l\s;
- rychlost 675 km/h;
- dojezd 4 000 km;
- praktický strop 10 km;
- posádku tvoří pět lidí;
- naplnění 112 cestujících/14 tun nákladu.
V kontaktu s
Encyklopedický YouTube
1 / 5
✪ An-10 - Sovětský dopravní letoun
✪ Vojenský transportní letoun An-12.
✪ Letadlo Antonov - AN-10 // Letadlo Antonov od 2 do 225 - AN-10
✪ 10A Aeroflot SSSR
✪ Jako An-2, ale 3krát silnější! Letadlo "Bajkal"
titulky
Historie vzniku, výroby a servisu
Vývoj nového čtyřmotorového osobního letounu „U“ („Universal“), určeného pro provoz na leteckých linkách s délkou 500 až 2000 km, byl na OKB-153 zahájen koncem roku 1955 v souladu s nařízením vlády z r. 30. listopadu 1955. Zadání stanovilo použití motorů NK-4 nebo TV-20 (AI-20). V květnu 1956 byl návrh návrhu obhájen. Během pěti měsíců byla maketa letadla schválena.
První let experimentálního letounu An-10, který dostal vlastní jméno „Ukrajina“, uskutečnila 7. března 1957 posádka ve složení velitel Ja. I. Vernikov, druhý pilot V. A. Ševčenko, navigátor P. V. Koškin, let mechanik A. V. Kalinichina, letový elektrotechnik I. D. Evtushenko a přední zkušební inženýr A. P. Eskin, z letiště Kyjevského leteckého závodu ve Svjatošinu. Letadlo přistálo na vojenském letišti v Boryspilu. V červenci 1957 se na letišti Vnukovo uskutečnila ukázka letounu sovětskému vedení. Do konce roku byla vydána první produkční kopie An-10. A v listopadu 1958 začaly provozní zkoušky prvních sériových vozidel, která dorazila na Ukrajinskou územní správu civilní letecké flotily – musela přepravovat náklad a poštu. Na základě výsledků státních zkoušek, které skončily v červnu 1959, bylo vozu povoleno vozit cestující.
Výsledky operace
Do roku 1971 letouny An-10 přepravily přes 35 milionů cestujících a 1,2 milionu tun nákladu. Z hlediska obratu cestujících se tak dostali v SSSR na vrchol. Během provozu došlo z různých důvodů k 12 nehodám a katastrofám, při kterých zemřelo 370 lidí. A s IL-18, vyvinutým a provozovaným ve stejnou dobu (v letech 1959 až 1973), došlo k 51 nehodám nebo katastrofám a zemřelo 1 359 lidí. An-10 byl přitom provozován v mnohem obtížnějších podmínkách – v knize V. A. Moiseeva je příběh, který vyprávěl nejmenovaný člen Aeroflotu vedoucímu konstrukčního oddělení GSOKB-473 N. S. Trunčenkovovi: „Auta stejné třídy, Il-18, přistávají na dobrých letištích a je menší šance na nějaké potíže, a pokud je to nutné, můžete nějak pomoci. A proháníme vaši „desítku“ nejrůznějšími dírami a vždy se bojíme: jak to skončí?, následující je jeden z případů operace An-10 s přistáním na rozbité hliněné plošině, která vyschla po deštích, „silně připomínající struhadlo; báli se o svůj jazyk a zuby“.
Zkušenosti s vývojem a provozem An-10 sehrály důležitou roli v osudu jeho „dvojčete“ – transportního letounu An-12.
Provozovatelé An-10 (od roku 1966)
- Aeroflot
- letectvo SSSR
- Letová služba MAP
Technický popis
Aerodynamický design
Peří
Konzolový, skládá se ze stabilizátoru s výškovkou, ploutve s kormidlem, vidlice, ventrálního hřebene a dvou podložek připevněných na koncích stabilizátoru. Plocha vodorovného ocasu je 26,1 m², svislého ocasu 17,63 m², jedna podložka 4,0 m², vidlice 3,63 m², hřeben 2,75 m². Volanty jsou jednonosníkové konstrukce. Plocha výtahu je 7,1 m², úhly vychýlení jsou 28° (nahoru) a 13° (dolů). Každá polovina elevátoru je zavěšena na čtyřech konzolách a vybavena trimrem. Plocha kormidla - 7,85 m², úhly vychýlení - ±24,5°. Kormidlo má pět spojovacích jednotek, je na něm instalován trimr a pružinový servokompenzátor. Kormidla, trimovací výstupky a servokompenzátor jsou vyrobeny s aerodynamickou kompenzací a vyvážením hmotnosti. Trimry a servokompenzátor jsou obloženy.
Podvozek
Obsahuje čtyři podpěry: přední, dvě hlavní a zadní bezpečnostní. Základna podvozku je 9,58 m, dráha 4,92 m. Hlavní podvozek se při zasunutí otáčí k ose symetrie letadla a předek a ocas - vzad za letu. Hlavní a přední podpěra se skládá z: teleskopické vzpěry tlumiče, čtyřkolového vozíku (hlavní) a dvou vzájemně propojených kol (přední), sklopné vzpěry, zatahovacího válce, zámků a mechanismu ovládání dveří. Součástí hlavní podpory je také stabilizační tlumič a vzpěra. Přední podpěra je řízená, proto je její složení doplněno o válec-tlumič řízení a natáčecí mechanismus se servosystémem. Ocasní opěra se skládá ze štítu, vzpěry vidlice, tlumiče a elektrického zatahovacího mechanismu. Všechny podpěry jsou vybaveny dusíkově-olejovými tlumiči. Kola hlavních podpěr KT-77 o rozměru 1050×300 mm jsou vybavena kotoučovými brzdami a inerciálními protiskluzovými senzory UA-23/2. Přední kolečka K2-92/1 bez brzdy o rozměru 900x300 mm se mohou natáčet pod úhlem ±35° od volantu nebo pod úhlem ±9° od ovládacích pedálů. Pneumatiky polobalonového typu. Tlak v pneumatikách hlavních kol je 6,5 kgf/cm, předních kol 5,0 kgf/cm.
Power point
Vzduchová vrtule
Palivový systém
Systém požární ochrany
Kontrolní systém
Hydraulický systém
Skládá se ze dvou nezávislých systémů – pravého a levého. Každý systém je poháněn dvěma hydraulickými čerpadly instalovanými na pravém a levém motoru. Objem každého hydraulického systému je 60 litrů. Jmenovitý provozní tlak - 150 kgf/cm². Hydraulický systém je naplněn minerálním olejem AMG-10. Pokud oba systémy selžou, jednotlivé hydraulické jednotky pracují z ručního čerpadla. V případě potřeby má ruční čerpadlo schopnost používat palivo jako pracovní kapalinu.
Pravý hydraulický systém je určen k pohonu vztlakových klapek, hlavního zatahování a vysouvání podvozku, ovládání předního podvozku, pohonu pohonů stěračů a kormidel autopilota, nouzového brzdění kol a ovládání podvozku. spodní únikový poklop.
Levý systém slouží k pohonu vztlakových klapek, brzdění hlavního kola, praporování vrtulí, ovládání spodního nouzového poklopu, zatažení nouzového podvozku a nouzového zastavení motoru.
Pomocí ruční pumpy můžete vysunout klapky, oddělit podvozek, vytvořit tlak v levém systému a současně nabíjet jeho hydraulický akumulátor, plnit nádrže obou systémů hydraulickou kapalinou a přečerpávat ji z jedné nádrže do druhé.
Elektrický systém
Na palubě je také panoramatický radar RBP-3. Jednotky rádiových zařízení jsou napájeny z jednofázových sítí stejnosměrného a střídavého proudu.
Letové a navigační zařízení
Poskytuje určení polohy a kurzu letadla a letu po dané trase. Letové navigační zařízení (FNA) usnadňuje pilotování letadla za nepříznivých povětrnostních podmínek a v noci. PNO se skládá z elektrohydraulického autopilota AP-28D, gyroskopického polokompasu GPK-52, dálkového kompasu GIK-1, astrokompasu DAK-DB-5, magnetických kompasů KI-13, ukazatelů polohy AGB-2, ukazatel směru EUP-53, ukazatel navigace NI-50BM, barometrický výškoměr VD-10 (nebo VD-20), variometr VAR-30-3, kombinovaný ukazatel rychlosti KUS-1200, teploměr venkovního vzduchu TNV-15 a hodiny AChKHO.
Systém proti námraze
Skládá se ze vzducho-tepelných a elektrotepelných systémů.
Teplý vzduch je odebírán z kompresorů motoru a vstupuje do vzducho-tepelného protinámrazového systému (AIS), který chrání konce křídel, náběžné hrany nasávání vzduchu do gondol a chladič vzduch-vzduch klimatizačního systému, a tunely chladiče oleje z námrazy. Teplý vzduch je také vháněn na okna kabin navigátora a pilotů, aby se zabránilo jejich zamlžování.
Elektrotermický POS chrání listy vrtule, špičky kýlu, stabilizátor a podložky, přijímače tlaku vzduchu a přední triplex skleněné přístřešky.
Klimatizace
Vzduch odebraný z kompresorů motoru je ochlazen ve vzduchovém chladiči a v případě potřeby v turbochladničce, instalované v levé kapotáži podvozku, a poté distribuován přes rozdělovací potrubí po kabině a salonech. Pro vytápění prostorů pro cestující vstupuje vzduch do vertikálních kanálů mezi rámy trupu a ohřívá/ochlazuje vnitřní obkladové panely kabin. Kokpit je vytápěn vzduchem přiváděným do překrytu oken. Klimatizační systém poskytuje přetlak 0,5 kgf/cm² ve výškách letu nad 5200 ma rovnoměrné rozložení teploty v rozmezí 18-24 °C.
Kyslíkové zařízení
Zajišťuje krátkodobou dodávku kyslíku všem členům posádky a v případě potřeby i jednotlivým cestujícím. Pracoviště posádky jsou vybavena stacionárními kyslíkovými přístroji KP-24M s maskami KM-16N. Cestující využívají přenosné kyslíkové přístroje KP-21 s maskami KM-15M a lahvemi KB-3, které se dobíjejí za letu ze stacionárních lahví KB-1. Při odtlakování kabiny je zajištěn přívod kyslíku pro všechny členy posádky po dobu 15-20 minut.
Vybavení cestujících
Kabiny pro cestující jsou vybaveny dvojitými a trojitými bloky měkkých sedadel. Podélná rozteč sedadel je 900-930 mm. Průměrná šířka průchodu mezi bloky sedadel je 410 mm. Opěradlo křesla je nastavitelné. Každé sedadlo je vybaveno samostatnou lampou, sluchátkem rádia, odnímatelným stolkem a popelníkem. Na loketní opěrce jsou tlačítka pro přivolání letušky, zapnutí osvětlení a sluchátko rádia. V přední části pro cestující jsou dvoumístné a třímístné pohovky a v zadní části jsou dvě třímístné pohovky. Mezi pohovkami jsou rozkládací stolky.
Letoun je vybaven třemi toaletami, z nichž dvě jsou umístěny v předních a zadních oddílech pro cestující a jedna naproti zadním vstupním dveřím. Každé WC je vybaveno umyvadlem, záchodovou mísou, zásuvkou na odpadky a skříňkou na termosky s pitnou vodou.
Pro umístění svrchního oblečení cestujících jsou dvě šatní skříně v přední kabině a jedna uprostřed. Kabiny a oddíly pro cestující jsou vybaveny horními nosiči zavazadel pro příruční zavazadla.
Letové vlastnosti An-10A
- Rozpětí křídel, m 38,014
- Délka letadla, m 34 000
- Výška letadla, 9,83 m
- Plocha křídla, m² 121,73
- Váha (kg
- prázdné letadlo 32 500
- maximální vzlet 54 000
- palivo 10780
- Typ motoru 4 TVD AI-20A
- Síla, l. S. 4x4000
- Maximální rychlost, km/h
- v nadmořské výšce 675
- blízko země 520
- Dojezd trajektu, km 4000
- Praktický dojezd, 2000 km
- Praktický strop, m 10000
- Posádka, lidé 5 (velitel, 2. pilot, navigátor, palubní mechanik, letecký radista)
- Užitečné zatížení: 112 cestujících (100 parašutistů v přistávací verzi; 14 000 kg nákladu v nákladní verzi)
Chyby v konstrukci An-10, které vedly ke katastrofám
S An-10 došlo k řadě katastrof (viz). Letoun byl nespolehlivý v podmínkách námrazy, díky čemuž bylo extrémně nebezpečné létat v zimě. Při prvních dvou nehodách došlo při přistání k neočekávaným ostrým „klukům“ směrem dolů, což vedlo ke srážce se zemí.
Neméně nebezpečná byla chyba vlastní návrhu, která vedla ke dvěma katastrofám u Vorošilovgradu a Charkova. Výsledkem jejich vyšetřování bylo zjištěno, že pružné křídlo An-10 vytváří na nosníku zbytková pnutí, která jej postupně ničí. Ke snížení hmotnosti bylo na nosníku použito chemické frézování, což zvýšilo pravděpodobnost vytvoření nálitků. To vedlo ke vzniku únavových trhlin v nosníku.
Modifikace
| Jméno modelu | Stručná charakteristika, rozdíly. |
|---|---|
| An-10A | S prodlouženou kabinou pro cestující (délka trupu zůstala stejná) a s motory AI-20A a poté AI-20K. Vůz se nejprve vyráběl v konfiguraci se 100 sedadly pro cestující, později se jejich počet zvýšil na 112. |
| An-10B | S aktualizovaným rádiovým vybavením a upraveným vnitřním uspořádáním, které mohlo pojmout až 132 cestujících. |
| An-10V | Projekt s trupem prodlouženým o 6 m, který pojme až 174 cestujících. Stejný projekt byl označen An-16. |
| An-10VKP | Letecké velitelské stanoviště vybavené speciálním komunikačním zařízením pro velení a řízení vojsk. Na tuto verzi bylo přestavěno několik letadel patřících letectvu. |
| An-10D | Projekt s rozšířeným rozsahem. Použití volných křídelních oddílů pro uložení paliva zvýšilo letový dosah na 3 650 km. Projekt nebyl realizován. |
| An-10TS | Vojenský transportní letoun s nosností 14 500 kg, schopný přistávat ve vzduchu výsadkový personál. |
Katastrofy
Celkem bylo ztraceno 13 letounů An-10 a existuje názor, že příčinou těchto katastrof byla technická porucha, ale studie okolností nehod také naznačují přítomnost lidského faktoru:
Pohybujeme se dovnitř Celková délka trupu je 34 m, maximální průměr je 4,1 m.
Široký vchod s malým schodištěm, tradiční pro Ans. Je zde přední vstupní vestibul, bufet a kufr.
Bufet je navržen tak, aby cestujícím poskytoval teplé a studené jídlo během letu a je vybaven potřebným kuchyňským vybavením: skříňka na nádoby s jídlem, tři elektrické sporáky, dva elektrické kávovary, elektrická trouba, termosky na jídlo, lednička na lahve apod. Část vybavení kuchyně (dřez, police atd.) je instalována vedle bufetu v předním vstupním vestibulu, jsou zde umístěny i sedačky pro letušky.
Pohled z ocasu letadla. Vidíme dva oddíly pro cestující pro 10 osob
Jdeme směrem k ocasu, tady je kupé, ale bez nábytku
Dále široká a vysoká kabina se 42 sedadly: 7 řad 3 a 3. Vybavení letadla pro cestující odpovídá úrovni komfortu 60. let. Kabiny pro cestující jsou vybaveny dvojitými a trojitými bloky měkkých sedadel. Podélná rozteč sedadel je 900-930 mm. Židle jsou namontovány na kolejnicích, což umožňuje jejich instalaci v libovolném sklonu, násobku 30 mm. Průměrná šířka průchodu mezi bloky sedadel je 410 mm.
Nechybí obložení stropu, vše je vidět, jsou zde tři šatní skříně pro svrchní oblečení cestujících: dvě v přední kabině a jedna uprostřed. Kufr lze využít jako další prostor šatní skříně. Kabiny a oddíly pro cestující jsou vybaveny horními nosiči zavazadel pro příruční zavazadla.
Vše je v podstatě v dobrém stavu, ale vyžaduje alespoň základní čištění.
Co se skrývá pod obložením stropu?
Pod podlahou je ještě místo, ale s největší pravděpodobností se nevyužívá, vpředu vlevo je kupé pro 6 osob.
Neodolal jsem a podíval se dolů Pod podlahou prostoru pro cestující jsou: přihrádka pro zasunutou polohu předního podvozku; přední nákladový prostor vybavený poklopem o rozměrech 1290 x 760 mm na pravoboku; přihrádka pro zasunutou polohu kol hlavního podvozku; zadní nákladový prostor s poklopem o rozměrech 780 x 670 mm na pravoboku; tři podzemní kufry, přístupné poklopy v podlaze, a ocasní prostor. Stěny všech oddílů podvozku jsou utěsněny. Ale očividně to nejsou oni.
Bez okolků.Každá toaleta je vybavena umyvadlem, záchodem, zásuvkou na odpadky, skříňkou na termosky s pitnou vodou atd.
Zadní prostor pro cestující pro 16 osob.
Zhenya ukazuje stupnici, zdálo se, že je místo pro šest cestujících?
Kabeláž na stropě je odkrytá, ale veškeré obložení je na svém místě
Pohled z krabice na nos letadla
Pohled ze salonu VIP kupé Maximální šířka a výška prostoru pro cestující jsou 3,9 ma 2,6 m
Přihrádka je uvnitř, i když to vypadá, že sedadla již zmizela.Každý oddíl pro cestující měl dvě pohovky (vpředu - dvoumístná a třímístná, vzadu - třímístné) a mezi nimi skládací stolky.
Umyvadlo u vchodu: byli všichni požádáni, aby si umyli ruce při vstupu nebo výstupu?
Za kokpitem je prostor pro cestující vpředu pro 26 osob.
I zde se zachovalo téměř vše
Před přetlakovou kabinou je kabina posádky.
Přesuňme se tam
Před ní je záchod
Pohled zpět do kabiny Je zde pět únikových poklopů: horní a spodní v kabině posádky a tři palubní v přihrádkách pro cestující.
Celkový pohled na kokpit s tradičním sedadlem navigátora Spodní ploché sklo navigátora a skla před piloty jsou z triplexu s fóliovým elektrickým vyhříváním.
Zhenya říká co a jak Systém řízení letadla je mechanický, bez posilovače. Kabeláž ovládání směrovky a křidélek je provedena jako pevná a jsou k nim připojeny kormidelní zařízení RA5-VP autopilota AP-28D. Pružinové nakladače jsou instalovány v řídicím systému RV. Letoun je vybaven mechanickým pozemním uzamykacím systémem pro kormidla a křidélka, propojený se systémem řízení motoru. Ovládací kabeláž pro trimry RV a zajišťovací mechanismy je kabelová. Ovládání trimrů křidélek a nosné rakety je elektricky dálkové. Lamelové zachycovače křidélek jsou spojeny s táhly řízení křidélek
Téměř vše se zachovalo, ale je to jen vybledlé na slunci. Pracoviště na palubě radisty
Rádiové vybavení letounu umožňuje obousměrnou telefonickou a telegrafní komunikaci se zemí i mezi letadly ve vzduchu a také vnitroletadlovou telefonickou komunikaci. Radiokomunikační zařízení obsahuje: radiostanici 1-RSB-70 s jednotkou BSB-70 a přijímačem RPS; velitelsko-rezervní vysokofrekvenční radiostanice RSB-5 s jednotkou SVB-5 a přijímačem US-8; velitelská VHF radiostanice RSIU-4P (nebo RSIU-5) a letecký interkom SPU-6 (nebo SPU-7).
Pořád se tu povaluje spousta nástrojů a vybavení.
Další pracoviště za PIC: pracoviště palubního inženýra
Pracoviště druhého pilota. Téměř vše v kabině je na svém místě, jen sluníčko fungovalo skvěle
Centrální panel. Sklo na přístrojích nerozbili vandalové, ale zase slunce
Pracoviště PIC
Všechno se odlepilo od kormidla
Spousta zajímavého vybavení. Ještě trubka
40
Kabina navigátora je poměrně prostorná.
Vypadá to, že jeho nástroje leží po celé kabině
Vybavení navigátora umožňuje řešení navigačních úkolů při navigaci letadel a přistání ve ztížených povětrnostních podmínkách ve dne i v noci
Pohled z kabiny navigátora
a co vidí před sebou, zasklení kabiny navigátora je vyrobeno převážně z organického skla tloušťky 12 mm a kabina pilota je vyrobena z plexiskla o tloušťce 18 a 24 mm.
Radionavigační zařízení obsahuje: dva automatické radiokompasy ARK-5; přijímač markerů MRP-56P; radiovýškoměr RV-2 se signalizačním zařízením S-2V; ukazatel polohy přijímače letadla v hyperbolickém souřadnicovém systému a slepé přistávací zařízení SP-50. Radarové vybavení - panoramatický radar RBP-3. Jednotky rádiových zařízení jsou napájeny z jednofázových sítí stejnosměrného a střídavého proudu.
Letové navigační zařízení zajišťuje pilotování letadla v nouzových podmínkách a v noci, určování jeho polohy a kurzu a létání po dané trase. Letoun je vybaven následujícími navigačními a letovými přístroji: barometrické výškoměry VD-10 (nebo VD-20); kombinované ukazatele rychlosti KUS-1200; variometry VAR-30-3; ukazatele polohy AGB-2; dálkový kompas GIK-1; magnetické kompasy KI-13; gyrokompas GPK-52 a astrokompas DAK-DB-5; ukazatel směru EUP-53; navigační ukazatel NI-50BM; venkovní teploměry vzduchu TNV-15; Hodinky AChHO a elektrohydraulický autopilot AP-28D. V zásadě je PNO namontován na přístrojových deskách pilotů a navigátora.
Foto 56.
stejně jako ve všech vozech Antonov jsou piloti v kokpitu na vysokém podstavci
Rudy nalevo od PIC
pohled na pracoviště druhého pilota
Plyn a trimr pro druhého pilota
je tu rozhlasová stanice?
Foto 62.
Foto 63.
Foto 64.
Foto 65.
Fotografie 66.
Je děsivé dívat se na kormidlo: je to, jako by tam byl oheň
Kokpit je vytápěn vzduchem přiváděným ke skel vrchlíku.
Kyslíkové zařízení letadla zajišťuje krátkodobý přísun kyslíku všem členům posádky a v případě potřeby i jednotlivým cestujícím. Pracoviště posádky jsou vybavena stacionárními kyslíkovými přístroji KP-24M s maskami KM-16N. Při odtlakování kabiny je zajištěn přívod kyslíku pro všechny členy posádky po dobu 15-20 minut. Nouzové stravování pro jednoho pilota je možné po celou dobu letu. Cestující využívají přenosné kyslíkové přístroje KP-21 s maskami KM-15M a lahvemi KB-3, které se dobíjejí za letu ze stacionárních lahví KB-1.
Foto 70.
Foto 71.
Foto 72.
Fotografie 73.
Fotografie 74.
Zadní část sedačky je nastavitelná (úhly odchylky 15-45"). Je vybavena samostatnou svítilnou a sluchátkem rádia, loketní opěrka je vybavena popelníkem a třemi tlačítky: přivolání letušky, zapnutí osvětlení a Každé sedadlo je vybaveno odnímatelným stolkem.
Chyby v návrhu An-10, které vedly ke katastrofám:
S An-10 došlo k řadě katastrof. Letoun byl nespolehlivý v podmínkách námrazy, díky čemuž bylo extrémně nebezpečné létat v zimě. Při prvních dvou nehodách došlo při přistání k neočekávaným ostrým „klukům“ směrem dolů, což vedlo ke srážce se zemí.
Neméně nebezpečná byla chyba vlastní návrhu, která vedla ke dvěma katastrofám u Vorošilovgradu a Charkova. Výsledkem jejich vyšetřování bylo zjištěno, že pružné křídlo An-10 vytváří na nosníku zbytková pnutí, která jej postupně ničí. Ke snížení hmotnosti bylo na nosníku použito chemické frézování, což zvýšilo pravděpodobnost vytvoření nálitků. To vedlo ke vzniku únavových trhlin v nosníku.
Opravují mě, že oficiální verze je zničení panelů středové sekce. Existují spekulace, že důvodem skládání křídla byla nespolehlivost vzpěr uchycení motoru. Podle druhé verze to může být pravda, ale zatím neexistují jasné argumenty v její prospěch.
Na An-12, uvolněném později a uvolněném k letu, byly senzory instalovány na nosníku; Některé An-12 létají i dnes.
Konstrukční technologie letadel v době vzniku An-10 neumožňovaly takové chyby předvídat a eliminovat.
No, je čas, abychom šli ven
Modifikace
An-10A - s prodlouženou kabinou a s motory AI-20A, a pak AI-20K. Vůz se zpočátku vyráběl s 89 a 100 sedadly pro cestující, později se jejich počet zvýšil na 118, poté na 132.
An-10B - s aktualizovaným rádiovým vybavením a upraveným uspořádáním kabiny, která mohla pojmout až 118 cestujících.
An-10V (An-16) - s trupem prodlouženým o 6 m, pojme až 174 cestujících. (Projekt)
An-10TS je vojenský transportér s nosností 14 500 kg, schopný vylodit výsadek ve vzduchu.
An-10D - prodloužený dolet (Projekt). Použití volných křídelních oddílů pro umístění palivových nádrží zvyšuje dolet na 3650 km. Projekt ale zůstal na papíře.
Letové vlastnosti: An-10
Rozpětí křídel, m 38,00
Délka letadla, m 34,00
Výška letadla, 9,83 m
Plocha křídla, m2 121,73
Váha (kg
prázdné letadlo 31614
maximální vzlet 51000
palivo 10780
Typ motoru 4 TVD AI-20A
Výkon, hp 4 x 4000
Maximální rychlost, km/h
v nadmořské výšce 675
blízko země 520
Dojezd před závodem, 4000 km
Praktický dojezd, 2000 km
Praktický strop, m 10000
Posádka, lidé 5
Užitečné zatížení: 132 cestujících nebo 100 parašutistů nebo 12 000 kg nákladu
Druhý experimentální a zároveň první sériový An-10 (výrobní číslo 01-01) obdržel palubní index SSSR - L5723. Státní zkoušky provedli přední zkušební piloti Kuzněcov a Fedorov, inženýr Sorokin, zkušební navigátoři Zhitnik, N.S. Zacepa, Vasiliev. Kolem letadla prolétli piloti Výzkumného ústavu letectva E.V. Golenkin, I.A. Azbievich, N.Ya. Jakovlev, S.G. Dědeček a GVF Zakharevich. Na základě výsledků státních zkoušek, které skončily v červnu 1959, byl vůz doporučen do sériové výroby.
Většinu závad zjištěných během testování An-10 bylo možné poměrně rychle odstranit v sériové výrobě. Dva z nich však vyžadovaly další a zdlouhavý výzkum. Poměrně rychle se zjistilo, že při dosažení rychlosti odpovídající číslu M = 0,62 došlo k nebezpečnému otřesu celého stroje. Zavedený rychlostní limit poněkud zhoršil letové vlastnosti vozidla, protože elektrárny měly nevyužité výkonové rezervy. Druhým nepříjemným momentem byla nedostatečná rezerva podélné stability ve fázi předpřistání.
co to mělo znamenat? Při přiblížení na přistání s vysunutými klapkami, s mírným, ale ostrým „dačou“ (slangový výraz pilotů znamenající odchylku od ovládacích prvků. Poznámka auto) U kormidla došlo k „kluknutí“ a v této důležité fázi letu byla od pilota vyžadována další pozornost a přesnější výpočty.
Mezitím pokračovalo testování An-10. Dne 9. ledna 1958 bylo při sestupovém letu s motory pracujícími v nominálním režimu ve výšce 5500 metrů dosaženo rychlosti 790 km/h, což odpovídalo Machovu číslu = 0,71. Zároveň nebyly zjištěny žádné odchylky v chování vozu. To potěšilo, ale o tři měsíce později, 18. dubna, při zkušebním letu (velitel I.E. Davydov) praskla levá klapka. Letadlo, které ztratilo kontrolu s velkým náklonem, začalo ztrácet výšku a až ve výšce 500 metrů se podařilo dostat z nebezpečné situace a přistát s letadlem na letišti. Zřejmě se nejednalo o ojedinělý případ, neboť v srpnu 1961 byla pro předcházení letovým nehodám navržena úprava vztlakových klapek s odstraněním konstrukčních a výrobních vad.
29. dubna 1958 byl ztracen první An-10 (čtvrtý produkční exemplář č. 02-02). Při zkušebním letu ve Voroněži selhaly oba motory AI-20 na pravém letadle. Při nouzovém přistání se letadlo zhroutilo a začalo hořet. Z pěti členů posádky zemřel palubní inženýr Zacharov. Piloti Larionov a Shevkunenko utrpěli lehká zranění. Na vině byli jako vždy piloti, kteří usedli za řízení letadla bez předběžné letové kontroly a doporučení pro řízení letadla ve speciálních případech souvisejících s přiblížením a průletem na dva motory.
27. dubna 1959 provedl An-10 svůj první technický let a přesně o měsíc později se uskutečnil propagační let na trase Kyjev – Moskva – Tbilisi – Adler – Charkov – Kyjev. Bylo co inzerovat. Podle propočtů byly náklady na přepravu jednoho cestujícího výrazně nižší než na Tu-104A, a to především díky větší kapacitě cestujících. To dalo důvod považovat An-10 za jedno z nejziskovějších letadel. Ale již Tu-104B, který nesl až 100 lidí, se stal ekonomičtějším než An. Nutno podotknout, že k vysoké účinnosti Tu-104B došlo pouze při létání ve velkých výškách. An-10 se ukázal jako výhodný při létání ve středních i relativně malých výškách.
22. července 1959 zahájilo dopravní letadlo provoz v Aeroflotu na trase Moskva-Simferopol. V témže roce byla zahájena výroba první modifikace - An-10A s prodlouženým trupem a AI-20A a poté motory AI-20K. Vůz se vyráběl ve dvou verzích. Nejprve s 89 a 100 sedadly pro cestující, později se jejich počet zvýšil na 118, poté na 132.
Provoz An-10 na aerolinkách netrval dlouho, protože byly odhaleny vážné konstrukční a výrobní vady.
Od srpna 1959 začala první velká úprava na všech vyrobených An-10. Vyžádaly si zejména změny v přední části trupu, které spočívaly v instalaci protihlukového pásu, posunutí kuchyně, úpravě protinámrazových systémů křídla a ocasních ploch a také protipožárních zařízení. křídla a motorů. Bylo nutné vyměnit podvozek, vztlakové klapky a ocasní části křídla. Elektrický systém prošel výrazným vylepšením. Pokud se ponoříte do úplného seznamu závad, nemůžete si pomoct a položte si otázku: nebylo jednodušší postavit nová letadla?
Do roku 1960 se na letišti závodu ve Voroněži nashromáždilo 26 letounů An-10 a An-10A Civilní letecké flotily. K jejich dokončení do šesti měsíců bylo zapotřebí 1 490 lidí, což představovalo 21 procent celkové kapacity závodu! Upravena byla nejen civilní, ale i vojenská vozidla. Například letectvo zahájilo normální provoz An-10 a An-10A teprve v únoru 1961.
V lednu 1960 O.K. Antonov navrhl vyvinout modifikaci An-10D. Při této příležitosti napsal: „Zkušenosti s provozem turbovrtulového osobního letadla An-10 na aerolinkách Aeroflot(K 1. lednu 1960 Aeroflot provozoval 26 letadel z 58 vyrobených závodem č. 64. - Poznámka autor) odhalil přítomnost významných rezerv:
1. Zvýšený dosah. Použití volných křídelních oddílů pro umístění palivových nádrží zvyšuje dolet sériového An-10 na 3 650 km. Tyto práce již byly provedeny v Design Bureau a letoun bude vyrábět závod č. 64 v prvním čtvrtletí roku 1960. Použití odnímatelných částí křídel jako kesonových nádrží dále zvyšuje dolet na 4 400 km.
2. Zvýšení počtu sedadel pro cestující. Nyní má sériový An-10 100 sedadel pro cestující první třídy. Pro lety trvající 2-3 hodiny je vhodné umístit sedačky podle varianty „turista“. V tomto případě se vejde až 124 cestujících.
3. Zvýšená rychlost. Zavedení sériové výroby v závodě č. 64 vedlo ke zlepšení vnějšího povrchu letounu, který se stal hladším. Spolu s některými opatřeními provedenými OKB tato vylepšení celkově zvýšila maximální rychlost sériového An-10 z 675 na 705-710 km/h a odpovídajícím způsobem se zvýšila i cestovní rychlost. Další zvýšení rychlosti a účinnosti letadla lze dosáhnout použitím listů vrtule z plastu ze skleněných vláken.
4. Zvýšeného komfortu a snížení hlučnosti je dosaženo zvětšením rozpětí středové sekce asi o metr. Velká velikost centrální kabiny umožňuje promítání filmů za letu. Takový experiment jsme na letounu řady An-10 č. 11171 provedli mnohokrát a získali jsme jednomyslný souhlas cestujících a posádek.
Obecně platí, že realizace výše uvedených návrhů zvýší komerční návratnost An- 10 asi o 30 procent."
Projekt An-10D ale zůstal na papíře.
26. února 1960 byl druhý An-10 ztracen. Při přistání poblíž letiště Lvov se zřítilo letadlo s identifikačním znakem SSSR - 11180. Jak se později ukázalo, příčinou tragédie byla námraza stabilizátoru a v důsledku toho prudký pokles účinnosti SSSR. výtah. Lety na An-10 a An-10A byly zastaveny, dokud nebyly vybaveny spolehlivými protinámrazovými systémy (POS) v závodě ve Voroněži.
Vzduchotermický POS, využívající teplý vzduch z motorových kompresorů, sloužil k ohřevu konců křídel, přívodů vzduchu do motoru a zasklení překrytů kabiny. Pro boj s námrazou ploutví, stabilizátoru, listů, vrtulí, přijímačů tlaku vzduchu (APR) a čelních skel kokpitu byla použita elektrotermická zařízení.
Ve Voroněži se zároveň upravovaly i nákladní letouny An-10 na osobní verze.
V roce 1961 na sériovém An-10A byly břišní ploutev a vodorovné ocasní podložky nahrazeny dvěma břišními ploutvemi. Byly umístěny na zádi, v zóně, kde se odlamovaly vznikající vzdušné víry a tím ovlivňovaly nejen aerodynamické vlastnosti, ale také způsobovaly nepříjemné vibrace letounu. Efekt této obecně nevýrazné modernizace na sebe nenechal dlouho čekat.
Letové zkoušky provedené ve Výzkumném ústavu letectva od 5. září do 30. září 1961 ukázaly, že otřesy letounu se začaly objevovat při vyšších rychlostech letu, odpovídající číslu M = 0,702. Charakteristiky podélné stability pro přetížení při přistání byly vylepšeny. Zároveň zůstala nevýhoda vlastní předchozím vozidlům: vychýlení kormidla pod úhlem 16-18 stupňů bylo doprovázeno třesením ocasní plochy. Letoun pilotovali zkušební piloti z Výzkumného ústavu letectva A.G. Terentyev, A.K. Starikov, A.Ya. Bryksin a GosNII GVF Voznyakov. Ve Výzkumném ústavu letectva pilot E.V. Golenkin testoval An-10 na zablokování, čímž se vůz dostal do kritických úhlů náběhu.
Hornoplošník An-10 s velmi velkým průměrem trupu v té době se znatelně lišil od všech existujících osobních vozů. Toto schéma, jak ukázaly studie provedené v hydraulickém kanálu pobočky TsAGI, zajistilo přistání letadla na vodní hladině se stabilním hoblováním i v silných vlnách. Listy vrtule se přitom nedotýkaly vody. Ale během provozu An-10 a dokonce i An-8 a An-12 nebyla tato vlastnost strojů nikdy vyzkoušena. Bohužel tyto vlastnosti nezlepšily jeho spolehlivost.
První kopie An-10. 1957
Letové zkoušky „Ukrajiny“ provázely časté nehody. K první vážné nehodě došlo 22. července 1957, krátce po předvedení letounu na letišti Vnukovo. Při přistání na letišti LII se zhroutil pravý podvozek a nezablokoval se.
21. února následujícího roku na továrním letišti Svjatošino (Kyjev) piloti Davydov a Kalinin, kteří nouzově přistáli s třetím motorem běžícím na plný výkon, udělali chybu ve výpočtech a auto havarovali. Konzola levého křídla a motorová gondola byly zničeny, trup a levý podvozek byly poškozeny. Tentokrát An-10 vyžadoval delší opravy.
O dva měsíce později, 29. dubna, došlo k další nehodě, ale posádka se ctí vyvázla z těžké situace, která málem skončila katastrofou. Kvůli výrobní vadě se zhroutila levá klapka a pouze rychlá reakce velitele umožnila bezpečné dokončení letu.
Začátkem roku 1961 podnikli první, avšak neúspěšný pokus o světový rekord rychlosti letu na An-10. Let byl uskutečněn na trase Moskva – Melitopol – Moskva. V konečné fázi se ukázalo, že na palubě zjevně není dostatek paliva, a aby se posádka dostala na letiště, začala postupně vypínat motory. Nicméně, světový rychlostní rekord na An-10, i když ne okamžitě, byl stále stanoven. Dne 22. dubna téhož roku pilot A. Mitronin proletěl uzavřenou trať průměrnou rychlostí 730,6 km/h.
V knize V. Moiseeva „Okřídlené jméno“, vydané nakladatelstvím Dnepr v roce 1974, jako zásluha týmu OKB, je uvedeno, že vytvoření An-10 trvalo 15 měsíců a v USA Vytvoření podobného letadla, Electra, trvalo 28 měsíců. Rekordní úspěch, že? Jsou tam uvedena i slova O.K. Antonova: „Je důležité nenechat se unést co nejrychlejší stavbou nového produktu – na úkor kvality, testování a podávání zpráv: „Takhle jsme to vyrobili rychle a levně.“ To jsou slova, ale jak to bylo doopravdy?
Během provozu letounu do roku 1961 bylo zjištěno a odstraněno 670 závad. Dva letouny An-10A byly vyrobeny v exportní verzi pro dodávku do Indie v roce 1960, ale cizinci je odmítli a po převybavení interiéru na sovětské standardy byly uvolněny na linky Aeroflotu.
V březnu 1963 na An-10 (SSSR - 11145) byla vrtule druhého motoru automaticky náhodně a opakovaně opeřena. Hledání závady nic nepřineslo a elektrárna musela být změněna.
Největší byly výpadky An-10 kvůli konstrukčním a výrobním vadám včetně motorů. Například v roce 1960 činily 15 020, v roce 1961 - 11 367 leteckých dnů. Teprve následující rok toto číslo kleslo na 3 248 letadlových dnů. Pro srovnání, toto číslo pro Il-18 v roce 1960 bylo 5157 a v roce 1962 - 1438 leteckých dnů. Podotýkám, že v roce 1960 bylo ve službě 107 Il-18 a 77 An-10. Komentáře, jak se říká, jsou zbytečné.
Nestranné statistiky například ukazují, že od dubna 1958 do února 1963 se stalo 23 nehod a katastrof letounů An-10, z nichž přes 56 % bylo spojeno se závadami na draku a motorech. Do července 1965 bylo ztraceno 11 vozidel. Možná by stálo za to věnovat vývoji 28 měsíců, spíše než 15, a podívejte, nedocházelo by k takovým nehodám a ztrátám na lidských životech. Ale spěchali jsme, zpravidla jsme byli spěcháni, abychom stihli příští dovolenou.
Vedoucí letounu An-1° SSSR - 11140 (výrobní číslo 8400501), propuštěný 30. prosince 1958, do 23. ledna 1963, měl nalétáno 3149 hodin 21 minut a provedl 1760 přistání. Prohlídka vozidla prokázala nepřítomnost únavových trhlin, korozi a destrukci hlavních konstrukčních prvků. Životnost ostatních strojů se díky tomu prodloužila na 3650 hodin.
Do konce roku 1963 civilní letecká flotila provozovala 81 letadel An-10. Podle hlavního ředitelství civilní letecké flotily byly v roce 1963 náklady na letovou hodinu An-10 750 rublů. Pro srovnání řeknu, že pro Tu-104 to bylo 820 a pro Il-18 - 740 rublů. Pokud to vztáhneme na tunokilometr, vyjde nám, že cena letové hodiny pro An-10 bude 18,8 kopecks a pro Il-18 to bude 18,1.
Do roku 1971 přepravila An-10 přes 35 milionů cestujících a milion tun nákladu. Letoun tak získal první místo v Sovětském svazu z hlediska obratu cestujících. Všechno se zdálo být v pořádku, když se najednou stalo to nejméně očekávané. 18. května 1972 havaroval An-10A při přistání na charkovském letišti, při kterém zahynulo 116 lidí. Státní komisi pro vyšetřování příčin tragédie vedl předseda Komise pro vojensko-průmyslové otázky L. V. Smirnov. Zvláštní zátěž při práci komise dopadla na skupinu odborníků na únavovou pevnost leteckých konstrukcí, kterou vedl zástupce vedoucího TsAGI A.F. Selikhov.
Šetření ukázalo, že to bylo způsobeno únavovými trhlinami ve výztuhách střední části křídla (tzv. multifokální poškození), které byly následně objeveny i na jiných letounech. Specialisté v oblasti pevnosti leteckých konstrukcí se s tímto fenoménem setkali poprvé. To však neznamenalo, že po prostudování tohoto jevu a vyvinutí opatření k jeho odstranění bude odstraněn. O šestnáct let později to bylo cítit znovu. Tentokrát v zahraničí. V roce 1988 došlo na letounu Aloha Airlines Boeing 737 za letu k únavovému selhání 11metrového podélného spoje trupu. Jen zázrakem se nám podařilo s letadlem přistát a vyhnout se katastrofě.
Výskyt multifokálního únavového poškození na letounu An-10A provázela jedna okolnost. Při konstrukci An-10 a An-12 byla použita nová vysokopevnostní hliníková slitina V-95 pro podélníky středové sekce křídla a její plášť byl vyroben z časem prověřené méně odolné slitiny, ale odolnější vůči korozi, D-16.
Před provozem An-10 byla přijata řada opatření k zamezení vzniku mechanického poškození. Letoun prošel zavedenou běžnou údržbou a kontrolami v souladu s přidělenými prostředky. Současně vedoucí letoun prováděl nákladní dopravu, jak je uvedeno výše. Tyto lety umožnily do té doby zvýšit životnost na 12 000 hodin. Doba letu havarovaného letadla se blížila pouze 11 000 hodinám, což nenechalo nikoho na pochybách.
Na autě však byla místa, která byla pro lidské oko extrémně těžko „dosažitelná“, zejména střední část křídla, v níž byla nádrž na měkké palivo. Pro kontrolu jeho vnitřku bylo nutné demontovat panely a vyjmout nádrž, což je poměrně pracný postup, a co je nejdůležitější, nestanovený předpisy.
Následná kontrola všech letadel v provozu odhalila takové praskliny na většině z nich a na některých letadlech se objevily po 8000 letech. Reakce vedení ministerstva leteckého průmyslu byla násilná a unáhlená: abyste se něčemu vyhnuli, odepište všechna letadla do šrotu.
V důsledku toho v roce 1973 Aeroflot přestal provozovat An-10. Letoun, který patřil letectvu a podnikům ministerstva leteckého průmyslu, ještě nějakou dobu létal. Zřejmě posledním létajícím An-10A byl letoun SSSR - 11213, který patřil oddělení civilního letectví Komi autonomní sovětské socialistické republiky, který v roce 1973 létal do Monino Air Force Museum.
Kapitoly z knihy
Rychlý růst poptávky po osobní letecké dopravě na počátku 50. let vedl k vytvoření řady zásadně nových strojů. Jedním z nich byl An-10 "Ukrajina" - první domácí širokotrupé dopravní letadlo.
Byl vytvořen k přepravě velkého množství cestujících na relativně krátké vzdálenosti, především ze středního Ruska na jih. V té době měla letiště řady jižních měst nezpevněné nebo v lepším případě kovové dráhy a nemohla pojmout vysokorychlostní Tu-104. Dálkový Il-18 byl na takových tratích neúčinný. Bylo požadováno letadlo, které by bylo možné provozovat na nezpevněných ranvejích a zároveň přepravovat co nejvíce cestujících, pošty a nákladu. Zároveň byl stanoven úkol sjednotit osobní a nákladní verzi vozidla s cílem snížit náklady na jejich provoz.
Tak se zrodily An-10 a An-12. Nákladní letoun An-12 byl předurčen k dlouhé životnosti, tato letadla létají dodnes, přepravují například humanitární náklad v Africe - v takových podmínkách se lepší alternativa nikdy nenašla. Osud An-10 byl smutný. Mezi letem prvního prototypu a vyřazením celé flotily z linek Aeroflotu uplynulo něco málo přes 15 let.
An-10 byl původně navržen pro přepravu 85 cestujících na tratích dlouhých až 2000 km při rychlosti 650 km/h. Bezpečnostní rezerva zabudovaná do jejich konstrukce umožnila následně bez větších úprav vytvořit 100 a 132místné modifikace.
An-10 byl v provozu velmi spolehlivý a spotřeba paliva a náklady na dopravu byly prakticky nejnižší ve své třídě letadel, a to i s přihlédnutím k zahraničním modelům. An-10 byl jedním z mála typů letadel, jejichž provoz přinášel Aeroflotu značné zisky.
První „poplach“ zazvonil 31. března 1971, když SSSR-11145 havaroval u Vorošilovgradu (nyní Lugansk). Příčina katastrofy nebyla nikdy nalezena, vše bylo přičítáno výbuchu palivových par v křídelních nádržích. Celá flotila An-10 létala v klidu dalších 13 měsíců.
Odpoledne 18. května 1972, přesně před 35 lety, se An-10A SSSR-11215 Charkov OJSC připravoval ke startu z letiště Vnukovo na letu Moskva-Charkov. Během rozjezdu se objevily silné vibrace, posádka zastavila vzlet a popojela zpět na parkoviště, aby problém napravila. Let byl zpožděn o několik hodin, což pomohlo několika dalším cestujícím zajistit letenky. Mezi těmito cestujícími byl velmi slavný parodista Viktor Chistyakov, který letěl do Charkova na turné.
Po opravě všech 114 cestujících a 8 členů posádky opět usedlo na svá místa a An-10 odstartoval z betonu letiště Vnukovo. První hodina letu byla relativně klidná, ale v oblasti Belgorodu PIC hlásil silné vibrace a požádal o přípravu trasy pro přímé přiblížení do Charkova. Krátce před Charkovem se vibrace natolik zintenzivnily, že se posádka rozhodla vypnout dva ze čtyř motorů. Během této operace se konstrukce letadla dostala do rezonance, napájecí panel ve střední části se zhroutil podél únavových trhlin, oddělila se polokřídla s motory a letoun se zřítil k zemi u vesnice Russkaja Lozovaya a nedosáhl letiště cca 15 km.
Komise, která vyšetřovala příčiny katastrofy, zjistila, že téměř celá flotila An-10 měla únavové trhliny na výkonových prvcích středové sekce, které byly kvůli vrstvě tmelu při běžných kontrolách nezjistitelné. Všechny An-10 v Aeroflotu byly ukončeny a už nikdy nevezly cestující.
Je pozoruhodné, že An-12 měl vzhledem ke specifikům své služby zesílené panely. Na verzi pro cestující raději instalovali standardní. Již dříve objevené praskliny na An-10 neupozornily konstrukční kancelář a ta netrvala na odstranění nebezpečné závady...
Foto z článku V. Zayarina a A. Sovenka. Pozoruhodné je, že An-10 byl natočen během úspěšného letového experimentu s vypnutými 3 ze 4 motorů.Tento letoun byl tak „létavý“, že před přistáním se před přistáním jednoduše předpokládalo vypnutí dvou motorů, aby mohl přistát na přízemní...