Paljutõotav regionaallennuk Venemaale, ekspordiks ja ühisettevõteteks. Venemaa lennundusfaktid ajaloost

Regionaallennukit nimetatakse tavaliselt väikelennukiks, mille reisijateveo maht on 30–100 reisijat ja reisijate vedu toimub ühe riigi piires. Enamasti on sellised seadmed olemas suurte lennufirmade piirkondlikel osakondadel. Need lennukid transpordivad lasti.

Lugu

Esimesed reisilennukid suutsid sooritada vaid lähilende, nii et kõiki neid võis pidada piirkondlikeks. Seoses kauglennukite ilmumisega hakati reisijate kohale toimetamiseks kasutama teisi. Maailmas on enamik väikesi piirkondlikke ettevõtteid välja ostnud rahvusvahelised lennufirmad, millel on suured võimalused.

Kõige levinumad lennukid sõjajärgsel perioodil: USA - DC-3, UK - Havilland Dragon. Selle klassi lennukite arendamine on alati viibinud, seetõttu kasutati sageli aegunud lennukeid.

Regionaalsed turbopropellerlennukid

Alates 1950. aastatest on muutunud oluliseks kütuse ja kulude kokkuhoid regionaalsetel lendudel, mistõttu loodi uued lennukid, nagu Handley Page, Avro 748, F27. Need olid edukad ja tulevikus polnud neid praktiliselt vaja asendada. Alates 1970. aastast hakati arendama teise klassi autosid, kuna eelmised olid oma potentsiaali lihtsalt ammendanud. Uued piirkondliku klassi masinad on Dash tüüpi seadmed. Just nemad teenisid selliste lennukite nagu Fokker F50, ATR 42 ja Saab 340 tekkimist ja arendamist. Tuleb märkida, et selle klassi lennundusturg oli konkurentsitihe, mistõttu mõned tootjad sellest nišist lahkusid.

NSV Liidu territooriumil toimus pärast sõja lõppu piirkondlik reisijatevedu selliste lennukitega nagu Il-14 ja An-24. Peab ütlema, et Aasia ja Aafrika riikides on need endiselt kasutusel. Venemaal kasutatakse riigisiseseks reisijate veoks An-140 ja Il-114.

Reaktiivlennukid piirkondlikuks transpordiks

50ndatel, kuigi reaktiivlennundus arenes aktiivselt, teostati suurema kütusesäästu tõttu peamist transporti turbopropellermudelitega. Esimene tõeline reaktiivlennuk reisijate vedamiseks piirkondlikel lendudel oli BAe 146, mis lendas reeglina linnasiseste lennujaamade vahel ja nõudis väikest lennurada.

Järgmisena esitles Bombardier oma kahe mootoriga loomingut tähisega CRJ. See oli edukas auto. Seda võrreldakse sageli Yak-40-ga. Seda saaks kasutada ka keskmise pikkusega lendudel koos DC-9 ja Boeing 737-ga. Tuleb märkida, et reaktiivlennukid tekitavad maapinnal rohkem müra, kuid salongis on need vaiksemad, mistõttu reisijad eelistasid neid. Teine konkurent sellel turul oli ERJ 145, need olid turul peamised liidrid ja konkurendid, kes ei lasknud teistel ettevõtetel areneda. ERJ- ja CRJ-lennukite edu tõi kaasa selliste lennukite nagu Fokker 100 kukkumise ning need suutsid konkureerida isegi Airbus A319 ja Boeing 737-ga.

Koduturust rääkides on siin ülekaalus lennukid An-148 ja uus Sukhoi Superjet, mis töötati välja koostöös Boeinguga.

Kaasaegsed tendentsid

Alates 2005. aastast on regionaallennukite areng ja nende tootmine oluliselt langenud, seda seletatakse kütuse ja lennukihoolduse olulise hinnatõusuga, lisaks on suur hulk lennufirmasid pankrotti läinud. Samuti tuleb märkida, et piirkondlikud lennukid on väga sageli lubatud kahetunnistel lendudel. See tõi kaasa palju klientide kaebusi halva mugavuse ja teenuse kvaliteedi tõttu.

2005. aastat võib pidada regionaallennukite ajastu lõpuks, kuna just sel aastal lõpetas Bombardier regionaalse reaktiivlennuki CRJ-200 tootmise. Selle asemel hakkasid nad kasutama mugavamaid keskmise pikkusega reisilennukeid, näiteks CRJ-700.

Rahvusvaheliste lendude hilinemise peamiseks probleemiks peetakse suure hulga regionaallennukite kasutamist. Nii hilinesid USA lennukid 2007. aastal keskmiselt tund ja kaks minutit. See juhtub graafikute täitmisel piirkondlike lendudega. Aastatel 2000–2006 lasti omakorda lendudele üle tuhande regionaallennuki, mis võimaldas maha kanda 385 suurt lennukit. Sellisel asendamisel on lennujaamade jaoks üks puudus - neil pole lihtsalt piisavalt väljapääsu lennukitele.

Piirkondlike reaktiivlennukite omadused

Nende lennukite kajutid on üsna kitsad, istmete kohal pole käsipagasi jaoks kohti, seega paigutatakse pagasid spetsiaalsesse lahtrisse. Samuti ei ole suurte lennukite kasutamine majanduslikult tasuv, kuna nende hooldus on kulukas ja toimub spetsiaalsetes keskustes, piirkondlikke saab aga parandada lennujaamas. Piirkondlikud reaktiivlennukid on reisija kohta säästlikumad kui nende kitsa kerega pikamaalennukid.

Lennuki klassifikatsioon:

Venemaa president Vladimir Putin teatas, et Venemaale tuleb luua regionaalne lennuk, mis muutuks välisturgudel konkurentsivõimeliseks. Tema sõnul on vajadus toota selline 50-60 inimest mahutav ning katmata ribadele õhkutõusmis- ja maandumisvõimega sõiduk juba ammu.
"360" reastas maailma 5 kuulsaimat piirkondlikku lennukit, millest igaüks mängis olulist rolli tsiviillennunduse arengus.

Bombardier CRJ100/200

CRJ100 ja CRJ200 töötas välja Kanada firma Bombardier Regional Aircraft, mis põhineb CL-600 Challengeril, mis saavutas Põhja-Ameerikas tohutu populaarsuse. Lennuki pikkus on 26,7 meetrit, mahutavus 50-52 reisijat. Esimesed prototüübid startisid 1991. aasta mais. Ekspertide sõnul on Bombardier esimene kaasaegne 50-kohaline laev. Kiiruse poolest (kuni 860 kilomeetrit tunnis) suudab see konkureerida suuremate lennukitega.

Alates 1992. aastast on toodetud üle tuhande sõiduki, millest umbes 850 on siiani kasutuses, millest 71 on endise NSV Liidu territooriumil, sealhulgas Venemaal, Valgevenes, Gruusias ja Kasahstanis. Reisijad märgivad tavaliselt CRJ100/200-ga lendamise mugavust. Raputamist praktiliselt ei esine, mis pole alati nii väikese suurusega lennukitele tüüpiline. Aga telikuid lastakse päris kõvasti lahti.

Embraer ERJ-135/140/145

Brasiilia korporatsioon Embraer tutvustas mudeleid ERJ-135, 140 ja 145 1995. aastal. Neid toodetakse 37, 44 ja 50 reisija mahutavusega. Embraer arendas piirkondlikke reaktiivlennukeid, lootes oma CRJ-seeriaga Bombardierilt turuosa võtta. Tänaseks võib tõdeda, et Lõuna-Ameerika lennukitootmiskonglomeraadil see õnnestus – ERJ on üks parimaid kaasaegseid regionaallennukeid.

Selle alusel loodi ärilennuk (Legacy 60) ja isegi sõjaväe kaugmaa radarituvastuslennuk (R-99), mis on kasutuses Brasiilia, Mehhiko, Belgia, Kreeka ja India armeedega. Alates 1996. aastast on toodetud 890 sõidukit, millest 841 jääb tööle ja on kasutusel, sealhulgas Venemaal ja Ukrainas. 2011. aastal äratas lennuk meedia tähelepanu seoses intsidendiga Šeremetjevo lennujaamas. Dnepraviale kuuluv ERJ veeres rajalt maha ja kaotas teliku. Keegi aga viga ei saanud.

Kahekümnenda sajandi 1960ndatel NSV Liidus välja töötatud lennukit tootis Saratovi lennutehas kuni 1981. aastani. Lennuki loomise eest sai Jakovlevi disainibüroo Lenini preemia. Mis pole üllatav: Yak-40 sai kohalike lennufirmade jaoks maailma ajaloo esimeseks reaktiivlennukiks. Esimestes autodes oli ainult 24 istekohta, hiljem ilmusid aga 32-kohalised modifikatsioonid. On uudishimulik, et Yak-40-l pole pagasiruumi: reisijate kotid on vahekäigus kokku pandud.

15 aasta jooksul toodeti 1011 Yak-40, sealhulgas lennukite mitmesuguseid modifikatsioone teadusuuringute jaoks. Vaatamata oma vanusele ja tänapäevaste standardite järgi ülikõrgele kütusekulule kasutatakse maailmas jätkuvalt umbes 100 Yak-40, peamiselt Vene Föderatsioonis, Aafrikas ja Aasias. Sambias kuuluvad nad presidendi õhuväerühma. Muide, Yak-40 on kujutatud Moskva oblasti Ramenski rajooni Bykovo küla vapil.

Fokker 50/70/100

Kitsa kerega reisilennukid töötas välja Hollandi firma Fokker 1986. aastal. Nende mahutavus on 58-119 inimest. Modifikatsioonidel 70 ja 100 on Rolls-Royce’i mootorid, 50. mudelil aga Pratt&Whitney elektrijaam. Eelmise sajandi 1980. aastate lõpus, enne Bombardier CRJ200 ja Embraer ERJ 145 tulekut, peeti reisilennukeid oma klassi üheks populaarsemaks, mis saavutati tänu nende tõhususele ja madalatele kasutuskuludele.

Kokku on alates 1988. aastast toodetud üle 500 auto. Neist jääb tööle umbes nelisada, sealhulgas paljudes Euroopa riikides. Fokker 70/100 peetakse endiselt usaldusväärseks ja stabiilseks lennukiks. Huvitav on see, et hoolimata lennuki edust läks Fokkeri korporatsioon 1996. aastal pankrotti. Sellest ajast peale on lennukite tootmine lõpetatud.

Dornier Do 328

Lühireisija Dornier 328 tootis algselt, nagu nimigi ütleb, Saksa firma Dornier Luftfahrt GmbH, mille ostis 1996. aastal Fairchild Aircraft. Dornier 328 erinevad modifikatsioonid mahutavad 30–33 reisijat. Seeriaviisiliselt toodetud alates 1992. aastast, sellest ajast alates on kokku pandud ja müüdud umbes 100 autot. See paistab silma oma üsna madalate kasutuskulude ning suurepäraste õhkutõusmis- ja sõiduomaduste poolest. Lennuki kiirus on kuni 620 kilomeetrit tunnis.

Dornier Do 328 erinevad modifikatsioonid on võimelised töötama ka kõige ekstreemsemates tingimustes, sealhulgas kuumuse ja niiskuse korral. Seetõttu kasutavad Saksamaa arendust nüüd paljude riikide päästeteenistused. Eelkõige kasutavad neid otsingu- ja päästelennukitena Austraalia rannikujulgeolekuteenistus, aga ka USA õhujõudude erioperatsioonide üksused.

Veel eelmise aasta mais teatas Venemaa president Vladimir Putin vajadusest luua meie riigi jaoks oma regionaallennuk. "Mõistades Venemaa tohutut territooriumi, peavad meil olema lennukid, mis võimaldavad lennata halvasti varustatud katmata lennuväljadelt," ütles president.

"Peame looma masina, mis poleks paljulubav mitte ainult Venemaal, vaid peab vastu ka sarnaste lennukite konkurentsile kõigil maailma turgudel," rõhutas Vladimir Vladimirovitš. Tööstus- ja kaubandusministeeriumi juht esitles nelja paljutõotavat lennukit, mis suudavad seda segmenti regionaalsetel liinidel täita.

Esimene selles nimekirjas on 64-kohaline. Perestroika segastel aastatel 1990. aastal sai see esimest korda hoogu. Me kõik teame, mis kell oli, projekt peatati ja kuni 2012. aastani toodeti 17 masinat, kuid ainult mõned lendavad. UAC arvutas, et projekti taaselustamiseks kulub 56 miljardit rubla.

NAZ SOKOLi tegevdirektori sõnul on tootmisplats peaaegu valmis ja 2018. aastal saab esimene masin sooritada katselennu ning 2022. aastal saab toota väikeseeria.

Järgmisena täidab regionaallennukite niši 50-kohaline An-140, kuid siin on täielik sõltuvus Ukraina kolleegidest. Venemaa on minister Manturovi sõnul valmis ostma endalt täieliku mehhaniseerimisega litsentsi. Samara tehas lõpetas An-140 tootmise 2015. aastal, kuna Ukraina tehased lõpetasid selles riigis tuntud sündmuste tõttu lennukikomponentide tarnimise.

Kolmas variant on Hiina ja Venemaa ühisarendus, 83-kohaline turbopropellermootoriga sõiduk. Hiina lennukitootjad kavandavad juba sel aastal lennuki lennukatsetusi, et see 2019. aastal sertifitseerida. Tööstus- ja kaubandusministeeriumi juhi sõnul antakse tootmisse Arsenjevski tehas, mis asub Vladivostokist 250 km kaugusel.

Neljas variant on Tupolevi disainibüroo turboreaktiivmootoriga sõiduk, mis on mõeldud 50 inimesele. Selle süsteemi kasutuselevõtuga on võimalik lahendada kaks probleemi korraga - teostada haldus- ja piirkondlikke vedusid. Projekt peatati, kuna kõik vahendid suunati lennuki arendusse ja tootmisse.

Pädevate seltsimeeste hinnangul oleks tööstus- ja kaubandusministeeriumis istuvate tarbetute ametnike koosseisu vähendamisel meie riiki regionaalliinide lennuk juba ammu ilmunud ja projekti jaoks raha leitud.

Venemaa president Vladimir Putin märkis 12. mail lennunduse arenguteemalisel nõupidamisel, et meie riik vajab oma regionaallennukit 50-60 reisija jaoks.

"Olen teid kokku kutsunud, et rääkida väljavaadetest luua Venemaal oma regionaallennuk, mis mahutaks umbes 50-60 reisijat. Teame, kui raske on reisijaid kohale toimetada Kaug-Idas, Ida-Siberis ja piirkondades. Sageli peavad inimesed lendama lähedalasuvatesse naaberpiirkondadesse Moskva või Peterburi kaudu. See on täiesti vastuvõetamatu,” ütles Putin.

President juhtis tähelepanu ka sellele, et uued lennukid peaksid suutma õhku tõusta ja maanduda varustuseta katmata lennuväljadel, sest Venemaa jaoks oma tohutu territooriumiga on see väga oluline, märkides, et riigil oli omal ajal suur selliste masinate park, kuid need olid kõik aegunud. "Meil pole mõtet selle juurde tagasi pöörduda, vajame uut lennukit. Varustust saame loomulikult osta impordist, nagu oleme siiani teinud, kuid meiesuguse riigi jaoks on meil vaja oma lennukit, kuigi minu arvates peame püüdlema selle poole, et kui selline masin luua, oleks see mitte ainult meie turule perspektiivikas, vaid ka maailmaturgudel konkurentsivõimeline,“ rõhutas riigipea.

Tööstus- ja kaubandusministeeriumi juht Denis Manturov tutvustas samal kohtumisel neli võimalikku varianti piirkondliku lähilennuki jaoks.

Esiteks sai see nime 64 istekoha järgi, mida varem toodeti Taškendis. Lennuki esimene lend toimus 1990. aastal. Kuni 2012. aastani ehitati 17 masinat, millest enamik ei ole praegu kasutusel. UAC esialgsete arvutuste kohaselt on projekti kogumaksumus 56 miljardit rubla. Esimene Il-114 võib õhku tõusta juba 2018. aastal. Seda ütles PJSC NAZ Sokol tegevdirektor Aleksander Karezin tehase asutamise 84. aastapäeva tähistamisel. Samuti märkis ta, et nende lennukite tootmise tootmiskoht ettevõttes on tegelikult valmis. Manturovi sõnul saab sellise mudeli tootmise käivitamine toimuda üsna kiiresti, tuues kokkuvõttes 2022. aastal täismahus tootmise 12 sõidukit aastas.

Teine võimalus on An-140, mis mahutab 50 istekohta. Tootmise arengu peamiseks takistuseks nimetas minister aga "sõltuvust Ukraina arendajast ja tootjast" Antonovist. "Oleme valmis arutama seda tsiviilprojekti oma kolleegidega, litsentsi ostmist ja vastavalt ka täielikku mehhaniseerimist kodus," ütles Manturov. 2015. aasta keskel peatas Samara Aviakori tehas An-140 lennukite kokkupaneku, kuna 34 Ukrainas asuvat tarnijatehast lõpetasid komponentide tarnimise. Lähitulevikus pole võimalik neid Venemaal toodetud analoogidega asendada, kuna peadisainibüroo asub Ukrainas. Ülejäänud lennukid pandi kokku tehases saadaolevatest osadest.

Kolmas võimalus on 83-kohalise turbopropellerlennuki MA-700 Vene-Hiina projekt. Hiina pool kavatseb alustada lennukite katsetamist 2017. aastal, et saada 2019. aastal lennukõlblikkussertifikaat. Manturov selgitas, et selle projekti jaoks tehakse ettepanek kasutada Vladivostokist 250 km kaugusel asuva Arsenjevski ettevõtte rajatisi.

Neljas võimalus on turboreaktiivlennuk Tu-324, millega saate lahendada kaks probleemi: pakkuda piirkondlikku ja haldustransporti. Selle lennuki salongi mahutavus on 50 istekohta. Minister märkis, et lennuk "oli juba väljatöötamisel, kuid edasiseks tööks seda ei võetud, kuna kõik ressursid olid pühendatud lennukile MS-21".

Viimastel aastatel on aktiivselt otsitud asendust Nõukogude regionaallennukite An-24 ja Jak-40 vananenud lennukipargile, eriti kaaluti võimalust Q400 lennukite kokkupanemiseks Uljanovskis koostöös Kanada Bombardieriga. Kuid sanktsioonide konflikti taustal USA ja Euroopa Liiduga otsustati nende projektide käsitlemise juurde tagasi pöörduda.

Selle täitmiseks soovis tsiviillennunduse juhtkond saada kahe 400 hj mootoriga lennukit. 1946. aasta tsiviillennupargi nõuete kohaselt pidi sõiduk vedama kaheksa reisijat kuni 800 km kaugusele (parvlaevade sõiduulatus 1200 km) reisikiirusega 290 km/h (maksimaalselt 370 km/h). h). Sel juhul määrati kaubakoorma kaal vähemalt 900 kg ja praktiline lagi 7000 m.

Täna on raske öelda, mis põhjustel määrasid tsiviillennunduse spetsialistid piirkondlikule lennukile vajaliku mootorivõimsuse. Siiski võib kindlalt väita, et kodumaine tööstus pole sellise võimsusega mootoreid tootnud. Ja isegi kui luuakse tsiviillennupargi nõuetele vastav lennuk, väheneks lennuohutus järsult, kui mõni mootor peaks rikki minema.

Võib-olla oli seda tüüpi lennukite jaoks kõige sobivam kodumaine mootor 570 hj nimivõimsusega ASh-21, mis loodi ajaproovitud tähekujulise ASh-82FN baasil.

Sellest lähtuvalt kinnitas Rahvakomissaride Nõukogu 1946. aasta veebruaris ülesandeks välja töötada ASh-21 mootoritega lennuki kohalikele liinidele, täpsustades selle andmeid. Dokumendis oli kirjas, et 6000 kg lennumassiga õhusõiduk peaks vedama 10 reisijat ja 1000 kg kaubalast (kaubaversioonis) kuni 800 km kaugusele, reisikiirusega 290 km/h. Selle maksimumkiiruseks määrati maapinnal vähemalt 335 km/h ja 2000 m kõrgusel 370 km/h ning kasutuslagi oli 7000 m.

Telliti ehitada kaks autot ja esimene eksemplar esitada riigikatsetele 1. novembril 1946. aastal. Ülesannetega ülekoormatud OKB ei pidanud aga kinni valitsuse tähtaegadest ja 1947. aasta märtsis kinnitas ministrite nõukogu jooksva aasta pilootehitusplaani, milles tehti A.S.Jakovlevile ülesandeks ehitada kaks sõidukit (reisija ja armee) kaheliikmelise meeskonnaga. ja ajakohastatud lennuandmed. 1947. aasta augustis kästi neist esimene esitada riiklikule katsetamisele.

Erinevused uutes nõuetes mõjutasid maksimaalset kiirust maapinnal, mis on seatud mitte madalamale kui 350 km/h, õhkutõus ja jooks ei tohiks ületada vastavalt 400 ja 350 m. Sõjalise versiooni jaoks oli vaja varustada ülemine torn 20 mm kaliibriga kahuriga.

Tulevase Yak-16 projekteerimisel peeti peamisteks nõueteks lennuohutust, lihtsat õhkutõusmist ja maandumist, reisijate mugavust, tootmise lihtsust ja võimalust pikaajaliseks tööks ükskõik millises Nõukogude Liidu piirkonnas.

Masinat alles projekteeriti ja selle tootmiseks tuvastati Moskva lähedal Dolgoprudnõi külas tehas nr 464, millest sai MAPi 1946. aasta juuli korralduse kohaselt projekteerimisbüroo tootmisbaas, mille eesotsas oli A.S. Jakovlev. Et lugu mitte katkestada, märgime, et 21. aprillil 1947 määrati Jakovlev tehase nr 464 (selleks ajaks juba kogenud) peakonstruktoriks, säilitades oma ametikoha OKB-115 peakonstruktorina.

Seal töötas novembris 1946 makettide komisjon, mida juhtis tsiviillennunduse uurimisinstituudi juht I. F. Petrov. Ivan Fedorovitš tõusis karjääriredelil üsna kiiresti ja juba järgmise aasta sügisel, kui Jak-16/I tehasekatsetuste akt kinnitati, oli ta LII juht.

1947. aasta jaanuari lõpus kinnitas tsiviillennunduse peadirektoraadi juht F.A. Astahhov makettide komisjoni protokolli, millele selle liikmed paar kuud varem alla kirjutasid, juhtides tähelepanu kahele peamisele, nagu näis. talle masina puudused ja nõudis sõiduulatuse suurendamist 750-800 km-ni, võttes arvesse 30 km/h puhuva vastutuule ja lennutunni kütusevaru.

Tavaliselt avastab klient paigutuses palju “defekte”. Projekti planeeringu staadiumis esinevate puudujääkide põhjuseid on palju, kuid enamasti ei jätku projekteerijatel aega, kuna elasime ja töötasime jäiga planeerimissüsteemi tingimustes.

Jak-16 polnud erand, kuid makettide komisjoni protokolli järgi otsustades nõustus A. S. Yakovlev rahuldama peaaegu kõiki kliendi märkusi. Vahemiku osas oli Aleksander Sergejevitš kategooriline: "Lennuulatus 800 km vastutuulega 30 km/h oli TTT järgi määratud ja täitus täpselt."

Lennuk oli täismetallist monoplaan. Selle tiib oli tehnoloogiliselt jagatud ristkülikukujuliseks keskosaks ja trapetsikujulisteks eemaldatavateks konsoolideks. Kandepinna jõuraami moodustasid kaks duralumiiniumist I-tala, ribide komplektid ja nöörid. Korpus on duralumiinium.

Kereraami moodustavad pressitud nurkadest valmistatud kanaliosa raamid ja nöörid. Salongi taga olid reisijatele mõeldud pagasi- ja tualettruumid.

Saba on konsoolne ja duralumiiniumraamiga. Kiilu, stabilisaatori ja roolivarvaste kate on duralumiiniumist. Roolid on kaetud lõuendiga.

Telikuks on kolmerattaline sabarattaga. Selle peamised toed kinnitati esitiiva varda külge ja tõmbusid sisse mootori gondlitesse. Konsool-tüüpi õli-pneumaatilise amortisaatoriga telik oli puhastamise käigus kokku pandud. Sissetõmmatud asendis ulatusid peateliku rattad mootori gondlite vahelt välja, mis tegi sissetõmmatud telikuga hädamaandumise ohutuks.

Põhirattad mõõtudega 900x300 mm olid pidurirattad ning saba orientatsioonirattal mõõtmetega 470x210 mm oli lifti juhtseadmega ühendatud automaatne stopper.

Lennuki juhtimine on kahekordne, rool ning klapid, telik ja pidurid pneumaatilised, mida toetab avariisüsteem, mis tõstis lennuki töökindlust.

Seitsme silindriga õhkjahutusega mootorid ASh-21 koos automaatsete muudetava sammuga sõukruviga VISH-111V-20 paigaldati kesksektsiooniga integreeritud mootorigondlitesse.

Mootori kinnitused on eemaldatavad, keevitatud terastorudest, kinnitatud mootori gondlite esiraamide külge kummist amortisaatoritele. Mootorid olid täielikult kaetud ning nende temperatuuri reguleerimiseks olid sissepääsuluugid ja külgmised väljapääsuklapid.

Mootorite töökindluse ja tööea suurendamiseks olid karburaatorite imitorud tolmufiltrid. Mootoritulekahju puhuks anti tulekustutid.

Mootorid käivitati suruõhu ja bensiiniauru seguga. Kütus pandi kahte kesksektsiooniga paaki mahuga 450 liitrit.

Lennuk oli varustatud täiskomplektiga instrumentidega, nii lennu- kui ka navigatsiooni- ja mootorijuhtimisega.

Sõiduki tehase lennukatsetused algasid 1947. aasta sügisel. Lennuväljal ilmunud Yak-16 väline sarnasus Ameerika "Douglas" DC-3-ga tõi kaasa asjaolu, et autot hakati kutsuma "Douglaseniks", laenates selle nime samal ajal toodetud Yak-6-lt. ettevõte.

Sõiduki juhid olid insener O. A. Sidorov ja piloot F. L. Abramov, kaaspiloot R. F. Farikh ja mehaanik P. S. Semin. Üheksa päeva jooksul sooritati 32 lendu kogukestusega üle 18 tunni. Muide, Rostislov Fabievich Farikh on kuulsa polaarlenduri F.B.Farikhi poeg, kes töötas aastaid katsepiloodina tehases nr 464 ja kolis seejärel V.S. Grizodubova firmasse. LII katsepiloodid S.N.Anokhin ja M.L.Gallai lendasid ümber auto.

Piloot Fedor Leontyevich Abramovi sõnul oli Yak-16/I kaasaegne transpordilennuk. Disaini, paigutuse ja tehnilise varustuse poolest oli see kodumaises eksperimentaallennukitööstuses suur saavutus. Avar kokpit lõi vajaliku mugavuse ning vaade sealt oli suurepärane. Mootorite, klappide ja teliku instrumentide ja juhthoobade paigutus on mugav.

Ruleerimise ajal oli lennukit lihtne juhtida ja see ei kippunud pöörduma. Yak-16/I oli sirgel sirgel hõlpsasti hooldatav, isegi tugeva külgtuule korral. Suur vändata pidurdusnurk võimaldas järsult pidurdada. Auto amortisatsioon on pehme ning lennuvälja ebatasasused saadi üle põrutusteta.

Õhkutõusmisel võttis auto kiiresti hoogu ja allus hästi roolidele. Liigne võimsus ja klapid lühendasid oluliselt stardijooksu ja andsid suurema tõusukiiruse. See võimaldas miniliinilennukit kasutada väga piiratud suurusega lennuväljadel.

Horisontaallennul oli Yak-16/I-l lai kiiruste vahemik. Stabiilsus kõigi kolme telje suhtes on hea, eriti maapinnal, mis on regulaarlendude puhul väga oluline. Stabiilsust testiti karmides õhutingimustes; Pealegi hoidis mahajäetud juhtseadmetega lennuk etteantud kursi suhteliselt pikka aega ka tõsiste konaruste korral.

Koormused roolidele on väikesed. Joondamise muutmisel eemaldati lisajõud trimmeriga kõigis režiimides. Roolivaru on piisav.

Jak-16 sooritas stabiilselt pöördeid ning ei kaldunud veerema ega nina maha matma. Lennuk libises ühtlaselt mööda järsku liugteed. Üleminek vananemisele toimus sujuvalt, ilma mahavõtmiseta. Kõigi vastuvõetavate joondustega 20,5% kuni 25,5% maandus auto kergesti kolmele punktile.

Väljatõmmatud klappidega ümbersõidu korral saavutas lennuk jõudsalt kiirust ja kõrgust.

Jooksu ajal on lennuk stabiilne. Tugeva külgtuulega pöördeid tüürisid tüür ja pidurid.

Võimalus lennata ühe seisva mootoriga, mis on lennuki peamiseks ohutusteguriks, on antud hiilgavalt. Yak-16/I tõusis ühe mootoriga kergelt 2500 m kõrgusele, samal ajal ulatus tõusukiirus 2 m/s.

Raja stabiilsus ühe seisva mootoriga oli suurepärane. Pedaalide koormuse eemaldas trimmer täielikult ja pöördeid tehti isegi väljalülitatud mootori suunas.

Ühe mootori ootamatu rike ohtu ei kujutanud. Algul hoiti lennukit roolist ja tagurpidi veeremisest kergelt kinni, kuni roolile langenud koormus eemaldati trimmeri kerge läbipainde abil, misjärel jätkus otselend ilma veeremiseta.

Yak-16/I-d oli lihtne käsitseda ning oskusteta piloodid said selle kiiresti ja hõlpsasti selgeks õppida.

Huvitav on ka 1947. aasta oktoobris auto ümber lennanud kuulsa katsepiloodi S.N.Anokhini ülevaade.

Piloodikabiinist avanes Sergei Nikolajevitši sõnul hea nii maapinnal kui ka õhus. Akna olemasolu kokpiti laes parandab teiste seda tüüpi lennukitega võrreldes nähtavust lennukist pööramisel. Ruleerimisel on lennuk kuulekas piloodi tegevusele. Pööramine on lihtne nii pidurite kui ka ainult mootoritega. Pidurid on tõhusad ja hoiavad autot paigal, kui mootorid töötavad nimipööretel.

Stardijooksu ajal hoiab Yak-16/I stabiilselt etteantud suunda. Kõikide tüüride varu õhkutõusmisel on täiesti piisav. Lennuk võtab kiiresti hoogu ja tõuseb peale lühikest jooksu kiirusel 90-100 km/h õhku.

Lennuk on pikisuunas stabiilne, kuid peaaegu neutraalne. Külgmiselt stabiilne, kuid peaaegu neutraalne. Suuna osas on lennukil suur stabiilsusvaru. Raja ja külgstabiilsuse suhe on hea.

Lifti koormused on väikesed ja otsese märgiga, eleronide koormused on aga mõnevõrra suured ja positiivse märgiga. Roolilt tulevad koormused on märgi järgi täiesti lubatud ja sirged.

Lennuki juhtimine on nauditav. Üldmulje lennukist on hea.

1948. aasta alguses läbis sõiduk riiklikud katsed tsiviillennunduse uurimisinstituudis.

1948. aasta kevadel valmis Yak-16/II teine ​​armeeversioon. Mootorid jäid samaks, kuid propellerid asendati tuulelippudega B-511 omadega. Kabiini varikatuse propellerite ja tuuleklaaside jäätumise vastu võitlemiseks kasutati külmumisvastast vedelikku. Erinevalt eelkäijast suurendati veidi vertikaalse saba pindala ja pikendati kere ninaosa, mille lastiruumi tugevdatud põrand talus kuni 1000 kg kaaluva kontsentreeritud koorma koormust.

Kere mahutas kuni seitse inimest langevarjudega või kuni 10 relvadega, kuid ilma langevarjudeta. Sanitaarvariandis oli võimalik vedada kanderaamidel kuni kuus haavatut ja üks meditsiinitöötaja. Selleks oli kere vasakul küljel suur väravaga kaubauks. Kere peale asetati pöörlev varjestatud torn UTK-1 koos 12,7 mm UBT kuulipildujaga (200 padrunit). Tiiva keskosa all olid vedrustusüksused kolme langevarjuga maandumiskonteineri TsDMM-120 jaoks. Sel juhul oli lastiruumis lubatud vedada kuni 500 kg lasti. Sõidukil oli ka lukk maandumislennuki pukseerimistrossi haakimiseks. Jak-16 pukseeritav versioon töötati välja vastavalt ministeeriumi korraldusele.

Jak-16/II tehasekatsetused algasid 1948. aasta märtsi viimasel päeval. Nelja nädala jooksul sooritati 17 lendu kogukestvusega umbes 9,5 tundi, misjärel sõiduk viidi riiklikule testimisele. Tehase testimise etapil olid sõiduki juhid insener O. A. Sidorov, piloot F. L. Abramov, kaaspiloot G. S. Klimuškin ja mehaanik I. V. Kazamanov.

Tehasetestide tulemuste aruandes märkis G.S. Klimushkin eelkõige: «Kahe ASh-21 mootori ja V-511 sulgkruviga Jakovlev-16 on esmaklassiline transpordilennuk, mille varustus võimaldab seda kasutada paljudes lennuvõimalustes.

Võimsad raadioseadmed, pimelennu instrumendid, tuulelippudega sõukruvid, salongi ja lastiruumi küte ja ventilatsioon, juhtpulkade ja instrumentide mugav ja ratsionaalne paigutus määravad lennuki tehnilise varustuse kõrge taseme.

Lennuki lend ühel mootoril toimub ilma raskusteta.

Ruleerimise, liuglemise ja reisimise ajal on lennuk stabiilne. Lennu ajal on see kõigis kolmes teljel stabiilne ja hoiab hästi kursi. Juhtkäepidemete ja pedaalide koormus on normaalne. Kõigis lennurežiimides on piisavalt roolivaru. Lennuk pöörleb ühtlaselt ja võimaldab pöördeid seiskunud mootori suunas.

Jakovlev-16 on töökindel ja lihtsalt kasutatav masin, mis on kiiresti ja lihtsalt omastatav ning ei vaja kõrgelt kvalifitseeritud piloote.

Sõjaväetranspordi Yak-16/II riigikatsetused õhuväe uurimisinstituudis tõid välja hulga vastuolusid sõiduki ja sõjaväe tehniliste nõuete vahel. Eelkõige oli muudetud sõidukil pikisuunalise stabiilsuse varu suurendamiseks vaja suurendada horisontaalse saba pindala ja paigaldada tiivale ja sabale jäätõrjevahendid. Vaja oli asendada RPK-10 raadio poolkompass automaatse ARK-5 vastu ja paigaldada juhitav eleroni trimmer, sissetõmmatav esituli ning kõrvaldada muud, kuigi väikesed probleemid.

Kõik see muutis auto raskemaks. Kaalukaotuse kompenseerimiseks tuli sõna otseses mõttes sadu gramme "välja kraapida", parandades Yak-16 disaini. Eelkõige eemaldati langevarjurite trossid, korrapidaja ambrasuurid ja langevarjurakettid, loobuti langevarjurite individuaalsest ventilatsioonist, vähendati lastiruumi klaasi ja põranda paksust, samuti materjali, millest tehti sabakatted. .

Selle tulemusena muutus tühi lennuk raskemaks vaid 33 kg, mis tuli senise normaalse lennumassi säilitamiseks kompenseerida, vähendades kütusevarusid 10 kg ja naftavarusid 5 kg võrra. Rohkem reserve ei olnud.

Jak-16/II esitati sellisel kujul korduvateks olekukatseteks. Kõik oli aga asjata. Vaatamata arvukatele positiivsetele arvustustele sõiduki kohta ja disainibüroo jõupingutustele, jäi Yak-16 kogenud autode kategooriasse.

Selle põhjuseks oli ASh-62IR mootoriga lennuki An-2 kasutuselevõtt 1948. aasta augustis tsiviillennupargi teenindamiseks ja tarnimiseks. See sõiduk osutus mitmekülgsemaks kui Yak-16, kuigi reisijate versioonis oli see vähem mugav.

1948. aastal valmistati mõlemad Yak-16-d ette Tushino paraadiks. Neist esimese komandör oli piloot Abramov ning teise sõiduki avaliku väljapaneku kohta pole veel infot leitud. Samal aastal väljastati reisijale Yak-16/I lennukõlblikkustunnistus ja registreeriti see riiklikus registris, määrates talle tunnusmärgi USSR-I985, jättes maha tehase nr 464.

Selle nimetuse all lendas lennuk esimest korda välismaale, et osaleda 21. messil Poznanis (Poola). Nagu F.L.Abramov ütles, oli Yak-16/I-l võimalus külastada näitusi Ungaris ja Soomes. Jane teatmeteose (1950-1951) järgi otsustades kohtuti lennukiga ka Rumeenia ja Tšehhoslovakkia lennuväljadel. Hiljem registreeriti Yak-16/I ümber ja tähise USSR-I1074 all kasutas seda piloottehas nr 115.

Modifikatsioon: Jak-16
Tiibade siruulatus, m: 21,50
Lennuki pikkus, m: 15,60
Lennuki kõrgus, m: 4,66
Tiiva pindala, m2: 56,25
Kaal, kg
-tühi lennuk: 4486
-Tavaline õhkutõus: 6021
- maksimaalne õhkutõus: 6230
Mootori tüüp: 2 x PD ASh-21
-võimsus, hj: 2x570
Maksimaalne kiirus, km/h
- maapinnal: 350
- kõrgusel: 370
Reisikiirus, km/h: 290
Praktiline läbisõit, km: 800
Praktiline lagi, m: 7700
Meeskond, inimesed: 2
Kasulik koormus: 10 reisijat ja 100 kg pagasit või lasti
Relvastus (valikuline): üks 12,7 mm kuulipilduja.

Reisilennuk Yak-16/I.

Yak-16/I kokpit ja sõitjateruum.

Transpordilennuk Yak-16/II.