Imeline tee Hiinas. Taevaimpeeriumi teed. Kuidas Hiinas teid ehitatakse. Raha laual

Hiinlaste püstitatud silla- ja teedeehitusrekordid on muljetavaldavad. Teisel päeval ehitasid nad 9 tunniga ristmiku uue raudteejaama jaoks.

1,5 tundi – ja sild ongi valmis

1500 töötajat ja 23 ekskavaatorit ühendasid öö jooksul kolm peamist raudteeliini Lõuna-Hiinas uue Nanlongi liiniga. Samal ajal mitte ainult ei sillutasid nad teed, vaid paigaldasid selle äärde ka foore ja muid juhtimisvahendeid. Nagu selgitatud Hiina peamise raudteeehitaja Tiesiju tsiviilehitusgrupi juhataja asetäitja Zhang Daosong, sai projekt valmis rekordajaga, kuna töötajad olid organiseeritud 7 meeskonda, kes täitsid samaaegselt erinevaid ülesandeid. Kuid on ilmne, et Hiina edu saladus ei ole ainult tark juhtimine.

See puudutab ka tehnoloogiat. Nii keerasid hiinlased 2016. aastal kaks 100 m pikkust silda 90 kraadi võrra 1,5 tunniga. Raudtee äärde pandi kokku tohutud konstruktsioonid ja paigaldati seejärel ettevalmistatud tugedele risti. Samas ei olnud raudteerööbaste alune tiheda liiklusega kiirtee ummistunud – kõik juhtus otse autode kohal.

Ja 2015. aastal võtsid hiinlased vana lahti ja panid Pekingis 43 tunniga kokku uue 6-realise maanteesilla. Selle aja jooksul õnnestus neil ka märgistusi rakendada. Uue sillapinna jaoks oli vaja 1300 tonni kaaluvat konstruktsiooni, mis transporditi valmis kujul. Nagu selgitas töövõtja esindaja, kasutati uut integreeriva asendamise tehnoloogiat. Rekonstrueerimine tavapärasel viisil oleks kestnud vähemalt 2 kuud, kuid Pekingi kirdeosas asuvat võtmetranspordiületuskohta, mis ühendab 3. ringteed, lennujaama kiirteed ja marsruuti 101, ei suudetud nii kaua blokeerida.

Nad ehitavad nädalaga sama, mida meie ehitame aastaga.

750 m tunnis – sellise kiirusega ehitatakse tänapäeval Kesk-Kuningriigis uusi teid. Kõik kiirteed on ehitatud viimase 20 aasta jooksul! Kuidas "Hiina maanteede ime" juhtus ja miks me ei saa seda kogemust omaks võtta?

"Ehituse osas on Hiina juba ammu edestanud mitte ainult meid, vaid kogu maailma," selgitas AiF. Hindavate Inseneride Liidu president Pavel Gorjatškin. — Ehitusmaterjalide tootmismahtude poolest on see lihtsalt konkurentsitu, isegi ameeriklased jäävad kaugele maha. Lihtne näide: meie toodame 79-80 miljonit tonni tsementi aastas ja hiinlased üle 1 miljardi tonni! See on tõsine näitaja, eriti kuna nad ei ekspordi tsementi. Nad ehitavad nädalaga sama palju teid kui meie aastaga. Vanasti naersime Hiina võltsingute üle, kuid need imavad nagu käsn endasse kõik uued tehnoloogiad. Nüüd me ei räägi käsitsitööst, kui miljon hiinlast koguti kokku ja nad kaevasid labidatega mingisuguse süvendi. Ei! Me räägime kõrgtehnoloogilisest ehitusest. Tänapäeval toodavad hiinlased oma territooriumil peaaegu kõiki vajalikke ehitusmasinaid ja -seadmeid. Hiina insenerid õpivad maailma parimates ülikoolides, stažeerivad parimatel ehitusobjektidel ja seda toetab riik igati. Nad mõistavad, et ehitus on üks majanduse mootoritest, ja sellepärast nad investeerivad. Hiinlased on väga töökad ja andekad inimesed. Tehnoloogilised lahendused näitavad, kuidas need arenevad.

Kuid isegi selle rahasummaga, mille me oma ehitusprojektidesse paneme, ei saa me millegipärast nii töötada. Muidugi saame midagi teha: tehnoloogia on kaasaegne, ehitusmaterjalide turg on arenenud ja insenere on, aga... Hiinas on ehitus riigi prioriteet, aga viimase kahe aasta jooksul oleme ehitajad, on ametnikelt vaid ähvardusi ja solvanguid kuulnud: nad ütlevad, et meil pole ühisehitust vaja, kõik arendajad on vargad ja kelmid. Rosstat registreerib toodetud ehitusmaterjalide mahu vähenemise 10%. Kõrgeima arbitraažikohtu hinnangul on pankrottide arvu poolest esirinnas ehitajad. Mis tööstuse areng siin olla saab?!”

Olgu lisatud, et Hiinas kavandavad valitsus- ja regiooniametnikud, kuidas peaks transpordivõrk kasvama, arvestades majanduse arengut, kauba- ja reisijatevoogude suunda ning autode arvu kasvu. Selleks eraldatakse palju raha. Kuid kuigi 1 km kiirtee maksumus meie riikides on ligikaudu võrreldav, ehitatakse Kesk-Kuningriigis need kordades kiiremini ja kvaliteetsemalt - kiirtee määratud kasutusiga on seal 25 aastat.

Ainus hea uudis on see, et meie ehitajatel on juba ühised projektid hiinlastega. Taevaimpeeriumi suurimad teedeehitusettevõtted soovivad investeerida Venemaale, mis tähendab, et me peame õppima ja omaks võtma nende kogemusi. Ja mitte ainult inseneridele ja ehitajatele, vaid ka juhtidele.

750 meetrit tunnis – sellise kiirusega ehitatakse täna Hiinas uusi teid. Kuidas juhtus "Hiina maanteede ime" ja kuidas saavad meie naabrite kogemused meid aidata?

KUSKIGIST

Pool sajandit tagasi oli Hiina kõvakattega teede pikkuse poolest üks mahajäänumaid riike. Hiina valitsus uskus, et on tähtsamad ülesanded. Olukord hakkas muutuma 1980. aastatel, kui saadi aru, et ilma kaasaegse teedetaristuta ei saa jätkata. Seal oli isegi loosung: "Kui tahame rikkaks saada, peame kõigepealt ehitama teid." Sel ajal võttis valitsus vastu esimese riikliku kiirteede võrgustiku loomise kava ja töötati välja vastavad kvaliteedistandardid. Otsustasime ehituse rahastamisallikad (riigieelarvelised vahendid, kohalikud eelarved, teehooldustasud, lisatasud auto ostmisel, kütuseaktsiisid). Alates 1985. aastast on see kõik vormistatud eraldi seadustega (paljud korralduslikud probleemid on tänaseni lahendamata). Samas lubas riik kõrgklassi kiirteedel kehtestada teemaksud, et ehituslaenud tagastada.

Esimene kiirtee Shanghai – Jiading (18,5 km) avati 1988. aastal, pärast mida hakkas sarnaste trasside ehitamine kasvama. Juba esimesel kümnendil on Hiina saavutanud teedeehituses tulemusi, mille saavutamiseks kulus Euroopal ja USA-l üle poole sajandi! Maanteede ehitamine tõstis kogu teedeehituse taset ja võimaldas kaasaegsele tasemele jõuda mahajäänud tööstusharul, kus peamisteks tootmisvahenditeks olid labidas, käru, käsirull ja miljonid madalapalgalised töölised. Tekkinud on tõsised teetehnika tootjad.

Kiirteede ehitamine jätkub täna ja sama fantastilise tempoga. 21. sajandi alguseks ületas nende pikkus 10 tuhat kilomeetrit. Aastal 2002 - juba 20 tuhat ja aastal 2008 - 60 tuhat kilomeetrit! 2013. aasta lõpuks ületas maanteede kogupikkus 4,1 miljonit kilomeetrit, sealhulgas 104,5 tuhat kiirteed. Transpordi arenguprogrammi 12. viisaastakuplaani (2011–2015) kohaselt kujuneb lähiaastatel Hiinas kiirteede võrgustik, mis ühendab kõiki piirkondi ja peaaegu kõiki üle 200 tuhande elanikuga linnu. Juba praegu on Hiinas 300 tuhat silda (neist tuhat on üle kilomeetri pikad). Riik on moodsate teede arvult maailmas teisel kohal ning kõik kiirteed on ehitatud 20 aastaga!

Kogu Hiina on kaetud tasuliste kiirteede võrguga, millest mõnel pole tasuta alternatiivi. Autojuhid maksavad, kuid ei kurda: pääsete ju kiiresti igasse riigi punkti!

SALAJAD TEHNOLOOGIAD

Hiinlased pole midagi uut välja mõelnud. Valitsus- ja piirkondlikud institutsioonid kavandavad, kuidas peaks transpordivõrk kasvama – arvestades majanduse arengut, kauba- ja reisijatevoogude suunda ning autode arvu kasvu. Riigis on palju raha, sealhulgas vaba raha – raha, mida saab kasutada kaasaegse infrastruktuuri loomiseks. Retooriline küsimus: miks nad ei teinud seda Venemaal, kui riik oli sõna otseses mõttes üle ujutatud naftadollaritega? Aastatel 2005–2010 investeeriti Hiinas riiklike kiirteede võrgustiku loomisse 17–18 miljardit USA dollarit aastas ja nüüd, kui põhimagistraalid on juba tööle pandud, kulutavad nad aastas 12 miljardit.

Föderaalsed või kohalikud omavalitsused kontrollivad ehitust täielikult, kuid reeglina tehakse seda töövõtja rahaga. Ja riik või piirkondlik omavalitsus maksab talle raha alles pärast kõigi tööde tegemist ja seda täpselt lepingus määratud summas. Kõrged intressimäärad on sellise süsteemi otsene tulemus: ehitajad tahavad investeeritud raha võimalikult kiiresti tagasi saada. Samal ajal, ilma kvaliteedis järeleandmisi tegemata: teede määratud kasutusiga on reeglina vähemalt 25 aastat.

RAHA LAUALE

Enamik Hiina teid on tasuta. Tasulisi teid on ka kahte tüüpi: riiklikud (ehitatud eelarve kulul) ja äriteed (ehitatud ettevõtete oma- või laenuvahendite arvelt). Tavalise autojuhi jaoks pole neil vahet, kuid seaduse järgi peab riigimaantee saama vabaks 15 ja kaubatee 25 aasta pärast. Sõiduautode teekasutustasu – 0,25–0,6 jüaani (1,3–3,3 rubla) 1 km kohta, olenevalt kellaajast, aastaajast jne. Veoautodel – 3–7 rubla, mis ei erine palju Euroopa tariifidest. Kuid Euroopast või naaberriigist Jaapanist on kaks erinevust. Esiteks on linnades kõik teed tasuta, isegi kui need on futuristlikud kuuetasandilised ristmikud, nagu Shanghais. Ja Tokyos on sissepääs mitmetasandilisele linna kiirteele tasuline. Teiseks ei ole alati tasuta alternatiivset teed ja sellistel juhtudel tehakse iga kord valitsuse tasandil eraldi otsus.

Olen palju Hiina teedel sõitnud. Ausalt öeldes on nende hulgas ka vanu, katkisi, eriti riigi põhjaosas. Kuid uued teed, ristmikud, sillad ja ka nende ehitustempo on hämmastavad. Vahel pole piirkonda ära tunda: mäletan, et eelmisel aastal oli siin lage põld ja mõned onnid seisid, aga täna on kiirtee ja teisel tasapinnal ning ehitatakse uusi ristmikke...

Kõige muljetavaldavam oli kolm aastat tagasi ehitatud Donghai sild. Kaarti vaadates tekib tunne, et see ei vii kuhugi ja lõpeb avameres. Aga see pole nii. Käibe poolest maailma suurim Shanghai sadam asub Jangtse jõe madalas suudmes ega saa hakkama tänapäeva hiigelsuurte tankerite ja konteinerlaevadega. Selle probleemi lahendamiseks ehitati väikesele Yanshani saarele uus sadam – just selliste laevade jaoks. Ja nad ühendasid saare mandriga 32,5 km pikkuse sillaga. Fantastiline hoone! Kuus kuni kaheksa liiklusrada, suurepärane levi, valgustus... See on nagu avamerel sõitmine! Niisiis, Donghai ehitati vaid kolme aastaga! Ja see pole Hiina pikim sild: Shandongi provintsis on üle Jiaozhou lahe 36,5 km pikkune sild. Ja teadmiseks: seitse maailma kümnest pikimast sillast asuvad Hiinas.

20 miljoni elanikuga Shanghai on transpordiprobleemide lahendamisel üsna edukas. Ettevõtte peamine “saladus” on ehitada võimalikult palju uusi teid ja ristmikke.

VENNAD – IGAVESTI?

Kuidas saab Hiina kogemus meile kasulikuks osutuda? Mida saame koos teha, et võita esimene igavene Venemaa ebaõnne?

Mitmeid ühisprojekte juba ellu viiakse: näiteks ehitatakse Vene-Hiina piirile uusi piiripunkte ja nendeni viivaid kiirteid. Üle Amuuri on kavas ehitada kaks silda: Blagoveštšensk - Haihe (projekt on juba olemas) ja Trans-Baikali territooriumil, Pokrovka küla lähedal. Töötavad nii Hiina kui ka Venemaa ettevõtted. Taevaimpeeriumi suurimad teedeehitusettevõtted on väga huvitatud võimalusest osaleda meie peamistes taristuprojektides - Keskringtee ehitus Moskva regioonis, uus kiirtee Lääne-Euroopa - Lääne-Hiina (nende jaoks on see on kõige olulisem transiidisuund!). Ja põhiobjekt, mille poole on viimastel kuudel võtnud sihikule vähemalt kaks juhtivat Hiina ettevõtet, on silla ehitamine üle Kertši väina. Niipea kui see projekt teatavaks sai, saabus Kertši kohe suur Hiina ekspertide delegatsioon. Ja asi polnud ainult selles, et nad näitasid mulle Donghai silda!

"Hiina partnerid tahaksid viie aasta jooksul investeerida meie transporditaristu arendamisse umbes viis triljonit rubla ja ma usun, et meie koostööl on väga head väljavaated," ütleb Venemaa transpordiminister Maxim Sokolov. – Oleme juba suutnud partneritega mitmes võtmeküsimuses kokku leppida. Esiteks teevad Venemaa ja Hiina ettevõtted kõigis etappides koostööd. Teiseks on Hiina pangad ja fondid valmis investeerima ühistesse projektidesse otse, jüaanides ja rublades. Kolmandaks on kõrgeimal tasemel toetus nii meie poolt kui ka Hiina poolt.

32-kilomeetrine Donghai sild ühendab Shanghaid Yanshani saare uue süvaveesadamaga.

Tundub, et silla ehitamine üle Kertši väina võiks olla esimene, kuid väga tõsine ühisprojekt. Otsustage ise: keerulistes tingimustes on vaja ehitada 19 km pikkune sild, mis kulgeb mööda tammi üle Tuzla saare Kertši. Tamani poolsaart, Tuzlat ja Krimmi rannikut ühendavad kaks kahetasandilist kombineeritud maantee-raudteesilda - 1,4 ja 6,1 km. Ja sillale lähenemiseks on vaja ehitada vähemalt 40 km teid Tamanis, 8 km maanteed Kertšis, 17 km raudteed... Sild toimib ka veetorustike toena. Kahjuks puudub meil kogemus sellise mastaabiga rajatiste ehitamisel. Euroopa firmadest pole siin abi – nad ei lähe Krimmi, et mitte sattuda sanktsioonide alla. Ja hiinlastel on palju kogemusi: nad ehitavad praegu maailma pikimat silda: Macau - Hong Kong. Selle pikkus on 58 km.

Muide, keskmiselt maksab Hiinas 1 km neljarealise kiirtee ehitamine 2,9 miljonit dollarit. Meil on umbes 7 miljonit dollarit, kuid see sisaldab vahendeid maa ostmiseks, kommunikatsioonide võõrandamiseks ja muudeks kuludeks, mis moodustavad 40–50% kogusummast. Nii et hinnad on võrreldavad. Kuid millegipärast on tulemused teistsugused: meil ehitatakse aastas veidi üle 600 km teid ja Hiinas kuni 10 000 km! Tõsi, Hiinas investeerisid nad teedeehitusse kuni 4% SKT-st ja meil - ainult 1%... Nii selgub, et praegu on Hiina kattega teede kogupikkus 4,5 korda suurem kui Venemaal. Kuid 30 aastat tagasi polnud hiinlastel millegagi kiidelda. Võib-olla parandavad nad mõne aastakümne pärast ka meie teid?

– üks edumeelsemaid riike maailmas. Hoolimata asjaolust, et Hiinas hakati teid aktiivselt ehitama suhteliselt hiljuti – aastast 1984 (enne seda arvati, et on tähtsamatki teha), on need tänaseks kvaliteetsed, laialt harunenud ja hämmastavad oma ehitustempoga.

Miks nii kiiresti

Alates Hiina arengu algusest on valitsus jõudnud järeldusele, et tootmist ja müüki on võimatu luua, kui riigil pole kvaliteetseid viise tooraine ja kaupade kiireks tarnimiseks. Otsustati, et arvestatav osa eelarvest tuleb kulutada teedeehitusele. Kõige mahukamad tööd tehti perioodil 2005-2010, aastas kulutati selleks ca 17-18 miljardit dollarit. Praegu investeeritakse teedeehitusse aastas umbes 12 miljardit dollarit.

Tänapäeval on Hiinas teedeehituse kiirus umbes 750 meetrit tunnis. Paljud võivad arvata, et riigis kasutatakse mingit eritehnoloogiat, aga ei – see on õige töökorralduse tulemus. Teid ei ehita valitsusorganisatsioon, vaid töövõtja, kes teeb kõik tööd oma kuludega. Ta saab tasu alles pärast kõigi lepingus ettenähtud tööde lõpetamist. See julgustab teda kiiremini töötama. Kuid selline tempo ei too kaasa kvaliteedi langust, sest töövõtja annab teenuse garantiiaja, mis on keskmiselt 25 aastat.

Hiina teede klassifikatsioon

Hiina teid võib sõltuvalt klassifikaatorist jagada mitmeks tüübiks. Olenevalt laiusest: ekspress – 25 m; 1. klass – 25,5 m; 2. klass – 12 m; 3. klass – 8,5 m; 4. klass – 7 m Juhtimises: rahvuslik; provintsiaalne; maakond; linna; küla; eriotstarbeline.

Sõidupileti tasumine

Enamikul Hiina maanteedel on reisimine tasuta. Tasulised on jagatud kahte tüüpi: avalikud (ehitatud eelarve kulul) ja ärilised (ehitavad töövõtjad oma raha või eraettevõtete vahenditega). Riigiteed muutuvad tasuliseks pärast 15-aastast ja kaubateed pärast 25-aastast töötamist.

Tasu sõltub tee tüübist, aastaajast ja ööpäevast. Ligikaudne piletihind kilomeetri kohta on 0,25–0,6 jüaani. Erinevalt Euroopa riikidest või naaberriigist on Hiina linnades kõik teed tasuta, isegi kui need on väga suured ristmikud. Kuid negatiivne külg on see, et tasulistele teedele pole alati tasuta alternatiivi.

Sillad Hiinas

Transporditaristu aktiivne arendamine sundis hiinlasi ehitama sildu, mille ehitamine on väga keeruline ja kallis. 32,5 km pikkune Jangtse jõe sild on ehitatud süvavee vundamendile, nagu paljud teisedki siin riigis. See võimaldas maad ühendada Shanghai sadamaga, mis on käibelt maailma suurim, kuid jõe madala vee tõttu ei saanud seda kaldale lähemale ehitada. Vaatamata muljetavaldavale pikkusele pole sild Hiina suurim, on veelgi pikem - 36,5 km (üle Jiaozhou lahe). Tänapäeval tegeleb Rahvavabariik maailma pikima silla ehitamisega: Macau-Hongkong, 58 km pikk.

Hiinas käies olin kindel, et selle riigi elanikud sõidavad roostes jalgratastega või parimal juhul söeküttel kolmerattaliste kärudega. Reaalsus, nagu alati, ületas kõik mu ootused.

Alustame väikese lüürilise kõrvalepõikega.

Pekingis olles märkad esimese asjana, et linn on mattunud sudupilvedesse. Mõnikord ei saa Pekingis hingata... Ja see polegi nii hull, sest ka sudu on mürgine! Kas autod on selles süüdi? Kahtlemata. Kuid nad pole üksi – pigem on see tööstusharude rohkus, mida Põhja-Hiinas on tohutult palju. See on progressi külgmine pool. Kuid Hiina võimud teevad kõvasti tööd selle katastroofilise olukorra parandamiseks.

Esiteks luuakse siin-seal metsavööndeid õhu puhastamiseks. Teiseks kehtestatakse uued tootmise puhtusstandardid. Kolmandaks on võimud tõsiselt käsile võtnud “rohelise” ühistranspordi arendamise ning Pekingi ja teiste suurlinnade tänavatel lubatud autode keskkonnasõbralikkuse.

Mida see tähendab? See tähendab, et Pekingis suitsevaid romuautosid ei näe, sest linnas saab sõita vaid rangetele keskkonnastandarditele vastavate autodega. Sõiduautode puhul on see Hiina 5 standard, mis vastab Euro 5-le. Minu fotod on tehtud 2012. aasta suvel, kui linnas kehtisid Euro 4 normid.

Autodel, mis olid registreeritud enne rangete regulatsioonide kehtestamist, ei ole nüüd õigust keskkonnaseisundi halvenemisel tänavale minna.

Selle täitmist jälgib hoolikalt maanteeinspektsioon.

Kaubaveokite sissesõit päevasel ajal on ilma eriloata täielikult keelatud. Nutke, pikapi omanikud, te ei pääse Pekingi kesklinna! Mitte ainult kesklinna, vaid ka neljandasse rõngasse ei pääse...

Samuti käib võitlus autode hulgaga teedel. Pekingis on üle 5,5 miljoni auto. Kuid autojuhtide arvu suurendamiseks ei piisa auto ostmisest. Ummikute vastu võitlemiseks piiravad kohalikud omavalitsused iga-aastast numbrimärkide väljastamist 240 000-ni.

Numbrid jagatakse spetsiaalse riikliku loterii abil. Osalustasu on meie raha kasutades umbes 8000 rubla. Riigis tervikuna võidab igal aastal umbes 3% osalejatest. Kui eelarve lubab, siis saab ruume osta ilma järjekorrata – see läheb maksma 100 000 jüaani, s.o. rohkem kui 800 000 rubla. Hiinas saab selle summa eest päris korraliku uue auto osta.

Kuid see pole veel kõik Pekingi võitluses liiklusega: numbrimärgi paaris viimase numbriga saate sõita paarispäevadel ja vastupidi. Mitteresidentidest autoomanikel on Pekingisse sisenemiseks vaja eriluba. Sellised karmid meetmed pole populaarsed, kuid mõju on hämmastav – hiiglaslikus metropolis pole peaaegu üldse liiklusummikuid.

Jalgratastega sõidavad need, kel autot pole, ja mis veel tavalisem – elektriratastega.

Mõnikord võite leida elektrilisi jalutuskärusid.

Üldjoontes on linnaliiklus Moskvaga sarnane, ainult mopeede on rohkem: hiinlased armastavad häid autosid ja teedel pole peaaegu üldse kohalikku marki autosid.

Emakeelsed "hiinlased" on peaaegu vähem levinud kui meil. Kohalikest kaubamärkidest on kõige levinumad Chery ja Great Wall.

Aga Audi, Mercedes, BMW on iga nurga peal.

Saksa kaubamärkide populaarseimad mudelid on toodetud Hiinas (näiteks Mercedesel on E-, C- ja GLK-klassid), ülejäänud imporditakse. Imporditud auto omamine on tõeline luksus, sest see maksab palju rohkem kui “kohalik”.

BMW Five, Audi A6 ja Mercedes E-klass on eriti populaarsed pikendatud versioonidena, mida teistel turgudel pole.

Rolls-Royce on jõukamate hiinlaste valik.

"Ameerika" kaubamärk Buick on mõeldud keskklassi ametnikele.

Taksoteenuste hulgas on populaarsed Hyundai ja teise põlvkonna VW Passat (Santana). Selliseid autosid toodeti Hiinas kuni 2013. aasta lõpuni.

Väljaspool Pekingit on keskkonnaregulatsioonide surve leevenemas.

Sõiduautode seadus määrab kindlaks Hiina 4 (Euro 4) standardid, kuid nagu te aru saate, kehtib see äsja registreeritud autode kohta. Aga Hiina 2 (Euro 2) standardid sõiduautodele kehtestati Hiinas alles 2004. aastal... Pealegi kehtestati diiselmootoriga kaubaveoautodele Euro 4 standardid alles 2015. aasta jaanuaris ja enne seda kehtisid standardid 2007. aastast. Euro 3. Nii et Hiina autode keskkonnasõbralikkusest rääkimine väljaspool suurimaid linnu võib olla väga tinglik, kuid siiski, võrreldes näiteks Venemaa sõidukipargiga, võidab selles asjas kahtlemata Hiina.

Nüüd teede kohta. Hiinlased on ehitusmeistrid. Hiina teed on lihtsalt hämmastavad, isegi Euroopa kiirteid ei saa nendega võrrelda. 30 aastat tagasi vastu võetud ja 50 aastaks kavandatud föderaalne teede infrastruktuuri arendamise programm näitab täielikku edu.

Laiad maanteed ja suurejoonelised sillad valmivad rekordajaga ning kvaliteet on parim, sest töövõtja vastutab tee ohutuse eest paarkümmend aastat. Karistused "sotsialistlike standardite" rikkumise eest on Hiinas väga ranged, seega on teed suurepärased.

Lihtsate, kuid tõhusate tehnoloogiliste reeglite range järgimine muudab Hiina teed parimaks, mida ma kunagi näinud olen. Metallist armatuur laotakse kruusast ja liivast paksule peenrale, mis täidetakse paksu betoonikihiga. Pärast kõvenemist laotakse betoonile asfalt. Tulemus: Hiina omadega saab võrrelda ainult Itaalia kiirteid (Euroopa parimad). Ja seda hoolimata asjaolust, et mehhaniseerimise protsent on minimaalne. Valges särgis tüüp jälgib selgelt töö kvaliteeti.

Enamasti on teed tasulised, aga on, mille eest maksta.

Ausalt öeldes tuleb ette ka löökaukuparandusi, aga seda tehakse kohusetundlikult. Näiteks sellel fotol puhub töötaja süvendist välja kõik puru, mis võib segada plaastri materjali nakkumist.

Põhja-Hiina halvim tee näeb välja selline, kuid lähedale on juba ehitatud kaasaegne kiirtee.

Kiirusepiiranguid ja sõidukite liikumist Hiinas kontrollitakse rangelt. Automaatkaamerad on paigaldatud kõikidele ristmitele ja väljapääsudele. Lisaks trahvile kaasneb ühe piirkiiruse rikkumisega miinuspunkt. Kokku on lubatud 12 puudust aastas, kui rohkem, võetakse litsents ära ja tuleb uuesti koolitus läbida.

Kiiruskaamerad filmivad autosid tagant, mistõttu paljud juhid kasutavad nippi ja kas katavad numbrimärgid kaltsuga või torkavad numbrimärkide raamidesse CD-plaadid. Ei tuleta sulle midagi meelde?

Õnneks nipid alati ei tööta. See Lexuse juht tabati teolt...

Ja minu silme all algas tõeline tagaajamine selle kuldsete nimesiltidega Camry omaniku järele.

Tuleb märkida, et maanteedel autosid praktiliselt pole. Ilmselt on infrastruktuur üles ehitatud nii, et hiinlastel pole vaja kuhugi väljaspool oma piirkonda reisida või on see lihtsalt liiga kallis. Nii või teisiti liiguvad teedel kõige sagedamini kallid autod, millel on alati kuhugi kiire.

Teekampaania on dubleeritud inglise keelde. Huvitav miks? Selleks, et välismaalane rooli taha pääseks, peab ta ju hankima Hiina litsentsi ja hoolitsema ka kohaliku KGB saatmise eest.

Erinevalt sõiduautodest on kõik veoautod ja bussid kohalikud kaubamärgid. Bussidest on populaarseimad Higer ja King Lion. Tavalised bussid, mugavad.

Veoautodest on rohkem levinud FAW ja Foton, mis on kahtlaselt sarnased Mercedese, Scania, Volvoga.

Mõnikord võib aga näha mõningast “ameeriklaste” sarnasust.

Absoluutselt kõik kohalikud veokid on Venemaa standardite järgi äärmiselt ülekoormatud. Tundub, et Hiinas pole koormuse ja suuruse standardeid. No või nad lubavad seda :)

Eriti toimetavad autovedajad, mille peal seisavad autod kahes reas.

Kõik veetakse siia veoautodega. Isegi diiselvedureid.

Ja muud kujuteldamatud kujundused.

Ja loomulikult veavad veokid veokeid, mis omakorda veavad ka veoautosid...

Provintsilinnade tänavatel valitseb musi ja liiklusreeglite täielik eiramine.

Sõidukitele siin piiranguid ei ole – tänavatel sõidavad veoautod ja pikapid.

Autod on pargitud kõikjale kõnniteedele, kohati tuleb neist sõiduteel ringi liikuda. Ja see on kesklinn!

Ja sama keskuse tänavatelt võib leida varemeid ja prügihunnikuid.

Seda kõike on surnud liiklusummikus seistes imeline jälgida. Pekingis sellist asja pole!

Muide, Harbini asutasid venelased ja 19. sajandi alguses asus just siin suurim vene kogukond väljaspool Venemaad... Oletame, et see on lihtsalt juhus, sest venelasi pole olnud Harbinis pikka aega.

Kaugemates provintsides pole taksod sageli enam "kaubamärgiga", vaid päris "hiinapärased".

Isegi politsei sõidab siin "hiina" autodega.

Leitakse veokeid, mis ei vasta enam ühelegi mõeldavale standardile.

Isetehtud korter on huvitav tehniline lahendus.

Transpordireegleid jämedalt ei rikuta – reegleid pole üldse.

Ja siin on kauaoodatud kolmerattalised autod! Selliseid seadmeid on kahte peamist tüüpi, millest igaüks näeb omal moel lummav välja:

Autod…

...ja lasti.

Töö kvaliteet viitab sellele, et mõnel juhul on tegemist käsitööga või lihtsalt omatehtud toodetega. Varsti saavad neist ajalugu. Nende koha võtavad tavalised autod.

Põhja-Hiina ääreala populaarseimaks linnatranspordiks on mootoriga vankrid, mis meenutavad Kagu-Aasiast tuttavaid tuk-tukke.

Hiinas on hobusõidukid väga haruldased, kuid neid leidub siiski.

Ja muidugi sõidavad külades normaalsed poisid traktoritega.

Maa tankla

Teeäärses kohvikus saab alati maitsva suupiste millegi mittesöödavaga

Lähedal asuvas kaupluses on alati varuosade komplekt teie veoki kapitaalremondiks, nagu öeldakse, ilma kassast lahkumata.

Mida veel Hiinas autojuhtimise kohta öelda? Pea vastu: 2 nädala jooksul nägin ainult 2 väiksemat liiklusõnnetust, mida ei saa isegi liiklusõnnetusteks nimetada.

Ilmselgelt on meil hiinlastelt palju õppida...

Kas teile tekst meeldis? Lugege teisi reportaaže minu Hiina reisist:

annotatsioon

Artiklis tutvustatakse Hiina saavutusi raudtee-ehituses viimase 15 aasta jooksul. Kirjeldatakse vanade teede tehnilise ümbervarustuse ja rekonstrueerimise tulemusi, ambitsioonika projekti elluviimist riikliku kiirteede võrgu loomiseks ning ainulaadset kogemust Tiibetisse viiva kõrgeima mägiraudtee rajamisel. Käsitletakse kiirteede arendamise ja ekspluateerimise ning nende insenerkaitse probleeme.

Tänapäeva Hiina on maailma suurriikide seas ainulaadne nähtus, mis eristub üldrahvastikust märgatavalt. Kui globaalseks trendiks on raudteede kogupikkuse stabiliseerumine ja isegi mõningane vähenemine, siis Hiinas toimub praegu raudteetranspordi infrastruktuuri kiire, õigemini plahvatuslik areng. Ja mitte ainult arendus, vaid ka tervete uute transpordi allsüsteemide loomine.

2002. aastal oli riigi raudteede pikkus alla 60 tuhande km, 2014. aastal ulatus see juba 103 tuhande km-ni. Pealiinide elektrifitseerimise osas saavutas Hiina 2012–2013 vahetusel samuti esikoha, edestades senist liidrit Venemaad. Järsult on kasvanud keskmised liikluskiirused tavalistel – mittekiiretel – maanteedel, kus 1997.–2014. Lubatud lõigukiirusi on süstemaatiliselt tõstetud umbes kaheksa korda. Raudteeliinid ehitatakse kiiresti ka kaugemates provintsides, mis suurendab riigi transpordiühendust. Ainulaadne projekt on rajatud varem isoleeritud Tiibetisse kõrgmäestiku raudteeliini - nn Qinghai-Tiibeti raudtee - rajamiseks, mille pool pikkusest läbib üle 3 km kõrguselt.

Tee-ehituse kolossaalne maht on viinud Hiinast tehiskonstruktsioonide ehitamise alal liidri: viimase 15 aasta jooksul (2000–2014) on valminud sellised grandioossed projektid nagu Danyang-Kushani viadukt pikkusega 164,8 km, Tianjini viadukt. pikkusega 113,7 km, mitu üle 10 km pikkust tunnelit, kaks mereparvlaevaületuskohta, mitukümmend silda üle suurte jõgede. Ka hiinlased on selles vallas kogunud märkimisväärseid ja väärtuslikke kogemusi.

Peab kohe ütlema, et transpordi infrastruktuuri selline kiirendatud arendamine riigis ei ole kaootiline protsess, vaid kujutab endast väga konkreetsete plaanide elluviimist, mis kinnitatakse ja korrigeeritakse ligikaudu kord viie aasta jooksul ÜKK korralistel kongressidel. Nende projektide rahastamine toimub peamiselt tsentraalselt, riiklike kohustuste (võlakirjade) emiteerimise kaudu ning põhikoormus lasub riigi kontrolli all olevatel aktsiaseltsidel.

Raudtee süstemaatilise arendamise üks põhielemente on spetsiaalsete (tavavõrgust eraldiseisvate) kiirliinide võrgustiku HSR väljaehitamise plaan. Selle geograafilise konfiguratsiooni tõttu nimetati seda "4+4 plaaniks".

Mittekiirliinide mitmetasandiline ühendamine peamise kiirraudteega (Nanjing)

Ambitsioonikas “Plaan 4+4”

4+4 plaan kiideti heaks 2004. aastal kui Hiina esimene kiirraudtee arendusprogramm. Põhimõtteliselt oli see algselt nelja vertikaalse (põhjast lõunasse) ja nelja horisontaalse (idast läände) joone süsteem. Hiljem täiendati seda uute harude ja ühendusliinidega, kuid kiirteede karkass nägi välja täpselt selline.

Mida selle ambitsioonika plaani järgi ehitada pidi?

Vertikaalsed maanteed (meridionaalsed) peavad:

1. Ühendage riigi pealinn Põhja-Mandžuuriaga: Pekingi-Harbini liin haruga Kwantungi poolsaarele Daliani sadamasse.
2. Ühendage kaks Hiina peamist metropoli: Peking ja Shanghai, kus elab 25 miljonit inimest, pluss paralleelne kiirtee, mis asub Ida-Hiina merele lähemal - Tianjin-Shenyang.
3. Rajage kiirtee lõunasse mööda lühimat marsruuti: Peking–Wuhan–Guangzhou, et pikendada seda Shenzheni ja Hongkongini.
4. Ühendage kõik majanduslikult aktiivsed lõunaprovintsid rannikuäärse kiirliiniga Shanghaist Ningbo ja Fuzhou kaudu Shenzheni, kus see ühendus meridionaalteljega nr 3.

Horisontaalsed maanteed (laiuskraadil) peaksid:

1. Ühendage Qingdao sadam Pekingi tööstuspiirkonna kaudu Taiyuani sisemaa tööstuskeskusega.
2. Ühendage Kollase jõe org kauge läänepoolse mägise Xinjiangiga - Xuzhou-Lanzhou-Urumqi (pikim ja strateegiliselt oluline).
3. Asetage läbiv liin mööda Jangtse orgu ja selle tööstuskeskusi: Shanghai sadamast läbi Wuhani ja Chongqingi megalinnade Chengdusse.
4. Looge joon Edela-Hiina mägipiirkondadesse, mis külgnevad Kagu-Aasia riikidega: Shanghai sadamast Changsha kaudu Yunnani provintsi pealinna Kunmingini.

Seega laiendaks Hiina oma "kiire kombitsad" peaaegu kõikidesse riigi piirkondadesse ja liinid võimaldaksid reisijal (ärimees, turist, valitsusametnik) jõuda selle konfiguratsiooni mis tahes punkti vähem kui 12 tunniga. Mõõtühikuks oli täpselt suvalisse punkti sõitmise tunnid, nendes oli kõik välja arvutatud. Näiteks Pekingist Shanghaisse vähenes keskmine sõiduaeg 14 tunnilt 5 tunnile, Harbinist Pekingisse 15 tunnilt 5,5 tunnile jne.

Sellise võrgustiku rajamine võimaldas oluliselt kiirendada Hiina majandustegevust, kaasata majandusse uusi seni mitteaktiivse elanikkonna kihte sisepiirkondadest ning soodustada uute ettevõtete teket erinevates tööstusharudes. Neid tegureid käsitleti üksikasjalikult Zhu Yingi artiklis Kommersantis (lisateavet leiate aadressilt http://www.kommersant.ru/doc/2602194).

Tavaliinide rekonstrueerimine ja tehniline ümbervarustus

Kuid mitte ainult kiirraudteevõrgu ehitamine ei pidanud muutma Taevaimpeeriumi raudteed. Paralleelselt toimusid muud protsessid:

• Uute tavatüüpi liinide ehitamine (universaalsed kauba-reisijateveo liinid), peamiselt äärealadel ja äärealadel.
• Riigi peamiste magistraalkoridoride terviklik rekonstrueerimine, et suurendada nende läbilaskevõimet ja lõikude kiirust, mis vähendas ka sõiduaega.
• Kiirteede elektrifitseerimine, et suurendada nende läbilaskevõimet ja rongide keskmist massi, samuti parandada keskkonnaseisundit, mis on selle riigi jaoks äärmiselt oluline.

2013. aastal edestas Hiina elektrifitseeritud liinide pikkuse poolest Venemaad ja saavutas maailmas esikoha (48 tuhat km, nüüd rohkem). See juhtus pärast Harbin-Daliani kiirraudtee kasutuselevõttu. Elektrifitseerimine algas seal alles 1958. aastal ja Hiinal kulus veidi üle poole sajandi, et saavutada elektrifitseeritud raudteede pikkuses maailmas juhtpositsioon.

“Null-aastatel” võeti kasutusele kaks mereparvlaevade raudteeületuskohta: läbi Qunzhou väina (mandri ja Hainani saare ühendus Haikous, pikkus 33 km) ja Bohai väina kaudu Yantai sadamate vahel (Shandongi provints) ja Dalian (Liaoning) 57 km pikk. Lisaks ehitati suuri tunneleid, mis on võrreldavad Severomuiskyga Venemaal, nagu Qinglinsky (18,5 km, uuel liinil Xi'an-Ankang), Dayaoshansky (14,4 km, Hengyang-Guangzhou liinil). Ehitati üle tosina tunneli pikkusega 5–10 km.

Alates 1997. aastast on järjepidevalt teostatud riigi põhimaanteede terviklikku rekonstrueerimist ja veeremipargi tehnilist ümbervarustust. See protsess oli mitmetahuline ja hõlmas paljusid seotud protsesse. Ma arvan, et tasub selle komponente veidi üksikasjalikumalt vaadata.

Kiirveeremi arendamine ja juurutamine. See oli esimene suurem sündmus üldises ümberrelvastuse järjestuses. Üsna lühikese ajaga (7–8 aastat), 2000. aastate alguseks töötati välja ja katsetati mitmeid uusi vedureid ja autosid, mis on mõeldud sõitma mööda olemasolevaid liine kiirusega kuni 160–200 km/h. Näiteks seeria SS7D ja SS9 elektrivedurid, DF4 seeria diiselvedurid, erinevate klasside 25K perekonna sõiduautod, sealhulgas kahekorruselised.

Seejärel, 2000. aastate alguses, oli aeg peamiste magistraalkoridoride põhitaristu moderniseerimiseks, mis hõlmas suuri kapitalikulutusi, mis 1990. aastate tingimustes olid võimatud. See hõlmas järgmisi tegevusi:

• pidevate rööbasteede paigaldamine ja suure hulga liigenditega lühikeste rööbaste kõrvaldamine;
• pöörangute asendamine kiirpööretega;
• rööbaste ümberpaigutamine, et kaotada väikese raadiusega kurvid, kus rongide liikumine suurel kiirusel oli lubamatu;
• tee üldise profiili pehmendamine, et vähendada järskude tõusude ja laskumistega lõikude arvu;
• vanade puidust liiprite asendamine raudbetoonist liipritega;
• viaduktide ja väikesildade rekonstrueerimine;
• pinnase tugevdamise kasutuselevõtt raudtee-ehituses ja üleminek passiivselt hoidmiselt rööbastee konstruktsiooni aktiivsele tugevdamisele (veovardad, muldkeste tugevdamine geokangaste või geovõrkude abil);
• kaitseaedade paigaldamine ja ristmike likvideerimine paralleelselt erinevatel tasanditel teede ristmike rajamisega;
• vedurite signalisatsioonisüsteemi täiustamine ja automaatblokeeringu laialdane kasutuselevõtt.

Kiiruste suurendamise töö oluliseks aspektiks oli rongiohutuse kõrgel tasemel tagamine.

Ja ka siin oli vaja mitmekülgseid insenertehnilisi lahendusi: oli vaja tagada tehnoseadmete seisukorra pidev jälgimine sõltumata nende asukohast ning otsustamiseks vajalik info pidi saabuma igal ajal kohe. Hiina raudteetöötajad jõudsid katse-eksituse meetodil kolme seiresüsteemi ristkasutuseni.

Põrandale paigaldatud süsteem mõõdab rataste ja rööbaste vastasmõju külgjõude rongi möödumisel. See hõlmab andmete sünkroonset kogumist vibratsiooni-, nihke- ja kiirusanduritelt ning nende analüüsi reaalajas. Süsteemiseadmeid sai paigaldada mistahes kriitilisse kohta rajal ning häiresignaali saaks rongi juhtimiskeskuses vastu võtta 10 sekundi jooksul.

Mobiilne süsteem (põhineb kiirraja ülevaatusautol GJ-4) põhineb seadmete kasutamisel, mis kasutavad inertsiaalset orientatsiooni tehnoloogiaid ja pooljuhtlasermõõtmisi koos automaatse viitega konkreetsele asukohale. Põhilisi rajaparameetreid saab mõõta ja salvestada, kui auto liigub kiirusel kuni 160 km/h.

Rööbastee kriitiliste punktide seiresüsteem (rajajäikuse mõõteautol põhinev) võimaldab mõõta ja registreerida rööbastee jäikust sildade lähenemisel ja üleminekulõikudel, ristmikel, pöörangutel ja muudes kriitilistes kohtades kiirusega kuni 40. km/h . Sellise auto kasutamine võimaldab jälgida kiirteede kriitiliste punktide seisukorda, tuvastada võimalikud probleemid varajases staadiumis ja õigesti valida raja pealisehitise tüüp selle tulevase rekonstrueerimise käigus.

Nagu näha, on mitmeetapilise liikluskiiruse suurendamise programmi rakendamine toonud Hiina raudteed liidrite hulka. Nüüd toimub riigi suurimate majanduskeskuste vahelistel põhikoridoridel segaliikumine kiirreisijate (kuni 160 km/h) ja raskete kaubarongide (kuni 100 km/h ja rongi kaal 5000 tonni) segaliiklus. samad intensiivselt käitatavad sektsioonid. Mis on iseenesest erakordne saavutus.

Kiireim kiirrong Peking-Shanghai G1 läbib 1318 km 4 tunni 45 minutiga

"4+4 plaani" rakendamise algus ja aktiivne etapp

“4+4 plaani” esimene märk oli üsna lühike tee (117 km), mis rajati kahe suurima tihedalt paikneva linnastu - Pekingi pealinna ja Bohai lahe kaldal asuva Tianjini vahele. Pekingi-Tianjini linnadevaheline raudtee ehitati 2008. aasta olümpiamängudeks ja seda iseloomustasid kõik spetsiaalse kiirraudtee põhijooned, mis hiljem muudel sarnastel liinidel tavaliseks said:

• tavaliinidest täiesti eraldiseisev marsruut, mis on suletud kaitsepiiretega või paigutatud mõne objekti ületamisel viaduktidele;
• ilma ühetasandiliste ristmiketa teiste teel olevate liinide ja teedega;
• spetsialiseerumine - see veab ainult kiiret reisijatevedu ilma tavaliste rongideta, palju vähem kaubavedu;
• selle jaoks ehitati eraldi uus terminaljaam Pekingis (lõunajaam) ja Tianjini peajaamas eraldati spetsiaalsed rööpad.

Liinile pandi CRH3 rongid, mis saavutasid kiiruse kuni 330 km/h (hiljem vähendati kiirust 300 peale). Keskmine reisi aeg vähenes kolm korda – varasemalt pooleteiselt tunnilt 28 minutile. Seda mööda sõidab nüüd päevas 60 paari ronge (!) pluss 2 rööbastee mõõtmise rongi. Öösel ei käi ronge.

Pärast selle esimese väikese liini avamist ilmnes huvitav muster: kiire side hõlmab transpordivahetuse protsessi uusi elanikkonnarühmi, kes varem ei reisinud regulaarselt väljaspool oma linnu (2007 - 8,3 miljonit inimest, esimesel tee olemasolu aastal – 18,7 miljonit ). Reisijate arvu kasv oli märgatavalt suurem kui raudtee- ja bussireisijate koguarv poolteist aastat varem.

Paralleelselt esimese liini käivitamisega ja põhilahenduste reaalses töös katsetamisega algas ka teiste, pikemate põhikiirliinide kiirendatud ehitamine. Esiteks Pekingist põhja - Mandžuuriasse, lõunasse - Wuhani ja Guangzhousse ning ka kagus - riigi suurimasse metropoli Shanghaisse.

1318 km pikkune Pekingi-Shanghai HSR muutis pärast ehitamist (aprill 2008–november 2010) ümber teise transpordikommunikatsiooni postulaadi, mida varem peeti kõigutamatuks: kiirliinid on tulusad ja meelitavad reisijaid 300–1000 km kaugusele. , ja üle 1000 km pikkusel reisija hakkab eelistama lennundust.

See osutus hoopis teistsuguseks: hoolimata Shanghaisse suunduva regulaarse raudteeliini säilimisest ning intensiivse lennu- ja bussiliikluse olemasolust kolis sellele liinile kümneid miljoneid inimesi, lisaks tekkis mitu miljonit "uustulnujat", kes polnud varem reisinud. väljaspool oma piirkondi. Rongiga pealinnast Shanghaisse sõitmise aeg on vähenenud 12–14 tunnilt 5 ja isegi 4 tunni 45 minutini. Kuue kuu jooksul pärast avamist (2011) vedas liin 24,5 miljonit inimest ja 4 aastat hiljem (2015) esimese kuue kuuga 56,3 miljonit inimest.

Liini ehitamise käigus ehitati ka arvukalt tehisrajatisi - 244 silda, mitu pikka viadukti (sh maailma suurim Danyang-Kunshani viadukt pikkusega 165 km), 22 tunnelit kogupikkusega 16 km. Suurem osa sellest maanteest (umbes 80% pikkusest) ehitati ballastivaba tehnoloogiaga. See katsetas paljusid uuendusi, mis on praegu levinud Hiina kiirliinidel.

Liin on ülipopulaarne: praegu sõidab seda mööda iga päev keskmiselt 290 (!) rongi erinevate terminalijaamadega. Rongid väljuvad Pekingist Shanghaisse umbes iga 15 minuti järel. Selle ääres on 11 linna, kus elab üle 1 miljoni inimese ja mis toodavad ka oma reisiliiklust. Tänu selle avamisele on Bohai lahe majandusvööndi ja Jangtse delta rannikuvööndi vastastikune mõju oluliselt intensiivistunud.

Aastatel 2010–2015 Ka teised liinid ehitati 4+4 plaani järgi (vt joon. 3). Selle plaani elluviimise oluliste verstapostide hulgas väärivad mainimist järgmised projektid:

Mandžuuriasse ja Kwantungi poolsaarele (Peking/Dalian–Shenyang–Harbin) viiv liin, mis ehitati osaliselt külmadesse piirkondadesse, kus talvine temperatuur langeb -40 0C-ni ja temperatuurimõjude kompenseerimiseks on vaja erimeetmeid. Seal sõidavad kiirrongid erineva hooajalise kiirusega (suvel kuni 300 km/h, talvel kuni 200 km/h). Selle liini jaoks töötati välja külmades piirkondades liiklemiseks kohandatud CRH380B rongid.

Maailma pikim lõunasse jääv kiirliin (Peking–Guangzhou–Shenzhen) on üle 2300 km pikk, kasutusele võeti 2012. aasta detsembri lõpus. G-kategooria otsene kiirrong Pekingist Guangzhousse läbib 2300 km 8,5 -9 tundi. Muide, see vahemaa on peaaegu samaväärne Moskva-Omski vahemaaga.

HSR piki Jangtse orgu (Shanghai-Wuhan-Chongqing-Chengdu, pikkus umbes 2100 km), asus keerulistes mägipiirkondades, kus on kümneid tunneleid ja kõrge veetaseme sildu üle Jangtse ja teiste suurte jõgede. Ühes osas (Chongqing–Wanzhou) lõpetamata, valmimist oodatakse 2015. aastal.

Hainani kiirte poolring (Sanya-Haikou HSR, pikkus umbes 300 km) ehitati kõrge õhuniiskuse ja osaliselt mägise maastikuga troopikasse. Liin on isoleeritud HSR-i põhivõrgust.

Plaani elluviimine jätkub meie silme all ja iga poole aasta tagant saame teateid mõne uue kiirlõigu kasutuselevõtu kohta - projekti jaoks loodud võimsad ehitussambad ei seisa jõude.

Kasvuprobleemid ja 2011. aasta kriis

Nagu iga suur ja mitmeetapiline kompleksprojekt, ei pääsenud ka “Plaan 4+4” võrgustikukasvu kriisinähtustest, omamoodi “lapsehaigusest”. Uute liinide kiirendatud ehitamise ajal pärast esimesi silmatorkavaid õnnestumisi ("Olympic Line" Tianjini - 2008, Peking-Shanghai kiirraudtee suurejooneliste tehiskonstruktsioonidega - 2010) tekkis Hiina raudteedel "edu peapööritus".

Liikluskiirus äsja kasutusele võetud liinidel ulatus 340–350 km/h, tähelepanu liiklusohutusele sõiduaja lühendamiseks mõnevõrra nõrgenes, liinide seisukorra kontrollimise algoritme ei täiustatud ning arvestus ei lasknud end kaua oodata. .

23. juulil 2011 põrkasid Wenzhou (Zhejiangi provints) eeslinnas viaduktil kokku kaks mööda Shanghai-Fuzhou rannikuäärset kiirliini sõitnud rongi. Üks rong sõitis teisele sabasse kiirusega ligikaudu 100 km/h. Mõlemad rongid sõitsid rööbastelt välja ja mitu vagunit kukkus viaduktilt alla. Hukkus 40 ja sai viga 192 inimest ning kokku oli mõlemas rongis õnnetuse hetkel umbes 1600 inimest. Õnnetust nimetati "Zhejiangi katastroofiks" ja see tekitas ühiskonnas suurt segadust; Hiina ametnikud ja eksperdid langesid karmi kriitika alla.

Sellel erakordsel intsidendil oli HSRi rakendamise esialgsele eufooriale jahutav mõju. Algul püüdsid raudteelased juurdluse käigus süüd panna looduslikele teguritele (äikesetormi ajal tabas välk tegelikult liinil olevat signalisatsiooniseadet, mis oli välja lülitatud, lülitades sellel plokilõigul automaatse blokeeringu välja). Edasisel uurimisel, juba HRV valitsuse kontrolli all, selgus aga inimfaktori tõsine mõju, nimelt liiklusjärelevalve ebaselge korraldus, dispetšerjuhtimise halb kvaliteet ja signalisatsiooniseadmete halb juhtimine.

Pärast seda intsidenti peatati ajutiselt (kuigi mitte kauaks) kiirraudtee ehitamine Hiinas õnnetuse põhjuste uurimise ajaks. Piirkiirust alandati kõikjal: 1. klassi liinidel (G) - 350-lt 300 km/h-le ja 2. klassi liinidel (C ja D) - 230-250-lt 200-220 km/h-le. Kiiresti vaadati üle liiklusgraafik ning kehtestati väike ajavaru hilinemiste ja järelejõudmiste jaoks. Alates 2011. aasta lõpust tohtisid sõidukijuhid lubatud lõikudel kiirust 310 km/h saavutada vaid graafikust rohkem kui 10 minuti võrra kõrvalekaldumisel ning pärast graafikusse sisenemist jäi tavaliikluse piirang 300 km peale. /h. Nendest normidest kõrvalekaldumise korral määrati nii autojuhtidele kui objektijuhtidele suured trahvid. Karmistatud on dispetšerite vastutust graafikust kinnipidamise eest. Välja on töötatud ja rakendatud uued standardid, mis nõuavad suuremat aksiaalset vahekaugust rööbaste vahel ning suuremat kõverate raadiust ja joondust horisontaalselt ja vertikaalselt.

Lisaks põhjustas Zhejiangi katastroof arvukalt tagasiastumisi ja "Hiina kiirliinide arhitekti" - raudteeministri Liu Zhijuni - lõplikku kukkumist. Ta peeti enne õnnetust kinni süüdistatuna korruptsioonis, kuid pärast seda lisati tema juhtumile uued tõsised episoodid. Teda süüdistati liiklusohutust mõjutavates piirkiiruste ebaseaduslikus tõstmises ja raudtee-ehitusgraafikute tihendamises.

On kurioosne, et 2011. aastal vahistatud minister Liu (2003–2011) on tegelikult „4+4 plaani“ arhitekt ja Hiina raudteede moderniseerimise mootor. Temast voolas läbi tohutult palju raha - 80 miljardit dollarit aastas; tema ametiajal loodi ja said jõudu võimsad insenerifirmad, mis nüüd viivad läbi Taevaimpeeriumi raudteede moderniseerimise protsessi.

Ja ta oma energilise "piduriteta" poliitikaga, mis keskendus rekorditele, viis 2011. aasta keskpaigaks kiiresti kasvava kiirliinide süsteemi kõige olulisema kriisini. Zhejiangi katastroof määras Liu lõpliku allakäigu: mais 2012 visati ta parteist välja, 2013. aasta juunis läks ta kohtu alla ja 2013. aasta sügisel mõisteti talle surmanuhtlus koos 2-aastase tingimisi vangistusega.

Need pole kõik Hiina kiirraudtee probleemid. Kriitika hulka kuuluvad liiga kõrged piletihinnad, raudteeministeeriumi (praegu reformitud ja kaheks osaks jagatud) võlgade kuhjumine ning selle kolossaalse ehituse rahaline komponent. Teine probleem on korruptsioon, mis selles hargnenud majanduses, mille kaudu liiguvad tohutud rahasummad, perioodiliselt esile kerkib. Need küsimused jäävad aga sellest artiklist välja.

Ainulaadne projekt: Qinghai-Tiibeti raudtee

Rääkides Hiina kogemustest tavaraudteede rekonstrueerimisel ja ehitamisel, ei saa mainimata jätta ainulaadset Tiibetisse viivat raudteed, mis ehitati vaid 5 aastaga (2001–2006). Maanteed hakati ehitama Xiningi linnast Mao all 1974. aastal, kuid jaamani. Golmud (Tiibeti platool) võttis sõjaväe ja vangide abiga aega umbes 10 aastat. Esimesed 814 km avati kasutamiseks 1984. aastal.

Teist, otsustavat ja raskeimat lõiku (1142 km Lhasasse) hakati ehitama pärast Deng Xiaopingi surma, aastal 2001. Raudtee Golmudist tõusis 2800 m kõrguselt Tang La kuruni (5072 m!) ja seejärel laskus uuesti Lhasasse (3642 m). Ligikaudu 20 tuhat töölist ehitasid kiirtee üheaegselt kahest lõpp-punktist ja täitsid ülesande vaid viie aastaga. Ehitushinnaks kujunes umbes 3,7 miljardit dollarit, mis on ligikaudu 6 korda odavam kui varem mainitud Peking-Shanghai kiirraudteel.

Kiirtee mägisel lõigul Golmudist on 45 jaama, millest 38 on automaatsed, ilma püsiva personalita.

Pärast ehituse lõppu püstitati sellel teel mitu raudtee-ehitusrekordit:

• maailma kõrgeim raudteetunnel – Fenghuoshan, kõrgus 4900 m;
• maailma kõrgeim raudteejaam - Tang La, 5068 m üle merepinna;
• maantee kõrgeim punkt on 5072 m.

Marsruudi erakordse kõrguse tõttu töötati selle tee jaoks välja spetsiaalne veerem. NJ2 diiselvedurid võimsusega 5100 hj ehitati General Electric Corporationi tehnoloogiate abil. lk., kohandatud tööks kõrgmägedes. Mitte ainult vedurid, vaid ka sellele liinile mõeldud vagunid on ehitatud spetsiaalse tehnoloogia abil – need on tegelikult keskkonna eest hermeetiliselt suletud ning hapnikurõhk hoitakse seestpoolt standardilähedast. Samuti on kõrgustõve vältimiseks iga iste vankris varustatud individuaalsete hapnikutorudega. Autode toonitud klaasid on spetsiaalse kattega liigse päikesekiirguse vastu.

Ehituse ajal oli palju tõsiseid raskusi, sealhulgas igikelts (umbes veerand maantee pikkusest). Igikeltsa kihi katkemine võib viia liustikumoodustiste sulamiseni, mis omakorda võib viia vajumisaukude tekkeni, mis põhjustab raja deformeerumist ja hävimist.

Kuid insenerid leidsid sellele probleemidele lahenduse: selles igikeltsa tsoonis kasutati lõuendi paigaldamisel ja sildade ehitamisel spetsiaalseid tehnoloogiaid. Rööpad on laotud kindla suurusega munakivist muldkehale, mis on kaetud liivakihiga. Lõuendipadjal on tuulutuskiht: muldkeha on ventilatsiooni tagamiseks läbi imbunud torustikuga ning selle kalded on kaetud metallpõrandaga, mis peegeldab päikesevalgust ja takistab seeläbi selle kuumenemist.

Teatud teelõikudel on spetsiaalsed vedela lämmastikuga täidetud kaevud. Need tegelikult külmutavad lõuendi vundamendi, takistades ülemise igikeltsa kihi kuumenemist ja sulamist. Seda tehnoloogiat kasutades rajati teepõhi 111 km pikkusel lõigul. Lubatud kiirus selles piirkonnas on 100 km/h.

Kompenseerimaks ehitusalade kõrguse muutusi, on oluline osa maanteest rajatud viaduktidele. Kogu trassi peale ehitati kokku 675 silda. Estakaadid on ehitatud vaiadele, mille sügavus isegi ülemise igikeltsa kihi sulamise tingimustes hoiab ära negatiivse mõju konstruktsiooni stabiilsusele. Estakaadilõikude oluline eelis on ka see, et need ei sega ainulaadsete kohalike loomaliikide vaba rännet.

Liini aastane reisijatekäive kasvas 2006. aasta 6,5 ​​miljonilt inimeselt 11 miljonile inimesele 2012. aastal ning aastane kaubaveokäive kasvas vastavalt 25 miljonilt tonnilt 56 miljoni tonnini.Kümne aasta jooksul sai selgeks, et see liin on otsustavalt kiirenenud Tiibeti ja naaberprovintsi Qinghai majanduslikku arengut ning suurendas ka nende turismi tähtsust. Oluliselt odavnenud on ka kauba kohaletoimetamine Tiibetisse.

2014. aastal avati liini jätk Lhasast Shigatsesse (Everestile lähim linn, ligikaudu 120 km kaugusel) pikkusega 253 km.

Spetsiaalne kiirraudteejaam Peking-Južnõi (ehitatud 2008. aastal)

Järeldus

Viimase kümnendi jooksul on Hiina teinud tohutuid edusamme raudteetransporditehnoloogiate vallas, rekonstrueerinud ja varustanud tavaraudteed uute seadmetega, ehitanud nullist üles maailma suurima kiirraudteesüsteemi (praegu üle 16 tuhande km) ning kogunud tohutuid kogemusi kõrgel töötamisel. -kiirusrongid, hoolimata kriisidest ja kasvavatest probleemidest. Jätkub uute liinide ehitamine ja olemasolevate edasine elektrifitseerimine. 10 aastaga kasvas raudteevõrgu kogupikkus 60 tuhandelt km-lt (2004) 103 tuhande km-ni (2014).

2012. aastal käivitati Changchunis Hiina suurim kiirreisirongide arendamise ja tootmise keskus, mille on loonud korporatsioon CNR. Tootmiskoht (290 tuhat km2) on muutunud maailma suurimaks, varustatud täiustatud seadmete ja täielikult varustatud tootmisbaasiga. See keskus suudab aastas toota: 500 vagunit tavareisirongidele, 100 uue põlvkonna kiirrongi (CRH380A), 800–1000 autot kiirrongidele, 1200 autot linnadevahelistele kiirrongidele.

Käimas on raudteekorralduse reform: 2013. aasta märtsis jagati Hiina Rahvavabariigi Raudteeministeerium haldusstruktuurideks (Transpordiministeerium) ja kaubanduslikuks (China General Railway Corporation) struktuurideks.

Kui tõhusaks see meede osutub, näitab tulevik. Kuid Hiina raudteetöötajad on tohutu hoo sisse saanud ja vaatavad enesekindlalt edasi – ilmselt jätkub raudteeinfrastruktuuri kasv veel päris kaua. Ja neilt on palju õppida.